時間：2023-06-11 08:58:33
導語：在汽車開發(fā)設計的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領您探索更多的創(chuàng)作可能。
隨著人們生活水平的不斷提高，人們對汽車的消費和需求也越來越旺盛。很多汽車銷售公司的業(yè)務環(huán)節(jié)仍然運用人工記賬的傳統(tǒng)方法，既容易出錯又會導致賬目混亂，查詢和統(tǒng)計起來也非常不方便，費時又費力，嚴重時會給公司造成難以挽回的損失。如何管理好這些，使整個公司協(xié)調(diào)一致、高效率地運轉(zhuǎn)，是各公司急待解決的問題。
汽車銷售管理系統(tǒng)不但能使各業(yè)務環(huán)節(jié)協(xié)調(diào)一致，而且操作簡單，賬目清晰。通過賬目查詢，公司能在最短的時間內(nèi)獲得市場信息，從而制訂相應的決策。因此，該系統(tǒng)主要根據(jù)實際需求，劃分了售前管理、車輛管理、訂貨管理、查詢管理、售后管理和系統(tǒng)設定六大模塊，并選用Visual Studio .NET 2005開發(fā)工具和 SQL Server 2000數(shù)據(jù)庫，采用B/S模式實現(xiàn)了從客戶來訪、報價、訂購等多個環(huán)節(jié)數(shù)據(jù)的跟蹤管理服務，基本上滿足了汽車銷售管理流程。
關鍵詞：銷售管理；B/S模式；數(shù)據(jù)庫；.NET
引言
汽車工業(yè)經(jīng)歷了一百多年的發(fā)展，對國家經(jīng)濟的發(fā)展和騰飛以及對人類社會的文明帶來了巨大影響。汽車工業(yè)已成為許多國家的支柱產(chǎn)業(yè)，隨著人們生活水平以及汽車性能的不斷提高，人們對汽車的消費和需求也越來越旺盛，世界汽車工業(yè)也保持龐大的市場需求和生產(chǎn)規(guī)模。近年來，中國汽車市場發(fā)展迅猛，以接近40％的速度增長。巨大的市場容量和可觀的經(jīng)濟效益，引起各汽車廠家(包括世界各著名汽車廠家的在華企業(yè))紛紛加大投資，汽車市場烽煙四起，汽車銷售策略和模式新招頻出，競爭已是空前的激烈。在如此形式下，一種介于生產(chǎn)廠家和用戶之間的橋梁，汽車銷售公司正在不斷的產(chǎn)生和發(fā)展壯大。
1.1 系統(tǒng)開發(fā)背景及意義
各汽車銷售公司它們都有管理、計劃、銷售、財務、配件、售后服務等職能部門。如何管理好這些部門，使整個公司協(xié)調(diào)一致、高效率地運轉(zhuǎn)，是各公司急待解決的問題。但有的業(yè)務環(huán)節(jié)仍然運用人工記賬的傳統(tǒng)辦法，既容易出錯又會導致賬目混亂，查詢和統(tǒng)計起來非常不方便，費時又費力，嚴重時會給公司造成難以挽回的損失。像這樣初級的公司管理方法，已遠跟不上銷售政策和銷售形勢發(fā)展的需要。因此，如何對汽車銷售管理提供一整套的管理方法達到提高效率和降低成本的問題成為焦點。汽車銷售管理系統(tǒng)的提出，對汽車銷售公司來講意義重大。它不但能使各業(yè)務環(huán)節(jié)協(xié)調(diào)一致，而且操作簡單，賬目清晰，通過賬目查詢，公司能在最短的時間內(nèi)獲得市場信息，從而制訂相應的決策。
1.2 系統(tǒng)目標
本系統(tǒng)是以汽車基本信息為主體，以汽車供應商和汽車需求商為服務對象，通過對各種票據(jù)和日志信息的管理操作，需要達到以下目標：
一、實現(xiàn)從客戶來訪、咨詢、報價、訂購，到采購等多個銷售環(huán)節(jié)上的嚴密的跟蹤管理服務；
二、使既可以適合于多品牌車輛的銷售，也可以適用于專賣店的管理；
三、能夠很快地將市場信息反饋到各職能部門，制定相應策略。從而有條不紊地開拓市場，更好地挖掘客戶資源，進一步提高車輛銷售的成功率，提高服務質(zhì)量，更靈活地適應外部市場環(huán)境、提升內(nèi)部的管理水平、留住客戶、贏得商機，從而提高企業(yè)在市場上競爭能力。
需求分析和設計
2.1 需求分析
2.1.1 系統(tǒng)需求
本汽車銷售管理系統(tǒng)是一個協(xié)助汽車銷售商對各職能部門及業(yè)務流程進行全面管理的一個信息管理系統(tǒng)。首先要解決傳統(tǒng)的管理方法容易造成檔案資料的遺失，控制不集中，管理不規(guī)范等問題。因此，本管理系統(tǒng)在實現(xiàn)上應滿足以下需求：
1.能達到各銷售業(yè)務流程之間的無縫鏈接和數(shù)據(jù)的共享。
2.為系統(tǒng)提供數(shù)據(jù)支持。
3.不同級別的用戶擁有相應的權限使用該系統(tǒng)，從而大大提高了系統(tǒng)的安全性和管理效率。
4.能保證整個系統(tǒng)構架的穩(wěn)定性和安全性。
2.1.2 功能需求
首先將汽車信息入庫，然后經(jīng)銷商通過與汽車需求商（即客戶）的交易活動，將相關信息存入庫，然后經(jīng)銷商通過銷售信息的查詢獲得汽車銷售的盈虧情況，通過庫存查詢獲得公司目前的庫存情況。由此可分析系統(tǒng)需要達到以下目標：轉(zhuǎn)貼于
1.能很好地完成汽車的售前管理。售前管理包括供應商信息，需求商信息和汽車基本信息的入庫作業(yè)。
2.能詳細地記錄汽車供應商和公司之間的交易過程，即進貨或退貨過程。
3.能詳細地記錄需求商與公司之間的交易過程，即訂車和退車過程。
4.能及時準確地獲得汽車在某階段的盈虧情況和市場的需求走勢。即通過對汽車銷售排行、汽車進貨、汽車退貨、訂車、退車等信息查詢獲得相應的結果，以備公司作為參考，從而制定出相應的策略。
關鍵詞 汽車設計 教學 改革
中圖分類號：G424 文獻標識碼：A
1 課程特點及問題
汽車設計是我校車輛工程專業(yè)的一門重要專業(yè)課，在專業(yè)教學體系中占有重要的地位，課程目的是培養(yǎng)學生掌握汽車總體設計的基本步驟，掌握汽車底盤主要總成離合器、機械式變速器、萬向節(jié)、傳動軸、驅(qū)動橋、懸架、轉(zhuǎn)向系和制動系等的設計方法，在滿足汽車性能的要求下，熟練掌握汽車部件結構方案分析主要參數(shù)的確定原則，主要零件的強度計算及其載荷的確定等；通過課程學習，了解基本的汽車設計方法和步驟，基本具備分析和解決該領域問題的能力。①
圖1 現(xiàn)代汽車零部件設計開發(fā)流程
現(xiàn)代汽車的設計越來越傾向于高性能、輕量化、高品質(zhì)方向發(fā)展，系統(tǒng)的汽車零部件設計開發(fā)流程如圖1所示?；驹O計和強度剛度校核是汽車初步設計的關鍵步驟，產(chǎn)品優(yōu)化是汽車設計的核心和關鍵，掌握樣件試制、結構試驗和性能試驗的技術是目前汽車行業(yè)對緊迫需求人才的知識要求。而目前現(xiàn)有的課程教學對汽車設計主要涉及的主要總成或者零部件基本參數(shù)選擇和校核，以及對零部件優(yōu)化、試制和試驗部分很少涉及，無法滿足汽車行業(yè)對人才培養(yǎng)的要求。因此僅僅參照教材授課，學生不能系統(tǒng)了解汽車零部件設計的全流程，②難以意識到本課程的重要性，無法了解汽車設計的先進技術發(fā)展和將來的職業(yè)規(guī)劃，從而失去學習興趣。
同時學生對本課程的掌握需要有總體設計工程師的視野和很強的實踐能力。針對每一個汽車總成的設計，都需要全局的認識和具備整體設計觀，才能將課程講解的汽車設計方法和步驟融合到將來的工作當中。雖然在理論教學后會安排相應的課程設計，但是由于網(wǎng)絡和信息技術的發(fā)展，課程設計出現(xiàn)了一些難以避免的形式主義問題。③因此在理論課堂教學中，有必要有意識地引導學生在學習過程中培養(yǎng)全局設計意識和高度，通過發(fā)揮學生的創(chuàng)造性來不斷訓練學生的總體意識。
另外本課程涉及大學基礎課程、專業(yè)基礎課和專業(yè)課，知識體系十分豐富，④僅僅依賴最后的試卷測試并不能真正培養(yǎng)學生的認知能力和解決工程問題的能力。因此在理論課堂教學中，有必要實時培養(yǎng)學生對知識的綜合應用能力。
因此根據(jù)課程的特點，圍繞汽車行業(yè)對人才實際需求和對人才培養(yǎng)的質(zhì)量要求，探索研究構建新的教學方法和教學環(huán)境，提高了課程的教學質(zhì)量，提升了學生的認知能力和解決問題的能力，真正掌握系統(tǒng)的汽車設計方法和技術。
2 教學改革
2.1 汽車全流程設計的內(nèi)容教學
以培養(yǎng)學生的現(xiàn)代汽車設計開發(fā)的系統(tǒng)能力為導向，緊密結合汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展動態(tài)和企業(yè)需求，在初步設計和校核部分進行課堂教學后，適當講解貫穿汽車總成零部件設計開發(fā)的全過程，包括初步設計后的計算機優(yōu)化技術、樣件試制以及性能試驗，建立學生的總體設計意識，掌握汽車總成零部件設計的方法和步驟。在這一過程中，學生可以及時了解現(xiàn)代汽車設計的先進技術發(fā)展和同時為將來的職業(yè)進行規(guī)劃，提升學習的興趣。
對這一過程，老師需要調(diào)研、收集和整理汽車產(chǎn)業(yè)中各個重要總成的設計開發(fā)過程和各個設計階段的技術要求；研究區(qū)分適合在本科教學中增加的技術內(nèi)容和適合在職業(yè)生涯中培訓的技術內(nèi)容；在課堂教學中合理添加介紹性和擴展性的設計技術。
2.2 課外大作業(yè)的布置
課后作業(yè)是強化學生熟練掌握課程基本知識及知識擴展的一個基本教學要素，是教師對教學工作考核的一個重要內(nèi)容，是汽車設計課程教學的一個不可缺少的環(huán)節(jié)。⑤本課程教學改革是在完成各個總成設計結束之后，以10個人為1組，布置一個大作業(yè)（課外項目）。要求每個同學在課程結束前必須完成一項大作業(yè)。比如離合器設計，要求每個人用不同的方法根據(jù)教授的內(nèi)容編制一個離合器設計軟件，編程語言自選，可以是MATLAB /VB/VC/Excel/Fortran等。要求每個同學使用的軟件或者方法不能相同。小組內(nèi)的同學需要相互幫助和指導。這樣通過合理布置課外大作業(yè)，避免抄襲，并充分發(fā)揮學生的創(chuàng)造性和積極性，使得學生能夠在理論課程教學部分融會貫通所學知識，真正培養(yǎng)學生的運用知識和解決問題的能力。⑥
2.3 研討式課堂教學
大班教學以組為單位時，學生完成所布置的課外大作業(yè)可能會存在顧此失彼的問題。即單個小組只完成某一個大作業(yè)，而失去對其他零部件總成（另一個大作業(yè)）所教授知識的訓練機會。因此在課堂教學部分利用部分時間，由同學主持，各個小組相互講解介紹各章的設計技術和原理，使得其他小組有機會詳細了解各個總成的設計技術。用研討式教學法能提高學生的學習興趣，引導學生積極思考，培養(yǎng)學生的創(chuàng)新意識；同時各個小組成員對不理解的內(nèi)容能夠及時溝通和交流。
3 實踐與效果
3.1 教學實踐
根據(jù)教學改革的內(nèi)容，已在2屆車輛工程專業(yè)本科生中進行了嘗試性實踐，具體如下：首先給學生闡明本門課程學習特點和將要采用的教學手段、授課方式和成績評定方法，同時讓學生自由組合形成小組，選擇相應的零部件總成設計大作業(yè)和完成的時間節(jié)點， 讓學生有心理準備；在每個總成設計后，用2小節(jié)課的時間補充現(xiàn)代汽車設計的優(yōu)化、試制和試驗內(nèi)容，使得學生能夠充分了解零部件總成設計全流程和全新技術；在期中后，每周安排一小節(jié)課時間，讓各個小組主持講解，研討各大零部件總成設計的軟件設計和問題，充分發(fā)揮學生的創(chuàng)造性和自主性，最后由老師進行點評和成績評定。通過此過程，可以充分訓練和展示學生的才能。對于不善表達的學生，也是一次非常好的鍛煉機會。最終成績評定按照大作業(yè)成績占40%，期終考試成績占50%，課堂學習占10%進行核定。
3.2 教學效果
通過探索性實踐，本課程取得了良好的教學效果，學校和學院的督導團聽課后都給予了很高的評價，網(wǎng)上的學生教學質(zhì)量評價成績超過95分。課堂授課由于有學生參與，活躍了課堂氛圍，提高了學生上課的興趣和主動性，掌握了零部件總成設計的全流程，同時鍛煉了同學的軟件編程能力。對學生綜合素質(zhì)與能力的提高有著顯著的作用。
注釋
① 王望予.汽車設計[M].北京：機械工業(yè)出版社，2010.
