時間：2023-03-22 17:33:54
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城市軌道交通行業(yè)監(jiān)管應(yīng)遵循“健全法制，依法管理；效率優(yōu)先，兼顧公平；權(quán)責(zé)清晰，重點突出；突出主體，多方參與”等原則，構(gòu)建科學(xué)的監(jiān)管體制，建立暢通的監(jiān)管渠道，確定清晰的權(quán)責(zé)范圍，保障軌道交通安全、高效、平穩(wěn)運(yùn)營，促進(jìn)城市交通系統(tǒng)和諧發(fā)展?；谏鲜鲈瓌t和目標(biāo)，參考國內(nèi)外城市軌道交通行業(yè)監(jiān)管職權(quán)范圍的基礎(chǔ)上，本研究認(rèn)為軌道交通行業(yè)監(jiān)管的內(nèi)容應(yīng)包括如下幾個方面：
1．運(yùn)營安全監(jiān)管運(yùn)營安全監(jiān)管是軌道交通行業(yè)監(jiān)管中最為核心的內(nèi)容，這是由軌道交通的運(yùn)營特點及其在城市交通中的重要作用決定的。城市軌道交通運(yùn)營安全可通過三方的努力來保障：運(yùn)營單位的安全生產(chǎn)體系、行業(yè)部門的安全監(jiān)管體系、第三方機(jī)構(gòu)的安全監(jiān)督與評價體系，三方各盡其職，則軌道交通的安全可以保障。其中，行業(yè)監(jiān)管部門應(yīng)承擔(dān)的主要任務(wù)包括：①宣傳、貫徹各層級的安全法律、法規(guī)、政策、標(biāo)準(zhǔn)等規(guī)范性文件；②負(fù)責(zé)地方配套安全法規(guī)與地方標(biāo)準(zhǔn)的起草與制定；③負(fù)責(zé)軌道交通安全方面的日常監(jiān)督檢查工作；④承擔(dān)軌道交通安全評價的組織工作。
2．服務(wù)質(zhì)量監(jiān)管軌道交通運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量監(jiān)管主要包括對軌道交通設(shè)施、乘車環(huán)境、時間安排、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行情況等進(jìn)行監(jiān)督檢查，接受處理顧客對服務(wù)質(zhì)量的投訴并構(gòu)建反饋機(jī)制，可通過對軌道交通運(yùn)行的系列定量、定性指標(biāo)的考核來衡量和監(jiān)督服務(wù)水平。行業(yè)監(jiān)管部門應(yīng)承擔(dān)如下一些工作：①服務(wù)設(shè)施監(jiān)管：對車站基本設(shè)施、票務(wù)、導(dǎo)乘、問詢服務(wù)、照明設(shè)施、列車和其它輔助設(shè)施等進(jìn)行檢查和監(jiān)管；②服務(wù)水平監(jiān)管：參照行業(yè)和地方標(biāo)準(zhǔn)，對票務(wù)、導(dǎo)乘、行車、問詢、特殊服務(wù)、應(yīng)急服務(wù)、服務(wù)承諾的實施情況等進(jìn)行檢查和規(guī)范；③服務(wù)環(huán)境監(jiān)管：檢查運(yùn)營企業(yè)在車站和車廂的環(huán)境衛(wèi)生和環(huán)境保護(hù)狀況是否達(dá)到國家和地方的要求，并提出改進(jìn)的指導(dǎo)性意見；④服務(wù)質(zhì)量定量指標(biāo)監(jiān)測與評價：通過采集分析準(zhǔn)點率、列車擁擠度等業(yè)務(wù)指標(biāo)數(shù)據(jù)，監(jiān)測評價服務(wù)水平；⑤顧客投訴受理：接受處理顧客對服務(wù)質(zhì)量問題的投訴。
3．應(yīng)急管理全封閉、速度快、容量大、系統(tǒng)復(fù)雜等特點導(dǎo)致城市軌道交通若發(fā)生突發(fā)性事故或災(zāi)害，其事故后果嚴(yán)重，影響范圍大，應(yīng)急管理難度大。根據(jù)突發(fā)事件發(fā)生與處理的流程，行業(yè)主管部門的具體職責(zé)包括：①聯(lián)合相關(guān)部門組建城市軌道交通應(yīng)急管理機(jī)構(gòu)；②制定城市軌道交通系統(tǒng)突發(fā)事件的應(yīng)急預(yù)案，在預(yù)案中明確事故預(yù)警機(jī)制、應(yīng)急響應(yīng)等級、不同等級事故的處理流程、涉及部門的具體職責(zé)等；③承擔(dān)應(yīng)急演練的組織和監(jiān)督工作，通過應(yīng)急演練加強(qiáng)應(yīng)急工作中涉及的各單位單位的聯(lián)系與協(xié)作；④執(zhí)行應(yīng)急救援物資、設(shè)備、人員貯備情況的日常監(jiān)督檢查；⑤若發(fā)生突發(fā)事件，應(yīng)急管理機(jī)構(gòu)應(yīng)承擔(dān)事故現(xiàn)場指揮協(xié)調(diào)任務(wù)；⑥突發(fā)事件結(jié)束后，應(yīng)實施突發(fā)事故的善后收尾及調(diào)查評估。
4．價格監(jiān)管鑒于軌道交通對城市居民出行的重要作用，城市軌道交通價格是各城市政府嚴(yán)格監(jiān)管的領(lǐng)域。從定價機(jī)制來看，國內(nèi)所有城市均把軌道交通定價納入政府定價機(jī)制中，通常由政府制定價格并監(jiān)控價格變動。城市軌道交通價格監(jiān)管的工作包括確定票價水平、票價結(jié)構(gòu)、折扣方式、調(diào)價方式，組織召開票價聽證會，對價格調(diào)整進(jìn)行監(jiān)督和管制等。
5．成本控制與補(bǔ)貼國內(nèi)城市軌道交通主要由國有企業(yè)運(yùn)營，一方面，容易存在高成本、低效率的問題，行業(yè)管理部門可基于運(yùn)營企業(yè)的成本核算實施成本控制；另一方面，由于政府對軌道交通價格實施了管制，軌道交通企業(yè)可能面臨虧損，政府應(yīng)就虧損部分適當(dāng)補(bǔ)貼。因此，運(yùn)營企業(yè)成本控制在什么范圍、政府補(bǔ)貼多少、怎么補(bǔ)貼才能保持運(yùn)營企業(yè)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)也是行業(yè)主管部門的一項重要職責(zé)。這一職責(zé)的具體任務(wù)包括：①建立成本核算體系，核算運(yùn)營企業(yè)“實際成本”；②建立城市軌道交通補(bǔ)貼的計算標(biāo)準(zhǔn)；③建立預(yù)算管理制度與財務(wù)審計制度，明確預(yù)算的硬性約束和彈性區(qū)間，主管部門每年度對預(yù)算的編制和執(zhí)行情況進(jìn)行檢查和審核，并將預(yù)算執(zhí)行情況作為補(bǔ)貼額度的一項重要依據(jù)；④根據(jù)軌道交通投資方式、投資主體、經(jīng)營主體性質(zhì)等特征，研究制定軌道交通運(yùn)營企業(yè)補(bǔ)貼方式；⑤成立成本核算與補(bǔ)貼監(jiān)督委員會，委員會依據(jù)成本與服務(wù)質(zhì)量方面的考核評價標(biāo)準(zhǔn)對運(yùn)營企業(yè)進(jìn)行綜合評定，評定結(jié)果作為軌道交通運(yùn)營企業(yè)年度財政補(bǔ)貼的依據(jù)。
6．準(zhǔn)入管理軌道交通運(yùn)營的準(zhǔn)入管理主要涉及市場準(zhǔn)入和安全準(zhǔn)入兩個方面。由于我國軌道交通運(yùn)營機(jī)構(gòu)通常為國有企業(yè)，且不存在多個經(jīng)營企業(yè)競爭性經(jīng)營的問題，因此，國內(nèi)軌道交通運(yùn)營企業(yè)的市場準(zhǔn)入主要集中在試運(yùn)營條件的審核和軌道運(yùn)營線路開通條件的審核上。安全準(zhǔn)入方面，英國和美國等歐美國家通過建立完善的強(qiáng)制認(rèn)證制度來設(shè)定軌道交通運(yùn)營安全的“門檻”，而我國還未建立類似制度。在未來的行業(yè)監(jiān)管體系中，安全的準(zhǔn)入管理應(yīng)逐步建立。
二、完善監(jiān)管體制的保障措施
1．制定和完善城市軌道交通運(yùn)營相關(guān)法規(guī)、規(guī)章國內(nèi)開通軌道交通的城市一般在軌道交通開通運(yùn)營前地方性的規(guī)范文件，即該城市的“軌道交通運(yùn)營管理辦法”，該辦法是城市軌道交通運(yùn)營的基礎(chǔ)性規(guī)范文件。然而，根據(jù)本研究對國內(nèi)多個城市軌道交通運(yùn)營規(guī)范的整理分析，發(fā)現(xiàn)許多城市缺乏針對安全、服務(wù)質(zhì)量、成本標(biāo)準(zhǔn)、投訴處理等某方面具體管理問題的規(guī)范或標(biāo)準(zhǔn)，這不利于運(yùn)營質(zhì)量與效率的提升。因此，各城市應(yīng)將運(yùn)營規(guī)范具體化，提高運(yùn)營規(guī)范的可操作性。例如，有必要與安監(jiān)、公安等部門聯(lián)合制定城市軌道交通運(yùn)營安全方面的具體規(guī)范以及城市軌道交通突發(fā)事件的應(yīng)急預(yù)案，一方面，可以作為運(yùn)營企業(yè)提供高品質(zhì)運(yùn)營服務(wù)的參考；另一方面，也讓監(jiān)管部門考核運(yùn)營企業(yè)有據(jù)可依，做到客觀公正。
2．建立城市軌道交通管理的部門協(xié)作機(jī)制首先，針對軌道交通運(yùn)營管理中安全、應(yīng)急、質(zhì)量、價格、補(bǔ)貼等不同管理內(nèi)容，由交通行政主管部門主導(dǎo)，爭取形成市政府或發(fā)改委等上級協(xié)調(diào)部門統(tǒng)一部署，各相關(guān)部門聯(lián)合行動的協(xié)調(diào)機(jī)制；其次，以交通管理部門為主要力量，形成“軌道交通運(yùn)營安全聯(lián)席會議”等不同議題的定期協(xié)商制度，協(xié)調(diào)安全、價格、補(bǔ)貼等重大問題的行動；最后，建立軌道交通運(yùn)營信息平臺，便于信息傳遞與分享，促進(jìn)部門間的溝通，加強(qiáng)部門間的聯(lián)系。
目前國內(nèi)外普遍認(rèn)可的質(zhì)量改進(jìn)有被動質(zhì)量改進(jìn)和主動質(zhì)量改進(jìn)兩種。在上世紀(jì)50年代，日本產(chǎn)品幾乎與“劣質(zhì)產(chǎn)品”是同義詞，后來注意到這個問題后開始對產(chǎn)品質(zhì)量進(jìn)行改進(jìn)，日本由于產(chǎn)品質(zhì)量低劣而開展質(zhì)量改進(jìn)。到上世紀(jì)80年代，日本產(chǎn)品已經(jīng)充斥了美國市場，美國發(fā)現(xiàn)需要應(yīng)對日本產(chǎn)品在美國市場上的競爭，美國開始對質(zhì)量改進(jìn)重視，經(jīng)過努力美國的產(chǎn)品終于在質(zhì)量方面能夠與日本產(chǎn)品抗衡，美國則是由于日本產(chǎn)品在美國本土市場上的強(qiáng)大競爭力而開始質(zhì)量改進(jìn)；歐洲則是由于美國與日本產(chǎn)品在歐洲市場的強(qiáng)大競爭力，也開始對質(zhì)量管理開始重視。所以美國、日本和歐洲的質(zhì)量改進(jìn)都是在產(chǎn)品或市場遇到強(qiáng)大的挑戰(zhàn)后，才開始重視質(zhì)量管理。所以被動質(zhì)量改進(jìn)是質(zhì)量管理在一個國家或企業(yè)中的啟動模式。驅(qū)動企業(yè)進(jìn)行質(zhì)量改進(jìn)的動力是質(zhì)量改進(jìn)的經(jīng)濟(jì)型。質(zhì)量改進(jìn)的成本及其產(chǎn)生的相應(yīng)收益對企業(yè)來說是促進(jìn)企業(yè)質(zhì)量改進(jìn)的最大動力。只有企業(yè)或國家嘗到質(zhì)量改進(jìn)的甜頭后，才會主動質(zhì)量改進(jìn)。事實上，我國也有企業(yè)在實施全面質(zhì)量管理，而且取得了效果。中興通訊2001年開始在SMT批量車間、試生產(chǎn)車間、裝焊車間實施6σ后，SMT改善后的焊點不良率降低了81%，過程能力提高17%；波峰焊改善的焊點不良率降低47%，過程能力提高4.66%；但畢竟這樣的企業(yè)在國內(nèi)是少之又少。由美國、日本與中國實施主動質(zhì)量改進(jìn)的企業(yè)狀況可知，在質(zhì)量水平上追求零缺陷與完美而實施的主動質(zhì)量改進(jìn)在國際知名企業(yè)運(yùn)動中已經(jīng)是一種常態(tài)。
