時(shí)間：2023-10-13 09:46:19
導(dǎo)語：在軌道交通工程管理的撰寫旅程中，學(xué)習(xí)并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
廣州軌道交通視頻監(jiān)控系統(tǒng)是集成了視頻監(jiān)控、語音對(duì)講及門禁系統(tǒng)等功能，在城市軌道交通中的作用主要是規(guī)范現(xiàn)場(chǎng)施工人員的行為，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)度以及重大安全生存隱患的監(jiān)控，保證工程建設(shè)施工安全。
關(guān)鍵詞 視頻監(jiān)控 質(zhì)量 安全 管理
中圖分類號(hào)：P624.8 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
1 項(xiàng)目概況
廣州市軌道交通工程施工條件復(fù)雜、接口多、施工難度大、施工風(fēng)險(xiǎn)高。為了高效、安全、按期完成地鐵新線建設(shè)任務(wù)，全面提升工程建設(shè)管理水平，需要在工程建設(shè)管理中引入信息化、數(shù)字化建設(shè)，全線進(jìn)行統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)信息化平臺(tái)建設(shè)。
廣州市軌道交通視頻監(jiān)控綜合系統(tǒng)的工作內(nèi)容包括土建工程、車站裝修、設(shè)備安裝、軌道工程、車輛段工程和主變電站工程的施工現(xiàn)場(chǎng)視頻監(jiān)控系統(tǒng)、門禁系統(tǒng)及語音對(duì)講系統(tǒng)三部分的系統(tǒng)集成。通過對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)有關(guān)監(jiān)控信息的采集和上傳，以及語音對(duì)講工具的使用，實(shí)現(xiàn)將各施工站點(diǎn)的信息與業(yè)主的廣州地鐵安全預(yù)警與應(yīng)急平臺(tái)建設(shè)安全管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)無縫聯(lián)接，用充分的數(shù)據(jù)、快捷的信息為工程安全、質(zhì)量、工期、風(fēng)險(xiǎn)控制做出科學(xué)決策和指導(dǎo)施工。
一方面在工地建立網(wǎng)絡(luò)化監(jiān)控、信息化建設(shè)管理平臺(tái)，地鐵安全預(yù)警與應(yīng)急平臺(tái)建設(shè)安全管理系統(tǒng)與各站點(diǎn)的監(jiān)控站通過網(wǎng)絡(luò)通道實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)互通，各站點(diǎn)的視頻、門禁、工程辦公等數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)傳送到地鐵公司的監(jiān)控中心。另一方面工地現(xiàn)場(chǎng)的監(jiān)控站也利用采集到的信息對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行有效地管理，實(shí)時(shí)地了解監(jiān)控施工的現(xiàn)場(chǎng)施工情況，及時(shí)做出施工決策。
2 系統(tǒng)集成單位主要職責(zé)
負(fù)責(zé)對(duì)施工單位提交的工地現(xiàn)場(chǎng)視頻監(jiān)控系統(tǒng)與門禁系統(tǒng)施工方案的審查。指導(dǎo)工地現(xiàn)場(chǎng)視頻監(jiān)控系統(tǒng)與門禁系統(tǒng)的安裝、調(diào)試、移機(jī)推進(jìn)和日常維護(hù)。定期對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)系統(tǒng)的安裝、調(diào)試、移機(jī)推進(jìn)、日常維護(hù)使用、使用情況進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)巡查；發(fā)現(xiàn)問題向施工、監(jiān)理單位發(fā)出整改通知，跟蹤問題的整改落實(shí)；每周向業(yè)主提交系統(tǒng)使用情況報(bào)告。
負(fù)責(zé)監(jiān)控中心運(yùn)行環(huán)境建設(shè)、硬件采購安裝與集成、設(shè)備日常維護(hù)等工作。負(fù)責(zé)建設(shè)總部監(jiān)控中心的日常值守，建立24小時(shí)值班制度，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)視頻監(jiān)控圖像的巡檢，巡檢頻率不少于8小時(shí)一次；發(fā)現(xiàn)問題向立即通知施工現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控室，并做好記錄跟蹤問題整改落實(shí)；發(fā)現(xiàn)突發(fā)事件第一時(shí)間向建設(shè)總部質(zhì)量安全部報(bào)告，并做好記錄。
參與工地現(xiàn)場(chǎng)視頻監(jiān)控系統(tǒng)與門禁系統(tǒng)的驗(yàn)收，出具系統(tǒng)功能驗(yàn)收?qǐng)?bào)告。負(fù)責(zé)對(duì)軟件服務(wù)單位、網(wǎng)絡(luò)服務(wù)單位進(jìn)行管理，牽頭組織協(xié)調(diào)軟件建設(shè)、網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等相關(guān)工作。協(xié)助業(yè)主建立管理制度及對(duì)參建單位的監(jiān)督與考核。
3 監(jiān)控部位
由于城市軌道交通建設(shè)工程工序多，工程量大，協(xié)調(diào)類型多，因此需要根據(jù)不同的建設(shè)類型和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)出重點(diǎn)監(jiān)控部位。
3.1土建工程
明挖基坑及附屬結(jié)構(gòu)：要求能夠監(jiān)控到明挖基坑及附屬結(jié)構(gòu)施工過程中所有工序、部位的全部施工信息；礦山法暗挖工程（含橫通道）每個(gè)施工掌子面；盾構(gòu)隧道正線施工作業(yè)面、聯(lián)絡(luò)線施工作業(yè)面、盾構(gòu)始發(fā)、接收井；高架段橋梁工程或地面段：要求能夠監(jiān)控到所有工序、部位的全部施工信息；施工豎井提升設(shè)備的大梁處、中間風(fēng)井；施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)、出材料的大門監(jiān)控；施工現(xiàn)場(chǎng)堆料場(chǎng)。
3.2 車輛段工程
高邊坡施工區(qū)域、與主變電站、出入段線交接處、綜合樓、停車庫、檢修庫地基處理、網(wǎng)架施工、高支模施工
3.3 車站裝修和設(shè)備安裝工程
車站站臺(tái)、站廳公共區(qū)施工區(qū)域、車站出入口、站臺(tái)公共區(qū)兩端、高風(fēng)亭作業(yè)區(qū)域。
3.4 軌道工程
軌排井、軌排基地材料對(duì)方和加工場(chǎng)。
3.5 主變電站工程
3.6 語音對(duì)講安裝
明挖基坑開挖區(qū)域及圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工區(qū)域，礦山法暗挖工程施工作業(yè)面區(qū)域，盾構(gòu)法施工始發(fā)、到達(dá)及盾構(gòu)機(jī)前端區(qū)域，中間風(fēng)井與重要施工豎井區(qū)域等；車輛段施工豎井、風(fēng)井、暗挖隧道區(qū)域；綜合樓、停車庫及檢修庫施工作業(yè)區(qū)域；車站出入口、站廳層、站臺(tái)層施工區(qū)域；軌排井作業(yè)區(qū)域、主變電站施工現(xiàn)場(chǎng)。
4 質(zhì)量安全管理
根據(jù)軌道交通工程建設(shè)施工的特點(diǎn)，視頻監(jiān)控質(zhì)量安全管理的主要內(nèi)容有質(zhì)量監(jiān)督、安全監(jiān)督和綜合管理。
4.1 質(zhì)量監(jiān)督
重要節(jié)點(diǎn)施工過程監(jiān)控。如地基基礎(chǔ)分部、主體結(jié)構(gòu)分部中鋼筋綁扎、混凝土澆筑、混合結(jié)構(gòu)磚墻砌筑、鋼結(jié)構(gòu)安裝節(jié)點(diǎn)、網(wǎng)架和索膜結(jié)構(gòu)節(jié)點(diǎn)、屋面分部、防水層節(jié)點(diǎn)等。
圖1 支撐梁焊接放大 圖2 支撐梁焊接縮小
重要施工工序監(jiān)控。如樁基施工工序、基坑挖土工序、維護(hù)施工工序等。不同工種施工搭接工序監(jiān)控。主要為隱蔽工程被覆蓋前的搭接工序。
4.2 安全監(jiān)督
4.2.1 深基坑施工過程監(jiān)控。以基坑本體及周邊環(huán)境監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)信息傳遞實(shí)現(xiàn)，可結(jié)合第三方監(jiān)測(cè)和施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)度報(bào)告檢查圍護(hù)體系狀況及施工進(jìn)度。
4.2.2 大型設(shè)備安裝、拆卸監(jiān)控。主要為龍門吊、人貨運(yùn)輸電梯安拆的監(jiān)控。
圖3違規(guī)行為的勸導(dǎo) 圖4盾構(gòu)洞口的施工安全管理
4.2.3 重大危險(xiǎn)源監(jiān)控。如深基坑開挖、支撐爆破、吊蘭施工、高支模等監(jiān)控。
4.2.4 安全設(shè)施監(jiān)控。如臨邊洞口、炸藥庫、腳手架等。
4.3 綜合管理
4.3.1 施工人員、管理人員行為監(jiān)控。如通過電話對(duì)項(xiàng)目經(jīng)理、總監(jiān)理工程師進(jìn)行視頻點(diǎn)名檢查，相關(guān)人員收到通知后，必須在15分鐘內(nèi)出現(xiàn)在指定的監(jiān)控點(diǎn)前，以確定其到位情況。而且對(duì)現(xiàn)場(chǎng)相關(guān)管理人員進(jìn)行動(dòng)態(tài)管理，如門禁數(shù)據(jù)對(duì)比，對(duì)重點(diǎn)施工部位人員的平安卡與上崗證對(duì)比。
4.3.2 安全文明施工。對(duì)現(xiàn)場(chǎng)圍擋、大門、道路和材料堆放等場(chǎng)容場(chǎng)貌、質(zhì)量及安全標(biāo)志標(biāo)識(shí)體系監(jiān)控。
4.3.3 工程環(huán)境保護(hù)措施監(jiān)控。如硬地坪施工、泥漿池、揚(yáng)塵控制以及夜間施工等。
4.3.4對(duì)整改和停工期間視頻檢查。未經(jīng)批準(zhǔn)，擅自進(jìn)行砼澆搗、鋼筋綁扎、砌磚、內(nèi)外墻抹灰等與停工整改無關(guān)的施工活動(dòng)；文明施工及“工地亂象”不達(dá)標(biāo)，未整改和復(fù)查合格，擅自進(jìn)行施工活動(dòng)的；存在質(zhì)量及安全隱患，未整改和復(fù)查合格，擅自進(jìn)行施工活動(dòng)的。
5 結(jié)論
隨著軌道交通工程建設(shè)精細(xì)化管理的不斷深入，視頻監(jiān)控系統(tǒng)因其能實(shí)時(shí)、形象、真實(shí)地反映被監(jiān)控對(duì)象的畫面，而且整個(gè)系統(tǒng)層次分明、權(quán)限易控、便于操作以及具備良好的穩(wěn)定性和安全性，已成為在現(xiàn)代化管理中不可或缺的一部分。
視頻監(jiān)控系統(tǒng)的實(shí)施得到了地鐵總公司、建設(shè)總部、質(zhì)安部各位領(lǐng)導(dǎo)和現(xiàn)場(chǎng)項(xiàng)目部的支持與配合，在現(xiàn)場(chǎng)項(xiàng)目部的支持與配合下，工點(diǎn)的安全文明施工情況有較大改觀，質(zhì)量得到有效控制，同時(shí)大大減輕了現(xiàn)場(chǎng)施工管理人員的工作強(qiáng)度，提高工作效率，增強(qiáng)了總公司及相關(guān)管理人員對(duì)工地的遠(yuǎn)程監(jiān)管力度，為進(jìn)一步提高建設(shè)施工質(zhì)量，規(guī)范建設(shè)施工行為，制止安全事故的發(fā)生提供強(qiáng)有力的支持。
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；造價(jià)管理；造價(jià)控制
中圖分類號(hào)：U213文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
引言
近年來，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化和機(jī)動(dòng)化進(jìn)一步加快，城市人口持續(xù)增加，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市交通擁堵問題嚴(yán)重，交通污染嚴(yán)重影響人們的生活，城市軌道交通作為一種污染小、客運(yùn)量大、安全快捷的城市交通，它的建設(shè)會(huì)大大緩解以上問題。
城市軌道交通工程項(xiàng)目
這就導(dǎo)致建設(shè)企業(yè)發(fā)生必須加大對(duì)工程造價(jià)的有效管理，運(yùn)用多樣化的手段來實(shí)現(xiàn)對(duì)工程造價(jià)的分析、控制和優(yōu)化，從而使資金得到合理使用，避免發(fā)生浪費(fèi)的情況，確保工程效益的最大化。
一、從決策層面來控制城市軌道交通工程造價(jià)
