時間：2023-10-13 16:08:38
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第一條為確保軌道交通工程建設(shè)資金專款專用、保證工程質(zhì)量和進度、保證資金使用的合法性，根據(jù)市政府“三統(tǒng)
一、兩分開”的投融資建設(shè)管理體制和《xx市軌道交通建設(shè)資金管理辦法》，結(jié)合我市軌道交通工程建設(shè)管理實際，制定本辦法。
第二條公司(指揮部)(以下簡稱業(yè)主)應(yīng)建立健全工程資金監(jiān)管的管理制度，監(jiān)管承包人和銀行的工程資金監(jiān)管協(xié)議執(zhí)行情況；對承包人資金使用信用進行評級工作。
第三條業(yè)主成立由資金組、計劃、財務(wù)、工程等部門聯(lián)合組成的工程資金監(jiān)管小組，建立承包人工程資金使用臺帳，實時掌握承包人工程資金動態(tài)，特別是承包人大額資金的使用。
第四條工程資金監(jiān)管的對象是車站、區(qū)間、軌道等主體工程合同標以及有必要加強資金監(jiān)管的其他合同標的承包人。
第五條工程資金監(jiān)管范圍包括：業(yè)主撥付的各項工程資金；承包人投標時承諾的自帶資金；與項目有關(guān)的銀行貸款等資金。
第六條業(yè)主對承包人工程資金監(jiān)督管理的具體內(nèi)容：（1）承包商材料設(shè)備采購、租賃及外加工：控制的重點是材料設(shè)備確定用于本工程且已到現(xiàn)場，檢查的內(nèi)容包括全部付款、部分付款、預(yù)付款和支付欠款等，承包人需提供采購租賃合同、發(fā)票、監(jiān)理驗收證明等相關(guān)資料。（2）勞務(wù)分包款：承包人需提供經(jīng)業(yè)主批準的分包合同、經(jīng)監(jiān)理簽認的勞務(wù)分包工程量清單。（3）總公司管理費及利潤、基金的提取支付：需提供總公司有關(guān)文件，銀行經(jīng)辦人根據(jù)投標文件確定的管理費率、基金提取率及工程進度計量判定其是否合理，對其合理范圍內(nèi)的部分，必須在保證工程建設(shè)資金需要的前提下報業(yè)主審核后方可支付。嚴格控制總公司超常規(guī)大額度從項目部提取資金（50萬元以上）。（4）承包人“資金支付計劃表”（附件二）外大額資金使用：業(yè)主對“資金支付計劃表”外大額資金使用進行監(jiān)管，嚴格控制現(xiàn)金提取額度，對超定額的或者偶然性項目開支，提交費用清單，判斷其合理性，無合理文件證明的，銀行拒絕大額現(xiàn)金支取。（5）往來款項：承包人建設(shè)期內(nèi)應(yīng)?？顚Ｓ?，杜絕資金外借。
第二章簽訂工程資金管理協(xié)議書
第七條業(yè)主、承包人、開戶銀行在建設(shè)承包協(xié)議的基礎(chǔ)上，簽定“工程資金管理協(xié)議書”（附件一），作為施工合同的補充協(xié)議，經(jīng)甲、乙雙方簽字后的協(xié)議與施工合同具有同等的效力。新開工項目在簽訂施工合同時簽訂。
第八條工程資金管理協(xié)議書內(nèi)容包括：(1)乙方(承包人)為完成項目施工成立的項目經(jīng)理部在丙方(結(jié)算銀行)開設(shè)結(jié)算戶。(2)甲方(業(yè)主)的合同支付款按期、按計量匯入乙方在丙方開設(shè)的賬戶。(3)乙方必須將甲方所撥資金及自備流動資金等專項用于本項目建設(shè)。(4)甲方對乙方工程資金使用情況進行監(jiān)督，以確保乙方的建設(shè)資金在工程建設(shè)期限內(nèi)?？顚Ｓ?。（5）丙方受甲方委托協(xié)助對乙方在丙方開設(shè)的結(jié)算戶資金收支情況進行監(jiān)督、提供信息并為乙方提供便捷有效的銀行服務(wù)。
第九條甲方的權(quán)利與責任是：(1)及時向乙方支付預(yù)付款、工程進度款和保留金。(2)審查乙方提供的購貨合同、協(xié)議和發(fā)票是否真實，檢查其所購材料、設(shè)備是否用于本項目建設(shè)，檢查其對分包單位（所有分包單位必須符合公司關(guān)于合同分包的相關(guān)規(guī)定）支付的工程款是否真實，對乙方提出的“資金支付計劃表”（附件二）向丙方作出是否有異議的支付指令，對本工程以外的購貨款項，有權(quán)拒絕簽署意見。（3）在發(fā)現(xiàn)乙方將本項目資金挪用、轉(zhuǎn)移，或者年終不能及時支付農(nóng)民工工資時，甲方有權(quán)暫停工程撥款，要求丙方協(xié)助暫停辦理乙方帳戶內(nèi)的結(jié)算，有權(quán)采取相應(yīng)違約責任追究措施，直至乙方改正為止。(4)抽查丙方對乙方的資金收支監(jiān)督情況，如丙方不能履行其責任，甲方有權(quán)終止本協(xié)議、要求乙方另行開戶。(5)建立“承包人資金使用臺帳”。（6）對乙方資金使用信用情況進行評級。（7）在乙、丙雙方由于資金使用等相關(guān)問題發(fā)生爭議時，甲方應(yīng)負責協(xié)調(diào)、解決。
第十條乙方的權(quán)利與責任是：(1)項目經(jīng)理部成立后，乙方應(yīng)盡快在丙方開設(shè)結(jié)算戶；在工程建設(shè)期間，除甲方同意外，不得再另行開設(shè)賬戶。(2)確保本項目資金?？顚Ｓ?，不發(fā)生挪用、轉(zhuǎn)移資金的現(xiàn)象；保證不通過權(quán)益轉(zhuǎn)讓、抵押、擔保等任何其他方式使用結(jié)算戶的資金。(3)每月編制“資金支付計劃表”，并附有真實、合法的合同、協(xié)議和發(fā)票復(fù)印件，隨計量一并上報甲方，由甲方簽署意見。（4）在辦理“資金支付計劃表”外的結(jié)算業(yè)務(wù)時，應(yīng)及時將合同、協(xié)議和發(fā)票復(fù)印件送甲方備案。(5)按期支付農(nóng)民工工資，督促分包單位支付農(nóng)民工工資，執(zhí)行省、市有關(guān)部門制訂的保護農(nóng)民工權(quán)益的各項規(guī)定與措施。（6）在保證本合同項目工程建設(shè)所需資金的前提下，在工程計量達到合同價款的80%以上時，經(jīng)甲方同意，可以向上級單位繳納管理費、機械設(shè)備及周轉(zhuǎn)材料租賃費、職工保險、養(yǎng)老及醫(yī)療統(tǒng)籌基金、工會經(jīng)費等款項，但須附上級單位出具的轉(zhuǎn)賬通知等有關(guān)資料。
第十一條丙方的權(quán)利與責任是：(1)成立由分管領(lǐng)導(dǎo)、業(yè)務(wù)部門負責人及經(jīng)辦人員參加的項目工作小組，明確業(yè)務(wù)流程，提高工作效率，杜絕“壓票”現(xiàn)象。(2)根據(jù)乙方的“資金支付計劃表”及甲方的意見，按規(guī)定辦理各項支付，嚴格監(jiān)督乙方違規(guī)支付資金的行為。(3)辦理乙方日常備用金的支付。（4）對乙方資金使用中的異常行為及時通報甲方。(5)每月末編制乙方“資金支付實際情況表”（附件三），并于下月初報送甲方。（6）為甲、乙方提供便利化的銀行服務(wù)。
第三章工程資金監(jiān)管流程
第十二條工程資金撥付及監(jiān)管程序：（1）業(yè)主將各項工程款按時、足額撥付至承包人在指定的銀行帳戶內(nèi)。（2）承包人定期編制“資金支付計劃表”一式三份（與每月財務(wù)支付月報一同上報），詳細列明業(yè)主對承包人資金管理范圍內(nèi)的擬支付款項單位、內(nèi)容、金額、時間，報業(yè)主審批。（3）業(yè)主根據(jù)項目資金專款專用原則，對承包人資金管理內(nèi)容規(guī)定對承包人上報的“資金支付計劃表”進行審查，審查無誤后簽署無異議的支付意見。（4）業(yè)主對承包人報送的“資金支付計劃表”所進行的審查應(yīng)于5日內(nèi)完畢，5日內(nèi)無回復(fù)應(yīng)向承包人說明原因，否則視同無異議。（5）業(yè)主對承包人“資金支付計劃表”簽署意見后，一份交承包人留存；一份由業(yè)主建立“承包人資金使用臺帳”，作為今后支付依據(jù)；一份交銀行。（6）銀行根據(jù)有關(guān)規(guī)定辦理資金結(jié)算：凡在“資金支付計劃表”范圍的支付正常辦理，超出“資金支付計劃表”的，應(yīng)及時告知業(yè)主。業(yè)主集承包人詳細了解情況并審查進一步的資料，確定屬于正常支付的，簽署支付意見后通知銀行辦理結(jié)算，如判定為不合理支付，簽署否定意見，通知銀行暫停本次支付。（7）銀行根據(jù)承包人資金收付情況每月填制“資金支付實際情況表”報業(yè)主。（8）業(yè)主根據(jù)銀行編制的每月實際資金收付情況調(diào)整“承包人資金使用臺帳”。（9）業(yè)主每季度對承包人資金使用信用情況進行考核。
第四章監(jiān)督與處罰
第十三條業(yè)主實行承包人資金使用信用評級制度，每季度對承包人資金使用信用等級進行評級，各項目承包人年度資金使用信用等級，作為承包人今后接受資金監(jiān)管、工程投標的依據(jù)之一。
第十四條業(yè)主對承包人的資金信用年度評定分優(yōu)良、合格、不合格三個等級。出現(xiàn)以下行為時業(yè)主判定承包人的資金信用季度評定為“不合格”：（1）不能履行承包合同及其附屬協(xié)議。（2）轉(zhuǎn)移、挪用大額工程資金（50萬元以上）。（3）隱瞞開戶、私自設(shè)帳逃避資金監(jiān)管。（4）嚴重拖欠農(nóng)民工工資、造成農(nóng)民工集體上訪。（5）債務(wù)糾紛導(dǎo)致法院凍結(jié)業(yè)主資金。（6）拒不執(zhí)行資金監(jiān)管，拒不提交“資金計劃表”、拒不執(zhí)行“資金計劃表”。（7）有違紀、違法行為。（8）其他嚴重資金違規(guī)和嚴重違反資金監(jiān)管“意見”的行為。承包人的資金使用信用季度評定判定為“合格”的標準為：無以上“不合格”標準所述行為。經(jīng)業(yè)主聯(lián)合認定，承包人的資金使用信用年度評定判定為“優(yōu)良”的標準為：一年中每季度評定均為“合格”，且承包人工程質(zhì)量、進度和財務(wù)狀況良好。承包人的資金使用信用年度評定判定為“不合格”的標準為：連續(xù)兩季度被評為“不合格”。承包人的資金使用信用年度評定判定為“合格”的標準為：全年每季度評定為“合格”或有一季度評定為“不合格”，但在警示后迅速整改。
第十五條承包人資金使用評級制度與其他獎懲制度相配套，年度評級“合格”以上的單位方有資格參與各項獎勵評比及我市軌道交通工程建設(shè)投標。
第十六條承包人不得以支付工程款、上繳管理費等名義轉(zhuǎn)移、挪用、外借項目工程資金。承包人發(fā)生轉(zhuǎn)移、挪用、外借項目工程資金行為時，業(yè)主有權(quán)要求承包人限期（10天）收回，逾期不收回的承包人應(yīng)承擔轉(zhuǎn)移、挪用、外借資金額5%的違約責任賠償。