②④葉明.汽車設計課程教學改革初探.中國校外教育，2010.2：60.
③ 康元春.基于能力培養(yǎng)的《汽車設計》課程設計教學研究與改革.科技信息，2011.14：111.
關鍵詞：汽車技術 服務與營銷 教學資源庫 高職
DOI：
10.16657/ki.issn1673-9132.2016.01.028
一、建設目標
根據(jù)《國家中長期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要（2010-2020年）》《現(xiàn)代職業(yè)教育體系建設規(guī)劃（2014-2020年）》精神和汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求，通過校校合作、行校合作和校企合作，開發(fā)面向教師、學生、企業(yè)、社會學習者等4類用戶，體現(xiàn)終身教育理念和汽車服務貿(mào)易領域需求，運用現(xiàn)代信息技術，突顯高等職業(yè)教育特色的共享型專業(yè)教學資源庫。建設期內(nèi)，參考“慕課”建設理念，完成建設涵蓋主要汽車產(chǎn)業(yè)服務領域?qū)I(yè)的專業(yè)主干課（共計20門）數(shù)字化教學資源，實現(xiàn)線上教學或線上線下混合教學。同時，建設大量拓展資源，發(fā)揮資源庫服務學習型社會建設作用，滿足企業(yè)員工繼續(xù)教育、技能提升的需求。
通過資源庫建設，帶動汽車技術服務與營銷專業(yè)建設和人才培養(yǎng)模式改革，滿足教師職前、職后教育需求，推廣專業(yè)領域最新研究與實踐成果。通過全國范圍內(nèi)的推廣使用，實現(xiàn)資源共享，滿足個性化學習需要，縮小汽車貿(mào)易服務領域?qū)I(yè)教學水平區(qū)域差距，促進專業(yè)人才培養(yǎng)質(zhì)量和從業(yè)人員素質(zhì)整體提升。
二、建設思路
基于“輔教、能學”兼顧服務社會的功能定位，遵循“校企融合、素質(zhì)養(yǎng)成、共建共享、邊建邊用”的思路，組建由行業(yè)協(xié)會、龍頭企業(yè)、跨區(qū)域高職院校共同構成的資源庫建設團隊，以提升高職汽車技術服務與營銷專業(yè)人才培養(yǎng)質(zhì)量和從業(yè)人員素質(zhì)為目標，以行業(yè)企業(yè)調(diào)研為基礎，以就業(yè)崗位分析為切入點，以現(xiàn)代教育信息技術為手段，以專業(yè)門戶平臺為支撐，以課程資源為對象，融入職業(yè)資格標準，實現(xiàn)教學資源“共建、共享、共用”的良性循環(huán)。具體思路如下。
1.校企融合。通過校企深度融合機制，促成跨區(qū)域的學校教學專家與企業(yè)技術專家攜手共建機制，變“單打獨斗”為“協(xié)同共建”，變“閉門造車”為“開放共建”，將產(chǎn)業(yè)最新動態(tài)與技術成果融入到教學一線，逐步解決學校教學內(nèi)容和行業(yè)技術更新不同步的問題，大幅度提升人才培養(yǎng)質(zhì)量和專業(yè)服務能力。
2.素質(zhì)養(yǎng)成。通過巧妙設計課程實訓項目、精心挑選企業(yè)案例、合理應用先進教學方法與手段，將誠信品質(zhì)、責任意識、團隊精神、敬業(yè)精神等職業(yè)素質(zhì)融入專業(yè)教學，促成學習者養(yǎng)成良好的職業(yè)素質(zhì)。
3.共建共享。吸納高職院校、行業(yè)企業(yè)等優(yōu)秀成員單位加盟建設團隊，加大學習研討力度，應用任務認領、集中研討布置等方式，明確建設目標、總體任務、具體分工和工作要求，共同開發(fā)建設，并在校企間組建汽營專業(yè)教學資源庫資源共享聯(lián)盟，院校間實施學分互認，校企間課程及資訊共享。
4.邊建邊用。建立用戶體驗、評價與反饋機制，逐步完善資源庫的功能與內(nèi)容，逐層向社會開放，形成建與用、點與面、靜與動相結合的汽營專業(yè)教學資源庫。
三、建設規(guī)劃
汽營專業(yè)教學資源庫遵循“碎片化資源、結構化課程、系統(tǒng)化設計”的組織建構邏輯進行建設。以學校為主，通過政企指導、行企支持、校企合作、校校聯(lián)合的方式共同進行開發(fā)。
（一）科學設計資源庫框架
堅持用戶需求目標導向基本建設理念，以方便用戶自主學習為目標，確定教師、學生、企業(yè)用戶和社會學習者4類人員作為資源庫的服務對象。同時，確定資源庫由專業(yè)建設中心、課程中心、學習中心、素材中心、互動中心等5大中心，以及培訓認證營、技能競賽網(wǎng)、校企直通車、車友服務站4個拓展模塊組成。
（二）嚴格資源庫建設流程
根據(jù)汽車服務貿(mào)易行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢、企業(yè)用人標準、職業(yè)教育課程開發(fā)及教學方法最新研究成果，確定6個環(huán)節(jié)來實施完成。
第一，把握行業(yè)現(xiàn)狀，追蹤行業(yè)發(fā)展趨勢，依據(jù)企業(yè)人才需求標準，明晰專業(yè)人才培養(yǎng)目標。
第二，依據(jù)專業(yè)人才培養(yǎng)目標，構建完善的專業(yè)課程體系。
第三，把握就業(yè)崗位需求，明確專業(yè)技能項目與任務，建立技能考評標準。
第四，系統(tǒng)設計每一門課程教學方案，形成課程標準。
第五，配套開發(fā)教學資源素材。
第六，架構用戶與用戶、用戶與開發(fā)者、開發(fā)者與開發(fā)者之間的信息渠道，建設面向?qū)W生、教師、從業(yè)人員和車主等不同用戶的資源服務平臺。
（三）建立資源庫更新機制
1.共建共享。在開發(fā)資源的同時逐步擴展平臺的功能，邊建邊用，首先在合作院校內(nèi)先行試用，而后再逐步推向其他開設汽車技術服務與營銷專業(yè)的學校，達到和本專業(yè)的教師和學生共同享用。
2.專家評審。為確保平臺穩(wěn)定、資源優(yōu)質(zhì)，在運行前先邀請行業(yè)、企業(yè)、學校相關專家組建專家評審委員會，對資源庫進行評審，依據(jù)評審結果提出整改意見，進一步完善、充實資源庫。
3.試用評價。將建成的資源庫在聯(lián)合建設單位內(nèi)進行試用。合作院校在試用3個月之后，形成自評報告，匯總后集中整改優(yōu)化，以此進一步改進資源庫建設，力求本資源庫達到特色鮮明、亮點突出，覆蓋面廣、適用性強的要求。
4.推廣應用。經(jīng)專家論證、認可，并在聯(lián)合建設單位內(nèi)試用運行良好的前提下，面向全國汽車服務貿(mào)易類院校和用戶開放并推廣應用。
5.更新服務。隨著汽車服務貿(mào)易產(chǎn)業(yè)和教育的發(fā)展，資源庫將不斷更新和完善，及時反映行業(yè)新技能、新知識、新信息，保持每年10%的更新率。
四、建設進程
資源庫規(guī)劃建設進程分為5個階段。
1.組建項目建設團隊、開展頂層設計研討、確定課程體系、建設系統(tǒng)平臺、開發(fā)資源標準、開展交流培訓。
2.完成平臺建設，調(diào)試、完善5大中心功能，啟動4個模塊應用，優(yōu)化《汽車顧問式銷售》等10門課程資源，組織3000師生在線注冊，試行“O2O”混合教學。
3.優(yōu)化平臺功能，完成5大中心建設，及時更新4個模塊信息，更新《汽車顧問式銷售》等10門已建課程資源，啟動《汽車性能及商務評價》等10門課程資源開發(fā)與建設，新增3000師生在線注冊，全面推進“O2O”混合教學。
4.開發(fā)基于 Android 系統(tǒng)的APP系統(tǒng)，完成系統(tǒng)升級與平臺擴容，完成20門課程資源建設，注冊用戶超過1萬人，總訪問量超過10萬人次，啟動院校之間學分互認。
5.項目驗收，資源更新，應用推廣。
五、結論
汽車技術服務與營銷專業(yè)教學資源庫基于“輔教、能學”，兼顧服務社會的功能定位，遵循“校企融合、素質(zhì)養(yǎng)成、共建共享、邊建邊用”的思路，確定資源庫由專業(yè)建設中心、課程中心、學習中心、素材中心、互動中心等5大中心，以及培訓認證營、技能競賽網(wǎng)、校企直通車、車友服務站4個拓展模塊組成。通過資源庫建設，帶動汽車技術服務與營銷專業(yè)建設和人才培養(yǎng)模式改革，滿足教師職前、職后教育需求，推廣專業(yè)領域最新研究與實踐成果，促進專業(yè)人才培養(yǎng)質(zhì)量和從業(yè)人員素質(zhì)整體提升。
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基金項目：湖南省教育科學規(guī)劃課題
（XJK013QJG001）。
作者簡介：
關鍵詞：汽車車身 沖壓模具 開發(fā)同步工程 關鍵技術
中圖分類號：TG 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0745（2013）05-0072-01
1.前言
進入二十一世紀以來，我國的汽車制造行業(yè)的發(fā)展非常迅速，我國每年汽車總產(chǎn)量不斷提升，目前位居世界第三位。與此同時，汽車市場的競爭也日益加劇，致使汽車產(chǎn)品的市場生命周期也越來越短。汽車模具制造周期并沒有縮短，目前幾乎占整個產(chǎn)品周期的一大半。因此，縮短模具制造周期成為縮短整個產(chǎn)品周期的關鍵。這就需要我們在控制成本與保證質(zhì)量的前提下，大大的縮短模具制造周期，從而縮短整個產(chǎn)品的周期。
2.同步工程技術的定義和重要作用