據(jù)統(tǒng)計(jì)，對(duì)城市軌道交通造價(jià)控制影響最大的是在決策層面，影響力約為90%。建設(shè)決策層依據(jù)本城市的總體規(guī)劃、城市功能定位、交通現(xiàn)狀、近期與遠(yuǎn)期客流預(yù)測(cè)、土地開發(fā)利用、經(jīng)濟(jì)狀況的研究，確定本城市的軌道交通規(guī)模，包括線路走向、里程的確定與車站的數(shù)量、面積等。同時(shí)還要科學(xué)選擇運(yùn)營設(shè)備，既能滿足客流需要，又不因設(shè)備太先進(jìn)而過多浪費(fèi)有限的資金。項(xiàng)目決策的制定是否科學(xué)、合理，對(duì)工程造價(jià)是決定性的，所以在軌道交通建設(shè)前期一定要邀請(qǐng)各方面的專家進(jìn)行多方論證。
1、選擇軌道交通模式
城市軌道交通主要分為地鐵與輕軌兩種模式，選擇哪種模式一般要依據(jù)城市總體特點(diǎn)、線路位置、客流量等來綜合考慮。輕軌運(yùn)送客流量較小，地鐵為大中運(yùn)量。地鐵在高峰期內(nèi)，單向運(yùn)輸能力能達(dá)到每小時(shí)7萬人次，而輕軌的運(yùn)力為2萬人次。計(jì)劃運(yùn)量的大小決定了選用的編組數(shù)（地鐵列車編組為4-10節(jié)，輕軌列車編組為2-4節(jié)），編組數(shù)確定后，車輛、軸重，站臺(tái)長度也就隨之確定。
2、選擇軌道交通線路
軌道交通線路方式分為地下線、高架線、地面線三種。根據(jù)造價(jià)的高低，高架線是地面線的2~3倍，地下線又是高架線的2~3倍。在規(guī)劃線路方式時(shí)，要詳細(xì)論證本城市具體情況，選擇合適的線路方式。
如江蘇省某市規(guī)劃二環(huán)內(nèi)為地下線，二環(huán)以外則考慮高架線或地面線，以此來達(dá)到節(jié)省投資的目的。同時(shí)，地面線或高架線在設(shè)備方面還可以減少環(huán)控、照明、給排水、電梯等工程量，在后期運(yùn)營時(shí)也會(huì)大大節(jié)約維護(hù)成本?？偟膩碚f，城市中心城區(qū)一般選擇地下線，郊區(qū)采用高架線或地面線。
3、選擇軌道交通土建型式
土建型式主要包括線路走向、線路深度、線路長度、車站整體大小，區(qū)間隧道長度等。決策層應(yīng)根據(jù)城市未來規(guī)劃來確定線路的走向，線路敷設(shè)在人口密集區(qū)，可以提高客流量，增加后期收入，而敷設(shè)在具有開發(fā)潛力的地方，就會(huì)鼓勵(lì)城市的建設(shè)和發(fā)展。如北京6號(hào)線東段沿朝陽北路建設(shè)，與地鐵同步建設(shè)的還有周圍眾多小區(qū)居民樓，此舉大大帶動(dòng)了城市的發(fā)展。同時(shí)，線路要盡量沿城市道路敷設(shè)，減少拆遷費(fèi)用，拆遷費(fèi)占投資額比重比較大。各城市應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況規(guī)劃車站間距。
4、選擇軌道交通設(shè)備系統(tǒng)
設(shè)備系統(tǒng)主要包括通信系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、消防系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、旅客信息系統(tǒng)、電梯系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)、屏蔽門系統(tǒng)、車輛系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)等。設(shè)備系統(tǒng)選擇以安全可靠為前提，經(jīng)濟(jì)實(shí)用為目標(biāo)，運(yùn)營維修方便為準(zhǔn)則。根據(jù)設(shè)備壽命周期及運(yùn)營后期改造的可能性，要合理選擇投入，盲目追求高標(biāo)準(zhǔn)會(huì)造成設(shè)備能力閑置，浪費(fèi)建設(shè)資金。比如信號(hào)系統(tǒng)中，根據(jù)城市客流量，特別是郊區(qū)線，初期CBTC功能可以暫緩?fù)度耄h(yuǎn)期隨著客流量提升，行車間隔的縮小，再考慮進(jìn)行升級(jí)到位。
二、從設(shè)計(jì)階段來控制城市軌道交通造價(jià)
初步設(shè)計(jì)階段將會(huì)形成工程的初步概算，由此可知，除了決策階段，工程總造價(jià)的控制關(guān)鍵在于設(shè)計(jì)階段。而之后的技術(shù)設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)也同樣會(huì)對(duì)工程造價(jià)起到很大影響。
1、設(shè)計(jì)方案的優(yōu)化
設(shè)計(jì)是以總體規(guī)劃為基礎(chǔ)，它是建設(shè)方意圖的體現(xiàn)。設(shè)計(jì)方案應(yīng)以安全、經(jīng)濟(jì)、實(shí)用為原則，拋棄只重視科學(xué)技術(shù)而忽視社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的思維。設(shè)計(jì)方案的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)工程造價(jià)也會(huì)有很大影響。設(shè)計(jì)方案在滿足城市經(jīng)濟(jì)前提下，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)也要適度，并不是越高越好。
方案優(yōu)化
建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)需要與社會(huì)現(xiàn)實(shí)相結(jié)合，在不影響基本功能及安全性的前提下，可以適當(dāng)改變或縮減部分功能，從而減少投資。如地下車站裝修以簡潔為主，避免豪華裝修；設(shè)備的選型也不需要依照國外最高的標(biāo)準(zhǔn)，滿足國家標(biāo)準(zhǔn)即可。同時(shí)，還要合理采用新技術(shù)、新工藝、新材料來降低工程造價(jià)。設(shè)計(jì)階段提出的概算，要符合城市經(jīng)濟(jì)可承受的范圍，這樣也有利于城市的健康發(fā)展。
2、控制好設(shè)計(jì)變更
設(shè)計(jì)變更一般是為了更好的滿足使用需求，但也不排除是由于其它人為原因造成。目前根據(jù)軌道交通工程經(jīng)驗(yàn)，設(shè)計(jì)變更幾乎都是增加工程量，進(jìn)而增加投資，所以應(yīng)避免或減少因以下因素而產(chǎn)生的設(shè)計(jì)變更：
（1）沒有準(zhǔn)確對(duì)線路進(jìn)行地址勘查，最終設(shè)計(jì)與現(xiàn)場(chǎng)不符。例如在地鐵線穿越城區(qū)河流時(shí)，沒有考慮充分，而增加的一系列防水措施等。
（2）有資質(zhì)的設(shè)計(jì)單位不少，但有軌道交通設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)的人不太多，如果設(shè)計(jì)人員是首次從事軌道交通設(shè)計(jì)工作，難免會(huì)有漏項(xiàng)。比如設(shè)計(jì)電纜芯數(shù)考慮不足而增加電纜的敷設(shè)量。
（3）設(shè)計(jì)單位沒有從運(yùn)營單位方面考慮，在實(shí)施階段運(yùn)營單位不斷提出新的方案。如運(yùn)營單位人員根據(jù)個(gè)人經(jīng)驗(yàn)要求增加部分新的功能，將會(huì)增加人員、投資來對(duì)既有系統(tǒng)進(jìn)行整改、調(diào)試。建議建設(shè)單位應(yīng)對(duì)設(shè)計(jì)單位進(jìn)行考核，因設(shè)計(jì)問題造成的工程浪費(fèi)，超出一定數(shù)額，對(duì)設(shè)計(jì)單位進(jìn)行處罰。
3、施工階段造價(jià)控制
工程實(shí)施階段是完成設(shè)計(jì)方案的過程。由于現(xiàn)場(chǎng)條件的不斷變化，各種不確定因素都有可能會(huì)影響到工程的造價(jià)。比如實(shí)施過程中因設(shè)計(jì)變更而拆除已完成的工程，進(jìn)行重新實(shí)施。
3.1采用合適的招投標(biāo)形式和管理模式
招標(biāo)文件編寫應(yīng)科學(xué)、規(guī)范、專業(yè)，合同文本內(nèi)容清晰、全面、嚴(yán)密，避免出現(xiàn)語言模糊的地方；施工圖出來后再進(jìn)行招標(biāo)比較好，否則，根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)，設(shè)備及施工工程量將會(huì)出現(xiàn)很大變化；對(duì)于相似的單位工程，考慮總承包模式，減少各單位間扯皮推諉現(xiàn)象，便于業(yè)主管理；對(duì)于施工項(xiàng)目宜采用工程量清單報(bào)價(jià)，而設(shè)備供貨類項(xiàng)目宜采用合同總價(jià)形式；由有資質(zhì)的造價(jià)咨詢機(jī)構(gòu)按照政府頒布的計(jì)價(jià)辦法編制投標(biāo)項(xiàng)目預(yù)算，建設(shè)單位根據(jù)項(xiàng)目情況確定下浮幅度。
3.2改善實(shí)施階段的工程管理
項(xiàng)目實(shí)施過程中，制定工程投資控制方案，每個(gè)項(xiàng)目管理部門管理各自所負(fù)責(zé)專業(yè)的投資，并落實(shí)到專業(yè)管理工程師，確保各項(xiàng)投資在概算之內(nèi)；項(xiàng)目實(shí)施過程中，通過各種方法，如聘請(qǐng)有經(jīng)驗(yàn)的工程師進(jìn)行項(xiàng)目管理，減少不必要的變更或洽商；項(xiàng)目進(jìn)度款支付要建立嚴(yán)格的審核流程，對(duì)投資控制過程進(jìn)行有效管理；根據(jù)合同，制定計(jì)量支付、工程變更和洽商、監(jiān)理和施工單位考核等一系列管理辦法，在施工過程中對(duì)這些管理辦法的執(zhí)行情況進(jìn)行總結(jié)分析，根據(jù)結(jié)果及時(shí)修訂完善或采取補(bǔ)救措施。
4、竣工階段造價(jià)控制
工程的最后一道程序是竣工結(jié)算，結(jié)算不同于工程實(shí)施中的進(jìn)度款支付，也不是進(jìn)度款的累加。結(jié)算是建設(shè)單位請(qǐng)審計(jì)單位進(jìn)行全面審查，審查從開工至竣工過程中的所有資料，包括招標(biāo)文件、合同、圖紙、會(huì)審記錄、工程變更等，根據(jù)最后的結(jié)
算額做出本工程結(jié)算定案表。資料不全就會(huì)影響結(jié)算的順利進(jìn)行以及結(jié)算的金額，所以各單位要妥善保管好過程資料。同時(shí)，建設(shè)單位應(yīng)根據(jù)被核減的工程費(fèi)用提取一定比例費(fèi)用做為審計(jì)單位的獎(jiǎng)勵(lì)。施工單位為了謀取利潤，可能會(huì)在單價(jià)計(jì)價(jià)高或者計(jì)算復(fù)雜的項(xiàng)目上虛報(bào)工程量，或者通過變更、洽商來增加利潤，出現(xiàn)這種情況就會(huì)增加項(xiàng)目投資額。審查單位只有認(rèn)真的核查，就會(huì)發(fā)現(xiàn)其中的問題，同時(shí)也能給自己帶來利潤。
結(jié)束語
軌道交通工程造價(jià)管理是一項(xiàng)專業(yè)性很強(qiáng)的工作，它貫穿于決策、設(shè)計(jì)、實(shí)施、竣工等各個(gè)環(huán)節(jié)。但由于我國城市軌道交通建設(shè)時(shí)間不長，缺乏相應(yīng)規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化的經(jīng)驗(yàn)，在決策、設(shè)計(jì)、實(shí)施、竣工結(jié)算幾個(gè)階段的造價(jià)控制中可能會(huì)厚此薄彼，造成建設(shè)費(fèi)用不必要的增加，影響城市的經(jīng)濟(jì)效益。軌道交通工程造價(jià)管理應(yīng)以安全、可靠為原則，經(jīng)濟(jì)、適用為目標(biāo)，采用先進(jìn)設(shè)計(jì)理念和運(yùn)營管理理念，進(jìn)一步提高設(shè)備的國產(chǎn)化，使我國城市軌道交通健康、穩(wěn)步發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：城市軌道交通 全壽命周期 集成化管理
Abstract: This paper is proceeded from the characteristic， the current situation and the existing problems of the project management of urban rail transportation， emphasizes the necessity of the Life-cycle integrated management， tells about the main contents of the Life-cycle integrated management such as the train of thought， target system， task system and organizing system， highlights the key points of Life-cycle integrated management in terms of integrating targets， linking up tasks， optimizing functions， controlling costs， renovating organization and construction of integrated management information system.