第十七條承包人發(fā)生拖欠民工工資，或者對分包單位監(jiān)管不力導(dǎo)致民工工資無法按時兌現(xiàn)，造成集中上訪事件時，業(yè)主有權(quán)扣留承包人合同內(nèi)資金，必要時可以直接支付。
第十八條銀行不得以開展工程資金監(jiān)管為由對承包人的結(jié)算申請采取壓票、拖延支付時間等方式達到截留資金的目的，銀行還應(yīng)根據(jù)監(jiān)管協(xié)議要求對承包人的結(jié)算、融資等工作給予方便化、快捷化。經(jīng)業(yè)主、承包人認定，結(jié)算銀行有截留資金、影響工程建設(shè)行為時，業(yè)主、承包人有權(quán)終止資金監(jiān)管協(xié)議另行開戶。
第十九條業(yè)主、承包人、開戶銀行三方本著實事求是、誠實信用、協(xié)商一致的原則，履行保密責任，不得將其他兩方的商業(yè)秘密透露給三方以外的其他單位或個人。
第五章附則
【關(guān)鍵詞】城市軌道；交通工程；建設(shè)；安全風險；管理體系
1引言
當前我國經(jīng)濟與社會發(fā)展的速度非常快，城市化進程也非常迅速，與此同時，交通擁堵問題更加嚴重，導(dǎo)致人們出行存在嚴重的問題，影響城市的全面發(fā)展。進入21世紀之后，具備較高節(jié)能性、通行便捷性的城市軌道交通被人們所關(guān)注，很多城市都在投入大量的精力組織開展建設(shè)，為當前我國地鐵事業(yè)的發(fā)展提供新的契機。
2國內(nèi)軌道交通工程安全風險管理現(xiàn)狀
當前，我國地鐵建設(shè)規(guī)模很大，發(fā)展速度也非常迅速，而軌道交通建設(shè)施工的環(huán)境比較復(fù)雜，所處的環(huán)境也比較惡劣，所以，要進行必要的安全風險管理和分析。軌道交通工程與其他工程存在明顯的區(qū)別，規(guī)模大、風險高是主要特點，而地鐵工程主要是在地下空間進行施工，所以，隱蔽性大、不可預(yù)見的因素也比較多，如果不能采取有效的措施進行處理，會導(dǎo)致工程的質(zhì)量難以達到標準的要求，進而影響社會的發(fā)展和進步，而地鐵是當前城市軌道交通中的重要組成部分，在建設(shè)施工中，主要是在城市中心區(qū)域進行，周邊建筑物比較多，地形條件也非常復(fù)雜，地下管線埋設(shè)比較復(fù)雜，影響工程實施的安全性。因此，地鐵施工難度大、技術(shù)要求高、工期要求緊張、社會影響比較大，因而導(dǎo)致其風險極高。因為存在這些因素，加上很多單位對于風險管理重視程度不足，或管理方式比較差，造成安全事故問題比較普遍。結(jié)合目前的地鐵工程安全管理實際情況，傳統(tǒng)的事后管理方式很難滿足現(xiàn)代社會的發(fā)展需要。因此，要積極轉(zhuǎn)變思想觀念，以促進總體安全水平的提升，滿足社會的發(fā)展需要。
3國內(nèi)軌道交通工程風險管理存在的問題
該項工作在開展的過程中，由于各種因素的影響導(dǎo)致軌道交通工程風險管理效果得不到提升。這些問題體現(xiàn)在以下4個方面。
3.1相關(guān)技術(shù)標準、規(guī)范需進一步完善
當前已經(jīng)應(yīng)用的標準和規(guī)范難以滿足城市軌道交通的發(fā)展，對于工程的實際指導(dǎo)不會產(chǎn)生有效的作用。從工程實際情況分析，對于一些風險較高的區(qū)域內(nèi)，地下工程施工環(huán)節(jié)中極易存在某些指標難以有效地控制，或不能發(fā)出相應(yīng)的預(yù)警，而有些指標值的控制過于嚴格，致使投入資金過多而導(dǎo)致?lián)p失嚴重。即使同一指標，也會因為不同環(huán)境而產(chǎn)生不同要求。因此，在制定地下工程施工方式時，應(yīng)該結(jié)合不同城市特點、地質(zhì)條件因素綜合分析，且風險等級要進行合理的劃分，使風險控制在合理的范圍內(nèi)，保證經(jīng)濟、工期、質(zhì)量協(xié)調(diào)進行，切實保證工程的質(zhì)量，保障人民的生命財產(chǎn)安全。同時在進行技術(shù)規(guī)范標準制定的過程中，要結(jié)合原有的規(guī)范標準進行更新，使其能夠滿足整體工程開展的要求，減少交通工程風險問題產(chǎn)生。
3.2建設(shè)單位對安全管理重視程度不夠
軌道交通工程建設(shè)項目在實施安全管理的過程中，建設(shè)單位應(yīng)該設(shè)置專業(yè)的管理機構(gòu)，比如，質(zhì)量安全管理部門或監(jiān)管部門要實現(xiàn)全面的安全管理和控制。但當前企業(yè)在人員配置方面欠缺，導(dǎo)致一些經(jīng)驗不足的工作人員進入工作崗位，也有很多沒有設(shè)置安全管理人員的情況，使各項安全管理工作都不能有效地進行，從而產(chǎn)生非常嚴重的后果。同時，在安全管理上，缺少安全管理方法。
3.3第三方單位的安全管理人員水平欠缺
當前，我國的安全風險管理咨詢評估工作人員并沒有具備相應(yīng)的資質(zhì)，企業(yè)對于資質(zhì)的管理也比較松懈，導(dǎo)致很多工程在實施過程中，安全風險評估工作的主體單位還主要是科研單位，以科研項目的形式存在，對于工程安全風險咨詢評估管理卻不能有效地開展和進行，也沒有形成完善的管理體系，致使各項工作無法有效地進行。此外，管理人員素質(zhì)相對較差，也會導(dǎo)致安全管理工作無法有效地進行。如果風險評估人員素質(zhì)較差或不能按照標準開展工作，導(dǎo)致安全風險監(jiān)控管理難以有序地開展和進行。
3.4安全風險控制信息化程度不高
結(jié)合現(xiàn)代社會的實際情況，進行必要的信息化管理可以有效地控制安全風險，當前地鐵建設(shè)施工城市已經(jīng)逐步建立完善的安全信息工作平臺，但應(yīng)用效果一般，主要是經(jīng)驗不足、技術(shù)人員設(shè)置不合理所造成的，很多平臺只能進行信息數(shù)據(jù)的監(jiān)測，缺乏相應(yīng)的監(jiān)督與預(yù)警管理，經(jīng)驗總結(jié)工作也不能有效地進行。同時也沒有積極地應(yīng)用大數(shù)據(jù)技術(shù)，不能總結(jié)分析當前的安全事故實踐經(jīng)驗，造成安全管理的總體效果較差，給整個系統(tǒng)的運行造成不利的影響。
4軌道交通工程風險管理體系研究
4.1建立適合本地區(qū)的風險指標管理體系
我國各個地區(qū)的地質(zhì)條件相差比較大，市區(qū)內(nèi)部的環(huán)境比較復(fù)雜，根據(jù)當前設(shè)定的監(jiān)控指標值，與各個城市的實際情況還有著明顯的差異，極易導(dǎo)致工作中存在缺陷，或造成施工成本的上升。要想確定一個統(tǒng)一的標準和參數(shù)值很難，監(jiān)控指標值應(yīng)綜合分析周邊環(huán)境和工程的具體情況后再確定，這樣才能夠反映出當?shù)氐牡乩項l件和特征。因此，要根據(jù)不同地區(qū)的地質(zhì)條件、環(huán)境來確定合適的指標值，進而充分掌握各項工程力學(xué)的變化規(guī)律，為整個地鐵施工提供指導(dǎo)，以保證地鐵工程的安全性和高效性。同時，在進行本地區(qū)風險指標管理體系構(gòu)建的過程中，還需要按照城市軌道交通工程建設(shè)安全風險管理指標的要求進行構(gòu)建。并且在該項工作開展的過程中，需要制定風險指標的管理原則，從而保證構(gòu)建出來的風險管理指標內(nèi)容滿足當?shù)氐囊蟆?】。
4.2應(yīng)考慮對于重大風險源的應(yīng)對措施
當前設(shè)計理念相對比較落后，要合理確定當?shù)氐娘L險指標，并充分考慮地鐵工程和周邊環(huán)境的影響程度，同時結(jié)合工程的實際情況確定最佳的工程風險等級，然后組織專項設(shè)計工作，這是很多城市都在使用的方法。但很多專項設(shè)計卻只能從機構(gòu)自身的安全性考慮出發(fā)，對于周邊環(huán)境的影響因素卻沒有從根本上考慮，導(dǎo)致整體的效果較差。地鐵在穿越這些周邊圍護結(jié)構(gòu)的情況下，雖然能夠結(jié)合實際情況采取必要的建筑保護措施，但要根據(jù)實際情況對各項建筑進行區(qū)分對待，造成防護措施的管理比較差，現(xiàn)場的實際情況也沒有充分的掌握，使施工費用增加，產(chǎn)生不利的后果，所以，需要通過重大風險源的分析來確定相應(yīng)的應(yīng)對措施。
4.3嚴格執(zhí)行施工階段重大風險源的條件驗收
對于重大風險源在具體實施前，就應(yīng)該組織相關(guān)專家來論證、分析，然后確定最為合理的專項設(shè)計方案和施工方案，根據(jù)工程驗收的程序和技術(shù)標準的要求，做好各項準備工作，使得驗收工作可以嚴格按照要求進行，確保工作可以順利完成。在施工階段，重大風險源條件驗收的過程中，還要按照工程項目的實際情況對驗收的指標內(nèi)容進行研究，按照城市軌道交通工程建設(shè)的實際情況，將相應(yīng)的方案制定出來，從而保證該項工作的開展能夠符合實際要求。
4.4深入開發(fā)信息化平臺的運用
軌道交通工程安全風險管理體系要結(jié)合實際工作的管理需要進行建設(shè)，同時，系統(tǒng)中應(yīng)該明確具體的風險等級、風險因素識別、風險評估等，對于當前所存在的風險問題進行合理的劃分，總結(jié)出切實可行的應(yīng)對措施，明確具體的安全風險管理體系，以更好地落實各項風險管理工作，消除安全隱患問題。同時，還應(yīng)該結(jié)合實際情況，建立完善的安全風險預(yù)警體系，對于超出安全標準的事故問題要及時發(fā)出一定的警報，做到能夠隨時監(jiān)控整個隧道項目運行中可能存在的安全事故問題，將一些安全事故排除掉，排除安全風險，提高隧道工程的總體質(zhì)量水平。比如，在實踐過程中需要將預(yù)警響應(yīng)體系建立起來，具體操作可以由以下方式進行；將軌道交通工程建設(shè)分為單向預(yù)警和綜合預(yù)警，并且對于每種預(yù)警的方式采用不同的顏色進行區(qū)分，例如，黃色、橙色，紅色作為三級預(yù)警警示。同時，根據(jù)不同分層的預(yù)警進行綜合管理，配備相應(yīng)的救援隊伍，當交通工程出現(xiàn)預(yù)警情況時，就可以采用救援模式。這種方式能夠?qū)壍澜煌üこ探ㄔO(shè)開展有著積極的作用，能夠降低安全風險問題。
5結(jié)語
【關(guān)鍵詞】城市軌道交通 運營管理 信息化
1 引言
近年來國家大力發(fā)展城市軌道交通建設(shè)，截止2017年1月初，全國已有28個城市開通地鐵運營，運營里程3600多公里。隨著城市軌道交通運營里程的增加，企業(yè)運營管理急需信息化技術(shù)作為支撐。由于軌道交通企業(yè)具有一定的綜合性，涉及產(chǎn)業(yè)眾多，整個企業(yè)數(shù)據(jù)信息量大，將信息化手段運用于城市軌道交通企業(yè)的運營管理之中，有利于促進城市軌道企業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展。