同步工程技術是一種集成了汽車設計公司以及模具制造公司各自的優(yōu)勢，主要用于車身開發(fā)階段的現(xiàn)代科技。同步工程技術具體的實施過程是，通過先進的三維造型以及模擬仿真和有限元分析軟件，在車身設計人員的共同參與下，對數(shù)模進行合理優(yōu)化以及修改，從而實現(xiàn)將汽車產(chǎn)品設計問題最大限度地消除在前期三維數(shù)模設計階段。同步工程的實質(zhì)是在汽車產(chǎn)品的設計階段，充分地預測該產(chǎn)品的在全過程中可能出現(xiàn)的“問題”，包括了產(chǎn)品的制造、裝配、銷售以及回收等環(huán)節(jié)，并且可以對出現(xiàn)的問題提前進行修改和優(yōu)化，進而實現(xiàn)一種對產(chǎn)品及其過程進行同步的一體化設計的工作模式。而傳統(tǒng)的汽車模具前期不會做任何處理分析，直接按照最初的材料設計工藝和模具，會產(chǎn)生大量問題，甚至會影響整個車身的裝車時間以及最終的上市。利用同步工程技術之后，我們可以提前考慮到產(chǎn)品模具制造整個過程中的各個環(huán)節(jié)可能遇到的問題，還可以同步的進行車身設計與模具制造的可行性分析，有效縮短了模具的制造周期，提高了產(chǎn)品設計的質(zhì)量，有效的降低產(chǎn)品成本。
將同步工程技術運用到汽車車身沖壓模具開發(fā)的過程之后，可以通過計算機輔助技術以及虛擬制造技術，將產(chǎn)品制件的工藝分析、三維數(shù)模造型、成型過程虛擬調(diào)試以及沖壓模具的加工制造等環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系起來，為創(chuàng)新產(chǎn)品的開發(fā)以及企業(yè)之間有效的合作提供良好的運行機制與條件，同時可以有效縮短了產(chǎn)品生產(chǎn)周期，加速了產(chǎn)品的設計和創(chuàng)新，進而使汽車公司根據(jù)市場需求持續(xù)不斷降低成本，及時設計與制造出新車型，以提高企業(yè)的核心競爭力。
3.傳統(tǒng)的汽車車身模具開發(fā)存在的問題
傳統(tǒng)的汽車車身模具開發(fā)流程主要包括產(chǎn)品規(guī)劃、概念設計、工程設計、樣車試制、數(shù)模確定、工藝成形模具合理性分析、工藝設計、模具設計、模具制造、市場銷售和售后服務、反饋新數(shù)模等環(huán)節(jié)。傳統(tǒng)的汽車車身模具開發(fā)流程主要存在以下幾點問題：
（1）汽車的設計由公司獨立開發(fā)車身，而模具公司只是被動接受產(chǎn)品設計而去制造，這二者之間是相互獨立的，其優(yōu)勢不能互補。
（2）汽車設計公司與模具制造公司之間無法有效的快速的溝通，而模具公司需要等待修改與確認后才能實施，造成周期加長，嚴重影響公司該款汽車的上市與銷售的計劃和進度。
（3）整車車身數(shù)模在到達模具制造公司之前，數(shù)模已經(jīng)基本確定，等到后期模具公司提出的修改數(shù)模數(shù)據(jù)時，由于涉及到很多前期工作，如焊接關系、主斷面圖以及汽車整車外形等，因此，數(shù)模數(shù)據(jù)進行修改的可能性很小，從而嚴重影響模具的制造周期。
（4）由于數(shù)型的反復工藝分析、修改以及確認，給模具公司對數(shù)型的整理帶來大量重復因性工作，從而嚴重影響整個產(chǎn)品周期。
4.汽車車身沖壓模具開發(fā)同步工程關鍵技術的發(fā)展措施
同步的汽車模具開發(fā)流程是在傳統(tǒng)的汽車模具開發(fā)流程的基礎上，進行了改進。它把產(chǎn)品規(guī)劃、概念設計、工程設計和樣車試制歸為同步車身造型開發(fā)，并增加了成形CAE預分析、工藝合理性預分析、模具工程性預分析、模具制造預分析等內(nèi)容，優(yōu)化了傳統(tǒng)的汽車模具開發(fā)流程過程。在汽車車身沖壓模具開發(fā)同步工程中的關鍵技術主要包括計算機輔助設計（CAD）技術、計算機輔助工程分析（CAE）技術、虛擬制造技術和產(chǎn)品的工程性分析技術。
目前，同步工程技術已經(jīng)被廣泛應用于汽車產(chǎn)品的生產(chǎn)過程以及汽車車身沖壓模具開發(fā)領域，并且已經(jīng)成為汽車車身設計和汽車模具開發(fā)的必然趨勢。有效的縮短了整車模具的開發(fā)周期，為汽車公司以及模具制造公司節(jié)約了生產(chǎn)成本，提高了公司的市場競爭力。但是，目前的同步工程應用范圍以及深度還遠遠不夠，而在一些方面的管理水平還不夠太成熟，仍然需要在以后的應用過程中進一步提高。因此，要想進一步使同步工程的發(fā)展，我們還需要采取一些行之有效的措施，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
（1）建立同步工程的相關的法律規(guī)定、規(guī)范、實施標準以及相關方面的知識數(shù)據(jù)庫。
（2）讓汽車模具制造公司設計人員參與到汽車公司前期的車身設計工作中去。
（3）加強汽車設計公司和模具公司之間相互合作，并且不斷提高二者的科研實力和以及技術水平，以達到增強公司的市場競爭力的目的。
（4）積極摸索與創(chuàng)新，不斷的積累經(jīng)驗，并且對現(xiàn)有成熟的模具制造經(jīng)驗和標準進行總結，大大縮小和國外先進汽車制造企業(yè)的差距，并且不斷擴大同步工程在整個汽車制造行業(yè)中的發(fā)展與應用，最終提高國內(nèi)自主品牌的競爭力。
5.結束語
綜上所述，隨著同步工程技術的不斷發(fā)展，有關同步工程技術的經(jīng)驗與知識的不斷擴充，知識庫的容量會逐漸膨脹，這就要求具有較高職業(yè)道德素質(zhì)與專業(yè)技能水平的技術人員來操作。因此，我們必須不斷的培養(yǎng)具有較高職業(yè)道德素質(zhì)與專業(yè)技能水平的技術人員，并且定期進行專業(yè)素質(zhì)的教育與培訓，以促進車型開發(fā)和制造，最終達到促進企業(yè)的可持續(xù)性發(fā)展的目的。
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摘要：汽車產(chǎn)品的開發(fā)過程中，采取標準化的開發(fā)理論，可以更好的指導汽車產(chǎn)品的開發(fā)工作，也能夠提高汽車產(chǎn)品開發(fā)的質(zhì)量，本文主要研究了汽車產(chǎn)品開發(fā)過程中標準化的具體作用，并研究了如何更好的發(fā)揮標準化的作用，提出了相關的對策和措施，供參考和借鑒。
關鍵詞：汽車產(chǎn)品開發(fā)，標準化，作用
前言：為了提高汽車產(chǎn)品開發(fā)過程中標準化的應用效果，我們首先要明確汽車產(chǎn)品開發(fā)過程中標準化的理念和內(nèi)容，才能夠更好的應用標準化體系，保證汽車產(chǎn)品開發(fā)更加符合要求和目標。
1、汽車產(chǎn)品開發(fā)研究的必要性
進入21世紀以來，國民經(jīng)濟的迅速發(fā)展，汽車銷售量呈現(xiàn)逐年快速增加的趨勢。消費者在對汽車數(shù)量要求越來越大的同時，對汽車個性化的需求也不斷增強，這使得汽車企業(yè)不斷加大生產(chǎn)和研發(fā)力度。這就為汽車企業(yè)聯(lián)合供應商、相關科研機構等汽車相關行業(yè)進行汽車產(chǎn)品協(xié)同開發(fā)提供了巨大空間，協(xié)同開發(fā)有利于降低生產(chǎn)成本，滿足市場需求。然而在標準化開發(fā)過程中涉及到多個企業(yè)，很多環(huán)節(jié)，單純依靠企業(yè)傳統(tǒng)的管理模式很難適應需求，因此有必要對標準化生產(chǎn)的全過程進行有效監(jiān)控。
2、在產(chǎn)品開發(fā)的各個階段標準化起到的作用
2.1策劃階段標準化作用
（1）主要對市場調(diào)研報告，技術狀態(tài)分析報告以及產(chǎn)品配置的內(nèi)容進行標準化方面的審查，例如排放、產(chǎn)品的總質(zhì)量與產(chǎn)品系列劃分是否符合標準法規(guī)要求。
（2）對策劃階段涉及的國家標準法規(guī)進行確認和補充，使策劃階段所有的技術資料內(nèi)容能夠滿足開發(fā)需要的信息。
2.2設計階段標準化作用
2.2.1標準化在設計階段的審查的文件包括設計任務書、設計方案、設計計算書，分析報告，技術協(xié)議，整車清單，試制圖紙、整車特殊特性清單、整車技術法規(guī)，使用產(chǎn)品標準等相關資料。
2.2.2標準化在設計階段審查的具體內(nèi)容
（1）設計方案中各主要參數(shù)和結構，總成設計、整體設計、整車性能等是否符合標準要求，例如：汽車外廓尺寸要求符合GB 1589的要求，排放要求符合GB 17691的規(guī)定等。
（2）設計階段產(chǎn)品圖樣及技術文件的規(guī)范性、完整性，并對不符合要求的進行及時的通報糾正。
（3）產(chǎn)品零部件或系統(tǒng)設計的繼承性和通用性。我們要求設計人員在設計過程中優(yōu)先考慮產(chǎn)品數(shù)據(jù)庫中已有的零部件和系統(tǒng)模塊，因為已有零部件或系統(tǒng)模塊是經(jīng)過驗證的，可以節(jié)省時間和資源，同時達到繼承性和通用性。
（4）設計過程是否有效實施標準法規(guī)及企業(yè)標準
2.2.3零部件編號及產(chǎn)品結構搭建規(guī)范性檢查；
2.2.4組織或參與產(chǎn)品標準的制定工作，主要是組織對產(chǎn)品標準的起草、征求意見和修改，最終完成產(chǎn)品標準。