Key words: Urban rail transportation Life-cycle Integrated management
1 城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)
城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進(jìn)技術(shù)組成的復(fù)雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為城市交通建設(shè)引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。
自改革開放以來，我國的經(jīng)濟(jì)增長和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運(yùn)量的地鐵或輕軌交通項(xiàng)目。我國大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運(yùn)營，共計(jì)約250余km。正在建設(shè)城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計(jì)約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設(shè)城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達(dá)數(shù)千km。
1.1 城市軌道交通工程的特點(diǎn)
1.1.1 城市軌道交通提供了大容量運(yùn)輸服務(wù)的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運(yùn)輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強(qiáng)大的運(yùn)輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。
1.1.2 城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)
①建設(shè)規(guī)模大。一個(gè)城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米 至數(shù)百千米；②技術(shù)要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機(jī)電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；③項(xiàng)目投資大。每千米造價(jià)達(dá)3－4億元人民幣；④建設(shè)周期長。單線建設(shè)周期要4－5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設(shè)、運(yùn)營過程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復(fù)雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運(yùn)營、資源利用的關(guān)系等。
1.1. 3 城市軌道交通工程管理難度大
對(duì)項(xiàng)目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項(xiàng)目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項(xiàng)目組成的各種資源(人、財(cái)、物、信息)，包括項(xiàng)目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(shù)(設(shè)計(jì)、施工、制造、運(yùn)營)等。
1.2 城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)
上述特點(diǎn)決定了城市軌道交通工程項(xiàng)目管理是基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理。理論和實(shí)踐證明，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為: 集成化管理是將兩個(gè)或兩個(gè)以上的管理單元(要素)集合成為一個(gè)有機(jī)整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機(jī)整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進(jìn)行的再構(gòu)造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強(qiáng)調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進(jìn)化性、相互協(xié)同性、結(jié)構(gòu)層次性等。集成化管理的效應(yīng)最終體現(xiàn)在管理活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)效果上，主要包括聚集經(jīng)濟(jì)性、規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、范圍經(jīng)濟(jì)性、速度經(jīng)濟(jì)性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性等。同樣，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項(xiàng)目的全壽命周期是指項(xiàng)目從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過程。工程項(xiàng)目整個(gè)壽命周期作為一個(gè)完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。
因此，城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應(yīng)該面向項(xiàng)目涉及到的各種管理單元（要素），包括項(xiàng)目資源、組織、技術(shù)等，按照一定的集成模式進(jìn)行整合，考慮項(xiàng)目的全過程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項(xiàng)目的整體功能和管理效應(yīng)。
2 城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性
2.1 工程項(xiàng)目的全壽命周期管理
一個(gè)工程項(xiàng)目的全壽命周期管理涉及到項(xiàng)目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個(gè)工程中管理內(nèi)容和重點(diǎn)的不同，一般分為兩個(gè)管理層次。第一個(gè)層次是業(yè)主方項(xiàng)目管理，它是業(yè)主對(duì)項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營進(jìn)行的綜合性管理工作，貫穿項(xiàng)目始終，涵蓋項(xiàng)目全部，管理的內(nèi)容從項(xiàng)目立項(xiàng)到項(xiàng)目終結(jié)的全過程，包括項(xiàng)目策劃，項(xiàng)目建設(shè)投資控制、進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項(xiàng)目投產(chǎn)運(yùn)營，在工程項(xiàng)目管理的整個(gè)系統(tǒng)中，業(yè)主方項(xiàng)目管理始終處在核心位置。第二層次是實(shí)施方項(xiàng)目管理，它是受業(yè)主委托的設(shè)計(jì)單位、施工單位、供應(yīng)單位、運(yùn)營單位實(shí)施項(xiàng)目中標(biāo)簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對(duì)工程項(xiàng)目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項(xiàng)目管理。
2.2 城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理
城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個(gè)城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過程，它可定義為對(duì)整個(gè)線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對(duì)一條線路的考慮。工程項(xiàng)目的全過程包括：項(xiàng)目策劃階段（可行性研究、項(xiàng)目定義等），項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施階段（設(shè)計(jì)、施工和竣工驗(yàn)收），運(yùn)營管理階段（運(yùn)營準(zhǔn)備、運(yùn)營使用）。建設(shè)項(xiàng)目的價(jià)值是通過建成后的運(yùn)營實(shí)現(xiàn)的，工程項(xiàng)目全壽命周期集成化管理的思想是要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)面向運(yùn)營，要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)和運(yùn)營的資源、組織、技術(shù)、過程一體化，即在項(xiàng)目的策劃和建設(shè)過程中充分考慮運(yùn)營的情況，通過工程項(xiàng)目的策劃、建設(shè)、運(yùn)營等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項(xiàng)目面向運(yùn)營最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和資源環(huán)境效益。
2.3 我國城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問題
我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設(shè)、運(yùn)營、監(jiān)管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設(shè)、運(yùn)營分別由幾家公司參與競(jìng)爭(zhēng)，政府負(fù)責(zé)監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設(shè)、運(yùn)營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負(fù)責(zé)資本金投入，一家法人公司負(fù)責(zé)融資、建設(shè)、運(yùn)營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業(yè)主沒有解決責(zé)任主體對(duì)工程從全壽命周期角度進(jìn)行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設(shè)、運(yùn)營、資源利用的內(nèi)在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒有解決通過市場(chǎng)對(duì)建設(shè)管理、運(yùn)營管理的選擇性和競(jìng)爭(zhēng)性，沒有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對(duì)工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對(duì)這些存在問題認(rèn)真研究，探討解決方法。
2.4 城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設(shè)項(xiàng)目策劃階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競(jìng)爭(zhēng)性，導(dǎo)致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設(shè)的投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營的成本、接收、功能目標(biāo)脫節(jié)，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項(xiàng)目參與各方所擁有的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)不能很好地為全壽命周期目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)服務(wù)，對(duì)不同階段的任務(wù)不能進(jìn)行很好的銜接，對(duì)不同任務(wù)之間界面很難進(jìn)行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競(jìng)爭(zhēng)提高管理效率，不能通過相互制衡來規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。 隨著管理思想、管理理論、管理實(shí)踐和信息技術(shù)的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過程集成、技術(shù)集成、供應(yīng)鏈集成、內(nèi)部業(yè)務(wù)集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對(duì)城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進(jìn)行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經(jīng)十分必要。
3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內(nèi)容
3.1 城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對(duì)分離的建設(shè)項(xiàng)目決策階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營管理（FM），運(yùn)用管理集成思想，在管理目標(biāo)、管理任務(wù)、管理組織、管理手段等方面進(jìn)行有機(jī)集成，建立業(yè)主開發(fā)管理、建設(shè)管理、運(yùn)營管理集成化的管理系統(tǒng)，同時(shí)解決業(yè)主主體利用市場(chǎng)進(jìn)行充分選擇管理者的問題，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價(jià)值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)。
3.2 城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容主要由目標(biāo)系統(tǒng)、任務(wù)系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個(gè)方面組成。
3.2.1 目標(biāo)系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標(biāo)系統(tǒng)必須符合如下要求：
①應(yīng)從建設(shè)項(xiàng)目的整體出發(fā)，反映項(xiàng)目全壽命周期的要求，既包括建設(shè)期的目標(biāo)，更注重運(yùn)營期的目標(biāo)；
②應(yīng)有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應(yīng)包括其它相關(guān)方的需求；
③應(yīng)體現(xiàn)對(duì)社會(huì)的貢獻(xiàn)，反映社會(huì)環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對(duì)項(xiàng)目的要求。
目標(biāo)系統(tǒng)包括建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營目標(biāo)、資源利用目標(biāo)、全壽命周期總體目標(biāo)。建設(shè)目標(biāo)著重指向工程質(zhì)量目標(biāo)、工期目標(biāo)、投資控制目標(biāo)。運(yùn)營目標(biāo)著重指向服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)、運(yùn)營成本目標(biāo)、經(jīng)濟(jì)收益目標(biāo)。資源利用目標(biāo)強(qiáng)調(diào)整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標(biāo)是指對(duì)上述目標(biāo)的整合，著重體現(xiàn)功能目標(biāo)、費(fèi)用目標(biāo)、時(shí)間目標(biāo)、社會(huì)目標(biāo)的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標(biāo)著眼于工程質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)的統(tǒng)一性，涉及設(shè)計(jì)質(zhì)量、施工質(zhì)量、運(yùn)營質(zhì)量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費(fèi)用目標(biāo)整合了建設(shè)投資、運(yùn)營成本、運(yùn)營收益、延伸收益目標(biāo)，追求全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時(shí)間目標(biāo)包括設(shè)計(jì)壽命期、建設(shè)工期、服務(wù)壽命期目標(biāo)，涉及工程物理壽命與經(jīng)濟(jì)壽命的相互關(guān)系，追求合理延長物理壽命和正確把握經(jīng)濟(jì)壽命。全壽命周期社會(huì)目標(biāo)主要強(qiáng)調(diào)項(xiàng)目的社會(huì)效應(yīng)，追求各方滿意、環(huán)境協(xié)調(diào)、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實(shí)現(xiàn)。
3.2.2 任務(wù)系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務(wù)系統(tǒng)主要包括過程管理任務(wù)、接口管理任務(wù)、信息管理任務(wù)。
1）過程管理任務(wù)