2 城市軌道企業(yè)信息化建設(shè)現(xiàn)狀
目前，就我國城市軌道交通企業(yè)的信息建設(shè)現(xiàn)狀看，仍然處于初步建設(shè)階段。第一，雖然目前系統(tǒng)建設(shè)工作在不斷推進，但是系統(tǒng)相對獨立，缺乏有機聯(lián)系，在企業(yè)內(nèi)部數(shù)據(jù)共享、交換等環(huán)節(jié)存在問題；第二，對于數(shù)據(jù)標準沒有明確規(guī)范，企業(yè)內(nèi)部各個部門之間數(shù)據(jù)格式相對不夠統(tǒng)一，企業(yè)內(nèi)部各部門之間的有效協(xié)作受到嚴重阻礙。第三，數(shù)據(jù)雜余問題較為嚴重，在沒有進行合理規(guī)劃之時，同一類數(shù)據(jù)信息在不同系統(tǒng)中重復(fù)存儲，重復(fù)占據(jù)系統(tǒng)存儲空間，并且為企業(yè)管理部門人員增添不必要的負擔。第四，數(shù)據(jù)管理控制能力相對較弱，缺乏完整的數(shù)據(jù)鏈條把控，對城市軌道企業(yè)發(fā)展有不利影響。最后，由于系統(tǒng)不完善，數(shù)據(jù)信息的收集、處理、匯總能力較弱，不能與信息化進行完整融合。
3 城市軌道企業(yè)信息化具體建設(shè)
3.1 城市軌道交通信息化建設(shè)目標
在城市軌道企業(yè)信息化的發(fā)展策略上，應(yīng)該參考國內(nèi)外城市軌道交通企業(yè)在目前已有的信息化發(fā)展經(jīng)驗，吸取他們的教訓(xùn)，根據(jù)各城市軌道交通的實際情況，以公司整體發(fā)展布局為目標，在數(shù)據(jù)標準與規(guī)范，技術(shù)集成和基礎(chǔ)設(shè)施以及應(yīng)用需求等多方面制定未來信息化發(fā)展藍圖，達到幫助城市軌道交通公司規(guī)劃一個協(xié)同辦公的信息化基礎(chǔ)環(huán)境的目的。
在實行有效規(guī)劃的基礎(chǔ)上，建設(shè)基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)平臺、數(shù)據(jù)中心和存儲平臺，統(tǒng)一各部門的硬件運行環(huán)境，并建立一個簡潔、有效、可靠、安全的城市軌道交通信息化系統(tǒng)，實現(xiàn)辦公自動化，統(tǒng)一管理、開發(fā)和利用城市軌道交通建設(shè)和運營等多方面的信息資源。運用大數(shù)據(jù)分析來協(xié)助城市軌道交通企業(yè)的運營管理，從而不斷提高城市軌道交通管理、設(shè)備維護、領(lǐng)導(dǎo)決策的效率和水平。
3.2 城市軌道交通信息化建設(shè)內(nèi)容
在城市軌道交通企業(yè)的信息化建設(shè)中，根據(jù)企業(yè)流程主要包括三個層次的計算機系統(tǒng)：生產(chǎn)系統(tǒng)、管理信息系統(tǒng)和決策支持系統(tǒng)。
首先，生產(chǎn)系統(tǒng)是城市軌道交通的核心業(yè)務(wù)系統(tǒng)，比如完成城市軌道交通運營的控制調(diào)度系統(tǒng)等。其中，生產(chǎn)系統(tǒng)產(chǎn)生的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)時管理和決策的數(shù)據(jù)來源，主要包括客流、票務(wù)、車輛調(diào)度數(shù)據(jù)，是日常業(yè)務(wù)信息的集合。管理系統(tǒng)系統(tǒng)主要面向企業(yè)的管理層，主要內(nèi)容是對各類基礎(chǔ)信息資料的管理、共享、利用以及在業(yè)務(wù)流程的驅(qū)動下，信息的合理流動和處理流程；決策支持系統(tǒng)則是運用相應(yīng)分析模型對管理信息資源進行綜合的處理和分析，從中發(fā)展軌道交通運行的相應(yīng)規(guī)律，幫助領(lǐng)導(dǎo)進行科學(xué)決策。
具體到系統(tǒng)類型，城市軌道交通信息系統(tǒng)是面向管理層和普通員工的管理信息系統(tǒng)和決策支持系統(tǒng)，建設(shè)內(nèi)容包括：網(wǎng)絡(luò)通信平臺建設(shè)、服務(wù)器和數(shù)據(jù)存儲平臺建設(shè)，以及辦公自動化系統(tǒng)、數(shù)據(jù)資料查詢系統(tǒng)、財務(wù)及固定資產(chǎn)管理系統(tǒng)、物流管理系統(tǒng)、委外維保管理系統(tǒng)、機電設(shè)備預(yù)測維護及專家診斷管理系統(tǒng)、運營數(shù)據(jù)信息分析處理系統(tǒng)、經(jīng)營資源管理系統(tǒng)等軟件分系統(tǒng)的建O。每項系統(tǒng)都由企業(yè)內(nèi)部的各項部門員工進行單獨負責管理。在建設(shè)單獨系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，將各個系統(tǒng)進行有效聯(lián)合，形成專業(yè)的數(shù)據(jù)鏈條，以供企業(yè)內(nèi)部參考提供依據(jù)。
3.3 城市軌道交通信息化總體設(shè)計原則
目前，在我國北上廣港等發(fā)達地區(qū)的城市軌道交通運營已經(jīng)有30年的時間，已經(jīng)有了部分的成功經(jīng)驗，綜合已有的經(jīng)驗來看，對于信息系統(tǒng)的建設(shè)應(yīng)該本著“統(tǒng)一規(guī)劃、分布實施，實用為主，技術(shù)先進”的原則。
首先，注重城市軌道交通建設(shè)的分階段性，統(tǒng)一標準、統(tǒng)一規(guī)劃，綜合考慮系統(tǒng)建設(shè)的總體要求，全面梳理城市軌道交通業(yè)務(wù)流程，建立初步模型。在統(tǒng)一規(guī)劃的基礎(chǔ)之上，分期分批地進行系統(tǒng)建設(shè)，先建設(shè)系統(tǒng)的基礎(chǔ)支撐層次平臺系統(tǒng)，做好系統(tǒng)集成的標準體系建設(shè)，搭建好技術(shù)框架。企業(yè)的信息系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)該緊密結(jié)合當前和未來一段時間的發(fā)展需要，緊密結(jié)合自己的工作內(nèi)容，以實用為原則，充分利用已有的網(wǎng)絡(luò)資源、業(yè)務(wù)資源、信息資源和環(huán)境資源，專門進行開發(fā)設(shè)計。最后，在系統(tǒng)規(guī)劃過程中，要充分利用當前存在的先進技術(shù)和方法，保證企業(yè)使用信息化系統(tǒng)的充分和穩(wěn)定。
4 信息化運用于城市軌道交通企業(yè)運營管理經(jīng)濟效益評價
將大數(shù)據(jù)以及互聯(lián)網(wǎng)平臺運用到城市軌道交通企業(yè)運營之中，加強企業(yè)運營管理的信息化建設(shè)。從整個企業(yè)的經(jīng)濟效益而言，可以讓企業(yè)及時獲取軌道交通各方面的運營信息，提高企業(yè)運營管理工作的效率，實現(xiàn)企業(yè)運營管理的高效化，智能化，信息化。同時作為一個服務(wù)性質(zhì)企業(yè)，將信息技術(shù)投入到城市軌道交通的日常運營中，有利于提高運營乘客服務(wù)質(zhì)量，在客流量較大時，保證票務(wù)售出的及時和準確，車輛調(diào)動的快速準確。最終，日常運營的所有數(shù)據(jù)進入系統(tǒng)之后，將為企業(yè)進一步的投資決策提供準確依據(jù)。
5 結(jié)語
任何一個企業(yè)和行業(yè)的信息化建設(shè)都不能一蹴而就，當前城市軌道交通建設(shè)正處于快速發(fā)展時期，城市軌道企業(yè)內(nèi)部運營管理是一個循序漸進的過程，需要數(shù)據(jù)與業(yè)務(wù)，思想，管理以及內(nèi)部組織架構(gòu)相互融合。城市軌道交通企業(yè)運營管理人員應(yīng)該緊跟當前信息化的發(fā)展浪潮，提升自身專業(yè)能力的同時，深入了解企業(yè)的業(yè)務(wù)和信息化的數(shù)據(jù)發(fā)展方向，基于大數(shù)據(jù)平臺下加強城市軌道交通企業(yè)運營管理的信息化建設(shè)，充分實現(xiàn)數(shù)據(jù)和業(yè)務(wù)的有機融合，最終實現(xiàn)價值創(chuàng)造的目標。
參考文獻
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關(guān)鍵詞：城市軌道交通；管理信息系統(tǒng)；協(xié)同管理；項目管理
中圖分類號：TP315文獻標識碼：A文章編號：1009-3044(2011)22-5297-02
An Conceptual Design of MIS in Urban Mass Transit Construction Field
ZHAO Yan-yi
(School of Software Engineering, Tongji University, Shanghai 200092, China)
Abstract: The Use of Digital Technology is very important in nowadays for the Urban Mass Transit which is a huge integrated systems engineering. To manage any issues during the whole processing within the MIS of Urban Mass Transit is based on Digital Technology as disposal means, which can achieve information resources sharing, communicating and fully utilizing for the engineering construction. This study is to bring forward the conceptual design and the speciality of MIS in Urban Mass Transit Construction Field, which is based on the system requirements by analysing the newest result of this field wherever china or overseas and combining the peculiarity of the industry.