2.2.5參與設計階段所有的評審。并參與編制評審報告。報告的內(nèi)容包括：
（1）產(chǎn)品圖樣、數(shù)模及技術文件的規(guī)范性、完整性等；
（2）零部件編號及數(shù)據(jù)系統(tǒng)中整車產(chǎn)品明細的層級劃分是否符合要求；
（3）標準件、通用件的選用情況；
（4）技術標準法規(guī)的貫徹執(zhí)行情況；
（5）產(chǎn)品圖樣及技術文件的符合性（即整車技術規(guī)范或產(chǎn)品標準的符合情況）；
（6）編制標準化最終的結論性意見與建議等。
2.2.6提供標準化服務
標準化不僅要協(xié)助對設計過程引用標準和法規(guī)的識別、分析，并提供設計所需的標準和法律法規(guī)等；而且根據(jù)產(chǎn)品開發(fā)過程中需求組織開展相關的標準培訓工作等。
2.3新產(chǎn)品試裝過程標準化作用
在試裝階段標準化主要是對試裝工藝路線和工藝文件的標準化審核，審核內(nèi)容包括：該階段工藝及工裝圖樣及技術文件的完整性、有效性，以及工裝的繼承性是否實現(xiàn)；同時根據(jù)試裝情況對試裝過程符合標準法規(guī)規(guī)定及試裝效果做出合理的評價；對不符合標準化要求的及時通報并要求改正。
2.4新產(chǎn)品試驗過程中標準化作用
試驗階段標準化主要對試驗任務書的項目、試驗大綱內(nèi)容符合性，試驗計劃完整性以及驗報告中性能指標、型式、參數(shù)符合整車技術規(guī)范或產(chǎn)品標準的情況做出合理評價；對不符合標準化要求的及時通報并要求改正。
3、標準化工作的要求
作為標準化工作者，必須要全面掌握標準化知識，及時收集汽車方面最新的標準、法律法規(guī)、產(chǎn)業(yè)政策等信息，組織相關人員進行宣貫。同時自身要加強專業(yè)化學習，提高組織、協(xié)調(diào)能力，提高標準的監(jiān)督執(zhí)行力度。新產(chǎn)品標準化審查中，標準化人員有權拒絕在不符合標準化要求的技術文件和圖樣上簽字。凡未經(jīng)標準化人員簽字的技術文件和圖樣不能生效。
作為產(chǎn)品設計人員和工藝人員，應主動配合、密切協(xié)作，認真學習、貫徹標準化的方針和原則，及時解決設計和工藝中的標準化問題，只有這樣才能共同搞好產(chǎn)品開發(fā)中的標準化工作。
作為企業(yè)的各級領導，要高度重視標準化工作，并在各方面給予大力支持，讓標準化工作介入到新產(chǎn)品開發(fā)的各階段，這樣會簡化設計、工藝，縮短設計、試制周期，保證和提高產(chǎn)品質(zhì)量，提高新產(chǎn)品開發(fā)的成功率和市場競爭力。
搞好汽車新產(chǎn)品標準化，是國家的一項重要技術經(jīng)濟政策。對汽車新產(chǎn)品提出的標準化綜合要求和標準化審查報告，企業(yè)必須認真貫徹執(zhí)行。對由于不認真貫徹執(zhí)行而造成重大事故和經(jīng)濟損失，標準化人員可建議主管生產(chǎn)部門根據(jù)情節(jié)輕重，對有關人員分別予以批評、處分、經(jīng)濟制裁，直至追究法律責任。
4、結束語
綜上所述，汽車產(chǎn)品開發(fā)的環(huán)節(jié)必然會遇到各類問題，標準化設計之所以可以為產(chǎn)品開發(fā)工作帶來好的效益，就是因為開發(fā)的理念更加科學，可以應用更好的設計思路，提高設計開發(fā)的整體質(zhì)量。
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汽車設計開發(fā)粗略地分為造型、詳細設計和樣車試制這三個階段。通用汽車專家團隊總結出：“在汽車設計開發(fā)中，如果問題提出越早越多，則開發(fā)成本越低、周期越短，如果問題提出越晚越多，則開發(fā)成本越高、周期越長。”例如，在設計階段，利用三維尺寸分析軟件以及RSS（RootSumSquare）計算建立尺寸分析模型，將DTS（DimensionalTechnicalSpecifi-cation）的公差合理地分配到各個總成、分總成、單件，并體現(xiàn)在GD&T（GeometryDimension&Tolerance）上，各零件廠家依照標準加工。此種方式在設計階段對后期可能出現(xiàn)的問題預警，并且在設計初期解決，使得后期多次的設計變更、模具更改、夾具調(diào)整得以規(guī)避，從而降低了研發(fā)費用，縮短了開發(fā)周期，保證了產(chǎn)品的質(zhì)量，增加了產(chǎn)品的競爭力。又如，人機工程導入產(chǎn)品虛擬設計階段實時地、并行地進行評估，及時發(fā)現(xiàn)問題，盡早地優(yōu)化產(chǎn)品設計，實現(xiàn)產(chǎn)品開發(fā)的同步進行驗證產(chǎn)品設計。反之，人機工程不參與虛擬制造的開發(fā)，在零件開模之后實車進行驗證，發(fā)現(xiàn)問題再由產(chǎn)品工程進行必要的更改，如此的開發(fā)過程相比同步開發(fā)，開發(fā)質(zhì)量明顯降低，成本顯著提高，并且會帶來更長的開發(fā)周期。如果能夠讓汽車開發(fā)團隊盡量早并盡量多地提出問題，將能夠降低汽車設計開發(fā)的成本和縮短開發(fā)周期，這就要求問題管理貫穿到汽車設計開發(fā)全過程當中，特別是造型階段和詳細設計階段需要鼓勵大家盡早地多提問題和快速解決問題，防止問題落到樣車試制階段才發(fā)現(xiàn)和提出來，這樣解決問題的費用就高，解決的時間周期就比較長。對應汽車設計開發(fā)每個階段的工作內(nèi)容，汽車開發(fā)團隊需要及時和盡早地提出問題、處理問題和解決問題。例如在造型階段，大家需要針對造型的整體風格、造型分縫的大小、造型圓角的工藝可行性、造型零件分區(qū)的合理性等等作出評審，并提出和解決問題；在詳細設計階段，大家需要對零件結構的合理性、總布置的可行性、結構剛度等的CAE分析合理性、公差分析通過率等進行評價，并提出和解決問題；在樣車試制階段，大家需要對工裝與零件的合格率及匹配度、工藝布局的合理性等進行現(xiàn)場驗證和評估，并提出和解決問題。因此，問題管理需要貫穿到汽車設計開發(fā)全過程中，才能為快速解決問題提供可靠地保證。如果在某個階段忽略問題管理，則會使問題提出和解決的速度下降，勢必造成汽車設計開發(fā)工作遲緩，從而導致汽車設計開發(fā)成本的增加和周期的延長。
2問題管理的系統(tǒng)化、體系化、流程化
汽車設計開發(fā)的問題管理是如此重要，大家需要把它系統(tǒng)化體系化流程化，這樣才能確保來自不同專業(yè)領域的工程師人員能夠按照統(tǒng)一的規(guī)則來完成相應的工作，盡早并快速地提出問題和解決問題。問題管理系統(tǒng)化是指針對某個專業(yè)領域的問題管理需要系統(tǒng)化，這樣可以防止由于主觀因素等原因造成問題的遺漏。例如鈑金件設計沖壓成型性分析過程中需要考慮哪些要點，沖壓成型性問題的提出和解決需要有一套系統(tǒng)化的管理辦法，這樣不會因為年輕工程師經(jīng)驗不足而遺漏掉某個分析環(huán)節(jié)的問題。問題管理體系化是指在某個設計開發(fā)階段的問題管理需要體系化，這樣可以防止整個開發(fā)團隊問題管理進度不一致造成問題解決效率低下。例如在詳細設計階段，造型、感知質(zhì)量、總布置、沖壓、尺寸、總裝、涂裝、車身工藝和工裝等問題都會形成問題清單進行管理，但是如果整個項目組沒有對這些問題管理進行體系化地管理，會造成某些區(qū)域問題解決周期較長，從而影響到整個開發(fā)的進度。進一步說，在詳細設計階段，假如只重視了造型、感知質(zhì)量、總布置、沖壓、尺寸、總裝、涂裝、車身工藝和工裝問題這些清單的解決效率，忽略了沖壓清單的解決效率，會形成整個車型開發(fā)項目進度的短板，延誤項目的進程。因此，在某個設計開發(fā)階段有必要對各專業(yè)提出的問題清單進行體系化的管理，整體推進問題解決狀態(tài)，尤其是推動低狀態(tài)問題的快速決策和解決，確保整個開發(fā)周期滿足項目的要求。具體做法可以如下：對所有這個清單的總體狀態(tài)做出把控，并在整個開發(fā)團隊內(nèi)共享相關的信息，例如及時該車型開發(fā)項目問題解決總體狀態(tài)表，對低狀態(tài)問題予以推動等等。問題管理流程化是指問題提出、問題解決、問題關閉需要形成相應的流程，這樣可以使團隊成員遵循既定的工作規(guī)則，避免因為流程不清晰而造成工作的推諉，影響工作效率，從而導致項目延誤。對于汽車產(chǎn)品，它的特點非常明顯，比如零件眾多、特征復雜及材質(zhì)多樣等。這些特點會導致各種感知質(zhì)量問題。其中，《整車靜態(tài)感知質(zhì)量工作流程》就對靜態(tài)感知質(zhì)量問題跟蹤管理等進行了詳細的定義，如在某個開發(fā)階段由靜態(tài)感知質(zhì)量工程師進行問題狀態(tài)管理，問題響應需要問題責任區(qū)域在問題清單后3個工作日內(nèi)完成等等。這樣其中的各種角色就能夠明確工作的時間節(jié)點和工作內(nèi)容，對于問題提出、解決和關閉都按照這個統(tǒng)一的流程來執(zhí)行，分工與合作都有章可循，有法可依，工作效率高，問題解決的速度快，從而縮短汽車設計開發(fā)的周期。
3問題管理需要專人負責制并常態(tài)化
