時間：2022-05-23 08:37:36
導(dǎo)語：在汽車工業(yè)論文的撰寫旅程中，學(xué)習(xí)并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了一篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
一、工業(yè)設(shè)計理論：設(shè)計貼合消費者心理需求
將人的因素放在首位，想象和體會消費者心中的感受、特性和偏好，進一步察覺到潛藏在消費者心中尚未被意識到的需求。這也正是企業(yè)開發(fā)出受到消費者喜愛的獨特產(chǎn)品所必須找到的切入點。只有當工業(yè)設(shè)計師為高技術(shù)賦予適當而親切的設(shè)計時，消費者才能真正享受到高科技所帶來的舒適，架起技術(shù)與生活之間的橋梁。
客車底盤從過去單一的直縱梁式發(fā)展到高地板大行李艙復(fù)合式，搭載貨物量隨行李艙容量的加大而增多。此外，乘坐舒適仍是客車設(shè)計人員努力的目標之一，航空式設(shè)計、電子化的應(yīng)用等均為人性化設(shè)計的體現(xiàn)。在車內(nèi)采用先進的電子裝置，可以幫助駕駛員消除在駕駛中的各種失誤。當駕駛員昏昏欲睡或與前行車輛未保持安全距離時，系統(tǒng)會發(fā)出適時的預(yù)警，這樣會使駕乘人員感到更安全、更輕松。
利用人體工程學(xué)進行座椅設(shè)計，為確定舒適方便而又尺寸緊湊的車身內(nèi)部空間提供了準確的依據(jù)。按照現(xiàn)代設(shè)計的觀點，愉快是比舒適更為廣泛的概念。乘客已不滿足于舒適地坐在汽車內(nèi)?？蛙嚫⒁庋b飾效果的新穎和藝術(shù)風(fēng)格的獨特，漸漸超越乘坐舒適的常規(guī)評價標準，而且在美觀、舒適、觸感、視野等方面都有很大改進。座椅設(shè)計和布置的首要問題是使乘客具有正確的坐姿。要用一個座椅去滿足不同身材的人，就要求座椅各部位可進行調(diào)節(jié)?？蛙囎斡惺喾N調(diào)節(jié)方式：如座墊前端與后端的升降調(diào)節(jié)、靠背角度與腰部支撐的調(diào)節(jié)、中折靠背的調(diào)節(jié)、頭枕的角度與高度的調(diào)節(jié)、座墊左右側(cè)支撐與靠背左右側(cè)支撐的調(diào)節(jié)、整個座椅的前后移動與回轉(zhuǎn)的調(diào)節(jié)等?，F(xiàn)在，越來越多的客車采用傾斜地板的座椅，通常傾斜2.5度，前排與后排座椅的離地高度相差約4.5厘米，像影劇院座椅一樣，極大地開闊了視野，使坐在客車中央的乘客也可飽覽周圍景觀。
二、工業(yè)設(shè)計理論的產(chǎn)品個性化
未來汽車的整體設(shè)計走向在高科技的引領(lǐng)下開始轉(zhuǎn)為個性化與多功能訴求。許多歷史悠久的汽車公司不再堅持傳統(tǒng)的設(shè)計風(fēng)格，而改以高科技的設(shè)計或配備來吸引顧客，例如稀薄燃燒引擎、輕量化車體、主動車體控制系統(tǒng)、免持鑰匙系統(tǒng)。而針對顧客個人不同的需求，汽車設(shè)計必須凸顯其特有的個性與功能，例如電動硬頂敞篷車、RV車、休旅車、超微型車等。在環(huán)保的前提之下，高科技也一直運用汽車設(shè)計之上，例如復(fù)合動力系統(tǒng)、燃料電池電動車等。
中華汽車CARTEC中心副總經(jīng)理吳海對此曾說：“新的審美觀念和功能性的完美結(jié)合，越來越模糊的車種界限以及難以想象的汽車顏色，就是我們要開的汽車?！币簿褪钦f，未來推出的汽車，我們不會再關(guān)注它是屬于哪家汽車公司，而是談?wù)撝@輛車具有的新功能、充滿驚喜的造型或配色。
三、工業(yè)設(shè)計理論的綠色設(shè)計理念的導(dǎo)入
綠色設(shè)計(GreenDesign)是20世紀80年代末出現(xiàn)的一股國際設(shè)計潮流，它的基本思想是：在設(shè)計階段將環(huán)境因素和預(yù)防污染的措施納入產(chǎn)品設(shè)計之中，將環(huán)境性能作為產(chǎn)品的設(shè)計目標和出發(fā)點，力求使產(chǎn)品對環(huán)境的影響為最小。對工業(yè)設(shè)計而言，綠色設(shè)計的核心是“3R”，即Reduce、Recycle、Reuse，不僅要減少物質(zhì)和能源的消耗，減少有害物質(zhì)的排放，而且要使產(chǎn)品及零部件能夠方便地分類回收并再生循環(huán)或重新利用。
以環(huán)境保護為目的的新型汽車被稱為“綠色汽車”，主要表現(xiàn)有：
1.低污染排放，推廣使用無鉛、無硫燃油，以降低尾氣污染；
2.低能源消耗，柴油發(fā)動機及燃氣發(fā)動機在客車中的比例增大；
3.低噪聲污染；
4.積極研究和開發(fā)電動汽車。
四、工業(yè)設(shè)計理論的產(chǎn)品的通用設(shè)計
工業(yè)設(shè)計應(yīng)體現(xiàn)為大多數(shù)人服務(wù)的宗旨，設(shè)計的服務(wù)對象應(yīng)包括殘疾人、老年人等需要特別關(guān)懷的弱者，根據(jù)他們的具體狀況和需求進行無障礙設(shè)計，即通用設(shè)計。短途公共汽車首先保證乘客的快速上下車，采用低地板和平坦踏步。舊式客車地板距地面高850—950毫米，而現(xiàn)代客車地板距地面高700毫米，有的為400毫米，客艙的高度應(yīng)保證乘客能在車頂扶手下自由走動，窗上梁的高度應(yīng)保證站立的乘客具有足夠的視野。為乘客提供座位在短途公共汽車來講，是一個次要的要求。而對長途客車來講，首先應(yīng)保證為乘客提供座位。
每輛展車都強調(diào)在盡可能緊湊的前提下創(chuàng)造出寬敞的空間，同時在美學(xué)與文化方面的表現(xiàn)功力也不容小覷。
也許最初日本建筑設(shè)計師坂茂在與平面設(shè)計師原研哉構(gòu)思這樣一個展覽時，只是為了透過日本在汽車設(shè)計方面的領(lǐng)悟和創(chuàng)新來展示蘊藏于日本設(shè)計中的“soilandspirit”概念，但令他們沒想到的是，這個展覽在汽車行業(yè)所引發(fā)的關(guān)注、對未來汽車發(fā)展趨勢以及有關(guān)工業(yè)與文化、環(huán)境關(guān)系的探討甚至吸引來了聯(lián)合國秘書長潘基文。
在剛剛過去的2008年，兩位日本設(shè)計大師在倫敦科技博物館舉辦的以“為擁擠的地球設(shè)計汽車”（DesignsforaCrowdedGlobe）為主題的展覽，展示了包括豐田、日產(chǎn)等在內(nèi)的七家日本汽車制造商在“移動的個人空間”（mobilecell）概念探索中的最新設(shè)計成果。
事實上，無論是平面裝幀設(shè)計還是工業(yè)產(chǎn)品設(shè)計，日本顯然已是全球范圍內(nèi)公認的佼佼者，因此要挑選能夠代表日本設(shè)計精神和水準的選擇并不算少，令坂茂與原研哉最終將目光定格在汽車上的重要原因是——日本汽車已然成為可以反映本國文化和思考的象征物。
在坂茂看來，展覽并不為單純展示汽車，而是要揭示出其背后隱含的各種文化的、心理的、地域的、環(huán)境倫理的等在內(nèi)的意義。“汽車不單純是為了運輸，不單純是一種工具，對于日本人來說，這是一個生活空間，所有與生活有關(guān)的都蘊含在里面?！彼f。
在這次展覽中，“尺寸”、“環(huán)境”和“移動的個人空間”是在未來城市流動生活的基礎(chǔ)上所探討的三個主題。與技術(shù)創(chuàng)新同樣出名的是日本的人口密度，這使得較早地邁入小型城市用車（日本稱為KeiCar）及燃料汽車的研發(fā)領(lǐng)域、并有著豐富閱歷和經(jīng)驗的日本汽車制造商所提供的各種城市運輸解決方案頗具借鑒意義。
不論是日產(chǎn)的Cube、豐田的iQ還是大發(fā)的Tanto及Hijet概念卡車，每輛展車都強調(diào)在盡可能緊湊的前提下創(chuàng)造出寬敞的空間，豐田“i-Real”的設(shè)計更有意思，除了可以在公共汽車道上行走之外，還能在人行道以及室內(nèi)運行，顯得別具一格，而大發(fā)舍棄B柱的設(shè)計也盡可能地使汽車空間達到最大化。
與汽車制造商主動思考未來可持續(xù)發(fā)展一樣，山口晃運用日本傳統(tǒng)繪畫技法的畫作“大山崎交通”（OyamazakiTransportation）則同樣體現(xiàn)出藝術(shù)家對未來城市流動性的思考與設(shè)想。在這一刻，藝術(shù)與工業(yè)、與生活融為了一體。
一個國家的工業(yè)設(shè)計如果由其本國文化驅(qū)動并在處處滲透著該國文化與藝術(shù)的痕跡的同時走在時代科技的尖端，可以想象其蘊含的威力有多大。事實上，這次由藝術(shù)家所主導(dǎo)的汽車展并非僅僅為觀者上了一堂生動的、設(shè)計方面的課，還提供了一個深入了解日本文化的窗口，而其更實在的意義則在于，為那些期望在日本市場有所作為的他國汽車制造商提供了一個近距離了解日本市場需求的機會。
摘要：入世后，國外汽車企業(yè)以低成本為基礎(chǔ)進行價格競爭，爭占我國汽車市場。我國轎車企業(yè)普遍存在生產(chǎn)能力開工不足、管理技術(shù)落后、生產(chǎn)成本過高等問題。為增加我國轎車競爭力，應(yīng)引進先進的管理技術(shù)，實施成本管理創(chuàng)新戰(zhàn)略。
主題詞：汽車工業(yè)；成本管理創(chuàng)新
在近年的世界汽車市場上，汽車巨頭的激烈競爭集中體現(xiàn)在降低成本上。各大汽車集團紛紛聘用有“成本殺手”稱號的人擔任要職，以成本管理創(chuàng)新為手段，以低成本為基礎(chǔ)，以價格競爭作為搶占市場的法寶。作為當今世界上具有最大潛在汽車市場的中國，入世的未來幾年，汽車工業(yè)充滿了機遇和挑戰(zhàn)，將受到全方位的沖擊和震撼。價格競爭是入世后我國汽車企業(yè)與世界汽車巨頭之間無法回避的競爭。因此降低汽車成本是我國汽車工業(yè)的必然選擇。
1、入世后我國汽車工業(yè)面臨國外汽車企業(yè)的挑戰(zhàn)
1.1、國外汽車企業(yè)以低成本為基礎(chǔ)進行價格競爭
國外汽車企業(yè)進入新興市場一貫以成本戰(zhàn)略為基礎(chǔ)，采用低價格的競爭策略來搶占市場。從運用價格競爭戰(zhàn)略的效果看，低價格可以使一個企業(yè)在與競爭對手的競爭中，瓦解顧客對其它品牌的忠誠，進而開辟自己的品牌及占領(lǐng)市場份額。因此，國外汽車廠商紛紛謀求如何降低成本，來滿足價格競爭的需要。
在進行價格競爭的策略上，國外汽車企業(yè)在我國入世后，已開始重視對適應(yīng)我國市場的經(jīng)濟型轎車的開發(fā)與研制。近期，日本汽車企業(yè)推出了9個品種20余種型號的經(jīng)濟型轎車，售價均定位于7000—8000美元之間；福特和戴—克公司推出了售價在7000—8000美元之間的經(jīng)濟型轎車；奔馳公司也先后推出“經(jīng)濟型速度之星”和“經(jīng)濟型短跑運動員”等小型轎車。這些經(jīng)濟型轎車的價格定位均與我國《“十五”規(guī)劃》中要開發(fā)的經(jīng)濟型轎車的定位相仿，隨著我國汽車市場的進一步開放，這些轎車的進入將給我國汽車工業(yè)企業(yè)帶來不可估量的沖擊。
1.2、中外汽車企業(yè)的成本比較
將中外汽車企業(yè)的成本做一比較，我國汽車企業(yè)則明顯處于劣勢。以日本為例，豐田公司以“只有降低成本才是至高無上的原則”為出發(fā)點，創(chuàng)造了“JIT生產(chǎn)方式”，始終把降低成本作為追求的目標。在1974年6月—1976年12月間，該公司降低成本金額高達650億日元，其后，該公司年成本降低對利潤的貢獻均保持在10％以上。
隨著日本三大汽車企業(yè)紛紛采用“JIT生產(chǎn)方式”，日本汽車企業(yè)的成本逐年降低。1998-1999年，日本汽車三大公司的銷售成本率有兩大公司呈現(xiàn)下降。豐田公司從1998年的78.3％下降到1999年的77.1％；本田公司從1998年的69.1％下降到1999年的67.7％。
從我國目前情況看，我國汽車企業(yè)的成本也在呈現(xiàn)緩慢下降態(tài)勢。一汽集團的銷售成本率從1998年的86.2％下降到1999年的85.7％；東風(fēng)集團從1998年的88.2％下降到1999年的82.7％；北汽、上汽集團也從1998年的92.9％、75.7％，下降到1999年的90.2％、74.7％。
上汽集團是銷售成本率最低的廠家，僅為74.7％。之所以如此，主要是由于其主打產(chǎn)品——“桑塔納”的生產(chǎn)能力利用率達到71％、年產(chǎn)量達到22萬輛所產(chǎn)生的規(guī)模經(jīng)濟；其次，價格較高、科技含量較高的“別克”轎車的旺銷，對整個企業(yè)集團的銷售成本的降低也發(fā)揮了重要的作用；同時，上汽集團提出“可比產(chǎn)品成本要達到每年下降5％”的目標取得了一定成果。值得注意的是，由于“別克”轎車的銷售價格高于國外市場價格，使上汽集團增加了銷售收入，降低了銷售成本率，但隨著入世后汽車市場的進一步開放，國內(nèi)外轎車價格逐漸趨向一致，會導(dǎo)致上汽銷售成本率的提高。
雖然我國汽車企業(yè)的成本呈現(xiàn)緩慢降低態(tài)勢，但與日本三大汽車公司相比，仍有較大的差距。我國汽車企業(yè)銷售成本率較高的主要原因有兩點。一是目前我國市場上銷售的數(shù)十種車型，絕大多數(shù)是引進或仿制國外20世紀80年代的產(chǎn)品，需要向合作方支付大額的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費、高價購買關(guān)鍵零部件以及承擔外方人員高工資；二是雖然引進的20世紀80年代的生產(chǎn)線的技術(shù)和產(chǎn)品已成熟定型，但生產(chǎn)批量未達規(guī)模經(jīng)濟點，導(dǎo)致巨額固定成本居高不下，從而直接導(dǎo)致我國汽車企業(yè)的銷售成本率提高。
2、我國汽車工業(yè)自身存在的問題和機遇
2.1、問題
2.1.1、生產(chǎn)能力普遍開工不足
我國汽車企業(yè)在設(shè)計產(chǎn)量上均達到了汽車組裝線的經(jīng)濟規(guī)模產(chǎn)量，但實際產(chǎn)量普遍未能達到規(guī)模經(jīng)濟點。截止2000年底，我國已建成具有年產(chǎn)各種汽車300萬輛（轎車年產(chǎn)120萬輛）的生產(chǎn)能力，但2000年全年只生產(chǎn)各種汽車206萬輛，占生產(chǎn)能力的68.6％。轎車產(chǎn)量達60萬輛，為生產(chǎn)能力的50％。表1為2000年我國主要汽車廠家生產(chǎn)能力利用情況。
從表1可以看出，2000年上海大眾公司和一汽大眾公司的轎車生產(chǎn)能力利用率較高，為73％；上海通用、長安奧拓、東風(fēng)神龍生產(chǎn)能力利用率僅為30％左右。生產(chǎn)能力利用率的嚴重不飽滿，直接導(dǎo)致車均固定成本居高不下。同時，由于我國汽車企業(yè)實際生產(chǎn)量未能達到規(guī)模經(jīng)濟，也導(dǎo)致汽車價位過高，從而抑制了市場的需求，使我國汽車工業(yè)形成了“需求不足市場容量小企業(yè)規(guī)模小不經(jīng)濟、成本高價位高需求不足”的惡性循環(huán)。
汽車工業(yè)是規(guī)模經(jīng)濟顯著行業(yè)，對生產(chǎn)成本影響最大的是生產(chǎn)批量，若產(chǎn)量達到設(shè)計年生產(chǎn)綱領(lǐng)，產(chǎn)品價格下調(diào)是必然的趨勢。目前，我國轎車市場的需求量只有60—70萬輛。盲目要求我國汽車生產(chǎn)企業(yè)達到年產(chǎn)轎車100萬輛的規(guī)模，顯然是不切實際的。市場的需求制約了我國汽車企業(yè)的發(fā)展。
英國馬克西和西爾伯斯通過對汽車生產(chǎn)線長期平均成本所做的分析結(jié)果表明：1條汽車生產(chǎn)線的最小、最佳規(guī)模是年產(chǎn)6萬—10萬輛。因此，我國汽車企業(yè)應(yīng)從實際出發(fā)，先使單條汽車生產(chǎn)線達到最小最佳規(guī)模（年產(chǎn)6萬—10萬輛）后，再通過組建同等經(jīng)濟規(guī)模的生產(chǎn)線，擴大生產(chǎn)量來達到生產(chǎn)線經(jīng)濟規(guī)模。其后，在需求增長和擴大出口的情況下，達到年產(chǎn)100萬輛的企業(yè)經(jīng)濟規(guī)模。
2.1.2、企業(yè)管理技術(shù)落后
我國的管理技術(shù)落后首先表現(xiàn)在我國企業(yè)本身的管理基礎(chǔ)較弱，多數(shù)企業(yè)是由國有企業(yè)通過重組、參股或控股方式發(fā)展起來的，管理層大多來自計劃經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的國有企業(yè)，較大部分缺少現(xiàn)代企業(yè)管理素質(zhì)。
地方政府過多的行政干預(yù)，也在很大程度上束縛了企業(yè)獨立自主的管理能力的發(fā)揮。我國汽車企業(yè)面對的市場，被人為地分割為本地市場和外地市場，各地政府均對本地的汽車企業(yè)進行保護，對外地汽車進入本地市場設(shè)定了各種各樣的壁壘。這不但導(dǎo)致汽車企業(yè)進入外地市場時要付出高額成本，同時也抑制了當?shù)仄嚻髽I(yè)提高自身管理創(chuàng)新能力的主動性。
2.2、機遇
我國汽車工業(yè)《“十五”規(guī)劃》提出，要“加大汽車工業(yè)戰(zhàn)略重組力度，以一汽、東風(fēng)、上汽集團為基礎(chǔ)，培養(yǎng)2—3家具有較強國際競爭力的大型企業(yè)集團。”以此為契機，可改變我國汽車工業(yè)各自為戰(zhàn)、缺乏宏觀調(diào)控，以企業(yè)和地方的局部利益而犧牲全局利益的現(xiàn)狀，拉開中國汽車工業(yè)大重組的序幕，使企業(yè)上規(guī)模、上效益。
我國汽車工業(yè)《“十五”規(guī)劃》中還提出了“在5年內(nèi)重點發(fā)展排量1.3L，售價8萬元左右，百公里油耗達到國內(nèi)先進水平的經(jīng)濟轎車”的宏偉目標。我國汽車工業(yè)企業(yè)現(xiàn)已具備研制低價位經(jīng)濟轎車的能力，因此，對國內(nèi)汽車企業(yè)來說，這是一個巨大的市場機遇。
3、引進先進的管理技術(shù)，實現(xiàn)成本管理方法創(chuàng)新
3.1、變革成本管理思想實施成本戰(zhàn)略
成本戰(zhàn)略有別于傳統(tǒng)的成本降低方式。它是緊盯市場目標，以成本為競爭中心，通過使用獨特的技術(shù)、借助有利的原材料購進渠道及利用規(guī)模經(jīng)濟的特性來進行操作，從而達到在同業(yè)中成本最低，以低于同業(yè)競爭對手的售價來獲得大量的市場份額的戰(zhàn)略。
建立低成本地位，使企業(yè)在確定行業(yè)產(chǎn)品的最低價格上具有決定權(quán)或成為降低成本的主導(dǎo)者，則有更多的機會獲得超額的利潤。
成本戰(zhàn)略要通過市場調(diào)查，確定消費者需要的產(chǎn)品特性，進而設(shè)立該產(chǎn)品的目標成本。目標成本預(yù)先限定產(chǎn)品成本的最高限額，規(guī)定制造過程中實際消耗的成本不準超過這一限額，然后要求設(shè)計、工程、外購材料等部門通力合作達到目標成本。成本戰(zhàn)略要求只有在最后工序達到成本降低額的目標后，才能進入實際制造階段，否則仍要通過多重循環(huán)擠壓成本，以使實際成本達到目標成本的目標。
成本戰(zhàn)略將改變成本的立足點，將其從傳統(tǒng)的生產(chǎn)現(xiàn)場轉(zhuǎn)移到產(chǎn)品的策劃、構(gòu)思和設(shè)計階段；從業(yè)務(wù)鏈的下游轉(zhuǎn)移到源頭。直觀地說，在設(shè)計階段就對將要發(fā)生的產(chǎn)品成本進行虛擬核算，可以使開發(fā)新產(chǎn)品的成本大大降低。
成本戰(zhàn)略中關(guān)鍵的是確定目標成本，即在新產(chǎn)品開發(fā)設(shè)計過程中，為實際目標利潤而必須達到的目標成本值。其可表示為：目標成本二期望銷售價格—目標利潤。目標成本是企業(yè)允許的最高成本額。
期望銷售價格可在與同業(yè)競爭對手的同類商品中進行比較得到，要同時考慮到其它企業(yè)類似產(chǎn)品目前擁有的市場份額、可能達到的市場容量、企業(yè)自身銷售物流系統(tǒng)是否完善（銷售網(wǎng)絡(luò)人員的熟練程度）和商品戰(zhàn)略等。目標利潤必須兼顧多種因素，不但要從企業(yè)的經(jīng)營觀念、經(jīng)營方針和經(jīng)營戰(zhàn)略出發(fā)，還要考慮到企業(yè)的長期投資計劃、研究開發(fā)計劃、中期利潤計劃以及內(nèi)部留存收益運用計劃等因素。
3.2、提高勞動增值率
更新觀念，杜絕浪費，提高勞動增值率是降低成本的主要手段之一。生產(chǎn)浪費可分為以下7種。
a.生產(chǎn)過量的浪費，最典型的是工作超進度，造成產(chǎn)品的積壓，增加和產(chǎn)生挪動或堆放產(chǎn)品的工作；
b.窩工造成的浪費；
c.搬運環(huán)節(jié)上的浪費；
d.加工本身的浪費；
e.庫存的浪費，庫存越大，資金占用越多；
f.操作上的浪費；
g.制成次品的浪費。
在小批量、多品種混合生產(chǎn)的情況下，由于生產(chǎn)次數(shù)改變多，使生產(chǎn)浪費變的更加嚴重。要改變這種局面，首先，要求縮短設(shè)備的切換調(diào)試時間，隨時根據(jù)生產(chǎn)需要切換調(diào)試設(shè)備，以適應(yīng)后工序的生產(chǎn)指示或客戶的需求，做到生產(chǎn)中各工序的現(xiàn)實需求與產(chǎn)品的最終需求合拍。第二，要縮小搬運批量，即使各工序能按很小的批量切換生產(chǎn)，如果向下道工序的搬運批量較大，就不能避免搬運在途或加工等待在途，搬運批量應(yīng)配合生產(chǎn)批量的縮小而力求縮小，其理想狀態(tài)是“按件搬運”。第三，要采用“U型生產(chǎn)線”與“多功能工人”相結(jié)合的生產(chǎn)方式，即配合設(shè)備的小型化，使各工序的距離變短，作到“進出一致”原則，即取出與投入再加工的工位位置一致，消除回頭再取加工物件的無效損失。第四，在此基礎(chǔ)上加以“一工多能化”，使員工具有操作前后各個工序設(shè)備的能力，可達到少人化的目的，又可以提高流水線的生產(chǎn)效率。