Key words: urban mass transit; MIS; collaborative management; project management
1 概述
伴隨著城市化進程的加速進行，為緩解交通壓力和帶動城市拓展，國內(nèi)各大城市紛紛加快上馬軌道交通項目。軌道交通建設(shè)是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)工程，工程規(guī)模和時空跨度大，項目結(jié)構(gòu)復(fù)雜，從軌道交通建設(shè)過程、參與主體、業(yè)務(wù)領(lǐng)域等過程來看，具有明顯的開放復(fù)雜系統(tǒng)特征。
正是由于上述特點，構(gòu)建城市軌道交通工程的建設(shè)管理信息系統(tǒng)，以數(shù)字化技術(shù)手段處理軌道交通工程項目全過程問題，實現(xiàn)工程建設(shè)信息資源共享、協(xié)調(diào)和充分利用，整合業(yè)務(wù)流程, 提高應(yīng)用系統(tǒng)業(yè)務(wù)流程的有效性和連貫性就顯得尤為重要，構(gòu)建一個各利益相關(guān)方共同參與的協(xié)同工作環(huán)境，實現(xiàn)對軌道交通建設(shè)工程整體集成控制，不僅在軟件工程領(lǐng)域具有非凡的研究意義，同時也對于項目的運作具有極大的實踐價值。
2 相關(guān)領(lǐng)域發(fā)展動態(tài)
國外及境外發(fā)達國家或地區(qū)的軌道交通工程建設(shè)開始較早，逐漸形成了較為完善和系統(tǒng)的信息化管理方法。日本是世界上第一個在軌道交通建設(shè)領(lǐng)域系統(tǒng)地推進信息化的國家，它的建設(shè)領(lǐng)域信息化(CALS/EC)是最具個性的舉措。在日本，近年來大力推進建設(shè)項目全生命周期信息化，其特點是:以建設(shè)項目的全生命周期為對象，信息全部實現(xiàn)電子化;利用因特網(wǎng)進行信息的提交、接收;所有電子化信息均儲存在數(shù)據(jù)庫實現(xiàn)共享、再利用，以達到降低成本、提高質(zhì)量、提高效率和增強建筑業(yè)競爭力的目的[1]。
美國通過大型軟件公司與建筑業(yè)企業(yè)有機結(jié)合，走在了世界的前列，比較典型的例子如PM2管理軟件，集成進度管理、材料設(shè)備管理、合同管理、質(zhì)量管理等管理內(nèi)容。其中質(zhì)量管理子系統(tǒng)由質(zhì)量規(guī)劃、質(zhì)量報告等模塊構(gòu)成，通過建立項目質(zhì)量標準體系、進行項目質(zhì)量管理規(guī)劃和對項目/任務(wù)/交付成果的質(zhì)量檢驗，實現(xiàn)對整個項目建設(shè)過程及交付成果的質(zhì)量控制[2]。
意大利的Geo-DATA公司針對地下工程施工風險管理推出了名為GDMS(geo-data master system)的信息化管理平臺，運用GIS和WEB技術(shù)，實現(xiàn)了對地下工程沿線既有建筑物安全管理，建筑物安全狀態(tài)評估，盾構(gòu)數(shù)據(jù)的管理，監(jiān)測數(shù)據(jù)的管理和相關(guān)文檔管理。該系統(tǒng)在俄羅斯圣彼得堡、意大利羅馬和圣地亞哥等地鐵工程中得到應(yīng)用[3]。
韓國首爾地鐵擴建項目建設(shè)過程中應(yīng)用了基于GIS和ANN(人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò))的IT-TURISK系統(tǒng)，該系統(tǒng)主要用于地鐵施工過程對第三方的影響評估，包括地面塌陷和建筑物損害評估子系統(tǒng)和地下水補給模擬子系統(tǒng)，以模擬潛在風險對周邊建筑物的影響[4]。
3 需求分析
城市軌道交通建設(shè)項目管理信息系統(tǒng)應(yīng)采用先進的管理模型思想和管理應(yīng)用平臺技術(shù)相結(jié)合，通過建立動態(tài)的管理模型，提供一個管理與運行的框架結(jié)構(gòu)，并動態(tài)適應(yīng)建設(shè)開發(fā)的應(yīng)用系統(tǒng)和不斷改進的業(yè)務(wù)流程與業(yè)務(wù)模型，保證建設(shè)開發(fā)的業(yè)務(wù)處理功能范圍不斷擴充，縮短模型適應(yīng)調(diào)整周期。
建設(shè)單位與管理公司的業(yè)務(wù)管理模式和實施過程應(yīng)更貼近實際需求和工作習慣，實現(xiàn)數(shù)據(jù)、信息、文檔、流程、分工層次上進行高層次緊密協(xié)作，以信息管理總體架構(gòu)，分步實施，自底向上分層搭建的方法，從信息處理機制上為實現(xiàn)業(yè)務(wù)的分布式管理和動態(tài)擴展提供支持，實現(xiàn)信息模型和管理方式的高度統(tǒng)一。充分擔當起機構(gòu)中各個管理層的各項工作，使復(fù)雜、繁瑣的辦公事務(wù)及業(yè)務(wù)處理變得自動化、流程化、數(shù)字化，提高工程項目管理過程的整體工作效率，從基礎(chǔ)業(yè)務(wù)的數(shù)據(jù)處理實現(xiàn)信息化管理，逐步實現(xiàn)企業(yè)管理體系與辦公事務(wù)處理一體化的信息管理系統(tǒng)的建成。
3.1 三層架構(gòu)的軌道工程項目協(xié)同管理思想
軌道工程項目管理體系應(yīng)包括項目的基本信息管理、招標管理、合同管理、驗工計價管理、進度管理、質(zhì)量管理、環(huán)境安全管理、設(shè)備管理、監(jiān)理管理、施工管理等內(nèi)容，應(yīng)用協(xié)同管理平臺技術(shù)將工程項目管理體系的多業(yè)務(wù)統(tǒng)一到管理平臺上來實現(xiàn)協(xié)同工作，直接進行業(yè)務(wù)處理。通過C/S和B/S兩種方式查詢項目各種上報的數(shù)據(jù)和信息，并生成相關(guān)報表，項目的數(shù)據(jù)信息將系統(tǒng)化、體系化的呈現(xiàn)給相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)，為決策提供強有力的數(shù)據(jù)統(tǒng)計信息。數(shù)據(jù)不再孤立的以數(shù)據(jù)的方式存在，而是建立在平臺上轉(zhuǎn)換為經(jīng)驗與知識，形成企業(yè)強大的經(jīng)驗庫、知識庫，從而實現(xiàn)企業(yè)級多項目管理。
3.2 實現(xiàn)原理
軌道工程項目管理信息系統(tǒng)以綜合事務(wù)處理為核心，通過公司規(guī)范化動態(tài)建模體系，實現(xiàn)事務(wù)處理從執(zhí)行、分析、優(yōu)化到流程再造。通過統(tǒng)一的管理工具使綜合業(yè)務(wù)管理、行政辦公管理、個人事務(wù)處理等全面系統(tǒng)化管理，規(guī)劃到統(tǒng)一的運行環(huán)境和開發(fā)環(huán)境上來，實現(xiàn)項目管理信息系統(tǒng)的開發(fā)與應(yīng)用完全集成。
3.3 提供業(yè)務(wù)管理應(yīng)用和數(shù)據(jù)集成環(huán)境
該系統(tǒng)提供全新的開放性設(shè)計理念和開發(fā)思路，應(yīng)用全開放的管理功能實現(xiàn)賬戶、子系統(tǒng)、文件夾、節(jié)點、模板、流程、權(quán)限、數(shù)據(jù)表、查詢和分析報表等創(chuàng)建、更新與維護，全面滿足日常報表、各類審批、遠程統(tǒng)計、數(shù)據(jù)表格、過程監(jiān)控等協(xié)同管理。
4 主要管理功能模塊
該系統(tǒng)將軌道建設(shè)單位的行政辦公與工程項目管理業(yè)務(wù)處理集成于一體，實現(xiàn)對項目管理體系的全過程統(tǒng)一管理。主要分為行政辦公層、系統(tǒng)管理層、業(yè)務(wù)管理層。
行政辦公系統(tǒng)包括信息中心、辦公助理、工作計劃、會議管理、公文管理。
綜合業(yè)務(wù)管理包括基本信息管理、招標管理系統(tǒng)、合同管理系統(tǒng)、驗工計價系統(tǒng)、質(zhì)量管理系統(tǒng)、進度管理系統(tǒng)、環(huán)保安全管理系統(tǒng)、設(shè)備管理系統(tǒng)、監(jiān)理管理系統(tǒng)、施工管理系統(tǒng)。
協(xié)同管理平臺功能包括工作任務(wù)、事務(wù)處理、流程控制、系統(tǒng)管理、開發(fā)管理。
各個功能模塊可以獨立運行同時又可以整合集成的系統(tǒng)組成，系統(tǒng)之間設(shè)有良好的數(shù)據(jù)接口，采用子系統(tǒng)集成模式，集信息、數(shù)據(jù)采集于一體，從而將企業(yè)的資源數(shù)據(jù)和管理流程融合為一個整體，形成項目計劃與管理、數(shù)據(jù)分析和資源分配控制的集成與協(xié)同于一體。
5 系統(tǒng)主要特色
5.1 遠程數(shù)據(jù)傳遞及脫機工作，廣域網(wǎng)應(yīng)用的最佳選擇