汽車設計開發(fā)過程中，各階段的問題側(cè)重點各不相同，各專業(yè)模塊各有特點，這就需要針對不同的問題進行專人負責制地管理，并使其常態(tài)化，進行常規(guī)化、持續(xù)化管理，直到項目完成。例如沖壓同步分析問題清單就需要有沖壓工程背景的沖壓工程師來管理，從第一個問題提出到最后一個問題關閉期間，都需要專人跟蹤推動，并在汽車設計開發(fā)團隊里形成常態(tài)化的管理模式。這樣做的好處是能夠使問題一提出來就能夠傳遞到對應的產(chǎn)品工程師處，并且由提出問題的沖壓工程師與該產(chǎn)品工程師密切溝通，共同討論問題解決的對策，產(chǎn)品工程師再將達成共識的對策落實到具體的產(chǎn)品結構中，沖壓工程師再次分析產(chǎn)品數(shù)據(jù)，驗證其沖壓成型性，直到問題關閉。例如，沖壓工程師做沖壓成型性分析后，發(fā)現(xiàn)左/右前輪罩外板加強板鈑件成形時，在拐角處有開裂現(xiàn)象，立刻將此問題納入沖壓同步分析問題清單跟蹤。他找到對應的產(chǎn)品工程師，并一起尋找問題解決的對策，經(jīng)過雙方溝通達成“在此拐角處增加缺口，向內(nèi)凹5mm，并局部修改產(chǎn)品特征”的修改意見。產(chǎn)品工程師修改此零件3D數(shù)模，落實該措施，最后形成新的產(chǎn)品數(shù)模，提供給沖壓工程師再次分析，結果滿足沖壓成型性分析，問題關閉。
4問題管理需要分散與集中并行
在汽車設計開發(fā)過程中，對于某個專業(yè)領域提出的問題，我們以單一問題清單的形式來管理，由問題提出區(qū)域來跟蹤管控問題的進度和狀態(tài)，這就是分散管理。但是由于在整個汽車設計開發(fā)過程中，不僅僅涉及到某個專業(yè)領域，而是跨多個專業(yè)領域，這樣的問題就相對比較復雜，需要集中管理。例如，總布置遇到的問題大多數(shù)是跨專業(yè)科室的，需要集中管理和決策。進一步舉例如下，發(fā)動機艙布置作為整車開發(fā)過程中重要的組成部分，匯集了整車各專業(yè)設計因素，集材料、性能、安全、加工、裝配、維修、成本及美觀等諸方面于一體，充分展示了整車的設計水平，尤其需要多個科室協(xié)同進行相關問題的處理和決策。又如，產(chǎn)品工程師在設計開發(fā)某個零部件時會遇到與下游科室零件搭接的問題，也需要集中協(xié)調(diào)和管理。再如，產(chǎn)品設計不滿足制造需求，屬于跨產(chǎn)品工程和制造工程區(qū)域的問題，也需要集中管控，召開專題會議上升決策等，避免由于專業(yè)角度不同而無法達成一致意見，妨礙問題的快速決策和解決。另外，在某個設計開發(fā)階段，同時會存在有多個專業(yè)領域的單一問題清單，這些清單即使有專人管理，也需要集中匯總狀態(tài)和做總體控制，這樣才能確保整個汽車設計開發(fā)的進度不因為某個專業(yè)領域問題解決效率低下而拖后腿。
5問題管理需要發(fā)揮人的主觀能動性
以上措施再完美，離開了人的主觀能動性，也無法發(fā)揮作用。因此，在汽車設計開發(fā)過程中，必須要發(fā)揮開發(fā)團隊每個人的主觀能動性，這樣問題管理才能夠卓有成效。要發(fā)揮人的主觀能動性來解決問題，首先就是要形成一致的目標，以解決問題的結果為導向，把大家的意識統(tǒng)一起來，這樣行動起來大家參與解決問題的主動性和創(chuàng)造性才能發(fā)揮出來。例如為解決“輪罩與裙板圖示處配合不美觀”這個感知質(zhì)量問題，感知質(zhì)量工程師、造型工程師、產(chǎn)品工程師形成一致的目標，就是要徹底解決該問題，使輪罩與裙板圖示處的配合能夠滿足感知質(zhì)量的要求。這樣大家目標一致之后，無論是在討論方案、實施方案的過程中，大家心無雜念，都積極主動地參與到問題解決當中，一心一意做好各自的工作，直到問題關閉，目標實現(xiàn)。其次要發(fā)揮人的主觀能動性，我們需要在整個汽車設計開發(fā)團隊里倡導出一種相互學習相互欣賞共同提升的工作氛圍。只有這樣，大家才會主動提出問題來共同討論，知無不言，言無不盡，大家一起集思廣益，共同促進問題的解決，從而推動整個汽車設計開發(fā)項目向著既定的時間節(jié)點和成本目標、質(zhì)量目標邁進。
6結束語
關鍵詞：新能源汽車； 底盤； 整體優(yōu)化；
中圖分類號：P754.1 文獻標識碼：A 文章編號：
一、汽車底盤設計方向
1、改制
一是設計思路。從探索新能源車開始, 很多新能源車是在現(xiàn)有平臺上實施新的總布置方案。其設計思路是被動的, 根據(jù)其他系統(tǒng)方案的更改給底盤系統(tǒng)帶來的影響, 在原有平臺的基礎上設計或更改底盤各子系統(tǒng)。在該思路指導下, 傳統(tǒng)車的成熟零部件得到最大可能的沿用, 保持底盤框架不改變, 制動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、懸架系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)等在保持工作原理基本不變的前提下做相應改變或調(diào)整。( 1) 沿用底盤平臺。沿用原有平臺的底盤構架, 即副車架不變、底盤子系統(tǒng)工作原理不變。( 2)傳統(tǒng)發(fā)動機的取消影響部分底盤子系統(tǒng)。因為新的動力系統(tǒng)取代了原傳統(tǒng)發(fā)動機, 新能源汽車的制動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)都需要在原有構架上做出相應調(diào)整。制動真空助力泵失去了真空源, 需要增加電動真空泵為其提供真空源, 相應的管路等零部件需要更改; 原動力轉(zhuǎn)向泵因為發(fā)動機的取消而無法沿用, 需要開發(fā)新的轉(zhuǎn)向動力源, 相應的管路等零部件需要更改; 新動力系統(tǒng)的減速器接口與原車相比發(fā)生了改變, 因此傳動系統(tǒng)需要根據(jù)新的輸入信息進行更改或者重新設計。各子系統(tǒng)零部件更改的設計完成之后, 根據(jù)總布置的位置與零部件數(shù)模設計懸置支架, 最后通過 CAE分析來確定懸置系統(tǒng)的強度與噪音并做出相應的改進。( 3) 總布置的改變影響懸架系統(tǒng)。由于實施了新的總布置方案, 前后艙布置內(nèi)容較原型車有重大改變, 需要重新計算整車的質(zhì)量與載荷匹配,來確定原有懸架系統(tǒng)是否可靠, 若不可靠需調(diào)整或重新設計懸架系統(tǒng)。首先需要統(tǒng)計新能源汽車相對于同一平臺的原型車新增部件的質(zhì)量與質(zhì)心位置, 結合沿用的原車部件的質(zhì)量與質(zhì)心位置, 計算出新總布置方案下新能源汽車的質(zhì)量與質(zhì)心位置; 再通過質(zhì)量與 X向質(zhì)心位置計算出前后軸荷分布; 然后根據(jù)質(zhì)量與軸荷來校驗原有懸架系統(tǒng)的可靠性, 若不可沿用則重新設計懸架系統(tǒng)或更改原系統(tǒng)的設計參數(shù); 最后通過 Adams來分析懸架的更改對四輪定位參數(shù)的影響, 并對懸架設計做出相應調(diào)整。
二是特點。改制設計的特點是, 盡可能地沿用傳統(tǒng)車底盤, 根據(jù)需要進行部分的改制工作, 開發(fā)難度小、開發(fā)成本低、開發(fā)周期短, 并且能夠與傳統(tǒng)車共用平臺, 并在很大程度上沿用傳統(tǒng)車的成熟零部件。由于傳統(tǒng)車的設計有承載式車身與非承載式車身的區(qū)別, 兩種車型在總布置方面區(qū)別很大, 它們在新能源汽車設計中的所展現(xiàn)的特點與前景也不盡相同。( 1) 承載式車身由于大部分轎車采用的是承載式車身, 所以很多新能源車也沿用了這樣的構架, 動力總成等部件都需在車身上尋找懸置點, 副車架原則上不承擔重量。此類結構, 使得車身上的懸置設計工作變得復雜, 不利于量產(chǎn)化, 并需要進行大量的CAE 分析工作。同時因為布置空間的不規(guī)則, 總布置的難度較大。( 2) 非承載式車身現(xiàn)在有很多汽車平臺依然采用非承載式車身, 在此類平臺上設計的新能源汽車不需在平臺開發(fā)上投入大量人力物力, 因為其底盤框架的特點使得該設計符合整體化設計的理念。由于底盤有大梁, 形成一個大框架, 且能承重, 所以可將動力系統(tǒng)等部件布置于底盤框架之中。該框架結構的空間規(guī)整, 可在設計初期就整體規(guī)劃各部件的集成度和布置位置, 大大降低了總布置的難度, 且重心低、車身改制量小。無論是采用承載式車身還是非承載式車身,其設計方向都是依據(jù)傳統(tǒng)車的平臺來開發(fā)新能源汽車, 底盤設計具有開發(fā)周期短、開發(fā)成本低等優(yōu)點。承載式車身多用于小型車, 非承載式車身多用于 SUV等。兩者相比, 承載式車身結構較非承載式車身結構總布置難度更大、駕駛艙與乘客艙內(nèi)空間較小、對車身設計的限制性更大、不便于維修與保養(yǎng)。然而, 在整體優(yōu)化設計理念的指導下, 不論是采用哪種底盤結構, 都應在設計初期考慮各零部件系統(tǒng)的集成化, 為總布置與底盤件的改制或重新設計提供更好的信息輸入, 這樣便能克服自身的弱點, 提高經(jīng)濟效率。
2、創(chuàng)新
一是設計思路。所謂創(chuàng)新設計, 是跳出現(xiàn)有平臺的框架, 以整體優(yōu)化設計為指導思想, 從零開始構思全新的平臺或者全新的汽車理念。它沒有固定的思路, 除了動力系統(tǒng)的創(chuàng)新, 其他各個功能系統(tǒng)都有著無限的創(chuàng)新空間, 同時它們之間也要完全匹配, 從而提高整車性能。對底盤系統(tǒng)而言, 底盤的框架結構、各子系統(tǒng)的工作模式均可做出全新的設計。