國內(nèi)外學(xué)術(shù)上針對產(chǎn)品主動質(zhì)量改進(jìn)的方法論或模型研究鮮為少見，僅在普遍認(rèn)為的產(chǎn)品質(zhì)量管理方法論有相關(guān)論著，例如戴明環(huán)、朱蘭、克勞斯比、休哈特、六西格瑪?shù)荣|(zhì)量理論。其中目前普遍應(yīng)用的六西格瑪管理是一套系統(tǒng)的業(yè)務(wù)改進(jìn)方法研究，通過對現(xiàn)有過程實施DMAIC（Define，Measure，ImproveandControl），消除過程缺陷和無價值作業(yè)，從而提高質(zhì)量、降低成本、提高客戶滿意度，進(jìn)而增強(qiáng)企業(yè)競爭力。這些方法論都著重強(qiáng)調(diào)了PDCA的閉環(huán)循環(huán)管理模式，但此管理模式在產(chǎn)品交付后的持續(xù)質(zhì)量改進(jìn)的應(yīng)用分析幾乎未有見刊。
二、軌道交通行業(yè)在段質(zhì)量改進(jìn)的PDCA管理模式
在段質(zhì)量改進(jìn)一詞是在軌道交通制造企業(yè)沿用多年的一個專用名詞，隨著各公司軌道交通產(chǎn)品比較單一——僅有電力機(jī)車，因為機(jī)車出廠后的直接使用方為機(jī)務(wù)段，因此出廠以后對機(jī)車的技術(shù)改造就稱在段質(zhì)量改進(jìn)。時過境遷，隨著軌道交通裝備制造產(chǎn)業(yè)的逐年壯大，產(chǎn)品不但包括機(jī)車，還有城軌車輛、動車組以及產(chǎn)業(yè)發(fā)展擴(kuò)大后的新產(chǎn)品等，實施場所也包括機(jī)務(wù)段、地鐵公司以及檢修方，該名詞的內(nèi)涵沒有變化，還是指產(chǎn)品出廠后的對車輛技術(shù)改造。在段質(zhì)量改進(jìn)管理存在于所有生產(chǎn)企業(yè)中，但作為一項專項管理，軌道交通制造企業(yè)通過多年的實踐，形成了一套專項計劃、專項技術(shù)管理、專項實施、專項費(fèi)用的較為規(guī)范、成熟的管理模式，形成了一套從問題提出直至問題關(guān)閉全過程的閉環(huán)管理程序，并且在同行企業(yè)中絕無僅有。軌道交通制造企業(yè)一般把在段質(zhì)量改進(jìn)歸口于技術(shù)管理，在段質(zhì)量改進(jìn)究其原因也是界定其為設(shè)計變更范疇，這點與產(chǎn)品三包有本質(zhì)區(qū)別，因為前者涉及產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和性能，而后者不涉及產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、性能。在段質(zhì)量改進(jìn)遵循的基本工作方法仍然是PDCA，即計劃、實施、檢查、總結(jié)。
1.計劃階段：首先在每年底會組織售后服務(wù)部門收集用戶對產(chǎn)品運(yùn)用質(zhì)量改進(jìn)的需求，由設(shè)計部門確認(rèn)，同時設(shè)計部門結(jié)合自身對產(chǎn)品改進(jìn)、優(yōu)化的要求，提出立項申請，由技術(shù)管理部門根據(jù)設(shè)計部門提出立項申請和上年度改進(jìn)項目完成情況，編制年度在段質(zhì)量改進(jìn)計劃，明確改造對象、費(fèi)用安排、技術(shù)方案負(fù)責(zé)單位、實施單位、檢查單位等內(nèi)容，并且由總工程師主持評審后正式下發(fā)。設(shè)計部門根據(jù)計劃安排，依據(jù)用戶的要求，對需改進(jìn)對象的質(zhì)量現(xiàn)狀及原因進(jìn)行調(diào)研、分析，提出改進(jìn)技術(shù)方案，經(jīng)一類設(shè)計評審，總工程師批準(zhǔn)下達(dá)執(zhí)行。在段改技術(shù)方案下達(dá)后，技術(shù)管理部門、客戶服務(wù)部門及時組織改進(jìn)項目承辦單位及相關(guān)單位對項目實施進(jìn)行精心策劃，評審確定項目實施的主要工作項點和時間節(jié)點，對所需物料費(fèi)用、運(yùn)輸費(fèi)用、差旅費(fèi)用、勞務(wù)費(fèi)用等進(jìn)行預(yù)算，編制項目實施計劃并正式下達(dá)，作為段改項目執(zhí)行、檢查、考核的依據(jù)。
2.實施階段：由承辦單位按段改項目實施計劃組織物料準(zhǔn)備、安排人員、編制工藝作業(yè)文件和有關(guān)工裝工具，客戶服務(wù)部門負(fù)責(zé)對赴段改造人員進(jìn)行現(xiàn)場管理以及施工中有關(guān)信息處理以及與用戶（業(yè)主）的溝通、協(xié)調(diào)工作。對段改項目原則上要求進(jìn)行小批量試改并進(jìn)行一定時間的運(yùn)用考核，以驗證改造技術(shù)方案的有效性，待試改驗證可行則再進(jìn)行批量段改。段改項目執(zhí)行完成后，由用戶（業(yè)主）進(jìn)行確認(rèn)、評價。
3.檢查階段：對段改項目實施情況和效果我公司采用定期召開例會、進(jìn)行專項督察、用戶評價等形式多方面檢查、督察，對整體計劃執(zhí)行情況，則以季報形式進(jìn)行通報，
4.總結(jié)階段：對段改項目完成后，設(shè)計人員需編制段改問題的故障案例，將對問題的原因分析，采用的技術(shù)方案，改造效果等形成案例納入故障案例庫，并要求在新研發(fā)項目加以應(yīng)用，避免在新研發(fā)項目發(fā)生類似問題。
三、某車型制動管路的防磨損改造
例如某車型制動管路的一項防磨損改造，采用了主動質(zhì)量改進(jìn)方式進(jìn)行。設(shè)計人員在使用現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)軟管有摩擦痕跡，雖然用戶沒有提出問題，但考慮到長期使用有造成軟管泄漏，影響行車安全的隱患。設(shè)計人員即提出申報，經(jīng)批準(zhǔn)列入年度在段質(zhì)量改進(jìn)計劃中，并及時制定改進(jìn)技術(shù)方案，經(jīng)過專家評審后，確定采用纏繞防磨損帶和加隔離塊兩個方案分別進(jìn)行一定數(shù)量的臺車試改，經(jīng)數(shù)月運(yùn)用驗證良好，最終通過用戶確認(rèn)加隔離塊方案并得到了較好的評價，之后開展批量技術(shù)改造工作，消除了該隱患。
四、結(jié)語
（一）對收入與成本的影響“營改增”將使軌道交通企業(yè)客運(yùn)和資源收入、部分成本項目、部分固定資產(chǎn)原值因為價稅分離出現(xiàn)不同幅度的下降，導(dǎo)致報表收入和成本項目的前后期不可比。若采用一般計稅方法，客運(yùn)收入將減少9.91%（11%（/1＋11%））；資源廣告收入將減少5.66%（6%（/1＋6%））；水電費(fèi)、物資采購和維修成本賬面減少14.53%（17%（/1＋17%））；可抵扣范圍的固定資產(chǎn)例如列車、辦公設(shè)備入賬價值將減少14.53%。此外，對于“營改增”前未支付但已計提列入的成本項目，“營改增”后因取得增值稅專用發(fā)票，按規(guī)定進(jìn)項稅額可以抵扣，抵扣部分相應(yīng)沖減了原計提的成本，降低了當(dāng)期或以前年度的成本。若采用簡易計稅方法，則客運(yùn)收入因價稅分離將減少2.91%（3%（/1＋3%））；廣告收入減少5.66%；由于進(jìn)項稅額不能抵扣，對于成本項目和固定資產(chǎn)入賬原值沒有影響。
（二）對預(yù)算的影響“營改增”對預(yù)算的影響主要包括兩方面：一是由于“營改增”不同程度降低了收入和成本，相應(yīng)也影響預(yù)算的執(zhí)行數(shù)。為保持預(yù)算分析口徑的一致，預(yù)算分析應(yīng)剔除“營改增”影響。二是“營改增”增加了預(yù)算編制的難度。由于部分項目立項時不能夠確定能否取得增值稅專用發(fā)票，給項目的成本預(yù)測帶來困難。
二、“營改增”后軌道交通企業(yè)相應(yīng)問題的應(yīng)對
（一）關(guān)于計稅方法的選擇“營改增”后，軌道交通行業(yè)應(yīng)如何籌劃，選擇合適的計稅方法，實現(xiàn)降低稅負(fù)？假設(shè)軌道交通行業(yè)購置列車等固定資產(chǎn)能取得大額增值稅進(jìn)項稅額，由于進(jìn)項稅額主要集中在建設(shè)部門，銷項稅額主要在運(yùn)營部門和資源開發(fā)部門，如何將建設(shè)部門、運(yùn)營部門、資源開發(fā)的銷項和進(jìn)項稅額結(jié)合在一起，是“營改增”后軌道交通企業(yè)降低稅負(fù)的關(guān)鍵。根據(jù)軌道交通行業(yè)不同的組織架構(gòu)，我們分別做出以下不同的應(yīng)對方案：1、軌道交通企業(yè)為單獨法人，建設(shè)部門、運(yùn)營管理部門、資源開發(fā)等分支機(jī)構(gòu)為內(nèi)設(shè)分公司或事業(yè)部（不具備獨立的法人資格）。在這種組織架構(gòu)下，軌道交通企業(yè)應(yīng)向國稅局申請辦理總分支機(jī)構(gòu)匯總繳納增值稅，采用一般計稅方法，將建設(shè)部門、運(yùn)營管理部門、資源開發(fā)的銷項稅額和進(jìn)項稅額合并到總部統(tǒng)一繳納增值稅。這樣，建設(shè)部門取得的大額進(jìn)項稅額將可以在較長的時期抵消全部或大部分銷項稅額，實現(xiàn)“營改增”后企業(yè)降低稅負(fù)目標(biāo)。采用這種方案應(yīng)注意的是建設(shè)部門、運(yùn)營管理部門取得的增值稅專用發(fā)票的開票名稱必須是總部名稱。如運(yùn)營管理部門電費(fèi)增值稅發(fā)票的名稱需變更為總部名稱，建設(shè)部門、運(yùn)營管理部門物資采購和固定資產(chǎn)購置取得的增值稅發(fā)票的開票名稱必須是總部名稱，以滿足增值稅進(jìn)項稅額抵扣要求。2、軌道交通企業(yè)總部、建設(shè)部門、運(yùn)營管理部門等機(jī)構(gòu)為獨立法人。在這種組織架構(gòu)下，軌道交通企業(yè)應(yīng)科學(xué)籌劃，將業(yè)務(wù)重新整合，實行收支兩條線，母子公司分別選擇合適的計稅方法，實現(xiàn)集團(tuán)整體稅負(fù)的大幅下降。如下圖所示案例，企業(yè)通過籌劃，實現(xiàn)“營改增”后稅負(fù)水平的大幅降低。（1）集團(tuán)總部下設(shè)資源開發(fā)、修理采購中心等分公司，實行總分機(jī)構(gòu)合并繳納增值稅，采用一般計稅法。（2）地鐵建設(shè)項目設(shè)為若干個獨立法人項目公司，負(fù)責(zé)相關(guān)地鐵項目的建設(shè)、收取相關(guān)運(yùn)營收入、支付相關(guān)的運(yùn)營成本，采用一般計稅法，增值稅稅率11%。銷項稅額包括相關(guān)地鐵線路的運(yùn)營客運(yùn)收入（稅率11%）,可抵扣的進(jìn)項稅額包括地鐵列車等固定資產(chǎn)設(shè)備購置費(fèi)、運(yùn)營客運(yùn)電費(fèi)、地鐵運(yùn)營管理公司收取的受托管理費(fèi)（現(xiàn)代服務(wù)業(yè)）、維保中心收取的地鐵設(shè)備維保費(fèi)等。（3）地鐵運(yùn)營管理設(shè)為若干獨立法人公司，接收相關(guān)地鐵線路公司委托，負(fù)責(zé)相關(guān)地鐵項目的運(yùn)營管理。由于受托運(yùn)營管理為現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，將其納入“營改增”，采用一般計稅方法，增值稅稅率6%。這樣做的目的是能夠向地鐵建設(shè)項目公司開具增值稅專用發(fā)票，提供增值稅進(jìn)項稅額抵扣。（4）地鐵老線路項目公司，由于可抵扣的固定資產(chǎn)購置較少，項目公司和運(yùn)營管理可以合并在一起，選擇簡易計稅方法，按3%計繳增值稅。
