時間：2022-05-17 09:03:14
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【摘要】城市軌道交通客流預測的影響因素有很多，服務水平是經(jīng)常被忽略的因素。通過查閱相關資料，再加以分析，得出了城市軌道交通客流預測與服務水平是相輔相成，相互促進的關系。
【關鍵詞】城市軌道交通；客流預測；服務水平；關系
引言
近年來，為了解決日益嚴重的交通問題，國內(nèi)各大城市決定發(fā)展以快速軌道交通為骨架，常規(guī)公交為主體，多種交通方式相互協(xié)調(diào)的綜合客運交通體系。由于城市軌道交通選用的模式和規(guī)劃的線網(wǎng)規(guī)模既要適應近期城市交通需求,又要適應遠期城市交通發(fā)展的要求,而預測客流量決定了軌道交通發(fā)展的模式、路網(wǎng)規(guī)模、線路走向、樞紐設置及其內(nèi)部空間的布局,是軌道交通項目投資決策的依據(jù)和項目評估的基礎,因此對軌道交通進行客流預測是十分必要的。而影響客流預測的因素有很多，服務水平的影響尤其重要。
一、客流預測的作用
根據(jù)客流預測得到的各項數(shù)據(jù)，可以對以下重要問題作出判斷和決策：（一）軌道交通工程建設的必要性和迫切性；
（二）選定軌道交通制式和車輛選型；（三）確定系統(tǒng)設計運能，列車編組，行車密度和行車交路；（四）確定車站基本規(guī)模，站臺長度、寬度，車站樓梯和出入口總寬度；（五）選擇機電設備系統(tǒng)，計算其容量和用電負荷；（六）選定售檢票系統(tǒng)制式和規(guī)模，擬定票價政策；（七）核算運營成本和經(jīng)濟效益評價。
二、客流預測的內(nèi)容
（一）全線客流：全日客流量和各小時段的客流量及比例
（二）車站客流：包括全日、早、晚高峰小時的上下車客流、站間斷面流量、相應的超高峰系數(shù)以及到達本站的客流所采用的各種交通方式的分類和比例
（三）分段客流：站間OD表、平均運距及各級運距的乘客量（四）換乘客流：各換乘站分向換乘客流量（五）出入口分向客流
三、影響客流預測的因素
（一）城市人口規(guī)模的大小和分布特點 城市人口規(guī)模的大小和分布從根本上決定了軌道交通的規(guī)劃方向。人口密集的重工業(yè)城市,它的居民出行的目的主要為上班、上學、購物等,客流分布比較有規(guī)律,軌道交通的規(guī)劃就應當滿足居民出行的需要。而旅游城市客流中的一大部分來自旅游人口,這樣居民出行規(guī)律的工業(yè)城市與旅游城市的客流預測模型并不相同。
1、城市的地形特點城市的地形特點對城市客流的分布有決定作用,若該城市為狹長的地形，則客流預測可以采用線狀ＯＤ取代面狀ＯＤ,不但可以簡化計算,而且由于影響因素少,精度反而較高。2、城市的未來發(fā)展規(guī)劃城市的未來發(fā)展規(guī)劃對城市的客流預測也起著重要的作用。各個城市應當根據(jù)城市的性質(zhì)、規(guī)模、用地布局、經(jīng)濟發(fā)展水平及有關國家政策,明確城市交通設施發(fā)展建設的宏觀構架與目標,據(jù)此對軌道交通項目和客流預測進行控制。但因為城市規(guī)劃是動態(tài)的，因此對客流預測的精度有很大的影響。
3、城市的地理位置、居民的生活習慣、氣候特點 城市的地理位置、居民的生活習慣、氣候特點對客流預測具有重要的作用。
四、城市公共交通的服務水平
城市公共交通服務質(zhì)量的好壞主要通過方便性、迅捷性、準時性、舒適性、安全性和經(jīng)濟性等6個方面內(nèi)容來體現(xiàn)。
（一）方便性。
方便性指乘客乘坐軌道交通的方便程度。影響乘客方便性的基本內(nèi)容應該包括：線網(wǎng)布設的合理性、線網(wǎng)密度的高低、換乘系數(shù)的大小、發(fā)車頻率的高低、站點布置的合理性、大的工業(yè)區(qū)和住宅區(qū)是否有多個方向和不同功能的公共交通線路、不同容量的出行需求等。軌道交通對乘客方便性的評價可以通過軌道線網(wǎng)的平均站距、換乘系數(shù)、換乘距離和乘客的候車時間4個評價指標來實現(xiàn)。
（二）迅捷性。
迅捷性主要是指運營速度。旅客在從起點到終點的整個出行過程中，旅行時間由兩部分組成，即車內(nèi)時間和車外時間。車內(nèi)時間主要由列車運行速度決定，而車外時間則與線網(wǎng)布設、換乘方便性及站點布設合理與否等因素有關。軌道交通的運營速度要比常規(guī)公交高出l一3倍，因此影響旅客出行迅捷性的因素主要體現(xiàn)在車外時間上。此外，線路的發(fā)車頻率、換乘路線的設置及換乘工具的迅速程度也會對軌道交通的迅捷性產(chǎn)生影響。評價軌道交通迅捷性的指標包括：軌道線網(wǎng)密度、運送速度和乘客的平均出行時間。
（三）舒適性。
舒適性指交通方式的舒適程度。為使乘客乘車舒適，應盡可能減少旅行途中的疲勞。因為軌道車輛加速與減速設計適當，所以行車比較平穩(wěn)，舒適性一般要好于常規(guī)的公共交通。影響乘客乘坐舒適性的主要因素包括：乘客的乘坐率、車內(nèi)擁擠程度、車內(nèi)氣溫以及車輛行駛的平穩(wěn)性等，舒適性可以用軌道交通乘客服務水平來直接反映。
（四）準時性和安全性
地鐵和輕軌系統(tǒng)一般采用A類路權，軌道路線全封閉隔離設計，并采用先進的運營管理系統(tǒng)，在安全性和準時性方面是其他公共交通方式無法比擬的。
（五）經(jīng)濟性。
經(jīng)濟性主要是指對乘客而言的。對乘客來說，合理、便宜的票價，是軌道交通吸引乘客的主要因素。票價的制定既要保證運輸企業(yè)效益，又要考慮社會整體利益。乘客所能接受的票價的高低也與該地區(qū)的經(jīng)濟水平有關。
五、客流預測與服務水平的關系
由上所述，可以看出，客流預測與服務水平關系密切。
（一）客流預測數(shù)據(jù)決定服務水平
客流預測得到的各小時段的客流量及比例，可以為全日行車組織計劃提供依據(jù)，合理安排行車間隔，提高列車滿載率及運營效益，保證了乘客乘車的方便性、迅捷性與準時性。
客流預測得到的全線早、晚高峰小時的站間斷面流量，是全線運行交路設計的基本依據(jù)，由此確定區(qū)域折返交路、折返列車數(shù)量、折返車站位置及配線形式，并計算運用車輛配置數(shù)量，保證了乘客乘車的迅捷性與準時性。
客流預測得到的各車站早、晚高峰小時的上下車客流量及相應的超高峰系數(shù)，是各車站規(guī)模設計的基本依據(jù)，由此計算站臺寬度，樓、扶梯寬度，售、檢票機數(shù)量，車站出入口的總寬度等。其中晚高峰小時客流量對地下車站的空調(diào)、通風量計算具有控制性作用。保證了乘客乘車的舒適性。
（二） 服務水平影響客流大小
縮短發(fā)車間隔，可以吸引更多客流，提高列車滿載率和運營效益。
通過與其他公共交通方式的高效接駁，減少車外時間，使乘客方便、快捷地到達地鐵車站，有助于吸引更多的客流。
通過在車站附近建設較大規(guī)模的停車場，吸引乘坐小汽車進入市內(nèi)的乘客改乘地鐵出行，增加客流。
合理的票價，較高的票價與時間的性價比，有助于吸引更多中低階層居民以及外來客流。
采用多種交路組合運行，減少停站次數(shù)，提高列車運行速度，可以吸引更多客流。
（三）相輔相成 相互促進
根據(jù)城市軌道交通前期客流預測得到的數(shù)據(jù)結果，可以根據(jù)近期及遠期的客流需求，確定需要提供的服務水平，確保乘客乘車的方便性、快捷性、舒適性、安全性、準時性以及經(jīng)濟性。
通過提高服務水平，縮短發(fā)車間隔，提高運行速度等，吸引更多客流，提高列車滿載率和運營效益，使城市軌道交通輸送旅客，減輕道路交通壓力的效能發(fā)揮到最大。
由于客流預測值會有所波動，如何確定波動范圍限定值的下限，可以通過服務水平這一指標來確定，即在服務水平上應保證經(jīng)濟合理的行車間隔，在遠期高峰小時段的列車運行間隔時間不得大于3min的服務水平，才可以滿足客流預測數(shù)值的波動范圍限定值的下限。
六、結論
客流預測是軌道交通投資決策的依據(jù)，也是項目評估的基礎。軌道交通客流需求預測分析是整個軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與設計的重要依據(jù)。服務水平對于客流預測的影響不可忽視?？土黝A測結果可以確定應提供的服務水平，而提高服務水平可以吸引更多的客流，可見，二者的關系是相輔相成，相互促進。因此，在進行客流預測時，必須將服務水平這一影響因素考慮進去，使得預測結果更接近實際。
【摘要】隨著城市化進程的不斷深入，在我國部分發(fā)達城市中已形成了比較全面的軌道交通行車管理系統(tǒng)。本文主要基于網(wǎng)絡時代下，通過介紹網(wǎng)絡化軌道交通行車組織的特點，并分析網(wǎng)絡化軌道交通行車組織中存在的問題，提出有效的加強措施。
【關鍵詞】網(wǎng)絡化；軌道交通；行車組織；信息平臺
網(wǎng)絡化軌道交通組織也就是軌道交通形成網(wǎng)絡形式的軌道交通之后，制定全面、安全、穩(wěn)定的網(wǎng)絡化軌道交通行車管理系統(tǒng)，以對所有資源進行控制與管理，從而實現(xiàn)基于網(wǎng)絡化的最高效益目標。隨著社會的不斷發(fā)展，軌道交通已在我國部分城市中得到運營。軌道交通既可以有效緩解城市地面交通緊張的局面，還能完善城市內(nèi)部布局。在網(wǎng)絡時代下，我國軌道交通在運營上存在一些問題需要解決，只有將這些問題解決，才能實現(xiàn)網(wǎng)絡化軌道交通的高效運營。
1 網(wǎng)絡化軌道交通行車組織的特點
1.1 軌道交通模式越來越復雜
隨著人流量、車的使用量不斷增加等因素的影響，現(xiàn)代軌道交通模式越來復雜，這就對復雜的軌道設計提出了更高的要求。
1.2 軌道交通運行指揮與調(diào)節(jié)
對列車運行影響的因素比較多，如節(jié)假日的客流量高峰期，軌道交通的提供未能滿足人們的需求、軌道交通設備落后等。另外，車輛的延誤存在傳遞性，若當有一輛列車出現(xiàn)延點，就會造成后面的車輛也隨之延誤，若未及時處理，容易導致整條交通線路，甚至整個交通系統(tǒng)處于延誤的現(xiàn)象。
2 網(wǎng)絡化軌道交通行車組織的常見問題
2.1 安全風險系數(shù)較大
隨著現(xiàn)代網(wǎng)絡化軌道交通的運行，使部門管理的范圍不斷增大，從而導致網(wǎng)絡軌道交通的安全風險系數(shù)不斷增大。
2.2 車輛供應和人流量之間存在矛盾
由于節(jié)假日出行的人流比較多，經(jīng)常會出現(xiàn)軌道交通車輛供應不足的情況。雖然部分單位對車輛的發(fā)車時間進行相應的調(diào)整及增加后備車輛等措施，但并未能有效解決車輛供應不足的問題。導致容易出現(xiàn)以下幾種問題：
（1）列車超載運行。列車的超載運行，就會增加列車的損耗，在高峰時期就會有大量的乘客集中在車門處，容易導致車門損壞或者碰傷乘客等；
（2）車站乘客的滯留量比較多。大量的乘客在車站滯留，就會導致各種不可預見的事件發(fā)生；
（3）客流量大，出現(xiàn)誤點。在客流高峰期，往往容易導致列車誤點，大量乘客在擠進列車時容易出現(xiàn)誤傷、車門夾傷等情況。
2.3 設施設計不合理
軌道交通中的一些設施在設計上不合理，也會對軌道交通形成組織管理上的帶來不少的問題，如車站和車廂之間的存在高度差及距離大等問題。不合理的設計也會導致車站的基本設施不齊全，從而導致對客流量的合理組織管理存在一定的難度，如站臺的面積較小等。
2.4 運行安全受到外部因素的影響比較大
軌道交通列車的安全運行受到外部因素的影響不斷加大，若車站關鍵設施被盜、恐怖事件等，都會對軌道交通行車組織造成影響。
3 加強網(wǎng)絡化軌道交通行車組織的有效措施
3.1 制定合適、可行的軌道交通運行方案
通常情況下，軌道交通的運營計劃都是參考在某個時段內(nèi)的人流量，并針對人流量數(shù)據(jù)信息進行詳細的分析，并合理歸納客流的規(guī)律，從而根據(jù)客流規(guī)律制定一個合理、可行的運行方案。如針對節(jié)假日、雙休日的客流高峰期，可采取限流入閘、分流上車的方法，嚴格控制進入的車站站臺的人流量，以有效緩解客流擁擠的現(xiàn)象，有利于減少列車誤點與碰傷乘客等情況的發(fā)生，從而有利于降低乘客的安全風險系數(shù)。
3.2 增加車站的指揮與安保人員，合理安排乘客上車
針對節(jié)假日、雙休日、上下班客流高峰期，車站應合理增加車站的指揮與安保人員，指導乘客遵守安全規(guī)則，如先下后上，限流控制等，以避免出現(xiàn)想上車的上不了，想下車的下不了等局面。通過合理指導乘客，有利于減少客流擁擠導致摔傷、碰傷及被車門夾傷等情況的發(fā)生。如對于攜帶大件行李的乘客，應指導乘客乘坐升降機式電梯。同時增加車站的安保人員，不僅可以起到指導乘客的作用，還能及時發(fā)現(xiàn)車站的不安全因素，以保證乘客的生命財產(chǎn)安全及列車的安全運行。
3.3 制定合理軌道交通運營計劃
針對錯綜復雜的行車交路，必須要根據(jù)其需求制定滿足其使用要求的運行計劃。由于工作日、節(jié)假日及各個時間段的客流量都不同，應根據(jù)客流規(guī)律制定相應的運行計劃，以將運營計劃制定和客流量規(guī)律相適應。增加線路的后備車輛，針對節(jié)假日、雙休日以及上下班高峰期，客流量非常多，也因此可通過合理增加線路的后備車輛，以有效緩解客流高峰的交通壓力[3]。另外，應合理安排軌道交通的行車時間，應使列車行車時間之間的連接越來越緊密，以提高列車的運行率，有利于提高列車送客量，緩解車站人流量過多、擁擠的局面。
3.4 建立完善的軌道交通行車監(jiān)測系統(tǒng)與信息公布平臺
網(wǎng)絡化軌道交通行車組織和單線軌道線路交通不同，其要實行的是全網(wǎng)絡的車輛管理機制。因此當某條線路發(fā)生突發(fā)事件或某輛列車的設備出現(xiàn)故障，不僅對影響該列車的正常運行，還會對后面的列車運行造成影響。因此，相關的運營部門就會根據(jù)這些因素制定一些科學、可行的方案，以更好地滿足乘客的實際需求。通過需要建立完善的軌道交通行車監(jiān)測系統(tǒng)與信息公布平臺，以實現(xiàn)對軌道交通列車運行的實際進行實時監(jiān)測，以更好地掌握列車行駛的情況，并通過信息公布平臺將車輛的運行情況及時公布出來，有利于乘客根據(jù)列車的情況選擇適合自己需求的班次，有利于起到緩解交通擁擠與保證列車安全運行的作用[4]。但目前我國軌道交通線路基本上都是通過自行招標投標的方式而進行施工的，會導致軌道交通建設時所采用的材料、技術、設備以及設計標準等都存在差異，從而對建立完善的網(wǎng)絡化軌道交通行車系統(tǒng)及信息公布平臺造成一定的影響。因此，在建立完善的網(wǎng)絡化軌道交通行車系統(tǒng)及信息公布平臺之前，應先對行車系統(tǒng)和信息平臺制定一個統(tǒng)一的標準，有利于網(wǎng)絡化軌道交通行車系統(tǒng)及信息公布平臺的進一步完善。
4 結束語
綜上所述，隨著城市化進程的不斷深入，軌道交通在城市中的發(fā)展越來越快。軌道交通在網(wǎng)絡化時代背景下的發(fā)展越來越發(fā)達，但在網(wǎng)絡化軌道行車組織中仍然存在一些問題需要解決，因此需要對現(xiàn)階段的軌道交通行車組織進行必要的改革，通過采取有效的加強措施，以完善網(wǎng)絡化行車組織的制度與設施，并對軌道交通做出有效的調(diào)整，以提高網(wǎng)絡化軌道交通的高效運營。
【摘 要】隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市化建設的推進，我國城市的軌道交通建設發(fā)展越來越快，軌道交通AFC設備的正常運行和管理對城市軌道交通正常運行有十分重要的作用，軌道交通AFC系統(tǒng)具有集中式信息管理、分布式監(jiān)控、終端設備種類多、多樣化運行等特點，軌道交通AFC設備運營管理系統(tǒng)對城市的軌道交通建設有十分重要的意義。
【關鍵詞】軌道交通；AFC設備；運營管理；系統(tǒng)
隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市化建設的推進，我國城市的軌道交通建設規(guī)模越來越大，隨著科技的不斷進步，軌道交通的售檢票方式也逐漸從人工售檢票變成自動售檢票，標準化、集成化、自動化的售檢票方式已經(jīng)成為軌道交通發(fā)展的重要方向。軌道交通的AFC設備融計算機、財務管理、統(tǒng)計等知識為一體，實現(xiàn)軌道交通自動化售票、檢票、收費、運營管理等，軌道交通AFC設備運營管理系統(tǒng)對城市軌道交通的建設有十分重要的意義。
1 軌道交通AFC設備運營管理系統(tǒng)概述
軌道交通AFC設備運營管理是指利用計算機、財務管理、統(tǒng)計等知識，對軌道交通的售檢票進行有計劃的組織、控制，達到軌道交通售檢票自動化的目的。軌道交通AFC設備運營管理是AFC設備管理與AFC運營管理的結合體，軌道交通AFC設備運營管理能對運營中設備及各種部件進行維護、管理，監(jiān)督運營設備的運行狀態(tài)及運行效率，對運營設備的運行參數(shù)進行管理，對運營設備在運行中產(chǎn)生的各種數(shù)據(jù)如交易、審計等進行管理，對運營中所需的現(xiàn)金、票卡等進行管理。軌道交通AFC設備運營管理系統(tǒng)是城市軌道交通建設現(xiàn)代化的重要標志，在城市軌道交通管理中有十分重要的作用。
2 AFC設備運營管理系統(tǒng)設計
2.1 AFC系統(tǒng)的構架
AFC系統(tǒng)構架有分散式構架、線路式構架、區(qū)域式構架、分級集中式構架、完全集中式構架等五種情況。分散式構架系統(tǒng)結構比較簡單，能滿足區(qū)域換乘的需求，但不能滿足各區(qū)域內(nèi)的換乘需求；線路式構架的系統(tǒng)結構比較簡單，只能適合線路獨立運營需求，不符合路網(wǎng)換乘的需求；區(qū)域式構架系統(tǒng)結構比較復雜，系統(tǒng)數(shù)據(jù)信息量大，能滿足區(qū)域及其他路線的換乘；分散集中式構架系統(tǒng)結構比較合理，能符合路網(wǎng)規(guī)劃的要求，系統(tǒng)可靠性強，投資少、數(shù)據(jù)信息處理量比較大；完全集中式構架系統(tǒng)結構比較簡單，容易擴展，投資比較少，數(shù)據(jù)信息處理量大，運營管理比較復雜。
2.2 AFC設備運營系統(tǒng)管理
2.2.1 票卡管理
票卡管理是指對票卡的發(fā)行、使用、回收及票務處理等過程進行管理。票卡可以分為可回收類車票和不可回收類車票，可回收類車票主要有單程票、往返票、出站票、福利票及預賦值單程票等幾種車票；不可回收類車票主要有員工票、紀念票、車站工作票等。
2.2.2 規(guī)則管理
AFC設備運營規(guī)則管理主要有運營模式規(guī)則和終端設備服務規(guī)則，運營模式規(guī)則主要有運營模式的分類、運營模式的設定和解除、運營模式的轉換、運營模式的聯(lián)動處理等。 AFC設備運營模式有正常運營模式、降級運營模式、緊急放行模式等三種情況；運營模式的設定和解除是指根據(jù)軌道交通運行情況，對運營系統(tǒng)的服務模式進行開啟或關閉；運營模式的轉換是指對運營系統(tǒng)的正常運營模式、降級運營模式、緊急放行模式進行轉換；運營模式的聯(lián)動處理是指當線路的某一車站發(fā)生故障時，在線路中其他車站采取相應的模式進行處理。終端設備服務規(guī)則是指軌道交通AFC設備運營系統(tǒng)的增值功能、售票功能、檢票功能、補票功能、退票功能、替換功能、票卡查詢功能、修復功能、鎖卡功能、解鎖功能等。
2.2.3 信息管理
軌道交通AFC設備運營信息管理是指對系統(tǒng)的各種信息進行收集、處理、管理，由于信息生成的方式不同，信息可以分為派生信息和原生信息兩種，原生信息是指系統(tǒng)自動生成的信息，沒有經(jīng)過人工處理的信息，派生信息是指為符合運營管理的要求，對原生信息進行處理，原生信息通過系統(tǒng)的信息采集系統(tǒng)，將收集到的信息存放在數(shù)據(jù)庫中，然后對數(shù)據(jù)庫中的信息進行分析、處理，達到運營管理的要求。
3 AFC設備運營管理系統(tǒng)功能模塊劃分
3.1 AFC設備運用管理系統(tǒng)模塊劃分
軌道交通AFC設備運營管理系統(tǒng)功能模塊主要有設備信息管理模塊、運營參數(shù)管理模塊、設備監(jiān)控管理模塊、庫存管理模塊、收益管理模塊、系統(tǒng)管理模塊、通用管理模塊、設備通信模塊、數(shù)據(jù)采集和信息傳輸模塊等九大模塊。設備信息管理模塊主要負責設備信息的收集、修改、更新、刪除等；運營參數(shù)管理模塊主要負責設備的運營參數(shù)及票務的管理，如通信配置、費率等運營參數(shù)的管理；設備監(jiān)控管理模塊主要是通過采集或接受設備終端的信息，對設備的運行狀況進行監(jiān)控管理，同時將設備的運行狀況轉發(fā)給設備中央系統(tǒng)；庫存管理模塊主要是實現(xiàn)中央系統(tǒng)與車站系統(tǒng)票卡庫存交換工作，車站系統(tǒng)通過庫存管理模塊向中央系統(tǒng)進行庫存請求，中央系統(tǒng)根據(jù)實際情況進行庫存調(diào)撥；收益管理模塊主要是指系統(tǒng)對設備運營過程中盈利的現(xiàn)金進行管理；系統(tǒng)管理模塊主要指中央系統(tǒng)對整個系統(tǒng)的用戶進行統(tǒng)一管理，將信息發(fā)送至車站系統(tǒng)，車站系統(tǒng)將受到的信息發(fā)送至車站終端設備中，然后獲得相應的回復信息；通用管理模塊主要負責管理系統(tǒng)中的通用功能，如數(shù)據(jù)庫的讀寫、文件的讀取、系統(tǒng)操作的記錄等；設備通信模塊只存在于車站系統(tǒng)中，主要負責車站和設備之間的信息交流，如傳送設備登錄時的驗證信息、傳送設備監(jiān)控管理模塊向設備傳達的命令等；數(shù)據(jù)采集和信息傳輸模塊主要負責采集系統(tǒng)上交易、審計、傳輸?shù)冗^程的數(shù)據(jù)，并將數(shù)據(jù)轉換為信息，傳輸?shù)街醒胂到y(tǒng)中。
3.2 AFC設備運營系統(tǒng)參考模型
參考模型是對數(shù)據(jù)處理和業(yè)務處理進行一種專業(yè)化和規(guī)范化的設計，AFC設備運營系統(tǒng)參考模型為設備信息管理模塊、設備監(jiān)控管理模塊、運營參數(shù)管理模塊、庫存管理模塊等有人機界面，通用管理模塊、數(shù)據(jù)采集和信息傳輸模塊等沒有人機界面，系統(tǒng)的所有模塊具有數(shù)據(jù)庫讀寫、文件的讀取、系統(tǒng)操作的記錄等基本服務功能，設備通信模塊直接與終端設備相連接，數(shù)據(jù)采集和信息傳輸模塊負責中央系統(tǒng)與外部系統(tǒng)數(shù)據(jù)信息交換。
4 總結
軌道交通的AFC設備融計算機、財務管理、統(tǒng)計等知識為一體，軌道交通AFC設備運營管理系統(tǒng)的建設，能有效實現(xiàn)軌道交通自動化售票、檢票、收費、運營管理等，推進軌道交通的自動化建設，促進城市現(xiàn)代化的建設，軌道交通AFC設備運營管理系統(tǒng)對城市軌道交通的建設有十分重要的意義。
【摘 要】隨著我國的城市經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市軌道交通問題引起了人們的高度重視。城市化進程不斷加快，導致城市人口流動不穩(wěn)定增加，從而加重了城市交通流量負擔。因此，必須加強對城市軌道交通的監(jiān)控，才能增強城市交通運營的合理性與安全性。本文主要分析我國目前的城市交通行車的組織問題，從而提出一些合理的建議，以提高城市交通運行的效率。
【關鍵詞】城市交通安全；現(xiàn)狀分析；解決措施
城市軌道交通的飛快發(fā)展，加快了旅客運輸?shù)纳钊敫母?，其?yōu)越性得到了全球的公認。與國外城市軌道交通對比，我國存在的差距比較大。面臨嚴峻的城市軌道交通問題，加快城市道交通系統(tǒng)的建設具有重要的意義。在城市軌道交通行車組織相關問題研究中，必須深入分析城市軌道交通行車組織理論方法，優(yōu)化配置城市軌道交通設計工作中線路和設備，充分發(fā)揮列車運行方案的優(yōu)勢等。
1 城市軌道交通發(fā)展的優(yōu)勢
城市經(jīng)濟的快速發(fā)展，不斷加劇城市人口流動量，因此，我國交通事業(yè)必須提高運輸數(shù)量，確保運輸質(zhì)量，才能改善城市的軌道交通，避免出現(xiàn)擁擠情況。同時，保持城市交通的順暢，合理縮短站與站的間距，從而更好地發(fā)揮行車組織的優(yōu)勢。我國傳統(tǒng)鐵輪運營，難以協(xié)調(diào)人口數(shù)量增加和出行之間的矛盾。目前發(fā)展的城市軌道交通，大多以運營客運為主[1]，不斷提高了交通運行的效率。
2 我國軌道交通行車組織問題
隨著城市化改革步伐的加快，城市間以及內(nèi)部的客流量逐漸增多，使運輸方式的發(fā)展更加多元化。全球各地產(chǎn)生了大量的研究成果，都有效促進了交通運輸業(yè)的發(fā)展。第一，列車運行方案、列車的發(fā)展、載客能力問題。我國軌道交通行車組織中最突出的問題包括：列車運行方案、列車的發(fā)展、載客能力等，有效解決這些問題，才能更認清我國目前的發(fā)展情況。第二，所有權歸屬問題、資金問題。全球的城市交通研究大多是從交通運營的管理層面入手[2]，進行預算與研究城市軌道交通的所有權歸屬問題、資金問題等，在解決這些問題時，必須進行實地考察，并采取先進的方法進行預算成本投入，才能優(yōu)化現(xiàn)有的體制，解決其中存在的弊端。第三，我國的監(jiān)測系統(tǒng)、客流的動向以及分配缺乏合理性。我國軌道交通行車組織的另一方面問題是，目前我國的監(jiān)測系統(tǒng)還不夠完善，客流的動向以及分配缺乏合理性。因此，在我國軌道交通行車組織中，必須引進全新的技術，不斷完善城市視頻監(jiān)測系統(tǒng)，全方位掌握市民的出行方向。最后，加大科研資金投入，提高研究時效性，不斷發(fā)揮城市軌道交通的快捷優(yōu)勢，拓展我國市場的發(fā)展。在規(guī)范城市交通行車方面，我國頒布了一些相應的法律法規(guī)，并采取積極的方法進行優(yōu)化交通產(chǎn)業(yè)結構，以減少城市軌道交通行車組織車輛的消耗量，根據(jù)市民出行路線，并進行分析一些時間數(shù)據(jù)，從而構建實體化模型[3]，以實現(xiàn)效益的最大化，實現(xiàn)城市交通事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。
3 城市軌道交通行車組織的可行性建議
隨著交通運輸業(yè)的快速發(fā)展，在促進城市化進程的同時，必須更加注重其中存在的問題，必須同步進行治理與發(fā)展，，才能落實科學的發(fā)展觀，為人們的日常生活提供更多的便利，從根本上保障人民群眾的生活安定。在城市的軌道交通行業(yè)組織過程中，大部分人會認為列車的主要運行問題以及車輛的客流問題，高度協(xié)調(diào)處理將客流和時間以及車輛的分配問題，才能切實保證城市交通的暢通無阻。
3.1 提供暢通舒適的乘車環(huán)境與外出環(huán)境
城市化進程使我國城市客流量越來越多，因此，我們必須進行構建城市軌道交通，制定符合實際的交通行業(yè)發(fā)展目標，積極為市民提供暢通的乘車環(huán)境以及安全舒適的外出環(huán)境。在城市軌道交通行車組織過程中，必須落實為人民服務的宗旨，提高廣大人民群眾的滿意程度，才能實現(xiàn)經(jīng)濟效益與社會效益的最大化，實現(xiàn)更加廣闊的城市發(fā)展前景。
3.2 合理解決城市道路交通的規(guī)劃問題
在城市軌道交通行車組織過程中，最關鍵在于解決城市道路交通的規(guī)劃問題，在城市交通中每天都有固定的上下班時間、上學高峰期，由于各種外界因素對客流形成了嚴重的影響。在全天候的車輛運行方案中，必須根據(jù)實際的客流量，采取24h的實時監(jiān)控措施。在人流量增加速度比較快的情況下，應該投入更多的車輛，進行選擇的相應的車型。比如，在繁華的市中心，其人流量比較大，只有使用載客量最多的車來運行，不斷增加載客量，才能維持有序的交通秩序，確保市民的出行根據(jù)方便準時。目前，我國城市內(nèi)的交通運行路線大多都是每一站都停車，切實節(jié)省了市民等車候車的時間，使市民的出行更加方便化，在最大程度上減緩了車輛的流通速度。在新政策法規(guī)的指導下，我們必須改善每一個站點停車的情況，針對一些路線較長車輛，中間選取較大型的站點來停車載客，其它的地方，可合理選擇比較小型的交通方式來進行分流[4]。現(xiàn)階段，我國很多區(qū)域都是選擇這種方法，取得了明顯的成效。
3.3 采取可行性的特殊規(guī)劃方案
針對每一輛車的安排，需要經(jīng)過嚴格提前預算的同時，針對每次的出行都必須提前做好交通規(guī)劃，尤其是加強對雙休日以及節(jié)假日出行問題的處理。節(jié)假日所載的數(shù)量一定多于平時車輛所承載的客流量，因此，必須在每個周期中，必須提前安排一些空余的、線路比較短的車輛來進行運輸[5]，增強每輛車安排的合理性，從而緩解出行的壓力，提高交通運行有效率。在車站布置過程中，采取特殊規(guī)劃方案，持續(xù)改進城市軌道交通行車的組織質(zhì)量。對車站的布置進行特殊規(guī)劃也可以加強城市軌道交通行車的改進。當組織快（大站停車）慢車行車的組織方式時，會產(chǎn)生快車越行慢車，越行站的股道配置應比非越行站多1～2 條。增加越行線不但可以給快車越行慢車提高服務質(zhì)量，還可以帶來更多便利。比如，第一，為了減少列車的停車線數(shù)量和工程規(guī)模，可將越行線作為夜間列車的停留線。第二，為了達到行車高峰時間的道路的實際標準，必須做好區(qū)間運行列車的折返線。第三，為了減少對正常運營的影響，提高交通運行的效率，還可作為事故列車的臨時停留線。
4 結束語
隨著城市進程的加快，充分城市軌道交通發(fā)展的優(yōu)勢，具有重要的意義。綜上所述，深入分析我國軌道交通行車組織問題，根據(jù)城市發(fā)展的程度，進行優(yōu)化城市軌道交通行車組織結構，創(chuàng)造新型的運營發(fā)展方式，從根本上提高城市交通行業(yè)的服務水平。
【摘 要】隨著科技的快速發(fā)展，我國城市化建設規(guī)模越來越大，城市軌道交通是城市建設的重要組成部分，對城市的發(fā)展有十分重要的作用。將GIS技術應用于城市軌道交通選線設計中，能滿足城市軌道交通選線設計要求，提高城市軌道交通管理，GIS技術能保證城市軌道交通選線設計的合理性和有效性。
【關鍵詞】GIS技術；城市軌道交通；選線設計
城市軌道交通選線設計是一項復雜的系統(tǒng)，其本身的影響因素特別多，選線方案的優(yōu)劣性對城市的發(fā)展和人們的生活有很大的影響，因此，城市軌道交通選線設計十分重要。基于GIS平臺進行城市軌道交通設計能確保選線設計的合理性和有效性，提高城市軌道交通的管理水平，GIS技術對城市軌道交通選線設計有十分重要的意義。
1 GIS概況
1.1 GIS簡述
GIS是以地理模型方法為主要手段，產(chǎn)生高層次的地理信息，實現(xiàn)多要素綜合分析、動態(tài)預測及空間分析，GIS的核心是應用空間分析能力，通過計算機程序模擬專業(yè)的地理分析方法及常規(guī)的地理分析方法，形成有用的信息，從而完成任務。由于計算機系統(tǒng)的支持，GIS能快速、準確、綜合的對復雜的地理信息進行空間定位和動態(tài)分析。GIS在空間位置信息工程研究中有十分廣泛的應用前景，目前，GIS在環(huán)境資源管理、設施管理、交通運輸、城市和區(qū)域的規(guī)劃、石油產(chǎn)業(yè)、災害預測等領域中有十分廣泛的應用。
1.2 GIS主要功能