3.3、增加勞動附加值
成本戰(zhàn)略的另一主要方面是，勞動思想更新，減少無效勞動，增加勞動附加值。
任何車間的生產(chǎn)勞動都可如圖2一樣劃分，將現(xiàn)場勞動劃分為“浪費”、“不增加價值的勞動”和“增加附加值的勞動”三部分。雖然增加附加值的有效勞動所占比例較低，但只有這部分能改變產(chǎn)品質(zhì)量和組裝加工的方式。也就是說，這部分在制造零部件或產(chǎn)品時，可對原材料或半成品等加工對象付出勞動，創(chuàng)造出附加值，即勞動增值率。嚴格地說，沒有附加值的勞動也應(yīng)視為浪費，因為它們沒有提高或增加產(chǎn)品的附加值，只會增加人工成本。屬于浪費的勞動應(yīng)立即消除；對不增加附加值的勞動，要合理安排，加以改進，盡量減少其所占比率，提高勞動附加值。
3.4、降低材料采購成本
降低材料采購成本取決于采購上的創(chuàng)新，導(dǎo)入市場競爭機制，降低材料采購成本。汽車產(chǎn)品材料費用一般占售價的35％—60％，是產(chǎn)品成本中最直接、最基礎(chǔ)的部分，所以，要想降低材料成本，首先應(yīng)按產(chǎn)品逐一認真核對數(shù)據(jù)。
在材料采購、產(chǎn)品配套零部件采購中，應(yīng)導(dǎo)入市場競爭機制，企業(yè)所有的采購業(yè)務(wù)，包括生產(chǎn)產(chǎn)品的直接零部件、材料、非直接物料（機械、設(shè)備、房屋、服務(wù)以及維修等），都應(yīng)該歸口采購部門統(tǒng)一采購。
采購部門將所需采購的項目分類，將非直接物料歸為一類；對直接生產(chǎn)配套零件則盡可能組成系統(tǒng)或總成一并采購，通過擴大每批批量值可取得較低的采購價格。
在供應(yīng)商的選擇上，首先，可以參照QS—9000質(zhì)量標準體系，給供應(yīng)商打分，選擇合格的供應(yīng)商。按市場競爭的方法可取得成本控制范圍內(nèi)合理的較低的配套價格。根據(jù)上海通用公司實踐統(tǒng)計，選擇幾家合格的供應(yīng)商經(jīng)過幾輪競價，一般情況下價格可平均下降5％—10％。隨著生產(chǎn)工藝的成熟、工人操作的熟練、產(chǎn)量的增加、合格品比例提高等因素的變化，可要求供應(yīng)商逐年調(diào)整供應(yīng)價格。我國加入WTO后，隨著關(guān)稅稅率的降低，汽車企業(yè)還可利用WWP、GPS全球采購系統(tǒng)，在世界范圍內(nèi)獲得質(zhì)量同等、價格更低的零部件，使汽車產(chǎn)品在成本上有競爭優(yōu)勢。
摘要目前，中國汽車工業(yè)跨國并購面臨著法律、體制、資本市場、企業(yè)文化等方面的一系列障礙，為了更好地促進中國汽車工業(yè)的發(fā)展，我國應(yīng)該從政策和制度上積極地采取一系列切實可行的措施。
關(guān)鍵詞跨國并購直接投資資產(chǎn)重組市場化
1引言
改革開放以來，我國利用外商直接投資獲得了長足的發(fā)展。截止2002年12月底，全國累計批準外商投資企業(yè)424196個，合同外資8280.60億美元，實際使用外資4479.66億美元，跨國公司直接投資在我國國民經(jīng)濟中的地位日益突出。但由于我國政策的限制，國際直接投資進入我國一般都是采用新設(shè)投資的方式，跨國并購這一跨國直接投資的最主要方式在我國利用外資中所占比重并不高。2002年“世界投資報告”顯示，2001年我國吸收了468.88億美元的國際直接投資，但只有不到5%是通過跨國并購的方式進入我國的。本文論述了汽車工業(yè)跨國并購之所以難以在我國廣泛展開，主要面臨著法律、體制、資本市場、企業(yè)文化等方面的障礙。
2跨國并購面臨的主要障礙分析2.1法律障礙
（1）有關(guān)外資并購的法律體系不健全。我國還沒有專門適用于外資并購的法律，僅有的幾個用于調(diào)節(jié)外資并購活動的規(guī)章制度，如2002年10月證監(jiān)會頒布的《上市公司收購管理辦法》，2002年11月，證監(jiān)會、財政部、國家工商總局和國家外匯管理局聯(lián)合的《利用外資改組國有企業(yè)暫行規(guī)定》，特別是2003年3月7日頒布、4月12日起施行的《外國投資者并購境內(nèi)企業(yè)暫行規(guī)定》，成為我國第一部外資并購的綜合性行政法規(guī)。綜觀這些法規(guī)，其規(guī)定原則性太強，缺乏可操作性。另外，缺乏一系列的外資并購配套法規(guī)，如《反壟斷法》、《社會保障法》等等，在一定程度上阻礙了外資并購的發(fā)展。
（2）缺乏科學(xué)、高效、透明的外資并購審批制度。我國在《合資經(jīng)營企業(yè)法》、《合作經(jīng)營企業(yè)法》、《外商投資企業(yè)法》及其實施條例、細則中對外資進入做了規(guī)定，但這些規(guī)定從總體上看，具有重審批權(quán)限和程序界定，輕操作辦法的特點。例如《外商收購國有企業(yè)的暫行規(guī)定》雖然是直接針對外商收購國有企業(yè)行為制定的，但其中的實質(zhì)性內(nèi)容只是設(shè)定了審批權(quán)限和審批程序，而對許多細節(jié)性操作問題沒有明確規(guī)定，缺乏內(nèi)在協(xié)調(diào)性和結(jié)構(gòu)的嚴密性，難以構(gòu)成一個相對完整和獨立的審查外資準入的審批制度，因而極易引起外商的誤解。
（3）缺乏排斥地方利益約束及國有股權(quán)管理的法律制度體系。由于汽車制造企業(yè)是以資本為紐帶，以全球為資源利用銷售市場的綜合產(chǎn)業(yè)，其本質(zhì)決定了該產(chǎn)業(yè)排斥地域封鎖和地方保護主義。而我國汽車制造企業(yè)一般都與所在地方具有密切的聯(lián)系，許多汽車生產(chǎn)廠家都是借助于地方性產(chǎn)業(yè)政策及地方法律法規(guī)得以發(fā)展起來。更多的地方通過設(shè)立國有股權(quán)投資公司來對相應(yīng)的地方汽車生產(chǎn)企業(yè)達到控股或參股。因此，急需建立排斥地方利益約束的法律制度體系。汽車制造企業(yè)一直以國有股權(quán)為主控制，雖然多數(shù)汽車制造企業(yè)特別是上市公司都已經(jīng)進行了改制，但國有股包括國有法人股的股東權(quán)利的行使路徑并沒有真正清晰過。因此如何建立關(guān)于國有股權(quán)管理的法律制度體系是中國汽車工業(yè)發(fā)展需要解決的首要問題。
2.2體制障礙
(1)企業(yè)產(chǎn)權(quán)不清，治理結(jié)構(gòu)不健全。在企業(yè)產(chǎn)權(quán)不清晰的條件下，跨國公司對國內(nèi)企業(yè)的收購標的本身就蘊涵了巨大的風(fēng)險，收購后的企業(yè)組織也難以通過產(chǎn)權(quán)來實現(xiàn)對資源的內(nèi)部化配置，并形成跨國直接投資的內(nèi)部化優(yōu)勢。因此，企業(yè)產(chǎn)權(quán)不清嚴重制約了跨國公司的并購意愿。又比如股權(quán)結(jié)構(gòu)的缺陷，目前我國企業(yè)的大股東平均控股比例大多在50%以上，這種特殊的股本結(jié)構(gòu)使得外商想成為控股股東就必須取得較大比例的股權(quán)，無形之中增加了并購成本。外資企業(yè)若不能控制被并購企業(yè)，就無法獲得轉(zhuǎn)移技術(shù)和管理能力優(yōu)勢的收益，也無法把在生產(chǎn)經(jīng)營、營銷手段、售后服務(wù)等方面的經(jīng)驗嫁接到國內(nèi)企業(yè)中來，跨國并購的優(yōu)勢就不能得到充分發(fā)揮。
(2)資產(chǎn)評估問題。外商購買國內(nèi)企業(yè)時遇到的首要問題就是購買價格。目前，國內(nèi)企業(yè)的資產(chǎn)評估大多采用國有資產(chǎn)評估制度。評估部門的評估和國有資產(chǎn)管理部門的確認是以賬面資產(chǎn)為準的，而外商接受的價值不是賬面價值而是市場重置價，即該企業(yè)的實際價值，這和賬面價值有較大的差距。這個問題是外商購買國內(nèi)企業(yè)難以成交的結(jié)癥之一。另外，全國僅有國有資產(chǎn)評估機構(gòu)400多家，專門從業(yè)人員
1000余人，遠不能滿足需要，評估實際水平距國際水平差別甚大，操作過程中有時還受行政干預(yù)。一些國內(nèi)企業(yè)的資產(chǎn)沒有經(jīng)過規(guī)范化的核定和評估，如對企業(yè)品牌、商標、信譽等無形資產(chǎn)的評估。
2.3資本市場障礙
所謂資本市場障礙是指現(xiàn)階段我國資本市場的缺陷，從而為企業(yè)之間產(chǎn)權(quán)交易設(shè)置的障礙。資本市場的建立和完善是企業(yè)間開展并購的前提條件和基礎(chǔ)。不僅如此，資本市場的發(fā)達程度還決定了企業(yè)并購活動的發(fā)達程度。對于上市公司而言，證券市場的發(fā)展直接影響著上市公司并購的質(zhì)量。國外大多數(shù)企業(yè)間的并購都是在證券市場上完成的。我國的證券市場起步較晚，仍處于初級發(fā)展階段，不僅市場規(guī)模比較小，而且本身帶有很多的不規(guī)范性。目前國內(nèi)的資本市場，除A股市場剛開始對合資企業(yè)開放之外，基本不對外資開放；證券市場上“一股獨大”現(xiàn)象突出，國有股、法人股不流通，而流通股B股、H股數(shù)量有限，加之股市低迷、信息披露不規(guī)范、幕后交易時有發(fā)生。這些都大大限制了外資通過證券資本市場進行跨國并購。
資本市場發(fā)育不成熟的另一表現(xiàn)是金融工具品種少，企業(yè)籌資渠道狹窄。并購活動耗資巨大，單純依靠一個公司自有資金顯然是不現(xiàn)實的。在西方發(fā)達國家，跨國公司主要利用國際資本市場和證券市場，借別人的錢來完成跨國并購。90%以上的并購資金是通過發(fā)行股票、債券、以股換股、抵押貸款、信用貸款等融資手段籌資。但我國絕大部分并購活動還僅僅停留在資產(chǎn)無償劃撥、承擔債務(wù)或現(xiàn)金收購等方式上，并購活動中的融資效率十分低下。
2.4企業(yè)文化差異造成的整合障礙
在知識經(jīng)濟時代，企業(yè)并購呈現(xiàn)出范圍廣、巨額化、跨國化等一系列新特點，逐漸成為世界各國企業(yè)擴大規(guī)模、獲取競爭優(yōu)勢的最有效的戰(zhàn)略選擇。但這一戰(zhàn)略選擇的實現(xiàn)并不完全取決于有形資產(chǎn)規(guī)模(如廠房、機器、技術(shù)、資本等)的簡單疊加，更重要的是實現(xiàn)并購企業(yè)和目標企業(yè)從有形資源到以企業(yè)文化為核心的無形資源的整合，從而在根本上提高企業(yè)的核心競爭力?？鐕①徶?，并購雙方來自不同的國家，政治、經(jīng)濟背景不同，社會制度和經(jīng)濟發(fā)展程度不同，東西方文化差異造成的沖突不可避免。由于并購中往往要涉及到人員變動、管理模式選擇等問題，雙方文化的差異就表現(xiàn)得更為突出和明顯。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，在全球范圍內(nèi)資產(chǎn)重組的成功率只有43%左右，而那些失敗的重組案中80%以上直接或間接起因于新企業(yè)文化整合的失敗。因此，如何通過整合在企業(yè)內(nèi)部建立統(tǒng)一的價值觀和企業(yè)文化，實現(xiàn)“l(fā)+1>2”的效應(yīng)是并購雙方必須認真考慮的問題。
3采取的主要對策與建議
3.1健全外資并購法律法規(guī)，適當簡化審批程序
首先，充分借鑒發(fā)達國家及其發(fā)展中國家的成熟經(jīng)驗，構(gòu)建起既符合國際慣例，又體現(xiàn)我國具體國情的、操作性強的外資并購法規(guī)體系。具體而言，應(yīng)將重點放在《企業(yè)兼并法》、《反壟斷法》、《產(chǎn)業(yè)政策法》等法律的制定上。在制定上述法律的基礎(chǔ)上，還應(yīng)完善其他配套法規(guī)和制度，以更好適應(yīng)外資并購的需要，如修改《公司法》中關(guān)于公司投資限制的規(guī)定，適當放寬收購資金的到位期限；完善《證券法》中要約收購的規(guī)定，使國有股向外資轉(zhuǎn)讓的比例進一步合理化；完善《企業(yè)破產(chǎn)法》，使破產(chǎn)企業(yè)的債務(wù)清晰、職工安排與安置進一步合理化，減輕外資并購的相關(guān)成本等。其次，簡化外資并購的審批程序。外資并購的審批制度要按照國際慣例改為實行有限度的自動核準制，用統(tǒng)一的法律法規(guī)來規(guī)范審批程序，明確審批權(quán)限，強化審批責(zé)任，簡化審批手續(xù)，合理規(guī)定審批時限。外資并購的審批權(quán)力可以適當下放，此外，國家及各省市都應(yīng)該盡可能設(shè)立或委派專門機構(gòu)開展外資并購的審批工作，以防止出現(xiàn)政出多門、相互沖突的現(xiàn)象。
3.2規(guī)范資產(chǎn)評估制度，提高資產(chǎn)評估水平
科學(xué)合理的資產(chǎn)評估制度為企業(yè)并購提供了可靠的依據(jù)，有助于外商對目標公司的資產(chǎn)結(jié)構(gòu)、經(jīng)營狀況、資產(chǎn)價值、獲利能力等重要指標進行詳細了解與科學(xué)分析，從而確定恰當?shù)牟①徑灰變r格，使得整個外資并購工作定量化、規(guī)范化，避免主觀隨意性。因此，必須進一步改進和完善我國現(xiàn)有的資產(chǎn)評估制度，努力提高評估水平，積極與國際慣例接軌，以實現(xiàn)既保護國有資產(chǎn)在外資并購中不受侵害，同時又保證外資并購活動順利進行的目標。我們在轉(zhuǎn)讓相關(guān)資產(chǎn)時，要尊重國際通用的評估原則和方法，不應(yīng)人為地要求國有資產(chǎn)、國有股權(quán)的轉(zhuǎn)讓定價不得低于凈資產(chǎn)價格，同時，也要改變不論國有資產(chǎn)質(zhì)量如何，一律用重置成本法來評估其價值的做法。
3.3大力發(fā)展資本市場，暢通外資并購的市場渠道
資本市場是跨國并購的重要平臺。就目前來看，我國資本市場的規(guī)模還相對較小，而且缺乏高度流動性和穩(wěn)定性，要想真正成為外資并購國內(nèi)企業(yè)的基本平臺，還應(yīng)重點做好以下工作：一是加快推進符合條件的外商投資企業(yè)在A股市場上市；二是當市場發(fā)育相對成熟，監(jiān)管制度相對健全時，有限度地對外資開放二級市場，適當允許外資通過收購流通股來達到并購的目的；三是對于外資收購的上市公司國有股、法人股等非流通股，在“禁售期”滿之后，是否可以借助QFII機制，以及其他配套措施來解決其持有股份的流通問題，以調(diào)動外資并購國內(nèi)上市公司的積極性，也給外資退出被并購企業(yè)提供一個良好的市場渠道；四是建立上市公司國際并購審查制度，防止國家相關(guān)的優(yōu)惠規(guī)定被純粹的投機性外資所利用，擾亂正常的市場秩序；五是建立一支能夠為外資并購提供全方位服務(wù)的國內(nèi)中介機構(gòu)。
3.4以建立現(xiàn)代企業(yè)制度為核心，規(guī)范汽車制造企業(yè)治理結(jié)構(gòu)和股權(quán)制度
按照現(xiàn)代公司制度規(guī)范，依法落實股東責(zé)任、董事責(zé)任和經(jīng)營責(zé)任，實現(xiàn)責(zé)權(quán)利相結(jié)合，使其成為符合市場經(jīng)濟要求、具有完全行為能力的獨立主體，徹底脫離行政附庸的角色。逐步實現(xiàn)地方國有股權(quán)在當?shù)仄囍圃炱髽I(yè)中退出控股地位，這樣在消除地方保護主義影響的同時，還可以保障汽車制造業(yè)在全國甚至全球范圍進行零部件采購和汽車銷售，徹底消除地區(qū)貿(mào)易壁壘和資源壁壘。與此同時，建立清晰有效的中央與地方兩級有機結(jié)合的國有資產(chǎn)管理體系。
3.5加快產(chǎn)權(quán)市場建設(shè)
市場化是汽車制造企業(yè)進行產(chǎn)業(yè)內(nèi)并購重組的根本保障。要建立以自由競爭為特征的企業(yè)并購市場環(huán)境，通過企業(yè)之間的股權(quán)關(guān)系紐帶，逐步形成以股權(quán)并購為主要形式的產(chǎn)業(yè)內(nèi)并購，同時以法律制度的形式確立企業(yè)并購市場規(guī)則。同時通過汽車制造企業(yè)國有股權(quán)出讓獲得資金，專門建立以汽車技術(shù)開發(fā)為主的投資公司，支持中小科技企業(yè)，確保中國在汽車新技術(shù)方面的合理利用和技術(shù)開發(fā)，再以向大企業(yè)轉(zhuǎn)讓或由原企業(yè)股東回購的方式退出，逐步建立中國自主知識產(chǎn)權(quán)的汽車技術(shù)支撐體系。
1用排水現(xiàn)狀
1.1工業(yè)廢水排放特點
汽車各類涂裝廢水通過管網(wǎng)排放至廠區(qū)廢水處理站進行集中處理。廢水處理采用物化與生化聯(lián)合處理工藝，物化處理單元采用混凝沉淀工藝，物化出水與生活污水混合后進入生化處理單元，生化處理工藝采用生物接觸氧化法，生化出水達標排放，平均排放量約2250t/d。
1.2回收利用分析
工業(yè)冷卻水對水質(zhì)要求較低，水量需求巨大，主要用于補充冷卻水蒸發(fā)與排污的水量消耗，是工業(yè)廢水處理尾水回用的理想對象。當然，尾水作為中水回用于冷卻水時應(yīng)考慮可能對冷卻水系統(tǒng)造成的不良影響，并應(yīng)采取相應(yīng)的防治措施。通過對廠區(qū)廢水排放量的調(diào)查，廢水站排放廢水水量能夠滿足冷卻水補水需求。排放廢水的水質(zhì)滿足GB8978—1996《污水綜合排放標準》中的二級排放標準，雖然未滿足中水回用要求，但僅COD、濁度等個別指標略有差距，經(jīng)過深度處理后作為冷卻水系統(tǒng)水源具有很大的潛力。
2中水處理方案
2.1回用工藝選擇
再生水的細菌總數(shù)與懸浮物是相對于自來水有較大差異的2個指標，懸浮物指標雖未在回用標準中予以規(guī)定，但考慮到懸浮物的累積對循環(huán)水系統(tǒng)的穩(wěn)定運行可能會產(chǎn)生較大影響，也應(yīng)在工藝設(shè)計時予以重點考慮。因此，回用工藝宜選擇采用物理分離的工藝模式。
2.2工藝流程
超濾技術(shù)具有操作簡單、流程短、分離效果好，處理效率高、能耗低等特點，在廢水處理中得到了廣泛地應(yīng)用，也比較適宜于作為廢水處理尾水的深度處理。中水回用處理工藝采用預(yù)處理+超濾的多級過濾工藝流程。
2.3工藝介紹
（1）預(yù)處理
預(yù)處理由砂濾器、活性炭過濾器、保安過濾器組成。砂過濾器與活性炭過濾器均為2組并聯(lián)運行，作用是預(yù)先去除水中部分的污染物質(zhì)，減輕超濾設(shè)備的負荷，延長超濾膜的壽命。排放廢水進入砂濾器前通過計量泵向水中投加PAC絮凝劑，使水中的懸浮物形成較大的絮體，經(jīng)過砂濾器時被其中的石英砂截留，從水中去除。砂濾器出水進入活性炭過濾器，利用活性碳的吸附能力降低水中有機物等污染物的濃度。2組活性炭過濾器的出水合流進入保安過濾器，保安過濾器濾芯孔徑50μm，主要作用是去除水中的較大顆粒物，保護超濾膜不受損傷。
（2）超濾
保安過濾器的出水進入超濾系統(tǒng)，超濾系統(tǒng)由16支超濾膜組件及配套的氣動閥門、流量計等設(shè)備組成。超濾主要應(yīng)用于將溶液中的顆粒物、膠體和大分子與溶劑等小分子物質(zhì)分離，分離過程主要有：在膜表面及微孔內(nèi)吸附（一次吸附）；在孔中停留而被去除（阻塞）；在膜面的機械截留（篩分）。利用超濾膜的上述分離能力可進一步降低處理廢水中的懸浮顆粒、膠體、微生物的含量。
（3）供水
向超濾膜出水中投加次氯酸鈉，保持水中余氯含量，防止細菌、藻類滋生，最終進入回用水池，通過回用水泵升壓后回用于冷卻水系統(tǒng)。
（4）處理工藝特點
本處理工藝采用全自動控制方式，占地面積小，操作簡單，可靠性強。利用濾料層的截留與超濾膜的分離機理，對細小懸浮固體顆粒與微生物具有較高的去除率。
2.4工藝及設(shè)備參數(shù)
中水處理設(shè)備設(shè)計產(chǎn)水能力為60m3/h。超濾膜組件為東麗（TORAY）HFU-2020外壓式聚偏氟乙烯（PVDF）中空纖維膜，截留分子量150000g/mol，有效膜面積72m2，最大進水流量12m3/h。
2.5設(shè)備運行說明
（1）砂碳濾
砂濾器、活性炭過濾器運行時，水流自上而下流經(jīng)濾層，進水流量為55～60m3/h，進水壓力為0.08～0.1MPa。為保證持續(xù)良好的過濾效果，每48h進行一次清洗，按先反沖洗后正沖洗的步驟進行。砂濾器反洗前先以25m3/h進行5min空氣擦洗，使附著在濾料表面的污染物脫落，提高反沖洗效果。反沖洗時沖洗水自下而上流經(jīng)濾層，帶出污染物，反洗流量為120m3/h，沖洗時間為10min。
（2）超濾
超濾機組進膜壓力為0.05~0.1MPa，中水回收率達90%以上。超濾膜組件連續(xù)產(chǎn)水運行過程中，污染物會使超濾膜產(chǎn)水量發(fā)生不可逆的變化，為確保超濾膜連續(xù)穩(wěn)定運行，需定期反洗恢復(fù)超濾膜產(chǎn)水量。為此，超濾膜每隔30min執(zhí)行一次物理清洗，包括反洗與空氣沖刷。運行表明，反洗時間1.5min，流量60m3/h，空氣擦洗時間1min，可以使超濾產(chǎn)水量達到較為穩(wěn)定的狀態(tài)。除了物理清洗，超濾膜組件每24h進行一次維護性清洗。維護性清洗是為了確保膜的最適宜壽命及透過水產(chǎn)量。維護性清洗時，將帶有次氯酸鈉的反洗水注入超濾膜組件并浸泡20分鐘。化學(xué)清洗用于去除附著在膜表面或積蓄在膜孔內(nèi)的污染物質(zhì)，當過膜壓差上升或膜過濾性能下降時實施化學(xué)清洗?；瘜W(xué)清洗通常使用檸檬酸與次氯酸鈉進行酸堿組合清洗以獲得最佳的清洗效果。清洗時，配制質(zhì)量分數(shù)3%的檸檬酸與質(zhì)量濃度為3000mg/L的次氯酸鈉以50L/min的循環(huán)流量別循環(huán)1~3h后排放。一般2～3月實施一次化學(xué)清洗。