（二）關(guān)于物資采購涉及增值稅問題的應(yīng)對“營改增”后，如果屬于增值稅應(yīng)稅范圍的物資采購項目，在立項文件中必須估算項目含稅總價和不含稅總價，在招標(biāo)時要求投標(biāo)單位的報價應(yīng)包含不含稅價格和含稅總價，并且說明能否開具增值稅專用發(fā)票。由于投標(biāo)單位有的能開增值稅專用發(fā)票，有的不能開，能開增值稅專用發(fā)票的投標(biāo)單位報價有可能較高，采用含稅和不含稅的報價有利于對比不同投標(biāo)單位的報價成本，便于企業(yè)選擇有利的方案。此外，開具增值稅專用發(fā)票的物資合同付款，如果是一次性到貨的，應(yīng)在開具100%增值稅專用發(fā)票后付款；如果是分批到貨，應(yīng)約定分批和付款的次數(shù)，每次到貨驗收合格后應(yīng)先開具到貨總額的增值稅專用發(fā)票。
1.1項目能源消費(fèi)對所在地能源消費(fèi)增量的影響預(yù)測:預(yù)測項目所在地能源消費(fèi)增量限額，將本工程的能源消費(fèi)量與之對比，分析評估項目新增能源消費(fèi)對所在地能源消費(fèi)的影響。
1.2項目能源消費(fèi)對所在地完成節(jié)能目標(biāo)的影響預(yù)測:分析評估本工程的能源消費(fèi)量，分析各項指標(biāo)對所在地完成節(jié)能目標(biāo)的影響。
1.3項目能源供應(yīng)情況:依據(jù)相關(guān)資料及實地調(diào)查結(jié)果，確定項目所需能源供應(yīng)是否能得到落實。
1.4項目能效水平評估:采用標(biāo)準(zhǔn)比照法、類比分析法等進(jìn)行能效水平分析評估。
2城市軌道交通建設(shè)項目節(jié)能評估的約束性
項目主管的發(fā)展改革委對項目節(jié)能評估報告出具審查意見，并與項目審批或核準(zhǔn)文件一同印發(fā)［2］，節(jié)能評估審查意見具有法定約束性。
2.1項目綜合能源消費(fèi)增量及其影響的約束根據(jù)項目所在省市的單位GDP能耗及下降目標(biāo)、GDP增長率等數(shù)據(jù)，測算其考核期內(nèi)能源消費(fèi)增量控制數(shù)，是否對當(dāng)?shù)赝瓿晒?jié)能目標(biāo)產(chǎn)生影響。
2.2項目能效水平的約束項目綜合能耗和能效指標(biāo)是否符合限額標(biāo)準(zhǔn)或相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、準(zhǔn)入條件，將本線與某一條線的單位正線公里綜合能耗(tce/km)(tce為噸標(biāo)煤)、平均每站年綜合能耗(tce/站)、單位客運(yùn)量綜合能耗(tce/萬人•km)、車公里牽引電耗(kW•h/車•km)等四項特征指標(biāo)進(jìn)行對照分析。
2.3項目建設(shè)方案優(yōu)化生產(chǎn)工藝、規(guī)模、選線選址、總平面布置是否合理、合規(guī)。主要用能工藝工序能耗和能效指標(biāo)是否符合限額標(biāo)準(zhǔn)或準(zhǔn)入政策，和同類項目比較，是否達(dá)到先進(jìn)水平。
2.4項目用能裝置(設(shè)備)能耗和能效指標(biāo)是否符合有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)備產(chǎn)品是否采用國家明令禁止和淘汰的落后設(shè)備。
2.5節(jié)能措施的約束生產(chǎn)工藝、動力(牽引)、建筑、給排水、環(huán)控、照明、電氣等節(jié)能技術(shù)措施方面采取的工程措施是否有效、合規(guī);計量器具配備、能源管理體系(機(jī)構(gòu))設(shè)置等節(jié)能管理措施是否落實;節(jié)能效果及經(jīng)濟(jì)性是否有效，投資回收期是否合理，一般為2～3年。
3城市軌道交通項目能耗特征
3.1城市軌道交通耗能系統(tǒng)構(gòu)成見表1。
3.2系統(tǒng)能耗比重分析城市軌道交通用電量的多少與客流量、氣候條件、地下地上等條件有關(guān)。城市軌道交通各用能系統(tǒng)的能耗中，列車牽引、自用電用能約占總用能的40%，車站各種設(shè)備用能約占總用能的55%，其他用能為檢修、變壓器電能損耗等。地鐵系統(tǒng)中，地下車站和列車牽引能耗約占總能耗的92%;在車站能耗中，站內(nèi)通風(fēng)系統(tǒng)和空調(diào)系統(tǒng)約占56%，電扶梯和照明系統(tǒng)約占30%，四項合計約占86%。因此，降低能耗應(yīng)從這五項采取措施。
4節(jié)能評估提出的主要節(jié)能措施
4.1工程方案設(shè)計降低列車牽引能耗優(yōu)化措施主要包括:合理確定線路敷設(shè)方式，根據(jù)環(huán)境條件和土地開發(fā)需求，盡量采用地面敷設(shè)方式;增大曲線半徑或減少小半徑曲線段長度;優(yōu)化縱斷面，盡量采用小坡度;根據(jù)車站埋深條件，盡量設(shè)置節(jié)能坡;根據(jù)運(yùn)量變化情況，設(shè)計大小運(yùn)行交路，增加滿載率;設(shè)置車輛再生制動設(shè)備等方面。
4.2車站耗能設(shè)備節(jié)能優(yōu)化措施主要包括:車站公共區(qū)通風(fēng)、照明采用智能控制與調(diào)節(jié)等;選用達(dá)到國家1級能效標(biāo)準(zhǔn)或國家“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”推廣目錄中的產(chǎn)品和設(shè)備，特別是空壓機(jī)、變壓器、電機(jī)、水泵、空調(diào)、照明器具等;在照明產(chǎn)品的選擇上，選擇高效、節(jié)能的光源、燈具;在通道、電梯間、地下通道等場所使用LED;采用具有變頻調(diào)速功能的公共交通重載荷型自動扶梯。
4.3通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)節(jié)能措施主要包括充分利用活塞風(fēng)和自然通風(fēng)條件，設(shè)置合理的環(huán)控氣流組織模式，采用環(huán)控分區(qū)控制和風(fēng)機(jī)變頻控制，各類設(shè)備采用節(jié)能運(yùn)行模式等方面。
4.4節(jié)能管理措施主要包括建立健全能源管理體系和建立三級能源計量管理體系等。
5城市軌道交通項目節(jié)能評估的引導(dǎo)性
節(jié)能評估的引導(dǎo)性體現(xiàn)在線路敷設(shè)方式、“節(jié)能坡”、綜合節(jié)能管理控制系統(tǒng)技術(shù)創(chuàng)新和應(yīng)用等方面。
5.1合理確定敷設(shè)方式目前，環(huán)保提出的要求已經(jīng)成為線路敷設(shè)方式的決定性條件之一。最近一段時期，城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評技術(shù)審查幾乎無一例外的要求全地下，這個意見也自動轉(zhuǎn)換成項目環(huán)評審批意見，并成為項目環(huán)評的主要措施之一［4］。但國家在建設(shè)規(guī)劃審批時，可能沒有采納規(guī)劃環(huán)評審查意見，維持了高架方案，這樣做是有法律依據(jù)的。規(guī)劃環(huán)評審查意見在前，規(guī)劃批復(fù)在后，批復(fù)的規(guī)劃可能沒有采納規(guī)劃環(huán)評審查意見，在項目環(huán)評時，就應(yīng)該按規(guī)劃批復(fù)的項目進(jìn)行環(huán)評，不存在項目未落實規(guī)劃環(huán)評審查意見之說。例如，城市軌道交通規(guī)劃環(huán)評提出某條線要采用地下敷設(shè)方式，但后來批復(fù)的規(guī)劃該線為地上線，只能理解為規(guī)劃審批機(jī)關(guān)未采納規(guī)劃環(huán)評意見，因此該線采用地上線方式也是合規(guī)合理的，不應(yīng)因其與規(guī)劃環(huán)評意見不一致而成為限制性因素。在主要環(huán)境影響方面，地上線比地下線噪聲影響突出，但也不是洪水猛獸;從工程技術(shù)角度看，高架軌道交通噪聲有成熟的措施使之得到有效治理的，如果城市土地開發(fā)規(guī)劃適當(dāng)配合，其噪聲影響完全可以得到有效控制。在能源消耗方面，根據(jù)國內(nèi)建成線路的運(yùn)營調(diào)查分析，對于20km的地下敷設(shè)線路，在北方地區(qū)，車站不設(shè)空調(diào)的線路年用電量約為6000萬kW•h，設(shè)空調(diào)的線路年用電量約為8000萬kW•h;在南方地區(qū)，車站設(shè)空調(diào)的線路年用電量為10000萬kW•h;而地上敷設(shè)線路相對地下方式，減少車站通風(fēng)空調(diào)用電約30%～35%。因此，地上線比地下線有顯著的節(jié)約能源效益，列車噪聲可以得到有效治理，同時對沿線土地更加合理的進(jìn)行二次開發(fā)有倒逼機(jī)制，通過規(guī)劃控制，在一定程度上可避免大城市病隨著軌道交通建設(shè)蔓延。有鑒于此，建議從行業(yè)管理的角度向有關(guān)政府部門提出建議，洽商有關(guān)主管部門，結(jié)合沿線土地規(guī)劃功能，在城市郊區(qū)的待開發(fā)區(qū)或非居住、文教區(qū)的未建成區(qū)，盡量采用高架方案，節(jié)能減排效益將是顯著的。
5.2“節(jié)能坡”設(shè)置要求節(jié)能評估中，通常會要求逐區(qū)間研究“節(jié)能坡”設(shè)置情況。線路縱斷面按“高站位、低區(qū)間”設(shè)置，車輛在出車站時通過區(qū)間下坡將重力勢能轉(zhuǎn)化為動能，車輛進(jìn)車站時通過站前上坡將車輛動能轉(zhuǎn)化為勢能，可以節(jié)省牽引電能和制動電能。