二是特點。創(chuàng)新設計的特點是, 無前例可循, 從概念到功能實現(xiàn)都要從無到有再一步一步完善, 開發(fā)難度大、開發(fā)成本高、開發(fā)周期長, 可沿用的平臺、零部件資源匱乏, 可借鑒的經(jīng)驗很少。但是, 正因為起點是零, 設計之初便可以遵循整體化設計的理念, 帶來更優(yōu)化、集成度更高、性能更卓越的新能源汽車。新能源汽車底盤設計方向性的改革始于 滑板式底盤 的出現(xiàn), 下面結合滑板式底盤的應用來闡述底盤創(chuàng)新設計的特點與前景。滑板式底盤 是通用汽車的一項創(chuàng)新, 它徹底了傳統(tǒng)底盤的模式。滑板式底盤的應用使得汽車具有以下優(yōu)勢:( 1) 車身設計自由度很大。平面式的底盤與車身獨立, 給車身的造型設計提供了無比的自由。( 2) 總布置難度降低、內(nèi)部可利用空間增大。由于底盤是扁平的整體框架, 而且安置在底盤上的燃料電池動力系統(tǒng)的集成度高、線傳操控系統(tǒng)使得轉(zhuǎn)向系統(tǒng)與制動系統(tǒng)所占空間大大減小, 所以總布置的可利用空間相對增大, 其布置難度也相對降低, 相應的車內(nèi)可利用空間也有所增大。( 3) 制造、維護大大簡化。得益于底盤的整體化設計, 零部件少、集成度高, 制造、裝卸的工藝復雜程度降低, 同時也便于維護。( 4) 出色的操控性。所有核心系統(tǒng)都布置在底盤上, 因此車輛重心非常低,提高了汽車的操控性。( 5) 碰撞安全性高。整副底盤在制造過程中保證 1：1的前后配重, 符合嚴格的碰撞安全標準;若發(fā)生碰撞, 堅固的底盤能吸收絕大部分沖擊力,使乘客艙免于因碰撞而內(nèi)陷。然而, 滑板式底盤技術也存在著尚未解決的劣勢: 它目前僅適用于燃料電池汽車, 還未在其他電動汽車中嘗試過, 適用范圍較窄; 采用非機械底盤控制, 依賴于線傳操控系統(tǒng)的發(fā)展與成熟。
結語
新能源汽車作為汽車產(chǎn)品的未來發(fā)展方向,在設計過程中運用了大量整體化系統(tǒng)設計理念。尤其在底盤方面, 底盤的設計與新能源汽車的總布置方案息息相關, 與新能源汽車動力系統(tǒng)架構及其集成度聯(lián)系緊密, 同時也影響著新能源汽車的外觀設計與內(nèi)部空間, 是新能源汽車設計中極其重要的開發(fā)內(nèi)容。底盤系統(tǒng)包含了懸架、制動、轉(zhuǎn)向等子系統(tǒng),在傳統(tǒng)意義上它影響著整車的舒適性、安全性與操控性, 而對于新能源汽車而言, 它的影響更加深遠。
參考文獻
關鍵詞：汽車 大型覆蓋件 模具 調(diào)試
中圖分類號：U4 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0745（2013）05-0096-01
1.前言
進入二十一世紀以來，我國的汽車制造行業(yè)的發(fā)展非常迅速，我國每年汽車總產(chǎn)量不斷提升，目前位居世界第三位。與此同時，汽車市場的競爭也日益加劇，致使汽車產(chǎn)品的市場生命周期也越來越短。但是，汽車模具制造周期需要很長的時間，幾乎占整個產(chǎn)品周期的一大半。而汽車大型覆蓋件模具的調(diào)試是車身模具的眾多開發(fā)流程過程中的重要環(huán)節(jié)，也是縮短模具制造周期以及縮短整個產(chǎn)品周期的關鍵，調(diào)試成功與否以及調(diào)試時間的長與短直接關系到整套模具能否如期完成。因此，我們要想在控制成本與保證質(zhì)量的前提下，縮短整個產(chǎn)品的周期，就必須做好汽車大型覆蓋件模具調(diào)試的工作，縮短調(diào)試周期，從而保證汽車模具產(chǎn)品的順利進行。
2.汽車大型覆蓋件模具調(diào)試的重要性
車身沖壓模具的開發(fā)流程主要包括產(chǎn)品數(shù)模CAE分析、沖壓工藝分析、DL圖設計、模具結構設計、泡沫實型加工、模體鑄造、CAM加工、模具裝配、模具調(diào)試等內(nèi)容。在車身模具的眾多開發(fā)流程過程中，汽車大型覆蓋件模具的調(diào)試是非常重要的一個步驟，其直接影響著制造出產(chǎn)品的合格率，因而模具調(diào)試已成為沖壓工藝人員的一項重要工作。隨著計算機技術在產(chǎn)品成型性分析、模具設計以及加工過程中得到日益廣泛的應用，但是目前仍然需要通過鉗工對模具進行研配，從而消除模具制造工序過程的加工誤差以及彌補工藝設計、模具設計上的不合理，最終才能調(diào)試出合格的沖壓產(chǎn)品。因此，汽車大型覆蓋件模具調(diào)試在整個車身設計與開發(fā)過程中占有十分重要的地位。
3.目前汽車大型覆蓋件模具調(diào)試中存在的問題
汽車大型覆蓋件是復雜的曲面沖壓件，是影響新車型推出的關鍵因素。其塑性變形過程多變，不利于模具的設計和調(diào)試，汽車大型覆蓋件模具調(diào)試對于汽車車身模具的制造具有至關重要的作用。但是，在汽車大型覆蓋件模具調(diào)試中，仍然存在的問題，并且已經(jīng)成為新車型的設計開發(fā)的瓶頸，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：
（1）汽車覆蓋件模具開發(fā)能力的不足；
（2）調(diào)試周期過長，調(diào)試速度的遲緩；
（3）好汽車大型覆蓋件模具的調(diào)試技術水平還不夠好。
側(cè)圍外板是汽車大型覆蓋件中最為典型的沖壓件，針對側(cè)圍外板零件，由于其形狀復雜，成形臺階較多，尾燈拉伸深度長，在調(diào)試過程中，門框臺階、輪罩特征線等重要位置常會出現(xiàn)滑移線這種表面缺陷問題，可以在后窗口位置、輪罩下部適當增加凸起臺階，使其產(chǎn)生反向拉力，從而達到消除滑移線問題。
4.汽車大型覆蓋件模具調(diào)試的方法及發(fā)展方向
汽車大型覆蓋件模具的調(diào)試是汽車覆蓋件的重中之重。改進后的模具結構包括下模座、沖孔凹模、卸料板、沖孔凸模、聚氨酯橡膠、斜楔組件和上模座等部件。要想做好汽車大型覆蓋件模具的調(diào)試工作，我們必須采取以下幾點方法：
（1）加強模具產(chǎn)品設計人員與模具調(diào)試人員的溝通
要想保證沖壓出合格的制件和組裝出合格的車身，需要工藝性良好的設計以及合理的模具調(diào)模。而汽車大型覆蓋件模具調(diào)試的目的就是組裝出合格的車身。而單純依靠模具調(diào)試，對于來自于沖壓件不良的設計問題，有時也不能完全解決一切問題，所以，我們必須加強模具產(chǎn)品設計人員與模具調(diào)試人員的溝通，從而在大大減少調(diào)試模具人員的壓力的同時，制造出工藝性良好的產(chǎn)品。
（2）運用涂色法以及CAD技術進行改進
我們通常采用涂色法來對拉深凹模與壓邊圈貼合進行研配，以保證具有足夠大的接觸面，進而真實的反映拉深時板材的流動狀況，從而有效控制各部位板材的流動速度，消除加工誤差。與此同時，可以消除凸凹模之間因不貼合而產(chǎn)生的硬點以及擦痕等缺陷，從而保證零件型面之間的CAD數(shù)據(jù)能夠準確且真實地反映在模具上。另外，通過對壓力機的拉深力以及壓邊力參數(shù)的逐漸調(diào)整，消除拉深部件的開裂及起皺問題。經(jīng)過反復數(shù)次調(diào)試，達到拉深件各部位均無起皺以及拉裂的效果。
（3）培養(yǎng)具有較高職業(yè)道德素質(zhì)與專業(yè)技能水平的技術人員
隨著科學技術的不斷發(fā)展，有關汽車大型覆蓋件模具調(diào)試的經(jīng)驗與知識會不斷擴充，這就要求具有較高職業(yè)道德素質(zhì)與專業(yè)技能水平的技術人員來操作。因此，我們必須不斷的培養(yǎng)具有較高職業(yè)道德素質(zhì)與專業(yè)技能水平的技術人員，并且定期進行專業(yè)素質(zhì)的教育與培訓，以促進車型開發(fā)和制造，最終達到促進企業(yè)的可持續(xù)性發(fā)展的目的。
（4）開發(fā)新技術運用到好汽車大型覆蓋件模具的調(diào)試中
我們應當積極摸索與創(chuàng)新，不斷的積累經(jīng)驗，開發(fā)新技術，大大縮短車身模具制造以及調(diào)試的周期，克服調(diào)試的盲目性，并且為大型汽車覆蓋件模具的調(diào)試積累一些寶貴的經(jīng)驗。此外，我們還必須對現(xiàn)有成熟的模具制造經(jīng)驗和標準進行總結，大大縮小和國外先進汽車制造企業(yè)的差距，以汽車制造行業(yè)中的發(fā)展，最終提高國內(nèi)自主品牌的競爭力。
（5）運用逆向工程技術
逆向工程技術，又叫做反向工程，它是利用實物工程的測量和分許工作，制造產(chǎn)品的幾何模型，其關鍵就在于測量平臺和三坐標測量儀，可以優(yōu)化模具調(diào)試工作，消除零件缺陷，生產(chǎn)出符合規(guī)定的汽車產(chǎn)品，在汽車大型覆蓋件模具調(diào)試工作中發(fā)揮著一定的促進作用，具有推廣應用價值。
5.結束語
綜上所述，模具調(diào)試已經(jīng)成為汽車工藝人員的重要工作，模具調(diào)試已經(jīng)達到一定水平，但是，在實際的工作過程中，仍然存在一定的問題，需要進一步的改進。因此在汽車大型覆蓋件模具調(diào)試過程中，一定要提高產(chǎn)品設計人員的素質(zhì)，加強模具設計人員之間的溝通和交流，做好工藝性設計工作，考慮模具工藝設計，縮短汽車模具的調(diào)試周期，不斷總結工作經(jīng)驗，提高汽車大型覆蓋件模具的開發(fā)能力，克服盲目性，大大減少調(diào)模的壓力，提高調(diào)試速度，進而保證沖壓出合格的制件，最終組裝出合格的車身。
參考文獻：