過程管理任務(wù)是任務(wù)系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項(xiàng)目策劃；②項(xiàng)目計(jì)劃，包括總體計(jì)劃（前期工作計(jì)劃，招標(biāo)計(jì)劃，工期計(jì)劃，質(zhì)量計(jì)劃 ，資金計(jì)劃，資源計(jì)劃）、各任務(wù)分項(xiàng)計(jì)劃、計(jì)劃管理；③任務(wù)結(jié)構(gòu)分解，包括建設(shè)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（線網(wǎng)規(guī)劃、項(xiàng)目立項(xiàng)、可行性研究、勘測(cè)設(shè)計(jì)、土建施工、設(shè)備采購、安裝調(diào)試、工程驗(yàn)收、資源利用準(zhǔn)備、運(yùn)營籌備）、運(yùn)營任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（運(yùn)營乘務(wù)、車輛保障、設(shè)施設(shè)備）、資源利用任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（房地產(chǎn)、廣告媒介、商貿(mào)、通信、咨詢）；④項(xiàng)目籌資與財(cái)務(wù)管理，包括籌資模式與方案、財(cái)務(wù)管理方法與方案；⑤項(xiàng)目招標(biāo)，包括招標(biāo)范圍、招標(biāo)模式、招標(biāo)方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結(jié)構(gòu)內(nèi)容、合同風(fēng)險(xiǎn)防范、合同管理方案；⑦項(xiàng)目實(shí)施控制，包括總體控制和各任務(wù)分項(xiàng)控制，涉及工期控制、質(zhì)量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調(diào)試與驗(yàn)收，包括單系統(tǒng)調(diào)試、系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)、工程與設(shè)備驗(yàn)收；⑨運(yùn)營管理，包括運(yùn)營模式、運(yùn)營組織、運(yùn)營方案、安全保障。
2）接口管理任務(wù)
接口管理是任務(wù)系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點(diǎn)、接口條件、各任務(wù)間接口、各任務(wù)內(nèi)接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任務(wù)
信息管理是任務(wù)系統(tǒng)的交互平臺(tái)，主要涉及信息標(biāo)準(zhǔn)化（任務(wù)結(jié)構(gòu)分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)庫技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、集成平臺(tái)框架技術(shù)）。
3.2.3 組織系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設(shè)管理組織模式、運(yùn)營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關(guān)系和業(yè)主對(duì)全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。
組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標(biāo)、任務(wù)下的項(xiàng)目組織選擇；②不同項(xiàng)目組織管理目標(biāo)的一致性；③管理任務(wù)的銜接性；④管理界面的協(xié)調(diào)性。在同一組織中主要考慮：①崗位設(shè)置，包括崗位橫向結(jié)構(gòu)（任務(wù)部門、職能部門、崗位分解、崗位職責(zé)）、崗位縱向結(jié)構(gòu)（扁平化與垂直化、分權(quán)與集權(quán)）、崗位設(shè)置原則（因事設(shè)崗、權(quán)責(zé)對(duì)應(yīng)、指揮集中）、崗位設(shè)置方案；②人員配備、考核、培訓(xùn)，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級(jí)對(duì)應(yīng)）、考核原則（堅(jiān)持標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范程序、觀察過程、注重結(jié)果、考核與獎(jiǎng)懲升遷相結(jié)合）、培訓(xùn)原則（更新知識(shí)、強(qiáng)化觀念、加強(qiáng)溝通、發(fā)展?jié)撃埽?shí)施方案；③組織文化與制度建設(shè)，強(qiáng)調(diào)文化、制度建設(shè)的基礎(chǔ)與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調(diào)動(dòng)各方積極性，實(shí)現(xiàn)組織目標(biāo)優(yōu)化。 4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)主要有：全壽命周期目標(biāo)整合、任務(wù)銜接、功能優(yōu)化、費(fèi)用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建。
4.1 全壽命周期目標(biāo)整合
城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)整合著重解決建設(shè)期投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營服務(wù)目標(biāo)的脫節(jié)，使建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營目標(biāo)、資源利用目標(biāo)服從于全壽命周期總體目標(biāo)，最終突出交通功能目標(biāo)，優(yōu)化費(fèi)用效益目標(biāo)，重視服務(wù)壽命目標(biāo)，提升社會(huì)發(fā)展目標(biāo)。
4.2 全壽命周期任務(wù)銜接
城市軌道交通工程全壽命周期任務(wù)系統(tǒng)有著內(nèi)在的聯(lián)系，必須十分重視各任務(wù)的銜接，既要做好不同主體所承擔(dān)任務(wù)的銜接，又要處理好同一主體所承擔(dān)任務(wù)的各種接口關(guān)系，特別應(yīng)注意策劃、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營等任務(wù)的銜接。
4.3 全壽命周期功能優(yōu)化
城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應(yīng)著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費(fèi)用，可靠地實(shí)現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價(jià)值?？梢杂脙r(jià)值工程的基本表達(dá)式V=F/C進(jìn)行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價(jià)值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費(fèi)用。軌道交通工程的價(jià)值取向應(yīng)是合理的全壽命功能實(shí)現(xiàn)、經(jīng)濟(jì)的全壽命周期費(fèi)用下全壽命價(jià)值的提升，思路應(yīng)放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費(fèi)用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應(yīng)該包括實(shí)用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟(jì)性、美觀性等諸多方面，這種滿足應(yīng)貫穿工程的整個(gè)壽命周期，以實(shí)現(xiàn)合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結(jié)構(gòu)的合理。要著重對(duì)工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進(jìn)行分類、整理、評(píng)價(jià)、定位，保證工程實(shí)施的功能前提是正確的，確保基本功能，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優(yōu)化的最好時(shí)機(jī)是在工程的決策和實(shí)施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗(yàn)和提升是在工程的運(yùn)營階段。
4.4 全壽命周期費(fèi)用控制
城市軌道交通工程全壽命期費(fèi)用控制，①是指項(xiàng)目業(yè)主和管理者在投資決策、建設(shè)管理、運(yùn)營管理、資源利用中，在確保功能實(shí)現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時(shí)，使全壽命周期的總費(fèi)用合理并最小化，從而實(shí)現(xiàn)全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對(duì)項(xiàng)目全過程費(fèi)用的控制，其控制流程應(yīng)貫穿項(xiàng)目的決策、建設(shè)、運(yùn)營、開發(fā)全過程，通過對(duì)項(xiàng)目費(fèi)用的計(jì)劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個(gè)循環(huán)管理程序，盡量將項(xiàng)目費(fèi)用控制在系統(tǒng)最小的范圍內(nèi)。③也是對(duì)項(xiàng)目全方位費(fèi)用的控制，項(xiàng)目管理者要有效地處理項(xiàng)目的費(fèi)用目標(biāo)與項(xiàng)目其它目標(biāo)之間的關(guān)系，如功能、時(shí)間、收益等目標(biāo)的關(guān)系，以實(shí)現(xiàn)合理功能、時(shí)間、收益條件下的費(fèi)用優(yōu)化，從而達(dá)到項(xiàng)目總體目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。
城市軌道交通全壽命周期費(fèi)用控制主要考慮以下方面。①分析整個(gè)系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用結(jié)構(gòu)和控制重點(diǎn)。要從整個(gè)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)中分析其全壽命費(fèi)用的構(gòu)成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的大小，確定整個(gè)系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用的比例結(jié)構(gòu)。根據(jù)費(fèi)用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結(jié)合城市軌道交通工程的特點(diǎn)，整個(gè)系統(tǒng)10%—20%的部分其費(fèi)用占總費(fèi)用的比例很高，可定位為A類，作為重點(diǎn)控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個(gè)部分的建設(shè)費(fèi)用（一次性投資）和使用費(fèi)用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設(shè)費(fèi)用或使用費(fèi)用作為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設(shè)、運(yùn)營等過程，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，越是項(xiàng)目的前期，費(fèi)用節(jié)約的可能性越大，越應(yīng)該成為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。②分析系統(tǒng)各部分的費(fèi)用結(jié)構(gòu)和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設(shè)費(fèi)用和使用費(fèi)用之間的比例關(guān)系，在功能分析指導(dǎo)下尋找合理的結(jié)合點(diǎn)，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的縱向結(jié)構(gòu)。③分析系統(tǒng)各部分建設(shè)費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施。要重視招標(biāo)采購的公開、公平、公正和充分競(jìng)爭(zhēng)。要充分利用強(qiáng)有力的組織措施、技術(shù)措施、經(jīng)濟(jì)措施、合同措施來降低費(fèi)用。④分析系統(tǒng)各部分使用費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施等。要研究不同的運(yùn)營維護(hù)和設(shè)備維修模式，考慮社會(huì)化、專業(yè)化服務(wù)對(duì)降低費(fèi)用的作用。⑤分析全壽命周期費(fèi)用與全壽命周期收益之間的關(guān)系，尋找收益減費(fèi)用的最大化。
4.5 全壽命周期組織創(chuàng)新。
城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點(diǎn)，應(yīng)解決業(yè)主在全壽命周期總體目標(biāo)優(yōu)化下項(xiàng)目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項(xiàng)目管理組織中管理目標(biāo)的一致性、管理任務(wù)的銜接性、管理組織的互補(bǔ)性。無論選擇何種組織管理模式，應(yīng)是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行全壽命周期的開發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營管理等進(jìn)行一體化考慮。在一個(gè)城市軌道交通建設(shè)起步階段，業(yè)主可通過市場(chǎng)選擇或委托的方式確定一個(gè)管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔(dān)項(xiàng)目開發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營等具體的管理任務(wù)，進(jìn)行一體化整合，同時(shí)，業(yè)主要加強(qiáng)對(duì)管理質(zhì)量、效益的監(jiān)管和考核，及時(shí)糾偏，提高效率。
當(dāng)一個(gè)城市軌道交通建設(shè)發(fā)展到一定規(guī)模，市場(chǎng)又具備了多個(gè)投資主體和可供選擇的多個(gè)管理者時(shí)，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過市場(chǎng)選擇的方式，確定一個(gè)獨(dú)立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場(chǎng)選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營管理方或某條線路項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營管理方并與其共同建立一個(gè)全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個(gè)穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動(dòng)力來自于業(yè)主。
4.6 全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建
要實(shí)施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個(gè)穩(wěn)定的組織或整合建設(shè)管理方、運(yùn)營管理方組成聯(lián)合班子，運(yùn)用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺(tái)，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實(shí)現(xiàn)全壽命周期總體目標(biāo)。這一平臺(tái)就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個(gè)城市的所有城市軌道交通工程項(xiàng)目參與方為用戶對(duì)象，利用現(xiàn)代化的計(jì)算機(jī)和信息處理技術(shù)，在項(xiàng)目全壽命周期過程中進(jìn)行信息處理，為所有參與各方提供信息服務(wù)，輔助其進(jìn)行決策、控制、實(shí)施的集成化人機(jī)系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構(gòu)建應(yīng)由業(yè)主推動(dòng)，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進(jìn)行實(shí)施。
參考文獻(xiàn)
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【關(guān)鍵詞】城市軌道交通施工技術(shù)施工管理
中圖分類號(hào)：TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
一、前言
近些年來，隨著中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和各項(xiàng)事業(yè)與國際的接軌，中國各大城市的軌道交通最為城市交通的重要載體，也隨之高速發(fā)展著。但是，就目前情況來看，與國際城市軌道交通技術(shù)運(yùn)用的情況相比，中國的城市軌道交通技術(shù)和管理手段尚存在著很大程度的差距，而此差距所帶來的影響就是供應(yīng)過程的不匹配，無法實(shí)現(xiàn)滿足當(dāng)代城市發(fā)展速度以及人民日常生產(chǎn)生活的需求。為從實(shí)際出發(fā)，以廣州市軌道交通二/八號(hào)線延長線某工程為具體案例進(jìn)行分析，案例中分為蕭崗站和江夏站兩部分施工，因此更具有典型性。通過找出對(duì)影響目前的城市軌道交通技術(shù)和管理兩方面的主要因素，以便尋求解決的方案，進(jìn)一步探索出對(duì)城市軌道交通技術(shù)和管理方法能起到良好推動(dòng)作用的有效方法。
廣州市軌道交通二/八號(hào)線延長線某施工項(xiàng)目分析