5.3綜合節(jié)能管理控制系統(tǒng)技術(shù)創(chuàng)新和應(yīng)用地下車站環(huán)控系統(tǒng)能耗較大，應(yīng)設(shè)置各系統(tǒng)設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)和能源管理綜合控制系統(tǒng)，根據(jù)不同季節(jié)、各車站不同的客流情況、室內(nèi)外的環(huán)境情況，對地下車站空間進(jìn)行分區(qū)照明、分區(qū)空調(diào)監(jiān)測和控制，實現(xiàn)機(jī)電設(shè)備的自動節(jié)能和管理節(jié)能。節(jié)能和環(huán)保的要求，可以促進(jìn)節(jié)能技術(shù)和軌道交通噪聲治理技術(shù)的進(jìn)步;從節(jié)能角度研究地鐵環(huán)控標(biāo)準(zhǔn)，如是否可以將環(huán)境的“舒適性”和“適宜性”進(jìn)行區(qū)分管控，以節(jié)省空調(diào)耗能。
6結(jié)語
為了滿足軌道交通安全系統(tǒng)的要求，本公司結(jié)合國內(nèi)實際需要，對上述上海軌道交通信號系統(tǒng)用有源信標(biāo)電纜的結(jié)構(gòu)和性能進(jìn)行了分析和優(yōu)化設(shè)計。
1.1內(nèi)導(dǎo)體結(jié)構(gòu)及直流電阻式中R20的單位為Ω；ρ20為導(dǎo)體20℃時的體積電阻系數(shù)，一般為0．017241Ω•mm2／m；L為絞合導(dǎo)體長度，單位為m；S為導(dǎo)體截面積，單位為mm2；K為絞合系數(shù)，一般軟結(jié)構(gòu)的電纜導(dǎo)體絞合及成纜總的絞合系數(shù)K≤1．025，故取值1．025；n為絞合根數(shù)，d0為單根導(dǎo)線直徑。根據(jù)GB／T3956—2008《電纜的導(dǎo)體》中規(guī)定2類導(dǎo)體銅絲根數(shù)為7，并考慮制造過程中導(dǎo)體不可避免地局部拉細(xì)，為確保20℃導(dǎo)體直流電阻≤22Ω／km的性能指標(biāo)，通過上式可計算得導(dǎo)體最小直徑為0．386mm。如考慮加工過程中導(dǎo)線的拉伸，在企業(yè)現(xiàn)有的設(shè)備、工藝、工裝、人員條件下，及招標(biāo)文件要求的導(dǎo)體截面積≥0．88mm2，本公司選定有源信標(biāo)電纜導(dǎo)體為7根直徑0．40mm的銅線絞合。
1.2線對工作電容和交流耐電壓該有源信標(biāo)電纜的結(jié)構(gòu)為對稱結(jié)構(gòu)，其線對工作電容C的計算公式為：式中C的單位為nF／km；a為線對導(dǎo)體中心距，單位為mm；d為導(dǎo)體等效直徑，單位為mm，取值1．2mm；λ為絞入系數(shù)；φ為由于接地金屬屏蔽修正系數(shù)；d1為絕緣線芯直徑，單位為mm；D為屏蔽直徑，單位為mm；εD為等效相對介電常數(shù)；εK為空氣相對介電常數(shù)；SK為空氣面積，單位為mm2；εG為絕緣相對介電常數(shù)；SG為絕緣面積，單位為mm2。通過式（3）可知，線對工作電容C與組合后的絕緣材料的等效相對介電常數(shù)εD成正比，綜合考慮絕緣耐電壓的要求以及低密度聚乙烯（LDPE）具有較低的相對介電常數(shù)（≤2．3），因此優(yōu)先選擇了LDPE作為絕緣介質(zhì)，以獲得較低的線對工作電容。雖然從性能設(shè)計方面考慮，工作電容越小，絕緣電阻越高、介質(zhì)耐電壓越高，絕緣厚度也應(yīng)設(shè)計得越厚越好，但根據(jù)以往的對稱電纜研制經(jīng)驗，一般絕緣外徑與導(dǎo)體直徑之比d1／d＝1．6～2．4。綜合考慮后取絕緣標(biāo)稱厚度為0．6mm，即d＝1．2mm，d1＝2．4mm，d1／d＝2，再將D＝7．3mm，a＝2．4mm，λ＝1．01，εD＝1．83，φ＝0．803，代入式（3）可計算出線對間工作電容C＝44．1nF／km。該值滿足招標(biāo)文件要求的線對間工作電容≤45．3nF／km，實際上絞對和擠介質(zhì)層后εD還會下降，因此實際的線對工作電容C將比設(shè)計值更低。由于LDPE絕緣長期工頻耐電壓＞30kV／mm，因此絕緣厚度為0．6mm時電纜的交流耐電壓能滿足設(shè)計要求。
1.3絕緣電阻電纜絕緣電阻RI計算公式為：
1.4固有衰減系數(shù)低頻時電纜的固有衰減系數(shù)α近似計算公式為：
1.5特性阻抗Zc對稱屏蔽電纜特性阻抗Zc的理論計算公式為。
1.6電纜總體結(jié)構(gòu)的確定本公司通過上述理論計算和性能分析，并結(jié)合對稱射頻電纜及地鐵用通信電纜等相關(guān)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)及生產(chǎn)工藝，設(shè)計生產(chǎn)了滿足上海軌道交通信號系統(tǒng)要求型號、規(guī)格的WDZ－PYYP312×0．88有源信標(biāo)電纜。該電纜的結(jié)構(gòu)如圖1所示，導(dǎo)體為7根直徑0．40mm的銅線絞合；絕緣材料為LDPE，絕緣厚度為0．6mm，公差為±0．05mm，色譜為紅、棕；絕緣線對左向絞合，絞合節(jié)距比不大于24d1；擠出LDPE介質(zhì)層；編織雙層鍍錫銅線屏蔽；外有隔離層；擠包阻燃低煙低鹵內(nèi)襯層；鍍鋅鋼絲編織鎧裝層；擠包低煙無鹵阻燃聚烯烴外護(hù)套。
2性能測試及設(shè)計優(yōu)化改進(jìn)
本公司在確定WDZ－PYYP312×0．88有源信標(biāo)電纜結(jié)構(gòu)參數(shù)后，將技術(shù)方案提交給卡斯柯信號有限公司，經(jīng)設(shè)計評審，編制了工藝文件、檢驗指導(dǎo)書等。本公司按設(shè)計方案，分三批次（分別為1km、5km、10km）進(jìn)行了WDZ－PYYP312×0．88有源信標(biāo)電纜樣品試制。在按設(shè)計進(jìn)行樣品試制過程中，本公司發(fā)現(xiàn)絕緣和介質(zhì)層粘連、鋼絲從護(hù)套戳出的現(xiàn)象，這是前期設(shè)計時考慮不周之處。經(jīng)分析，發(fā)現(xiàn)產(chǎn)生上述問題的主要原因是：a．絕緣與介質(zhì)層之間的間隙過小，而材料又相同，一旦配模具系數(shù)過大，包的過緊，就會出現(xiàn)絕緣和介質(zhì)層粘連。b．鋼絲接頭處理不當(dāng)造成護(hù)套有鋼絲戳出現(xiàn)象。為此，本公司采取了以下措施：絕緣在試電時涂抹硅油，防止粘連；介質(zhì)層擠出時采用擠管式，降低介電常數(shù)；成纜后增加一層聚酯；鋼絲接頭用銀焊，編織換錠時做好處理，并繞包一層無鹵阻燃玻璃布帶，這樣既可以提高阻燃性，又能提高機(jī)械性能。本公司對設(shè)計優(yōu)化改進(jìn)后生產(chǎn)的WDZ－PYYP312×0．88有源信標(biāo)電纜樣品的主要電氣性能進(jìn)行了測試，測試結(jié)果如表1所示，可見該有源信標(biāo)電纜結(jié)構(gòu)設(shè)計合理，具有直流電阻低、電容低、衰減小等優(yōu)異性能，且阻抗可與國產(chǎn)信標(biāo)匹配。2012年6月，卡斯柯信號有限公司對本公司生產(chǎn)的長為6．7km的WDZ－PYYP312×0．88有源信標(biāo)電纜進(jìn)行了LEU—信標(biāo)電纜功能測試（即傳輸電報文現(xiàn)場實際測試），圖2為信標(biāo)電纜測試接線示意圖，測試結(jié)果誤碼率為零，完全達(dá)到了設(shè)計要求。
3結(jié)束語
關(guān)鍵詞：軌道交通工程設(shè)計項目管理虛擬組織
一、廣州市軌道交通的概況
目前廣州市已建成的軌道交通有一號線及二號線。一號線為東西走向，從西朗起到廣州火車東站止，線路長度為18.5km，于1993年12月動工建設(shè)，1999年6月開通運(yùn)營。二號線為北東“L”型走向，首期工程從琶洲站起到三元里站止，線路長度為18.6km，于1999年11月動工建設(shè)，2002年12月開通運(yùn)營。
在建設(shè)的軌道交通有三號線、四號線大學(xué)城專線及廣佛線。三號線為南北“Y”字型走向，北端分別起于廣州火車東站和天河客運(yùn)站，南到番禺廣場站，線路長度為33.8km，2001年底開工，計劃2006年建成。四號線大學(xué)城專線為南北走向，北起琶洲塔站，南至新造站，線路長度為14.1km，于2003年開工建設(shè)，計劃2005年建成。廣佛線起于佛山市魁奇路，止于廣州的瀝滘，線路長度為33.6km，其試驗段工程于2002年10月動工，計劃2007年全線建成。
為縮短時空距離，形成對城市空間拓展、區(qū)域及樞紐間聯(lián)系、提高交通運(yùn)輸效率。在廣州市軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)將使中心城區(qū)與人口大于50萬人口的邊緣組團(tuán)、衛(wèi)星城（除南沙片區(qū)）的時空距離基本控制在39分鐘以內(nèi)，與佛山、東莞等周邊地區(qū)交通時間基本控制在1小時內(nèi)。規(guī)劃擬由15條軌道線加一條市郊列車線組成，線網(wǎng)總長610km，車站總數(shù)278座（不包括市郊列車67km車站18座）。規(guī)劃線網(wǎng)密度：內(nèi)環(huán)路以內(nèi)為1.27km/km2，環(huán)城高速公路以內(nèi)為0.77km/km2，都會區(qū)以內(nèi)為0.26km/km2。線網(wǎng)基本構(gòu)架由“交通疏導(dǎo)型”和“規(guī)劃引導(dǎo)型”兩類線路構(gòu)成，形成既向心又交織的軌道交通系統(tǒng)，并有良好的輻射能力。
二、廣州市軌道交通設(shè)計管理模式
城市軌道交通工程是一項規(guī)模巨大、涉及面廣、技術(shù)難度大、質(zhì)量要求高、建設(shè)周期相對較長的系統(tǒng)工程，軌道交通工程設(shè)計是工程建設(shè)的龍頭，其服務(wù)質(zhì)量的情況將直接影響到工程建設(shè)和運(yùn)營管理的代價。因此，需要政府部門、業(yè)主、各工點設(shè)計單位、施工單位密切配合，共同使軌道交通工程的設(shè)計項目管理發(fā)揮龍頭作用。
廣州市軌道交通設(shè)計管理采取分級管理模式。即分為系統(tǒng)、工點設(shè)計方管理、設(shè)計總包總體方管理、業(yè)主管理。業(yè)主在該經(jīng)濟(jì)活動中起主導(dǎo)作用，通過公開設(shè)計招標(biāo)確定總包總體單位和工點設(shè)計單位，業(yè)主與設(shè)計總包總體單位簽定經(jīng)濟(jì)合同。為保證設(shè)計過程中實現(xiàn)管理目的，對各個具體的工點設(shè)計項目由業(yè)主、總包總體單位及工點設(shè)計單位簽定三方設(shè)計合同，業(yè)主授權(quán)設(shè)計總包總體單位行使“設(shè)計產(chǎn)品”總成的權(quán)利、責(zé)任和義務(wù)，由此在工程項目中形成一個為完成一個共同目標(biāo)，通過業(yè)主行為，以經(jīng)濟(jì)合同關(guān)系的項目“虛擬組織”。