GIS系統(tǒng)具有數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)的數(shù)據(jù)輸入、存儲、輸出等功能，為滿足用戶的需求，GIS能對數(shù)據(jù)進行操作、運算、處理；制圖功能是GIS系統(tǒng)的主要功能之一，它能在地圖上將地理要素顯示出來，并給予數(shù)值范圍，GIS系統(tǒng)能為用戶輸出全要素圖，根據(jù)用戶的需求，分層次的將地圖顯示出來，將地圖、各種專題圖、圖例、統(tǒng)計圖表等一起打印出來；GIS系統(tǒng)能通過數(shù)字地形模型，用分散的平面點對地形進行模擬，從中提取數(shù)據(jù)進行地形分析。
2 GIS技術選線的可行性
在傳統(tǒng)的城市軌道交通選線設計中采用CAD系統(tǒng)進行設計，雖然CAD系統(tǒng)具有圖形交互設計功能，但CAD系統(tǒng)缺乏空間數(shù)據(jù)分析處理功能及管理功能，而GIS系統(tǒng)能實現(xiàn)空間數(shù)據(jù)分析和管理，GIS技術在城市軌道交通選線設計中具有線路勘測數(shù)據(jù)來源廣，數(shù)據(jù)采集全面、質(zhì)量高、更新速度快，勘探設計數(shù)據(jù)內(nèi)容多樣，空間定位、定量、定性功能強等特點，GIS系統(tǒng)為城市軌道交通選線提供了三維可視的選線環(huán)境，提供了精準的空間屬性數(shù)據(jù)，GIS系統(tǒng)不僅具有CAD系統(tǒng)的圖行交互設計功能，還具有很強的空間分析能力和地理信息管理功能，因此，基于GIS的城市軌道交通選線是可行的。
3 基于GIS的城市軌道交通選線設計
3.1 系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫的構成
城市軌道交通選線的設計需要的主要數(shù)據(jù)有勘探數(shù)據(jù)、設計數(shù)據(jù)、分析數(shù)據(jù)。勘探數(shù)據(jù)包括在進行線路勘測過程中涉及到的城市氣候特征、經(jīng)濟發(fā)展狀況、基礎設施管理、市政道路、市政管線等所有數(shù)據(jù)；設計數(shù)據(jù)主要指設計過程中產(chǎn)生的所有數(shù)據(jù)，如平面曲線設計數(shù)據(jù)、縱斷面設計數(shù)據(jù)、坐標表等；分析數(shù)據(jù)是指GIS系統(tǒng)空間分析產(chǎn)生的所有數(shù)據(jù)。因此，基于GIS的城市軌道交通選線設計數(shù)據(jù)庫可以分為軌道交通勘測數(shù)據(jù)庫、軌道交通設計數(shù)據(jù)庫、中間結果數(shù)據(jù)庫等三個層次，從而實現(xiàn)數(shù)據(jù)的分類管理。
3.2 勘測數(shù)據(jù)的處理
當軌道交通勘測數(shù)據(jù)庫建成后，用戶能對專題要素進行查詢，能根據(jù)特定的屬性查詢空間元素，同時也能根據(jù)特定的空間元素查詢各種屬性數(shù)據(jù)，這樣設計人員在進行設計過程中，能快速的獲得各種詳細信息，保證城市軌道交通選線設計的合理性和有效性?；贕IS的城市軌道交通選線設計的主要優(yōu)勢是GIS系統(tǒng)具有完善的空間數(shù)據(jù)輸入、更新、分析、管理等功能，能保證線路設計的合理性。
3.3 GIS輔助城市軌道交通選線設計
3.3.1 線路設計
線路選線設計主要遵循以下原則：線路走向應符合軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，結合工程實施條件，對局部線路走向進行調(diào)整，同時協(xié)調(diào)與其它線路的銜接、換乘；線路平面沿城市主干道并在道路規(guī)劃紅線范圍內(nèi)布置，車站分布可根據(jù)城市現(xiàn)狀和規(guī)劃綜合考慮，車站位置盡量靠近客流集散中心和公交樞紐；地下區(qū)間線路穿過地上地下構筑物時，充分考慮到樁基礎、市政管線、河流等因素的影響，合理選擇埋深方案，確保隧道施工安全和構筑物安全；高架線應滿足橋下各種道路凈空要求，還應注重沿線環(huán)境保護；保護沿線文物古跡，注重景觀。
結合線路選線的主要原則，可通過GIS輔助選線設計。在設計過程中，圖形交互設計是線路平面、縱斷面輔助設計的保障。圖形交互設計時，GIS系統(tǒng)能對線路沿線的商業(yè)及居住建筑、大型市政設施、市政道路、重大管線、文物古跡、地質(zhì)災害、需要避讓的控制點發(fā)出預告信息，根據(jù)空間信息及時的形成線路縱斷面圖、線路工程地質(zhì)縱斷面圖、平面、縱斷面交互設計成果等，并且將這些信息自動存在軌道交通勘測數(shù)據(jù)庫中，供用戶使用。
3.3.2 車站設計
車站站位對城市軌道交通選線設計有十分重要的作用，城市軌道交通對乘客的服務是通過車站實現(xiàn)的，城市軌道交通的服務水平如何很大一部分取決于車站所處的位置，車站站位的選址對城市軌道交通系統(tǒng)、居民出行狀況、城市用地布局、城市社會經(jīng)濟發(fā)展、城市環(huán)境保護等有很大的影響。
因此，車站站位選址應符合城市總體規(guī)劃，并與車站所在區(qū)域的城市規(guī)劃相互協(xié)調(diào)，使車站成為周圍環(huán)境有機整體的一個組成部分，與過街地道、天橋、物業(yè)開發(fā)相結合。同時，站位選址還要考慮與其它軌道線路車站的換乘，及其它公共交通方式的換乘；確定站址后，需對該地區(qū)的地下管線、工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件、地面建筑的拆遷或改造的可能性、地下構筑物之間的關系等作綜合考慮，盡量減少房屋拆遷、管線遷移。
在進行車站站位選址時綜合考慮城市規(guī)劃、車站功能、工程經(jīng)濟、環(huán)境等各種因素，在GIS系統(tǒng)內(nèi)，調(diào)取軌道交通勘測數(shù)據(jù)庫相關數(shù)據(jù)，運用網(wǎng)絡分析的手段，建立城市交通狀況和客流量分布模型，對可能選擇的站位進行全面分析，確保車站站位的合理性。
3.4 基于GIS的城市軌道交通選線方案評價模型
選線方案的評價是城市軌道交通選線設計的重要內(nèi)容之一，由于城市軌道交通線路走向的影響因素比較多，進行選線評價時，在GIS空間數(shù)據(jù)庫的基礎上，利用GIS空間分析功能，對各種影響因素進行模型分析，從而獲取全面的線路信息，通過分類、匯總、必選，實現(xiàn)選線防線進行全面的評價，為設計人員和決策人員的判斷提供真實的數(shù)據(jù)依靠。
4 總結
GIS系統(tǒng)具有強大的空間數(shù)據(jù)綜合分析管理能力，將GIS技術應用在城市軌道交通選線設計，能確保軌道選線的合理性和有效性，提高城市軌道交通的管理水平，提高城市軌道交通服務質(zhì)量，促進城市軌道交通的發(fā)展，從而推動城市化的建設。
摘 要：地質(zhì)體既是城市軌道交通工程的載體，也是工程施工改造的對象。城市軌道交通工程由于其自身的系統(tǒng)性、結構的復雜性、工法的多樣性、環(huán)境的嚴格性等特點，使得其對勘察工作的要求遠遠高于一般的工民建和鐵路、道路工程。軌道交通勘察重點關注問題成為業(yè)內(nèi)巖土工程師長期探討的話題。
關鍵詞：軌道交通 勘察 重點關注問題
前言
城市軌道交通工程為復雜的系統(tǒng)工程，同時具有線路工程、建筑工程、地下工程、環(huán)境工程等特點，其結構類型多，施工方法、工藝復雜，對巖土工程勘察要求較高。依據(jù)對以往發(fā)生的100多起軌道交通工程事故的統(tǒng)計，80%的事故發(fā)生均與特定的工程地質(zhì)條件有關。因此在軌道交通建設過程中，巖土工程問題往往被設計師特別重視，而巖土勘察重點關注問題顯得尤為重要。
1不良地質(zhì)作用和地質(zhì)災害問題
地質(zhì)條件中的不良地質(zhì)作用和地質(zhì)災害是直接影響建設場地的穩(wěn)定性和工程建設適宜性的重要因素。巖溶、活動斷裂、采空區(qū)、砂土液化、地裂縫、地面沉降等不良地質(zhì)作用發(fā)育和地質(zhì)災害危險性大的地區(qū)都是會直接威脅地鐵工程的安全。在《巖土工程勘察規(guī)范》（GB50021-2001 2009年版）及《城市軌道交通巖土工程勘察規(guī)范》（GB50307-2012，以下簡稱規(guī)范）均對不良地質(zhì)作用及地質(zhì)災害勘察重點、難點進行詳細闡述和要求。
尤其《規(guī)范》11.1.1強條規(guī)定 當擬建工程場地或其附近存在對工程安全有影響的不良地質(zhì)作用時，應進行專項勘察工作。城市軌道交通工程是百年大計工程，本規(guī)范所列入的不良地質(zhì)作用是城市軌道交通工程建設中常見的地質(zhì)現(xiàn)象，對城市軌道交通工程的線路方案、施工方案、工程安全、工程造價、工期等會產(chǎn)生重大影響，同時不良地質(zhì)作用隨時空的變化而變化，伴隨在城市軌道交通工程建設和運營的全過程中，因此，須對不良地質(zhì)作用進行專項的勘察工作。
解決方案：
（1）采用工程地質(zhì)測繪和調(diào)查、物探、鉆探、井探等多種手段結合的方法進行綜合性地質(zhì)勘察；
（2）重點查明不良地質(zhì)作用及地質(zhì)災害的空間分布范圍、規(guī)模以及發(fā)展趨勢，詳細分析及闡述其對軌道交通工程的影響程度；
（3）提供后續(xù)施工處理所需的巖土工程物理力學參數(shù)；
（4）采取必要的結構處理措施；
（5）充分重視后續(xù)施工現(xiàn)場踏勘、周邊環(huán)境復核，或采取針對性強的勘察手段進行必要的補勘。
2地下水問題
地下水的類型反映出它的埋藏條件與含水介質(zhì)，不同的地下水類型與不同的賦存狀態(tài)，對軌道交通工程的作用機制與影響程度也不盡相同。已往軌道交通工程建設中因地下水問題引起的工程事故所占比例非常大。場地的水文地質(zhì)條件直接關系到工程是否需要進行地下水控制，能否查明場地的水文地質(zhì)條件、提供合理的水文地質(zhì)參數(shù)，直接關系到地下水控制措施的選擇及地下水控制的效果。地下水控制效果不好容易引起邊坡失穩(wěn)、涌水漏沙、基坑突涌等事故。
《規(guī)范》10.3.2對地下水位的測量明確提出：遇地下水應量測水位；當場地存在對工程有影響的多層含水層時，應采取止水措施，將目標含水層與其他含水層隔開，分層量測地下水位。多層地下水分層水位的量測，尤其是承壓水水頭的觀測，對地下隧道設計與施工、地下車站基礎和基坑支護設計與施工十分重要，目前不少勘察人員忽視這項工作，造成勘察資料的欠缺。
解決方案：
（1）進行水文地質(zhì)調(diào)查。水文地質(zhì)調(diào)查主要用于調(diào)查區(qū)域水文地質(zhì)條件，以及沿線地形、地貌、巖性、氣象、水文、開采條件；調(diào)查地下水的水位、水力性質(zhì)、流速、流向、含水層隔水層分布，地層的富水性；調(diào)查歷年最高水位、最低水位以及動態(tài)變化；調(diào)查地表水體的流量、流速、沖刷線、防洪水位、蓄水、放水時間和規(guī)律等；調(diào)查地表水體襯砌、整治情況、沿線水井情況等；調(diào)查區(qū)域地下水控制施工經(jīng)驗以及地下水管理政策等。
（2）施工地下水位觀測孔分層觀測地下水位。根據(jù)含水層的賦水性質(zhì)，按上層滯水、潛水、承壓水分別設置觀測孔，監(jiān)測不同含水層的水位變化，獲取地下水動態(tài)資料。
（3）分單元選擇有代表性的含水層，進行現(xiàn)場抽水試驗。利用抽水孔與觀測孔的現(xiàn)場觀測資料，結合區(qū)域水文地質(zhì)條件，選擇合理的計算公式，確定含水層的水文地質(zhì)參數(shù)。
（4）采取巖土試樣進行室內(nèi)滲透試驗獲取各巖土層的滲透參數(shù)。
3地下水抗浮設防水位問題
軌道交通工程不同于一般民用單體建筑，其整體為線狀形態(tài)，穿越城市多個水文地質(zhì)單元及分區(qū)，且建成后將不同程度地改變區(qū)域水文地質(zhì)環(huán)境及地下水賦存、運移條件，使抗浮設防水位確定更為復雜。軌道交通工程地下車站及區(qū)間結構全都處于地下，當?shù)叵挛惠^高時，其結構底板承受的浮力荷載將十分可觀，勢必將產(chǎn)生嚴重的浮力破壞隱患。此外，隨著季節(jié)和降雨量變化，結構底板的浮力荷載還存在明顯的非確定性，更加大了災害的風險程度。因此，軌道交通工程抗浮設防水位專項研究工作就顯得十分必要。
解決方案：
（1）在收集地下水長期觀測資料的基礎上，通過對沿線多年來地下水的動態(tài)分析，預測地下水的水位變化趨勢，充分考慮歷史地下水位的動態(tài)變化、線路附近地表水體的分布、河流的洪水位等，結合地層結構及地鐵結構特點，提出安全可靠經(jīng)濟合理的抗浮設防水位高程。
（2）注重調(diào)研，進行地層結構的研究、了解地下水賦存條件、劃分水文地質(zhì)單元。尤其分析影響研究區(qū)內(nèi)地下水動態(tài)變化規(guī)律的各種隨機因素，預測今后100年內(nèi)水位變化趨勢。
（3）根據(jù)軌道交通工程的結構埋深、場地的地層結構、含水層與隔水層的組合關系，確定對基礎產(chǎn)生浮力作用的含水層和地下水位。最后根據(jù)預測出的對基礎產(chǎn)生浮力作用的最高水位，通過滲流分析，計算確定抗浮設計水位。
4勘察現(xiàn)場問題
（1）管線安全
軌道交通工程一般位于城市主要道路下，地下管線和構筑物密集且復雜。近年來由于勘察鉆探過程中碰到地下管線的事故層出不窮，地下管線已成為鉆探施工的重大安全影響因素。鉆探施工前必須對勘探點位周邊進行詳細的管線探測，采取必要的挖探手段，對淺部巖土體進行全面識別和判斷，確保鉆探施工時管線安全。
（2）鉆孔封閉
鉆孔完成后應根據(jù)要求及時進行封閉。根據(jù)地層情況進行分層回填，孔口要用不透水粘性土封好孔，以免地上污水污染地下水。位于隧道、基坑結構線范圍內(nèi)的勘探點應列為回填的重點。
未按照要求封填，可能造成地下水涌入隧道的通道，也會導致上下含水層中地下水的連通，尤其是下部承壓水沿鉆孔上升，造成突涌，對施工造成嚴重的影響；還可能造成暗挖或盾構隧道施工注漿漿液沿未封閉鉆孔溢流或噴出，影響地面人員及交通安全，對環(huán)境造成污染。
（3）鉆具遺留
鉆孔中遺留的鉆桿、取土器等硬質(zhì)金屬物件，可能會導致盾構施工機械損壞，嚴重影響施工。因而，對于孔內(nèi)有遺留鉆具、取土器等硬質(zhì)金屬物件的勘探孔，在鉆探記錄表中應有詳細記錄，并在勘察報告編寫時列出，以供設計及施工參考。
5 結語
城市軌道交通建設，地質(zhì)是基礎。地質(zhì)勘察工作在軌道交通工程建設過程中貫穿始終，是保證質(zhì)量、保證安全、防控風險最基礎的工作之一。本文根據(jù)軌道交通勘察具體特點，總結了幾個重點關注問題，供同行參考。
摘要：軌道交通憑借快捷、準時、舒適的優(yōu)勢成為廣大市民出行的首要選擇，這不禁對軌道交通的運營組織提出了更高的要求。在簡析軌道交通車站大客流組織的基本原則, 對大客流根據(jù)不同特點進行分類的基礎上，又分別從行車組織、客運組織和票務組織等方面探討了軌道交通運營單位在應對大客流時的組織舉措。
關鍵字：軌道交通；客流預測；大客流；運營組織
引言：
隨著軌道交通的發(fā)展和完善，軌道交通在社會中的影響越來越大，選擇軌道交通出行已成一種趨勢。在各種城市交通方式中,軌道交通是目前被公認為影響各大城市發(fā)展的最重要的交通方式。軌道交通為城市提供了一種容量大、運輸速度快的交通工具，其根本任務是運送乘客，與其他公共交通相比較，具有客流量大、以車站為集散地、線路固定的特點。如何做好大客流情況下的運營組織，是目前我國軌道交通運營單位面臨的重要課題。
一、軌道交通車站大客流組織的基本原則
(一) 以實現(xiàn)乘客安全運輸為根本原則, 保持客流運送過程通暢, 盡量減少乘客出行時間成本, 避免擁擠, 便于大客流發(fā)生時能及時疏散。
（二）軌道交通車站的客流組織主要由客運值班員負責。