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隨著國民 經(jīng)濟 的高速 發(fā)展 ，人民生活水平的大幅提高，人們對汽車的需求量越來越大，汽車模具的市場競爭也越來越激烈。“質(zhì)量好”、“精度高”、“價格低”、“交貨期短”等是人們對 現(xiàn)代 汽車模具的基本要求。但是，汽車模具是一種大型模具，它體積龐大、結構復雜、尺寸精度和表面粗糙度要求較高，制造相當困難。而且，為了減輕模具的重量采用的底座掏空的薄壁式結構和為了維修容易中間型面采用的鑲拼結構，給設計和制造帶來了更大的困難。通常來說，一個汽車覆蓋件零件需要3道或3道以上的工序才能完成，也就是說，生產(chǎn)一個汽車覆蓋件零件至少需要3副或3副以上的模具。如果汽車覆蓋件零件在設計的時候沒有考慮到實際制造情況，那么設計出來的模具在制造的時候可能根本就無法進行加工，或者是制造出來的模具無法生產(chǎn)出預期的產(chǎn)品，從而導致模具的報廢，延長產(chǎn)品的開發(fā)周期，這種經(jīng)濟損失是無法想象的。但是，模具在設計階段是無法預料在制造過程中將出現(xiàn)的困難的。虛擬制造技術是一種軟件技術，是cad/cae/cam/capp和仿真技術的更高階段，它能在 計算 機上實現(xiàn)模具從設計到制造到檢驗的全過程，根據(jù)虛擬模型的仿真過程，可以在計算機上根據(jù)“實際”的加工情況來修改模具的設計，避免了在模具制造過程中可能出現(xiàn)的 問題 ，從而達到縮短模具的開發(fā)周期、降低開發(fā)成本、提高生產(chǎn)效率的目的，因而是汽車模具開發(fā)最有潛力最實用最有效的技術之一。
2 虛擬制造(vm)
虛擬制造(virtualm anufacturing)又叫擬實制造，是80年代后期美國首先提出來的一種新思想，它是利用信息技術、仿真技術、計算機技術等對現(xiàn)實制造活動中的人、物、信息及制造過程進行全面的仿真，以發(fā)現(xiàn)制造中可能出現(xiàn)的問題，在產(chǎn)品實際生產(chǎn)前就采取預防措施，使得產(chǎn)品一次性制造成功，以達到降低成本、縮短產(chǎn)品開發(fā)周期，增強 企業(yè) 競爭力的目的。在虛擬制造中，產(chǎn)品從初始外形設計、生產(chǎn)過程的建模、仿真加工、模型裝配到檢驗整個的生產(chǎn)周期都是在計算機上進行模擬和仿真的，不需要實際生產(chǎn)出產(chǎn)品來檢驗模具設計的合理性，因而可以減少前期設計給后期加工制造帶來的麻煩，更可以避免模具報廢的情況出現(xiàn)，從而達到提高產(chǎn)品開發(fā)的一次成品率，縮短產(chǎn)品開發(fā)周期，降低企業(yè)的制造成本的目的。
虛擬制造自從產(chǎn)生以來人們就力圖給它一個統(tǒng)一的定義，但虛擬制造涉及的知識范圍十分廣泛，不同的研究人員，出發(fā)點和側(cè)重點也不同，因而理解也大不相同，導致虛擬制造至今為止仍沒有一個確切的定義。在不同的定義中，我們可以把虛擬制造理解為產(chǎn)品的虛擬設計技術、產(chǎn)品的虛擬制造技術和虛擬制造系統(tǒng)3方面關鍵技術的一個技術綜合。
2.1 產(chǎn)品的虛擬設計技術(vdt)
產(chǎn)品的虛擬設計技術(virtuald esignt echnology)是面向數(shù)字化產(chǎn)品模型的原理、結構和性能在計算機上對產(chǎn)品進行設計，仿真多種制造方案， 分析 產(chǎn)品的結構性能和可裝配性，以獲得產(chǎn)品的設計評估和性能預測結果，從而優(yōu)化產(chǎn)品設計和工藝設計，減少制造過程中可能出現(xiàn)的問題，以到達降低成本、縮短生產(chǎn)周期的目的。
2.2 產(chǎn)品的虛擬制造技術(vmt)
產(chǎn)品的虛擬制造技術(virtualm anufacturingtechnology)是利用計算機仿真技術，根據(jù)企業(yè)現(xiàn)有的資源、環(huán)境、生產(chǎn)能力等對零件的加工 方法 、工序順序、工裝及工藝參數(shù)進行選用，在計算機上建立虛擬模型，進行加工工藝性、裝配工藝性、配合件之間的配合性、連接件之間的連接性、運動構件之間的運動性等的仿真分析。通過分析，可以提前發(fā)現(xiàn)加工中的缺陷及裝配時出現(xiàn)的問題，從而對制造工藝過程進行相應修改，直到整個制造過程完全合理，來達到優(yōu)化的目的。產(chǎn)品的虛擬制造技術主要包括材料熱加工工藝模擬、裝配工藝模擬、板材成形模擬、加工過程仿真、模具制造仿真、產(chǎn)品試模仿真等。
2.3 虛擬制造系統(tǒng)(vms)
虛擬制造系統(tǒng)(virtualm anufacturings ystem)是將仿真技術引入到數(shù)控模型中，提供模擬實際生產(chǎn)過程的虛擬環(huán)境，即將機器控制模型用于仿真，使企業(yè)在考慮車間控制行為的基礎上對制造過程進行優(yōu)化控制，其目標是實際生產(chǎn)中的過程優(yōu)化，更優(yōu)的配置制造系統(tǒng)隨著 網(wǎng) 絡 時代 的來臨虛擬制造技術得到了快速的發(fā)展，研究的領域也越來越寬，除了虛擬制造領域本身包含的虛擬制造的 理論 體系、設計信息和生產(chǎn)過程的三維可視化、虛擬環(huán)境下系統(tǒng)全局最優(yōu)決策理論和技術、虛擬制造系統(tǒng)的開放式體系結構、虛擬產(chǎn)品的裝配仿真、虛擬環(huán)境中及虛擬制造過程中的人機協(xié)同作業(yè)等 內(nèi)容 外，現(xiàn)階段專家們正投人大量的時間精力研究虛擬制造技術集成系統(tǒng)和相關的軟件開發(fā)。美國華盛頓州立大學在ptc的pro/enginee:等cad/cam系統(tǒng)上開發(fā)了面向設計與制造的虛擬環(huán)境vedam系統(tǒng)，它包括加工設備建模環(huán)境、虛擬設計環(huán)境、虛擬制造環(huán)境和虛擬裝配環(huán)境。新加坡國立大學lee和noh等人利用因特網(wǎng)、專家系統(tǒng)開發(fā)工具、html/vrml和數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)開發(fā)了一個作為工程和生產(chǎn)活動實驗臺的虛擬制造原型系統(tǒng)。國外軟件公司在巨大 應用 需求的推動下，也先后推出了deneb, multigen, dvise, world-toolkit, ea1等一批支持虛擬制造的軟件。虛擬制造技術是一個多學科多技術的綜合，它的相關技術支持包括仿真技術、建模技術、計算機圖形學、可視化技術、多媒體技術、虛擬現(xiàn)實技術等，把這些技術很好的集成起來應用是 目前 研究的重點。
3 虛擬制造在汽車覆蓋件模具中的應用
汽車覆蓋件模具的開發(fā)要受到可靠性、美觀性、經(jīng)濟性、可制造性及可維護性等多方面的制約。在傳統(tǒng)的汽車覆蓋件模具開發(fā)過程中，當模具設計及制造完成后，需要經(jīng)過反復的調(diào)試修改，才能得到滿意的汽車零件。在調(diào)試過程中，一些成形缺陷，如破裂、起皺、回彈、翹角等問題，主要是憑借模具鉗工師的經(jīng)驗，通過試模、修模、再試模、再修模的循環(huán)過程才能解決。這種方法不但降低了生產(chǎn)效率，而且生產(chǎn)出的模具精度往往達不到預期的要求，還會加長模具的開發(fā)周期。而虛擬制造技術可以大大縮短這一周期。因為在虛擬現(xiàn)實環(huán)境下，設計和制造汽車不需要建造實體模型，工程師可以利用虛擬的“ 自然 ”環(huán)境的可視化優(yōu)勢，把汽車模具的結構分析、虛擬設計、部件裝配和性能優(yōu)化等融合在計算機虛擬制造系統(tǒng)中進行，在綜合考慮汽車車身件的外觀總體布局及零部件之間的相互銜接相互作用等因數(shù)基礎上，對模具幾何尺寸、技術性能、生產(chǎn)和制造等方面進行交互式的快速建模和仿真分析，從而避免了反復修模，保證了模具的精度要求;而且因為生成的仿真模型可被直接操縱與修改，數(shù)據(jù)可以反復利用，因而大大縮短了模具開發(fā)的周期cs-i21虛擬 制 造 技術與快速成形技術、反向設計、逆向工程、基于知識的工程設計等技術相比具有非常好的優(yōu)勢。因為虛擬制造技術具有獨特的虛擬設計制造環(huán)境，可以讓模具整個開發(fā)過程完全在虛擬的“實際”環(huán)境中進行，在達到預期的性能質(zhì)量等方面的要求后才開始進行實物制造，從而使制造出的模具一次性的滿足用戶需求，大大降低了模具的廢品率，減少企業(yè)的開發(fā)成本。
3.1 汽車覆蓋件模具虛擬制造的開發(fā)流程
汽車覆蓋件模具的虛擬制造開發(fā)流程如圖1所示，首先從產(chǎn)品需求 分析 開始，然后進行概念設計，再從優(yōu)化設計到系統(tǒng)集成，通過使用相關開發(fā)軟件，在虛擬環(huán)境中，構造產(chǎn)品的虛擬模型。這是一個循環(huán)漸進的過程，基于產(chǎn)品的開發(fā)需求，采用相應的仿真分析工具對虛擬模型的功能和性能進行仿真分析，對虛擬模型的行為進行模擬分析，并基于仿真分析的結果，通過反復建模~仿真分析~模型的改進，直到虛擬制造出的模具滿足預期設計的目標，才開始進行實物制造f1s7。由圖1可知，汽車覆蓋件模具在投人生產(chǎn)前就已經(jīng)通過了虛擬的“實際環(huán)境”的檢驗，把實際制造中可能遇到的困難和設計上的不合理全部檢驗出來，再讓設計工作人員進行修改或者重新設計，直到整個制造過程能夠完全合理、順利的完成。這樣不但能縮短產(chǎn)品的研發(fā)周期，降低 企業(yè) 的研發(fā)成本，還可以提高產(chǎn)品的質(zhì)量。