3回用可行性分析
3.1中水處理效果
中水回用處理設(shè)備經(jīng)過調(diào)試運行，運行情況良好，產(chǎn)水水質(zhì)穩(wěn)定。具體水質(zhì)指標（2014年3，4月的數(shù)據(jù)平均值）與回用標準。
3.2經(jīng)濟與環(huán)境效益分析
中水回用工業(yè)冷卻水系統(tǒng)具有良好的經(jīng)濟效益與環(huán)境效益。中水回用后，每年可以節(jié)約新鮮自來水量并減少排污量約14.4萬t，按工業(yè)用水費用3.4元/t，廢水COD平均質(zhì)量濃度為60mg/L計算，每年直接經(jīng)濟效益約48.96萬元，減少向環(huán)境排放污染物8.64t。
4結(jié)論
（1）汽車工業(yè)廢水具有水質(zhì)變化大
成份復(fù)雜等特點，經(jīng)處理后排放的尾水采用預(yù)處理+超濾工藝可以克服傳統(tǒng)中水處理工藝對進水水質(zhì)條件要求苛刻的問題，經(jīng)過深度處理后的再生水，出水滿足回用標準，回用于循環(huán)冷卻水系統(tǒng)是完全可行的。
（2）汽車工業(yè)廢水經(jīng)過物化與生化處理后
排放的尾水采用多級過濾技術(shù)進行深度處理，中水回用至循環(huán)冷卻水，既減少了污染物的排放又節(jié)約了水資源，經(jīng)濟效益與環(huán)境效益顯著，具有一定的推廣應(yīng)用價值。
作者：陸寧 郭牧 李璐 王春冬 單位：同濟大學(xué)環(huán)境科學(xué)與工程學(xué)院 上海依科綠色工程有限公司 上海市閘北區(qū)環(huán)境監(jiān)測站 長江勘測規(guī)劃設(shè)計研究有限責(zé)任公司上海分公司 中芯國際集成電路制造上海有限公司
一、中國汽車工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析
中國汽車工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及特點，2012年，中國汽車市場銷售額穩(wěn)健增長，產(chǎn)銷突破1900萬輛創(chuàng)歷史新高，再次刷新全球記錄，連續(xù)四年蟬聯(lián)世界第一。目前中國汽車工業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)以下特點：
1.乘用車產(chǎn)銷明顯增長。2012年乘用車產(chǎn)量1552.37萬輛、銷量1549.52萬輛，增幅比上年分別提高2.9和1.9個百分點。乘用車產(chǎn)銷輛首破1500萬輛大關(guān)，創(chuàng)歷史新高。
2.小排量汽車平穩(wěn)發(fā)展，新能源汽車產(chǎn)銷上竄。2012年1.6升及以下乘用車銷量占乘用車總銷量的67.15%，新能源汽車生產(chǎn)12552輛，銷售新能源汽車12791輛2。中汽協(xié)預(yù)計，隨著新能源汽車規(guī)劃推出，今后幾年，我國新能源汽車產(chǎn)銷將會有較大幅度的提高。
3.自主研發(fā)能力弱，產(chǎn)能過剩嚴重。我國汽車工業(yè)自主研發(fā)能力較弱，從新中國第一輛紅旗轎車到現(xiàn)在年產(chǎn)近兩千萬輛汽車，核心技術(shù)幾乎都讓外國大企業(yè)壟斷，導(dǎo)致國產(chǎn)汽車產(chǎn)量大但利潤少。2012年的產(chǎn)能過剩就已經(jīng)達到500萬輛，相當于日本的新車市場，預(yù)計到2015年這一數(shù)字將達到相當于美國市場的1500萬輛。
4.汽車出口保持良好態(tài)勢。據(jù)中汽協(xié)會統(tǒng)計，2012年汽車整車出口增長明顯，高達105.61萬輛，比上年同期增長29.7%。出口的主要車型為轎車和貨車，所占比重分別為45.3%和27.9%。自主品牌出口增長較快，奇瑞、吉利、長城高居出口企業(yè)前三名，其中奇瑞和吉利均超過10萬輛?？傊?，盡管中國汽車行業(yè)面臨不少問題，但整體已步入發(fā)展快車道，技術(shù)水平顯著提升，產(chǎn)業(yè)集中度不斷提高，已經(jīng)成為世界汽車生產(chǎn)和消費大國。
二、優(yōu)化中國汽車工業(yè)的建議
中國汽車工業(yè)的優(yōu)化過程需要多方參與，共同努力。政府方面，縱觀我國汽車工業(yè)的發(fā)展和布局，政府的決定性作用清晰可見，故汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)化仍需發(fā)揮政府的宏觀調(diào)控作用。
(1)完善技術(shù)創(chuàng)新融資的政策環(huán)境。政府資金主要投入技術(shù)的前期開發(fā)階段，而后續(xù)的競爭性研究領(lǐng)域由企業(yè)出資支持，同時利用風(fēng)險投資機制吸引大批社會閑散資金投資于企業(yè)的技術(shù)研究工作。政府還可以設(shè)立專項基金，鼓勵和引導(dǎo)高校、科研機構(gòu)加入基礎(chǔ)技術(shù)研究領(lǐng)域。
(2)加強區(qū)域協(xié)調(diào)合作，打破行政地域限制，控制地方政府盲目的汽車工業(yè)重復(fù)建設(shè)，提高整個汽車行業(yè)的生產(chǎn)效率。同時積極促進汽車企業(yè)同國外的戰(zhàn)略合作。
(3)結(jié)合我國“梯度開發(fā)戰(zhàn)略”，調(diào)整汽車工業(yè)布局，使汽車工業(yè)適度向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移。汽車巨頭企業(yè)加大行業(yè)間兼并、重組或聯(lián)盟力度，優(yōu)化資源配置，形成強大的汽車產(chǎn)業(yè)集群。中小企業(yè)根據(jù)自己的比較優(yōu)勢定位，利用獨立、靈活、專業(yè)的特點，進行專業(yè)化生產(chǎn)，促進產(chǎn)業(yè)升級和技術(shù)水平的提高。
三、結(jié)語
總之，通過多方積極努力，我國汽車工業(yè)自主研發(fā)能力將得以強化，特別是核心技術(shù)的研發(fā)會推動我國汽車品牌戰(zhàn)略的實施，提高本土汽車產(chǎn)量與質(zhì)量。適應(yīng)市場場需求，傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)將向節(jié)能、環(huán)保、新能源、混合動力汽車生產(chǎn)轉(zhuǎn)變。這些最終均將促進中國由汽車大國向汽車強國轉(zhuǎn)變。
作者：王瑞晉 張杏梅 單位：山西師范大學(xué)地理科學(xué)系
一、我國汽車產(chǎn)業(yè)的支柱地位
(一)部分汽車集團汽車銷量占據(jù)主要地位
從2013年汽車銷量來看,銷售量排名靠前的汽車主要集中在大眾、福特、通用、日產(chǎn)等汽車品牌,其中大眾所占比例最高,汽車的產(chǎn)銷較為集中。如表3所示。
(二)供需關(guān)系決定汽車產(chǎn)業(yè)成為支柱產(chǎn)業(yè)
據(jù)世界銀行的統(tǒng)計研究表明,人均GDP達到1000-2000美元后,GDP每增加1%,汽車擁有量增加1.02%～1.95%。2008年之后,中國汽車需求量急劇增長,從生產(chǎn)供給方面看,我國汽車生產(chǎn)供給量在逐年提高,并且增長速度逐步加快,與消費同步。2003年僅為444.37萬輛,而2013年汽車產(chǎn)量超過2000萬輛,從某種意義上說,我國汽車供需體現(xiàn)出明顯的“需求拉動供給”。而且自2010年以后,我國汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)“供不應(yīng)求”的特殊事實,國內(nèi)汽車市場存在巨大的發(fā)展空間。如表4所示。
二、汽車工業(yè)對國民經(jīng)濟的拉動作用
一個國家經(jīng)濟出現(xiàn)高增長時,汽車工業(yè)總是以高于其他產(chǎn)業(yè)的速度拉動國民經(jīng)濟增長,每增加1萬輛車,拉動GDP增長88.82億元。日本經(jīng)濟高速發(fā)展的15年間,國民經(jīng)濟增長了36倍,汽車工業(yè)產(chǎn)值增長了57倍。根據(jù)表5中所示,我國的汽車工業(yè)產(chǎn)值逐年攀升,國內(nèi)生產(chǎn)總值也在逐年增長,汽車工業(yè)產(chǎn)值在國內(nèi)生產(chǎn)總值中所占比重也越來越大。2011年到2012年間,汽車工業(yè)產(chǎn)值占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重超過了10個百分點,應(yīng)該說是轉(zhuǎn)折年。因此,汽車工業(yè)的產(chǎn)值對于國民經(jīng)濟的拉動起著重要的作用。
三、汽車工業(yè)對相關(guān)產(chǎn)業(yè)的帶動作用
汽車的產(chǎn)業(yè)鏈較長,上游涉及到冶金、有色金屬、橡膠、電子、石化、鋼鐵等行業(yè),下游涉及到金融、保險、法律咨詢、產(chǎn)業(yè)服務(wù)、廣告等行業(yè)。汽車的產(chǎn)業(yè)鏈較長,汽車的工業(yè)產(chǎn)值每增加1各單位,相關(guān)行業(yè)至少增加:上游0.6,下游2.67個單位。比如對上游汽車電子產(chǎn)業(yè)的帶動。2012年我國汽車電子產(chǎn)值2672億元,伴隨著我國整車產(chǎn)量和單車電子成本比例的提升,以單車電子件2-3萬元的較低用量測算,國內(nèi)汽車電子空間接近4000－6000億元。以2016年中國汽車電子市場規(guī)模達到5000億來計算,其復(fù)合增長率將達到17%,其中,車載電子相關(guān)子行業(yè)增速有望達到30%以上。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,在歐美發(fā)達國家中,購買一輛汽車的價格中,大概有40%左右要支付給金融、保險、法律咨詢、產(chǎn)業(yè)服務(wù)、科研設(shè)計、廣告公司等各種服務(wù)業(yè)。這也許就是汽車工業(yè)發(fā)展對服務(wù)業(yè)的基本帶動作用。汽車產(chǎn)業(yè)對服務(wù)業(yè)的帶動效應(yīng)很大,基本原因在于其產(chǎn)業(yè)鏈條的延伸范圍很寬、延伸半徑很長。
四、汽車產(chǎn)業(yè)對財政收入的巨大貢獻
我國汽車主營業(yè)務(wù)收入近幾年逐漸攀升,利稅在整個財政收入中占到4%、5%左右,對我國財政收入的貢獻較大。
五、汽車產(chǎn)業(yè)提供了大量的就業(yè)機會
汽車產(chǎn)業(yè)提供了大量的直接就業(yè)機會和間接就業(yè)機會。據(jù)相關(guān)資料顯示,汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)就業(yè)人口比例:美國:17%,德國:16%,日本:11%;中國:直接就業(yè)人口:200萬,間接就業(yè)人口:3000萬;汽車行業(yè)每個就業(yè)崗位帶動零部件附屬產(chǎn)業(yè)7.5個就業(yè)崗位,根據(jù)汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的趨勢,汽車行業(yè)的重心將體現(xiàn)在上游研發(fā)設(shè)計環(huán)節(jié)和下游銷售服務(wù)環(huán)節(jié)。因此汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展必將帶動兩類人才的短缺:一類是具有專業(yè)特長和實戰(zhàn)研發(fā)經(jīng)驗的高層次的人才及團隊;二是汽車服務(wù)類人才?？傮w來說將會造成汽車研發(fā)人才、外貿(mào)和法律人才、營銷人才、保險人才的巨大需求。因此,汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展必然提供大量的就業(yè)機會。
作者：劉清云 單位：鄭州財稅金融職業(yè)學(xué)院
1鍛壓機械工藝中金屬覆蓋件工藝裝備分析
而在金屬覆蓋件的工藝裝備方面，機械壓力機是主要的裝備主體，最為典型的組合就是雙動機械壓力機和數(shù)臺單動機械壓力機組成而對沖壓生產(chǎn)線。我國在鍛壓機械行業(yè)在車身覆蓋件工藝裝備上有著很大的進步，從現(xiàn)今車身覆蓋件沖壓技術(shù)的發(fā)展能夠看出，液壓機的加盟以及多工位壓力機的使用及柔性化技術(shù)逐漸成熟。機械壓力機作為是沖壓生產(chǎn)線的重要主體，在液壓某些關(guān)鍵技術(shù)的不斷突破下，液壓機在沖壓上的優(yōu)勢和潛能逐漸得到了充分發(fā)揮。柔性化技術(shù)的成熟是在轎車車身覆蓋件生產(chǎn)比較重要的技術(shù)進步，在這一過程中組成沖壓生產(chǎn)線設(shè)備的數(shù)控化打下了基礎(chǔ)，并在柔性傳送技術(shù)以及機外仿真技術(shù)等方面的完善標志著車身覆蓋件柔性技術(shù)的成熟。
2鍛壓機械在汽車工業(yè)中的應(yīng)用
第一，汽車工業(yè)當中的鍛件是汽車產(chǎn)生企業(yè)的重要生產(chǎn)要件，和機械工業(yè)相關(guān)汽車工業(yè)對鍛件的精度比較重視，鍛件細微結(jié)構(gòu)及中空部位成型等都是比較關(guān)鍵的構(gòu)件。鍛件的高強度以及高可靠性，所以轎車的重要零件通常是采取鍛件作毛坯，對于典型的鍛件而言，主要有連桿以及曲軸和軸類的一些零件；而在操縱系統(tǒng)方面則主要有拉桿以及輪架等，在轎車的典型鍛件方面主要能分為兩種類型，也就是特種模鍛以及普通模鍛，其中的普通模鍛主要是通過小飛邊和無飛邊的工藝進行實施。
第二，汽車的圓盤齒坯鍛造工藝裝備方面，這是轎車盤類鍛件最為典型的代表，由于在數(shù)量上相對較大，對其精度和效率也相對較高。從早期生產(chǎn)工藝方面主要是通過鍛錘以及機械壓力機等作為主機，然后分幾個重要的工序來完成，而在轎車發(fā)動機的連桿鍛造工藝方面主要是由兩種方式所構(gòu)成，分別為電液模鍛錘生產(chǎn)線以及熱模鍛壓力機生產(chǎn)線，前后各是適用于小批量的生產(chǎn)以及多品種的生產(chǎn)，后者則比較適用大批量的生產(chǎn)。
第三，汽車齒輪軸的鍛造工藝裝備方面，轎車齒輪主要是作為變速箱的重要零件，這是汽車工業(yè)中比較常見的轎車軸類件，并有著細長以及多臺階的特征。楔橫軋工藝有著高效節(jié)能和節(jié)材的優(yōu)勢，并在工作循環(huán)打那個中對金屬有著連續(xù)擠壓的分布，從而形成了滿足形狀以及尺寸要求的階梯軸鍛件。楔橫軋工藝在自身的特征上表現(xiàn)的比較顯著，主要就是一次行程能獲取一個或一對零件，從而在生產(chǎn)效率上就相應(yīng)較高。并且在自動生產(chǎn)線的構(gòu)成方面相對比較簡單化，基本是通過自動上料裝置以及感應(yīng)加熱爐等構(gòu)成，能夠?qū)崿F(xiàn)連續(xù)性的生產(chǎn)。
第四，汽車發(fā)動機連桿的鍛造工藝方面，發(fā)動機連桿鍛造技術(shù)的發(fā)展趨勢是對鍛造生產(chǎn)線機械化以及自動化水平提升的重要方法。通過機械化的上下料裝置以及機械化的傳送裝置等減少對人工的操作環(huán)節(jié)，從而來實現(xiàn)自動化以及半自動化的生產(chǎn)。從國外的鍛造工藝新方法發(fā)展來看，主要有多工位自動熟鐓機上高速鍛造成型以及粉末鍛造工藝，隨著不斷的發(fā)展，我國當前的鍛壓機械在汽車工業(yè)中的應(yīng)用也比較廣泛。
3結(jié)語
總而言之，我國的鍛壓機械在工藝裝備的水平上正處在不斷提升的階段，自動化和集約化的生產(chǎn)將成為未來發(fā)展的必然趨勢。鍛壓機械在汽車工業(yè)當中的地位不僅是取決于鍛壓機械行業(yè)的進步，同時也和汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略有著重要的關(guān)系。由于本文的篇幅限制不能進一步深化探究，希望此次理論研究能起到拋磚引玉的作用以待后來者居上。
作者：王清泉單位：山西科技大學(xué)華科學(xué)院
一、汽車工業(yè)的復(fù)雜性分析
汽車工業(yè)是一個龐大的、多變的并且復(fù)雜的社會經(jīng)濟系統(tǒng)。汽車工業(yè)的復(fù)雜性不但體現(xiàn)在歷史背景、市場環(huán)境、行業(yè)規(guī)模、研發(fā)技術(shù)等問題上，而且還體現(xiàn)在其整個行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈作為一個整體系統(tǒng)的復(fù)雜性。
1.行業(yè)組成復(fù)雜。加入WTO之后，由于進口關(guān)稅的下調(diào)，許多外資汽車企業(yè)加大了在中國市場的資金投入力度。美國、德國、日本等汽車工業(yè)比較發(fā)達的國家，都已在中國開設(shè)了合資汽車生產(chǎn)企業(yè)。不但如此，隨著中國汽車工業(yè)的不斷發(fā)展，一些國外知名的汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)也隨即在中國投資設(shè)廠。這些因素客觀上直接導(dǎo)致了目前中國汽車工業(yè)的復(fù)雜性。
2.產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)大。汽車產(chǎn)業(yè)鏈牽扯面廣、關(guān)聯(lián)性大，其上游企業(yè)、下游企業(yè)、汽車服務(wù)業(yè)、汽車管理機構(gòu)與汽車生產(chǎn)企業(yè)一起形成虛擬企業(yè)，各個企業(yè)作為汽車工業(yè)的子系統(tǒng)相互合作、相互競爭，共同形成了整個汽車工業(yè)的復(fù)雜系統(tǒng)。汽車產(chǎn)業(yè)鏈的各個組成企業(yè)均是一個有機的整體，其行為具有自主性。
3.市場需求多樣化。由于人們消費能力的提升和消費意識的變化，我國汽車工業(yè)的企業(yè)結(jié)構(gòu)由相對單一逐步轉(zhuǎn)向多樣化、多層次結(jié)構(gòu)。客戶對汽車質(zhì)量的要求也越來越高，差別化和個性化主要體現(xiàn)在汽車的價格、品牌、類型、行駛性能、安全性能、能耗、顏色、外觀、內(nèi)飾、舒適性等方面。汽車生產(chǎn)的多樣化、多層次直接影響了汽車工業(yè)其他產(chǎn)業(yè)鏈的連帶變動和更新，從而使汽車工業(yè)整體變得愈發(fā)龐大。
4.科學(xué)技術(shù)更新?？傮w來看，高新技術(shù)的應(yīng)用使汽車性能不斷提升，智能化、人性化成了當今時代汽車工業(yè)的主旋律。每一次科學(xué)技術(shù)的突破和創(chuàng)新，都能在很大程度上帶動汽車工業(yè)的發(fā)展。此外，由于世界能源短缺、石油價格不斷上漲，新能源汽車的開發(fā)，已經(jīng)成為國際汽車工業(yè)的新趨勢。這些改變，很大程度上都會增加汽車公司自身結(jié)構(gòu)組織變動的可能性。
二、汽車工業(yè)復(fù)雜性特點
1.多樣性。汽車工業(yè)的多樣性指的是整個產(chǎn)業(yè)各個汽車公司產(chǎn)品的差異性。硬件方面：不同品牌的汽車生產(chǎn)商的生產(chǎn)職能部門設(shè)置、廠房設(shè)備、生產(chǎn)技術(shù)及材料等都存在差異。軟件方面：每一個企業(yè)的企業(yè)理念、企業(yè)目標、經(jīng)營策略、領(lǐng)導(dǎo)和員工素質(zhì)也有著明顯的不同。而這些軟實力的差異，也是導(dǎo)致汽車產(chǎn)品多樣性的一個重要原因。
2.多變性。汽車工業(yè)的多變性有兩層含義：一是指汽車企業(yè)外環(huán)境的變化，包括國家政策、市場需求、新技術(shù)產(chǎn)生等；二是指由于受到企業(yè)外部環(huán)境的影響導(dǎo)致的汽車生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部組織的變化，包括生產(chǎn)設(shè)備更新、設(shè)計理念變更、人員配置變化等。
3.非線性。汽車工業(yè)的整體組織結(jié)構(gòu)并不是傳統(tǒng)的線性結(jié)構(gòu)。它的信息交流是網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和層級結(jié)構(gòu)。不但整個系統(tǒng)為非線性結(jié)構(gòu)，各個子系統(tǒng)內(nèi)部也呈網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。整個汽車工業(yè)的結(jié)構(gòu)組織發(fā)展成為非線性結(jié)構(gòu)，其整體的表現(xiàn)形式不再是各子系統(tǒng)表現(xiàn)形式的簡單相加。
三、啟示及不足
汽車工業(yè)在一個國家的工業(yè)體系中占有非常重要的地位。汽車工業(yè)的發(fā)展很大程度上在于其適應(yīng)外部環(huán)境變化的能力。對于我國汽車生產(chǎn)企業(yè)來說，準確把握市場變化規(guī)律，積極調(diào)整自身戰(zhàn)略目標和經(jīng)營管理理念就顯得尤為重要。本文只是針對汽車工業(yè)的特點進行了一些理論層次上的分析，在細節(jié)方面并沒有建立模型和求解，缺乏定量的研究。
作者：段飛陳紅單位：中北大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院
1沖突礦物法規(guī)立法情況