在城市軌道交通中一般性的施工方法是換軌鋪設(shè)法。在我國的北京、上海、廣州、天津等城市的地鐵軌道施工中，換軌鋪設(shè)法為其主要的軌道鋪設(shè)方式。本文所分析的案例廣州市軌道交通二/八號(hào)線延長線某工程項(xiàng)目的軌道鋪設(shè)中也是應(yīng)用了此種技術(shù)。
換軌鋪設(shè)法
換軌鋪設(shè)法在項(xiàng)目中的使用主要是鋼軌焊接除聯(lián)合接頭以外均需要在鋪軌基地進(jìn)行，以此來保障焊接的質(zhì)量。對(duì)于換軌鋪設(shè)法本身而言，會(huì)形成較大的隧道內(nèi)空氣污染。因?yàn)槭┕さ墓て谳^長，所以會(huì)對(duì)周圍環(huán)境設(shè)施造成一定程度的影響。因此在鋪設(shè)的過程中需要一次性鋪設(shè)完成，在減少污染的同時(shí)節(jié)約施工的資金投入。故而在管理方面必須在鋪設(shè)之前要對(duì)方案進(jìn)行精準(zhǔn)的構(gòu)思，務(wù)必制定出具有可行性的施工方案，并且做好施工組織設(shè)計(jì)，減少周邊對(duì)于建設(shè)過程中所產(chǎn)生污染的干預(yù)和投訴。
廣州市軌道交通二/八號(hào)線延長線某工程項(xiàng)目概況
該工程涵蓋蕭崗站和江夏站兩站施工。蕭崗站地處舊白云機(jī)場(chǎng)北端，蕭崗涌南翼，地理跨度很大。規(guī)劃路寬三十米，屬地下雙層設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)。軌道鋪設(shè)要穿越蕭崗涌，并進(jìn)行局部單層處理。主要采取拼裝25米軌節(jié) 換軌鋪設(shè)法進(jìn)行施工。
工程列車運(yùn)送軌節(jié)到工程線來進(jìn)行鋪設(shè)，25m軌節(jié)需要使用鋪軌機(jī)。由于廣州市軌道交通二/八號(hào)線延長線有效站臺(tái)中心線軌面標(biāo)高為4.12米（廣州高程），線間距16米，8米寬島式站臺(tái)，2.5米寬側(cè)式站臺(tái)。那么就必須考慮到換長軌施工作業(yè)的技術(shù)方式。在鋪設(shè)前需要將長軌條進(jìn)行串起將其開始的部位與設(shè)定好的地點(diǎn)位置進(jìn)行精準(zhǔn)的安放，位置必須吻合，而軌條在被施工人員撥順之后，必須用撞軌器來使每單位的軌結(jié)開始和終端位置務(wù)必到位。之后要用方尺進(jìn)行測(cè)量，此處不能有任何的疏漏，通常情況下20-30mm是每個(gè)軌結(jié)最大能出現(xiàn)的鋪設(shè)誤差。
江夏站為二號(hào)線北延段地下單層淺埋雙站廳、側(cè)式站臺(tái)的車站，站址位于白云尚城住宅區(qū)西側(cè)規(guī)劃交叉路中，車站總建筑面積：8917.11平方米，其主體建筑面積：7262.88平方米。站位中心里程為YCK28+382，有效站臺(tái)中心線軌面標(biāo)高為廣州高程6.22m，線間距4.8m，側(cè)式站臺(tái)。車站主體采用明挖淺埋布置，設(shè)備與管理用房位于站臺(tái)側(cè)面，設(shè)于已建建筑白云尚城住宅區(qū)的另一側(cè)。車站站廳淺埋一層，軌道兩側(cè)一個(gè)，每個(gè)站廳兩設(shè)置兩個(gè)出入口，共四個(gè)。車站共設(shè)7個(gè)風(fēng)亭，均采用低矮頂出式。
施工工程中涵蓋內(nèi)容技術(shù)要點(diǎn)分析：
1、 建筑電氣施工技術(shù)內(nèi)容：
車站建筑電氣施工部分采用分部工程承攬方式進(jìn)行。這種方式將整體電氣施工過程分割成四個(gè)子工程進(jìn)行，即：電氣動(dòng)力安裝、電氣照明安裝、備用不間斷電源安裝和防雷及接地安裝。采用此種方法，可大大縮短工程周期，實(shí)現(xiàn)工程聯(lián)動(dòng)。
供電系統(tǒng)電能質(zhì)量好壞直接關(guān)系到是否安全穩(wěn)定供能、經(jīng)濟(jì)供能等問題，所以在軌道鋪設(shè)施工中針對(duì)車站內(nèi)的環(huán)控、給排水、電梯、消防、自動(dòng)扶梯等設(shè)備，通信、信號(hào)、AFC、EMCS、變電所所用電、屏蔽門、民用通信等電氣設(shè)備的供電控制，均采用了低壓動(dòng)力配電系統(tǒng)。低壓配電系統(tǒng)可以改善電能質(zhì)量起到節(jié)電作用，保障電氣施工全過程安全運(yùn)行。工程照明用電全部由照明配電室及事故照明電源裝置給出，還包括車站二級(jí)負(fù)荷小動(dòng)力和三級(jí)負(fù)荷小動(dòng)力，其配電箱均集中在照明配電室。車站內(nèi)的節(jié)電照明、工作照明，車站導(dǎo)向標(biāo)志照明、廣告照明均由照明配電室提供電源；車站內(nèi)及鄰近半個(gè)區(qū)間、折返線的事故照明及疏散指示由事故照明電源裝置給出。
2、 給排水工程
車站給水系統(tǒng)采用從車站兩端接駁市政給水系統(tǒng)的水表井內(nèi)分別設(shè)置生產(chǎn)、生活給水用表及消防給水表。而且設(shè)備區(qū)消火栓箱采用半暗裝或明裝的安裝方式。車站兩端地面風(fēng)亭附近各設(shè)一座消防水泵接合器，距接合器15~40m內(nèi)，設(shè)置室外消火栓。
車站的排水系統(tǒng)主要由污水系統(tǒng)、廢水系統(tǒng)組成。污水和廢水分別匯集到設(shè)置在車站內(nèi)的污水泵房、廢水泵房及出入口的集水池內(nèi)，用污水泵提升至地面經(jīng)壓力井排至市政污水管（污水經(jīng)化糞池處理），區(qū)間排水由廢水泵提升至地面檢修井經(jīng)排水壓力井消能后排至市政污水管網(wǎng)。兩種系統(tǒng)的配合使用能全面保障車站排水系統(tǒng)的通暢，不出現(xiàn)因?yàn)榉e水造成的不安全問題。在站臺(tái)層兩端各引兩條消防管接入隧道與相鄰車站的水管相連使車站與區(qū)間形成環(huán)狀消防供水系統(tǒng)；區(qū)間軌道旁設(shè)置消火栓口。
3、 通風(fēng)空調(diào)工程和火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警工程
主要工程內(nèi)容為：隧道風(fēng)機(jī)及控制柜的安裝；消聲器、組合風(fēng)閥及電動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)的安裝；機(jī)械及活塞風(fēng)道、組合風(fēng)閥和電動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)、空調(diào)新風(fēng)機(jī)和回排風(fēng)機(jī)及其控制柜的安裝等配套工程。 火災(zāi)采用自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)并在車站控制室和區(qū)間跟隨所各設(shè)置一臺(tái)火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警控制盤，在消防立柜內(nèi)設(shè)一臺(tái)置工業(yè)控制計(jì)算機(jī)。車站設(shè)置一套獨(dú)立消防專用電話網(wǎng)絡(luò)，主機(jī)設(shè)在車控室。在消防水泵、通風(fēng)機(jī)房和空調(diào)機(jī)房等設(shè)置壁掛電話，在氣體保護(hù)房間門外設(shè)壁掛電話。在公共區(qū)、設(shè)備管理區(qū)的走道設(shè)置消防電話插口。
4、設(shè)備監(jiān)控、門禁系統(tǒng)
站級(jí)設(shè)備由環(huán)控電控室設(shè)置一套冗余的系統(tǒng)主控制器、工程師站及設(shè)備、UPS以及設(shè)置在車站及區(qū)間的環(huán)控機(jī)房、蓄電池室、照明配電室、水泵房、電扶梯附近、IBP盤內(nèi)等地方的遠(yuǎn)程I/O設(shè)備和監(jiān)控現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備組成。并在主要設(shè)備和管理用房設(shè)置門禁系統(tǒng)，在功能相同的設(shè)備用房及門套門的設(shè)備管理用房設(shè)一套門禁。
5、 建筑裝修工程
包括站內(nèi)及區(qū)間的設(shè)備及管理用房區(qū)及其相關(guān)附屬工程（風(fēng)道、風(fēng)亭、泵房）建筑、裝修及土建結(jié)構(gòu)施工以及地面建筑周邊恢復(fù)及市政道路接駁工程等。
三、城市軌道交通施工管理
從上述項(xiàng)目施工技術(shù)主要內(nèi)容方面看出城市軌道交通工程是以土建和機(jī)電為一體的系統(tǒng)工程，機(jī)電工程管理對(duì)城市軌道交通施工管理起關(guān)鍵作用，涵蓋了供電、通訊、空調(diào)通風(fēng)、車輛、信號(hào)、給排水及消防、設(shè)備監(jiān)控等方面的內(nèi)容。相關(guān)管理需求技術(shù)含量高，系統(tǒng)十分復(fù)雜，為了保證城市軌道工程項(xiàng)目施工得以安全、順利進(jìn)行，提前做好施工管理工作顯得尤為重要。
在整個(gè)施工過程中必須加強(qiáng)項(xiàng)目安全管理，生產(chǎn)活動(dòng)中全方位、全過程都要貫徹安全管理，實(shí)施動(dòng)態(tài)管理。施工過程中要對(duì)工期進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)管，以機(jī)電工程管理為主，從技術(shù)層面多采用新工藝、新方法，提高施工效率，技術(shù)工作是否到位是施工管理的重頭戲，即要保證節(jié)點(diǎn)工期又要有所創(chuàng)新，短平快地完成城市軌道鋪設(shè)的施工整體工程。城市軌道的施工管理控制，需要加強(qiáng)各個(gè)主管部門的溝通工作，采用綜合管理監(jiān)督系統(tǒng)，合理組織施工，保障施工中的機(jī)電管理技術(shù)切實(shí)落實(shí)在施工過程中，強(qiáng)化安全、質(zhì)量、工期、成本四個(gè)方面的管理，確保工程按照既定計(jì)劃圓滿完成。
四、結(jié)束語
廣州市軌道交通二/八號(hào)線延長線某工程項(xiàng)目的具體實(shí)施，為總結(jié)提煉城市軌道交通施工技術(shù)要點(diǎn)和總結(jié)管理經(jīng)驗(yàn)提供了有力借鑒，相信廣州未來的軌道交通技術(shù)將會(huì)有更大的發(fā)展空間。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵字：城市軌道交通；成本管理；目標(biāo)成本
中圖分類號(hào)： C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
1、城市軌道交通項(xiàng)目施工成本計(jì)劃的編制
工程項(xiàng)目成本計(jì)劃的編制過程，實(shí)際上也是工程成本的事前預(yù)控過程，施工單位的企業(yè)管理層及現(xiàn)場(chǎng)項(xiàng)目管理層都必須認(rèn)真對(duì)待，做好每個(gè)環(huán)節(jié)的工作。
1.1確定責(zé)任目標(biāo)成本
編制施工成本計(jì)劃的關(guān)鍵是確定責(zé)任目標(biāo)成本，這是成本計(jì)劃的核心，是成本管理所要達(dá)到的目標(biāo)，成本目標(biāo)通常以項(xiàng)目成本總降低額和降低率來定量地表示。
1.2施工成本計(jì)劃的編制
工程項(xiàng)目施工成本計(jì)劃應(yīng)在項(xiàng)目經(jīng)理的組織和主持下，根據(jù)合同文件、企業(yè)下達(dá)的責(zé)任目標(biāo)成本、企業(yè)施工定額、經(jīng)優(yōu)化選擇的施工方案以及生產(chǎn)要素成本預(yù)測(cè)信息等進(jìn)行編制。
2、城市軌道交通項(xiàng)目施工成本目標(biāo)的控制
2.1城市軌道交通工程項(xiàng)目施工成本控制方法
城市軌道交通項(xiàng)目成本控制的方法很多，一般在工程實(shí)踐中只要在滿足質(zhì)量、工期、安全的前提下，能夠?qū)崿F(xiàn)成本控制目的的方法都認(rèn)為是可行的。下面重點(diǎn)介紹四種成本控制的方法。
2.1.1.以目標(biāo)成本控制成本支出
在城市軌道交通工程施工項(xiàng)目的成本控制中，可根據(jù)項(xiàng)目經(jīng)理部制定的目標(biāo)成本控制成本支出，這是最有效的方法之一，該方法主要從以下幾個(gè)方面加以控制：
1）人工費(fèi)的控制
項(xiàng)目經(jīng)理部要根據(jù)工程特點(diǎn)和施工范圍來選擇施工隊(duì)伍，簽訂勞務(wù)合同。人工費(fèi)單價(jià)采用中標(biāo)后預(yù)算規(guī)定的人工費(fèi)單價(jià)，輔工還可再低一些。同時(shí)，在施工過程中，必須嚴(yán)格按合同核定勞務(wù)分包費(fèi)用控制支出，并每月底結(jié)算一次，發(fā)現(xiàn)超支現(xiàn)象應(yīng)及時(shí)分析原因，清退不合格隊(duì)伍。施工過程中，要注意加強(qiáng)預(yù)控管理，防治合同外零星用工現(xiàn)象的發(fā)生。
2）材料費(fèi)的控制
由于材料成本是整個(gè)項(xiàng)目成本的主要環(huán)節(jié)，因此，項(xiàng)目經(jīng)理部應(yīng)對(duì)材料成本予以足夠的重視。對(duì)材料成本控制，一是要以預(yù)算價(jià)格來控制材料的采購成本。由于材料市場(chǎng)價(jià)格變動(dòng)頻繁，往往會(huì)發(fā)生預(yù)算價(jià)格與市場(chǎng)價(jià)格嚴(yán)重背離而使采購成本失控的情況。材料管理人員有必要經(jīng)常關(guān)注材料市場(chǎng)價(jià)格的變動(dòng)，利用現(xiàn)代化信息手段，廣泛收集材料價(jià)格信息，并積累系統(tǒng)翔實(shí)的市場(chǎng)信息、優(yōu)化采購，還應(yīng)對(duì)材料價(jià)格的上升和下降有一定的預(yù)計(jì)和準(zhǔn)備，以平衡成本支出，降低工程項(xiàng)目成本。二是對(duì)材料的數(shù)量控制，在工程項(xiàng)目的施工過程中，每月應(yīng)根據(jù)施工進(jìn)度計(jì)劃，編織材料需用量計(jì)劃，建立材料消耗臺(tái)賬，如超出限額領(lǐng)料，要分析原因，及時(shí)采取糾正措施；同時(shí)通過實(shí)行“限額領(lǐng)料”來控制材料領(lǐng)用數(shù)量，并控制工序施工質(zhì)量，爭(zhēng)取一次合格，避免因返工而增加材料損耗。
3）周轉(zhuǎn)工具使用費(fèi)的控制
在項(xiàng)目施工責(zé)任成本中，周轉(zhuǎn)工具使用費(fèi)是根據(jù)施工組織設(shè)計(jì)中的有關(guān)施工方案計(jì)算的；目標(biāo)成本中該項(xiàng)費(fèi)用是經(jīng)過對(duì)施工組織設(shè)計(jì)中有關(guān)施工方案進(jìn)一步細(xì)化確定的。
4）施工機(jī)械使用費(fèi)的控制
機(jī)械使用費(fèi)的控制與周轉(zhuǎn)工具使用費(fèi)的控制相似。在確定目標(biāo)成本時(shí)盡量充分利用現(xiàn)有機(jī)械設(shè)備，內(nèi)部合理調(diào)度，力求提高主要機(jī)械的利用率；對(duì)于租賃的機(jī)械，應(yīng)按照使用數(shù)量、使用時(shí)間、使用單價(jià)逐項(xiàng)進(jìn)行控制。小型機(jī)械及電動(dòng)工具購置及修理費(fèi)可采取由勞務(wù)隊(duì)伍包干使用的方法進(jìn)行控制。
5）現(xiàn)場(chǎng)管理費(fèi)的控制
現(xiàn)場(chǎng)管理費(fèi)包括項(xiàng)目經(jīng)理部管理人員工資、獎(jiǎng)金、交通費(fèi)、業(yè)務(wù)費(fèi)等。現(xiàn)場(chǎng)管理費(fèi)內(nèi)容多，人為因素多，宜采用全面預(yù)算管理來控制，對(duì)業(yè)務(wù)費(fèi)、差旅費(fèi)等包干使用，對(duì)一些不易包干的費(fèi)用項(xiàng)目，可通過建立嚴(yán)格的審批手續(xù)來控制。
2.2以施工方案控制資源消耗
施工項(xiàng)目中資源消耗是成本費(fèi)用的重要組成因素。因此，減少資源消耗，就等于減少成本費(fèi)用；控制了資源消耗，也等于控制了資源費(fèi)用。
采用施工方案控制資源消耗的方法和步驟是：
2.2.1在工程項(xiàng)目開工以前，根據(jù)施工圖紙和工程現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況，同時(shí)制定施工方案，包括人力物資需用計(jì)劃、機(jī)具設(shè)備等，以此作為指導(dǎo)和管理施工的依據(jù)。
2.2.2組織實(shí)施。施工方案是進(jìn)行工程施工的指導(dǎo)性文件，對(duì)生產(chǎn)班組的任務(wù)安排，必須簽發(fā)施工任務(wù)單和限額領(lǐng)料單，并向生產(chǎn)班組進(jìn)行技術(shù)交底。在施工任務(wù)單和限額領(lǐng)料單的執(zhí)行過程中，要求生產(chǎn)班組根據(jù)實(shí)際完成的工程量和實(shí)際消耗人工、實(shí)際消耗材料做好原始記錄，作為施工任務(wù)單和限額領(lǐng)料單結(jié)算的依據(jù)。在任務(wù)完成后，根據(jù)回收的施工任務(wù)單和限額領(lǐng)料單進(jìn)行結(jié)算，并按照結(jié)算內(nèi)容支付報(bào)酬。
2.2.3采用價(jià)值工程，優(yōu)化施工方案。同一工程項(xiàng)目的施工，可以有不同的方案，選擇最合理的方案是降低工程成本的有效途徑。采用價(jià)值工程，可以優(yōu)化施工方案。應(yīng)用價(jià)值工程，既要研究技術(shù)，又要研究經(jīng)濟(jì)，即研究在提高功能的同時(shí)不增加成本，或在降低成本的同時(shí)不影響功能，把提高功能和降低成本統(tǒng)一在施工方案中。
2.3運(yùn)用目標(biāo)管理控制工程成本
運(yùn)用目標(biāo)管理控制工程成本，應(yīng)從組織、經(jīng)濟(jì)、合同等多方面采取措施。要有明確的組織機(jī)構(gòu)，有專人負(fù)責(zé)和明確管理職能分工；技術(shù)上要對(duì)多種施工方案進(jìn)行選擇；經(jīng)濟(jì)上要對(duì)成本進(jìn)行動(dòng)態(tài)管理，嚴(yán)格審核各項(xiàng)費(fèi)用支出，采取對(duì)節(jié)約成本的獎(jiǎng)勵(lì)措施等；合同措施主要是收集、整理設(shè)計(jì)變更、工程簽證、費(fèi)用索賠、決算書發(fā)文等。
在選用成本控制方法時(shí)，應(yīng)該充分考慮與各項(xiàng)施工管理工作組結(jié)合。例如在計(jì)劃管理、施工任務(wù)單管理、限額領(lǐng)料單管理、合同預(yù)算管理等工作中，跟蹤原有的業(yè)務(wù)管理程序，利用業(yè)務(wù)管理所取得的資料進(jìn)行成本控制，不僅省時(shí)省力，還能幫助各業(yè)務(wù)管理部門落實(shí)責(zé)任成本，從而得到他們的有力配合和支持。
3、城市軌道交通項(xiàng)目施工成本核算
3.1城市軌道交通工程施工成本核算的對(duì)象