施工管理信息系統(tǒng)采用TCP/IP通訊協(xié)議，通過遠程接入方式傳遞數(shù)據(jù)，因而用戶可以通過局域網(wǎng)、撥號網(wǎng)絡(luò)、廣域網(wǎng)或Internet等各種連接方式建立自己的管理信息系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)。施工管理信息系統(tǒng)同時提供客戶端和Web功能，可實現(xiàn)用戶數(shù)據(jù)輸入、審批、附件處理、數(shù)據(jù)查詢及系統(tǒng)維護等。
5.2 所有對象都可自定義，按照自己的想法設(shè)計系統(tǒng)
項目管理信息系統(tǒng)中，所有的對象都可以創(chuàng)建、修改和刪除，可以自己定義子系統(tǒng)，樹型的功能結(jié)構(gòu)也可以自由設(shè)計，自定義模板、數(shù)據(jù)表，特別是查詢，不僅僅能夠定義一個所需要的查詢窗體，還能夠?qū)崿F(xiàn)數(shù)據(jù)維護、查詢數(shù)據(jù)節(jié)點、數(shù)據(jù)表關(guān)聯(lián)等復(fù)雜功能。
5.3 同時實現(xiàn)文件流和數(shù)據(jù)流，強大的文檔處理功能
與Notes和Exchange等基于文檔型數(shù)據(jù)庫的群件平臺相比，本項目管理信息系統(tǒng)能實現(xiàn)許多數(shù)據(jù)控制、匯總和查詢的功能；與通常的MIS、ERP系統(tǒng)相比，擁有強大的文檔處理功能，能在審批過程中添加、刪除和修改文檔，并能提取文檔中的關(guān)鍵數(shù)據(jù)入庫，對入庫的項目數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計和分析，同時又能夠通過數(shù)據(jù)快速追蹤到相關(guān)文檔。5.4 預(yù)置通用應(yīng)用系統(tǒng)接口，提供與其他程序的接口
在本項目管理信息系統(tǒng)中，可以建立與其它應(yīng)用系統(tǒng)的接口，能夠直接連接WEB站點、打開其他應(yīng)用程序等，并且通過權(quán)限管理給普通系統(tǒng)以更高的安全性。
5.5 完整的安全及權(quán)限設(shè)計，讓管理者放心
在本項目管理信息系統(tǒng)中，設(shè)計有系統(tǒng)管理員、項目管理員和普通用戶三級不同權(quán)限的角色管理，所有對象均擁有權(quán)限，所有權(quán)限可以指定到用戶。系統(tǒng)采用特殊的技術(shù)對用戶數(shù)據(jù)進行了壓縮和加密，因此無論是傳輸還是存儲，都有更好的安全性。
5.6 數(shù)據(jù)自動恢復(fù)功能，給用戶安全保障
服務(wù)器SQL Server數(shù)據(jù)庫中保留客戶端重要數(shù)據(jù)的鏡像，客戶端發(fā)生故障時，可以初始化從服務(wù)器端重新獲得重要數(shù)據(jù)。
6 結(jié)束語
軌道交通工程是一項投資規(guī)模大、技術(shù)難度高、相互間接口復(fù)雜、專業(yè)性強，涉及到線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)控制、運營管理、資源開發(fā)等多個方面的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程。因此必須利用現(xiàn)代的數(shù)字化技術(shù)對信息進行集成化管理保證系統(tǒng)中每個部分，在運行的每個階段，都能將正確的信息在最短的時間內(nèi)，傳遞給需要的單位或個人。本研究結(jié)合行業(yè)特點，在深入挖掘系統(tǒng)需求的基礎(chǔ)上，提出軌道交通工程建設(shè)管理信息系統(tǒng)的概念模型及系統(tǒng)的特性，為系統(tǒng)的具體實施打下良好的基礎(chǔ)。
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關(guān)鍵詞 建筑市場，軌道交通，工程管理
近年來，國際建筑市場發(fā)生了日新月異的變化，其范圍之廣、程度之深都是前所未有的。全球范圍內(nèi)對建筑業(yè)的要求日益提高，業(yè)主期望建筑產(chǎn)品的成本相對下降、質(zhì)量不斷提高、建造過程的不確定性不斷降低;同時期望建筑產(chǎn)品的購買過程得以簡化，并要求建筑業(yè)為其提供更多的服務(wù)。由此也導(dǎo)致業(yè)主、承包商和供應(yīng)商等各方關(guān)系開始發(fā)生變化。各國政府、有關(guān)機構(gòu)和科研單位均在對上述現(xiàn)象進行研究，并加緊制訂相應(yīng)的政策和措施。當前我國各大城市的軌道交通建設(shè)任務(wù)迫在眉睫，伴隨加入WTO和市場經(jīng)濟體制進一步完善，我國必將成為國際建筑市場的熱點之一。因此，密切關(guān)注國際建筑市場的發(fā)展方向，對完善我國軌道交通建設(shè)管理體制具有特殊意義。
1 國際建筑市場的發(fā)展趨勢
1.1建筑市場國際化
建筑市場國際化在帶來激烈競爭的同時，也提供了各國企業(yè)進入國際建筑市場的通道。對于我國來說，更多的是提出了學(xué)習國際慣例的要求。各單位要拿到合同，除了必備的專業(yè)能力外，還必須掌握參與國際競爭的共同語言，即國際慣例。目前，以世界銀行為代表的國際開發(fā)機構(gòu)制定的《采購指南》以及國際咨詢工程師聯(lián)合會(FIDIC)制定的行業(yè)規(guī)范和標準文本，基本上已成為國際建筑業(yè)通用的語言。伴隨建筑市場的國際化進程，各種形式的行業(yè)協(xié)會也正在發(fā)揮越來越大的作用，其職能包括政策制訂、規(guī)范編制、技術(shù)輸出和行業(yè)保護等。
1.2基礎(chǔ)設(shè)施民營化
民間投資更多地參與到基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中來，由此引發(fā)了項目建設(shè)經(jīng)營模式的變化。20世紀80年代初期出現(xiàn)的BOT模式已經(jīng)在能源和交通等領(lǐng)域得到了廣泛應(yīng)用;同時期興起的PFI(Private Fi nance Initiation)模式使項目公司在合同期內(nèi)集產(chǎn)權(quán)、建設(shè)、經(jīng)營三權(quán)于一體，將項目運作過程中的風險盡可能向民營機構(gòu)轉(zhuǎn)移，使項目開發(fā)和運營更具效率，經(jīng)濟效益和社會效益亦有所提高。這些模式的出現(xiàn)大大拓寬了民間資金的投資渠道，使民間資金在公共項目上得到了更廣泛的應(yīng)用，同時也緩解了政府基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金緊張的問題。
1.3 承發(fā)包模式多樣化
伴隨競爭的加劇，建筑市場已逐步發(fā)展為一個買方市場。作為買方，業(yè)主對建筑業(yè)的要求越來越高，期望建筑產(chǎn)品的成本和風險逐步降低、質(zhì)量逐步提高。這些要求促進了建筑市場的發(fā)展。為了滿足業(yè)主的需求，各種新穎的承發(fā)包模式隨之產(chǎn)生，如:D+B(Design+Build)模式，即設(shè)計、施工總承包模式;D+D+B(Develop+Design+Build)模式，即前期策劃+設(shè)計+施工;D+B+FM(Design+Build+FacilityManagement)模式，即設(shè)計+施工+物業(yè)管理;F+P+D+B+FM(Finance+Procure+Design+Build+FacilityManagement)模式，即融資+采購+設(shè)計+施工+物業(yè)管理;PM(ProgramManagement)模式，即承包商負責整個項目從前期策劃到實施階段的全部管理工作。作為建筑產(chǎn)品的購買者，業(yè)主要求采購過程不斷簡化，利益得到保障，并希望建筑業(yè)能夠提供更為全面和寬泛的服務(wù)。因此，面對業(yè)主需求提供全方位和各類專業(yè)服務(wù)的工程咨詢業(yè)市場正在日益擴大。
1.4 項目管理集成化
隨著項目承發(fā)包模式的多樣化，管理方式也向集成化發(fā)展。傳統(tǒng)的項目管理是指項目實施階段的管理(ProjectManagement)，它涵蓋設(shè)計、施工以及保修階段，其工作內(nèi)容包括投資、進度、質(zhì)量控制和合同、信息管理以及組織協(xié)調(diào)等。近年來，項目管理已經(jīng)延伸到項目決策階段，即項目開發(fā)管理(Devel opmentManagement，簡為DM)。DM的主要工作內(nèi)容是項目環(huán)境調(diào)查與分析、項目策劃、風險分析等。此外，由于很多項目的經(jīng)營費用往往比建設(shè)成本要高，因此越來越多的投資者更加關(guān)注項目的經(jīng)營，希望項目能夠產(chǎn)生更多的收益、使用戶滿意以及實現(xiàn)現(xiàn)代化管理等，這些工作就是物業(yè)管理(Facili tyManagement，簡為FM)。PM、DM和FM是項目運作過程中三種不同的管理工具，將這三種工具融為一體，即集成化管理(IntegratedManagement)。它使管理者能夠站在全局角度論證項目的可行性，考慮項目的設(shè)計、施工以及經(jīng)營等各方面問題，從而最大限度地發(fā)揮效益。
1.5 各方利益趨同化