2010年8月，美國證券交易委員會（SEC）通過了以《多德—弗蘭克法案》中的沖突礦物條款為基礎(chǔ)的實施規(guī)定，要求產(chǎn)品中使用沖突礦物的美國上市企業(yè)必須公布相關(guān)信息。按照該法案的規(guī)定，如果在美國交易所上市的企業(yè)使用了沖突礦物，要對該礦物進行原產(chǎn)地調(diào)查，確定是否來自剛果（金）及其周邊國家。如果不是來自于這些地區(qū)，僅需提供專門的信息披露報告（簡稱SD格式報告）。如果來自這些地區(qū)，需要對其進行詳細的盡職調(diào)查，如果是沖突礦物，則需要沖突礦物報告（簡稱CMR報告），詳細說明礦物的來源區(qū)域、貿(mào)易過程等信息。同時要求2015年以后，所有的大公司不允許存在不確定的情況，小公司可以延遲到2017年。該法案盡管不禁止企業(yè)采用沖突礦物，也不對使用沖突礦物的企業(yè)進行罰款。然而，由于披露的信息會引發(fā)國際輿論的關(guān)注，從而給相關(guān)制造企業(yè)增加壓力，迫使其斷絕與沖突地區(qū)礦物企業(yè)的業(yè)務(wù)往來。美國非政府組織EnoughProject每年對企業(yè)沖突礦物的應(yīng)對狀況進行調(diào)查，將調(diào)查結(jié)果排名并公布，通過對這些企業(yè)進行評定，使公眾了解各公司對該法案的響應(yīng)和執(zhí)行情況。企業(yè)為了自身的聲譽，維護在消費者心目中的知名度，也紛紛要求上游企業(yè)禁止應(yīng)用來自非洲的沖突礦物，以確保采購的產(chǎn)品不會為武裝組織提供資金。2014年3月，歐盟建議草案，要求從剛果（金）東部及其他高風(fēng)險和沖突頻發(fā)地區(qū)采購沖突礦物的歐盟企業(yè)進行供應(yīng)鏈盡職調(diào)查，從而確保進入歐盟的礦物采購行為是負責(zé)任的，不會為武裝沖突提供資金。另外，加拿大、英國等國家也正積極制定相關(guān)的政策和法律來阻止企業(yè)參與沖突礦物的貿(mào)易。目前，國際經(jīng)合組織出臺的《關(guān)于來自沖突和高風(fēng)險地區(qū)礦物供應(yīng)鏈盡職調(diào)查的指導(dǎo)索引》被多個國家采用。
2法規(guī)對汽車行業(yè)的影響
沖突礦物是指錫、鉭、鎢、金4種礦物，其主要用途如表1所示。幾乎所有電子設(shè)備都在使用沖突礦物，例如作為焊錫原料的錫以及用于電容器的鉭等。汽車電子化是汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢，汽車中所使用的電子部件呈現(xiàn)持續(xù)上升趨勢。再加上汽車產(chǎn)業(yè)鏈長，對于整車產(chǎn)品的沖突礦物調(diào)查需要基于供應(yīng)鏈層層進行追溯，直到最上游的冶煉廠，這個過程復(fù)雜而耗時。因此，沖突礦物法規(guī)的實施對汽車行業(yè)將產(chǎn)生較大的影響。
3汽車行業(yè)應(yīng)對策略
應(yīng)對沖突礦物法規(guī)，汽車企業(yè)應(yīng)明確以下三點。（1）法規(guī)是否適用于本企業(yè)。規(guī)則的適用對象必須是在美國證券交易委員會（SEC）注冊的公司，即需要向SEC提交年度報表、季度報表的大型公司，主要是上市公司。另外，沖突礦物還必須包含在報告公司制造生產(chǎn)的最終產(chǎn)品中。（2）沖突礦物是否來自剛果（金）地區(qū)。報告公司需要對所使用的沖突礦物的來源進行原產(chǎn)地調(diào)查。沖突國家主要包括戰(zhàn)亂頻繁的中非國家，即剛果民主共和國、贊比亞、安哥拉、剛果共和國、中非共和國、南蘇丹、烏干達、盧旺達、布隆迪和坦桑尼亞等10個國家。（3）沖突礦物是否為武裝分子的牟利工具。報告公司一旦確定沖突礦物來源于沖突國家，按照規(guī)則，企業(yè)就必須進行盡職調(diào)查，以確定沖突礦物是否用于資助沖突國家的武裝分子。這一過程繁瑣復(fù)雜，盡職調(diào)查報告必須明確沖突礦物的原產(chǎn)國、礦址、冶煉場所，并進行詳盡描述。更為嚴格的是，報告還必須經(jīng)過獨立的第三方審計，以確定盡職調(diào)查的方法達到國際標準，并且盡職調(diào)查的措施被切實執(zhí)行。通過以上分析汽車企業(yè)主要應(yīng)對措施如下。
（1）建立供應(yīng)鏈信息庫和追溯機制。對于很多中國汽車零部件制造企業(yè)，其所用的金、鉭、錫、鎢并非來自沖突國家。但根據(jù)沖突礦物法規(guī)，生產(chǎn)企業(yè)仍會面臨采購商的詢問，并負有對沖突礦物的來源進行“合理的原產(chǎn)地調(diào)查”義務(wù)。由于很多企業(yè)處于供應(yīng)鏈的下游或中下游，一般不會直接接觸到?jīng)_突礦物的直接供應(yīng)商。另外，很多零部件的采購也中轉(zhuǎn)多次，更加大了追蹤沖突礦物來源的難度。中國出口制造企業(yè)應(yīng)及早建立供應(yīng)鏈信息庫制度，對各項原料、各零部件來源的信息歸類整理，同時合理地詢問供應(yīng)商，盡早創(chuàng)建起關(guān)于沖突礦物的信息追蹤機制，從而滿足來自采購商的詢問和報告要求。中國汽車材料數(shù)據(jù)系統(tǒng)（CAMDS）能夠幫助汽車行業(yè)對汽車零部件供應(yīng)鏈中的各個環(huán)節(jié)和各級產(chǎn)品進行信息化管理。借助該系統(tǒng)，各級供應(yīng)商可完成對整車中的零部件和材料產(chǎn)品信息的填報與提交，包括零部件的材料和基本物質(zhì)的構(gòu)成。在此數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，整車企業(yè)能夠完成對汽車產(chǎn)品中金、鉭、錫、鎢的跟蹤與分析。（2）掌握沖突礦物來源信息。如果中國制造企業(yè)所用的金、鉭、錫、鎢確實來自沖突國家。根據(jù)沖突礦物法規(guī)的盡職調(diào)查要求，汽車企業(yè)應(yīng)獲得關(guān)于沖突礦物的原產(chǎn)地、礦址、冶煉廠、是否用于資助武裝分子等信息。同時，企業(yè)還可以在原材料采購合同中加入必要條款，以限制沖突礦物提供方資助武裝沖突。（3）減少沖突礦物的使用。汽車企業(yè)在產(chǎn)品設(shè)計和材料采購上，應(yīng)該盡可能減少沖突礦物的使用，選擇符合法規(guī)要求的、經(jīng)過審計的冶煉廠進行采購，最大程度地減少沖突礦物的使用量。（4）供應(yīng)商信息搜集和披露。汽車企業(yè)應(yīng)基于供應(yīng)鏈進行汽車材料信息的調(diào)查與搜集，沿供應(yīng)鏈逐級獲取產(chǎn)品中有關(guān)金屬的來源并進行信息公示。企業(yè)可借助現(xiàn)有的供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)，也可以借助某些專門的針對沖突礦物信息搜集設(shè)計的網(wǎng)絡(luò)工具進行數(shù)據(jù)追溯。
4結(jié)語
總之，對于沖突礦物法規(guī)，中國汽車企業(yè)需充分了解法規(guī)要求，加強產(chǎn)品全產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)據(jù)管理，掌握供應(yīng)鏈信息，建立起追蹤沖突礦物來源的信息庫和詢問機制，這樣才能更好地“走出去”。
作者：徐耀宗柴靜孫建亮單位：中國汽車技術(shù)研究中心
1汽車發(fā)動機中現(xiàn)代電子技術(shù)的應(yīng)用
由于技術(shù)的發(fā)展,電控制噴油裝置由于性能的優(yōu)越漸漸的取代了原始的機械及機電混合式的系統(tǒng)。電控制噴油設(shè)備的好處是能夠自動使發(fā)動機的狀態(tài)始終保持最佳,同時可以有效的凈化空氣節(jié)約原料。此裝備先將發(fā)動機的客觀數(shù)據(jù)編程到微機處理器中,使發(fā)動機能夠保證規(guī)律控制供油,在發(fā)動機啟動后,依據(jù)傳感器發(fā)送來的氣流溫度、流量、轉(zhuǎn)速等數(shù)據(jù),運用已設(shè)定的代碼程序計算,再與程序中的最佳狀況相判斷比較來對供油進行調(diào)整,最終使得發(fā)動機達到一個最佳工作環(huán)境,提高其綜合性能。
2汽車底盤中現(xiàn)代電子技術(shù)的應(yīng)用
2.1電控自動變速
電控自動變速是通過對駕駛員控制的數(shù)據(jù)和發(fā)動機的轉(zhuǎn)速、載荷、制動狀態(tài)等數(shù)據(jù)的判斷、運算之后自動的調(diào)節(jié)變速桿位置,使其到達最佳掌控換擋的時間控制,得到最佳檔位。電控自動變速器具有靈敏性好、加速性能良好、準確返回路況信息等好處。傳動系統(tǒng)的電控制設(shè)備,可以自動的適應(yīng)工作情況的瞬間變化,使得發(fā)動機保證最低的轉(zhuǎn)速狀態(tài)。電控制氣動換擋裝置利用了電子裝備代替原始的機械換擋桿,是利用電磁閥門和氣動閥門來控制的,這樣在簡化汽車操作和達到最佳安全性方面都有了顯著的作用。
2.2汽車防抱死系統(tǒng)
汽車防抱死系統(tǒng)(ABS系統(tǒng))是汽車安全性部件中最重要的一部分。他是利用控制車輪在汽車制動時的抱死確保車輪在地面上達到最佳的滑動距離,從而確保汽車制動時不會發(fā)生失去轉(zhuǎn)向功能以及拖滑等不安全的情況,提高了汽車的安全性能和穩(wěn)定性能,縮短滑行距離。而驅(qū)動防滑系統(tǒng)(AccelerationSlipRegulation,ASR或Trac-tionControlSystem,TCS)是汽車防抱死系統(tǒng)的補充與完善,防止了汽車在啟動和加速之后的輪胎打滑,更加改善了汽車的穩(wěn)定性以及加速的牽引性。
2.3電子轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)
電子轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)是利用一臺直流電機取代原始的利用蓄電池、液壓助力缸及發(fā)動機為汽車提供動力的系統(tǒng)。與傳統(tǒng)液壓系統(tǒng)相比,此微機控制系統(tǒng)優(yōu)點頗多,其體積小、原件少、重量輕,使轉(zhuǎn)向作用力保持最優(yōu)狀態(tài)、最佳的轉(zhuǎn)向回正,調(diào)整穩(wěn)定行使性、增加低速時機動性的特性。電子技術(shù)在汽車底盤中的應(yīng)用除了ABS系統(tǒng),電控自動變速器(ECAT)和電子轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)外還應(yīng)用于自適應(yīng)懸掛系統(tǒng)和自動控制系統(tǒng)(CCS),隨著對汽車安全性能的重視,汽車的安全氣囊系統(tǒng)、防撞系統(tǒng)、安全帶的裝備控制等各種對安全有作用的汽車部件都逐步的采用了電子技術(shù)。
3現(xiàn)代電子技術(shù)在汽車工業(yè)中的發(fā)展趨勢
汽車電子技術(shù)的發(fā)展是汽車未來的發(fā)展趨勢,實現(xiàn)汽車、人、環(huán)境三部分的整體相結(jié)合,汽車電子技術(shù)是朝著微型、智能、高效的方向發(fā)展,并且在更新傳感器技術(shù),微處理機技術(shù)以及智能交通系統(tǒng)都不斷的發(fā)展,具體介紹如下。
3.1不斷更新的傳感器技術(shù)
由于汽車電子控制系統(tǒng)的種類繁多,這就需要不斷對傳感器技術(shù)推陳出新,創(chuàng)新傳感器的類型,研發(fā)各種新型的、高效的、可靠性能高而成本又低的傳感器。智能性傳感器不但能夠自動對非線性校正和溫漂、時漂,可以較強的抵御外部對其的電磁干擾,使得傳感器的信號不受到干擾,保證了其高質(zhì)量的精度。還能夠提供模擬處理的信號,對信號進行放大和處理。同時,這種智能化的集成傳感器方便安裝、結(jié)構(gòu)緊密,不會受到機械本身特征的影響。所以不斷的推出新型的傳感器至關(guān)重要。
3.2微處理技術(shù)廣泛應(yīng)用
世界上汽車工業(yè)對微處理機的用量極度的增加使微處理技術(shù)的廣泛應(yīng)用為汽車的發(fā)展帶來了很大的改革,使汽車儀表從先前單一的功能逐漸變成了智能化、多功能的儀表,這樣能夠精準的測量并顯示打印出汽車上所需要測量的數(shù)據(jù)結(jié)果。同時,微處理技術(shù)還具有預(yù)測、判斷、運算以及引導(dǎo)的作用。具體表現(xiàn)例如:對汽車中蓄電池的電壓、車胎氣壓和車速等進行檢測并及時作出警示,可以監(jiān)視汽車中各部件的工作狀況。微處理技術(shù)被廣泛的應(yīng)用在汽車的故障診斷、環(huán)保、安全性能、發(fā)動機狀態(tài)、控制速度等各方面。
3.3智能汽車及智能交通的推廣
隨著科技的發(fā)展,越來越多的技術(shù)都變的更加的智能化,而智能汽車也成了汽車制造關(guān)注的方向。其中,自動駕駛儀的想法主要依靠于電子技術(shù)。智能交通系統(tǒng)(IntelligentTransportationSystem,ITS)的構(gòu)建是與電子技術(shù)、衛(wèi)星定位等多學(xué)科相交叉結(jié)合,是依據(jù)駕駛員給出的目的地信息,提供距離最短、速度最快同時避開高峰路段的最優(yōu)駕駛路線,使駕駛員能夠快速省油的到達所預(yù)想的地點。此系統(tǒng)是裝有電子版地圖,能夠利用衛(wèi)星來定位進行導(dǎo)航并顯示出路況信息。從全球定位系統(tǒng)中得到交通堵塞、事故、車流量及路途天氣情況等信息,根據(jù)所給出的信息得到一個最佳的行使路線圖。隨著此項技術(shù)的不斷發(fā)展進步,在未來就會出現(xiàn)路上的所有車輛都是根據(jù)計算機所控制的智能性汽車。
4結(jié)語
汽車電子技術(shù)的發(fā)展除了以上介紹的三點,還在軟件技術(shù)、多通道傳輸技術(shù)以及數(shù)據(jù)傳輸載體等方面都是其發(fā)展的趨勢。近幾年來汽車技術(shù)的重大突破點大多在電子技術(shù)方面,即電子技術(shù)依然成為了汽車發(fā)張的重要因素,即未來的汽車將趨向于智能化、電子化。
作者：王曉娟單位：新疆商貿(mào)經(jīng)濟學(xué)校
本文作者：張金友工作單位：山東現(xiàn)代職業(yè)學(xué)院
我國汽車工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力與國外的比較分析
專利申請數(shù)量專利申請數(shù)量也是衡量一國研發(fā)能力的重要標準"就我國汽車產(chǎn)業(yè)而言，從量的方面看，2003年，我國的專利申請數(shù)達到182226件，位居世界前列，然而細細分析，情形卻不容樂觀"從質(zhì)的方面看，我國的專利申請項目中，產(chǎn)品外觀設(shè)計創(chuàng)新占絕大部分，并且有逐步上升趨勢，而發(fā)明創(chuàng)作和實用新型技術(shù)的研發(fā)相對較少。
我國汽車工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力建設(shè)存在的問題)自主創(chuàng)新能力有待提高
目前國內(nèi)零部件產(chǎn)品對技術(shù)輸入有較強的依賴性〔、中、悶汽乍零部件企業(yè)在某些中低附加值產(chǎn)品方面具有相當?shù)拈_發(fā)能力;在汽乍關(guān)鍵零部件的技術(shù)開發(fā)方面具有一定能力，但是與國際先進水平差距甚大，尚不具備進行基礎(chǔ)研發(fā)、同步開發(fā)、系統(tǒng)開發(fā)和超前開發(fā)的能力許多關(guān)鍵零部件僅僅是仿制外國產(chǎn)品"。
提高我國汽車工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力的對策建議
盡管我國汽車工業(yè)的技術(shù)基礎(chǔ)較差，產(chǎn)品開發(fā)能力較弱，但我國有不斷提高汽車工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力的有力條件，如:中國經(jīng)濟發(fā)展迅速，汽車市場前景廣闊;有良好的潛在人才資源，只要采取的政策、措施科學(xué)有力，就一定能把我國汽車一E業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力提高到一個新水平"為此，應(yīng)采取以下措施:加大研發(fā)資金投人強度研發(fā)是支柱產(chǎn)業(yè)的靈魂，汽車工業(yè)的研究發(fā)展與應(yīng)用要求加強對研發(fā)的投人并成立研發(fā)中心，這樣才能夠吸引、培養(yǎng)企業(yè)所需要的研發(fā)人才，才能提高企業(yè)的創(chuàng)新能力〔〕拓寬資金來源渠道企業(yè)提高自主創(chuàng)新研發(fā)能力需要大量資金，單靠企業(yè)自身遠遠不夠這一方面要求政府發(fā)揮財政資金引導(dǎo)作用，對研發(fā)多投人資金并注重財政資金投人績效;另一方面要積極拓寬研發(fā)資金來源，充分利川金融機構(gòu)借貸、風(fēng)險投資機構(gòu)等向研發(fā)注入大量資金。造就一批高水平的技術(shù)創(chuàng)新人才隊伍高水平的科技人才隊伍及其作用的發(fā)揮程度是決定一個產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力的關(guān)鍵因素"因此，一方面要提高科技人員占汽車工業(yè)職工人數(shù)的比例，加強技術(shù)交流和人才培養(yǎng);另一方面，要形成一種適應(yīng)市場的要求，促進人才輩出.充分發(fā)揮人才價值的競爭機制和激勵機制53深化實施以標準、專利為核心的知識產(chǎn)權(quán)戰(zhàn)略由于我國汽車行業(yè)尚未建立完整的專利)戰(zhàn)略研究機構(gòu)，缺乏專門研究人員和研究經(jīng)費，難以開展系統(tǒng)的調(diào)研下作.沒有形成完善的理論體系"因此我們建議汽車工業(yè)的主管部門應(yīng)發(fā)揮政府的宏觀管理和協(xié)調(diào)作用，根據(jù)國家經(jīng)濟發(fā)展的總體戰(zhàn)略方針，針對我國汽車工業(yè)面臨的國內(nèi)和國際環(huán)境及條件，分析我國汽車工業(yè)的特殊性，應(yīng)加快制定國家技術(shù)標準政策盡快實現(xiàn)自主知識產(chǎn)權(quán)為核心的技術(shù)標準體系，同時增強具有自主知識產(chǎn)權(quán)和核心技術(shù)的能力。制定支持汽車行業(yè)及企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的有效政策制定支持汽車行業(yè)及企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的有效政策"自主創(chuàng)新是汽車工業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵，已成為政府、汽車工業(yè)及企業(yè)的共識〕但是，迄今為止，政府在促進汽車仁業(yè)自主創(chuàng)新方面仍未推出真正有效的具體政策在政府已推出裝備制造業(yè)振興政策時.具體推動汽車下業(yè)技術(shù)進步政策的出臺，已經(jīng)非常急迫目前，汽車工業(yè)研究產(chǎn)業(yè)共性技術(shù)、關(guān)鍵性技術(shù)的平臺缺乏，政府有必要對為全行業(yè)服務(wù)的研究機構(gòu)予以重點支持.并且對基礎(chǔ)性、公共性研究項目加大政府財政支持力度對于解決汽車工業(yè)面臨的能源、資源、環(huán)境問題的研究機構(gòu)和研究項日，政府不僅要在資金、人才等方面大力支持，而且要具體參與領(lǐng)導(dǎo)和組織項[I的實施政府還可以通過財政稅收政策，支持與汽車工)發(fā)展密切相關(guān)產(chǎn)業(yè)的研究與開發(fā)，尤其是新能源、新材料、新環(huán)境保護領(lǐng)域的研究開發(fā)"政府還應(yīng)當做好新能源、新材料、新環(huán)境保護技術(shù)的前期市場導(dǎo)人工作，對新能源、新材料、新環(huán)境保護技術(shù)的前期應(yīng)用給予部分的財政支持和稅收優(yōu)惠"。
[摘要]隨著WTO保護期結(jié)束，汽車工業(yè)企業(yè)面臨著前所未有的挑戰(zhàn)與危機，汽車工業(yè)企業(yè)必須對所處的內(nèi)外環(huán)境、宏微觀環(huán)境進行分析，找到汽車企業(yè)所面臨的機會與威脅、優(yōu)勢與劣勢，對汽車企業(yè)實施危機管理，構(gòu)建一套既有理論依據(jù)又具實踐價值的危機管理對策，以保證汽車工業(yè)企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
[關(guān)鍵詞]危機管理汽車工業(yè)SWOT分析對策分析
隨著WTO保護期結(jié)束，中國汽車工業(yè)的發(fā)展面臨前所未有的挑戰(zhàn)與危機，加之中國汽車工業(yè)企業(yè)普遍缺乏危機意識，沒有建立相應(yīng)的危機管理對策，危機應(yīng)對能力十分薄弱，一旦危機出現(xiàn)，汽車工業(yè)將難以應(yīng)對，必將面臨生死存亡的抉擇。因此，正確分析我國汽車工業(yè)所處的內(nèi)外環(huán)境、找到汽車企業(yè)所面臨的機會與威脅優(yōu)勢劣勢，構(gòu)件一套危機管理對策，對保障汽車工業(yè)企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展具有較強的實踐意義。
一、汽車工業(yè)企業(yè)危機管理的SWOT分析
對中國汽車工業(yè)企業(yè)危機管理進行SWOT分析，可以找出中國汽車工業(yè)企業(yè)危機管理中的優(yōu)勢與劣勢、機會與威脅，從而構(gòu)建出有效的中國汽車工業(yè)企業(yè)的危機管理攻防策略體系。