（三）在大客流的情況下, 應合理地采取措施對車站人流進行有效控制。人流控制應采取由內(nèi)至外、由下至上的原則, 在車站出入口、入閘機處進行人流的兩級控制。
(四) 如果站臺乘客數(shù)量大于站臺容積能力, 必須進行入閘機控制點的客流控制, 控制乘客下站臺的數(shù)量。
(五) 如果站臺乘客數(shù)量大于站臺容積能力, 站廳乘客大于站廳容積能力, 就必須對出入口控制點進行控制, 臨時限制或者不允許乘客進站。
二、軌道交通車站大客流分類以及特點
軌道交通車站大客流根據(jù)客流產(chǎn)生的原因不同，可以分為可預見性大客流和不可預見性大客流兩大類，又不同類別的大客流又有各自不同的特點。
可預見性大客流主要有以下幾類：
（一）節(jié)假日時期
勞動節(jié)、國慶節(jié)是旅游、購物黃金周，大批游客的到來以及市民在節(jié)假日期間出行購物、休閑等會使軌道交通車站的客流大幅上升，特別是商業(yè)區(qū)或旅游景點附近的車站，客流的沖擊會很大;春節(jié)前后大批外地勞務人員返鄉(xiāng)，將對鐵路客運站和長途汽車站附近的軌道交通車站造成較大沖擊，但春節(jié)期間的客流會相對穩(wěn)定，不會有太大影響;元旦、清明、端午、中秋等節(jié)日的假期短，游客不會對軌道交通車站的客流變化產(chǎn)生較大影響，但市民出行、購物會給商業(yè)區(qū)附近的軌道交通車站產(chǎn)生較大客流，同時使其他車站的客流也會比平常有所上升。
（二）工作日白領“掐點上班”、學生“掐點上學”高峰時期
在當前上下班高峰期間城區(qū)道路堵車的情況下，軌道交通高達99％以上的準點率成為都市上班族、學生族的首選。據(jù)實際工作中觀察和網(wǎng)絡信息顯示，不少白領、學生都是依靠軌道交通“掐點上班”、“掐點上學”，幾點幾分起床，幾點幾分出門，坐公交，換軌道交通，甚至從幾號口下，哪一扇門上車都算得清清楚楚，白領上班族們的“掐點上班”、學生族的“掐點上學”也人為造成了軌道交通車站的大客流。
（三）大型活動時期：
軌道交通車站周邊如有體育場、展覽館、商場等，大型活動結束后，在短時間內(nèi)會有大批的乘客涌人軌道交通車站，給車站造成很大壓力。此類活動多在周末舉行，所產(chǎn)生的大客流的時間、規(guī)模等特點可以預見，其影響范圍較小，通常對該活動地點附近的車站影響較大。
（四）列車及設備發(fā)生故障時期
由于軌道交通網(wǎng)絡化運營，“牽一發(fā)動全身”，當一車或一站的某個部位或設備發(fā)生故障時肯定對后續(xù)列車及全線列車運行造成影響，造成車站內(nèi)大量乘客滯留引發(fā)大客流。
(五) 惡劣天氣時期
天氣的好壞對客流量的大小有直接影響，一般來說,天氣好,客流則高,反之亦然。雨、雪等惡劣天氣時，由于地面交通的擁擠堵塞以及等候時間的不可預測性，絕大部分市民首要選擇乘坐軌道交通或是到軌道交通車站避風雨，與此同時軌道交通車站的客流瞬間激增。
不可預見性大客流主要有以下幾類：
（一）車站周邊臨時組織的大型活動;
（二）天氣突變;
（三）地鐵發(fā)生緊急事件，如地鐵車站發(fā)生火災、大面積停電、列車延誤等事故時。
三、軌道交通車站大客流運營組織措施
1、行車組織：
（1）根據(jù)預測客流量，提前編制針對大客流的特殊情況下的列車運行圖，從運能上保證大客流的運營組織。節(jié)前1 天，由于許多單位提前下班，故需要制定節(jié)假日前一日專用運行圖，增加在線列車數(shù)量，縮短行車間隔，從而提高軌道交通運輸能力。節(jié)假日期間，根據(jù)以往客流判別高峰、平峰時期，制定節(jié)日期間專用列車運行圖。
（2）及時使用備用車?？刂浦行母鶕?jù)現(xiàn)場客流情況,靈活安排備用車在高峰時段上線輸運。備用車投入運行需結合車站客流、站臺大小、是否是換乘站等因素綜合考慮。
（3）靈活調(diào)整行車交路。對于各區(qū)段客流不均衡的線路,可采用靈活調(diào)整部分列車行車交路方式,將部分列車經(jīng)中間折返站折返小交路運行, 加大高峰區(qū)段行車密度方式,疏導高峰區(qū)段客流。
（4）組織列車越站運行。對于換乘車站,在站臺出現(xiàn)危及乘客人身安全的不可控局面時, 控制中心可及時組織列車越站運行,避免因乘客下車對車站站臺造成進一步?jīng)_擊。
2、客運組織
（1）密切關注節(jié)日期間的客流情況，做好大客流疏導工作，加強站廳、站臺的廣播。
（2）提前組織好充足的引導員和應急人員，并對引導員和應急人員進行服務、安全及票務方面的培訓和跟崗學習，以便當大客流到來時，這些引導人員及應急人員可以熟練地進行乘客的疏導。
（3）在站廳、站臺層采取臨時疏導措施，設置臨時導向標牌、警戒繩、導流欄桿等，采用人工引導以及通過廣播引導的方式疏導客流。另外也可在出人口外設置導流欄桿，減緩乘客進站的速度。
（4）客運應急處理：當站臺、站廳客流都接近飽和時，車站可以采取關閉出入口、關閉閘機、關閉自動扶梯、客流疏散和公交接駁等形式減緩乘客進站速度。
3、票務組織
（1）預賦值車票的制作:車站提前申報應對大客流的預賦值車票，中央AFC(自動售檢票)系統(tǒng)提前根據(jù)車站需要在單程票內(nèi)寫入設定的金額和起始站名，由車站客服中心或臨時增加的售票亭進行售賣，以滿足大客流進站需要。
（2）臨時售票亭的準備:車站根據(jù)大客流的進出方向，選擇在進站客流集中的位置，設置臨時售票亭。站廳面積較小的車站，可將臨時售票亭設置在進站客流較多的通道內(nèi)，但臨時售票亭的位置不能影響客流的組織流線。
（3）增加備用金:大客流來臨之前，車站應根據(jù)客流預測和以往大客流所消耗的備用金，在大客流發(fā)生前，申領和儲備充足的備用金。
（4）調(diào)整售檢票的速度:當大客流發(fā)生初期，站臺客流壓力不大時，除TVM正常發(fā)售單程票外，可在客服中心及臨時售票亭增加發(fā)售預賦值車票、應急票。當站臺客流壓力較大時，車站需減緩售檢票的速度，可以通過采取取消售賣預賦值車票、應急票，關閉部分TVM以及調(diào)整AGM方向等措施減緩進閘速度。
（5）票務應急處理:如果大客流持續(xù)時間較長，TVM發(fā)售單程票及預制票無法滿足需求時，可使用員工票進行票務應急工作。另外，在安排好AFC日常檢修基礎上，部分大客流站要有AFC人員駐站，以確保AFC設備的正常工作;特殊情況下，可采取AFC的非正常運營模式，即進出站免檢模式、列車故障模式、時間免檢模式、緊急放行模式等。
4、增設應急搶險點
在大客流時，可在地鐵沿線增加臨時應急搶險點，增派專業(yè)搶險人員駐守，力爭在最短時間內(nèi)排除故障;另外可安排車輛專業(yè)檢修人員跟車進行“保駕護航”，以確保滿足大客流疏散的運能保障。
四、結語
隨著各城市軌道交通建設熱潮的持續(xù)發(fā)展, 軌道交通將逐步成為越來越多一線城市公共交通的主力工具。為應對軌道交通線網(wǎng)形成規(guī)模后急劇增長的客流, 軌道交通運營單位需從行車組織、客運組織、票務組織等方面,全面謀劃和策動,確保在面對線網(wǎng)大客流時能夠安全、有序、順暢地進行客流疏導，體現(xiàn)城市軌道交通安全、便捷、人性化特點,更好地提升企業(yè)整體服務水平。
摘要:城市軌道交通車站站臺是關系到乘客安全性與舒適性的最重要的車站設施。為了便于車站站臺客流的動態(tài)管理， 及時掌握車站乘客的安全狀況， 有必要建立軌道交通車站站臺空間服務水平指標體系。對軌道交通站線站臺等候區(qū)的服務水平進行調(diào)研， 分析了站臺客流密度對乘客安全性與舒適性的影響。同時軌道企業(yè)發(fā)展對班組管理的具體要求也非常重要,主要包括:班組長要提高自己的管理能力和水平、班組管理要實行民主管理的方法和班組管理建設與企業(yè)文化的發(fā)展,為鐵路企業(yè)班組管理建設提出了建議,有利于強化軌道企業(yè)職工的職業(yè)素質(zhì), 促進軌道交通經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。
關鍵詞:城市軌道交通; 車站; 站臺服務水平; 指標體系
一、建立城市軌道交通車站站臺空間服務水平指標體系的必要性
在城市軌道交通(以下簡為“城軌” )車站的設施中， 站臺對乘客的安全尤其重要。站臺客流量一旦超限， 就極易發(fā)生踩踏等事故， 對乘客造成極大的傷害。車站站臺客流密度指標可判斷車站客流量的大小以及乘客的安全程度。為了應對客流的不斷增加以及各類突發(fā)狀況，城軌運營相關部門采取了限流、 安檢等管理措施來保證乘客的安全與城軌的正常運營。車站采取限流措施的直接原因是站臺上的乘客擁擠:一方面是由于車輛的斷面客流過高， 乘客無法上車導致乘客滯留在站臺;另一方面如果出站疏散受阻也會導致乘客滯留在站臺。目前尚無專門針對站臺乘客的服務評價體系，車站站臺乘客的狀況及限流的客流量臨界點一般依據(jù)主觀判斷， 缺少明確、 統(tǒng)一的管理標準， 不利于車站及時采取相關措施。因此， 有必要對車站站臺的乘客服務水平等級進行研究并建立一個明確的體系， 以便在車站的客流動態(tài)管理中及時掌握車站的運營安全狀態(tài)， 借助技術手段， 依據(jù)站臺的乘客服務水平等級來判斷車站限流的時機與限流的等級。
二、既有軌道交通車站站臺空間服務水平相關標準
研究各個國家及地區(qū)的城軌車站站臺的容納能力發(fā)現(xiàn)， 目前尚無專門關于軌道交通車站站臺容納能力分級的規(guī)定， 只有美國《公共交通通行能力和服務質(zhì)量手冊(第二版)》 第 7． 3． 4． 1 提出了排隊及等候區(qū)的服務水平分級， 其他國家僅提出了客流密度的設計標準。達到設施的通過能力;其服務水平描述為“站立時與他人的接觸不可避免。在隊列中行走是不可能的。在這樣的情形下， 大多數(shù)時間內(nèi)排隊都將產(chǎn)生嚴重的不舒適感覺” 。合適的車站站臺服務水平指標體系。
三、軌道交通發(fā)展對班組管理的具體要求
軌道交通內(nèi)部組成, 是由不同的班組各個環(huán)節(jié)構成的, 這些班組就是一臺機器的小螺絲釘, 雖然質(zhì)量不大, 但功效強大, 不能有絲毫紕漏, 否則就會給人民的生命財產(chǎn)打來難以彌補的損失。因此, 必需做好積極的班組管理建設的工作, 只有這樣才能確保軌道內(nèi)部相關班組的有效協(xié)作, 這樣才能保證軌道內(nèi)部的安全運轉, 促進軌道經(jīng)濟的發(fā)展。因此, 軌道交通要以發(fā)展的總規(guī)劃為目標, 根據(jù)軌道內(nèi)部管理的實際情況, 進行相關班組工程的建設, 滿足軌道交通發(fā)展標準要求, 實現(xiàn)班組管理的科學化, 達到促進班組建設的綜合能力的提高, 對其中的考核目標進行規(guī)范化、標準化規(guī)劃, 以確保軌道內(nèi)部班組建設的可操作性, 這樣就可以制定統(tǒng)一性質(zhì)的班組管理建設目標, 有利于實現(xiàn)軌道內(nèi)部班組建設系統(tǒng)的健全, 確保軌道交通基礎班組建設和管理的有效性。
(1)班組長要提高自己的管理能力和水平
軌道交通班組系統(tǒng)的管理建設, 有利于軌道交通整體管理體系的運行, 班組長是軌道交通基層單位的領頭羊, 他的領導素質(zhì)和領導能力具有重要的作用, 是他的影響具備廣泛性, 也制約著軌道交通班組工作的質(zhì)量和效率, 因此, 提高對班組長選拔的標準, 不僅可以選出合格的班組長, 確保班組建設管理水平的提高。同時,由于要按照技術水平, 職業(yè)水質(zhì), 以及人際關系等進行班組長資格的具體考核, 也有利于實現(xiàn)企業(yè)運行的人性化管理。把職工推選出來的人選作為班組長, 這樣就可以保證班組長不僅具備優(yōu)秀的職業(yè)素質(zhì), 專業(yè)能力, 還要具備先進的思維理念, 能夠進行日常環(huán)節(jié)的科學化管理。這樣就會有利于實現(xiàn)班組建設工作質(zhì)量效率的提升, 使班組工作實施科學化管理, 實現(xiàn)班組的綜合工作效益的提升, 有利于企業(yè)整體環(huán)節(jié)的順利運行。有利于規(guī)范班組長的管理模式, 促進班組建設水平的不斷提高。
(2)班組管理要實行民主管理的方法
為了提高班組的管理水平, 需要進行班組民主管理會的建立健全, 這是我國民主管理主要模式。在軌道交通的管理模式中, 要發(fā)揮民主集中制的原則, 在管理工作中, 要實施進行班組方案以及其他情況的表決, 來促進班組民主管理會的可持續(xù)性, 要發(fā)揮工會的作用, 班組工會組長要行駛主持工作的權力, 參與班組的各項管理工作, 要進行班組生產(chǎn)情況以及其他情節(jié)匯報工作, 進行班組建設的可持續(xù)發(fā)展。在進行民主管理會開會時間的具體規(guī)定, 做好積極的會議準備工作, 以確保相關環(huán)節(jié)的有效進行, 積極做好檔案備案的工作, 及時開展一些開拓性的活動, 以確保民主管理系統(tǒng)的健全, 以促進日常班組建設的可持續(xù)發(fā)展。才能夠有利于促進班組建設的可持續(xù)發(fā)展。
(3)班組管理建設與企業(yè)文化的發(fā)展
為了促進日常班組建設, 我們要建立班組的安全文化, 以有利于融洽氛圍的產(chǎn)生, 在此環(huán)節(jié)中, 各組要及時明確各個季度的安全活動主題與相關目標, 以確保日常班組安全教育系列活動的開展,有利于做好積極的班組教育規(guī)劃活動, 有利于建立健全相應的班組輿論體系, 有利于班組安全文化的建立, 企業(yè)的發(fā)展必需確保企業(yè)具備凝聚力, 才能在日常工作中無往不利, 從而促進企業(yè)整體環(huán)節(jié)的可持續(xù)發(fā)展。積極進行感情投資, 以確保良好的工作環(huán)境的形成, 進行班組管理的人性化控制, 發(fā)動感情優(yōu)勢, 激發(fā)員工的工作積極性以及其安全責任意識。企業(yè)文化建設要與警示教育結合起來, 要重視對發(fā)生事故的經(jīng)驗教訓, 對每一次事故都要進行相關環(huán)節(jié)的記錄, 如發(fā)生的時間、性質(zhì)、教訓, 按照時間、分類編輯資料以及圖文并茂等, 把這種教訓時時刻刻在班組舉辦 “重溫歷史、警示安全”系列事故案例展和安全漫畫展, 警示職工; 在生產(chǎn)作業(yè)點懸掛了人性化的安全警示牌, 使安全文化落實到作業(yè)現(xiàn)場,保證消除不安全思想和行為。
四、結語
軌道交通車站服務的重要性是不可小覷的，然而班組管理也是重中之重。因為班組管理建設也是也是軌道交通發(fā)展的基石, 只有軌道交通的班組充滿生機,軌道交通運營中才有活力和后勁, 才能發(fā)掘出蘊藏在廣大職工群眾中的積極性、智慧和創(chuàng)造力。隨著市場競爭局勢的激烈, 加強企業(yè)內(nèi)部班組建設刻不容緩, 這需要所有鐵路員工的不懈努力,為小康社會的發(fā)展貢獻力量。
摘要：隨著我國現(xiàn)代化建設事業(yè)的不斷進步發(fā)展，城市建設的不斷進步，軌道交通也得到了長足發(fā)展。發(fā)展軌道交通，提高了運輸效率，減輕交通壓力，提高行車的安全性。由于軌道交通涉及到公共安全問題，關系到廣大乘客的生命、財產(chǎn)以及公共資源的安全,這就給軌道交通的監(jiān)控系統(tǒng)要比普通的監(jiān)控更安全、更穩(wěn)定、更加可靠。下面，本文簡要探討自動化監(jiān)控系統(tǒng)在軌道交通中的應用及發(fā)展。
關鍵詞：自動化監(jiān)控；軌道交通；應用發(fā)展
前言
隨著我國社會主義現(xiàn)代化建設事業(yè)的不斷發(fā)展和城市建設事業(yè)的不斷進步。為了提高運輸效率，減輕交通壓力，提高行車的安全性等，許多城市都相繼建設了軌道交通。在這種情況下，建設能夠滿足調(diào)度、運營的軌道交通自動化監(jiān)控系統(tǒng)就成為必需的選擇。這對于避免軌道交通事故、排除重大險性，保證軌道交通在運行高效、安全等方面具有非常重要的意義。
1軌道交通特點和監(jiān)控內(nèi)容