成本核算對(duì)象是指在工程成本計(jì)算中，確定歸集和分配生產(chǎn)費(fèi)用的具體對(duì)象，即生產(chǎn)費(fèi)用承擔(dān)的客體。成本計(jì)算對(duì)象的確定是設(shè)立工程成本明細(xì)分類賬戶，歸集和分配生產(chǎn)費(fèi)用以及正確計(jì)算工程成本的前提。施工單位工程項(xiàng)目成本核算的應(yīng)以具有獨(dú)立設(shè)計(jì)文件、造價(jià)文件以及能獨(dú)立組織施工的單位工程為核算對(duì)象。但施工合同包含兩項(xiàng)以上單位工程時(shí)，要分別進(jìn)行不同單位工程的成本核算，以便掌握不同工程類型產(chǎn)品的成本水平和相關(guān)資料。對(duì)于達(dá)不到單位工程整體范圍的施工合同，則按合同造價(jià)界定范圍進(jìn)行成本核算；承包多個(gè)單位工程中同類性質(zhì)專業(yè)工程的施工合同，仍應(yīng)按各單位工程進(jìn)行專業(yè)工程成本核算。
在城市軌道交通工程施工中，工程成本核算對(duì)象的劃分，一般是根據(jù)按照車站和區(qū)間分別核算。
4、城市軌道交通工程項(xiàng)目成本分析
施工項(xiàng)目成本分析包括對(duì)施工成本偏差的數(shù)量、來源和原因所進(jìn)行的分析，以及對(duì)施工成本變化趨勢(shì)的分析。成本分析的目的在于揭示影響成本升降的因素，尋求進(jìn)一步降低成本的途徑、手段和措施。
從成本分析應(yīng)為施工生產(chǎn)服務(wù)的角度出發(fā)，施工項(xiàng)目成本分析的內(nèi)容應(yīng)與成本核算對(duì)象的劃分同步。
項(xiàng)目成本會(huì)計(jì)每月（節(jié)點(diǎn)）按成本費(fèi)用項(xiàng)目進(jìn)行承包成本分析，提出項(xiàng)目截止至本月（節(jié)點(diǎn)）累計(jì)成本完成水平，并逐項(xiàng)分析各項(xiàng)費(fèi)用本月（節(jié)點(diǎn)）盈虧情況，尋找節(jié)超原因，提供給項(xiàng)目經(jīng)理參考。項(xiàng)目經(jīng)理根據(jù)成本會(huì)計(jì)提出的成本分析情況，定期或不定期的召開項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)活動(dòng)分析會(huì)，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，汲取教訓(xùn)，為下月（節(jié)點(diǎn)）成本控制制定對(duì)策。
5、城市軌道交通工程成本分析考核
成本分析考核是在成本分析的基礎(chǔ)上進(jìn)行，將施工單位管理人員及工人的工資與施工成本控制的情況直接掛鉤，讓每位職工都參與成本控制之中，對(duì)于分包隊(duì)伍，按照限額領(lǐng)料控制情況、工程進(jìn)度進(jìn)行綜合考核，獎(jiǎng)罰分明。
結(jié)束語
在數(shù)年前，我國對(duì)高鐵建設(shè)投入了大量的資金與人力，取得了一定的成就。近年來，高鐵建設(shè)退去了當(dāng)年的熱度，中鐵行業(yè)開始將注意力向城市軌道交通建設(shè)轉(zhuǎn)變，試圖從中獲得巨大的利益。然而，市場(chǎng)自有其宏觀調(diào)控方向，施工單位在利潤與成本方面受到了壓縮，所面對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)也更加殘酷。筆者基于對(duì)城市軌道交通建設(shè)的認(rèn)識(shí)，本文對(duì)成本控制中出現(xiàn)的一些問題進(jìn)行簡單的研究，并對(duì)行之有效的解決方法進(jìn)行相應(yīng)的總結(jié)，旨在更好地推行項(xiàng)目成本管理，提高企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力。
關(guān)鍵詞：
成本管理；城市軌道；交通建設(shè)；解決措施；工程項(xiàng)目
城市軌道交通建設(shè)是一種涵蓋范圍非常廣的工程項(xiàng)目，其整個(gè)施工過程包含了機(jī)電、供電、車輛、軌道、裝修、土建、通信、信號(hào)等多個(gè)專業(yè)領(lǐng)域，不同領(lǐng)域之間在系統(tǒng)接口上存在著一定的不兼容性，于是使該工程項(xiàng)目普遍具有著建設(shè)周期長、施工難度大、工程成本高的特點(diǎn)。一般而言，交通軌道項(xiàng)目共涉及到三大評(píng)估指標(biāo)，分別是質(zhì)量、進(jìn)度與成本。其中，如何控制好有限的工程成本，使其被更好地利用到軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)之中，便是本文所要研究的唯一課題。
一、成本管理中出現(xiàn)的問題
（一）在成本管理上缺少主動(dòng)性
在我國，絕大多數(shù)的城市軌道交通建設(shè)都源于政府的投資，監(jiān)理單位、建設(shè)單位只是單純地承擔(dān)建設(shè)任務(wù)，對(duì)于成本管理缺乏主動(dòng)性，只要求在工期內(nèi)能夠確保項(xiàng)目完工，且不會(huì)在施工的各個(gè)環(huán)境采取成本控制措施。究其原因，主要是這些單位缺少成本控制意識(shí)。
（二）設(shè)計(jì)規(guī)劃階段缺少相應(yīng)的成本管理
相較于國外的交通軌道建設(shè)項(xiàng)目運(yùn)作狀況，國內(nèi)還不夠規(guī)范。我國對(duì)于工程項(xiàng)目的成本管理大多集中在工程前期，而不是如國外一樣，在項(xiàng)目的立項(xiàng)階段、招投標(biāo)階段、規(guī)劃階段、設(shè)計(jì)階段、維護(hù)階段全部進(jìn)行成本管理。而這樣的不規(guī)范運(yùn)作所導(dǎo)致的結(jié)果便是工程項(xiàng)目在投資上出現(xiàn)了大量的浪費(fèi)。
（三）觀念落后、管理方式落后
我國的城市軌道建設(shè)項(xiàng)目依然遵行著較為落后的成本管理理念，只對(duì)工程的局部實(shí)施成本管理，并且，當(dāng)所實(shí)施的成本管理大多是靜態(tài)的，而沒有從全局角度對(duì)項(xiàng)目投資成本進(jìn)行動(dòng)態(tài)的把握。
二、導(dǎo)致問題出現(xiàn)的主要原因
（一）施工要素未合理分配
一般而言，人工費(fèi)、材料費(fèi)、機(jī)械使用費(fèi)在工程項(xiàng)目成本中所占據(jù)的比例分別為11%~15%、61%~75%、5%~10%。但是在實(shí)際情況中，人工費(fèi)應(yīng)與項(xiàng)目所在地區(qū)的人均工資水平及勞務(wù)市場(chǎng)行情相協(xié)調(diào)。為了做到人工費(fèi)的合理設(shè)定，應(yīng)在施工準(zhǔn)備階段便做好工期與勞動(dòng)力數(shù)量的統(tǒng)計(jì)工作，招收適當(dāng)數(shù)量的工人，以免因人工費(fèi)用的浪費(fèi)而使項(xiàng)目成本提高。以華南地區(qū)某省會(huì)城市為例，該市在進(jìn)行某一地鐵站的車站施工時(shí)沒有按照當(dāng)?shù)厥┕と藛T的人均日工資水平（30元/日）來設(shè)置人工費(fèi)，而是將人工費(fèi)單價(jià)設(shè)定為80元/日，這一人工費(fèi)單價(jià)已經(jīng)是當(dāng)?shù)厝斯べM(fèi)水平的2~3倍，鮮明的價(jià)格定額差異使得人工費(fèi)占據(jù)了工程項(xiàng)目成本的7%左右，人工費(fèi)的大量支出使得工程的其他方面被迫處在虧損狀態(tài)中。而材料費(fèi)也在項(xiàng)目成本中有很大的波動(dòng)，合同甲方是否提供材料，施工方是否自購材料，購置材料時(shí)的數(shù)量、規(guī)格以及單價(jià)都會(huì)使項(xiàng)目成本增加或減少，甚至材料的運(yùn)輸和裝卸，也會(huì)產(chǎn)生相應(yīng)的費(fèi)用。依然以前文中的某市地鐵站為例，項(xiàng)目合同中本來要求甲方提供材料，但是實(shí)際施工中卻是由甲方列出供應(yīng)商名單，乙方從名單中選擇供應(yīng)商購置材料，乙方在購置材料時(shí)恰巧遇到鋼筋與混凝土漲價(jià)，因此在材料購置上花費(fèi)了更多的材料費(fèi)，項(xiàng)目成本也因此明顯增加。至于機(jī)械使用費(fèi)所帶來的成本上升，一般是由燃油費(fèi)用漲價(jià)或機(jī)械使用出現(xiàn)磨損而導(dǎo)致的。
（二）管理不規(guī)范
就項(xiàng)目管理而言，軌道交通項(xiàng)目也需要對(duì)項(xiàng)目的質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)管，否則不僅會(huì)因質(zhì)量問題而返工整改，對(duì)工期和工程進(jìn)度造成延誤，還會(huì)增加人工費(fèi)用和材料的消耗。一旦人員因安全管理沒有切實(shí)落實(shí)而出現(xiàn)傷亡事故，更會(huì)給項(xiàng)目成本增加負(fù)擔(dān)。此外，前文實(shí)例中的建設(shè)單位沒有及時(shí)撥付結(jié)算款，又使得施工單位的財(cái)務(wù)人員反復(fù)討要，差旅費(fèi)的增加又提高了項(xiàng)目成本。
三、具體的管理措施
關(guān)于城市軌道項(xiàng)目的成本管理，可參考中鐵三局某公司在北京某地鐵站所采取的措施，具體如下：
（一）建立成本控制中心
項(xiàng)目成本覆蓋到施工項(xiàng)目的各個(gè)方面、各個(gè)領(lǐng)域，為了壓縮項(xiàng)目成本，必須要對(duì)整個(gè)項(xiàng)目成本都進(jìn)行相應(yīng)的財(cái)務(wù)核算，而這就需要建立起一個(gè)成本控制中心，并使各個(gè)部門都與這個(gè)中心部門配合起來，以實(shí)現(xiàn)對(duì)施工各個(gè)環(huán)節(jié)的控制。若條件允許，可下設(shè)六個(gè)分支部門，分別對(duì)“工期優(yōu)化”“前期臨建”“材料購置”“勞務(wù)分包”“機(jī)械配置”“間接費(fèi)用”六個(gè)方向進(jìn)行更加詳細(xì)的控制。
（二）全員參與到項(xiàng)目成本的審核之中
鑒于本類項(xiàng)目在投標(biāo)商的特殊性，應(yīng)該改變項(xiàng)目組檢人員不得參與前提投標(biāo)的不合理規(guī)定，這樣可以確保真正參與施工的人員可以對(duì)單價(jià)構(gòu)成進(jìn)行更加詳細(xì)的處理，以避免投標(biāo)的盲目和管理額的斷檔。另外，對(duì)于投標(biāo)時(shí)“施工組織設(shè)計(jì)”一項(xiàng)的忽視也該被注意起來，必須要對(duì)項(xiàng)目的機(jī)械設(shè)備配套、具體的施工流程工藝進(jìn)行更為詳細(xì)的闡述，以免在施工后期因投入過多而難以挽回相應(yīng)的損失。中鐵三局某公司在其地鐵項(xiàng)目中便是編制了《項(xiàng)目責(zé)任成本》，將工程規(guī)模、人員材料機(jī)械的投入以及施工進(jìn)度額的規(guī)劃細(xì)化到了所有分支部門，使所有人員參與到成本指標(biāo)的審核中去，才實(shí)現(xiàn)了自下而上的全員控制局面。
（三）基于實(shí)體工程預(yù)算進(jìn)行成本控制
首先是人工費(fèi)的控制，管理人員便是采取了招投標(biāo)方法，對(duì)人工費(fèi)單價(jià)、人工費(fèi)定額以及人工費(fèi)定量進(jìn)行了成本控制。簡單的說，便是通過勞務(wù)分包方式將人工費(fèi)單價(jià)設(shè)置為項(xiàng)目所在城市的工資水平。其次是材料費(fèi)與機(jī)械使用費(fèi)，這兩項(xiàng)費(fèi)用也被囊括在單價(jià)費(fèi)用中，以綜合單價(jià)的形式應(yīng)用在勞務(wù)分包過程中。就該公司所采取的措施而言，便是以工程量來計(jì)算人材機(jī)費(fèi)用的總量，然而在施工時(shí)協(xié)調(diào)人員、材料與機(jī)械設(shè)備的分段配備。為了避免人材機(jī)費(fèi)用的不必要支出，應(yīng)在材料購置時(shí)采取公開招標(biāo)或貨比三家的方法，以實(shí)現(xiàn)物美價(jià)廉的陽光采購；還應(yīng)建立消耗臺(tái)賬，對(duì)施工過程進(jìn)行監(jiān)管，以此來減少浪費(fèi)或假公濟(jì)私問題的出現(xiàn)；日常使用中還要加強(qiáng)對(duì)機(jī)械設(shè)備的維護(hù)，以便機(jī)械故障帶來新的購置性支出。
結(jié)語：
城市軌道建設(shè)項(xiàng)目是一個(gè)極為復(fù)雜的工程項(xiàng)目，在材料購置、勞動(dòng)力招收、機(jī)械設(shè)備使用等各個(gè)階段都有可能出現(xiàn)成本增加問題。本文對(duì)存在于建設(shè)項(xiàng)目中的常見成本管理問題進(jìn)行了介紹，又對(duì)導(dǎo)致問題發(fā)生的具體原因進(jìn)行了分析，之后總結(jié)了具體的管理措施，以供從事相關(guān)研究或工作的人參考。
作者：王墨涵 單位：中鐵十八局集團(tuán)有限公司
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【關(guān)鍵詞】城市軌道；交通工程；建設(shè)；安全風(fēng)險(xiǎn)；管理體系
1引言
當(dāng)前我國經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展的速度非常快，城市化進(jìn)程也非常迅速，與此同時(shí)，交通擁堵問題更加嚴(yán)重，導(dǎo)致人們出行存在嚴(yán)重的問題，影響城市的全面發(fā)展。進(jìn)入21世紀(jì)之后，具備較高節(jié)能性、通行便捷性的城市軌道交通被人們所關(guān)注，很多城市都在投入大量的精力組織開展建設(shè)，為當(dāng)前我國地鐵事業(yè)的發(fā)展提供新的契機(jī)。
2國內(nèi)軌道交通工程安全風(fēng)險(xiǎn)管理現(xiàn)狀
當(dāng)前，我國地鐵建設(shè)規(guī)模很大，發(fā)展速度也非常迅速，而軌道交通建設(shè)施工的環(huán)境比較復(fù)雜，所處的環(huán)境也比較惡劣，所以，要進(jìn)行必要的安全風(fēng)險(xiǎn)管理和分析。軌道交通工程與其他工程存在明顯的區(qū)別，規(guī)模大、風(fēng)險(xiǎn)高是主要特點(diǎn)，而地鐵工程主要是在地下空間進(jìn)行施工，所以，隱蔽性大、不可預(yù)見的因素也比較多，如果不能采取有效的措施進(jìn)行處理，會(huì)導(dǎo)致工程的質(zhì)量難以達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的要求，進(jìn)而影響社會(huì)的發(fā)展和進(jìn)步，而地鐵是當(dāng)前城市軌道交通中的重要組成部分，在建設(shè)施工中，主要是在城市中心區(qū)域進(jìn)行，周邊建筑物比較多，地形條件也非常復(fù)雜，地下管線埋設(shè)比較復(fù)雜，影響工程實(shí)施的安全性。因此，地鐵施工難度大、技術(shù)要求高、工期要求緊張、社會(huì)影響比較大，因而導(dǎo)致其風(fēng)險(xiǎn)極高。因?yàn)榇嬖谶@些因素，加上很多單位對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)管理重視程度不足，或管理方式比較差，造成安全事故問題比較普遍。結(jié)合目前的地鐵工程安全管理實(shí)際情況，傳統(tǒng)的事后管理方式很難滿足現(xiàn)代社會(huì)的發(fā)展需要。因此，要積極轉(zhuǎn)變思想觀念，以促進(jìn)總體安全水平的提升，滿足社會(huì)的發(fā)展需要。
3國內(nèi)軌道交通工程風(fēng)險(xiǎn)管理存在的問題
該項(xiàng)工作在開展的過程中，由于各種因素的影響導(dǎo)致軌道交通工程風(fēng)險(xiǎn)管理效果得不到提升。這些問題體現(xiàn)在以下4個(gè)方面。
3.1相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范需進(jìn)一步完善
當(dāng)前已經(jīng)應(yīng)用的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范難以滿足城市軌道交通的發(fā)展，對(duì)于工程的實(shí)際指導(dǎo)不會(huì)產(chǎn)生有效的作用。從工程實(shí)際情況分析，對(duì)于一些風(fēng)險(xiǎn)較高的區(qū)域內(nèi)，地下工程施工環(huán)節(jié)中極易存在某些指標(biāo)難以有效地控制，或不能發(fā)出相應(yīng)的預(yù)警，而有些指標(biāo)值的控制過于嚴(yán)格，致使投入資金過多而導(dǎo)致?lián)p失嚴(yán)重。即使同一指標(biāo)，也會(huì)因?yàn)椴煌h(huán)境而產(chǎn)生不同要求。因此，在制定地下工程施工方式時(shí)，應(yīng)該結(jié)合不同城市特點(diǎn)、地質(zhì)條件因素綜合分析，且風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)要進(jìn)行合理的劃分，使風(fēng)險(xiǎn)控制在合理的范圍內(nèi)，保證經(jīng)濟(jì)、工期、質(zhì)量協(xié)調(diào)進(jìn)行，切實(shí)保證工程的質(zhì)量，保障人民的生命財(cái)產(chǎn)安全。同時(shí)在進(jìn)行技術(shù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)制定的過程中，要結(jié)合原有的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行更新，使其能夠滿足整體工程開展的要求，減少交通工程風(fēng)險(xiǎn)問題產(chǎn)生。
3.2建設(shè)單位對(duì)安全管理重視程度不夠
軌道交通工程建設(shè)項(xiàng)目在實(shí)施安全管理的過程中，建設(shè)單位應(yīng)該設(shè)置專業(yè)的管理機(jī)構(gòu)，比如，質(zhì)量安全管理部門或監(jiān)管部門要實(shí)現(xiàn)全面的安全管理和控制。但當(dāng)前企業(yè)在人員配置方面欠缺，導(dǎo)致一些經(jīng)驗(yàn)不足的工作人員進(jìn)入工作崗位，也有很多沒有設(shè)置安全管理人員的情況，使各項(xiàng)安全管理工作都不能有效地進(jìn)行，從而產(chǎn)生非常嚴(yán)重的后果。同時(shí)，在安全管理上，缺少安全管理方法。
3.3第三方單位的安全管理人員水平欠缺
當(dāng)前，我國的安全風(fēng)險(xiǎn)管理咨詢?cè)u(píng)估工作人員并沒有具備相應(yīng)的資質(zhì)，企業(yè)對(duì)于資質(zhì)的管理也比較松懈，導(dǎo)致很多工程在實(shí)施過程中，安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估工作的主體單位還主要是科研單位，以科研項(xiàng)目的形式存在，對(duì)于工程安全風(fēng)險(xiǎn)咨詢?cè)u(píng)估管理卻不能有效地開展和進(jìn)行，也沒有形成完善的管理體系，致使各項(xiàng)工作無法有效地進(jìn)行。此外，管理人員素質(zhì)相對(duì)較差，也會(huì)導(dǎo)致安全管理工作無法有效地進(jìn)行。如果風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估人員素質(zhì)較差或不能按照標(biāo)準(zhǔn)開展工作，導(dǎo)致安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控管理難以有序地開展和進(jìn)行。