1.中國汽車工業(yè)企業(yè)危機管理的優(yōu)勢分析
首先，完備的汽車工業(yè)體系。經(jīng)過近半個世紀的發(fā)展，中國汽車工業(yè)已經(jīng)體系完備，基本建立起了包括轎車、載貨車、客車、專用車和零部件等比較完整的工業(yè)體系。其次，勞動力資源豐富。人力成本低廉是中國汽車工業(yè)在國際競爭中突出的成本優(yōu)勢，也是國外跨國公司爭先在中國投資辦廠的動因之一。再次，價格上有比較優(yōu)勢。中國生產(chǎn)的某些國產(chǎn)車型與進口車相比價格上有比較優(yōu)勢，如3噸左右的輕型貨車的價格水平還不及國外同車型價格的三分之一。最后，熟悉市場。中國的汽車生產(chǎn)企業(yè)比國際跨國汽車公司更熟悉中國的國情，更清楚市場和用戶的要求，開發(fā)的產(chǎn)品更有針對性。
2.中國汽車工業(yè)企業(yè)危機管理的劣勢分析
首先，汽車工業(yè)企業(yè)勞動生產(chǎn)率低，整車出口能力較弱。按照20世紀90年代后期的統(tǒng)計，若將零部件行業(yè)也計算在內(nèi)，則中國汽車工業(yè)大致是每年人均生產(chǎn)一輛汽車，而日本是40輛～60輛，歐美是20輛～40輛。其次，技術(shù)開發(fā)投入和投融資來源不足。據(jù)《中國汽車工業(yè)年鑒》統(tǒng)計，2004年中國汽車行業(yè)的研發(fā)費用僅為86.2億元，占汽車工業(yè)銷售總額的1.45%。而國外主要跨國公司的研究開發(fā)費投入比例一般為5%，有的甚至高達10%。最后，產(chǎn)業(yè)鏈條短，企業(yè)規(guī)模偏小，生產(chǎn)成本偏高。
3.改善中國汽車工業(yè)企業(yè)危機管理的機會分析
第一，到2020年中國國民經(jīng)濟要實現(xiàn)翻兩番的奮斗目標，經(jīng)濟增長速度年均須達7.2%，這將為中國汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展創(chuàng)造良好的宏觀環(huán)境。第二，經(jīng)濟社會的工業(yè)化、城市化加上龐大的人口，使中國成為當代最有吸引力和潛力的汽車消費市場、巨大的國內(nèi)市場給中國汽車工業(yè)的成長壯大提供了較好的機會。第三，居民收人水平的提高將推動消費結(jié)構(gòu)升級，從而為中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供廣闊的市場。目前，中國人均GDP已達1000美元，如果不考慮其它因素，未來10多年，中國汽車市場維持年均15%左右的增長速度是有可能的。最后，隨著中國汽車市場快速發(fā)展和國際汽車產(chǎn)業(yè)制造基地不斷轉(zhuǎn)移，中國已成為跨國汽車公司投資熱點，從而可能成為世界新的汽車制造基地。
4.中國汽車工業(yè)企業(yè)危機管理的威脅分析
(1)經(jīng)濟環(huán)境因素帶來的威脅。根據(jù)需求理論，汽車消費需求是人們在經(jīng)濟社會活動中的需求而產(chǎn)生的次生需求。在經(jīng)濟危機時，由于員工對未來預(yù)期充滿不確定，就會減少不必要的開支，由于主要需求大幅度地降低，作為次生需求的汽車消費需求也隨之大幅度減少，汽車工業(yè)企業(yè)收入也隨之急劇減少，出現(xiàn)虧損和財務(wù)危機。
(2)自然環(huán)境因素帶來的威脅。導(dǎo)致危機事件發(fā)生的自然環(huán)境因素多種多樣，其它們引發(fā)危機的作用方式、范圍及后果不一樣，對它們的預(yù)防和控制手段也不一樣。首先，汽車使用量的增加，加重了自然環(huán)境的負擔，這一問題已經(jīng)成為引發(fā)汽車工業(yè)危機的首要因素。其次，中國目前各大城市的道路交通嚴重不足，成為限制中國汽車工業(yè)發(fā)展的又一危機因素。最后，隨著汽車數(shù)量的與日俱增，對石油和石油產(chǎn)品的需求與日俱增。而石油的短缺，已經(jīng)構(gòu)成未來汽車工業(yè)發(fā)展最為嚴重的瓶頸。以中國5%的人均GDP增長率計算，到2015年交通的能源消耗將是現(xiàn)在的3倍，國內(nèi)的原油根本無法滿足需求。
(3)政策環(huán)境因素帶來的威脅。第一，不合理的稅費延緩了中國私人汽車消費熱潮的到來，成為制約汽車消費擴大的最重要的因素。第二，不完善的金融政策制約了產(chǎn)業(yè)的發(fā)展、汽車消費的增長、汽車市場的擴大。第三，交通管理政策。長期以來，城市交通管理不能完全適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展的需求以及道路交通的變化，城市交通擁擠程度日益加劇。由于中國存在混合交通、城市道路占用嚴重、停車設(shè)施遠遠不能滿足需求、交叉路口秩序混亂、道路的不合理占用等方面的問題，而交通管理的科技含量很低、管理手段落后、設(shè)施缺乏、交通法規(guī)教育及執(zhí)法力度不夠等等弊病，導(dǎo)致了通行能力的下降，也加劇了交通供需失衡的矛盾，給交通管理帶來了更大的難度。以上分析說明：入世后中國汽車生產(chǎn)企業(yè)面臨的危機是多方面，多數(shù)危機是汽車工業(yè)在長期發(fā)展過程中積累而成的，入世環(huán)境的變化使這些新老危機進一步加劇，如果不加以消除，將直接危及中國汽車工業(yè)的生存與發(fā)展。
二、汽車工業(yè)企業(yè)危機管理對策
汽車工業(yè)企業(yè)應(yīng)充分認識所處的環(huán)境中的有利和不利因素，通過卓有成效的危機管理活動，制定有效、合理的危機管理對策，降低危機帶來的損失和危害，獲取危機中的商機，激發(fā)汽車工業(yè)企業(yè)更大的活力。
1.戰(zhàn)略創(chuàng)新策略
中國汽車工業(yè)企業(yè)在遵循市場經(jīng)濟規(guī)律和輔以必要的政府政策引導(dǎo)的前提下，以國內(nèi)大的汽車集團為基礎(chǔ)進行重組，在此基礎(chǔ)上推進與國外大型汽車集團的合作與重組，向國際大型汽車集團的實力靠近，縮小與外國汽車制造企業(yè)的差距，更好地迎接汽車工業(yè)全球化的挑戰(zhàn)和競爭。目前，中國仍要繼續(xù)擴大和加強與世界領(lǐng)先汽車集團的合資與合作，按照有理、有利、有節(jié)的原則，對利用外資的政策和政府管理的模式進行適當調(diào)整，做到更好地利用國際資本和先進技術(shù)，盡快地縮小與國際發(fā)達水平的差距，共同面對加入WTO的壓力，更有利于免受國際汽車龍頭企業(yè)產(chǎn)品的直接沖擊。提高企業(yè)集團的競爭實力。
2.自主發(fā)展策略
中國的汽車工業(yè)企業(yè)要在國際上立足，就必須擁有自主的知識產(chǎn)權(quán)和品牌，擁有自主研發(fā)的能力，應(yīng)當在消化、吸收的基礎(chǔ)上不斷創(chuàng)新，提高自身的研發(fā)能力。中國經(jīng)濟的不斷發(fā)展將使中國市場對高質(zhì)量、高檔次的產(chǎn)品需求不斷上升，中國企業(yè)必須作好迎接市場升級的準備，通過技術(shù)創(chuàng)新提升產(chǎn)業(yè)競爭力，迎接市場升級的挑戰(zhàn)。首先，中國汽車生產(chǎn)企業(yè)可以通過官、產(chǎn)、學(xué)、研大聯(lián)合，集成各方面的技術(shù)創(chuàng)新資源和能力，構(gòu)建起一個具有世界水平的、具有雄厚的創(chuàng)新實力、運作機制良好的創(chuàng)新平臺，從而與產(chǎn)業(yè)發(fā)展實現(xiàn)良性互動，在關(guān)鍵的產(chǎn)品和技術(shù)上形成持續(xù)創(chuàng)新力，實現(xiàn)新一代汽車技術(shù)的重點突破，從而促進汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。其次，加大技術(shù)研發(fā)與科技投入的力度，形成自我設(shè)計開發(fā)能力，帶動中國汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)效率和國際競爭力的提高。再次，構(gòu)建技術(shù)創(chuàng)新的重要途徑——加強國際國內(nèi)合作。鼓勵企業(yè)采取合資、合作的方式，引進、消化、吸收先進技術(shù)，不斷研制、開發(fā)、生產(chǎn)新車型。
3.人才策略
汽車工業(yè)企業(yè)在實施人才戰(zhàn)略時，要突出四個重點：首先，培育真正的企業(yè)家。企業(yè)家是企業(yè)發(fā)展所急需的優(yōu)勢資源之一，企業(yè)家被公認為現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展中的主要因素，企業(yè)家是現(xiàn)代市場經(jīng)濟的稀缺資源。特別是經(jīng)濟轉(zhuǎn)型中汽車工業(yè)企業(yè)的改革與成長，急需大批企業(yè)管理帥才的支撐。其次，注重人才資源的開發(fā)與管理。在知識、信息更新速度日益加快的情況，中國的汽車工業(yè)企業(yè)既要留住人才，更要吸引外來人才充實自己的隊伍。再次，創(chuàng)造有利于人才成長的環(huán)境，建立良好人才開發(fā)運行機制。最后，實行人才資源提升和人才國際化雙戰(zhàn)略。在人才資源提升戰(zhàn)略方面：一是提升汽車業(yè)技術(shù)人員、管理人員的專業(yè)教育層次，專業(yè)教育中心高移，以本科教育為主，加大高層次人才培養(yǎng)數(shù)量。二是構(gòu)建終身教育體系，加強現(xiàn)有專業(yè)技術(shù)人才的繼續(xù)教育，提升現(xiàn)有人才尤其是具有中專以下學(xué)歷人才的文化技術(shù)素質(zhì)，爭取到“十五”末期，現(xiàn)有人才中50%以上達到大專以上水平。三是吸引高層次學(xué)歷的海外人才，回國投身中國的汽車現(xiàn)代化建設(shè)。四是進一步提高汽車系統(tǒng)的人才管理水平、布局水平、效益水平和信息化程度，使之達到國內(nèi)領(lǐng)先水平，進而進入到國際先進行列。在人才國際化戰(zhàn)略方面：一是培養(yǎng)中國自己的，在人才管理和培養(yǎng)方法上與國際接軌，并能夠進入國際科技前沿、與國際同行交流密切、有較大影響的汽車科技大師和高技術(shù)創(chuàng)新人才，以及培養(yǎng)一大批精通國際慣例、善經(jīng)營會管理的國際技術(shù)人才和國際商務(wù)人才。二是吸引海外優(yōu)秀人才來中國工作，為中國的汽車工業(yè)獻計獻策，同時把大量優(yōu)秀的汽車人才送到海外工作、學(xué)習(xí)、進修和交流，逐步形成符合國際慣例并具有中國特點的人才培養(yǎng)、使用和激勵機制。三是把握住引進海外人才的關(guān)鍵點，投入足夠的資金，引進急需的優(yōu)秀拔尖人才，并積極擴大人才勞務(wù)出口，尋求合作發(fā)展，開創(chuàng)廣闊的人才空間，學(xué)習(xí)先進的技術(shù)和管理。
4.加快汽車服務(wù)業(yè)發(fā)展策略
加快并提升汽車服務(wù)業(yè)的發(fā)展速度與水平，既可以應(yīng)對開放汽車服務(wù)貿(mào)易所帶來的直接沖擊，提高中國汽車服務(wù)業(yè)的競爭力，更為重要的是，還可以減弱服務(wù)貿(mào)易開放對汽車產(chǎn)品市場的全面影響，提高中國汽車工業(yè)的綜合競爭力。(1)從宏觀經(jīng)濟政策上加快汽車服務(wù)業(yè)的發(fā)展。要允許汽車工業(yè)企業(yè)進入汽車服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域，鼓勵和推動汽車工業(yè)企業(yè)與金融、保險、租賃行業(yè)的合作，以促進汽車金融服務(wù)、汽車保險服務(wù)、汽車租賃服務(wù)的較快發(fā)展。尤其是要盡快對非國有經(jīng)濟開放汽車服務(wù)業(yè)，打破國有企業(yè)對汽車服務(wù)貿(mào)易的壟斷地位，促進各種所有制企業(yè)的平等競爭，通過加強市場競爭程度推動汽車服務(wù)業(yè)的資源流動和資源有效配置，提高各類汽車服務(wù)業(yè)的發(fā)展水平和質(zhì)量。(2)依賴體制改革加快汽車服務(wù)業(yè)的發(fā)展。一是解決汽車制造業(yè)與汽車服務(wù)業(yè)，尤其是汽車金融業(yè)和汽車保險業(yè)的體制分割和體制障礙，溝通、加強這兩個產(chǎn)業(yè)的內(nèi)在聯(lián)系；二是改革與汽車服務(wù)貿(mào)易相關(guān)的貿(mào)易、財稅、金融、保險等方面的體制，形成有序、高效的運行機制；三是要加快國有汽車服務(wù)企業(yè)的體制變革，大力發(fā)展產(chǎn)權(quán)主體多元化的汽車服務(wù)公司，盡快加強汽車營銷網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)體系的建設(shè)，促進汽車服務(wù)企業(yè)提高經(jīng)營效率和國際競爭力。
5.提升核心競爭力策略
擁有核心競爭力的中國汽車工業(yè)企業(yè)能獲得超額利潤，有了雄厚資金實力，中國汽車工業(yè)企業(yè)也就能更好地抵御危機，降低危機對企業(yè)的威脅程度，追求核心競爭力是保證企業(yè)長遠發(fā)展的根本戰(zhàn)略。首先，汽車工業(yè)企業(yè)從高層管理者到每一個員工，都應(yīng)該認知企業(yè)核心競爭力戰(zhàn)略在汽車市場競爭特別是國際汽車市場競爭中的作用，重視和關(guān)心汽車工業(yè)企業(yè)核心競爭力的培養(yǎng)。其次，要集中資源從事汽車專業(yè)化經(jīng)營，在這一過程中逐步形成自己在經(jīng)營管理、技術(shù)、產(chǎn)品、銷售、服務(wù)等諸多方面與同行的差異。第三、加強技術(shù)創(chuàng)新，這是打造中國汽車工業(yè)企業(yè)核心競爭力的關(guān)鍵。一個汽車工業(yè)企業(yè)要形成和提高自己的核心競爭力，必須有自己的核心技術(shù)，可以說核心技術(shù)是核心競爭力的核心。對汽車工業(yè)企業(yè)核心產(chǎn)品進行技術(shù)分解、歸類和整合，弄清一般技術(shù)、通用技術(shù)、專有技術(shù)和關(guān)鍵技術(shù)。然后集中人力、物力、財力對專有技術(shù)和關(guān)鍵技術(shù)進行研究、攻關(guān)、開發(fā)、改造，并進一步提高和鞏固，以形成自有知識產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)。第四，在汽車工業(yè)企業(yè)管理方面，應(yīng)加快建立良好的公司治理機制。要按照現(xiàn)代企業(yè)制度的要求，進一步深化改革，理順企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)體制、法人治理結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)經(jīng)營管理體制、資產(chǎn)經(jīng)營管理體制等，為汽車工業(yè)企業(yè)核心競爭力的打造提供制度保證。第五，塑造獨特的汽車工業(yè)企業(yè)文化。競爭對手可以模仿技術(shù)、品牌，惟獨不能模仿全體員工認同的價值觀——企業(yè)文化，這個價值觀無形中能形成了對員工的激勵，使他們?yōu)榇硕鴬^斗，形成獨特的核心競爭力。
6.發(fā)展電動汽車策略
從治理環(huán)境污染和調(diào)整能源結(jié)構(gòu)的角度出發(fā)，中國發(fā)展電動汽車顯得十分必要和緊迫。
(1)以創(chuàng)新精神來精心組織電動汽車的研發(fā)。在發(fā)展電動汽車方面，國家應(yīng)發(fā)揮主導(dǎo)作用，由國家統(tǒng)一部署，組織計委、經(jīng)貿(mào)委、科技部、各有關(guān)地方政府、企業(yè)、研究機構(gòu)等共同做好這項工作。還可按照市場機制原則，整合社會各方面的力量，以大型汽車集團為依托，組建電動車輛股份公司，主要從事關(guān)鍵(核心)技術(shù)研究開發(fā)和產(chǎn)業(yè)化，在保證中國擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的前提下，還應(yīng)加強與國外有關(guān)機構(gòu)(學(xué)術(shù)團體)的交流，及時掌握國外研究開發(fā)動態(tài)，為我所用，與國外有關(guān)研究開發(fā)機構(gòu)(公司)進行一定程度的和多種形式的合作，甚至引進某項關(guān)鍵技術(shù)或聯(lián)合開發(fā)、成果共享，以便在世界電動汽車領(lǐng)域取得領(lǐng)先地位。
(2)全社會支持，盡快實現(xiàn)電動汽車產(chǎn)業(yè)化。國家對發(fā)展電動汽車應(yīng)進行全面規(guī)劃，統(tǒng)盤考慮，既著眼于當前，又放眼未來。從整個項目工程看，應(yīng)采取純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動車多項并舉的方針。由于中國在純電動車技術(shù)研究開發(fā)方面已有相當基礎(chǔ)，技術(shù)較成熟，重點是突破電池技術(shù)“瓶頸”，提高電池的性能、壽命，降低使用成本。建議在一些城市和風(fēng)景旅游區(qū)開設(shè)實施電動汽車試驗示范區(qū)，試驗或強制使用純電動汽車。同時大力開展混合動力電動汽車的研究，加快產(chǎn)業(yè)化的步伐。混合動力電動汽車相對純電動汽車和燃料電池電動車近期更具產(chǎn)業(yè)化前景。
編者按：本文主要從引言；問題呈現(xiàn)；解決對策；結(jié)束語四個方面進行論述。其中，主要包括：汽車診斷及維修技術(shù)也在悄然發(fā)生變化、維修手段有待更新：汽車擁有量的不斷增加，維修行業(yè)業(yè)務(wù)過程愈顯復(fù)雜、數(shù)據(jù)信息量大、維修技術(shù)有待提高：汽車維修診斷和維修自身整體發(fā)展落后于汽車設(shè)計和汽車制造技術(shù)的發(fā)展、制約汽車維修技術(shù)發(fā)展的另一個重要因素是維修中環(huán)境保護問題得不到落實、現(xiàn)代手段的有效運用：汽車維修業(yè)推向現(xiàn)代管理模式和管理方式、汽車維修行業(yè)運用先進的現(xiàn)代信息技術(shù)進行建檔、管理、維修人才的積極培養(yǎng)、加入對維修人員的考試行列應(yīng)該是趨勢等，具體材料請詳見。
摘要：隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展和人們消費理念的逐漸更新，汽車已成為現(xiàn)代社會中人們工作、生活不可缺少的一種重要交通工具。然而，當我們在盡情享受現(xiàn)代汽車工業(yè)發(fā)展給我們生活帶來種種便利的同時，我們也無法回避這么一個現(xiàn)實，那就是汽車隨著行駛里程的增加和使用時間的延續(xù)，其技術(shù)狀況將不斷惡化。因此，我們不僅要不斷研制性能優(yōu)良的汽車，也要借助維護和修理水平的提高來恢復(fù)其技術(shù)狀況。
關(guān)鍵詞：汽車維修職業(yè)教育行業(yè)特征檢測手段
一、引言
隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，生產(chǎn)制造各領(lǐng)域也隨之發(fā)生深刻變化，汽車診斷及維修技術(shù)也在悄然發(fā)生變化。近幾年隨著我國汽車制造業(yè)和公路交通運輸業(yè)的迅猛發(fā)展，汽車數(shù)量在不斷增加，這客觀上對汽車檢測診斷和維修技術(shù)提出了較高要求，尤其對如何保證通過汽車維修確保車輛運行不造成或少造成社會公害問題更引起社會的廣泛關(guān)注。筆者結(jié)合自己的認識和體會，擬對此問題談?wù)剛€人的看法。
二、問題呈現(xiàn)
1.維修手段有待更新
縱觀我國汽車維修行業(yè)，多少年來，一直無法擺脫手工作坊式工作模式，實現(xiàn)質(zhì)的飛躍。特別是由于汽車擁有量的不斷增加，維修行業(yè)業(yè)務(wù)過程愈顯復(fù)雜、數(shù)據(jù)信息量大，人力往往難以對維修各部門工作進程進行有效監(jiān)督和對企業(yè)經(jīng)營數(shù)據(jù)進行準確的統(tǒng)計和分析。以一個三十人的維修行業(yè)的月度工時統(tǒng)計，如采用人工計算，需要一個工作人員一到兩天的時間，加之維修周期長的統(tǒng)計報表，更是大大增加了管理者主觀判斷上的失誤性，因此極大挫傷了維修員工的工作積極性，弱化了汽修行業(yè)的凝聚力；較為零散的管理也弱化了本行業(yè)在顧客心目中的形象，不利于為長期、靈活的客戶服務(wù)奠定堅實的基礎(chǔ)；行業(yè)維修手段的普遍落后無疑使修車時間延長，勞動效率降低，工時費增多，引起消費者不悅，這可以說是現(xiàn)在汽車維修業(yè)普遍存在的問題。同時汽車維修資料信息查詢也一直以來處于原始、落后的現(xiàn)狀，這一點是公認的，傳統(tǒng)的汽車維修資料查詢形式，如主要借助圖書、雜志、報刊等落后傳統(tǒng)媒體沒有改變，其結(jié)果只能是信息量小、查詢速度慢、資料更新遲緩，特別對于近幾年來大量涌入的進口汽車，更因缺乏維修資料，給維修工作帶來很大的困難，就相當一部分汽車維修技術(shù)人員而言，他們根本不可能將數(shù)千種車型的維修資料、數(shù)據(jù)、程序等記憶在大腦中，汽車維修現(xiàn)有落后的維修手段越來越顯示出自身的局限性。
2.維修技術(shù)有待提高