設(shè)計總包總體方作為廣州市軌道交通設(shè)計管理的一個環(huán)節(jié)，對廣州市軌道交通工程設(shè)計工作的總體性、完整性、統(tǒng)一性、技術(shù)進(jìn)步性及經(jīng)濟(jì)合理性全面負(fù)責(zé)。根據(jù)軌道交通工程項目專業(yè)多、系統(tǒng)復(fù)雜的特點，為便于設(shè)計工作的管理，設(shè)計總包總體方擬設(shè)總包組和總體部兩個大組，總包組側(cè)重于進(jìn)度控制、合同管理、信息管理和組織協(xié)調(diào)，根據(jù)職能分工總包組又分設(shè)數(shù)個職能小組；總體部側(cè)重于總體設(shè)計、全線質(zhì)量控制、技術(shù)管理、技術(shù)協(xié)調(diào)、接口管理工作，按照設(shè)計技術(shù)特點，總體部按總體（副總體）、系統(tǒng)組、專業(yè)組三個管理層次展開工作。
設(shè)計總包總體方作為廣州市軌道交通工程設(shè)計管理的一個環(huán)節(jié)，業(yè)主授予設(shè)計總包總體方廣州市軌道交通工程設(shè)計的技術(shù)管理權(quán)限，其設(shè)計技術(shù)指令對系統(tǒng)、工點設(shè)計方具直接約束力。
在管理方面的工作職責(zé)，業(yè)主的重點在于設(shè)計目標(biāo)、計劃協(xié)調(diào)、組織、功能、成果方面，設(shè)計總包總體方的重點在設(shè)計工作的信息資料、合同和計劃管理，檢查、監(jiān)督設(shè)計方的合同執(zhí)行情況，過程控制、功能平衡、接口協(xié)調(diào)方面，對設(shè)計成果的質(zhì)量負(fù)責(zé)，給予設(shè)計方技術(shù)指導(dǎo)，會簽查設(shè)計的成果文件組成內(nèi)容是否完善，設(shè)計深度是否滿足合同要求，并確定是否滿足城市規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)及業(yè)主要求，提交可行的、可操作的會簽意見供業(yè)主決策。
三、國內(nèi)城市軌道交通設(shè)計管理的主要模式
軌道交通工程的設(shè)計涉及到的專業(yè)有40多個，專業(yè)跨度較大，必須體現(xiàn)綜合技術(shù)的水平，需要在某段內(nèi)同時集中大量設(shè)計人員進(jìn)行設(shè)計，在市場經(jīng)濟(jì)的時代會使設(shè)計單位的成本非常高，很難有一家設(shè)計單位能承擔(dān)一條線路的所有設(shè)計任務(wù)。當(dāng)前國內(nèi)城市軌道交通工程的設(shè)計管理模式主要有三種：設(shè)計總承包管理模式、設(shè)計總體管理模式、設(shè)計總包總體管理模式，這幾種模式在各城市的軌道交通建設(shè)中，根據(jù)城市建設(shè)的特點、工程建設(shè)的需要、當(dāng)?shù)負(fù)碛性撛O(shè)計力量的設(shè)計單位，以及業(yè)主自身利益確定設(shè)計項目的管理模式。
1、設(shè)計總承包管理模式
一般的情況下，它是業(yè)主委托一家實力較強(qiáng)、有經(jīng)驗的大型綜合性設(shè)計單位進(jìn)行設(shè)計總承包，設(shè)計單位對項目的設(shè)計過程和設(shè)計成果實施全方位的管理與控制，同時根據(jù)其自身的需求把部分設(shè)計任務(wù)進(jìn)行分包，但總承包單位對業(yè)主負(fù)總責(zé)。這種管理模式是我國在50年代學(xué)習(xí)蘇聯(lián)管理模式，它在國家的重點建設(shè)項目作出了重大貢獻(xiàn)，這種較為傳統(tǒng)的管理結(jié)構(gòu)形式，可把總承包單位劣勢的設(shè)計工作分包給專業(yè)性較強(qiáng)的設(shè)計單位，能體現(xiàn)設(shè)計單位綜合水平的同時實現(xiàn)企業(yè)的利潤最大化。
該管理模式的特點：沿襲計劃經(jīng)濟(jì)時代的管理模式，充分利用各行業(yè)的國有大型設(shè)計院人力、物力和管理經(jīng)驗，自主對整個工程設(shè)計負(fù)總責(zé)，完全行使對分包設(shè)計單位的管理控制。它簡化了業(yè)主、政府部門與設(shè)計單位的關(guān)系，使業(yè)主集中精力抓好軌道交通工程的全面籌劃、融資、工程建設(shè)、外部協(xié)調(diào)方面的工作，適應(yīng)業(yè)主為工程建設(shè)指揮部的管理模式。此管理模式是典型的金字塔結(jié)構(gòu)，管理層次清晰、責(zé)任明確，對于紀(jì)律性較強(qiáng)的項目管理是非常有效的。但對創(chuàng)造性工作的管理會出現(xiàn)壓制不同觀點的充分表達(dá)，分包設(shè)計單位只與設(shè)計總承包單位是一種直接的委托與被委托的合同關(guān)系，經(jīng)濟(jì)杠桿將起決定作用，同時由于國家稅務(wù)政策使分包設(shè)計單位得到的設(shè)計費(fèi)實際含了兩重稅，直接影響到工程設(shè)計費(fèi)的充分使用。
2、設(shè)計總體管理模式
該管理模式是業(yè)主把整個工程的設(shè)計管理工作分為項目管理和技術(shù)管理，設(shè)計的項目管理由業(yè)主直接承擔(dān)，對參與設(shè)計工作的工點設(shè)計單位的設(shè)計行為和設(shè)計成果，實施管理與協(xié)調(diào)。對于技術(shù)管理它是業(yè)主委托一家技術(shù)實力較強(qiáng)的設(shè)計單位承擔(dān)項目設(shè)計總體管理工作，對參與本項目設(shè)計工作的設(shè)計單位的設(shè)計成果，實施技術(shù)上的管理與協(xié)調(diào)。此管理模式是一種雙軌制的縱向管理體制，由業(yè)主和設(shè)計總體單位，對參與本項目設(shè)計工作的分項設(shè)計單位的設(shè)計行為和設(shè)計成果，實施管理與協(xié)調(diào)。實行協(xié)同一致、分工合作的方法進(jìn)行設(shè)計全過程的控制管理工作。
該管理模式的最大特點，就是業(yè)主全面負(fù)責(zé)整個建設(shè)項目設(shè)計工作的管理和控制，通過設(shè)計工作管理部門負(fù)責(zé)對參與項目設(shè)計工作各分項設(shè)計單位的投資控制、進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、設(shè)計行為、合同管理和信息資料進(jìn)行全面調(diào)控；負(fù)責(zé)對各分項設(shè)計單位的設(shè)計成果實施技術(shù)上的管理與協(xié)調(diào)，確保設(shè)計文件的系統(tǒng)性、統(tǒng)一性和完整性。業(yè)主與各分項設(shè)計單位都是直接的合同關(guān)系，將直接對各設(shè)計單位進(jìn)行管理，從質(zhì)量、投資、進(jìn)度管理上有與設(shè)計總體管理界面劃分和協(xié)調(diào)一致問題，要避免多頭指揮有一定難度。
3、設(shè)計總包總體管理模式
它是業(yè)主將項目的設(shè)計任務(wù)分解成若干項目，通過設(shè)計招投標(biāo)選擇有專業(yè)特長的設(shè)計單位承擔(dān)相應(yīng)工點項目工作，同時確定一家具有較強(qiáng)技術(shù)力量和綜合協(xié)調(diào)能力的設(shè)計單位承擔(dān)設(shè)計總包總體管理工作?？偘傮w管理單位受業(yè)主委托對軌道交通工程設(shè)計的總體性設(shè)計、工點（包括車站和區(qū)間）設(shè)計和系統(tǒng)設(shè)計的總體性、系統(tǒng)功能統(tǒng)一性、經(jīng)濟(jì)合理性、技術(shù)進(jìn)步性、項目投資和總體進(jìn)度進(jìn)行總負(fù)責(zé)的單位，其組織機(jī)構(gòu)由總包組、總體部等核心部門構(gòu)成。在合同有效期內(nèi)為業(yè)主提供總體性設(shè)計、設(shè)計成果總成和技術(shù)管理服務(wù)，在業(yè)主的授權(quán)下開展工作，為設(shè)計方提供技術(shù)指導(dǎo)和技術(shù)服務(wù)。
該管理模式的特點：可充分利用高水平的社會專業(yè)力量來參與設(shè)計管理工作，使業(yè)主、設(shè)計總包總體單位與各設(shè)計單位均形成三角的關(guān)系，以工程設(shè)計項目管理為中心的“虛擬組織”，使業(yè)主集中精力抓好軌道交通工程的全面籌劃、融資、物業(yè)開發(fā)、外部協(xié)調(diào)及運(yùn)營管理方面的工作，適應(yīng)當(dāng)今工程建設(shè)“小業(yè)主，大社會”的發(fā)展方向。設(shè)計總承包單位是全面負(fù)責(zé)整個建設(shè)項目設(shè)計工作的管理和控制，其成立的設(shè)計總承包管理組負(fù)責(zé)對參與項目設(shè)計工作的各單位的設(shè)計進(jìn)度、質(zhì)量和工程投資實施全面調(diào)控；設(shè)計總體組負(fù)責(zé)對參與項目設(shè)計工作的各單位設(shè)計成果實施技術(shù)上的全面管理與協(xié)調(diào)，從而最大限度地確保設(shè)計工作的成果達(dá)到優(yōu)質(zhì)、高效、經(jīng)濟(jì)、合理的目標(biāo)。
四、“虛擬組織”管理模式的發(fā)展前景
20世紀(jì)80年代初網(wǎng)絡(luò)技術(shù)逐步得到應(yīng)用，進(jìn)入90年代計算機(jī)的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)獲得飛速的發(fā)展，人機(jī)界面的解決方案，使工程設(shè)計行業(yè)的協(xié)同工作成為可能，也使大型建設(shè)項目的設(shè)計管理走向聯(lián)盟道路奠定基礎(chǔ)。企業(yè)根據(jù)市場的需求和自身的競爭優(yōu)勢與劣勢，借用企業(yè)外部力量，將可利用的企業(yè)外部資源與內(nèi)部資源整合在一起，以提高企業(yè)競爭力，是每個的企業(yè)不斷探索方向。通過項目管理的組織——運(yùn)作——評價，實現(xiàn)項目管理的控制，在組織形式方面以“虛擬組織”作為切入點，以追求企業(yè)的利潤最大化為目標(biāo)，形成核心競爭力，在激烈的市場競爭中求得生存和發(fā)展。
1）“虛擬組織”的基本特點
是在不破壞企業(yè)獨立機(jī)制的前提下，集中幾個或幾十個中小企業(yè)的優(yōu)勢形成集團(tuán)。企業(yè)向虛擬集團(tuán)組織轉(zhuǎn)變是為了尋求合作，以合作求擴(kuò)展，以擴(kuò)展求效益。這期間企業(yè)的規(guī)模不需要擴(kuò)大，只是借助和利用了他人之力?！疤摂M組織”是一個資源整合體，這些來自不同企業(yè)的資源被整合，使“虛擬組織”更象一個真正的企業(yè)實體。由于綜合了不同企業(yè)的能力，因此虛擬集團(tuán)可以取得單個企業(yè)難以達(dá)到的結(jié)果。具有不同優(yōu)勢的企業(yè)加盟，將各優(yōu)勢結(jié)構(gòu)在一起，能充分發(fā)揮群效應(yīng)，保證聯(lián)盟目標(biāo)的實現(xiàn)。
2）“虛擬組織”具有較大的市場適應(yīng)性
“虛擬組織”是一個以機(jī)會為基礎(chǔ)的各種核心能力的統(tǒng)一體，這些核心能力分散在許多實際組織中，它被用來使各種類型的組織部分或全部結(jié)合起來以抓住機(jī)會。當(dāng)機(jī)會消失后，“虛擬組織”就解散。所以，“虛擬組織”可能存在幾個月或者幾十年。