3.4安全風(fēng)險(xiǎn)控制信息化程度不高
結(jié)合現(xiàn)代社會(huì)的實(shí)際情況，進(jìn)行必要的信息化管理可以有效地控制安全風(fēng)險(xiǎn)，當(dāng)前地鐵建設(shè)施工城市已經(jīng)逐步建立完善的安全信息工作平臺(tái)，但應(yīng)用效果一般，主要是經(jīng)驗(yàn)不足、技術(shù)人員設(shè)置不合理所造成的，很多平臺(tái)只能進(jìn)行信息數(shù)據(jù)的監(jiān)測(cè)，缺乏相應(yīng)的監(jiān)督與預(yù)警管理，經(jīng)驗(yàn)總結(jié)工作也不能有效地進(jìn)行。同時(shí)也沒有積極地應(yīng)用大數(shù)據(jù)技術(shù)，不能總結(jié)分析當(dāng)前的安全事故實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，造成安全管理的總體效果較差，給整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)行造成不利的影響。
4軌道交通工程風(fēng)險(xiǎn)管理體系研究
4.1建立適合本地區(qū)的風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)管理體系
我國各個(gè)地區(qū)的地質(zhì)條件相差比較大，市區(qū)內(nèi)部的環(huán)境比較復(fù)雜，根據(jù)當(dāng)前設(shè)定的監(jiān)控指標(biāo)值，與各個(gè)城市的實(shí)際情況還有著明顯的差異，極易導(dǎo)致工作中存在缺陷，或造成施工成本的上升。要想確定一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和參數(shù)值很難，監(jiān)控指標(biāo)值應(yīng)綜合分析周邊環(huán)境和工程的具體情況后再確定，這樣才能夠反映出當(dāng)?shù)氐牡乩項(xiàng)l件和特征。因此，要根據(jù)不同地區(qū)的地質(zhì)條件、環(huán)境來確定合適的指標(biāo)值，進(jìn)而充分掌握各項(xiàng)工程力學(xué)的變化規(guī)律，為整個(gè)地鐵施工提供指導(dǎo)，以保證地鐵工程的安全性和高效性。同時(shí)，在進(jìn)行本地區(qū)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)管理體系構(gòu)建的過程中，還需要按照城市軌道交通工程建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)管理指標(biāo)的要求進(jìn)行構(gòu)建。并且在該項(xiàng)工作開展的過程中，需要制定風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)的管理原則，從而保證構(gòu)建出來的風(fēng)險(xiǎn)管理指標(biāo)內(nèi)容滿足當(dāng)?shù)氐囊蟆?】。
4.2應(yīng)考慮對(duì)于重大風(fēng)險(xiǎn)源的應(yīng)對(duì)措施
當(dāng)前設(shè)計(jì)理念相對(duì)比較落后，要合理確定當(dāng)?shù)氐娘L(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)，并充分考慮地鐵工程和周邊環(huán)境的影響程度，同時(shí)結(jié)合工程的實(shí)際情況確定最佳的工程風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，然后組織專項(xiàng)設(shè)計(jì)工作，這是很多城市都在使用的方法。但很多專項(xiàng)設(shè)計(jì)卻只能從機(jī)構(gòu)自身的安全性考慮出發(fā)，對(duì)于周邊環(huán)境的影響因素卻沒有從根本上考慮，導(dǎo)致整體的效果較差。地鐵在穿越這些周邊圍護(hù)結(jié)構(gòu)的情況下，雖然能夠結(jié)合實(shí)際情況采取必要的建筑保護(hù)措施，但要根據(jù)實(shí)際情況對(duì)各項(xiàng)建筑進(jìn)行區(qū)分對(duì)待，造成防護(hù)措施的管理比較差，現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況也沒有充分的掌握，使施工費(fèi)用增加，產(chǎn)生不利的后果，所以，需要通過重大風(fēng)險(xiǎn)源的分析來確定相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施。
4.3嚴(yán)格執(zhí)行施工階段重大風(fēng)險(xiǎn)源的條件驗(yàn)收
對(duì)于重大風(fēng)險(xiǎn)源在具體實(shí)施前，就應(yīng)該組織相關(guān)專家來論證、分析，然后確定最為合理的專項(xiàng)設(shè)計(jì)方案和施工方案，根據(jù)工程驗(yàn)收的程序和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的要求，做好各項(xiàng)準(zhǔn)備工作，使得驗(yàn)收工作可以嚴(yán)格按照要求進(jìn)行，確保工作可以順利完成。在施工階段，重大風(fēng)險(xiǎn)源條件驗(yàn)收的過程中，還要按照工程項(xiàng)目的實(shí)際情況對(duì)驗(yàn)收的指標(biāo)內(nèi)容進(jìn)行研究，按照城市軌道交通工程建設(shè)的實(shí)際情況，將相應(yīng)的方案制定出來，從而保證該項(xiàng)工作的開展能夠符合實(shí)際要求。
4.4深入開發(fā)信息化平臺(tái)的運(yùn)用
軌道交通工程安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系要結(jié)合實(shí)際工作的管理需要進(jìn)行建設(shè)，同時(shí)，系統(tǒng)中應(yīng)該明確具體的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)、風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估等，對(duì)于當(dāng)前所存在的風(fēng)險(xiǎn)問題進(jìn)行合理的劃分，總結(jié)出切實(shí)可行的應(yīng)對(duì)措施，明確具體的安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系，以更好地落實(shí)各項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)管理工作，消除安全隱患問題。同時(shí)，還應(yīng)該結(jié)合實(shí)際情況，建立完善的安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警體系，對(duì)于超出安全標(biāo)準(zhǔn)的事故問題要及時(shí)發(fā)出一定的警報(bào)，做到能夠隨時(shí)監(jiān)控整個(gè)隧道項(xiàng)目運(yùn)行中可能存在的安全事故問題，將一些安全事故排除掉，排除安全風(fēng)險(xiǎn)，提高隧道工程的總體質(zhì)量水平。比如，在實(shí)踐過程中需要將預(yù)警響應(yīng)體系建立起來，具體操作可以由以下方式進(jìn)行；將軌道交通工程建設(shè)分為單向預(yù)警和綜合預(yù)警，并且對(duì)于每種預(yù)警的方式采用不同的顏色進(jìn)行區(qū)分，例如，黃色、橙色，紅色作為三級(jí)預(yù)警警示。同時(shí)，根據(jù)不同分層的預(yù)警進(jìn)行綜合管理，配備相應(yīng)的救援隊(duì)伍，當(dāng)交通工程出現(xiàn)預(yù)警情況時(shí)，就可以采用救援模式。這種方式能夠?qū)壍澜煌üこ探ㄔO(shè)開展有著積極的作用，能夠降低安全風(fēng)險(xiǎn)問題。
5結(jié)語
關(guān)鍵詞：城市軌道交通； 軌道施工技術(shù)； 現(xiàn)狀分析
中圖分類號(hào)：TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
引言
地鐵作為城市軌道交通的重要組成部分在我國許多城市備受人們的青睞。地鐵在很大程度上緩解了城市的交通壓力，我國許多大城市的地鐵工程不斷的增多，中小城市也在逐漸規(guī)劃地鐵的建設(shè)。但是地鐵的發(fā)展也給施工企業(yè)提出了更高的要求，作為列車的運(yùn)行基礎(chǔ)，軌道的施工是地鐵工程的重要施工階段。軌道施工工期的進(jìn)度，以及施工的質(zhì)量，有著重要的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)意義。下面就對(duì)軌道施工相關(guān)問題進(jìn)行了分析。
一、軌道的設(shè)計(jì)及特點(diǎn)
1、在進(jìn)行軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，除了滿足地鐵在軌道上運(yùn)行的安全性、舒適性，盡量減少線路少修，保證結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、橫向穩(wěn)定性等方面有充分的考慮外，要重視軌道組成部分的耐用性、減振性和平順性。
2、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度方面，考慮到軌道結(jié)構(gòu)的安全性和耐用性，選擇軸重較大的動(dòng)力集中式電動(dòng)車組(19.5N)，考慮到線路的不平順，取動(dòng)載系數(shù)為3.0，動(dòng)載為300kN。從實(shí)際運(yùn)行結(jié)果來看，根據(jù)此數(shù)據(jù)進(jìn)行軌道板道床板的設(shè)計(jì)承載能力可以滿足軌道的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的要求，且有一定的安全儲(chǔ)備空間。
3、橫向穩(wěn)定性方面，對(duì)于曲線區(qū)段的橋上軌道來說，限位部分的設(shè)計(jì)應(yīng)考慮輪軌橫向作用荷載，采用調(diào)高量大、扣壓力小的扣件結(jié)構(gòu)保證軌道的橫向穩(wěn)定性。
4、減振性方面，地鐵軌道有取代傳統(tǒng)碎石軌道的道碴層，可以在一定程度上彌補(bǔ)剛度大的缺陷，但是在設(shè)計(jì)中，應(yīng)要求扣件系統(tǒng)有很好的彈性，考慮在軌道板底部設(shè)置彈性層，降低輪軌之間的動(dòng)力作用和振動(dòng)。
二、地鐵軌道鋪設(shè)的施工工藝原理及工藝流程
1、工藝原理
一般的，地鐵軌道所進(jìn)行的鋪設(shè)工作是在整體的道床上來鋪設(shè)長距離的鋼軌，從而形成質(zhì)量較高的無縫型線路，給地鐵的列車運(yùn)行提高良好的線路基礎(chǔ)。整體的道床具備列車速度高且運(yùn)行平穩(wěn)、使用壽命較長、抗疲勞及抗沖擊能力強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)。施工難度大，且精確度要求較高。
2、工藝流程
（1）施工測(cè)量，在進(jìn)行鋪軌之前要對(duì)測(cè)設(shè)基標(biāo)進(jìn)行查找、保護(hù)并加密，然后對(duì)鋼軌縱向的觀測(cè)樁進(jìn)行布置。對(duì)水平貫通、軌道的線路中線進(jìn)行測(cè)量，還要對(duì)隧道結(jié)構(gòu)的凈空限界進(jìn)行檢測(cè)，偏差調(diào)整使之閉合；
（2）軌排的組裝。應(yīng)該設(shè)置一個(gè)組裝臺(tái)位在鋪設(shè)軌道的基地，繼而用組裝的卡具對(duì)軌排進(jìn)行組裝。具體的操作步驟有：按組裝的示意圖將馬凳排放整齊，同時(shí)操平，然后把卡具放在馬凳上；把鋼軌置入卡具槽之內(nèi)，使鋼軌的距離保持在1435mm，設(shè)定軌底的坡度為30:1，最后將卡具鎖定；以鋼軌的中心作為界限，往兩端放出扣件從而進(jìn)行尺寸線安裝，并用專用扳手鎖定扣件；下面進(jìn)行短枕的組裝，同時(shí)對(duì)扭矩進(jìn)行控制；最后對(duì)以上流程進(jìn)行全面檢查，檢查完畢后入庫等待運(yùn)輸；
（3）軌排的鋪設(shè)。進(jìn)行鋪設(shè)前對(duì)框構(gòu)底鑿毛，并對(duì)結(jié)構(gòu)底板清掃，接著打眼放線，對(duì)軌排吊車的支架和軌道進(jìn)行安裝，鋪設(shè)好鋼筋網(wǎng)片。接下來進(jìn)行軌排鋪設(shè)。軌排的鋪設(shè)要借助軌排吊車，從軌道車上將軌排卸下，送到指定的地點(diǎn)將軌排的水平調(diào)整好，再橫向?qū)④壟胚M(jìn)行調(diào)直且讓軌排固定住。橫向支撐的一端頂在軌排的組裝卡具頂端，另一端則頂在墻壁上；
（4）給道床澆筑C30商混。出于各種工程情況不相同，要事先與商家協(xié)商施工商混的準(zhǔn)備，根據(jù)工程設(shè)計(jì)要求和施工工藝，以及氣候變化等因素進(jìn)行C30混凝土施工配合比的準(zhǔn)備。澆筑前先支立模板，支立后進(jìn)行C30混凝土的澆灌。C30混凝土進(jìn)場(chǎng)應(yīng)及時(shí)進(jìn)行質(zhì)量檢查，合格后經(jīng)施工豎井的下料口送至洞內(nèi)的料斗里，最后送至作業(yè)面上。C30混凝土的澆筑若因故中斷，要進(jìn)行垂直擋板，下一次灌注在24h以后，且連續(xù)兩次搗鼓的時(shí)間不超過混凝土初凝時(shí)間；
（5）抹面養(yǎng)護(hù)。待C30混凝土澆筑完成后，對(duì)道床的表面進(jìn)行抹平并壓光，讓道床的表面光滑平整，線條整齊。C30混凝土徹底地凝固后再進(jìn)行養(yǎng)護(hù)。養(yǎng)護(hù)完成還要對(duì)單元軌的接頭進(jìn)行焊接，焊接后鎖定單元軌的接頭。
3、軌道的竣工測(cè)量
對(duì)軌道進(jìn)行竣工測(cè)量，主要根據(jù)的起始數(shù)據(jù)是所測(cè)設(shè)到的、車站的兩端控制基標(biāo)。軌道是否變形的數(shù)據(jù)依據(jù)也是從新控制測(cè)量得出的數(shù)據(jù)，鋪軌的竣工測(cè)量關(guān)鍵是豎向和橫向的變異量測(cè)量，一般不對(duì)基標(biāo)間距進(jìn)行測(cè)量，重點(diǎn)檢測(cè)高程和折角，因?yàn)檫@兩者對(duì)軌道的平順起到重要作用。需要注意的是，基標(biāo)的設(shè)置要求要符合地鐵的驗(yàn)收規(guī)范。
三、地鐵軌道施工中需要注意的問題
1、在整體道床的施工過程中，包含了清理道床的基地、對(duì)道床基地進(jìn)行鑿毛(盾構(gòu)隧道除外)、小龍門吊鋪設(shè)行軌、軌排調(diào)整以及澆筑砂漿等工序，為了保證施工過程的順利進(jìn)行，要使各個(gè)工序之間適當(dāng)?shù)拈g隔，避免施工干擾和窩工，使施工全過程實(shí)現(xiàn)流水化的作業(yè)。另外，小龍門吊的配備必須要充足，滿足施工的要求，因?yàn)樗卿摻?、軌排吊運(yùn)必不可少的設(shè)備。
2、由于交叉渡線的整體道床和道岔的施工周期較長，且施工的難度較大，在施工中要高度重視。道岔的部件數(shù)量多、相互連接比較薄弱，施工過程可以采用鋼軌支撐架和軌距拉桿，使道岔的各個(gè)部件可以牢固的連接起來。待軌距和各個(gè)部件的位置調(diào)整精確后再進(jìn)行C30混凝土的澆筑。
3、澆筑C30混凝土前要按照?qǐng)D紙來核對(duì)道岔電務(wù)拉桿、橫向水溝的溝槽信號(hào)、通信、以及軌套管的埋設(shè)等，確定無誤后才能進(jìn)行C30混凝土的澆筑，避免再次的開挖。道床的早期養(yǎng)護(hù)和道床兩側(cè)C30混凝土的澆筑要保持一定的距離，以確?？梢宰匀坏脑鲩L長度，以免道床出現(xiàn)壓潰和開裂等質(zhì)量上的問題。
四、城市軌道軌施工中的安全控制措施
施工中的安全控制措施是整個(gè)施工過程中的關(guān)鍵所在，軌道施工安全隱患多，風(fēng)險(xiǎn)大，因此，在施工過程中必須把握好各個(gè)環(huán)節(jié)，確保軌道施工的安全和正常的完成。
在施工前，現(xiàn)場(chǎng)施丁安全操作規(guī)程、細(xì)則，以及安全技術(shù)措施，分發(fā)至工班組，組織逐條學(xué)習(xí)、落實(shí)。每一工序開工前，做出詳細(xì)的施工方案和實(shí)施措施，報(bào)監(jiān)理審批后，及時(shí)做好施工技術(shù)及安全工作的交底，并在施工過程中督促檢查。同時(shí)全體施工人員對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行勘察，包括作業(yè)程序、應(yīng)急材料、安全注意事項(xiàng)等控制點(diǎn)，尤其是安全隱患易發(fā)場(chǎng)所，更要重點(diǎn)控制。必須進(jìn)行預(yù)防性的強(qiáng)調(diào)部署，做到安全隱患的預(yù)想預(yù)控，每個(gè)施工人員都能清楚的了解自己的作業(yè)內(nèi)容和作業(yè)地點(diǎn)，了解自己的責(zé)任，從思想上給施工人員敲響警鐘，做到有備無患。
軌道施工不是一項(xiàng)普通的施工工程，是關(guān)系到國計(jì)民生，關(guān)系到我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一項(xiàng)設(shè)施建設(shè)，因此，施工人員要以高度的責(zé)任感和使命感進(jìn)行施工，確保施工質(zhì)量和行車安全。開始施工后，各組人員要做到忙而不亂，緊張有序的進(jìn)行施工，嚴(yán)格按照工程標(biāo)準(zhǔn)和注意事項(xiàng)來執(zhí)行，切不可投機(jī)取巧。我國在鐵路建設(shè)中也發(fā)生過類似事件，施工人員忽視安全防護(hù)，沒有注意到防護(hù)人員的信號(hào)，最后釀成了慘劇。因此，施工人員在施工過程中一方面要嚴(yán)格遵守作業(yè)流程和注意事項(xiàng);另一方面還要時(shí)刻注意防護(hù)人員的信號(hào)，避免重大傷亡的出現(xiàn)。
結(jié)束語
總之，城市軌道施工工藝是進(jìn)行城市軌道施工的基礎(chǔ)，對(duì)城市軌道的建設(shè)有著十分重要的作用。通過本文對(duì)地鐵軌道施工工藝的闡述，對(duì)其施工工藝的認(rèn)識(shí)進(jìn)一步加深。要想提高城市軌道施工的質(zhì)量以及城市軌道運(yùn)行的速度和安全性能，就必須要嚴(yán)格的控制和管理城市軌道的施工工藝，參照相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)和要求來進(jìn)行施工。隨著科學(xué)技術(shù)和交通行業(yè)的快速發(fā)展，在今后的城市軌道工程中，城市軌道軌道的施工工藝將更加成熟和完善。
參考文獻(xiàn)
[1]周文波.城市軌道交通施工新技術(shù)[J].中國市政工程，2013，(04).