汽車維修診斷和維修自身整體發(fā)展落后于汽車設(shè)計和汽車制造技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)是一個不爭的事實?，F(xiàn)在汽車已經(jīng)是高度的機電一體化，尤其微電子技術(shù)、電子控制技術(shù)在汽車上已經(jīng)廣泛應(yīng)用，可就現(xiàn)在大部分汽車維修人員現(xiàn)有的維修技術(shù)，和他們所接受的一些職業(yè)教育和職業(yè)培訓(xùn)，已經(jīng)不能滿足現(xiàn)代汽車維修技術(shù)的要求；汽車維修中，維修人員確定維修思路由于受到自身先天條件(維修技術(shù))的制約，顯得較慢，且又不準確，所以遇到棘手的、錯綜復(fù)雜的故障就會感到束手無策，這種情況下許多人往往采用碰的方式，毫無頭緒地對一些部件進行更換，給車主帶來不必要的經(jīng)濟損失。就現(xiàn)在的一些頂級車而言，敲打維修只能是捉襟見肘，毫無意義。同時，制約汽車維修技術(shù)發(fā)展的另一個重要因素是維修中環(huán)境保護問題得不到落實。我們知道，汽車廢氣排放的標準對現(xiàn)代汽車技術(shù)的要求越來越高，對于汽車維修業(yè)來說，不僅要求一些部件的重裝質(zhì)量非常好，而且要體現(xiàn)維修人員的高超的維修技巧，否則一般的維修水平就不能通過排放標準所規(guī)定的要求。綜上所述，由于汽車職業(yè)教育跟不上維修行業(yè)一線上不斷發(fā)展的形勢，客觀上已經(jīng)導(dǎo)致了很多問題和爭議，目前汽車維修行業(yè)人員的素質(zhì)問題，特別是汽車維修職業(yè)教育問題日益突顯，如何培養(yǎng)優(yōu)秀的汽車維修工人，提高行業(yè)的整體素質(zhì)，已經(jīng)是擺在整個行業(yè)面前較為突出的問題。
三、解決對策
1.現(xiàn)代手段的有效運用
隨著科學(xué)技術(shù)的快速發(fā)展，我們應(yīng)嘗試將以計算機為主要載體的現(xiàn)代信息技術(shù)運用到汽車維修業(yè)中去，以實現(xiàn)把汽車維修業(yè)推向現(xiàn)代管理模式和管理方式的高潮。我們有理由相信現(xiàn)代信息技術(shù)的運用將預(yù)示著汽車維修革命的到來，這種革命的到來會讓汽車維修從業(yè)人員的維修服務(wù)意識不斷根深蒂固，他們也將會切身體會到先進維修手段的運用所造就的是“高端服務(wù)”，這種服務(wù)將勢必成為汽車維修行業(yè)將來競爭最重要的手段。當然，基于強勢維修手段下的維修體系應(yīng)該包含良好的維修服務(wù)、售前服務(wù)及售后服務(wù)，缺一不可。事實上現(xiàn)代信息技術(shù)的運用不僅可以加強維修人員的服務(wù)意識，也將有助于提高整個維修行業(yè)的運行效率，特別是有助于建立快捷，方便的客戶維修信息和維修檔案；建立穩(wěn)定的客戶關(guān)系和科學(xué)準確的維修經(jīng)營數(shù)據(jù)。可以說，汽車維修行業(yè)運用先進的現(xiàn)代信息技術(shù)進行建檔、管理，不僅速度快，時間短，資料全，效率高，而且準確及時的汽車維修報表在客觀上也能減少管理者主觀判斷上可能造成的失誤，這有利于加強維修全體員工的工作積極性，加強行業(yè)的凝聚力。伴隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的飛速發(fā)展，汽車維修專業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的開通將可以更迅速、快捷地提供維修配件、維修設(shè)備、維修資料、維修技術(shù)與管理人才等方面的供需信息，使維修行業(yè)經(jīng)營者和管理者能夠及時獲得信息，作出正確的選擇和決策，而互聯(lián)網(wǎng)上的行業(yè)之間的技術(shù)交流和人才互訪，也將加速汽車維修技術(shù)人員的整體技術(shù)水平提高。
2.維修人才的積極培養(yǎng)
汽車維修行業(yè)的健康有序發(fā)展維修人才是關(guān)鍵，任何離開或忽視了人自身發(fā)展的因素去尋求企業(yè)內(nèi)部的所謂發(fā)展只能是空中樓閣。所以我們除了要求維修人員參加日常的維修培訓(xùn)外，使他們通過汽車維修專項技能認證體系來提高他們的維修水平也是行之有效的方法。誠然，我國曾經(jīng)有類似于汽車修理工國家職業(yè)標準對汽車從業(yè)人員的認證考核，且早在本世紀初期就大約有十幾萬人通過鑒定并取得資格證書，但是原有的職業(yè)教育知識體系陳舊，沒有充分體現(xiàn)現(xiàn)代汽車技術(shù)的閃光點和發(fā)展趨勢，因此考慮新的適合汽車維修發(fā)展趨勢的職業(yè)教育以及考試模式顯得特別重要。同時，現(xiàn)在的職業(yè)技能鑒定是全科式的，幾乎和汽車設(shè)計，制造，維修有關(guān)聯(lián)的所有科目都得掌握，根據(jù)現(xiàn)代汽車設(shè)計和制造技術(shù)的發(fā)展情況來看，做汽車維修的專才顯然不夠，特別是隨著汽車維修業(yè)的發(fā)展，以往對維修人員考核中比較弱化的項目，如汽車配件和估損以及維修企業(yè)管理，在現(xiàn)代維修業(yè)發(fā)展形勢下顯得格外重要，將它們加入對維修人員的考試行列應(yīng)該是趨勢。
事實上通過有關(guān)機構(gòu)的調(diào)查表明，大部分行業(yè)內(nèi)人士對這這考核項目都表現(xiàn)出極大的興趣。而且我們認為，汽修考核應(yīng)該涵蓋目前汽車技術(shù)最新的發(fā)展要求，體現(xiàn)規(guī)范的診斷思路和操作流程，對于考試合格人員應(yīng)統(tǒng)一頒發(fā)由國家勞動和社會保障部職業(yè)技能鑒定中心制訂的證書，以確保國家職業(yè)資格證書的效力，只有這樣才能確保對汽車維修從業(yè)人員的教育符合形勢發(fā)展的要求。
四、結(jié)束語
現(xiàn)代社會對汽車故障診斷技術(shù)和維修要求非常高，汽車維修過程中，要樹立汽車維修行業(yè)在整個社會中應(yīng)有的地位，需要的是維修行業(yè)硬件和軟件的共同發(fā)展，只有這樣才能保證整個汽車維修行業(yè)的健康合理發(fā)展。
[摘要]本文通過對西部汽車工業(yè)受到威脅的考察，分析西部汽車工業(yè)的優(yōu)劣勢，并據(jù)此提出西北汽車工業(yè)的發(fā)展對策
[關(guān)鍵詞]西部汽車工業(yè)
面對WTO過度期的結(jié)束，以及國際國內(nèi)汽車工業(yè)迅猛的發(fā)展勢頭，西部汽車工業(yè)面臨著極大的困難和挑戰(zhàn)。此時非常有必要明確發(fā)展對策。
一、西部面臨的國外及東中部地區(qū)汽車工業(yè)的擠壓和挑戰(zhàn)
首先，國內(nèi)的市場份額受到威脅。外國汽車企業(yè)和東中部地區(qū)的汽車企業(yè)利用其熟練的市場運作、靈活的競爭手段競相瓜分國內(nèi)市場。其次，加入WTO后，進口汽車價格走低，東中部的汽車工業(yè)尤其是民營企業(yè)更以低價位贏得競爭優(yōu)勢。西部汽車企業(yè)生產(chǎn)成本卻高居不下。第三，國外企業(yè)以其領(lǐng)先的技術(shù)優(yōu)勢占據(jù)中高端市場。國內(nèi)東中部地區(qū)汽車企業(yè)則通過聯(lián)合研發(fā)增強實力。而西部汽車工業(yè)企業(yè)技術(shù)落后、資金缺乏。第四，國外汽車巨頭和東中部汽車企業(yè)服務(wù)意識強，形成了第三方物流等新的物流模式。而西部汽車企業(yè)銷售服務(wù)卻局限于傳統(tǒng)模式。
二、西部汽車工業(yè)的優(yōu)劣勢分析
1.西部汽車工業(yè)的劣勢
(1)企業(yè)規(guī)模小，產(chǎn)業(yè)集群化程度低。按照國際上25萬輛-30萬輛的經(jīng)濟規(guī)模臨界點要求，西部還沒有一家汽車企業(yè)能夠達到。西部汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)集群程度低，集群規(guī)模少、小。
(2)政府管理多頭、相互封閉，專業(yè)化分工協(xié)作少。西部各級政府部門對西部汽車工業(yè)企業(yè)管理過多，干涉過多，地方保護主義嚴重。地區(qū)間惡性競爭，相互拆臺，爭奪外資。
(3)技術(shù)研發(fā)水平落后。產(chǎn)品以合作和引進為主，自主知識產(chǎn)權(quán)產(chǎn)品少。而科研投資依然少而又少，多數(shù)企業(yè)每年開發(fā)費用不到銷售額的0.1％。
(4)投資結(jié)構(gòu)不合理，企業(yè)資產(chǎn)負債率高。2004年西部汽車工業(yè)國有及集體資本占實收資本的19.9％，個人資本占9.5％、外商資本占15.3％。外商投資在實收資本中所占比重很大。2004年西部汽車工業(yè)企業(yè)資產(chǎn)負債率為54.0％，對銀行資本的依賴很高。
(5)信息化程度低，汽車服務(wù)體系不健全。西部汽車的設(shè)計、開發(fā)和制造能力相對較低，普遍缺乏高效的網(wǎng)絡(luò)化設(shè)計平臺、集成制造平臺、公共測試平臺和信息服務(wù)平臺，沒有系統(tǒng)的現(xiàn)代化的汽車銷售服務(wù)體系。
2.西部汽車工業(yè)的優(yōu)勢
(1)西部汽車工業(yè)在全國占有重要的地位。西部汽車工業(yè)在全國的地位越來越重要。一方面，西部汽車工業(yè)帶動了西部的機械電子、石油化工等多個行業(yè)的發(fā)展。如促進了裝備行業(yè)的發(fā)展、車用計算機軟件系統(tǒng)的更新，推進了電子計算機領(lǐng)域的更新?lián)Q代。另一方面，促進了西部道路交通建設(shè)的加快，促進了西部地區(qū)現(xiàn)代化物流的發(fā)展。
(2)西部汽車工業(yè)部分產(chǎn)品具有較強競爭力。中重型載貨車:2003年重慶紅巖汽車有限公司和陜西汽車集團有限公司的產(chǎn)量占到全國的7.05％，市場占有率超過10％。輕型車:輕型車中西部慶鈴汽車股份有限公司的輕型貨車占全國4.8％，2003年輕型載貨汽車-皮卡異軍突起，占到了全國的半壁江山。微型車:西部的長安汽車一直保持微型車行業(yè)領(lǐng)先的地位，市場占有率居于首位。摩托車:在全國前10家摩托車生產(chǎn)企業(yè)中，西部企業(yè)占到了二分之一，其產(chǎn)量占全國的28.3％3.西部具有很強的產(chǎn)品研發(fā)實力
西部眾多的高等院校、科研單位和多家汽車研究中心，如:長安大學(xué)和西安交通大學(xué)都設(shè)有汽車和發(fā)動機專業(yè)、漢陽專用車研究所等等。
三、發(fā)展西部汽車工業(yè)的對策建議
1.培育產(chǎn)業(yè)集群
重點放在做大做強龍頭企業(yè)上。其次，把小企業(yè)納入專業(yè)化分工體系中，擴大專業(yè)化生產(chǎn)規(guī)模。加快企業(yè)自身的主輔分離，提升配套企業(yè)的規(guī)模和檔次。
2.大力發(fā)展自主品牌
利用合資企業(yè)、跨國公司的技術(shù)優(yōu)勢，加快外方技術(shù)轉(zhuǎn)讓的速度，擴大技術(shù)轉(zhuǎn)讓的范圍。利用西部大學(xué)和研究機構(gòu)眾多的優(yōu)勢，進行產(chǎn)、學(xué)、研三方合作。
3.加大汽車工業(yè)對外合作
積極承接國際制造業(yè)轉(zhuǎn)移，通過合作、參股等方式引進整車、零部件、物流等方面的企業(yè)，以及相關(guān)中介機構(gòu)。各級政府也應(yīng)該主動搭臺。
4.培育西部汽車行業(yè)協(xié)會
積極實行政府職能轉(zhuǎn)變;制訂有關(guān)的扶持政策；盡快建立完善保障行業(yè)協(xié)會健康有序發(fā)展的法規(guī)規(guī)章;盡快形成行業(yè)協(xié)會分布合理、覆蓋廣泛的布局結(jié)構(gòu);建立行業(yè)協(xié)會運作機制。
5.引進和培育汽車人才
鼓勵學(xué)校、社會培訓(xùn)機構(gòu)與企業(yè)結(jié)合，開設(shè)對口課程；加大政府投入，成立汽車研究中心或汽車研究院。
6.建立汽車技術(shù)公共平臺
整合西部科技資源，組建汽車、摩托車工程技術(shù)中心。建立西部汽車工業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心。
7.建立健全相關(guān)政策法規(guī)，規(guī)范行業(yè)市場
建立汽車行業(yè)管理與汽車消費服務(wù)領(lǐng)域的相關(guān)法規(guī)；制訂相關(guān)的保護性政策。例如實行計劃管理、目錄管理、項目管理、關(guān)稅配額制、差別關(guān)稅、技術(shù)標準限制,以及反傾銷法等;調(diào)整稅費結(jié)構(gòu),建立以燃油稅為主體的汽車消費稅費體系;鼓勵分期付款。
8.創(chuàng)造良好的外部環(huán)境
培育良好的投資環(huán)境，吸引各地資金向西部投資。制定優(yōu)惠的稅收政策，促進企業(yè)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)升級；鼓勵民營資本進入汽車行業(yè);要加強城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，緩解城市交通問題。
加入WTO對我國汽車工業(yè)既是挑戰(zhàn)，又是機遇。關(guān)稅方面，在短期內(nèi)和局部領(lǐng)域會給我國汽車工業(yè)帶來陣痛，但加入WTO將引起我國汽車產(chǎn)業(yè)政策、規(guī)則方面的調(diào)整，對我國汽車工業(yè)的影響是深刻、長期和全面的。如果我們因勢利導(dǎo)，加大調(diào)整和改革力度，在有限的保護期內(nèi)，盡快融入世界汽車市場的大格局中去，可以使我國汽車工業(yè)走上健康發(fā)展道路。
一、WTO有關(guān)汽車方面的主要條款與我國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策的比較
1、WTO有關(guān)汽車方面的主要條款
貨物貿(mào)易方面的條款：國內(nèi)稅和其他費用在汽車銷售、購買、運輸、分配或使用諸環(huán)節(jié)對國內(nèi)產(chǎn)品和進口產(chǎn)品一視同仁；取消進口數(shù)量限制，以近三年實際平均進口量作為過渡期，以第一年發(fā)放的配額量為基礎(chǔ)，年增長15％，直至2005年取消配額，汽車貿(mào)易量的進口基數(shù)是60億美元；從2000年起關(guān)稅每年下調(diào)10%，2006年前整車進口關(guān)稅平均降至25％，零部件進口關(guān)稅平均降至10％。
貿(mào)易技術(shù)壁壘方面的條款：《貿(mào)易技術(shù)壁壘協(xié)議》（簡稱TBT）規(guī)定推行強制性技術(shù)規(guī)格、非強制性技術(shù)規(guī)格和產(chǎn)品認證制度，但該協(xié)議在“在各方同意的國際標準中，對旨在保護發(fā)展中國家使用的特有技術(shù)生產(chǎn)方法和生產(chǎn)過程中的技術(shù)規(guī)定、標準和測試方法存在根本差異的，不應(yīng)予以使用”。
投資與技術(shù)轉(zhuǎn)讓方面的條款：WTO從2001年開始執(zhí)行與貨物貿(mào)易有關(guān)的投資措施協(xié)議（TRIMS），該協(xié)議規(guī)定：不得規(guī)定國產(chǎn)化比例；進口與出口不得掛鉤；不得限制進口部件總成裝車；不得以外匯平衡為理由限制進口；不得規(guī)定出口數(shù)量；可拒絕執(zhí)行強加上述要求的合同。
服務(wù)貿(mào)易方面的條款：必須提供市場準入渠道，允許跨國資本自由流動；不得采用數(shù)量配額和壟斷專營方式限制國外供應(yīng)商數(shù)量；不得進行服務(wù)貿(mào)易總額或資產(chǎn)總額的限制；不得實施股比與投資總額的限制；不得對法人形態(tài)進行限制；禁止向本國服務(wù)商提供補貼；必須實行國民待遇；必須給予最惠國待遇等。
2、我國汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)行主要政策或規(guī)定
貨物貿(mào)易方面：對進口汽車有數(shù)量限制，并征收10％的消費稅，15%的車輛購置費；整車進口平均關(guān)稅為55％，其中，轎車、輕型車整車進口征收80～100%的進口關(guān)稅，零部件進口平均關(guān)稅為35％。
進口車價主要由整車到岸價、消費稅（5%至8%）、增值稅（17%）、關(guān)稅（80%至100％）構(gòu)成。
服務(wù)貿(mào)易方面：外資不得進入中國汽車服務(wù)領(lǐng)域，如進出口、融資、保險、租賃等；生產(chǎn)汽車、摩托車和發(fā)動機產(chǎn)品的中外合資、合作的外方股權(quán)比例不得高于50%；規(guī)定法人形態(tài)，在整車與發(fā)動機領(lǐng)域不得以獨資形態(tài)出現(xiàn)；外商不得獨資在我國建立客運和貨運運輸公司。
投資與技術(shù)引進方面：規(guī)定國產(chǎn)化率，并根據(jù)國產(chǎn)化率制定進口關(guān)稅的優(yōu)惠政策；鼓勵出口政策；引進技術(shù)的審批必須考慮國產(chǎn)化要求，否則不予批準?？梢钥闯?，WTO中的主要條款與我國現(xiàn)行汽車政策之間矛盾的焦點在于市場準入方面，我國現(xiàn)行的汽車產(chǎn)業(yè)政策或規(guī)定在投資、技術(shù)、服務(wù)、貿(mào)易等領(lǐng)域限制國外企業(yè)的進入，恰恰與WTO的基本原則相對立。
二、加入WTO對我國汽車工業(yè)的影響
1、關(guān)稅調(diào)整的影響
關(guān)稅調(diào)整包括整車和零部件兩個方面。
整車方面：目前我國進口轎車價格是由到岸價、消費稅（5％～8％）、增值稅（17％%）、關(guān)稅（80％～L00％）所構(gòu)成。以上綜合稅率按車輛檔次（排氣量）的不同，從121.68％至154.35％不等。另外，還包括商檢費用、運輸費用、金融費用以及選裝件價格、經(jīng)銷商費用和諸如許可證轉(zhuǎn)購等其他的費用。以進口一輛排氣量為2.2升、到岸價約為15萬元人民幣的豐田佳美轎車為例，其消費稅為8％、增值稅為17％、關(guān)稅為80%，那么綜合稅率應(yīng)為129％。以15萬元乘以129%等于19．5萬元。再加上金融、商檢、經(jīng)銷等其他環(huán)節(jié)的費用約8至10萬元，這輛車的實際價格至少在42萬元以上，至少比到岸價高出27萬元人民幣。
過渡期后汽車整體關(guān)稅可能下降至25％，但不會所有車型稅率都為25％。轎車關(guān)稅有可能會比其他車型高一些。加上增值稅、消費稅、正常的銷售利潤等，轎車整車價格不會像一般人所想象的那樣大幅度下跌。在一輛國內(nèi)實際價為42萬元的轎車中，關(guān)稅只有12萬元，約占30％。即使2006年中國進口車關(guān)稅降至25％，這輛車的國內(nèi)實際價最多不過降低9萬元。況且，我國的關(guān)稅減讓是分階段實施的。從價格角度看，目前我國轎車的價格普遍低于同類進口車型，加入WTO后價格對國產(chǎn)轎車的沖擊是有限的。
國家開發(fā)銀行支持的天津夏利、長安奧拓等微型轎車，國外市場同檔次轎車的平均價格約為5000美元左右。而夏利、奧拓的部分車型1999年以來已降至5萬元人民幣以內(nèi)。從價格上相比，即使入世六年后，國產(chǎn)微型轎車也并不懼怕進口的同類車。而國家開發(fā)銀行支持的一汽大眾捷達、神龍富康等中檔轎車，國際上同檔次車的價格約8000美元，按照目前關(guān)稅及匯率計算，報關(guān)后價格約合人民幣15.1萬元，稍高于上述國產(chǎn)車型價格；按加入WTO六年后的關(guān)稅及現(xiàn)有匯率計算，國際上同檔次車報關(guān)后的價格約合人民幣10．5萬元，低于上述兩種中檔國產(chǎn)轎車目前的價格?？梢赃@樣說，加入WTO后轎車排量越大，級別越高，價格優(yōu)勢就越不明顯。國產(chǎn)與進口轎車在技術(shù)水平和質(zhì)量水平方面差距很大，國外轎車品種、規(guī)格之多，對消費需求不同層次的覆蓋面之廣，是目前國產(chǎn)轎車所不能比擬的。據(jù)有關(guān)調(diào)查顯示：國際同類產(chǎn)品價格即使高于國產(chǎn)車，20％左右的消費者仍將購買進口車；進口車價格與國產(chǎn)車基本持平時，將有80％的消費者購買進口車。因此，一旦“入世”，中國汽車市場將會受到價格與品質(zhì)因素的雙重影響，而不單單是由價格來左右。這是進口汽車沖擊國產(chǎn)汽車的最主要因素。
零部件方面：加入WTO以后，零部件進口平均關(guān)稅將由目前的35%降至10%。隨著轎車整車市場的競爭日趨加劇，也會要求其配套件同步降價。在選擇配套件時，將逐步采用國際通行的競爭定點。比較采購原則，配套價格一般僅比國際價格高3～5％，原來配套零部件企業(yè)獲得的較高額利潤將不復(fù)存在，許多企業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)或即將出現(xiàn)不同程度的虧損。
我國汽車零部件工業(yè)總體滯后主機的發(fā)展，基礎(chǔ)薄弱。其原因：
（1）投資嚴重不足，投資比例不合理，我國汽車工業(yè)對主機的投資遠大于零部件?！傲濉?、“七五”、“八五”期間對零部件的投資僅占汽車工業(yè)總投資的30％左右。國際零部件企業(yè)一般都有幾百萬套（件）產(chǎn)量，為多家整車企業(yè)配套，而國內(nèi)零部件企業(yè)，即使是國產(chǎn)化搞的最早、規(guī)模最大的上汽集團，也不過是幾十萬（件）產(chǎn)量。大多數(shù)零部件企業(yè)沒有形成規(guī)模經(jīng)濟，普遍成本高，效益差，基本不具備國際競爭力。
（2）結(jié)構(gòu)極不合理，幾十家企業(yè)生產(chǎn)同一類零部件產(chǎn)品，產(chǎn)品水平不高，生產(chǎn)規(guī)模，許多企業(yè)鑄、鍛、沖、機加工、熱處理、總裝等樣樣具備，“小而全”難以形成經(jīng)濟規(guī)模。
（3）產(chǎn)品和工藝水平不高，引進車型國產(chǎn)化緩慢。許多工藝難點仍未突破。一些高新技術(shù)產(chǎn)品尚屬空白，關(guān)鍵件難以國產(chǎn)化。