城市軌道交通與鐵路的最大區(qū)別在于,城市軌道交通為滿足高密度大運量以解決城市日常公共交通的負擔。正鑒于此,決定了城市軌道交通其技術要求比鐵路的技術要求高,具體體現(xiàn)在對列車運行時間間隔上,目前先進的軌道交通其列車運行時間間隔一般在90~120 s;由于時間間隔短,使得列車運行的安全性要求更高,采用簡單的信號燈和道岔聯(lián)鎖控制基本無法滿足如此高的要求,因此,列車自動控制系統(tǒng)技術在城市軌道交通建設中普遍獲得了應用。對自動化監(jiān)控系統(tǒng)也有較高要求。
近年，城市軌道交通建設得到了飛速發(fā)展。由于軌道交通本身具有自動化和連續(xù)性的特點，需要監(jiān)控的內(nèi)容非常復雜，面廣、量大，專業(yè)性要求很強。其中主要部分有以下內(nèi)容：車輛，包括和軌道相關的直流車、交流車；供電系統(tǒng)，包括主變電力、牽引電力、變電站等；機電設備，包括車站內(nèi)的設備、區(qū)間內(nèi)的各類配電設備，照明、報警設施、環(huán)境、設備的監(jiān)控設備、自動售檢票設備、電梯、給排水設施等等設備；通信設備,包括無線、廣播、傳輸、程控交換、時鐘、圖像監(jiān)控、電源等設備；信號設施，包括列車的自動運行信號系統(tǒng)、列車在緊急情況下的自動保護信號系統(tǒng)、列車內(nèi)外的自動監(jiān)控等內(nèi)容。同時，對于軌道交通監(jiān)控，涉及的內(nèi)容有屏蔽門信息、門禁系統(tǒng)、旅客信息顯示、車內(nèi)信息、站臺信息、公務通信、無線通信、廣播系統(tǒng)、調(diào)度通信、閉路電視、時鐘、防淹門等眾多的監(jiān)控系統(tǒng),要涉及較多的專業(yè)，關聯(lián)的子系統(tǒng)也非常繁多，需要的監(jiān)控設備的種類也很不一致，但是，只有為這些設備建立完善的監(jiān)控系統(tǒng)，才能保證上述設備能夠始終安全、高效地運行。
2軌道交通對自動化監(jiān)控的要求
由于軌道交通涉及到公共安全問題，關系到廣大乘客的生命、財產(chǎn)以及公共資源的安全,這就給軌道交通的監(jiān)控系統(tǒng)要比普通的監(jiān)控更安全、更穩(wěn)定、更加可靠。這需要在軌道交通的安全系統(tǒng)中，準備在系統(tǒng)萬一出現(xiàn)故障，或者由于操作人員做出了錯誤操作時，系統(tǒng)仍然能夠維護列車及乘客的安全。另一方面，作為保證安全的技術手段,需要軌道信號系統(tǒng)能夠在保證行車安全、保持旅客舒適度的前提下，盡要能地提高運輸?shù)男剩黾舆\營的效益。
3軌道交通自動化監(jiān)控系統(tǒng)的應用現(xiàn)狀
如上所述，軌道交通的監(jiān)控是一個非常復雜而又龐大的系統(tǒng)，涉及了包括自動化控制技術、計算機和網(wǎng)絡技術等眾多的專業(yè)領域，隨著科學技術的不斷發(fā)展，在解決軌道交通監(jiān)控的自動化方面也有了相應的經(jīng)驗和技術基礎。事實上，軌道交通的監(jiān)控的發(fā)展大致經(jīng)歷了人工監(jiān)控、分立監(jiān)控、綜合監(jiān)控等幾個不同的時期。目前，各城市的地鐵公司在參考國內(nèi)外監(jiān)控自動化的基礎上，陸續(xù)采用了綜合性較強的監(jiān)控系統(tǒng)，對不同的子系統(tǒng)加強了綜合和集成，大大提升了軌道交通監(jiān)控的自動化技術和水平。綜合性自動化監(jiān)控，實質(zhì)就是按照監(jiān)控的功能、對象、范圍、特點等，把整個軌道交通整合成一個統(tǒng)一的整體，各專業(yè)和子系統(tǒng)都采用統(tǒng)一的機硬件、軟件平臺。這也是當前軌道交通監(jiān)控的發(fā)展趨勢和內(nèi)在要求。整個監(jiān)控系統(tǒng)遵循的機制為兩級調(diào)度、三級控制，有中央監(jiān)控系統(tǒng)、各骨干網(wǎng)、和車站的綜合監(jiān)控和前置接口等部分組成。實施自動化監(jiān)控后，可以實現(xiàn)對軌道交通領域的資源、信息共享和互通，克服了原來分立系統(tǒng)的不足，對管理人員的操作也變得簡單、直觀，便于掌握，不易出錯。同時也大大降低了監(jiān)控系統(tǒng)的維護程序和費用。綜合監(jiān)控代表了目前國內(nèi)外在軌道監(jiān)控方面的前沿水平。
4軌道交通自動化監(jiān)控系統(tǒng)的發(fā)展趨勢
由于各相關領域的科學發(fā)展、技術進步的前提下，綜合監(jiān)控成為被國內(nèi)外普遍采用的軌道交通監(jiān)控系統(tǒng)，同時，在這一領域又出現(xiàn)了新的發(fā)展趨勢。
4.1 集成化
綜合監(jiān)控系統(tǒng)進一步的發(fā)展，深度集成化是一個重要的方向。而考察一個綜合監(jiān)控系統(tǒng)，可以從兩個方面進行觀察：一是在橫向上考察所集成的子系統(tǒng)數(shù)量。目前，隨著城市軌道建設規(guī)模的擴大和發(fā)展,各城市的綜合監(jiān)控所集成的子系統(tǒng)也逐步有了增加等。有的系統(tǒng)幾乎能夠包括所有軌道交通的子系統(tǒng)。二是從縱向觀察集成系統(tǒng)的層次。目前，各城市的綜合監(jiān)控所集成的界面過都有向下層深入的趨勢。大部分的運營控制中心能夠集成到車站級,有的還進一步集成到了現(xiàn)場級，直接到了各報警裝置和傳感器的探頭上。
4.2 網(wǎng)絡化
在同一城市，如果存在多條軌道交通，那么在運營上進行整合也是一個必然的趨勢，這就要求把不同的線路資源進行網(wǎng)絡化處理。這樣，在軌道交通調(diào)度時所要面對就是一條線路，而是包括了所有軌道線路的一個網(wǎng)絡。從單線路的綜合監(jiān)控，向路網(wǎng)級的綜合監(jiān)控，是城市軌道監(jiān)控的另一個發(fā)展趨勢。一般地，對于軌道交通路網(wǎng)的綜合監(jiān)控，可以采用層次性管理、分級進行控制的方式，正確處理好點、線和網(wǎng)三個方面的結合。所謂點，就是車站、車輛的基地，是線路的基本單元，可以看成整個網(wǎng)絡上的一點。所謂線，即是一條條線路，作為軌道交通網(wǎng)的骨架。而所謂的網(wǎng)，就是整個的交通網(wǎng)絡,由所有軌道交通線路所構成的系統(tǒng)。這種系統(tǒng)把計算機、通信和網(wǎng)絡等多項技術融為一體，具有相對完善的網(wǎng)絡結構，同時具備強大的數(shù)據(jù)處理能力，能夠更好地滿足和適應軌道交通網(wǎng)絡在不同層面上的需求。
4.3國產(chǎn)化
近幾年來,在國家產(chǎn)業(yè)政策支持下,城市軌道交通車輛、設備國產(chǎn)化的工作取得了一些成績。據(jù)統(tǒng)計,具備較高國產(chǎn)化率的有BAS、自動扶梯、電梯系統(tǒng)和給排水系統(tǒng);供電系統(tǒng)和通信系統(tǒng)國產(chǎn)化率達到85%以上;SIG和AFC的國產(chǎn)化率比較低。而綜合監(jiān)控系統(tǒng)構筑在這些子系統(tǒng)之上,直接面向運營調(diào)度人員,綜合監(jiān)控系統(tǒng)的國產(chǎn)化對推動這些相關子系統(tǒng)的國產(chǎn)化具有積極意義。這不僅是國家產(chǎn)業(yè)政策的目標,也是城市軌道交通調(diào)度自動化發(fā)展的需要。這一方面有助于降低城市軌道交通建設居高不下的投資額,為普及城市軌道交通打下基礎;另一方面也有助于保證綜合監(jiān)控系統(tǒng)的維護和升級、改造,提高城市軌道交通運行的管理水平,保障其安全性和可靠性。
5結束語
城市軌道的自動化監(jiān)控系統(tǒng)，不僅能夠反映國家的科技水平和管理能力，也是一個國家綜合實力的體現(xiàn)。建設安全、高效的軌道交通自動監(jiān)控系統(tǒng)，有助于節(jié)約資源，促進社會的和諧。只有充分利用最新的科研結果,選擇合適的監(jiān)控系統(tǒng)策略, 才能實現(xiàn)快捷高效的運營和管理，便于預防事故，降低維護成本，提高軌道交通的運營效益。
摘要：軌道交通在城市之中起到重要串聯(lián)作用，它能將城市各個區(qū)域聯(lián)系起來，拉近區(qū)域之間的距離。城市軌道交通是以城市地鐵、輕軌、磁懸浮列車和城際鐵路等形式構成的公共交通體系，城市軌道交通能夠顯著提高城市交通運輸?shù)哪芰Γ蟠缶徑獠⒏纳瞥鞘薪煌〒矶碌臓顩r。所以對其安全運營的管理協(xié)同機制的探討應用是非常有意義的。
關鍵詞：城市軌道交通；運營安全；管理；協(xié)同機制
由于我國人口眾多，隨著城市化進程腳步加快，城市發(fā)展與城市基礎設施之間的矛盾逐漸顯現(xiàn)，人流量大、交通擁堵、出行不便，嚴重制約了城市的穩(wěn)健發(fā)展，在這種形式下，城市軌道交通應運而生，經(jīng)過多年建設發(fā)展，我國城市軌道交通已經(jīng)呈多樣化趨勢，無論是在建設規(guī)范，還是建設速度上，都開始步入高速發(fā)展時期?，F(xiàn)階段，隨著軌道交通對城市發(fā)展的帶動作用越來越明顯，以軌道交通為核心輻射狀城市發(fā)展，是軌道交通與城市相互發(fā)展的一種趨勢。城市軌道交通建設作為城市的生命線工程，是重要的基礎設施建設，它涉及面廣、綜合性強、并且投資大。建設工期長與居民基本生活息息相關，由于城市軌道交通建設涉及到眾多的城市資源，對城市發(fā)展模式將產(chǎn)生深遠的影響。下面筆者就將從不同的層面對城市軌道交通運營安全管理協(xié)同機制相關問題進行分析探討。
1、概述
1.1、城市軌道交通運營安全管理協(xié)同機制含義
城市軌道交通涉及多種技術領域，是由土木工程、軌道車輛、機電設備、計算機系統(tǒng)、通信信號系統(tǒng)等組成的復雜交通系統(tǒng)。我國城市軌道交通呈現(xiàn)高速發(fā)展的態(tài)勢，截至2013年12月，全國運營里程己達2500余km。城市軌道交通大都建于地下，具有封閉性強、運行速度高、起停頻繁、客流量大且來源復雜、設施設備科技含量高、乘客自助乘車、應急疏散難度大等特點，一旦發(fā)生危險，不僅造成設備設施的損壞，而且會直接或間接地造成乘客的傷亡，產(chǎn)生不良的社會影響。因此，保證安全是城市軌道交通運營企業(yè)的首要任務。城市軌道交通運營安全管理協(xié)同機制就是以協(xié)同學科的理論為基石，以內(nèi)部組織的方式通過對信息的處理等手段，最終形成對空間、時間以及資源的監(jiān)督和調(diào)控的系統(tǒng)，應用協(xié)同系統(tǒng)的規(guī)律變化和狀態(tài)參量來提高城市軌道交通運營安全管理水平。可見，應用協(xié)同機制，能夠對安全管理的每個相關因素進行時間變化、空間變化等的全面掌控，從而做到軌道運營安全管理的事前、事中、事后全面管理，提高事故的可預見性幾率，降低事故損失。
1.2、城市軌道交通運營安全管理協(xié)同機制的重要性
對于城市來說，安全是城市軌道交通運營中不可忽視的重要問題，而事故的妥當處理是城市軌道交通運營安全管理的重要內(nèi)容。一旦城市軌道交通運營出現(xiàn)停電故障、機械故障等，如何避免故障的發(fā)生率，如何快速對故障進行定位、修復，以及如何預見故障的性質(zhì)與特點等，這些都是安全管理需要解決的重要問題。由于協(xié)同機制能夠對安全管理進行全過程全要素的全面管理，能夠有效掌握各因素之間的動態(tài)關系，所以能夠很好的提高軌道運營安全管理的水平，對運營安全管理的成效促進作用非常大。
2、運營安全的影響因素
一般來講，影響城市軌道交通運營安全的因素構成了安全評價的指標體系，包括復雜機電自動化設備系統(tǒng)、通信信號系統(tǒng)、計算機系統(tǒng)、運營管理人員的協(xié)調(diào)組織、大流量客流，另外還涉及社會的安全現(xiàn)狀與各種大型活動的舉辦等。因而，針對城市軌道交通運營安全的問題，如果只單獨研究城市軌道交通系統(tǒng)的某部門或者某個子系統(tǒng)，就不能完整、真實地反映城市軌道交通系統(tǒng)運營安全的狀態(tài)。
3、城市軌道交通運營安全管理問題以及相關協(xié)同機制應用的必要性
3.1、城市軌道交通運營安全管理存在的問題
目前我國城市軌道交通在規(guī)劃、設計、建設、運營各個環(huán)節(jié)上相互脫節(jié)，城市軌道交通管理體系有待進一步理順；相關的安全管理法規(guī)有待進一步完善，建設部已于去年制訂頒發(fā)了《城市軌道交通運營管理辦法》，但僅此是不夠的，城市軌道交通運營安全管理法規(guī)有待進一步完善；相關的安全標準規(guī)范尚未形成完整的體系，如何制定統(tǒng)一的安全標準，確定事故分類、事故等級及其劃分辦法，進而形成完整的安全標準體系，這都是尚未解決的問題；沒有形成一種全民的安全意識，要實現(xiàn)城市軌道交通運營安全有序，在加強員工安全教育基礎上，必須對廣大乘客進行宣傳教育，提高全民的安全防范意識。我國城市軌道交通在形成全面的安全意識方面尚有大量的工作需要做。
3.2、城市軌道交通運營安全管理協(xié)同機制應用的必要性
目前的軌道安全管理能夠對運營事故做出快速回應，能夠緊急調(diào)動軌道車輛來疏散人流，但是由于管理方面的不足，往往與人群發(fā)生矛盾，而且沒有對事故的性質(zhì)和特點進行預測，沒有用更嚴格的標準來考量相關應急預案的制訂、演練和實操；對乘客常量和變量估計不夠均等。而協(xié)同機制在軌道交通運營安全管理上更精細化，對事故的處理更人性化。因此，協(xié)同機制在軌道安全管理中的應用很有必要性。
4、城市軌道交通運營安全管理協(xié)同機制依托的技術
4.1、安全預警與事故擴散分析模型
軌道線路網(wǎng)絡應用GIS后，能夠實現(xiàn)網(wǎng)格化的精細管理，應用預警擴散分析模型，對監(jiān)控數(shù)據(jù)進行疊加分析，實現(xiàn)對重點安全區(qū)域的監(jiān)測和預警。并可對事故救援所需的救援力量進行定性和定量的全面估計，為開展安全管理和事故救援工作提供可靠的決策依據(jù)。
4.2、安全事件空間定位與分析模型
城市軌道交通系統(tǒng)以線網(wǎng)的形式分布于廣闊的空間中。該模型主要用于安全事件的空間定位，使安全管理人員實時了解安全事件周邊信息。同時實現(xiàn)安全要素的空間化管理，隨時了解各種要素的空間分布情況和類型、數(shù)量等信息，為尋找最合適的事故救援機構和人員，查找受困人員疏散地點，統(tǒng)計事故影響范圍和破壞程度，為恢復重建提供決策依據(jù)。
4.3、安全調(diào)度路徑分析與優(yōu)化模型
路徑分析以城市軌道交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡圖為基礎，建立基于時變的動態(tài)網(wǎng)絡流模型用于安全信息、組織和資源調(diào)度的路徑優(yōu)化，如實地反映出安全管理網(wǎng)絡中的信息流、組織流和資源流的變化狀況，形成以全系統(tǒng)最優(yōu)為目標的安全管理調(diào)度方案。
綜上所述，隨著社會科技的不斷發(fā)展，也相應的促進了城市軌道交通的發(fā)展，城市軌道交通良好的運營離不開高效的管理，在規(guī)范化運營管理機制體系之下，才能真正的確保其自身得以穩(wěn)定、安全、高效的運行。城市軌道交通的發(fā)展作為社會經(jīng)濟發(fā)展的標志，因此，城市軌道交通需要結合城市的發(fā)展需求，有計劃有重點的管理，進一步提高管理的效果，在這個過程中，對于城市軌道交通運營安全管理協(xié)同機制的應用是十分必要的。應用先進的信息技術GIS，能夠建立軌道交通運營的精細化、安全化、定位化的各種分析模型，能夠更好的對事故進行預見、分析、處理，做到全面化、精細化、高效化和人性化的線路營運管理，改變軌道線路營運管理的現(xiàn)狀，以此有效地促進城市軌道交通的發(fā)展和社會經(jīng)濟的發(fā)展，所以在以后的實際工作中我們要特別的重視對其的分析研究以及應用。