3.2 汽車覆蓋件模具虛擬制造中的關鍵技術
在汽車覆蓋件模具虛擬制造過程中，涉及的相關技術非常多，任何一項技術 應用 的好壞都會 影響 模具的最后質(zhì)量，這也是虛擬制造技術應用進展緩慢的原因之一。只有每項技術都掌握應用的很好，虛擬制造出的產(chǎn)品才能和實際制造出的產(chǎn)品達成一致，才能達到減少開發(fā)成本、縮短開發(fā)周期、提高模具質(zhì)量的目的。其中比較難于掌握而又非常關鍵的技術:
(1) 數(shù) 學 模型的建立建立一個簡單而又能反映動態(tài)制造過程的數(shù)學模型是虛擬制造技術在汽車覆蓋件模具中應用的關鍵。數(shù)學模型建立的不合理，那么虛擬環(huán)境下仿真出來的制造過程就會與實際制造過程不一樣，起不到優(yōu)化模具設計的作用，從而達不到縮短開發(fā)周期和減少開發(fā)費用的目的。因此，在使用虛擬制造技術來開發(fā)汽車覆蓋件模具的時候，必須建立一套合理的數(shù)學模型。在建立數(shù)學模型的時候，要認真分析汽車覆蓋件模具的特征，根據(jù)模具功能和制造需求，找出其中主要的影響因數(shù)，提出合理的假設。建立的模型必須能反映模具全部的功能和制造關系，包括工作時模具型面受力的變化關系和沖壓件受力形狀的變化關系等，這樣才能仿真出實際的生產(chǎn)關系，才能預測生產(chǎn)中可能產(chǎn)生的 問題 ，達到優(yōu)化設計和制造的目的。
(2) 系 統(tǒng) 集成與方案評估是汽車模具虛擬制造中前期工作的基礎。系統(tǒng)集成就是一個最優(yōu)化的綜合統(tǒng)籌設計，需要諸多的技術支持，包括 計算 機軟件、硬件、操作系統(tǒng)技術、數(shù)據(jù)庫技術、 網(wǎng)絡 信息等，需要從全局出發(fā)考慮各子系統(tǒng)之間的關系， 研究 各子系統(tǒng)之間的接口關系。系統(tǒng)集成所要達到的目標— 整體性能最優(yōu)，即所有部件和成分合在一起后不但能工作，而且全系統(tǒng)是低成本的、高效率的、性能勻稱的、可擴充和可維護的系統(tǒng)。但是對于一般企業(yè)來說，購置齊全仿真分析的軟件系統(tǒng)是一個高成本的投人，而且，沒有專業(yè)的人員是無法讓這些軟件發(fā)揮淋漓盡致的作用的。
在計算機虛擬制造系統(tǒng)提供的良好的擬實環(huán)境下，工作人員可以對建立起的虛擬模型進行評價與修改。在這個階段，可以模擬模具的制造過程，解決各部件制造的可行性和難易性;可以模擬模具的裝配過程，解決各部件之間的連接性和裝備性及操作的難易程度;可以進行虛擬測試，通過測試檢驗模具的生產(chǎn)能力和生產(chǎn)質(zhì)量。在多種方案中評定各方案的執(zhí)行難易度、耗費成本高低度、花費時間長短度等，選擇最適合生產(chǎn)條件的最優(yōu)生產(chǎn)方案。
(3)并行工程實質(zhì)就是集成地、并行地設計產(chǎn)品及其零部件和相關各種過程的一種系統(tǒng) 方法 。這種方法要求產(chǎn)品開發(fā)人員與其他人員一起共同工作，在設計一開始就考慮產(chǎn)品整個生命周期中從概念形成到產(chǎn)品報廢處理的所有因素，包括質(zhì)量、成本、進度計劃和用戶的要求等。并行工程強調(diào)的是所有工作人員的所有工作同時進行，強調(diào)的是團隊工作精神，因而工作鏈上的每一個人都有權利對設計的產(chǎn)品進行審查，力求讓設計的產(chǎn)品更便于加工、便于裝配、便于維修，制造成本更低，制造周期更短。汽車模具的虛擬制造工程在進行初期也必須從汽車模具的總體結構和功能出發(fā)，考慮構成虛擬模型各部分之間的相互連接關系和相互作用關系，將他們看作一個有機的整體，實現(xiàn)內(nèi)部數(shù)據(jù)和資源的共享，才能使生產(chǎn)出的模具達到預期的效果。汽車模具虛擬制造過程中，每個部分的工作均由不同的工作人員并行進行，但各部分的功能活動又存在著大量的相互依賴關系，要保證各部分工作人員間的工作協(xié)同順利的進行，實現(xiàn)在分布環(huán)境中群體活動的信息交換與共享，就必須對設計過程進行動態(tài)調(diào)整和監(jiān)控，提供并行設計的工作環(huán)境，保證并行設計的順利進行，這是虛擬制造模具縮短開發(fā)周期的關鍵。并行工程實施的條件就是要有支持各方面人員并行工作、甚至異地工作的計算機網(wǎng)絡系統(tǒng)和監(jiān)控調(diào)解人員，才可以實時、在線地在各個設計人員之間溝通信息、發(fā)現(xiàn)并調(diào)解沖突。一個適當?shù)墓芾碚{(diào)解人員是并行工程中的重要軟件，也是并行工程能否順利進行的關鍵。
(4)仿真分析與數(shù)據(jù)處理是汽車模具虛擬制造中一個難點，也是阻礙虛擬制造技術在企業(yè)中大規(guī)模使用的一個重要因素。仿真分析需要多方面的技術支持，數(shù)據(jù)處理需要龐大的數(shù)據(jù)庫和有專業(yè)知識的人才，需要從全局出發(fā)考慮各個子系統(tǒng)之間的關系，研究各個子系統(tǒng)之間的接口問題。這一技術需要多領域的專業(yè)仿真軟件協(xié)同工作，需要專業(yè)人員共同研究探討，然而多數(shù)的企業(yè)難以配置齊全所需的仿真分析軟件及具備所需的專業(yè)人員。
日本豐田汽車公司利用虛擬制造技術成功開發(fā)出了新車型豐田avalon。因為在生產(chǎn)前期就能預測生產(chǎn)中可能出現(xiàn)的問題，使得工作人員較早的發(fā)現(xiàn)并解決問題，在設計早期階段得到更多的信息，從而降低企業(yè)的開發(fā)風險。豐田avalon在整個開發(fā)過程中，開發(fā)周期減少了10個月，開發(fā)人員減少了20%，生產(chǎn)樣車減少70%，開發(fā)成本減少了35%;而且生產(chǎn)出的轎車質(zhì)量有了顯著的提高。由此可見，虛擬制造技術不但能縮短產(chǎn)品的開發(fā)周期，減少企業(yè)的開發(fā)成本，而且可以提高產(chǎn)品的質(zhì)量和一次研發(fā)成功率。
4 虛擬制造 目前 的 發(fā)展 狀況
虛擬制造從提出到現(xiàn)在已歷經(jīng)了20多年，技術上得到了很大的發(fā)展，應用方面也得到了廣泛的擴展。在國外，有很多學校、研究所、科研單位、大型企業(yè)等都在不斷的研究和應用虛擬制造技術。近年來，虛擬現(xiàn)實技術已較多地應用到汽車開發(fā)工作中，已初步形成一種集專業(yè) 理論 、工程設計、 科學 試驗等為一身的較為完整的應用體系。例如，1995年美國標準與技術研究所的報告“國家先進制造實驗臺的概念設計計劃”，強調(diào)了分散的、多節(jié)點的分散虛擬制造(dvm)，即虛擬企業(yè)的概念;而美國國家研究委員會的報告“制造中的信息技術”，則探討了產(chǎn)品集成、過程設計、車間控制、虛擬工廠等的信息技術問題。福特汽車公司也已經(jīng)計劃應用虛擬環(huán)境技術來設計和開發(fā)汽車，該公司的先進車輛技術組把虛擬制造技術應用于裝配仿真和虛擬成形，以提高空氣動力學、人機工程學和表面建模的效果。
世界最大的挖土機和建筑設備制造企業(yè)caterpillar inc將虛擬設計技術用于評價新樣車的內(nèi)部可視性;該公司還打算用該技術讓客戶對新產(chǎn)品進行“實際試車”。日本在進行虛擬制造系統(tǒng)的建模和仿真技術以及虛擬工廠的構造環(huán)境方面也展開了大量的研究，幾個大型的汽車公司如三菱、豐田、本田等都在應用虛擬制造方面取得了較大的成果。近年，法國雷諾汽車公司應用的全息技術的虛擬現(xiàn)實系統(tǒng)，具有很好的可視化水平，把虛擬技術在汽車模具中的應用推向了一個新的臺階。
我國在虛擬制造方面的技術研究和實際應用正處于初級階段，在虛擬制造理論方面的知識還不成熟，把這項技術應用于汽車模具的開發(fā)和制造方面還較少。一些高校聯(lián)合研究所和企業(yè)在虛擬制造理論方面進行了大量的研究，也開發(fā)出了許多適合我國企業(yè)的技術。如同濟大學與香港理工大學聯(lián)合機械科學研究院研究的分散網(wǎng)絡化制造、異地設計與制造等技術已經(jīng)取得了不少進展;武漢理工大學智能設計與制造研究所與上海振華港機股份有限公司合作，已開發(fā)出“集裝箱裝卸橋計算機輔助設計和仿真系統(tǒng)”;清華大學在虛擬設計環(huán)境軟件、虛擬現(xiàn)實、虛擬機床、虛擬汽車訓練系統(tǒng)等方面的研究也取得了很大的進展。但是由于受到cad/cam/cae/capp等基礎軟件、仿真軟件、建模技術的制約，我國虛擬制造技術的研究多為虛擬制造的一些單元技術，研究的 內(nèi)容 基本上為虛擬產(chǎn)品的裝配、虛擬塑性成形、機床總體方案設計、虛擬測試、虛擬板材成形、虛擬數(shù)控加工以及虛擬企業(yè)等。
虛擬制造技術是一個具有生命力的技術。國外對虛擬技術的研究已經(jīng)達到了能將其很好的用于實際生產(chǎn)的水平，而我國暫時還沒有開發(fā)出支持虛擬制造技術的軟件產(chǎn)品，對引進的國外的商業(yè)軟件也沒有完全的理解和吸收，不能很好的將之用到實際生產(chǎn)中。與國外研究相比，我國的研究多數(shù)停留在系統(tǒng)框架和總體技術上，實質(zhì)性的面向應用的關鍵技術還有待進一步提高。