（4）產(chǎn)品開發(fā)能力弱，難以適應(yīng)整車更新?lián)Q代要求。
2、投資與投資政策
加入WTO在投資與投資政策領(lǐng)域?qū)ξ覈嚬I(yè)的影響，主要表現(xiàn)為對現(xiàn)有投資的沖擊，投資政策變動引起的中外合資企業(yè)中控股權(quán)的爭奪，以及外國獨資企業(yè)與中資企業(yè)、合資企業(yè)的競爭。
在投資政策方面，目前我國《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》中對投資有嚴格的限制，加入WTO以后，這些限制遲早要取消。
從宏觀的角度看，股權(quán)比例和法人形態(tài)等方面限制的取消，意味著中方將讓出汽車企業(yè)的主導(dǎo)權(quán)。因為即使在目前規(guī)定法人形態(tài)與股權(quán)比例的條件下，外方仍始終控制著技術(shù)產(chǎn)品的主導(dǎo)權(quán)，對合資企業(yè)在技術(shù)方面的授權(quán)和轉(zhuǎn)讓極其少。股權(quán)比例限制的取消，使中方在合資企業(yè)中的發(fā)言權(quán)更小，而法人形態(tài)限制的取消將使外方掌握除在市場、金融方面之外的全部權(quán)利。這樣，我國汽車工業(yè)將可能成為國際跨國汽車公司的生產(chǎn)、消費地。
從微觀的角度看，投資政策調(diào)整的影響并非完全對我國汽車企業(yè)不利。原有的投資政策實際上抑制了合資企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新，保護了外方投資者，用行政手段規(guī)定股權(quán)比例或讓出一定市場的方式直接強制要求外方輸入技術(shù)，這在短期內(nèi)是有效的，但在極其有限的競爭空間內(nèi)，技術(shù)的輸入不僅是有限的，且輸入技術(shù)的“品質(zhì)”大都是次優(yōu)、甚至是已經(jīng)淘汰的，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費和技術(shù)引進費也是極其昂貴的，產(chǎn)品更新周期大大長于跨國公司。投資政策的調(diào)整將使企業(yè)之間的競爭更加充分，產(chǎn)品更新?lián)Q代更快，真正形成技術(shù)創(chuàng)新機制。
零部件與整車不同，國家只是對關(guān)鍵零部件有股權(quán)比例與法人形態(tài)有限制，目前我國零部件企業(yè)之間的競爭不充分主要不是來自外方，而是來自地方與汽車集團對零部件市場的分割。因此，加入WTO以后，對我國現(xiàn)有零部件行業(yè)的“散”、“亂”、“差”進行“整合”在所難免。在現(xiàn)有市場份額下，不僅外資不愿進入，而且己有的一批規(guī)模不經(jīng)濟、缺乏競爭力的外資企業(yè)，外方考慮的首先不是發(fā)展，而是退出的問題。對于有實力的外資企業(yè)，將可能在市場整合的過程中隨著市場的集中逐步拓展。零部件的整合對我國零部件企業(yè)，特別是具有較高技術(shù)水平、較強經(jīng)濟實力的企業(yè)是有利的。
3、產(chǎn)品與市場和技術(shù)
產(chǎn)品方面：我國現(xiàn)有轎車產(chǎn)品都是引進國外的車型，其中上海別克、廣州本田、一汽大眾奧迪A6、神龍富康、上海大眾帕薩特B陷等具有90年代水平，其余如普通桑塔納、捷達、夏利、奧拓等屬80年代水平。具有90年代水平的轎車目前在我國保有量很少，而保有量大的幾種車型在發(fā)動機工況、節(jié)能、安全、環(huán)保、電子技術(shù)應(yīng)用等方面，與現(xiàn)代轎車相比存在許多不足。
技術(shù)方面：加入WTO以后，我國的汽車技術(shù)開發(fā)面臨著艱難的抉擇。一方面，基礎(chǔ)研究、基礎(chǔ)儲備特別是缺乏技術(shù)開發(fā)帶頭人，邊際成本大大高于國際汽車企業(yè)；即使產(chǎn)品開發(fā)出來了，又將面臨市場問題，開發(fā)高成本形成的產(chǎn)品高價格難以同國際產(chǎn)品相抗衡。目前一汽、東風(fēng)公司等，雖然在國內(nèi)汽車行業(yè)中屬技術(shù)力量較強的，但自主轎車開發(fā)能力與國際水平差距大。一汽多年來，只開發(fā)了紅旗轎車，而其他廠家尚無成熟的轎車產(chǎn)品上市。上汽總公司雖然建立起合資性質(zhì)的技術(shù)開發(fā)機構(gòu)（泛亞技術(shù)中心和大眾技術(shù)中心），但其技術(shù)產(chǎn)權(quán)仍掌握在外方，仍培育不了自己的技術(shù)開發(fā)能力。我國汽車行業(yè)的技術(shù)開發(fā)只有少數(shù)局部的開發(fā)實踐，沒有完整的現(xiàn)代化的轎車整車開發(fā)技術(shù)，許多開發(fā)實質(zhì)上還是仿制。市場方面：加入WTO以后，我國汽車產(chǎn)品的生命周期將大大縮短，像普通桑塔納那樣近18年的產(chǎn)品生命周期將一去不復(fù)返。產(chǎn)品生命周期縮短對我國新產(chǎn)品將是一個嚴峻的挑戰(zhàn)，特別是對于缺乏規(guī)模經(jīng)濟的零部件項目。隨著整車產(chǎn)品更新?lián)Q代的速度加快，每種產(chǎn)品數(shù)量將減少，如果僅為一種整車配套，那么零部件廠家將效益不高甚至虧損。
以上分析說明：今后幾年國產(chǎn)轎車市場占有率呈下降趨勢是不可避免的，而為了阻止市場占有率快速下降對我國轎車引起的負面影響，全面大幅度降低整車價格從而向國際價格回歸是今后幾年的必然趨勢，而大幅度的降價必然給轎車生產(chǎn)企業(yè)帶來利潤較大幅度的減少。從產(chǎn)品的角度看，目前單車的利潤水平是在競爭不充分的條件下產(chǎn)生的，加入WTO以后，市場競爭不充分逐漸為競爭充分的市場所代替，從而降低整車單件的利潤水平是一種必然趨勢，但市場競爭充分條件下的利潤率水平將難以維系我國部分國有企業(yè)和合資企業(yè)的高成本運行。
4、零部件的國產(chǎn)化
零部件國產(chǎn)化政策的調(diào)整，將是我國加入WTO以后對汽車零部件調(diào)整政策的一個核心問題，從某種程度上講，國產(chǎn)化政策調(diào)整對零部件企業(yè)的影響大大超過關(guān)稅調(diào)整對企業(yè)的影響。但政策的調(diào)整與經(jīng)濟變量的調(diào)整對企業(yè)的影響方式完全不同。
1994年頒布的《中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》中的一個重要方面是國產(chǎn)化政策，該政策規(guī)定凡是達到一定國產(chǎn)化標準的，可享受不同的優(yōu)惠稅率：零部件100％進口，國產(chǎn)化率為0時，關(guān)稅為50％；國產(chǎn)化率達到40％，關(guān)稅為30％；國產(chǎn)化率60%，關(guān)稅為24％；國產(chǎn)化率80％，關(guān)稅為20％。
從這一政策的初衷看，國產(chǎn)化政策是為了培育我國的技術(shù)開發(fā)能力，增加就業(yè)。在國產(chǎn)化政策的引導(dǎo)下，我國轎車生產(chǎn)企業(yè)將主要精力放在國產(chǎn)化方面，許多企業(yè)以國產(chǎn)化代替了企業(yè)的自主開發(fā)。加入WTO以后，取消或者減弱國產(chǎn)化趨勢將加強。一是來源于WTO本身對國產(chǎn)化的否定；二是國際汽車產(chǎn)業(yè)是以市場為評價標準，加入WTO后我國轎車生產(chǎn)企業(yè)對零件要遵循全球采購、全球供貨的規(guī)則；三是國產(chǎn)化政策不僅沒有真正培育起我國零部件的技術(shù)開發(fā)能力，相反各集團在自身利益的驅(qū)使下，建立起了通用性差、沒有市場競爭力的小而全的零部件體系，許多企業(yè)為國產(chǎn)化而國產(chǎn)化。取消或者減弱國產(chǎn)化的要求直接有利于我國的轎車整車廠，使其在零部件采購方面具有重大的選擇權(quán)，可以更多地從技術(shù)和成本方面考慮零部件體系，在更大的空間優(yōu)化配置資源。
取消或者減弱國產(chǎn)化的要求對我國零部件企業(yè)的影響程度是不同的，其影響程度完全取決于產(chǎn)品的成本和質(zhì)量在國際上是否具有競爭力。
從產(chǎn)品本身的特點看：轎車零部件按其產(chǎn)品特征可以分為鑄鍛毛坯件、大型結(jié)構(gòu)件、高技術(shù)功能件和一般小件。鑄鍛毛坯件和一般小件屬于低附加值產(chǎn)品，是發(fā)達國家向發(fā)展中國家產(chǎn)品轉(zhuǎn)移的對象，此類產(chǎn)品具有明顯的生產(chǎn)地和消費地指向，跨國零部件企業(yè)一般也要求當?shù)鼗a(chǎn)，因而對我國汽車工業(yè)影響不大。大型結(jié)構(gòu)件如車架、車身、車橋、內(nèi)外飾件等因體積大，不易運輸，進口成本高，此類產(chǎn)品也具有生產(chǎn)地指向，因而也不是跨國公司出口的重點，但跨國公司可以采用合資、獨資等方式實行當?shù)鼗a(chǎn)。因此，只要零部件企業(yè)的量、價格等方面具有競爭優(yōu)勢，在國內(nèi)就具有較強的競爭優(yōu)勢。而高技術(shù)功能件，如電子控制系統(tǒng)、安全系統(tǒng)和尾氣凈化系統(tǒng)等高技術(shù)件，這些零部件的技術(shù)完全掌握在跨國公司手中，我國零部件企業(yè)不具備競爭優(yōu)勢。
從零部件的國產(chǎn)化率看：由于汽車零部件的關(guān)稅將進一步下調(diào)，因而依賴進口材料越多的零部件企業(yè)，更有利于降低采購成本。相反，生產(chǎn)零部件的國產(chǎn)化率越高，對零件采購成本下降的空間就越小。
從企業(yè)的所有制性質(zhì)看：我國汽車工業(yè)的零部件企業(yè)所有制性質(zhì)多種多樣，有國有、集體、民營和中外合資企業(yè)。在中外合資企業(yè)中，又有同汽車跨國零部件公司的合資，同非汽車公司的合資，相比較而言，入關(guān)對它們的沖擊較小，而對于其它所有制類型的企業(yè)，則有較大程度的沖擊。
5、汽車服務(wù)貿(mào)易
我國汽車服務(wù)貿(mào)易是比汽車生產(chǎn)更加幼稚的行業(yè)，其體制仍基本上沿襲計劃經(jīng)濟下的舊體制。目前除合資企業(yè)可以銷售本企業(yè)的產(chǎn)品外，在經(jīng)營范圍方面限制相當嚴。
加入WTO以后，我國在汽車服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域?qū)⒅鸩介_放，開始可能在汽車銷售、售后服務(wù)等方面，然后涉及到汽車保險、融資和消費信貸等領(lǐng)域。
汽車服務(wù)貿(mào)易的開放，最直接的表現(xiàn)是汽車市場競爭格局將發(fā)生變化。一方面汽車服務(wù)貿(mào)易的逐步開放，意味著我國將允許國外汽車公司或汽車貿(mào)易公司在中國設(shè)立分公司。另一方面關(guān)稅下降和配額不斷增加，降低了國外汽車貿(mào)易的進入成本和進入條件。這樣，原來我國汽車市場以國內(nèi)整車生產(chǎn)企業(yè)為主、國內(nèi)汽車進出口公司為輔的主體格局，將轉(zhuǎn)變?yōu)閲鴥?nèi)整車企業(yè)（包括合資企業(yè)）、國內(nèi)汽車貿(mào)易企業(yè)和以純貿(mào)易方式進入我國的獨資汽車貿(mào)易公司并存的格局，外商貿(mào)易企業(yè)建立銷售網(wǎng)絡(luò)，以新的銷售方式直接威脅我國汽車行業(yè)己有的銷售網(wǎng)絡(luò)。我國現(xiàn)有轎車整車廠如上海大眾、一汽大眾、神龍公司、天津夏利等經(jīng)過多年的努力，在全國建立了較為完善的營銷網(wǎng)絡(luò)和維修體系，具有明顯的競爭優(yōu)勢，這是競爭對手在短時期內(nèi)無法做到的。但當初建立起來的營銷體系，其盲目擴張、裝修豪華的車庫和落后的管理與營銷觀念，在我國進入WTO以后將受到嚴峻的挑戰(zhàn)。
三、國內(nèi)外汽車公司在我國加入WTO后的應(yīng)對措施
由于資料有限，在這里只能對加入WTO以后國內(nèi)外汽車公司的調(diào)整作一些判斷性的分析。
1、國內(nèi)企業(yè)
目前國內(nèi)的主要汽車集團有一汽集團、東風(fēng)集團、上汽集團、北汽集團、天汽集團、重汽集團、中汽集團等七大集團，這七家汽車集團的主要經(jīng)濟指標差距較大，面臨的問題有的是共性問題，如沒有形成技術(shù)開發(fā)能力、人員富余的等，有的是個性問題。
因為轎車是我國加入WTO以后沖擊最大的汽車產(chǎn)品，從汽車產(chǎn)品構(gòu)成看，由于上汽集團的轎車幾乎占該集團汽車產(chǎn)量的100％，因此它面臨的沖擊最大。其次是天汽集團，轎車產(chǎn)品占汽車產(chǎn)品的64．5%，一汽集團、東風(fēng)集團、北汽集團的沖擊相對小一些。這些企業(yè)集團轎車產(chǎn)品占汽車產(chǎn)品的比例分別為28％、18．8％和9．6%；中汽集團和重汽集團則沒有轎車產(chǎn)品，相對沖擊更小一些。
但從主要財務(wù)指標看，上汽集團承受力最強，而其余六家企業(yè)集團相對小一些。由于上汽集團有大幅下調(diào)價格的空間，而中國汽車工業(yè)仍有一定的保護期，這樣，上汽集團逐步調(diào)整價格的空間就更大，因此即使考慮汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)因素，上汽集團對加入WTO的承受力在我國七大汽車集團中仍是最強的。若其他企業(yè)因降價使總資產(chǎn)貢獻率下降5%，則我國其他六大汽車集團將出現(xiàn)不同程度虧損，而目前即使沒有加入WTO，有些企業(yè)集團已經(jīng)出現(xiàn)虧損。
在上述狀態(tài)下，這些企業(yè)集團對加入WTO后擬采取的措施可能是：
（1）謀求與國際跨國公司全方位合作，重汽集團擬與世界著名的重型卡車生產(chǎn)商——瑞典的VOLVO公司合作，在中國生產(chǎn)VOLVO公司98年推出的FM系列車型，并利用VOLVO公司技術(shù)改進斯太爾車。項目立項已獲國家有關(guān)部門批準。一汽集團債轉(zhuǎn)股后，德國大眾公司擬回購一汽集團股份，與一汽集團全面合作，目前正在談判中。天汽集團正在與日本豐田公司談判合作事宜。
（2）向政府要政策。這方面突出表現(xiàn)在一汽、東風(fēng)和天汽集團。經(jīng)企業(yè)積極要求，國家今年批準一汽集團78億元債轉(zhuǎn)股方案，12月2日已簽訂了框架協(xié)議。東風(fēng)公司債轉(zhuǎn)股也在緊鑼密鼓中，其中神龍公司債轉(zhuǎn)股已與國家開發(fā)銀行簽訂了框架協(xié)議。國家批準天汽公司將其優(yōu)良資產(chǎn)重組上市，上市后己籌措12.8億元。
（3）轉(zhuǎn)變經(jīng)營機制，優(yōu)化管理模式。一汽、東風(fēng)汽車集團相繼提拔了年富力強的領(lǐng)導(dǎo)，對集團內(nèi)部的機構(gòu)進行了一系列重大改革，使得部室機構(gòu)和人員大大減少。同時，對企業(yè)內(nèi)部進行了不同程度的重組。一汽集團在1998年成立了富奧汽車零部件有限公司，其最終目的是仿效美國通用公司將一部分零部件企業(yè)從一汽集團獨立出去，讓其獨立面對市場。
2、跨國汽車公司
在跨國汽車公司中，已經(jīng)與我國合資的公司與沒有同我國合資的公司對我國加入WTO的態(tài)度及其要求政府采取的措施是不同的。
已進入中國整車生產(chǎn)、銷售的跨國公司將采取的措施是：
（1）進一步要求降低配套零部件價格，使整車的降價轉(zhuǎn)移到零部件，以抵御其他沒有進入到中國整車市場的其他國外跨國公司企業(yè)產(chǎn)品的直接加入。
（2）要求全球采購。與我國合資的國外企業(yè)如美國通用公司、德國大眾公司、日本本田公司等都要求對國產(chǎn)化率的限制適當放低，對零部件實行全球采購。
（3）要求有一個合理的保護期。為了抵御進口產(chǎn)品快速進入中國市場，在入關(guān)初期，它們要求進口配額不應(yīng)放的太大，并且在配額限制上不應(yīng)僅僅是轎車整車，還可包括零部件。
（4）隨著整車市場日益激烈的競爭，跨國公司下屬合資公司將進一步要求擴大股權(quán)，以擴大其在合資企業(yè)中的經(jīng)營權(quán)（因為50％的股權(quán)不能保證國際跨國企業(yè)的知識產(chǎn)權(quán)，在其它權(quán)限方面也受到限制。）
（5）爭取在汽車銷售、維修和保險等汽車服務(wù)業(yè)方面從事經(jīng)營活動。
沒有進入中國整車生產(chǎn)的跨國公司將采取的措施是
（1）利用區(qū)域優(yōu)勢，整車產(chǎn)品直接進入中國市場，以質(zhì)量、價格等優(yōu)勢同國內(nèi)整車企業(yè)競爭，韓國、日本的汽車企業(yè)最有可能采取這一策略。
（2）獨資辦企業(yè)，福特等公司可能采取這一策略，對于跨國公司來講，合資的成本太高，一旦允許，就采取獨資形式，其實質(zhì)同現(xiàn)有的合資企業(yè)競爭。
（3）要求中國政府擴大其產(chǎn)品直接進入中國市場的范圍。
（4）以汽車銷售、維修、保險等汽車服務(wù)領(lǐng)域為突破口，相繼進入中國汽車市場。
3、國際零部件企業(yè)
同整車企業(yè)對WTO的態(tài)度一樣，沒有進入中國零部件行業(yè)的跨國零部件企業(yè)，與已經(jīng)進入我國零部件行業(yè)的跨國零部件企業(yè)所采取的應(yīng)對措施是不同的。
已經(jīng)進入中國零部件行業(yè)的跨國企業(yè)要求：
（1）采取一定的保護措施，在保護時，應(yīng)區(qū)別對待。對于技術(shù)含量低的零部件企業(yè)應(yīng)全方位的開放，而對于高科技術(shù)、高附加值的零部件生產(chǎn)企業(yè)，由于這類企業(yè)的投資很大，應(yīng)作為特別的對象加以適當保護。
（2）必須保持一定的國產(chǎn)化比率或稱當?shù)鼗a(chǎn)的比例。
（3）逐步降低關(guān)稅，使這些合資企業(yè)有一個逐步適應(yīng)的過程。
對于沒有進入中國零部件行業(yè)的跨國企業(yè)，是通過合資方式還是貿(mào)易方式，取決于近期的成本比較和遠期對中國汽車市場規(guī)模的戰(zhàn)略評價。在目前只有幾十萬輛的規(guī)模下，難以對零部件跨國公司構(gòu)成足夠的吸引力，跨國零部件集團在華投資更多的是一種長遠的考慮，戰(zhàn)略布局的考慮，而距離中國比較近的國家如韓國、日本以貿(mào)易方式直接進入中國市場的可能性較大。
四、我國政府可能采取的對策
中國加入WTO后，關(guān)稅的下調(diào)是一個過程，如何充分利用這一段保護期，將加入WTO對我國汽車工業(yè)的不利影響在保護期內(nèi)降至最低，減少可能的沖擊，是政府和汽車生產(chǎn)企業(yè)所必須考慮的。
汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策或有關(guān)規(guī)定的調(diào)整勢在必行，如何調(diào)整，調(diào)整的程度，還要看最終談判的結(jié)果。但調(diào)整的指導(dǎo)思想將是在有限的保護期內(nèi)，以保護民族工業(yè)為目標，推動國內(nèi)主要汽車集團快速成長。調(diào)整的重點從國產(chǎn)化轉(zhuǎn)向培育企業(yè)的自我技術(shù)開發(fā)能力；調(diào)整的手段轉(zhuǎn)向經(jīng)濟手段、法律手段；調(diào)整的領(lǐng)域從項目，生產(chǎn)領(lǐng)域轉(zhuǎn)向技術(shù)、環(huán)保和汽車服務(wù)貿(mào)易等非生產(chǎn)領(lǐng)域。
據(jù)報道，目前國家機械工業(yè)局正在研究加緊扶植國內(nèi)汽車企業(yè)的措施，將會公布一系列調(diào)整和扶助國內(nèi)汽車企業(yè)的方案，內(nèi)容除了加快推動企業(yè)重組和兼并步伐外，也會推出強化整個汽車行業(yè)的產(chǎn)品質(zhì)量、減員增效、降低生產(chǎn)成本、調(diào)整產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)等幾方面內(nèi)部環(huán)境的措施，并提供較佳的私人購車優(yōu)惠政策等外部環(huán)境。另外，為減輕部分主要汽車企業(yè)集團的債務(wù)包袱，政府將加快企業(yè)債轉(zhuǎn)股的速度。近期，我國政府可能會對汽車工業(yè)采取以下一些比較大的措施：
1、盡快取消以限制為主的消費政策，改善私人購車外部環(huán)境
長期以來，我國政府部門為了防止亂花錢購買公車，實行了以限制為主的轎車消費政策。據(jù)統(tǒng)計，各級政府部門規(guī)定的各種收費政策達200余種，占轎車實際零售價的20～50％，由此導(dǎo)致車價高出國際市場價格一倍以上。當私人購車迅速增加，轎車進入家庭成為國民經(jīng)濟增長重要動力以后，現(xiàn)有的消費政策就成為障礙，其調(diào)整勢在必行。在轎車進入家庭的起步階段，高車價嚴重限制了消費和市場容量。市場容量上不去，生產(chǎn)廠家達不到規(guī)模生產(chǎn)的水平，成本也難以下降。目前幾大轎車生產(chǎn)廠家除上海大眾接近規(guī)模生產(chǎn)水平外，其他廠家差距尚大。打破這種僵局的首要措施是調(diào)整政策，將限制為主改成鼓勵為主，通過下調(diào)費用使目前市場上的主力車型價格降至10萬元左右，銷售量可能有一個大的增長，幾大轎車生產(chǎn)廠家逐步接近規(guī)模生產(chǎn)水平，促進成本顯著下降，并展開價格和服務(wù)競爭，從而進入價格下調(diào)，產(chǎn)銷量增加，成本降低，價格進一步下調(diào)，產(chǎn)銷量進一步擴大的良性循環(huán)。
與此同時還要繼續(xù)積極穩(wěn)妥地推進公車改革，除少數(shù)高級公務(wù)人員外，其他公車開支應(yīng)當轉(zhuǎn)變?yōu)樗饺速徿嚨男枨蟆?