摘要：隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，地鐵已然成為我國城市交通的重要設施。本文主要介紹了城市軌道交通信號系統(tǒng)的維護保養(yǎng)模式及維修修程，分析各種維護保養(yǎng)模式的優(yōu)缺點，對維護保養(yǎng)模式的選擇以及維修修程提出了一些建議
關鍵詞：城市軌道交通；信號系統(tǒng)；維護保養(yǎng)模式；維修修程
城市軌道交通的運營管理和維護保養(yǎng)，對城市軌道交通運營安全至關重要。城市軌道交通信號系統(tǒng)是城市軌道交通的調(diào)度和指揮的核心系統(tǒng)，是保證行車安全和運輸效率的重要設備，因此提供高質(zhì)量的、高水平的信號系統(tǒng)責任重大。但是目前的問題是我國的城市軌道交通信號系統(tǒng)發(fā)展尚不平衡，系統(tǒng)核心列車自動控制系統(tǒng)（ATC）仍然多是引進國外成熟的現(xiàn)有設備和系統(tǒng)，因此在維護保養(yǎng)模式上具有較強的特殊性。
1、城市軌道交通信號系統(tǒng)維護保養(yǎng)模式
信號系統(tǒng)的維護保養(yǎng)在我國各城市的地鐵運營單位主要有三種模式：自主維保、委外維保和聯(lián)合維保。但是由于信號系統(tǒng)包含子系統(tǒng)比較多，對各個子系統(tǒng)的維護保養(yǎng)能力需求不盡相同，如車輛段信號、軌旁單項設備在國內(nèi)鐵路系統(tǒng)運用多，維修經(jīng)驗豐富，而其它如ATS系統(tǒng)、車載系統(tǒng)等新技術系統(tǒng)因引入國外設備多，系統(tǒng)構成不盡相同，核心技術掌握有限。但是到底采用何種維保模式，各個城市考慮出發(fā)點不盡相同，每種維護保養(yǎng)模式均有各自的優(yōu)缺點。
1.1自主維保模式
自主維保模式是指設備維保工作完全由運營公司獨立自主完成的一種維保模式。但由于核心系統(tǒng)的核心技術不盡掌握，因此必須依賴于供貨商的技術支持，因此目前國內(nèi)地鐵就信號系統(tǒng)而言完全獨立自主而不依賴于供貨商支持的維保較難實現(xiàn)。一般部分子系統(tǒng)能完全實現(xiàn)獨立維保，而核心系統(tǒng)仍然需要供貨商的技術支持。
（1）運營公司完全獨立自主維保模式
目前在城軌信號系統(tǒng)中，能夠達到完全獨立維保的信號子系統(tǒng)主要包括車輛段信號系統(tǒng)、軌旁子系統(tǒng)，如：信號機、道岔轉轍設備、部分聯(lián)鎖子系統(tǒng)、DCS子系統(tǒng)和電源設備、局部繼電設備。這些設備運營公司人員相對比較熟悉，同時也能獨立處理設備故障，運營安全相對能夠保障，同時也不必支付大量的維保費用。
（2）供貨商技術支持下的自主維保模式
我國城市軌道交通信號系統(tǒng)中，核心設備仍然是引進國外設備為主，比如車載系統(tǒng)等。這種維保模式借助于供貨商的技術支持，但這種模式存在較大的缺點就是因為核心設備多為引進國外設備，國外供貨商是不可能現(xiàn)場提供技術指導，一般通過國內(nèi)的商（或集成商）進行技術指導，由于技術保密而國內(nèi)集成商也存在對核心技術的掌握深度不夠，造成一些技術難題需由集成商收集故障數(shù)據(jù)，而后發(fā)至國外供貨商進行分析，造成信息交流緩慢，故障處理不及時。
自主維保模式的優(yōu)點是無論獨立維保還是供貨商技術支持下的維保模式，作為運營公司都可以鍛煉一批自己的生產(chǎn)技術人員，有利于自身技術隊伍的建設，經(jīng)過長時間的磨練，生產(chǎn)人員積累了經(jīng)驗，利于設備的應急處理，此外自主維保模式相對委外模式更節(jié)約成本，降低維修費用。
1.2委外維保模式
委外維保模式根據(jù)責權利劃分可分為委外單位全權負責的維保模式和運營公司提供維保環(huán)境，委外單位承包維保業(yè)務的維保模式。
（1）委外單位全權負責的維保模式
該維保模式是由委外單位與運營公司簽訂合同，由委外單位全權負責信號系統(tǒng)設備的維護#保養(yǎng)以及應急故障的處理，委外所需的人員、材料、技術均由委外單位提供，關于運營場地、設備的使用均需要在合同中詳細界定，對于運營中的安全效益目標、安全風險必須詳細規(guī)定。
由于委外單位多為比較有經(jīng)驗的單位，其人員、材料及技術力量均能滿足信號系統(tǒng)維保的需求，而且由于責任劃分比較明確，安全性也比較高，同時為地鐵減少了人力資源。但是由于委外單位承擔了較大的運營安全風險，因此也必須付給較為昂貴的費用。此外由于運營公司完全依賴于委外單位，所承擔的運營壓力較大，容易造成維保壟斷現(xiàn)象，不利于自身人員的培養(yǎng)。
（2）運營公司提供維保環(huán)境，委外單位承包維保業(yè)務的維保模式
該維保模式由運營公司提供維保用的設備、場地、能源及主要物資，委外單位提供人員#技術及一般材料，維保業(yè)務由委外單位完成，運營公司負責維保質(zhì)量、安全效益目標的驗收。這種維保模式對雙方的責權利需在合同中明確、詳細規(guī)定。從安全性上來說，委外單位多為有經(jīng)驗的單位，能夠滿足信號系統(tǒng)維保的需求，但是雙方在“責權利”劃分上較多，合同細節(jié)執(zhí)行中容易出現(xiàn)偏差，易產(chǎn)生扯皮、推諉現(xiàn)象，不利于運營安全。從運營公司來說，由于設備、場地及主要物資仍然掌握在運營公司，因此當委外單位終止合同時，運營公司可以輕松找到委外單位，有一定的主動權。
1.3聯(lián)合維保模式
聯(lián)合維保模式是由運營公司和委外單位共同完成設備維保的模式，這種模式可以根據(jù)運營公司人員狀況，合理搭配維保人員，有效利用現(xiàn)有人力資源。因此根據(jù)運營人員狀況，可分為兩種模式：運營公司完成日常保養(yǎng)，委外單位完成定期檢修；運營公司完成日常保養(yǎng)，委外單位和運營公司共同完成定期檢修。
（1）運營公司完成日常保養(yǎng)，委外單位完成定期檢修
此種模式受限于運營公司人力資源的短缺，將相對比較簡單的日常保養(yǎng)工作交由運營公司自己完成，而把技術含量稍高、檢修程序復雜的定期檢修交由委外單位完成。這樣能夠合理地利用人力資源，但是同樣由于雙方對于“責權利”細節(jié)會存在分歧，推諉扯皮現(xiàn)象時有發(fā)生，安全風險較大。因此在合同中對安全效益目標、應急處理等須有詳盡的規(guī)定。
（2）運營公司完成日常保養(yǎng)，委外單位和運營公司共同完成定期檢修
此種模式也是在運營公司有限的人力資源下，兼顧自身人員培養(yǎng)的任務，將相對簡單的日常保養(yǎng)工作由運營公司自身完成，而把技術含量稍高、檢修程序復雜的定期檢修由運營和委外單位人員共同完成。這種模式能夠減少委外人員，降低成本支出，同時也能培養(yǎng)運營人員，不失為一種過度維保模式。同樣雙方對于“責權利”細節(jié)容易產(chǎn)生分歧，安全隱患仍然存在。當然運營人員參與定期檢修，能夠提高檢修的質(zhì)量，減少維修不良故障的發(fā)生，不論采用何種維保模式，由于核心技術的欠缺，對核心設備的維保、故障處理仍然離不開供貨商的技術支持，這是制約地鐵信號系統(tǒng)維護保養(yǎng)的關鍵因素。
2、城市軌道交通信號系統(tǒng)的維修修程
調(diào)研國內(nèi)相關城市軌道交通信號系統(tǒng)的維保模式，維修修程可劃分為以下幾種：日常保養(yǎng)、二級保養(yǎng)、小修、中修和大修。
（1）日常保養(yǎng)
日常保養(yǎng)是指日巡檢和周巡檢的任務，一般只是進行設備運行的訪問了解、設備現(xiàn)象的觀察、設備表面的清潔、報警監(jiān)測信息的調(diào)看、設備房屋衛(wèi)生打掃等工作，也就是說只檢不修，對于發(fā)現(xiàn)的問題及時匯報后，根據(jù)程度采取相應的措施，原則上不影響使用的設備問題放在停運后進行處理。 日常保養(yǎng)的具體內(nèi)容由各運營公司自己規(guī)定，不同設備有不同的保養(yǎng)內(nèi)容和周期。
（2）二級保養(yǎng)
二級保養(yǎng)是指完成從半月檢到半年檢各階段的檢修任務，不同設備有不同的檢修周期和檢修任務。一般制定《設備檢修規(guī)程》作為標準，因此維保人員必須嚴格按照《設備檢修規(guī)程》規(guī)定的周期和內(nèi)容認真完成檢修工作。原則上每次檢修后設備安全運營必須保證至下個檢修周期之前，否則視為設備“失修”，作為安全考核的依據(jù)。因此二級保養(yǎng)是設備維保的最重要環(huán)節(jié)，直接決定著設備運營的安全性。二級保養(yǎng)一般包含半月檢、月檢、季檢和半年檢，并不是每項設備必須完成這四個修程，而是不同的設備，根據(jù)設備性能，使用頻率，外部環(huán)境等因素綜合考慮而定。
（3）小修
小修是指完成的年檢任務。小修除要完成二級保養(yǎng)的所有檢修內(nèi)容外，還要對設備進行全面的整修，對于設備內(nèi)部日常檢修難以完成的工作或日常難以測試的內(nèi)容做一次全面的檢修和測試。可以理解為小修是對二級保養(yǎng)的補強，同二級保養(yǎng)一樣小修也是設備維保的重要環(huán)節(jié)。
（4）中修
中修是對設備的進一步補強與加固，是對部分配件，單項設備由于長期運行出現(xiàn)的磨損，疲勞進行一次徹底的整治，多為對配件，單項設備的更換。中修的周期一般為2年至10年不等，不同設備根據(jù)性能、使用頻度、外部環(huán)境等有不同的中修周期，具體運營公司要根據(jù)實際在《設備檢修規(guī)程》中制定出標準。
（5）大修
大修是設備壽命到期后的一次徹底換新。大修的周期根據(jù)不同設備的使用壽命一般為15年至 25 年不等。不同的設備大修周期不同，可參考廠家提供的使用壽命來進行。
地鐵信號系統(tǒng)的設備維修修程基于以上原則進行，各個城市地區(qū)的運營公司在維護使用過程中可根據(jù)實際情況適當進行調(diào)整。
結語
我國的城市地鐵系統(tǒng)在維護保養(yǎng)模式上的選擇不盡相同，但是從實際來看，各個城市的地鐵運營公司采取自主維護的維保模式更為普遍一些。無論采取何種維保模式，都需要完整的設備修程為依據(jù)。
【摘要】當今，我國經(jīng)濟在高速發(fā)展，社會文明也在與時俱進，人們的環(huán)保意識逐漸強烈，人人參與環(huán)保已經(jīng)成為人們生活中密不可分的部分。在軌道交通中，智能照明系統(tǒng)的出現(xiàn)為其實現(xiàn)環(huán)保提供了途徑，它能夠彌補傳統(tǒng)照明控制方式的不足。本文首先對比了智能照明系統(tǒng)與傳統(tǒng)照明系統(tǒng)的異同，重點就I-bus智能照明系統(tǒng)的工作原理、功能以及應用于軌道交通中的優(yōu)點等進行了研究。
【關鍵詞】I-bus；智能照明系統(tǒng)；軌道交通
0.引言
隨著我國經(jīng)濟建設的加速發(fā)展，城市軌道交通越來越獲得社會的青睞。車站照明關系到軌道交通的服務質(zhì)量、運營安全、運營成本等多個方面，在既要保證運營安全又要滿足國家“節(jié)能”要求的背景下，智能照明控制系統(tǒng)應運而生。智能照明以其控制方式靈活多樣、人性化的特點在近十年獲得了飛速地發(fā)展。
1.智能照明系統(tǒng)與傳統(tǒng)照明系統(tǒng)對比
對比智能照明系統(tǒng)與傳統(tǒng)照明系統(tǒng)的區(qū)別，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：
1）控制方式。
傳統(tǒng)照明控制系統(tǒng)采用的是群組控制、時間控制[1]；智能照明控制系統(tǒng)是對車站的照明進行智能化管理，實現(xiàn)用戶的群組控制和時間控制；同時還增加了對照明設施進行場景控制、調(diào)光控制及傳感器控制功能。
2）開關動作原理。
傳統(tǒng)照明系統(tǒng)是通過控制接觸器動作來實現(xiàn)照明控制的，不能采集電流波形曲線。智能照明控制系統(tǒng)在斷開負荷時，可以根據(jù)采集的電流信號，使電流在正弦波電流過零時斷開智能照明的開關。
3）接口不同。
傳統(tǒng)照明控制系統(tǒng)通過接觸器與二次控制元件實現(xiàn)綜合監(jiān)控系統(tǒng)的自動控制。智能照明控制系統(tǒng)為內(nèi)部獨立系統(tǒng)，內(nèi)部接線通過總線形式，與綜合監(jiān)控系統(tǒng)接口界面在智能照明控制系統(tǒng)主機，接口形式為通訊接口，這樣綜合監(jiān)控系統(tǒng)便可節(jié)省大量的連接線，提高了經(jīng)濟性[1]。
4）投資比較。
傳統(tǒng)照明控制系統(tǒng)可通過設備監(jiān)控系統(tǒng)系統(tǒng)對照明進行簡單的節(jié)能控制。當采用智能照明系統(tǒng)后，可將回路劃分得更細，對照度的控制更加精確和靈活多樣，因此更加節(jié)能。對一個典型地鐵車站采用智能照明控制系統(tǒng)比傳統(tǒng)照明控制系統(tǒng)需增加投資約25萬元，但采用智能照明控制系統(tǒng)可比傳統(tǒng)的照明控制系統(tǒng)節(jié)約20%-30%的電能，一個地鐵站照明系統(tǒng)每天使用大約800kWh電能，則每天最高可節(jié)約240度電能，按每度電0.85元計費，每月可以節(jié)省6120元，運營41個月即可收回一次性投資。
2.I-bus智能照明系統(tǒng)分析
在I-bus智能控制系統(tǒng)中，采用了一條總線，它能夠將各個分散的元件連接起來，這些分散的元件具有智能化功能；在一條總線方式下，通過編程可以實現(xiàn)元件的獨立控制，又可根據(jù)要求進行不同組合，從而實現(xiàn)不增加元件數(shù)量而使功能倍增的效果。由于只使用了一根I-bus總線，因此具有簡潔方便、經(jīng)濟高效的特點。可以將I-bus系統(tǒng)的獨立元件劃分為三種類型，分別是：傳感器、驅動器以及系統(tǒng)元件。其中，傳感器的作用是依據(jù)現(xiàn)場的手動操作以及溫度和光線的變化，將驅動信號發(fā)送給驅動器；驅動器的主要作用是接收來自傳感器的控制信號并將信號進行相應的處理；最后是系統(tǒng)元件，它為整個系統(tǒng)提供電源并且劃分區(qū)域網(wǎng)絡。圖1給出了I-bus系統(tǒng)的工作原理圖?？梢姡贗-bus系統(tǒng)中，傳統(tǒng)的面板開關被智能面板開關代替了，并且，這一開關僅僅與總線相連接。I-bus系統(tǒng)的結構屬于全分散型結構，不需要中央控制器。
2.1 I-bus智能照明系統(tǒng)構成
就軌道交通智能照明系統(tǒng)來說，它主要應用于車站公共區(qū)，保證其正常照明，并實現(xiàn)智能化控制。在I-bus系統(tǒng)中，線是基本構成，使用線路耦合器可以實現(xiàn)線與線的連接，以實現(xiàn)完整的系統(tǒng)。在硬件組成上，I-bus智能照明系統(tǒng)包括：驅動器、電源供應器、智能面板、光線感應器、故障元件監(jiān)視單元、中央控制計算機以及支線耦合器等[2]。采用專用電纜可以將以上模塊連接起來，實現(xiàn)一個完整的體系。另外，通過網(wǎng)關，可以連接到環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)上，實現(xiàn)集成。在軟件組成上，I-bus智能照明系統(tǒng)包括：計算機上的編程軟件ETS2.0以及監(jiān)控軟件WinSwitch。
2.2 軌道交通車站照明方案分析
在地下車站，由于終日無法見到自然光，進行照明系統(tǒng)的設計就顯得異常重要。良好的照明設計能夠滿足地鐵空間的照明要求，另外還可以實現(xiàn)節(jié)能和環(huán)保等功能。就地鐵車站而言，通常包括三個區(qū)域：出入口、站廳層以及站臺層[3]。照明控制系統(tǒng)對它們進行統(tǒng)一模式的自動控制?？刂品桨溉缦拢?