要在激烈競爭的環(huán)境下獲得工程，承包商必須采取新的策略。就一個項目而言，參與者包括業(yè)主、建設(shè)管理單位、設(shè)計單位、施工單位、供貨單位等。由于各參與方均考慮自身的利益，往往導(dǎo)致建設(shè)過程中產(chǎn)生許多矛盾和爭議，甚至發(fā)生訴訟。據(jù)統(tǒng)計，美國每年發(fā)生的60億美元訴訟費中，約6億美元來自工程建設(shè)。能否采取新的管理方法將項目建設(shè)中對抗各方轉(zhuǎn)變?yōu)槔婀餐w，從而減少爭議和索賠，保證參與各方的利益均得到實現(xiàn)呢?Partnering模式就是基于這種想法于20世紀80年代末在美國發(fā)展起來的管理模式。它是指項目參與各方為取得最大效益，在相互信任和資源共享的基礎(chǔ)上達成協(xié)議。這種協(xié)議突破了傳統(tǒng)的組織界限，在充分考慮參與各方利益的基礎(chǔ)上，通過確立共同目標、建立工作小組、及時溝通以避免爭議和訴訟發(fā)生，進而培育相互合作的工作關(guān)系，共同解決問題、分擔風險和成本，以確保在實現(xiàn)項目目標的同時也實現(xiàn)了參與各方的利益。相對于傳統(tǒng)管理模式，Partnering模式對業(yè)主在投資、進度、質(zhì)量控制方面有著顯著的優(yōu)越性;同時也改善了項目環(huán)境和各參與方的關(guān)系，明顯減少了索賠和訴訟的發(fā)生;還能提高承包商的利潤。Partnering模式有著良好的應(yīng)用前景，近10年來已在歐洲以及美國、新加坡等國和香港等地區(qū)的工程實踐中得到了廣泛應(yīng)用，在香港地鐵將軍澳線工程中更取得了巨大的成功。
總之，國際建筑市場已經(jīng)發(fā)生了深刻轉(zhuǎn)變。面對要求更高、日益綜合的管理任務(wù)，業(yè)主管理項目的源頭更多地向工程咨詢業(yè)發(fā)展，其管理項目的重中之重是選擇一個充分理解業(yè)主需要并能夠反映與保障實現(xiàn)這種需要的咨詢顧問。
2 我國軌道交通建設(shè)管理模式的發(fā)展與探索
2.1我國政府項目建設(shè)管理模式的發(fā)展
改革開放以來，我國建筑業(yè)始終走在改革的前沿，并已成為我國對外經(jīng)濟的重要組成部分。伴隨著國際建筑市場的發(fā)展和一系列經(jīng)濟體制改革，我國政府項目的組織實施方式發(fā)生了變化，管理模式也逐漸更新。目前的建設(shè)管理模式主要有3種:一是建設(shè)指揮部型。是由政府相關(guān)部門組成的臨時行政機構(gòu)，其功能是運用政府提供的各種資源，承擔項目建設(shè)、資金管理等職責，項目建成后交付某一指定機構(gòu)營運管理，指揮部即完成了使命。二是項目法人責任制型。在項目策劃時相關(guān)政府部門指定國有或國有控股公司作為項目法人，承擔項目建設(shè)管理職責以及建成后的營運管理職責。三是專業(yè)機構(gòu)型。這是近年發(fā)展起來的一種新型管理模式，有企業(yè)型和事業(yè)型之分。企業(yè)型是指政府投資主體委托一家企業(yè)代行業(yè)主職責，從事建設(shè)管理工作;事業(yè)型是指政府或事業(yè)單位自己直接成立項目管理部門進行建設(shè)管理，例如我國高等院校就有自己的基建處專門從事建設(shè)管理工作。
為進一步與國際接軌，建設(shè)部頒布了《關(guān)于培育發(fā)展工程總承包和工程項目管理企業(yè)的指導(dǎo)意見》。該文件中的工程項目管理企業(yè)，是指受業(yè)主委托、按照合同約定、代表業(yè)主對工程項目的組織實施進行全過程或若干階段管理和服務(wù)的企業(yè)。它不直接與工程項目的總承包企業(yè)或勘察、設(shè)計、供貨、施工等企業(yè)簽訂合同，但可以按合同約定協(xié)助業(yè)主與上述企業(yè)簽訂合同，并受業(yè)主委托監(jiān)督合同的履行。工程項目管理的具體方式、服務(wù)內(nèi)容及收費等事項由雙方在合同中約定。工程項目管理企業(yè)的提出完全符合國際建筑市場的發(fā)展方向，也更加有利于業(yè)主控制項目管理的源頭。工程項目管理主要包括項目管理服務(wù)和項目管理承包兩種方式。項目管理服務(wù)是指工程項目管理企業(yè)按照合同約定，在項目決策階段為業(yè)主編制可研報告、進行可行性分析和項目策劃，在項目實施階段為業(yè)主提供招標、設(shè)計管理、采購管理、施工管理和竣工驗收等服務(wù)。項目管理承包是指工程項目管理企業(yè)按照合同約定，除完成項目管理服務(wù)的全部工作內(nèi)容外，還可完成工程初步設(shè)計等工作。
2.2 上海軌道交通建設(shè)管理模式的發(fā)展與探索
十幾年來，上海一直在探索最適合自身發(fā)展的軌道交通建設(shè)管理模式。1986年興建的上海地鐵1號線，是由市政府專門成立地鐵指揮部負責建設(shè)管理;其資金主要利用外國政府貸款和商業(yè)貸款，由上海久事公司負責借款、投資和還貸的全過程管理。隨著上海實行兩級政府、兩級管理的模式，地鐵2號線盡管也采用指揮部模式建設(shè)，但其投資從單一的市政府投資轉(zhuǎn)變?yōu)槭袇^(qū)兩級投資主體承擔，沿線各區(qū)承擔動遷和車站土建資金并折價入股。軌道交通3號線(明珠線)則實行了項目法人責任制，組建了由8家股東單位構(gòu)成的項目公司;項目公司完全按照現(xiàn)代企業(yè)制度的要求建立股東會、董事會和監(jiān)事會，沿線各區(qū)和鐵路局的征地動遷資金折價入股，建設(shè)資金由項目公司向銀行貸款，以經(jīng)營收入還本付息，項目公司成為一個獨立法人。
進入21世紀，上海軌道交通迎來了新的發(fā)展機遇，“十五”期間將建設(shè)全長約200km的軌道交通線路，總投資約1000億元。為了實現(xiàn)如此宏偉的建設(shè)目標，市政府實施了投融資體制改革，軌道交通建設(shè)管理也進一步邁出了與國際建筑市場接軌的步伐。首先，由上海申通集團作為市級投資主體，通過招商引資組建多元投資的項目公司;項目公司作為獨立的企業(yè)法人，通過自主經(jīng)營、自負盈虧，承擔起經(jīng)營責任和市場風險。其次，通過逐步建立起規(guī)范的建設(shè)管理市場，使軌道交通建設(shè)走上了社會化、專業(yè)化服務(wù)的道路;原有的上海地鐵建設(shè)有限公司、引進香港地鐵組建的上海港鐵建設(shè)管理有限公司和新成立的上海久創(chuàng)建設(shè)管理公司，已經(jīng)初步形成了上海軌道交通建設(shè)管理市場，建設(shè)管理公司通過招投標以業(yè)主代表的身份負責項目的全過程管理。此外，地鐵1號線上海南站改建工程成功地走上了通過BT模式建設(shè)的道路，實現(xiàn)了業(yè)主和承包商的雙贏。地鐵2號線西延伸工程也準備采取BT模式進行建設(shè)。
3 國際建筑市場的發(fā)展對我國軌道交通建設(shè)管理的啟示
3.1加快與國際接軌的步伐
加入WTO以及建筑市場國際化對我國軌道交通建設(shè)管理與國際接軌提出了迫切的要求。要加快與國際接軌的步伐，首要的是學(xué)習國際慣例，即參與國際競爭的共同語言。目前，國內(nèi)的工程項目管理單位、承包商和設(shè)計機構(gòu)在這方面還比較欠缺，對于國際咨詢工程師聯(lián)合會(FIDIC)所制定的各種行業(yè)規(guī)范和標準文本還缺乏深入的理解和足夠的經(jīng)驗，履約意識也相對淡薄。而在國際項目建設(shè)管理中，合約管理是貫穿建設(shè)管理全過程的首要工作。所以在軌道交通建設(shè)管理中，各項目參與方均應(yīng)高度重視國際慣例的學(xué)習，培養(yǎng)合約管理的專業(yè)人才，強化履約意識和風險防范意識，才能在激烈競爭中立于不敗之地。
3.2 發(fā)展工程咨詢服務(wù)業(yè)市場
如前文所述，面對要求更高、日益綜合的管理任務(wù)，業(yè)主管理項目的源頭更多地向工程咨詢業(yè)發(fā)展，其管理項目的重中之重是選擇一個能夠滿足業(yè)主需求的咨詢顧問。這種狀況在我國軌道交通建設(shè)中體現(xiàn)得尤為明顯。由于軌道交通建設(shè)資金主要來自于政府，因此其業(yè)主也以政府性質(zhì)的企業(yè)居多。然而，面對日益艱巨的建設(shè)任務(wù)，業(yè)主很難親自管理每個項目的具體建設(shè)工作，而更多地是要依靠專業(yè)化的社會力量。因此，提供全方位項目管理和各類專業(yè)服務(wù)的工程咨詢服務(wù)業(yè)市場需求正在日益擴大。而我國的工程咨詢服務(wù)業(yè)市場尚處于初創(chuàng)階段，工程項目管理企業(yè)的力量還較為薄弱，咨詢業(yè)提供的服務(wù)也很有限，因此必須大力發(fā)展工程咨詢服務(wù)業(yè)市場，以適應(yīng)軌道交通大發(fā)展的需要。
3.3 推進軌道交通標準化建設(shè)
目前，軌道交通業(yè)已成為大城市發(fā)展的主題之一，各大城市紛紛制訂了規(guī)模龐大的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，其建設(shè)工作已在全國范圍內(nèi)展開。與此同時，一些跨國公司競相進入我國軌道交通市場，其國際化進程日益加快。然而，軌道交通在由單線建設(shè)向網(wǎng)絡(luò)發(fā)展轉(zhuǎn)變過程中的矛盾日益凸現(xiàn)，技術(shù)標準和規(guī)范問題的研究相對滯后，一些設(shè)備選型和制式問題難以形成共識，各跨國公司的技術(shù)屏障難以突破。這些問題已經(jīng)成為制約軌道交通大發(fā)展的瓶頸。因此，必須大力推進軌道交通的標準化研究和建設(shè)工作;同時參照國際慣例，在軌道交通標準化建設(shè)過程中，各類行業(yè)協(xié)會的職能和作用也有待加強。