“虛擬組織”是一種以市場為導(dǎo)向的強(qiáng)調(diào)速度的管理方式，更加適應(yīng)變化多端的國內(nèi)外市場環(huán)境。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，工程設(shè)計市場正逐漸由賣方市場向買方市場轉(zhuǎn)變，設(shè)計單位必須時刻關(guān)注著市場的變化，從市場的最新信息中尋求生存和發(fā)展的機(jī)會。建立以合同為紐帶，以工程設(shè)計項目管理為中心的“虛擬組織”，按合同優(yōu)質(zhì)、快速地為業(yè)主提品和勞務(wù)。
3）“虛擬組織”可在成員內(nèi)共享核心能力
“虛擬組織”是通過整合各成員的資源、技術(shù)、顧客市場機(jī)會而形成的。它的價值就在于能夠整合各成員的核心能力和資源，從而降低時間、費(fèi)用和風(fēng)險，提高服務(wù)能力。
“虛擬組織”是一種充分利用現(xiàn)有資源的經(jīng)營管理模式，能夠充分挖掘每個參與其中的設(shè)計單位的人、財、物資源?！疤摂M組織”就是這樣一個信息溝通系統(tǒng)，從不同的成員中獲得必要的服務(wù)。“虛擬組織”為取得競爭中的優(yōu)勢地位，把不屬于自己核心能力的部門虛擬化，而同時又把“虛擬組織”各成員的的核心能力整合，充分地利用了每個設(shè)計單位的資源，對于顧客而言，整合的特征是無形的、無邊界的。顯然，在相同的市場機(jī)會下，“虛擬組織”會優(yōu)于各成員單位。
4）“虛擬組織”的成員必須相互信任
合作是“虛擬組織”存在的基礎(chǔ)。但由于“虛擬組織”突破了以內(nèi)部組織制度為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)的管理方法，各成員又保持著自己原有的風(fēng)格，勢必在成員的協(xié)調(diào)合作中出現(xiàn)問題。但各個成員為了獲取一個共同的市場機(jī)會結(jié)合在一起，他們在合作中必須彼此信任，當(dāng)信任成為分享成功的必要條件時，就會在各成員中形成一種強(qiáng)烈的依賴關(guān)系。
5）“虛擬組織”的前景
“虛擬組織”是面向二十一世紀(jì)的企業(yè)管理的主流模式，在社會分工越來越細(xì)的發(fā)展時期，如果軌道交通工程設(shè)計管理的組織模式實施“虛擬組織”，業(yè)主可實現(xiàn)“小業(yè)主、大社會”的目的，選擇到專業(yè)性強(qiáng)的設(shè)計單位承擔(dān)工點、系統(tǒng)設(shè)計任務(wù)，通過選擇管理能力強(qiáng)、綜合技術(shù)水平較高的設(shè)計總包總體單位，并由它為龍頭形成軌道交通工程設(shè)計項目的“虛擬組織”，發(fā)揮各設(shè)計單位的主觀能動性，以互補(bǔ)的優(yōu)勢創(chuàng)造品牌。而期間每個參與的設(shè)計單位只需負(fù)擔(dān)要求的部分設(shè)計任務(wù)，這大大減小了大型工程建設(shè)項目帶來的風(fēng)險，多成員并行設(shè)計可以大大縮短設(shè)計周期。另外，“虛擬組織”的各成員在工程建設(shè)過程中只涉足自己具有相對競爭優(yōu)勢的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，從而可以保證工程質(zhì)量。
大廳工藝設(shè)計，應(yīng)根據(jù)調(diào)度人員對線路監(jiān)控的需求、調(diào)度運(yùn)營管理對附屬的需求、運(yùn)營維護(hù)人員對設(shè)備工藝的需求等幾個方面考慮［2］。1)確定調(diào)度大廳方案和面積。大廳需考慮是按線網(wǎng)所有線路共享綜合設(shè)計，還是根據(jù)線網(wǎng)建設(shè)時序或者區(qū)域分別設(shè)置。應(yīng)根據(jù)大廳需容納線路的數(shù)量、線路(專業(yè))大屏幕設(shè)置方案、調(diào)度臺數(shù)量及布置方案、打印機(jī)(臺)設(shè)置方案來確定大廳方案和面積。2)確定調(diào)度大廳內(nèi)工藝線槽方案。大廳內(nèi)專業(yè)眾多、線槽錯綜復(fù)雜，并且由于各線路進(jìn)入大廳內(nèi)的時序間隔均不同，為減少線槽交叉、避免后期施工對前期線路管線的影響，需考慮大廳靜電地板設(shè)置、線槽布置走向和布置位置等。3)確定調(diào)度大廳大屏幕設(shè)置方案。大廳內(nèi)的大屏幕顯示系統(tǒng)需考慮是按線路獨立設(shè)置、按專業(yè)精細(xì)設(shè)置，還是按照動態(tài)顯示整體考慮等。4)確定調(diào)度員操作臺方案。每個城市根據(jù)實際的運(yùn)營和調(diào)度需求，對中心調(diào)度員類別、調(diào)度員數(shù)量、調(diào)度員輪班制度和調(diào)度員職責(zé)均有不同的需求和配置。調(diào)度臺的設(shè)置數(shù)量、長度等均需與之相應(yīng)配置。5)確定調(diào)度大廳內(nèi)設(shè)備配電方案。大廳內(nèi)除了設(shè)置大屏幕、打印機(jī)之外，系統(tǒng)在調(diào)度臺上設(shè)置操作工作站、電話和監(jiān)視器等設(shè)備。這些設(shè)備應(yīng)提供不間斷UPS電源。6)調(diào)度大廳配套設(shè)備。大廳作為所有調(diào)度人員值班的場所，應(yīng)提供良好的配套附屬設(shè)施，如交接班室、休息室和茶水間等。
2調(diào)度大廳及附屬配套工藝設(shè)計方案
2．1調(diào)度大廳形式方案目前，大廳一般設(shè)置有弧形、圓形和直線形幾類(見圖1、2)，弧形和圓形在本質(zhì)上屬于一類。由于弧形布置滿足調(diào)度員的視角需求、且布置合理，因此使用更廣泛。
2．2調(diào)度大廳尺寸考慮因素大廳尺寸主要需考慮大屏幕系統(tǒng)方案，大屏幕后維修空間、大屏幕后是否需設(shè)置設(shè)備機(jī)柜、調(diào)度臺數(shù)量和調(diào)度員視角等。下面舉例介紹計算方法。1)單條線路調(diào)度大廳深度。設(shè)備機(jī)柜深度800mm，柜前需留有機(jī)柜操作距離，同時作為大屏幕后維修的檢修通道，最小為1200mm［5］，大屏幕箱本身深度750mm，第一排調(diào)度臺距大屏幕最小3500mm，兩排調(diào)度臺之間需3000mm，最后一排調(diào)度臺調(diào)度員的工作和操作空間為2450mm，合計為2750+3500+3000+2450=11700mm。2)單條線路調(diào)度大廳寬度。單條線路大廳的寬度主要取決于大屏幕系統(tǒng)的寬度和調(diào)度臺的寬度，應(yīng)以其中占地面積大的為計算參數(shù)。目前，根據(jù)國內(nèi)城市軌道交通的經(jīng)驗即滿足調(diào)度員能全面監(jiān)視大屏幕所顯示全部內(nèi)容時，大屏幕寬度應(yīng)大于調(diào)度臺寬度，下面以大屏幕寬度計算單線路大廳占用寬度。大屏幕以目前國內(nèi)城市軌道交通應(yīng)用最廣泛的70英寸為例計算，70英寸大屏幕本身尺寸為1550mm×892mm(寬×高)。大屏幕數(shù)量分別有布置4列、5列直至最大13列，大屏幕兩側(cè)還應(yīng)設(shè)置進(jìn)入后側(cè)的檢修門。以兩側(cè)各為1500mm計算。最大寬度為1550×13+1500+1500=23150mm。3)調(diào)度大廳高度。大廳高度主要的考慮因素為大屏幕靜電地板高度、大屏幕基礎(chǔ)支架高度、大屏幕高度和行數(shù)、裝修需求、吊頂內(nèi)管線需求等。靜電地板高度為300～450mm，大屏幕基礎(chǔ)支架高度為1500mm，大屏幕高度(3行)為3×892=2676mm、裝修需求1000m，吊頂內(nèi)管線需求1000mm?；靖叨刃枨鬄?50+1500+2676+1000+1000=6626mm。即單條線路大廳所需占用面積大約為11．7×23．15=270．855m2。在設(shè)計過程中，每條線路占調(diào)度大廳的面積需考慮在300～350m2，整個大廳的面積在此基礎(chǔ)上考慮適當(dāng)預(yù)留。
2．3調(diào)度大廳大屏幕系統(tǒng)設(shè)置方案大屏幕設(shè)置方案包括大屏幕系統(tǒng)設(shè)置方案(見圖4)、大屏幕尺寸方案、大屏幕顯示方案及大屏幕數(shù)組方案。
2．3．1大屏幕系統(tǒng)設(shè)置方案方案1:按線路設(shè)置。按線路進(jìn)行區(qū)域劃分設(shè)置，每條線路一個獨立的區(qū)域，在區(qū)域內(nèi)可完成本線路各系統(tǒng)中心的運(yùn)營調(diào)度功能。香港的青衣控制中心、維也納地鐵控制中心、北京軌道交通小營控制中心及重慶、長春、南京、深圳等城市的軌道交通控制中心都采用了該方案。方案2:按功能設(shè)置。根據(jù)運(yùn)營管理的需要將指揮調(diào)度大廳劃分為行車調(diào)度、運(yùn)營管理、設(shè)備管理及防災(zāi)、電力調(diào)度等不同的功能區(qū)域，實現(xiàn)對線網(wǎng)各線路的運(yùn)營管理控制。紐約、馬德里軌道交通控制中心采用此方案。方案3:按線路動態(tài)設(shè)置。為了能更好地利用大屏幕顯示系統(tǒng)，將大屏幕顯示系統(tǒng)按照線路的車站數(shù)量進(jìn)行動態(tài)分配。
2．3．2大屏幕尺寸方案目前使用的大屏幕顯示屏尺寸和分辨率如表1所示。各城市主流采用70英寸方案，各城市可按實際需求和方案調(diào)整配置。
2．3．3大屏幕顯示方案大屏幕顯示系統(tǒng)可集中展示各系統(tǒng)的應(yīng)用，如可顯示信號系統(tǒng)運(yùn)行圖、視頻監(jiān)控圖像、變電所一次和二次系統(tǒng)圖、AFC客流等。
2．3．4大屏幕數(shù)組方案所謂的大屏幕數(shù)組，即大屏幕顯示屏的數(shù)量(行×列)方案及角度方案。1)大屏幕數(shù)組方案。方案1:不管線路規(guī)模和車站數(shù)量不同，所有的線路均采用同樣大屏幕數(shù)組方案，如所有線路均采用3行×7列大屏幕顯示屏。方案2:根據(jù)線路規(guī)模和車站數(shù)量不同，不同的線路采用的大屏幕數(shù)組不一致。2)大屏幕角度方案。不管調(diào)度大廳為何形式，大屏幕系統(tǒng)角度可采用直線形、1度角和2度角等各種不同的方案。在實際設(shè)計中應(yīng)結(jié)合調(diào)度大廳形式和操作員視角具體分析。
2．4調(diào)度臺設(shè)置內(nèi)容
2．4．1調(diào)度臺設(shè)置方案調(diào)度臺設(shè)置方案如圖5所示。方案1:按照不同的調(diào)度類別設(shè)置不同的調(diào)度臺。方案2:根據(jù)不同的專業(yè)調(diào)度設(shè)置不同的調(diào)度臺。方案3:在設(shè)置調(diào)度臺的基礎(chǔ)上，增加一排打印機(jī)臺。上述3種方案各有異同，在設(shè)計中應(yīng)根據(jù)該城市的運(yùn)營實際需求確定。