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中圖分類號(hào)：C931
文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
文章編號(hào)：1007-3973（2012）008-126-02
1 城軌交通線路主要特征以及長沙市軌道交通現(xiàn)狀
城軌交通線路主要有地下、高架和地面三種敷設(shè)形式。運(yùn)行速度一般不超過120km/h。軌道結(jié)構(gòu)通常采用重型鋼軌、彈性分開式扣件、無縫線路、整體道床等。
長沙市在建軌道交通2號(hào)線一期工程為東西走向，西起望城坡站，東至光達(dá)站，全長22.262km，全為地下線路敷設(shè)，在長沙市東端設(shè)黃興車輛段與綜合基地，出入段線于光達(dá)站的東端接軌引出。車輛段軌道包括出入段線、試車線及車場(chǎng)線。出段線長0.710km，入段線長0.753km，最小曲線半徑為200m；試車線長1.06km，處于直線地段，車場(chǎng)線最小曲線半徑為150m。2號(hào)線一期工程是長沙市建設(shè)的第一條軌道交通線路，計(jì)劃2013年10月開始試運(yùn)營，線路維修將配置鋼軌打磨車、軌檢車等大型維修機(jī)械。繼2號(hào)線開通之后，1、3、4號(hào)線在接下來的幾年內(nèi)也將陸續(xù)開通，繼而長沙地鐵線網(wǎng)將初具規(guī)模，線路維修工作也將成為保障地鐵行車安全的重點(diǎn)。
2 城軌交通線路維修管理模式
2.1 線路維修內(nèi)容及特點(diǎn)
線路維修包含日常巡檢、綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)、臨時(shí)補(bǔ)修四項(xiàng)基本內(nèi)容。
日常巡檢：利用夜間列車停運(yùn)時(shí)段(車輛段線路安排在白天)對(duì)線路設(shè)備進(jìn)行巡檢，處理侵限障礙物，做好巡檢小補(bǔ)修，保證行車安全的一項(xiàng)線路設(shè)備日常檢查工作。
綜合維修：根據(jù)線路的變化規(guī)律和特點(diǎn)，以全面改善線路彈性、調(diào)整幾何尺寸和更換、整修失效零部件為重點(diǎn)，以大型養(yǎng)路機(jī)械為主要作業(yè)手段，按周期、有計(jì)劃地對(duì)線路進(jìn)行綜合性維修，以恢復(fù)線路完好的技術(shù)狀態(tài)。
經(jīng)常保養(yǎng)：根據(jù)線路變化情況，對(duì)全線進(jìn)行有計(jì)劃、有重點(diǎn)的經(jīng)常性地進(jìn)行月度設(shè)備維護(hù)，以保持線路設(shè)備質(zhì)量經(jīng)常處于完好狀態(tài)。
臨時(shí)補(bǔ)修：及時(shí)修正超過臨時(shí)補(bǔ)修容許偏差管理值及其他不良處所的臨時(shí)性修理，以保證行車平穩(wěn)和安全。
日常巡檢、綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)、臨時(shí)補(bǔ)修具有不同的功能和特點(diǎn),為良好的線路設(shè)備狀況和行車安全提供了很好的保障和互補(bǔ)。綜合維修無固定周期，應(yīng)根據(jù)線路的變化特點(diǎn)以及線路設(shè)備的質(zhì)量現(xiàn)狀而制定維修任務(wù)。
2.2 線路維修模式
從已開通運(yùn)營的城軌交通線路維修工作來看目前主要有以下三種維修模式。
(1)封閉式。
封閉式的維修模式也稱自主維修模式，企業(yè)必須配備大量人力和機(jī)具，線路維修的全部內(nèi)容由該線工務(wù)部門獨(dú)立完成，這種模式便于管理和指揮，但是增加了維修成本。
(2)開放式。
開放式的維修模式也稱完全委外維修模式，線路維修工作全部委托外單位完成，該線工務(wù)部門只需配備一定數(shù)量的項(xiàng)目管理人員，負(fù)責(zé)線路維修質(zhì)量的監(jiān)督、配合、驗(yàn)收與考核等管理工作，大大節(jié)約了人力與物力投入。
(3)修養(yǎng)分離式。
修養(yǎng)分離的管理模式根據(jù)城軌交通線路維修工作的特點(diǎn)，遵循“有所委，有所不委”的原則，即日常巡檢、經(jīng)常保養(yǎng)等小修及以下的維修任務(wù)由該線工務(wù)部門自主完成，大、中修可委托有資質(zhì)的單位完成，這種模式具有半封閉半開放的特點(diǎn)，配備的人力與物力相對(duì)較少。
3 委外維修模式的可行性分析
3.1 市場(chǎng)分析
目前，市場(chǎng)上具備線路維修資質(zhì)的單位有中鐵一局新運(yùn)公司、鐵路局工務(wù)段等專業(yè)隊(duì)伍。這些隊(duì)伍擁有豐富的線路維修經(jīng)驗(yàn)和比較齊全的機(jī)具配置，能滿足城軌交通線路維修工作要求。
3.2 成本分析
根據(jù)對(duì)已采取委外維修模式的地鐵運(yùn)營部門調(diào)研的情況得知，委外維修模式有利于節(jié)約人力和物力配置，減少管理和培訓(xùn)等費(fèi)用；在設(shè)備折舊和材料消耗方面兩種維修模式的成本基本持平。由此可見，從成本上分析，委外維修模式略占優(yōu)勢(shì)。
3.3 維修組織與管理分析
在委外維修模式下，線路維修的組織工作仍然可以參照運(yùn)營部門制定的相關(guān)規(guī)章執(zhí)行；而維修計(jì)劃管理轉(zhuǎn)變?yōu)橛晌鈫挝簧陥?bào)，工務(wù)管理部門審批，屆時(shí)工務(wù)部門工作重點(diǎn)由自主維修模式下的對(duì)線路維修管理、維修人員的管理轉(zhuǎn)變?yōu)橛?jì)劃審批、作業(yè)監(jiān)督、質(zhì)量驗(yàn)收與考核管理。
3.4 風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避策略分析
在委外維修模式下，管理風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較大，這就需要以合同的方式明確界定業(yè)主與委外承包商的工作范圍和權(quán)責(zé)，并在實(shí)際工作中不斷調(diào)整完善合同內(nèi)容，保證委外維修工作順利進(jìn)行，同時(shí)業(yè)主需要建立一支高素質(zhì)的工務(wù)維修管理隊(duì)伍，對(duì)委外工作進(jìn)行監(jiān)督、驗(yàn)收與審核，在緊急情況下，還要能承擔(dān)應(yīng)急搶險(xiǎn)任務(wù)。
4 長沙市軌道交通2號(hào)線線路維修委外建議
4.1 線路維修委外的原則
(1)質(zhì)量和安全在可控范圍內(nèi)的維修工作委外。
(2)工程量和工作量可以量化的維修工作委外。
(3)委外維修要立足于節(jié)約成本，要符合經(jīng)濟(jì)性原則。
(4)委外后要保留應(yīng)急搶險(xiǎn)能力和質(zhì)量的最終控制權(quán)。
4.2 線路維修委外的范圍
4.2.1 工程量的確定
根據(jù)長沙市軌道交通2號(hào)線的線路設(shè)備實(shí)際情況確定委外工程量。
4.2.2 工作量的確定
在工程量確定的情況下，根據(jù)《線路維修規(guī)程》規(guī)定的維修內(nèi)容與周期確定維修工作量。
4.2.3 線路維修委外業(yè)務(wù)劃定
根據(jù)委外維修原則，將自修與委外維修業(yè)務(wù)劃分如下：
(1)線路巡檢工作是保證行車安全的重要環(huán)節(jié)，為了及時(shí)掌握線路設(shè)備的狀況，保證安全的行車環(huán)境，從安全的角度出發(fā)，建議采取自主巡道方式。
(2)鋼軌探傷是監(jiān)控軌道狀態(tài)的重要手段，它有利于工務(wù)部門及時(shí)發(fā)現(xiàn)鋼軌傷損，制定相應(yīng)有效的整改措施，從安全的角度出發(fā)，建議采取自主探傷方式。
(3)軌道動(dòng)態(tài)檢測(cè)、打磨作業(yè)，因其需要專業(yè)的軌檢車、鋼軌打磨車和人員配置，再加上其作業(yè)質(zhì)量得不到很好的控制，不建議委外。
(4)二級(jí)保養(yǎng)和小修是線路維修工作人力投入最多的工作，其維修質(zhì)量可以有效地得到控制，為了盡可能的節(jié)約人力成本，建議委外。
(5)線路中、大修需要配置更多的人力與大型維修機(jī)械，其維修周期一般為5～10年，其維修質(zhì)量相對(duì)比較容易得到控制，為了節(jié)省維修成本，建議委外。
4.3 委外維修質(zhì)量與風(fēng)險(xiǎn)控制
(1)通過巡道、軌道動(dòng)態(tài)檢測(cè)以及各種形式的檢查及時(shí)掌握線路設(shè)備狀態(tài)。
(2)通過現(xiàn)場(chǎng)配合人員監(jiān)督、驗(yàn)收維修質(zhì)量。
(3)通過技術(shù)人員和安監(jiān)人員定期或不定期的檢查維修作業(yè)質(zhì)量。
(4)通過制定詳細(xì)的合同考核細(xì)則，以合同支付、維修質(zhì)量評(píng)價(jià)等手段控制維修作業(yè)質(zhì)量。
5 結(jié)語
不同的維修模式各具特點(diǎn)與優(yōu)勢(shì)，城軌交通運(yùn)營部門可根據(jù)實(shí)際情況選擇維修模式。筆者認(rèn)為委外維修模式可以充分利用外單位資源，工務(wù)管理部門則可集中精力做好巡道、委外維修管理工作，既保證了線路可靠穩(wěn)定的狀態(tài)，培養(yǎng)了企業(yè)的維修技術(shù)骨干，又降低了維修成本；而采取開放式的維修管理模式(全委外)，有利于節(jié)省人力成本，精簡組織架構(gòu)，高效利用社會(huì)各種資源，對(duì)于已經(jīng)形成線網(wǎng)的地鐵公司來說不失為一種好的維修模式。以往的經(jīng)驗(yàn)證明，沒有一個(gè)固定的模式適用于所有企業(yè)，也沒有一個(gè)企業(yè)始終采用一個(gè)固定的模式，應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況適時(shí)調(diào)整，以滿足企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的需求。
長沙市軌道交通2號(hào)線一期工程正在緊鑼密鼓地建設(shè)當(dāng)中。我們一方面要逐步改進(jìn)現(xiàn)有的維修管理模式；另一方面還要積極研究新線的維修管理模式。維修模式的確定過程中還應(yīng)有針對(duì)性地提前做好風(fēng)險(xiǎn)分析并采取相應(yīng)的控制措施。
參考文獻(xiàn)：