2、通過兼并重組進一步推動汽車工業(yè)改組，促進規(guī)模經(jīng)濟和專業(yè)化分工，以此為基礎(chǔ)降低生產(chǎn)成本和銷售價格
加強國內(nèi)主要汽車集團的合作、聯(lián)系，通過資產(chǎn)重組嘗試集團之間的零部件產(chǎn)業(yè)交換，以擴大規(guī)模來降低零部件成本。國際汽車業(yè)之間的兼并成為國際汽車工業(yè)的發(fā)展潮流。但目前我國的汽車工業(yè)仍存在著地區(qū)割據(jù)的局面，加入WTO以后，將很難在激烈的市場競爭面前同國際汽車企業(yè)相抗衡。因此，國內(nèi)主要汽車企業(yè)之間的聯(lián)合將顯得更為重要。在零部件方面，集團之間零部件的產(chǎn)業(yè)交換是利用集團各自優(yōu)勢、擴大零部件批量的有效辦法，只有這樣，在局部范圍內(nèi)將競爭對手變成合作伙伴，一致對付進入WTO以后面臨的共同困難。
3、推動我國汽車工業(yè)積極參與全球汽車工業(yè)分工，尋求自身發(fā)展
汽車工業(yè)是要求規(guī)模經(jīng)濟、以全球為市場的工業(yè)。近年來汽車工業(yè)巨頭之間的合并接二連三?？梢灶A(yù)見，在今后三年內(nèi)，若干個最具實力的大跨國公司將占有全球大部分汽車市場份額。不論中國加入WTO與否，汽車工業(yè)生產(chǎn)、貿(mào)易的全球化是大勢所趨，中國必須順勢而為。中國作為今后相當長一個時期最具市場潛力、本國汽車工業(yè)有一定基礎(chǔ)但總體上較為落后、經(jīng)濟開放度已經(jīng)較高的國家，應(yīng)當以積極參與全球分工的角度看待和處理與跨國公司的關(guān)系。
國家目前正在籌劃重點支持三至四家汽車集團調(diào)整政策，支持它們進一步與國外大型汽車集團全面合資生產(chǎn)產(chǎn)品。這樣可以使世界著名汽車集團與國內(nèi)大型制造商形成風(fēng)險共擔、股權(quán)投資的機制，入世后世界汽車集團不是想方設(shè)法排擠合資企業(yè)，而是想方設(shè)法支持和發(fā)展合資企業(yè)。要力爭在關(guān)稅稅率下調(diào)到位之前，使國內(nèi)外汽車產(chǎn)品的價格差價大幅度縮小，這樣才可能使加入WTO的沖擊降至最低，最終使得一汽大眾、上海大眾、二汽神龍、上海通用、天津夏利、廣州本田等合資公司以及中方控股的一汽、二汽、上汽等集團更加壯大，使得轎車工業(yè)在中國汽車工業(yè)的實質(zhì)地位越來越高，并使中國的某些汽車產(chǎn)品在國際上具有一定的競爭力。從中國家電等產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程看，只要政策到位，這種前景是完全可以期待的。
4、要求企業(yè)加強自身的管理
入世后，要求企業(yè)在質(zhì)量控制，成本控制、減員增效等方面多下功夫，優(yōu)化資源配置，進行內(nèi)部整合，降低成本，提高產(chǎn)品質(zhì)量；加大在科研開發(fā)上的投入，提高技術(shù)水平；擴大自身的銷售網(wǎng)絡(luò)，強化服務(wù)手段。要從策略上充分利用自己對國情的了解，避免同國外廠商的產(chǎn)品直接對抗，在車型選擇方面，要針對廣大市場，發(fā)展真正適合我國國情的經(jīng)濟性車型，如發(fā)展車型小、附加功能少，價廉的“準轎車”等，充分利用外國廠商對中國市場還相對陌生的時期，迅速占領(lǐng)市場，使國外轎車短時間難以延伸和派生。
在很多中國人的印象中，日本是一個市場經(jīng)濟國家。可是如果仔細觀察一下戰(zhàn)后日本的經(jīng)濟發(fā)展模式，我們不難得出這樣一個結(jié)論∶日本的經(jīng)濟模式其實更類似于計劃經(jīng)濟。下面就以日本汽車工業(yè)的發(fā)展為例，來看一下日本政府是怎樣搞計劃經(jīng)濟的。
戰(zhàn)后日本經(jīng)濟發(fā)展的原動力，當首推汽車工業(yè)。目前日本的汽車工業(yè)占日本國民總產(chǎn)值的10％，就業(yè)人口的10％也都從事與汽車工業(yè)有關(guān)的工作，日本的巨額對外貿(mào)易黑字也是主要來源于汽車的出口。戰(zhàn)后日本能夠在不長的時間里，一躍成為世界第一的汽車生產(chǎn)國，應(yīng)該歸因于日本政府計劃經(jīng)濟的成功。
一、廢墟中誕生的發(fā)展戰(zhàn)略
1945年8月15日，日本宣布無條件投降。當時日本已基本成為一片廢墟，許多評論家都認為日本今后將永遠作為一個三流的農(nóng)業(yè)國?？墒窃谶@片廢墟中，日本的官僚精英們已開始著手為日本策劃一個既雄心勃勃，又務(wù)實可行的未來。
由于日本是戰(zhàn)敗國，不可能再搞軍事工業(yè)，要發(fā)展工業(yè)只能寄托于民用工業(yè)。同時由于日本的自然資源非常缺乏，不可能象美國和蘇聯(lián)那樣建立一個獨立的國內(nèi)市場，必須走“貿(mào)易立國”的道路。然而在沒有充分自然資源的情況下，要想在只有中國面積25分之一的國土上，養(yǎng)活1億多日本人，并讓他們過上富裕的生活，只有靠搞高技術(shù)，高附加價值的產(chǎn)品才能實現(xiàn)。
在民用商品中，除了住房以外，小轎車是最昂貴、附加價值最高的產(chǎn)品，所以日本的官僚精英們把賭注下到小轎車這個代表民用技術(shù)最高水平的商品上。同時小轎車又是鋼鐵、橡膠、玻璃、機電的綜合工業(yè)，可以成為推動整個日本經(jīng)濟發(fā)展的原動力。日本的官僚精英們認定只有民用轎車工業(yè)的發(fā)達才能使日本走向經(jīng)濟大國的夢想成為現(xiàn)實。
1945年8月28日，距日本宣布投降僅僅13天后，日本通產(chǎn)省的官員就召集豐田、日產(chǎn)等當時日本汽車公司的首腦，商討日本的工業(yè)再建問題。通產(chǎn)省的官員向汽車公司的首腦們說明了政府準備以小轎車產(chǎn)業(yè)為今后工業(yè)發(fā)展龍頭的計劃。可是由于戰(zhàn)前日本是軍國主義的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，豐田、日產(chǎn)等汽車公司都只生產(chǎn)軍用卡車，從來沒有生產(chǎn)民用小轎車的經(jīng)驗，所以“軍轉(zhuǎn)民”也不是輕而易舉之事。
另外一個難題就是美國是當時世界上最大的民用轎車生產(chǎn)國，作為戰(zhàn)敗國的日本不可能對美國關(guān)閉本國的民用轎車市場。當時日本的小轎車技術(shù)遠遠落后于美國，在美國轎車的強力競爭下，日本的小轎車似乎沒有取勝的可能。可是在“官民”協(xié)商會上，與會者們經(jīng)過仔細研究討論發(fā)現(xiàn)，美國當時生產(chǎn)的轎車都是排氣量1500毫升以上的大型轎車，幾乎不生產(chǎn)1500毫升以下的小型轎車。如果日本生產(chǎn)1500毫升以下的小型轎車的話，就可以避開同美國汽車廠商進行直接競爭，這是日本發(fā)展民用小轎車的唯一出路。
在這次“官民”協(xié)商會上，確定了把排氣量1500毫升以下小型轎車作為日本經(jīng)濟發(fā)展龍頭的戰(zhàn)略。所以這次“官民”協(xié)商會成為日本民用轎車工業(yè)發(fā)展的原點。這個正確的經(jīng)濟戰(zhàn)略，為后來日本經(jīng)濟的高速發(fā)展打下了堅實的基礎(chǔ)。
二、初期的苦斗
1945年9月2日，進駐日本的盟軍最高司令部發(fā)出指令，禁止日本生產(chǎn)一切汽車。這對于日本的民用汽車發(fā)展計劃，無疑是一個沉重的打擊。當時的豐田公司社長豐田喜一郎向全體員工宣告∶“本公司今后將步入苦難的旅程，說不定連工資也發(fā)不出來，愿去愿留請大家自己定奪”。幾天后，有8000員工的豐田公司只剩下3000人。無事可作的豐田公司只好從事汽車修理，同時生產(chǎn)一些電熨斗等民用小商品。
在此同時，日本政府的官員們開始向盟軍司令部陳情，懇請盟軍司令部允許日本生產(chǎn)一定數(shù)量的汽車。他們說日本的交通已經(jīng)廢墟化，急需汽車來運送糧食等生活必需品。盟軍司令部經(jīng)考慮后，于1945年9月28日同意日本全國每個月生產(chǎn)1500輛卡車，但仍然禁止日本生產(chǎn)轎車。
不讓生產(chǎn)轎車怎么辦？那就先搞研究，先搞試制。要搞研制，首先要有足夠的技術(shù)人員，豐田喜一郎開始四處搜尋技術(shù)人員。正好當時許多從事研制“零式”飛機等軍工企業(yè)的技術(shù)人員大量失業(yè)在家，豐田喜一郎一氣招收了200多名技術(shù)人員。
豐田公司以德國小轎車為原型，開始研制排氣量1000毫升的SA型小轎車。1947年1月，試制成了第一輛SA型小轎車。但這種小轎車是由一批完全沒有商品意識的技術(shù)人員搞出來的，只注重技術(shù)的先進性，完全沒有考慮到生產(chǎn)的容易性和成本價格問題。SA型小轎車采用了許多當時十分先進的技術(shù)，如獨立懸掛車輪機構(gòu)等。但由于采用了過多的新技術(shù)，使車輛的生產(chǎn)成本很高。更為深刻的問題是車輛的耐久性和可靠性太差，行駛幾千公里車輪的懸掛彈簧就會出現(xiàn)斷裂，駕駛時換檔的動作稍微粗魯一些變速器的齒輪就會損壞。當時使用過SA型小轎車的人評價說∶就象玻璃作的一樣，一碰就壞。
1947年6月，在日本官員的努力說服下，盟軍司令部終于同意日本每年生產(chǎn)300輛小轎車。于是豐田公司在1947年10月將SA型小轎車投入批量生產(chǎn)?？墒怯捎赟A型小轎車的大部分零件都是手工制造的，生產(chǎn)成本很高，加之可靠性和耐久性的問題，SA型小轎車在市場上根本賣不動?？墒钱敃r豐田公司搞生產(chǎn)的部門還是按照軍工生產(chǎn)的方式管理生產(chǎn)，只是設(shè)法拼命增加生產(chǎn)量，根本不管轎車是否能賣得出去，結(jié)果造成公司的巨大虧損。
1948年，豐田公司不得不停止SA型小轎車的生產(chǎn)。SA型小轎車總共才生產(chǎn)了215輛，虧損就高達1億多日元。另外由于大量的庫存積壓，豐田公司的負債額已高達2億5000萬日元，公司已處于倒閉的寸前。多虧日本銀行及時給豐田公司提供了2億日元的融資，才使豐田避免了倒閉的命運。雖然沒有倒閉，豐田公司的經(jīng)營仍非常困難。1949年豐田公司又虧損了7600萬日元，不得不進行裁員和減薪。
但裁員和減薪引起了工人們的極大憤慨。工人們抗議說∶本來豐田靠生產(chǎn)卡車還可以賺一些錢，公司的巨大虧損就是因為搞小轎車的研制所引起的，強烈要求公司停止研制小轎車。1950年4月，工會組織了大規(guī)模的罷工和示威游行。在此情況下，豐田喜一郎社長不得不宣布辭職。豐田公司的新任領(lǐng)導(dǎo)班子答應(yīng)了工會的要求，宣布停止小轎車的研制，只專心搞卡車的生產(chǎn)。
1948年，盟軍司令部為了安定日本經(jīng)濟，開始在日本實施通貨緊縮政策，結(jié)果造成了嚴重的經(jīng)濟蕭條。到1949年，半數(shù)的日本企業(yè)都處于停產(chǎn)或休業(yè)狀態(tài)，社會上出現(xiàn)大批的失業(yè)者，日本經(jīng)濟已接近瀕死的邊緣。也就在這個危機的關(guān)頭，好運開始降臨日本了。
對于日本來說，第一個好運是1949年中華人民共和國的成立。中共建國并宣布向蘇聯(lián)一邊倒后，使遠東的國際形勢發(fā)生了根本的變化。為了遏制共產(chǎn)主義在亞洲的發(fā)展，美國對日本的政策發(fā)生了180度的大轉(zhuǎn)彎，從原來壓制日本的政策轉(zhuǎn)變?yōu)榉龀秩毡镜恼撸噲D使日本成為亞洲的反共橋頭堡。
1949年10月，盟軍司令部解除了對日本生產(chǎn)汽車的禁令，放松了對日本的經(jīng)濟管制。不久第二個好運又降臨了，這就是1950年6月爆發(fā)的朝鮮戰(zhàn)爭。朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)后，美軍向日本發(fā)出了大量的軍需物資訂單，使瀕死的日本經(jīng)濟一下起死回生。1950年8月，豐田公司一下收到美軍10億日元的軍用卡車訂貨，使豐田公司的經(jīng)營立即扭虧為盈。1949年豐田公司虧損7600日元，而1950年則盈利2億5000萬日元。
當時日本制造的卡車質(zhì)量很差，特別是為了完成突如其來的大量訂貨更是粗制濫造，車箱是用粗木拼湊的，車門也關(guān)不攏。日本人自己也感到有些不好意思拿這樣的粗制濫造品來交貨，但美方卻說∶“沒關(guān)系，沒關(guān)系。我們只要求開一個單程，把物質(zhì)運到前線后，就把卡車燒了。這樣質(zhì)量的車就可以了?！?
三、嚴格的扶持保護政策
為了促成國產(chǎn)汽車的發(fā)展，1946年通產(chǎn)省內(nèi)成立了專門負責(zé)汽車工業(yè)的“自動車課”。在1950年代初，日本的轎車工業(yè)和歐美相比落后幾十年。1950年美國的汽車生產(chǎn)數(shù)量為625萬輛，英國為63萬輛，法國為29萬輛，日本僅為2萬多輛。1951年9月，為了制定一系列有效的優(yōu)惠和保護政策來促成國產(chǎn)轎車的發(fā)展，通產(chǎn)省自動車課的負責(zé)人向日本各汽車制造公司的領(lǐng)導(dǎo)人發(fā)出了調(diào)查表∶“為了促成國產(chǎn)轎車工業(yè)的振興和發(fā)展，你們希望政府為你們制定什么樣的優(yōu)惠和保護政策？”
調(diào)查的結(jié)果顯示，各汽車公司對政府的要求主要有兩點∶1、在銀行貸款方面對汽車制造公司進行優(yōu)先照顧，在稅收方面對汽車制造公司實行一些特別的減免措施。2、對外國轎車的進口進行最大限度的限制，對進口轎車征收高額的關(guān)稅。于是通產(chǎn)省根據(jù)企業(yè)的要求，制定了促進國產(chǎn)汽車發(fā)展的一系列扶持保護政策。
通產(chǎn)省將轎車按排氣量劃分為1500毫升以上的大型轎車和1500毫升以下的小型轎車，只對進口1500毫升以下的小型轎車征收高額的關(guān)稅。當時美國轎車幾乎都是1500毫升以上的大型轎車，歐洲轎車則以1500毫升以下的小型轎車為主，所以這種貿(mào)易限制并沒有激怒美國人。
實際上通產(chǎn)省在限制進口汽車的方面，執(zhí)行了比明文規(guī)定更為嚴格的限制措施。首先是禁止“官用車”的進口，各政府機關(guān)用轎車必須使用國產(chǎn)轎車。但這種極其嚴格的限制措施，也招來了很多非難。警察廳說國產(chǎn)警車的性能太差，遇到開進口轎車逃跑的犯人根本追趕不上。因此警察廳要求進口一些高性能的外國轎車作為警車，但通產(chǎn)省仍然不批準警察廳進口外國轎車。通產(chǎn)省的官員解釋說∶“現(xiàn)在是國產(chǎn)轎車發(fā)展的關(guān)鍵時刻，為了保護本國的汽車工業(yè)，不得不這么作。大家再忍一忍，過5、6年后國產(chǎn)轎車的質(zhì)量就會好起來?！?
通產(chǎn)省對“民用車”的進口也同樣采取極其嚴格的限制措施。當時除了美國駐軍的家屬，外國人公館等情況外，本國人想進口外國汽車幾乎不可能。對民用轎車進口限制意見最大的是出租汽車公司。當時日本國產(chǎn)轎車的售價和外國轎車一樣，但質(zhì)量卻有天壤之別。外國轎車可以開10年，國產(chǎn)轎車則開1年就得報廢，而且國產(chǎn)車故障不斷，象玻璃玩具一樣碰一下就壞。使用國產(chǎn)轎車使出租汽車公司的利潤大打折扣，所以出租汽車公司強烈要求通產(chǎn)省放開轎車進口的嚴厲管制，甚至有人指責(zé)通產(chǎn)省象戰(zhàn)前的東條英機政府一樣獨裁專制。但通產(chǎn)省仍然嚴格地執(zhí)行進口轎車的限制，當時日本人可以搞到的進口轎車基本都是來自美國駐軍家屬出售的二手車。
在保護國產(chǎn)轎車的同時，通產(chǎn)省也在考慮怎樣才能盡快地建立起本國獨立的轎車工業(yè)。通產(chǎn)省考慮了三個方案∶1、由國內(nèi)的技術(shù)力量自行開發(fā)研制。但這樣需要相當?shù)臅r間，成功的可能性也不是很大。2、從先進國家招聘技術(shù)人員來日指導(dǎo)轎車技術(shù)的開發(fā)。比如戰(zhàn)后法國就招聘德國的轎車技術(shù)人員到法國研制轎車，取得了巨大成功。3、從國外引進轎車生產(chǎn)線和主要零部件，在日本組裝生產(chǎn)轎車。在組裝生產(chǎn)的過程中學(xué)習(xí)對方先進的生產(chǎn)技術(shù)，逐步實現(xiàn)零部件的國產(chǎn)化，最后實現(xiàn)轎車的完全國產(chǎn)化。
當時通產(chǎn)省并不想扶持太多的轎車制造商，因為轎車制造商太多，必然導(dǎo)致資金和技術(shù)的分散，不利于培養(yǎng)有競爭力的廠商。通產(chǎn)省當時認為日本只要豐田和日產(chǎn)兩家轎車制造商就夠了。1951年底，通產(chǎn)省自動車課的官員招請豐田和日產(chǎn)兩家公司的首腦進行協(xié)商。自動車課的官員說明了通產(chǎn)省考慮的三個國產(chǎn)轎車發(fā)展方案，詢問采用哪個方案可以在5年之內(nèi)開發(fā)研制出具有與外國轎車競爭抗衡能力的國產(chǎn)轎車。日產(chǎn)公司當即表示選擇“引進技術(shù)”的第3方案，認為這是最保險、最可能實現(xiàn)的方案。而豐田公司卻選擇了“自力更生”的第1方案，希望政府給予貸款的支援。
通產(chǎn)省同意了豐田公司和日產(chǎn)公司所選擇的不同道路，于是日本的轎車工業(yè)在“引進技術(shù)”和“自力更生”兩條道路上同時推進。
四、國產(chǎn)轎車的誕生
1952年，在通產(chǎn)省的主導(dǎo)下，日產(chǎn)公司開始和英國奧斯汀公司協(xié)商引進轎車生產(chǎn)技術(shù)，1953年正式?jīng)Q定引進奧斯汀公司的A40小轎車生產(chǎn)線。但通產(chǎn)省給日產(chǎn)公司規(guī)定了嚴格的附加條件，必須在5年之內(nèi)實現(xiàn)100％的國產(chǎn)化。而日產(chǎn)公司在3年10個月后，就實現(xiàn)了100％的國產(chǎn)化目標，并在此基礎(chǔ)上開始自行研制小轎車，最終成為日本的第二大汽車制造商。
豐田公司以前也曾和美國的福特公司商談過引進轎車生產(chǎn)技術(shù)，但由于種種原因協(xié)商未能成功，于是豐田公司下決心走自行研制的道路。但1947年豐田自行研制的SA型小轎車的巨大失敗，曾一度迫使豐田中斷了轎車的研制。1951年底，由于朝鮮戰(zhàn)爭軍需生產(chǎn)帶來的景氣，公司決定重開小轎車的研制。
這次豐田吸取上次的經(jīng)驗教訓(xùn)，必須生產(chǎn)一種能賣得動的轎車。為了造出能賣得動的轎車，首先要搞清轎車的主要買主是些什么人，他們對轎車有什么要求。于是豐田公司對轎車的買主進行了詳細的調(diào)查。當時日本的一般工薪階層的月薪是1萬日元左右，而小轎車的售價是100萬日元左右，一般工薪階層根本買不起轎車。轎車的買主除了政府機關(guān)外，最大的客戶是出租汽車公司。
既然出租車行業(yè)是最大的買主，豐田決定制造一種主要面向出租車的轎車。豐田對全國各地的出租車公司進行了詳細的調(diào)查，調(diào)查的結(jié)果顯示，出租車司機對出租車的要求是∶1、要求一種省油，車身小型靈活的轎車。美國轎車太費油，而且車身大，在日本的窄小馬路上行駛不靈活。2、要求有良好的乘坐舒適性。由于當時的國產(chǎn)轎車其實是在小卡車上套一個轎車殼子，所以國產(chǎn)轎車的乘坐舒適性和外國車有云泥之差。3、要求對惡劣道路有良好的適應(yīng)性。當時日本的瀝青鋪裝道路還不到5％，所以對轎車的惡劣道路適應(yīng)性有特別的要求。4、要求有良好的外觀。國產(chǎn)車的新車還看得過去，但使用幾個月后就到處銹跡斑斑，車門也關(guān)不緊，窗玻璃也合不上。
豐田針對此要求，終于研制出一種能滿足出租車使用的，特別結(jié)實耐用、又乘坐舒適的小型轎車。豐田將其命名為“皇冠”牌小轎車。1955年10月，排氣量1500毫升的“皇冠”牌小轎車在日本開始銷售，立刻大受好評，使豐田公司一舉占領(lǐng)了國內(nèi)轎車的主要市場。在占領(lǐng)國內(nèi)市場以后，豐田公司又瞄準了外國市場。在1970年代初的石油危機以后，省油的日本小型轎車開始風(fēng)靡世界，1980年，日本的汽車產(chǎn)量超過美國成為世界第一大汽車生產(chǎn)國。
五、后記
1980年日本的汽車產(chǎn)量超過美國成為世界第一，令世人大吃一驚，但他們多半沒有想到這原來是日本的官僚們在35年前制定的長遠規(guī)劃結(jié)出的果實。另外，日本的半導(dǎo)體工業(yè)，電子工業(yè)也都是計劃經(jīng)濟成功的典型。
近年來于中國政府提出要走市場經(jīng)濟道路的口號，但一些日本經(jīng)濟學(xué)者卻有不同看法，他們認為中國從來就沒有搞過真正的計劃經(jīng)濟。因為中國的計劃經(jīng)濟從來沒有一個明確具體的發(fā)展計劃，比如中國政府1980年提出要在2000年前使中國經(jīng)濟翻兩番，可是卻沒有提出怎樣才能實現(xiàn)經(jīng)濟翻兩番的具體計劃?，F(xiàn)在中國政府又提出要搞科技興國，可是仍然沒有拿出怎樣實現(xiàn)科技興國的具體方案。中國政府以前搞的計劃經(jīng)濟，不過是一種“摸石頭過河”的碰運氣方法，而且經(jīng)濟政策朝令夕改，不能算作真正的計劃經(jīng)濟。
現(xiàn)在不少中國學(xué)者把計劃經(jīng)濟模式看成一無是處，認為市場經(jīng)濟模式才是振興中國經(jīng)濟的靈丹妙藥。其實計劃經(jīng)濟對于市場經(jīng)濟來說，仍有其獨特的優(yōu)越性。當達國家中，國家主導(dǎo)的計劃經(jīng)濟成分也占相當?shù)姆蓊~。日本經(jīng)濟的成功就可以說是計劃經(jīng)濟成功的典型，應(yīng)該值得我們借鑒。中國政府應(yīng)該重新檢討一下計劃經(jīng)濟的問題，找出一條適合中國經(jīng)濟發(fā)展的道路。