3.4 探索多種建設(shè)管理模式
如前文所述，為了適應(yīng)業(yè)主需求的變化，更多新穎的建設(shè)承發(fā)包模式也應(yīng)運而生。目前，各大城市所采取的軌道交通建設(shè)模式有所不同，上海已經(jīng)成功地走出了委托專業(yè)管理公司進行建設(shè)管理和采用BT模式進行軌道交通建設(shè)的新路，這些都是有益的嘗試。伴隨軌道交通投融資改革的進一步深化和完善，根據(jù)不同軌道交通項目的特點，相信有更多的建設(shè)管理模式值得探索。隨著更多國際大型承包商和專業(yè)咨詢隊伍進入軌道交通建設(shè)市場，業(yè)主的需求將不限于單純的建設(shè)管理，而更多地向投資、策劃和運營管理領(lǐng)域延伸。因此，有必要積極探索和嘗試新的建設(shè)管理模式，以適應(yīng)不同建設(shè)項目的需要。
3.5 開拓民間資金參與軌道交通建設(shè)
迄今為止，我國軌道交通建設(shè)與經(jīng)營主要由國家及地方政府承擔，資金渠道單一，商業(yè)化經(jīng)營經(jīng)驗不足，極大限制了城市軌道交通的發(fā)展。從市場經(jīng)濟角度出發(fā)，一方面在引進市場競爭機制的同時，城市軌道交通的融資渠道和投資主體必然向多元化方向發(fā)展;另一方面，民間資金與社會閑置資本存在大量的投資需求。因此，基于現(xiàn)實和未來發(fā)展的趨勢，民間資金有條件成為今后我國城市軌道交通建設(shè)投資的來源之一。民間資金參與軌道交通建設(shè)，不僅可以減輕政府財政壓力，還有利于學(xué)習和引進先進技術(shù)與管理經(jīng)驗，同時擴大了就業(yè)機會，規(guī)避了政府投資與經(jīng)營風險。
參考文獻
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2柴 君，傅俊衛(wèi)，李培亮.對我國政府投資項目管理方式的探討.價值工程，2003(2):7
【關(guān)鍵詞】軌道交通工程安全風險管理；遠程監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計與開發(fā)
城市軌道交通的發(fā)展對緩解城市公共交通壓力有著重大的促進作用，是城市建設(shè)經(jīng)濟發(fā)展，人們生活水平不斷提升促進城市環(huán)境改善的重要措施。但是在建設(shè)城市軌道交通工程的時候風險較大，發(fā)生的安全生產(chǎn)事故較多，嚴重地威脅著施工人員的生命安全。本文通過對軌道交通工程安全風險管理與遠程監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計與開發(fā)進行相應(yīng)的分析，在完善管理發(fā)展與技術(shù)人員專業(yè)技能基礎(chǔ)上，結(jié)合軌道交通工程建設(shè)的實際情況，設(shè)計開發(fā)出安全風險信息管理平臺。將遠程監(jiān)控系統(tǒng)運用于城市軌道交通的風險管理之中。
1系統(tǒng)架構(gòu)
基于軌道交通建設(shè)的實際并結(jié)合計算機技術(shù)的發(fā)展，在把握軌道交通信息系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計過程中，我們采集和分析了計算機軟件發(fā)展的最新開發(fā)技術(shù)和主流架構(gòu)設(shè)計技術(shù)，同時也考慮系統(tǒng)的可擴展性和易維護等要求?；谏鲜鲆蛩乜紤]，該系統(tǒng)采用了 Microsoft Silverlight 開發(fā)平臺。服務(wù)器終端平臺采用 Windows 2003 server 操作系統(tǒng)，數(shù)據(jù)庫采用 Microsoft SQL Server2005 技術(shù)，網(wǎng)站開發(fā)采用.NET 技術(shù)，WEB 采用 Win-dows IIS 服務(wù)?？蛻舳似脚_采用支持 HTTP 協(xié)議的各種瀏覽器，客戶端采用支持 HTTP 協(xié)議的多種智能終端，包括各種 PC、PDA 及多種智能手機，軟件形式均采用獨立程序運行模式，也擬兼容 Web 方式運行。軟件開發(fā)平臺以 Microsoft Silverlight 4.0為主，底層核心控件擬采用 C++開發(fā)的 ActiveX控件。系統(tǒng)架構(gòu)分服務(wù)器和客戶端兩部分，獨立程序采用 C/S 模式，Web 程序則采用 B/S 模式。在用戶角色上分為常規(guī)用戶和管理員用戶。該信息系統(tǒng)的軟件模塊應(yīng)采用分層次開發(fā)的框架設(shè)計，力求應(yīng)用界面層、業(yè)務(wù)邏輯層（該層又分為業(yè)務(wù)邏輯模塊和核心技術(shù)模塊）及驅(qū)動和平臺支持層。采用面向?qū)ο蟮拈_發(fā)理念，盡量做到模塊之間的耦合度降低，同時模塊詳細設(shè)計上務(wù)必考慮可擴展性。軟件結(jié)構(gòu)如下：
2 系統(tǒng)功能
系統(tǒng)解決了傳統(tǒng)管理模式下工程信息傳遞和交流存在的問題，如：信息內(nèi)容的缺失、信息扭曲、信息傳遞的延誤等，實現(xiàn)了工程信息存儲的數(shù)字化和相對集中化、信息整理和變換的程序化、信息傳輸?shù)臄?shù)字化、信息獲取的便捷和信息透明度的提高等。系統(tǒng)主要由我的關(guān)注、監(jiān)測管理、風險控制、文檔管理和綜合管理等子系統(tǒng)組成。整套系統(tǒng)滿足當前基本的數(shù)據(jù)傳輸、匯總及分析以及主流的視頻監(jiān)控技術(shù)。下圖系統(tǒng)整體組織結(jié)構(gòu)
系統(tǒng)可以根據(jù)某個特定用戶要求進行圖形和報告編制的模板定制，輕松實現(xiàn)圖形繪制和報告編制。其靈活性就在于能滿足軌道交通所有參建單位的制圖及報告編制的需要。將專業(yè)人員從重復(fù)的工作中解放出來，有充分時間進行專業(yè)分析。軌道交通工程基本信息模塊該模塊為整個系統(tǒng)基礎(chǔ)的模塊，產(chǎn)生系統(tǒng)數(shù)據(jù)源"可以輸入軌道交通工程的基本信息：工程名稱！總長度！主管部門！負責人！施工單位！設(shè)計時速！總編組！預(yù)計總工期！工程項目總額！項目簡介等，實現(xiàn)工程的信息化管理"主要有4大塊功能：
（1）.基本信息輸入
在工程建立初期，需要將工程名稱、總長度、主管部門、負責人、施工單位、設(shè)計時速、總編組、預(yù)計總工期、工程項目總額、項目簡介等數(shù)據(jù)錄入系統(tǒng)，以保證后續(xù)功能的使用，這是工程安全管理的基礎(chǔ)，在錄入時，各字段都有有效值合法性檢驗，當輸入不合法的數(shù)值時，系統(tǒng)自動提示，并不允許提交至數(shù)據(jù)庫。
（2）.瀏覽工程項目
該子功能是顯示系統(tǒng)內(nèi)所有的項目，并分頁顯示，管理員可以挑選自己關(guān)注或需要操作的工程項目，進行瀏覽詳細操作，可以看到該工程的所有詳細信息"同時管理員還可以對項目進行排序調(diào)整，可以把重要、緊急的工程調(diào)整到前面。
（3）修改工程信息
修改工程信息是必不可少的一步，當工程由于施工原因或者不可控的原因?qū)е鹿こ虆?shù)變化時，或者當初在錄入數(shù)據(jù)時由于粗心數(shù)據(jù)有誤時，這就需要對工程項目的部分參數(shù)進行修改，以保證下面的工作正常進行。
（4）.工程信息檢索
當管理員要尋找確定的某個工程資料時，可以選擇工程的工程名稱，施工單位，項目簡介等其中一項進行模糊查詢，很快定位到需要的工程資料，從而進行相關(guān)的操作，方便快捷。
結(jié)束語
城市軌道交通工程遠程監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計與開發(fā)是安全風險管理的重要形式，此系統(tǒng)的運用和研發(fā)，拓展了安全風險信息管理平臺的功能和管理范圍。通過城市軌道交通工程遠程監(jiān)控系統(tǒng)能夠在第一時間發(fā)現(xiàn)潛在風險并作出相應(yīng)示警，能將潛在事故扼殺在襁褓中，有效防止安全生產(chǎn)事故的發(fā)生；能夠?qū)崿F(xiàn)各個分散項目部的集中管理，通過信息共享，管理干預(yù)，使得決策層領(lǐng)導(dǎo)能夠通觀全局，有效地提高了工作效率；城市軌道交通工程遠程監(jiān)控系統(tǒng)的使用能夠及時得到施工現(xiàn)場數(shù)據(jù)，并作出分析，給出有效的解決方案，提高了工程建設(shè)的決策水平和管理水平；系統(tǒng)的全面使用，充分整合資源，不僅降低了施工成本，保證了施工質(zhì)量，提高了各單位的工作效率，而且從根本上形成事前預(yù)防，事中控制，及時處理的風險管理鏈條，保障穩(wěn)定的安全生產(chǎn)形勢，有效降低和消除安全風險。
參考文獻
[1]王艷輝，羅俊，張晨琛.基于 GIS 的城市軌道交通建設(shè)安全風險管理細心系統(tǒng)的設(shè)計與研究[J].交通運輸系統(tǒng)工程與信息，2010，10（4）.