1）依據(jù)不同時段，分別設置相應的燈光場景，并且有選擇性的開啟燈光。如：六點鐘開啟1/3的燈光，為運營人員提供照明；七點鐘開啟所有燈光，以供乘客照明使用；晚上十點，地鐵運營結束，智能照明系統(tǒng)將會自動關閉2/3的燈光，以實現(xiàn)節(jié)能的目的，留下1/3的燈光為清潔人員提供照明。
2）采用觸摸式以及圖形化的界面，實現(xiàn)區(qū)域燈光的集中監(jiān)控；
3）可以對事件實現(xiàn)自動記錄，便于管理；
4）當回路設備出現(xiàn)故障時，智能照明系統(tǒng)會在人機界面上顯示相應的故障信息，提示工作人員進行檢查和維修；
5）如果光線充足，智能照明系統(tǒng)也會自動關閉出入口等處的照明；
6）當燈具的光源出現(xiàn)故障時，可以實現(xiàn)自動報警，保證車站控制系統(tǒng)的可靠運行；
7）如果發(fā)生火災，車控室會對該情況進行確認，相關的非消防電源將會被自動切斷，報警裝置會被接通；火災應急照明燈亮起。
3.結束語
I-bus智能照明控制系統(tǒng)的模式有幾種，可以依據(jù)具體情況智能化選擇相應的工作模式。另外，通過計算機的細化，還可以將運行模式進一步深化；與環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)連接后，I-bus智能照明控制系統(tǒng)還可以實現(xiàn)集中控制；它通過將相應的運營模式、支路狀態(tài)、故障等信號傳送給環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)，在人機界面上顯示這些信息，工作人員可以以此了解照明的相關信息，實現(xiàn)可控照明。
摘要：為實現(xiàn)軌道交通不動產(chǎn)資產(chǎn)資料便捷和高效的管理，提升信息化管理和科學決策水平，達到“以圖管資產(chǎn)，以圖管檔”的目的。北京京投軌道交通資產(chǎn)管理有限公司與北京城建勘測設計研究院有限責任公司合作開發(fā)了軌道交通不動產(chǎn)產(chǎn)權產(chǎn)籍信息庫。數(shù)據(jù)庫采用了目前最成熟穩(wěn)定的Oracle+ArcSDE空間數(shù)據(jù)管理技術，首次將二三維一體化地理信息系統(tǒng)技術應用于軌道交通不動產(chǎn)產(chǎn)籍信息管理。數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)采用統(tǒng)一的大地基準和高程基準，并可實現(xiàn)到其他基準的轉化，實現(xiàn)了多類型、多尺度、多時態(tài)空間數(shù)據(jù)的集成化管理，包括各種比例尺、多個時態(tài)的基礎地理信息數(shù)據(jù)、衛(wèi)星影像數(shù)據(jù)，數(shù)字高程模型、數(shù)字柵格地圖等多種類型數(shù)據(jù)，并形成高度集成化的空間數(shù)據(jù)庫。
關鍵詞：軌道交通不動產(chǎn)；數(shù)據(jù)庫
一、數(shù)據(jù)庫的功能
軌道交通不動產(chǎn)產(chǎn)權產(chǎn)籍數(shù)據(jù)庫實現(xiàn)了對城市軌道交通不動產(chǎn)產(chǎn)籍資料的門類的全面梳理，將資料劃分出14個大類共80多個小類；系統(tǒng)包含了查詢、測量、管理、統(tǒng)計、分析、地圖標注、二三維實體創(chuàng)建、通視分析等多功能的產(chǎn)權產(chǎn)籍管理平臺。系統(tǒng)可以實現(xiàn)對海量、大范圍連續(xù)空間數(shù)據(jù)進行高效存儲和管理，數(shù)據(jù)庫將海量分幅數(shù)據(jù)組織成邏輯上無縫的空間數(shù)據(jù)庫，并保證在整個空間數(shù)據(jù)庫范圍內(nèi)能進行快速的瀏覽及查詢，實現(xiàn)了城市軌道交通不動產(chǎn)產(chǎn)籍管理的網(wǎng)絡化、系統(tǒng)化與可視化。
二、數(shù)據(jù)庫的構成
軌道交通不動產(chǎn)產(chǎn)權產(chǎn)籍數(shù)據(jù)庫由檔案管理子系統(tǒng)、二維地理信息子系統(tǒng)和三維地理信息系統(tǒng)三大部分構成。
1.檔案管理子系統(tǒng)
檔案管理子系統(tǒng)負責檔案錄入、檔案入庫審核、檔案快速查詢、檔案高級查詢、檔案借閱及拷貝、檔案空間定位、檔案版本管理和維護管理。其中，檔案錄入包括數(shù)字檔案上傳、紙質(zhì)檔案物力存放位置登記、檔案屬性錄入等，具備空間地理屬性的檔案，在錄入時調(diào)用或集成二三維地理信息相關接口，錄入其空間定位屬性，使檔案與其相應的空間位置或物體關聯(lián)；檔案入庫審核旨在保證審核錄入的檔案的完整性和正確性等方面，合格后方可入庫，否則重新上傳；檔案快速查詢是指按照“線路”、“區(qū)域”、“區(qū)間”、“車站”、“類型”等快速查詢相關資料的功能；檔案高級查詢是指按照不同字段組合的方式提供高級定制查詢；檔案借閱及拷貝是指具備相應權限的用戶對查詢結果在線查看、下載；檔案空間定位是指快速定位到相應的二維或三維地圖空間。
2.二維地理信息子系統(tǒng)
二維地理信息子系統(tǒng)負責實現(xiàn)地圖顯示、量算功能、高級（基本）空間查詢、地圖定位和輸出、C/S數(shù)據(jù)管理編輯功能。其中，地圖顯示支持影像圖和矢量圖疊加顯示；量算功能包括距離量算、面積量算；高級（基本）空間查詢是指點、框、多邊形、圓方式的選取查詢，范圍內(nèi)的所有資產(chǎn)要素自動關聯(lián)其他檔案資料；地圖定位和輸出是根據(jù)空間查詢到的空間要素的屬性數(shù)據(jù)和關聯(lián)的檔案資料快速定位到圖上相應的要素，高亮顯示；C/S數(shù)據(jù)管理編輯功能是指地圖要素編輯、圖層數(shù)據(jù)批量處理、坐標系統(tǒng)轉換。
3.三維地理信息系統(tǒng)
三維地理信息系統(tǒng)用于進行B/S應用和C/S應用。其中，B/S應用可以實現(xiàn)空間三維測量、信息查詢、房屋資產(chǎn)管理、疊加二維地圖、三維標注及其他三維拓展功能；C/S應用可以用于三維實體創(chuàng)建、通視分析。
三、數(shù)據(jù)庫的優(yōu)勢
不動產(chǎn)產(chǎn)權產(chǎn)籍數(shù)據(jù)庫應用于軌道交通不動產(chǎn)管理中，具有使用方便、安全性高、界面簡潔、功能強大、擴展性強等優(yōu)勢。
1.使用方便
數(shù)據(jù)庫已經(jīng)基本具有信息查找圖形化、不動產(chǎn)管理動態(tài)化的特點，并且易于掌握，一般工作人員經(jīng)過短期培訓過后便能輕松使用?；贏ngeo二三維地理信息系統(tǒng)的構建使得在日常使用過程中可靠性與可操作性得到了保障，為軌道交通不動產(chǎn)管理工作提供了很大便利。
2.安全性高
數(shù)據(jù)庫在設計中充分考慮到了不動產(chǎn)信息資料的安全性，比如設置了多種賬戶的管理或使用權限，分別對應系統(tǒng)日常管理與維護、電子信息整體管理、上傳權限、下載權限、只讀權限等，切實具備了不動產(chǎn)電子信息資料專人專管、指定客戶群瀏覽等功能，同時對于儲存與服務器中的文件進行加密，保護了服務器中存儲的原始資料。
3.界面簡潔
數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)的操作界面簡便易用，以二維和三維地理信息圖層為主，能實現(xiàn)隨圖查閱和管理相關信息。同時具備圖層編輯功能，可以根據(jù)實際情況及時更新土地使用情況等。除此之外，測量長度（二維）、面積（二維）、高度（三維）、體積（三維）的功能控件也可以隨時激活并使用。
4.功能強大
數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)除了具備以上所述各項功能之外，檔案管理也是該系統(tǒng)的主要功能之一。將文件分成三類目錄，便于日常查閱和管理。同時可以實現(xiàn)文檔同地理圖層的結合，能夠通過單選、圈選等方式迅速查閱對應地塊或地區(qū)的全部相關資料，解決了資料數(shù)目龐大、人工查詢速度慢的問題，為軌道交通不動產(chǎn)日產(chǎn)管理提供了極大的幫助。
5.擴展性強
數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)是開放性的三維信息系統(tǒng)，不但能滿足土地的管理，對軌道交通的房產(chǎn)、地下空間、橋下空間、資產(chǎn)等的位置、高度、深度、體積等都可直觀地反應出來。
四、經(jīng)濟和社會效益
軌道交通不動產(chǎn)產(chǎn)權產(chǎn)籍數(shù)據(jù)庫的開發(fā)及應用，是實現(xiàn)軌道交通不動產(chǎn)信息化管理的基礎保障，能夠帶來較高的經(jīng)濟效益和社會效益。
1.實現(xiàn)資料存儲的信息化和系統(tǒng)化
區(qū)別于傳統(tǒng)的紙質(zhì)檔案的保存，數(shù)據(jù)庫作為大型產(chǎn)權產(chǎn)籍資料儲備系統(tǒng)，將大量軌道交通不動產(chǎn)涉及的政府文件、各條線路不動產(chǎn)所在區(qū)域、涉及區(qū)間、宗地情況、土地辦理手續(xù)資料分類儲存。
2.快速形成批量的數(shù)據(jù)分析表
軌道交通不動產(chǎn)涉及數(shù)據(jù)數(shù)量龐雜，利用產(chǎn)權產(chǎn)籍數(shù)據(jù)庫，能夠批量處理相關文件資料，為利用土地提供強有力的數(shù)據(jù)資料支撐。
3.提高可利用土地的經(jīng)濟效益
隨著軌道交通的迅猛發(fā)展，涉及土地管理利用的情況會愈來愈多。數(shù)據(jù)庫將為土地后期利用提供數(shù)據(jù)及相關資料，為土地一、二級開發(fā)打下良好的基礎。
4.提高資產(chǎn)管理效率
利用數(shù)據(jù)庫能夠快速便捷的查詢軌道交通不動產(chǎn)的數(shù)據(jù)資料，提高查詢速度與管理效率。
5.節(jié)省人工及場地成本
傳統(tǒng)的紙質(zhì)檔案管理需要大量的人力、財力，以及庫房所需場地，建立不動產(chǎn)產(chǎn)權產(chǎn)籍數(shù)據(jù)庫，將傳統(tǒng)的紙質(zhì)檔案按照門類、項目等全部存儲到服務器，將極大的節(jié)約人工成本及庫房場地的成本。
摘要：根據(jù)城市軌道交通工程建設的特點，結合本人在軌道交通工程項目上施工測量的工作經(jīng)驗，編寫了軌道交通工程高架區(qū)間施工對施工測量的要求，以及施工放樣的方法，并介紹了城市軌道交通測量需要注意的地方。
關鍵詞：軌道交通 控制測量 變形觀測 精度
引言
城市軌道交通工程施工環(huán)境一般比較復雜，包括地面高架橋部分和島式車站等土建工程，且線路一般在十幾公里以上。軌道交通的高架區(qū)間是城市地鐵交通的延伸，在工程建設過程中，施工測量精度要求高，涉及施工工藝繁多，施工周圍建筑物多，難度大，工期緊的特點。為保證施工控制的精度要求，施工測量隊分期進行地面和高空控制測量，控制點位精度要求均達到mm級以上。
一、前期的準備工作
前期進行工程控制點和坐標數(shù)據(jù)資料交接工作后，就開始進行現(xiàn)場勘擦，熟悉每個控制點的具體情況，并做好記錄。準備將測量儀器等工具送相關單位校核，組織測量隊編寫測量方案。高級導線網(wǎng)點和高級高程控制網(wǎng)點一般由勘測設計研究院提供。
1、復核設計單位提供的線路控制點和高程控制點
交接工作完成后，立即組織項目測量隊伍對設計單位提供的導線點和精密高程控制點進行復測，復測結果和交接資料有出入時，即刻上報監(jiān)理工程師和業(yè)主代表及相關專業(yè)工程師，請求澄清。
在復核設計單位提供的控制點位時，如果考慮全面，可以同時加密施工用的控制點，按照復核精度要求，聯(lián)測控制點，便于施工使用。
2、施工放樣數(shù)據(jù)的計算與備檔
在復核線路圖，查看施工結構圖過后，根據(jù)設計圖紙，利用計算器提前計算樁基、圍擋等工程開工后所需的放樣數(shù)據(jù)，反復復查、驗算，最后打印呈交監(jiān)理專業(yè)測量工程師審批。
測量資料由測量辦公室負責管理，因為測量數(shù)據(jù)較多，容易混淆，因此對測量資料的管理業(yè)應該重視。軌道交通測量放樣的數(shù)據(jù)主要分為樁基、承臺、墩柱和蓋梁、箱梁，以及各種預埋件坐標；根據(jù)工程不同部位施工的先后進展，按照工程部位分類歸檔，使得測量資料管理簡單，方便隨時調(diào)用。
二、導線復測與加密
1、軌道交通工程測量精度設計的原則和要求
軌道交通工程測量的測量精度設計是根據(jù)工程的特征、施工方法、施工精度、設備安裝精度和聯(lián)線觀測精度等諸多因素確定的，它不僅要保證全線不同標段的線路順利連接，而且要滿足線路定線和放樣的精度要求。
在交接工作完成后，即刻組織項目測量隊對業(yè)主單位提供的精密控制點進行復測。軌道交通測量精度要求應滿足《地下鐵道、輕軌交通工程測量規(guī)范》（GB 50308-1999）上的技術要求，如下表所示：
本人施工測量時使用的全站儀和水準儀的觀測中誤差都滿足本工程設計的精度要求。但是在儀器使用前，所使用的全站儀和水準儀都必須經(jīng)過相關擁有資質(zhì)的測量儀器檢測中心檢校合格后，才投入使用。并且在使用過程中，要定期將觀測儀器送到相關擁有資質(zhì)的測量儀器檢測中心進行檢校，保證儀器在進行施工測量中的精度和儀器穩(wěn)定。
3、測量施工控制點的加密
（1）導線控制網(wǎng)的加密