2．4．2調(diào)度臺尺寸方案調(diào)度臺內(nèi)和調(diào)度臺上主要放置各系統(tǒng)調(diào)度員工作站主機(jī)、顯示器、監(jiān)視器、電話、廣播控制盒等設(shè)備。調(diào)度臺高度一般以人體工程學(xué)中利于調(diào)度員操作和使用為準(zhǔn)，再考慮各系統(tǒng)主機(jī)在調(diào)度臺內(nèi)臥式或者立式擺放的需求而定，可選擇750～800mm。調(diào)度臺的深度主要考慮各系統(tǒng)的主機(jī)擺放要求、散熱需求、強(qiáng)弱線槽布置和維修空間等方面，可選擇1000～1200mm。調(diào)度臺的寬度主要考慮上面擺放的顯示器、監(jiān)視器、電話、廣播控制盒的數(shù)量和尺寸，并以擺放位置和間距不能影響操作員視線為準(zhǔn)。目前，軌道交通中心各系統(tǒng)顯示器(監(jiān)視器)采用21或22英寸，本身尺寸寬度為500～520mm。行車調(diào)度臺一般設(shè)置16～20套顯示器，電環(huán)調(diào)6～8套，總調(diào)和維調(diào)數(shù)量更少。各調(diào)度臺推薦尺寸如表2所示。
2．5調(diào)度大廳電源設(shè)置方案大廳主要由各系統(tǒng)的操作終端、各類調(diào)度電話、大屏幕等組成，為滿足調(diào)度員7×24h不間斷使用，其電源方案可采用以下2種方案。方案1:調(diào)度大廳各系統(tǒng)自行供電。即由各線路中心的電源室給各自調(diào)度大廳的操作終端設(shè)備進(jìn)行供電。該方案的優(yōu)點是能使各系統(tǒng)設(shè)備機(jī)房的電源與調(diào)度大廳的電源保持一致，設(shè)備機(jī)房、調(diào)度大廳保證能同時有電或沒有電，減少調(diào)度大廳各線路的強(qiáng)電管線的數(shù)量。缺點是增加了從設(shè)備機(jī)房至調(diào)度大廳的供電管線。方案2:調(diào)度大廳各系統(tǒng)統(tǒng)一供電。即各線路調(diào)度大廳內(nèi)的操作終端等設(shè)備由統(tǒng)一設(shè)置的電源系統(tǒng)進(jìn)行供電。該方案的優(yōu)點是節(jié)省投資，統(tǒng)一建設(shè)、統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一實施，減少對調(diào)度大廳的多次施工。缺點是系統(tǒng)設(shè)備機(jī)房內(nèi)的設(shè)備已失電，調(diào)度大廳的操作終端還處于正常工作狀態(tài)，操作人員不能判斷是什么原因操作不能進(jìn)行。
2．6控制中心調(diào)度員設(shè)置方案
2．6．1調(diào)度員類別方案調(diào)度大廳內(nèi)有各線路調(diào)度人員，對線路系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)控。目前，國內(nèi)各城市根據(jù)不同的運(yùn)營模式和運(yùn)營主體，設(shè)置有不同的調(diào)度員類別，如行調(diào)、電環(huán)調(diào)等。
2．6．2調(diào)度員席位運(yùn)營部門根據(jù)本公司規(guī)章制度，制定調(diào)度員操作流程，會出現(xiàn)不同的調(diào)度員席位，如行調(diào)臺設(shè)置1位行調(diào)值班員，1位行調(diào)值班站長等。
2．6．3調(diào)度員輪班制度運(yùn)營部門根據(jù)本公司人員管理制度、不同的人員編制和規(guī)章制度，制定調(diào)度員輪班制度，如三班兩倒制或者四班三倒制等。
2．7調(diào)度大廳工藝管線綜合布置由于調(diào)度大廳設(shè)備眾多、幾乎軌道交通所有系統(tǒng)專業(yè)均需有線纜進(jìn)入調(diào)度大廳，并且線纜數(shù)量、線纜類型、電壓等級均不相同，所以調(diào)度大廳內(nèi)應(yīng)統(tǒng)一考慮所有線纜的進(jìn)出路徑、強(qiáng)弱電線纜的隔離、施工時序的不同等因素，進(jìn)行綜合設(shè)計。
2．7．1統(tǒng)一確定整個控制中心大樓線纜路徑和數(shù)量根據(jù)整個控制中心大樓線路設(shè)備用房、各中心(如清分中心、應(yīng)急指揮中心等)的布置，首先理清所有需進(jìn)入或者通過調(diào)度大廳的線纜種類和數(shù)量及垂直方向的工藝路由。圖6為北京市小營二期工程控制中心西主樓工藝路由示意。
2．7．2確定進(jìn)入調(diào)度大廳線纜路由和方案根據(jù)確定的整個控制中心大樓線纜路由，進(jìn)一步考慮如何進(jìn)入調(diào)度大廳內(nèi)方案和調(diào)度大廳內(nèi)線槽的路由布置。方案1:線纜通過調(diào)度大廳下專門設(shè)置的電纜夾層進(jìn)入調(diào)度大廳。由于需進(jìn)入調(diào)度大廳的線纜數(shù)量眾多，其中不乏光纖光纜，各類線纜均有嚴(yán)格的施工標(biāo)準(zhǔn)和線纜折彎半徑等要求。為滿足工程施工和各類線纜互不影響的需求，可采取在調(diào)度大廳下專門設(shè)置電纜夾層，所有強(qiáng)弱電線槽和線纜均在此夾層內(nèi)有序布置，所有線路和系統(tǒng)的線纜均通過電纜夾層直接引至調(diào)度大廳內(nèi)各線路區(qū)域，再通過孔洞直接進(jìn)入調(diào)度大廳內(nèi)。方案2:線纜直接進(jìn)入調(diào)度大廳。所有線纜均按照需求直接進(jìn)入調(diào)度大廳靜電地板內(nèi)。由于數(shù)量眾多和工程需求，可能需大大抬高調(diào)度大廳內(nèi)靜電地板高度，才能滿足現(xiàn)場需求。方案1布置合理，在后續(xù)線路或者系統(tǒng)施工時，完全不影響已經(jīng)設(shè)置好的系統(tǒng)，而且調(diào)度大廳內(nèi)靜電地板下布置簡單合理。方案2會導(dǎo)致調(diào)度大廳內(nèi)線槽眾多，各種管線交叉。
2．7．3設(shè)置調(diào)度大廳內(nèi)靜電地板線纜路由根據(jù)大廳內(nèi)大屏幕布置、調(diào)度臺布置的相應(yīng)位置，選擇合適的強(qiáng)弱電線槽路徑分開設(shè)置，做到互不干擾、互不影響。
2．8調(diào)度大廳附屬配套設(shè)置大廳旁根據(jù)調(diào)度人員數(shù)量和值班制度，需設(shè)置交接班室、休息室和茶水間，面積和數(shù)量配置原則如下。
2．8．1交接班室交接班室數(shù)量應(yīng)考慮是否有不同的運(yùn)營主體、調(diào)度大廳的主通道(門)數(shù)量和布置，一般在主通道門附近均需設(shè)置。面積以同時交接班室所有調(diào)度員數(shù)量配置，推薦尺寸為30m2，按需配置數(shù)量，應(yīng)男女分別設(shè)置。
2．8．2休息室由于大廳內(nèi)需7×24h不間斷值班和監(jiān)控，為保證整個調(diào)度工作的安全和調(diào)度員良好的休息，應(yīng)在大廳附近設(shè)置值班室，為下一班值班調(diào)度人員提供休息場所。休息室類別應(yīng)考慮是否有不同的運(yùn)營主體，按調(diào)度員性別分別設(shè)置;數(shù)量應(yīng)滿足1班調(diào)度員人員使用。休息室推薦尺寸為15m2，兩人一間，數(shù)量按需配置，應(yīng)男女分別設(shè)置，按不同的運(yùn)營主體有所隔離。
2．8．3茶水間由于大廳內(nèi)調(diào)度臺上全部為電子設(shè)備，為保證正常運(yùn)行，一般不允許在調(diào)度臺上放置水杯、電源插座等，且調(diào)度員一日三餐均需安排地方，因此應(yīng)在大廳附近設(shè)置茶水間。
3結(jié)語
我國城市軌道交通隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和科技進(jìn)步，正在不斷的建設(shè)和開拓，當(dāng)前已進(jìn)入快速發(fā)展階段，其舒適度和安全性成為社會各界十分關(guān)注的一個重要問題。①當(dāng)前乘客并不滿足于少量單一類型的聲音和文本信息等服務(wù)，為了滿足廣大乘客的需要并吸引更多的乘客，城市軌道交通建設(shè)迫切的需要提高自身信息化服務(wù)的水平；②國外城市軌道交通頻繁出現(xiàn)惡性事件，這就要求地鐵和列車都要有相應(yīng)的監(jiān)控設(shè)施，以保證城市軌道交通現(xiàn)場的情況能夠被清晰記錄并及時傳達(dá)，這就需要較高速率的傳輸通道來滿足車載視頻信息的傳送。由此可以看出，為了確保城市軌道交通的管理工作和服務(wù)質(zhì)量的高水平，城市軌道交通對于車地?zé)o線通信系統(tǒng)提出了較高要求。
2無線傳輸技術(shù)介紹
城市軌道交通車地?zé)o線通信系統(tǒng)作為車輛和地面之間進(jìn)行信息傳輸?shù)耐ǖ?，可為視頻監(jiān)控系統(tǒng)和乘客信息系統(tǒng)提供車站和車輛之間，乃至控制中心之間的無線傳輸媒介，是一種傳輸網(wǎng)絡(luò)的延伸。除此之外，車地?zé)o線通信系統(tǒng)還要求具有較高的可靠性，支持列車在運(yùn)行速度達(dá)到80km/h或者比其更高速度之下的視頻信息和多媒體信息的可靠傳輸，整個系統(tǒng)進(jìn)行實時傳輸過程中應(yīng)能有效的避免黑客和非法信息的侵入，確保整個信息播出時的安全和可靠。當(dāng)前主要的無線傳輸技術(shù)主要有以下幾種：
（1）TETRA、GSM、CDMA：這幾種為非常成熟的無線傳輸技術(shù)，應(yīng)用較為廣泛，但是，這三種技術(shù)對于車地?zé)o線通信系統(tǒng)來說，都滿足不了其所要求的傳輸速率。TETRA其上行速率大約為幾kb/s，下行速率大約為幾十kb/s，GSM和CDMA的運(yùn)行速率大致相同，其上行速率和下行速率分別為十幾kb/s和幾十kb/s。
（2）3G的傳輸速率與CDMA、TETRA、GSM相比，其在數(shù)據(jù)的傳輸速率方面已經(jīng)有了大幅度的提高，在低速運(yùn)行狀態(tài)時的下行速率可以達(dá)到幾百kb/s，上行速率可以達(dá)到幾十kb/s；靜止?fàn)顟B(tài)下的下行速率甚至可以達(dá)到2Mb/s。盡管如此，3G的傳輸速率仍然不能滿足車地?zé)o線通信系統(tǒng)的需求。
（3）TRainCom-MT是德國得力風(fēng)根公司專有的車地?zé)o線通信技術(shù)，其應(yīng)用領(lǐng)域主要是面向城市軌道無線通信技術(shù)，其也是為了城市軌道車地?zé)o線交通系統(tǒng)特別研制和發(fā)明的。其可以支持高速移動環(huán)境下，車地雙向無線通信最高達(dá)到16Mb/s的傳輸速度。TRainCom-MT作為一項非標(biāo)轉(zhuǎn)化的無線傳輸技術(shù)，此系統(tǒng)的協(xié)議并不具有開放性，因此，整個系統(tǒng)相關(guān)的升級、二次開發(fā)與維護(hù)都需要依賴技術(shù)的開發(fā)部門和持有公司，即該項技術(shù)只能由德國得力風(fēng)根公司進(jìn)行，因此，也就決定其具有較差的市場維護(hù)和選擇性。