設計單位提供的精密導線網(wǎng)控制點一般位于道路兩側的居民住房或單位樓頂上，在進行下部結構測量施工時，樓頂?shù)木芸刂泣c因高度較高，在進行地面樁基、承臺等施工時，無法滿足測量施工的需要，因此沿線路，在和平路兩側選取通視效果良好、地基穩(wěn)定的地方建立附合導線加密控制點。加密導線控制網(wǎng)是在設計單位提供的精密導線網(wǎng)的基礎上建立的，并且和精密導線點聯(lián)測，聯(lián)測的要求按照精密導線網(wǎng)的技術要求進行，再將觀測結果按照嚴密平差進行，這樣加密的導線控制點的精度就能夠得到保證。
這種用高精度控制底精度、由整體控制局部的控制方法，有效的保證了加密導線點的精度，也滿足了地面施工測量的需要。
控制測量遵循測量實施原則：“從整體到局部，先控制后碎部”。導線網(wǎng)觀測采用6個測回，根據(jù)測得的距離和角度，計算平均值，最后進行嚴密平差。導線控制網(wǎng)前兩個點Ⅲ309，Ⅲ310和另外兩個項目是共用的；在布置導線網(wǎng)時，要將這兩個控制點考慮到本項目的控制網(wǎng)內(nèi)，便于兩條線路合攏。
根據(jù)工作需要，更為了提高導線網(wǎng)的精度，本項目在建立加密導線控制網(wǎng)時，分兩段進行加密，中間將精密導線控制點聯(lián)測進來，有效的保證了加密導線點的精度。第一段從起始點Ⅲ310、Ⅲ309開始聯(lián)測，到Ⅲ305、Ⅲ306結束；第二段從Ⅲ305、Ⅲ306起，到GPS202、GPS207結束。
（2）高程控制網(wǎng)的加密
高程控制網(wǎng)根據(jù)設計單位提供的高級控制點布置，是附合水準路線。高程控制網(wǎng)和導線控制網(wǎng)分開布設，在施工的時候，根據(jù)需要再將水準點的高程傳遞到導線控制點上；這樣使得在工程施工時，能夠同時進行坐標和高程的放樣。
高程控制網(wǎng)加密測量采用四等水準測量即可滿足施工控制要求。四等水準測量在一測站上水準儀照準雙面尺的順序為：
1) 照準后視標尺黑面，進行視距絲。中絲讀數(shù)；
2) 照準前視標尺黑面，進行中絲、視距絲讀數(shù)；
3) 照準前視標尺紅面，進行中絲讀數(shù)；
4) 照準后視標尺紅面，進行中絲讀數(shù)
這樣的觀測順序簡稱為“后前前后”（黑、黑、紅、紅）。在觀測時，要保證視距絲和中絲的讀數(shù)均在水準管氣泡居中時讀取；每次測量時，分別在上午、下午進行，這樣就有效的避免了大氣和折光的影響，消減了觀測誤差。
三、滿堂支架預壓變形觀測
為確保箱梁制作時的施工安全，必須在綁扎鋼筋之前對滿堂支架進行預壓試驗。預壓的目的是對滿堂支架的強度、剛度、穩(wěn)定性進行檢驗，并且消除地基和支架交界處的非彈性變形。預壓過程中進行嚴密觀測，認真收取各項觀測數(shù)據(jù)，經(jīng)過對數(shù)據(jù)分析、整理，設置合理的支架施工預拱度，以確保完成后的箱梁在縱向線型保持平順美觀，符合設計要求。
本人從事的施工項目，在線路四分之一（M6’-M7’）和四分之三（G30-G31）兩處做了預壓試驗。以在G30-G31箱梁之間支架預壓為例，所用的變形觀測步驟和方法如下
1）支架預壓前測點布置
在堆載開始前，模板就位后，主要在箱梁的底模部位布置觀測點，觀測點布置如圖2所示：
2）預壓時進行有效觀測和記錄相關數(shù)據(jù)
在鄰近的墩柱上架好水準儀，依次在布設的預壓點位上進行觀測，并做記錄。每次觀測完后，重復觀看起始時觀測的后視點，以檢查在觀測過程中是否發(fā)生人為或意外誤差。
3）預壓的變形觀測次數(shù)和時間見表5。
表5 箱梁支架預壓的變形觀測安排
觀測次數(shù) 觀測時間 備 注
第一次 加載前 預壓前，設置好變形觀測點，并作好標識
第二次 第一次加載后的第二天 加載至結構物25%倍自重
第三次 加載至結構物50%的第二天 加載至結構物50%倍自重
第四次 加載至結構物100%的第二天 加載至結構物100%倍自重
第五次 加載至結構物120%的第二天 加載至結構物120%倍自重
第六次 卸載后的第二天 卸載后
對各次觀測數(shù)據(jù)進行分析整理，得出地基和支架的非彈性變形值和彈性變形值，為后續(xù)施工提供技術參數(shù)。
四、城市軌道交通施工測量需要注意的地方
城市軌道交通項目主要包括高架區(qū)的車輛段和兩個島式車站。從工程結構上分，主要分為下部結構和上部結構。下部結構施工測量分為圍擋，樁基，承臺，墩柱、墩帽、橫梁施工測量；上部結構施工測量有箱梁支架搭設范圍放樣，滿堂支架預壓變形觀測，箱梁底高程施工測量和聲屏障預埋件坐標施工測量。
軌道交通高架區(qū)間施工測量工作主要注意下面幾點:
1）樁基施工放樣，在放完樁基中心點位后，在樁基沖進5-10m時，進行第二次復測，防止沖孔機在沖孔時的偏位。
2）承臺綁扎鋼筋前，要對完成的樁基進行坐標和高程復測，樁基之間的間距施工誤差在10mm之內(nèi)，樁基高程誤差在5mm之內(nèi)；如果復測結果＞10mm，標高＞5mm，則立即采取補救措施，保證工程質(zhì)量。
3)根據(jù)高架線路的地面中線控制點放樣橋墩中心,橫向放樣允許誤差應在±10mm之內(nèi),橋墩間距的允許誤差為±10mm。各跨的縱向累積允許誤差應在±10√n mm（n為跨數(shù)）之內(nèi)。
4）在平時施工放樣控制時，要經(jīng)常檢查控制點間是否發(fā)生偏移或控制點遭到破壞，后視距離和角度一旦出現(xiàn)較大的偏差，就說明控制點位已經(jīng)發(fā)生偏移或遭到破壞，這時該立即重設控制點，保證施工放樣的精度。
5）墩身施工中，應置鏡于施工控制樁中互相垂直的四個端點上指導立模，墩身模板鉛垂度的測量允許偏差為1%。墩身分段施工的高度，應從基礎結構混凝土面或從灌注樁承臺面用鋼尺在四個位置向上量取，四個高度值的較差應小于10mm。
6）在進行墩帽中心施工測量時，要保證下列要求：
（1）依據(jù)施工控制點，將墩的中心獨立兩次投測到頂帽子預埋鋼板上，兩次投測較差小于3mm。
（2）架梁段內(nèi)的每一個墩中心進行穿線調(diào)整測量時，保證沿線路橫向偏差在5mm以內(nèi)。
（3）測設相鄰墩頂中心間的跨距時，跨距測量允許誤差要控制在±10mm之內(nèi)。
圖3 墩頂帽高程傳遞測量圖
1―重錘；2、3―水準點
7）墩帽水準點的高程的傳遞方法：
墩柱一般在9-21m之間，用全站儀傳遞高程，因為仰角太大，誤差也大，因此用水準儀和Ⅰ級鋼尺聯(lián)合將地面水準高程傳遞到每一個墩頂上，然后上部高程傳遞則可以通過墩頂與墩頂之間再傳遞。傳遞方法如圖3：
8）在控制現(xiàn)澆梁和拼裝梁時，梁的中線和高程與高架線路設計中線和高程的較差都要控制在5mm以內(nèi)。
結語
城市軌道交通是人口密度高度集中的城市交通的發(fā)展趨勢，城市軌道施工測量作為線路貫通的保障，必將越來越引起工程項目的重視。隨著科技的發(fā)展，更精密的儀器設備也將被生產(chǎn)出來，各種更科學的測量方法也將隨之產(chǎn)生，這就有待后來者探索和發(fā)掘了。
引言：
城市軌道交通包括地鐵在內(nèi)的信號系統(tǒng)通常都是由列車自動控制系統(tǒng)組成，以下簡稱ATC，ATC系統(tǒng)包括列車自動監(jiān)控系統(tǒng)（簡稱ATS）、列車自動防護子系統(tǒng)（簡稱ATP）、列車自動運行系統(tǒng)（簡稱ATO）三個子系統(tǒng)。這三個子系統(tǒng)都是經(jīng)由信息交換網(wǎng)絡來構成一個封閉連環(huán)的系統(tǒng)，這使得車上與地面控制、中央與地面控制得以互相結合，于是形成一個集列車運營情況的調(diào)整、列車的指揮以及列車無人駕駛自動化等多種功能為一體的列車自動控制系統(tǒng)。
這其中ATP系統(tǒng)是ATC系統(tǒng)至關重要的組成部分，它負責列車的超速警告，列車與列車之間安全間距、安全開關門的的監(jiān)控等工作，以此來保障列車以及司乘人員的安全性能。同時ATS系統(tǒng)主要負責自動調(diào)整列車的運營時間表、生成列車運營時間表、監(jiān)管列車運營的狀態(tài)以及保障列車能夠正點運營。ATO負責的是列車在車站能夠準點停車、站點停的期間能夠繼續(xù)自動運營以及到達終點后可以自動折返?，F(xiàn)如今的ATC系統(tǒng)大部分都可以滿足現(xiàn)如今客運量對列車運營的安全性和列車運營正常時刻表等的需要，但是與此同時ATC系統(tǒng)還具備安全設備種類繁多、體積大、以及接口之間關系復雜等特點，因此在安全穩(wěn)定性能方面仍有需要完善的地方。不過隨著科學技術的快速進步，信號系統(tǒng)勢必會發(fā)展成為更先進可靠、服務性能更好、智能化程度更高的系統(tǒng)。
一、ATS系統(tǒng)構成
ATS系統(tǒng)是集信息管理、綜合決策以及自動監(jiān)控為一體的綜合系統(tǒng)。信息管理主要指對列車運營相關信息的管理，包括運營方案、列車運行相關計劃、運行統(tǒng)計信息等；綜合決策是指利用人工智能技術為調(diào)度人員提供決策支持，其中典型的應用是對列車運行調(diào)整的決策支持。同時，ATS系統(tǒng)又是一個面向列車運行的實時監(jiān)測控制系統(tǒng)，根據(jù)運行計劃對列車運營集中管理和對運行進行調(diào)整控制，從而使列車的運行與計劃運行圖一致，保證列車安全、正點、高密度地運營。
在ATC的各個子系統(tǒng)中，ATS起著組織和指揮的領導作用。由此ATS系統(tǒng)的體系結構設計應能保證具有足夠的安全性、穩(wěn)定性，同時具有實時性和可操作性。為了滿足這些要求，ATS系統(tǒng)采用分布式的網(wǎng)絡系統(tǒng)，由運營控制中心子系統(tǒng)、車站子系統(tǒng)、車輛段／停車場子系統(tǒng)、仿真培訓中心子系統(tǒng)和連接各業(yè)務子系統(tǒng)的網(wǎng)絡子系統(tǒng)構成。為了保證ATS系統(tǒng)的高可用性，關鍵設備均采用雙機熱備或集群方式的冗余配置。ATS系統(tǒng)的組網(wǎng)方案采用廣域網(wǎng)的連接方式，各業(yè)務子系統(tǒng)內(nèi)部采用局域網(wǎng)，各業(yè)務子系統(tǒng)之間采用廣域網(wǎng)連接。
ATS系統(tǒng)由中央ATS控制中心、車站ATS控制中心、車輛段／停車場、仿真培訓中心、網(wǎng)絡連接系統(tǒng)五部分構成。
中央ATS控制中心包括：調(diào)度員操作臺、調(diào)度長操作臺、通信／應用服務器、數(shù)據(jù)庫管理服務器、時刻表創(chuàng)建和驗證系統(tǒng)、維護HMI服務器、實時時間發(fā)送器和主時鐘、FEP前端處理器接口及屏幕控制器等。
車站ATS控制中心包括：車站操作員操作臺、本地時刻表處理器、本地排列進路計算機、聯(lián)鎖下位機及FEP前端處理器接口等。
車輛段／停車場包括：車輛段終端、派班室終端、本地排列進路計算機及聯(lián)鎖上位機等。
仿真培訓中心包括：仿真工作站、教師工作站及仿真服務器等。
排列進路計算機、聯(lián)鎖下位機及FEP前端處理器接口等。
二、列車自動監(jiān)控(ATS)系統(tǒng)的基本功能與應用
由列車自動監(jiān)控(ATS)系統(tǒng)的名稱可看出，它的作用有兩部分，一是監(jiān)視功能，二是控制功能。監(jiān)視功能是對全線的列車和設備進行監(jiān)控，監(jiān)控的重點是列車運行狀態(tài)、設備是否正常等；控制功能主要是列車控制，使列車按時刻表運行，對列車偏離時刻表的情況做出調(diào)整，并記錄列車運行數(shù)據(jù)，以備日后查詢。具體的功能分類如下：
(1)集中控制功能
通過調(diào)整列車的停站時間實現(xiàn)對列車運行的調(diào)整，在裝備有ATO子系統(tǒng)的線路上，通過對列車運行速度等級的設置實現(xiàn)對列車運行的自動調(diào)整。甚至在必要時，控制中心的調(diào)度人員可按需要設置列車跳停，即命令列車在某個站或某幾個站不停車，來盡快恢復被偏離的運行圖。在進路的控制方面，系統(tǒng)通過列車識別信息和列車所處的軌道區(qū)段，自動生成前方道岔區(qū)段的進路控制指令，按照列車的接近條件自動控制道岔轉換，開發(fā)信號機，運用安全聯(lián)鎖來實現(xiàn)列車進路的自動排列。
(2)集中顯示功能
在控制中心內(nèi)，通過大型的顯示屏或值班員的顯示終端，可以圖形的方式集中顯示現(xiàn)場設備的狀態(tài)、列車的位置及運行狀態(tài)、列車的車次號或列車的其他編號。這樣，工作人員在控制室內(nèi)，就可對全線的列車進行監(jiān)控，可對列車運行過程中的一些異常事件進行及時地處理。
(3)列車運行時刻表管理功能
時刻表通常被安裝在控制中心的計算機上，由時刻表編輯員根據(jù)客流量和線路的狀況來提供多套不同情況下使用的運行圖，并存儲在ATS數(shù)據(jù)庫中。在ATS中對時刻表的運行狀態(tài)進行分析，利用車次號和列車位置可以對列車的計劃位置和實際位置進行比較，在發(fā)生偏離(早點或晚點)時，系統(tǒng)一方面通過適當?shù)娘@示通知調(diào)度員，另一方面列車自動調(diào)整子系統(tǒng)產(chǎn)生相應的糾正措施，對時刻表進行及時的修正。
(4)運行數(shù)據(jù)記錄與統(tǒng)計功能
ATS系統(tǒng)能夠記錄大量的與列車運行有關的數(shù)據(jù)，并可根據(jù)用戶的需求把這些記錄的事件進行回放。
(5)仿真功能
通過仿真手段可離線模擬列車的在線運行，除了與現(xiàn)場之間沒有任何表示信息和控制命令的信息交換外，能夠實現(xiàn)在線控制中所有功能的模擬，由此可對所編制的運行計劃和控制算法進行測試，亦可向受訓人員提供仿真的列車控制環(huán)境。
三、結語
信號系統(tǒng)是城市軌道交通系統(tǒng)中的核心部分，它既能保證列車的安全運營，同時也能夠提高運營效率。歷經(jīng)幾度演變過后，如今信號系統(tǒng)在地鐵中的應用發(fā)展趨于成熟。隨著不同信號系統(tǒng)的逐級發(fā)展，它在功能理念與設計層面都有一定的差別。希望通過本文對ATS系統(tǒng)功能及應用的探討，更好的將ATS應用到城市軌道交通中。