（4）WLAN作為一項寬帶的無線傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，與其他技術(shù)相比，具有寬帶化、網(wǎng)絡(luò)化等優(yōu)勢。其目前具有的標(biāo)準(zhǔn)也多樣化，例如，其具有802.11a，其工作頻段在5.8G，傳輸?shù)乃俣纫话阋部梢赃_(dá)到54Mb/s，具有干擾較少的特性，除此之外，一般在5.8G頻段的無線傳輸技術(shù)具有非免費(fèi)開放的特點，因此需要進(jìn)行申請；802.11b，其工作頻段在2.4G，傳輸速度一般最高能達(dá)到11Mb/s；此外，802.11g其工作頻段也在2.4G，其主要采用了OFDM調(diào)制技術(shù)，其數(shù)據(jù)傳輸速度同樣可高達(dá)54Mb/s。WLAN作為一種寬帶無線傳輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，雖然具有較大的通道帶寬，但是其覆蓋范圍不能滿足車地?zé)o線通信系統(tǒng)的需求，軌道AP在直線隧道一般每隔二百米就需要進(jìn)行無線網(wǎng)路設(shè)置，導(dǎo)致系統(tǒng)切換和調(diào)制較為頻繁；同時，與公用WLAN技術(shù)采用相同的頻段也使得其安全性無法得到有效保障。
（5）WiMax（802.16），即802.16無線域網(wǎng)，其已在2007年10月成為新的3G標(biāo)準(zhǔn)中的一員，當(dāng)前其主要具有802.16d固定寬帶無線接入標(biāo)準(zhǔn)和802.16e支持移動特性的寬帶無線接入標(biāo)準(zhǔn)。802.16無線域網(wǎng)采用了未來通信技術(shù)OFDM、OFD-MA、MIMO、AAS等先進(jìn)技術(shù)，OFDM、MIMO、AAS，OFDMA也是未來通信技術(shù)的發(fā)展方向，其最高可達(dá)到70Mbps的傳輸速度，數(shù)據(jù)傳輸?shù)木嚯x也達(dá)到了50km，除此之外，還具有應(yīng)用頻道較寬、Qos制度完善、業(yè)務(wù)豐富靈活、頻譜利用較高、靈活分配寬帶等優(yōu)勢。盡管如此，WiMax技術(shù)還是存在高速移動中無法達(dá)到無縫切換的最大問題；同時，受制于產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展緩慢等因素，都使得WiMax技術(shù)并未得到廣泛的推廣和應(yīng)用。
（6）LTE無線傳輸技術(shù)，其主要是3G技術(shù)的不斷演進(jìn)和改善，其也是當(dāng)前3G和4G技術(shù)的過渡階段，作為3.9G的全球無線標(biāo)準(zhǔn)，其在市場上受到了極力的推廣，大部分國內(nèi)外的廠商也對LTE技術(shù)給予很大的期望。其主要是改進(jìn)和增強(qiáng)了當(dāng)前3G中的空中接入技術(shù)，同時也是目前眾多無線傳輸技術(shù)之中，少數(shù)幾個引入OFDM和MIMO概念的技術(shù)之一。與3G相比，其還具有延遲降低、極高數(shù)據(jù)傳輸速度、分組傳送、向下兼容和光域覆蓋等技術(shù)上的支持和優(yōu)勢，因此，也被作為3G向4G的主流技術(shù)的轉(zhuǎn)變，主流運(yùn)營商一般也都采取LTE技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。因此，通過對比以上幾種目前較為成熟的無線傳輸技術(shù)，分析得出目前LTE無線傳輸技術(shù)應(yīng)用在城市軌道交通車地?zé)o線通信技術(shù)中，能夠提高信息的傳輸速度，實現(xiàn)大數(shù)據(jù)量信息的共享，完善并解決了車載視頻監(jiān)控系統(tǒng)實時數(shù)據(jù)傳輸難的問題，有效保障了信息的及時性和可靠性。
3LTE技術(shù)在城市軌道交通車地?zé)o線通信系統(tǒng)中的應(yīng)用
為了從根本上解決城市軌道交通車地?zé)o線通信系統(tǒng)中的干擾問題，保證數(shù)據(jù)通信不斷的穩(wěn)定工作和系統(tǒng)的可靠，只能通過采取優(yōu)秀的無線通信技術(shù)來達(dá)到技術(shù)上的解決和完善。工作者根據(jù)對城市軌道交通車地?zé)o線通信系統(tǒng)的相關(guān)研究發(fā)現(xiàn)，城市軌道交通無線通信系統(tǒng)主要具有：高效的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)傳輸效率、較低的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)傳輸延遲、較高的可靠性、良好的移動性能等特點。LTE技術(shù)主要應(yīng)用在城市軌道交通車地?zé)o線通信系統(tǒng)中，具有如下的特點：
（1）LTE系統(tǒng)采取了扁平化的組織方案，具有較為簡化的組織網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，因此，減少了網(wǎng)元的數(shù)量、系統(tǒng)的可靠性也較高。
（2）LTE技術(shù)的數(shù)據(jù)頻譜的利用率也較高，數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)速率也較強(qiáng)，優(yōu)于TETRA、WIFI、GSM-R等技術(shù)。
（3）LTE技術(shù)系統(tǒng)扁平化的組織結(jié)構(gòu)，也有效的縮短了兩端之間的傳輸效率，使得信息及時傳輸，更加滿足了城市軌道交通信息傳輸?shù)膶崟r性和共享性，能夠滿足城市軌道交通車地?zé)o線通信系統(tǒng)的應(yīng)用需求。
（4）LTE技術(shù)可支持列車移動速度達(dá)到350km/h的移動傳輸性能，而目前城市軌道交通行車一般不會超過100km/h的速度，否則會導(dǎo)致移動數(shù)據(jù)傳輸性能下降，但是LTE技術(shù)卻避免了此項不足，使得移動狀態(tài)下，也能較好的進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸，同時也為未來列車提速創(chuàng)造了有利條件。
（5）LTE技術(shù)還具有頻譜較為靈活的特點，可以適應(yīng)不同大小頻率的頻譜分配，使其在不同頻譜中進(jìn)行分配和部署。車地?zé)o線通信技術(shù)在隧道中都設(shè)置有天線，也可以采用商用的通信泄漏電纜實現(xiàn)信號覆蓋。隧道內(nèi)的單個RRU覆蓋可以達(dá)到1.2km，提供更為穩(wěn)定的覆蓋面積。而通過多個RRU共小區(qū)，可以減少由于更新和切換，導(dǎo)致的信息傳輸?shù)难舆t和抖動，甚至丟失的情況，保證城市軌道交通高速度切換下帶寬和頻率的穩(wěn)定。
4結(jié)語
分析城市軌道建設(shè)期間的噪聲、材料運(yùn)輸揚(yáng)塵以及運(yùn)營階段的振動和電磁對周圍居民的生產(chǎn)生活環(huán)境有一定的影響。
1.1對自然環(huán)境的影響城市軌道交通
在施工過程中需要占用大量空間，拆遷、開挖、回填以及渣土的運(yùn)輸堆放和裝卸過程中所產(chǎn)生的揚(yáng)塵污染等都會對周圍的空氣產(chǎn)生較大影響。施工過程中機(jī)械產(chǎn)生的廢液隨著雨水的下滲會對地表水產(chǎn)生污染，尤其是地鐵等下挖深度較大的工程對含水地層存在一定的影響。此外，大規(guī)模的開挖基坑、工程降水都對工程周圍的地下水造成一定的影響，由于軌道交通工程的施行導(dǎo)致地面沉降問題也越來越受到人們的關(guān)注。
1.2對社會環(huán)境的影響城市軌道交通對于環(huán)境影響
根據(jù)時間段的區(qū)分，大體可以分為施工期間的社會環(huán)境影響和運(yùn)營期間的社會環(huán)境影響。其中，施工期間的社會環(huán)境影響主要是指軌道交通在施工前的征地拆遷、基礎(chǔ)開挖對于城市景觀的破壞和對城市交通所帶來的影響；施工期間施工中所填挖的土方堆置過程中如果防護(hù)不當(dāng)，一旦遇到雨雪天氣便會造成道路泥濘，對周圍市民的出行造成影響。有的城市軌道交通還位于城區(qū)的主要干道附近，在軌道施工過程中會對周圍路干進(jìn)行圍擋以方便施工，這就使得本來就十分擁擠的道路更加堵塞。
2城市軌道交通環(huán)評內(nèi)容
2.1環(huán)評原則
2.1.1科學(xué)、客觀原則
城市軌道交通建設(shè)與其他城市公共交通建設(shè)相比屬于一種清潔的環(huán)保交通方式，因此，在對軌道交通建設(shè)項目進(jìn)行環(huán)評時要做到客觀、科學(xué)，綜合考慮項目建設(shè)后的經(jīng)濟(jì)、社會等各種環(huán)境要素及其構(gòu)成對周邊生態(tài)系統(tǒng)可能產(chǎn)生的正面或負(fù)面影響。
2.1.2整體性原則
城市軌道交通建設(shè)是一項重要的、投資巨大的基礎(chǔ)性工程，因此，城市軌道建設(shè)要與該市的整體發(fā)展規(guī)劃要協(xié)調(diào)起來，把軌道建設(shè)與城市其他大型的項目建設(shè)規(guī)劃銜接起來，做到與城市的整體發(fā)展相一致。
2.1.3公眾參與原則
城市軌道交通建設(shè)對于居民生活、出行的影響是顯而易見的，因此，要在編制城市軌道交通環(huán)評時要充分的鼓勵、引導(dǎo)和支持公眾廣泛參與其中，聽取社會各方面的利益和主張，不斷提升軌道交通環(huán)評的科學(xué)化水平。
2.2環(huán)境影響因子及減緩措施
2.2.1聲環(huán)境影響及對策
根據(jù)軌道交通噪聲的預(yù)測結(jié)果，高架線路所產(chǎn)生的噪聲影響比地面線路的噪聲影響范圍要大，尤其是夜間噪聲影響更為明顯，而地下線路的噪聲影響主要集中在地面風(fēng)亭和冷卻塔噪聲。因此，建議在工程高架段要做到全線預(yù)留聲屏障或隔聲窗；調(diào)整土地利用規(guī)劃，把臨路建筑規(guī)劃設(shè)計為高層商業(yè)建筑，減少在線路周邊建設(shè)居住、文教以及醫(yī)療等。
2.2.2電磁影響及對策
軌道交通建設(shè)規(guī)劃范圍內(nèi)基本都有電視網(wǎng)，因此，電磁輻射會對周圍的無線電視存在較大影響。在技術(shù)允許的條件下，盡量將主變電站建于地下，對于地面的變電所在選址時要盡量與學(xué)校、居住區(qū)、醫(yī)院等保持一定的距離。
2.2.3振動環(huán)境影響及對策
軌道交通建成后對周邊的環(huán)境影響還突出表現(xiàn)在振動影響，因此，要采取合適的減振措施，可以考慮采取浮置板道床、彈性短軌枕等減振措施來減輕二次結(jié)構(gòu)噪聲源影響，合理選擇線路走向和隧道埋深，重點從車輛、輪軌以及隧道結(jié)構(gòu)來考慮減輕振動的具體措施，必要的敏感區(qū)需要支撐結(jié)構(gòu)加固和基礎(chǔ)加固以減少振動帶來的損害。
2.2.4大氣環(huán)境影響及對策
城市軌道交通建設(shè)對于周圍大氣環(huán)境的影響主要是施工期和后期的運(yùn)營期。其中，施工期主要有施工車輛廢氣、挖土、運(yùn)輸以及回填過程中所產(chǎn)生的揚(yáng)塵；而運(yùn)營期的大氣環(huán)境影響主要是正面影響，可以有效降低交通汽車的尾氣排放量，負(fù)面影響則主要表現(xiàn)在停車場周圍的廢氣以及地面風(fēng)亭排風(fēng)對大氣的影響。因此，施工時要注意降低揚(yáng)塵，對運(yùn)輸工程材料的車輛做好防塵措施。此外，要做好風(fēng)亭的選址，改善風(fēng)亭進(jìn)風(fēng)質(zhì)量，以減少汽車尾氣對地下車站空氣質(zhì)量的影響。
2.3環(huán)評體系