關(guān)鍵詞：軌道 交通 城市 規(guī)劃
我國的第一條城市軌道交通是在1969年建于北京，目前軌道交通已經(jīng)成為了城市中最大的公益性基礎(chǔ)設(shè)施，對于一個城市的發(fā)展有著重要的影響，可是，就目前來看我國軌道交通建設(shè)往往與城市規(guī)劃不相協(xié)調(diào)，軌道交通已經(jīng)成為了城市發(fā)展中最為重要的基礎(chǔ)設(shè)施，能夠支持城市的發(fā)展，引導(dǎo)城市的空間布局，一條軌道交通建設(shè)，能夠帶動周邊經(jīng)濟的快速發(fā)展，例如房產(chǎn)開發(fā)、商業(yè)中心的轉(zhuǎn)移，積極城市科研園區(qū)的發(fā)展，都離不開快速、便捷的城市交通建設(shè)?？梢哉f城市交通，是城市發(fā)展的命脈，軌道交通是城市發(fā)展的必然需要和選擇，因此，一定要安排好軌道交通的建設(shè)過程，否則將制約整個城市的發(fā)展。
1、軌道交通建設(shè)的必要性
隨著城市建設(shè)的不斷發(fā)展，城市所容納的人口也越來越多，因此，要想實現(xiàn)城市交通的便捷、舒適等問題，就必須要建設(shè)一種，容量大、效率高，節(jié)能、高速且準時的城市交通設(shè)施，從而，軌道交通成為了眾多交通設(shè)施中的佼佼者。高速的軌道交通不僅僅滿足了城市人口出行的問題，而且，促進了城市人口和就業(yè)的平衡，促進了城市經(jīng)濟的發(fā)展和建設(shè)，為城市的空間布局做出了引導(dǎo)。
2、軌道交通的特點
軌道交通是介于汽運和鐵運之間的一種新型運輸工具，促進軌道交通產(chǎn)生的原因是城市日益增長的人口，一般城市軌道交通的開設(shè)，都是在城市經(jīng)濟貿(mào)易比較發(fā)達的區(qū)間開設(shè)，并且密度較大，旅行速度較大，人們換乘十分方便，舒適度也較好，一般軌道交通在線路上的站點比較多，進而便于線路提高運載力，城市軌道交通的規(guī)劃和設(shè)計過程都是與鐵路并用樞紐站點，進而減少建設(shè)所需投資。
一、軌道交通與城市協(xié)調(diào)性問題
1.1 軌道交通與城市空間布局的矛盾
在城市的發(fā)達地域，早年就對其進行了相應(yīng)的規(guī)劃和布局，使得這一區(qū)間的交通、商業(yè)、服務(wù)業(yè)等發(fā)展的較快，而城市軌道交通的建設(shè)也是圍繞著城市經(jīng)濟商業(yè)等發(fā)達的地區(qū)建設(shè)，這就導(dǎo)致，進一步加大了這一區(qū)域內(nèi)的人口和人流，使得原有的城市規(guī)劃不能夠滿足現(xiàn)在的城市發(fā)展需要，引起交通負荷進一步的加大，引起城市區(qū)域交通、街道、市場等出現(xiàn)擁堵的現(xiàn)象，于此同時周圍居民居住的環(huán)境也日益的下降，治安環(huán)境比較混亂。造成這種不協(xié)調(diào)因素的原因具體可以總結(jié)為兩點，第一，軌道交通的站點與其他交通運輸方式的換乘不協(xié)調(diào)，第二，就是軌道交通樞紐與城市功能區(qū)的設(shè)置不相協(xié)調(diào)。
1.2 管理難度較大
城市軌道交通都是采取多元化的投資、建設(shè)和運營模式的，這種多元化給政府部門的管理和協(xié)調(diào)工作帶來了極大的困難，很多城市，管理制度的更新過程往往跟不上，這就導(dǎo)致管理制度，不能夠適應(yīng)現(xiàn)代軌道交通的發(fā)展和運營過程，進而，進一步的影響了軌道交通的布局和工程質(zhì)量等。
1.3 城市規(guī)劃布局落實不到位
在我國多數(shù)城市中，城市的建設(shè)和規(guī)劃過程往往落實不到位，這就導(dǎo)致城市的建設(shè)和發(fā)展方向十分的模糊，而軌道交通的建設(shè)，是圍繞城市發(fā)展方向和經(jīng)濟建設(shè)展開的，并且，一旦建設(shè)完成，不能輕易的進行改變，城市的規(guī)劃和建設(shè)如果不能夠落實到位，就很容易使得軌道交通建設(shè)與城市空間布局不相協(xié)調(diào)。
1.4 主管部門不同
城市規(guī)劃和城市軌道交通規(guī)劃，雖然都是地方政府批準的，但其執(zhí)行的部門卻有所不同，雖然軌道交通，能夠緩解城市交通的壓力，帶動城市商業(yè)、服務(wù)業(yè)等一些列的發(fā)展，促進立體化城市交通建設(shè)，但是，由于缺乏城市規(guī)劃和軌道交通規(guī)劃的管理體系和技術(shù)體系，，就會導(dǎo)致地方政府與執(zhí)行軌道建設(shè)的部門兩者之間的建設(shè)計劃不協(xié)調(diào)，相互脫軌，嚴重的影響了軌道交通的主導(dǎo)作用和綜合效益的發(fā)揮。如果軌道交通的規(guī)劃建設(shè)與城市規(guī)劃中土地開發(fā)、道路交通配套設(shè)施、市政工程等建設(shè)時間順序安排的不得當，就會引起，當軌道交通建設(shè)完成后，周邊的城市開發(fā)尚未跟上的現(xiàn)象。這直接影響軌道交通的效率和效益。
二、建議意見
城市軌道交通體系的建設(shè)還存在一個規(guī)劃年限的差別，在規(guī)劃合理的年限內(nèi)，城市發(fā)展與軌道交通的規(guī)劃建設(shè)是相互協(xié)調(diào)的，但是，如果超出規(guī)劃的年限，就會造成兩者之間的不協(xié)調(diào)性，就會引起一系列的社會問題，因此，本文建議如下：
首先，應(yīng)當充分的考慮軌道交通建設(shè)與城市空間布局的協(xié)調(diào)性，盡量做到城市規(guī)劃過程與軌道建設(shè)相互協(xié)調(diào)，充分考慮城市區(qū)域間的人流、貨流等交流，這樣才能避免給城市交通帶來進一步的壓力。
其次，就是要加強城市管理層面的協(xié)調(diào)，對于城市規(guī)劃和軌道交通建設(shè)規(guī)劃的實施，應(yīng)當統(tǒng)一歸一個部門管理，這樣，能夠增強城市建設(shè)的整體性和協(xié)調(diào)性。
另外，要增強地方政府規(guī)劃和建設(shè)的執(zhí)行力度，強化規(guī)劃的地位和作用，盡快建立起地方的規(guī)劃、協(xié)調(diào)機制。
三、結(jié)語
軌道交通的建設(shè)直接影響著城市的發(fā)展和建設(shè)布局，只有，良好的規(guī)劃城市和城市軌道交通，才能夠使兩者相互促進，相互影響，因此，軌道交通建設(shè)過程應(yīng)與城市規(guī)劃建設(shè)相互銜接，協(xié)調(diào)各方關(guān)系，進而，實現(xiàn)軌道交通與城市協(xié)調(diào)同步發(fā)展。
參考文獻
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關(guān)鍵詞 軌道交通 科學(xué)發(fā)展觀 BDOT 模式 探討
軌道交通以其安全舒適、快捷高效、節(jié)能環(huán)保而成為大城市交通系統(tǒng)的骨干[1]。發(fā)展軌道交通是一種“戰(zhàn)略節(jié)約”[2]，符合可持續(xù)發(fā)展的要求。同時，軌道交通建設(shè)投資大，服務(wù)年限長，可以說是百年大計，其規(guī)劃、建設(shè)與運營必須符合科學(xué)發(fā)展觀的要求。
根據(jù)《深圳市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃》，深圳市規(guī)劃遠景城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)由15條線路組成，總長365km。深圳軌道交通一期工程正線總長為21.8km，總投資115.53億元，由1號線的東段和4號線的南段組成。一期工程于1998年5月獲國家正式批準立項。1998年12月底，一期工程試驗段動工建設(shè)，2001年3月全線開工，于2004年年底建成通車。在2004年底完成軌道交通一期工程的基礎(chǔ)上，近中期(至2010年)即軌道交通二期工程將建設(shè)1號線續(xù)建工程、2號線、3號線、4號線續(xù)建工程、11號線5條線路。線路全長120.7km，總投資370億元左右[3]。
1 深圳城市軌道交通建設(shè)的科學(xué)發(fā)展觀
關(guān)鍵詞：城市軌道交通輕軌 地鐵 軌道交通制式 網(wǎng)絡(luò)化 集約化
中圖分類號：F57
文獻標識碼：A
文章編號：1004-4914（2015）09-047-02
雖然城市軌道交通在當今世上已有上百年的歷史，但其特有的集經(jīng)濟、高效、環(huán)保、節(jié)能等優(yōu)點于一身，與未來交通的發(fā)展趨勢高度契合，在解決當下城市交通擁堵這一問題上發(fā)揮著不可替代的優(yōu)勢，特別是現(xiàn)今軌道車輛技術(shù)的更新?lián)Q代極為迅速。{1}目前我國城市軌道交通已然進入黃金發(fā)展期，發(fā)展前景較為樂觀，然而也有一些影響行業(yè)穩(wěn)健發(fā)展的深層矛盾逐漸暴露，值得社會各界的高度關(guān)注。
一、城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀
目前在全世界范圍之內(nèi)，軌道交通日益成為城市出行的最主要方式。在過去幾年內(nèi)，我國城市軌道交通的發(fā)展勢頭較好，已然成為在世界范圍內(nèi)軌道交通發(fā)展最為迅速之地區(qū)，換言之，我國城市軌道交通的發(fā)展已經(jīng)步入“新格局”。伴隨著我國經(jīng)濟社會的發(fā)展，伴隨我國城鎮(zhèn)化進程的加快，對于城市軌道交通的需求亦逐漸加大，建設(shè)的速度迅猛。首先，軌道交通規(guī)劃范圍擴展，實現(xiàn)從一線城市擴至二、三線城市發(fā)展，逐步遍及更多城市及鄉(xiāng)鎮(zhèn)。其次，城市軌道交通正逐漸從以地鐵的發(fā)展為主，邁向以輕軌、地鐵等多種不同類型的軌道交通方式并行，展現(xiàn)多元化的發(fā)展趨勢。再次，在經(jīng)濟較為發(fā)達的部分地區(qū)，如長三角、珠三角等經(jīng)濟區(qū)，城市軌道交通正開始擴展至城際軌道交通領(lǐng)域。具體表現(xiàn)為以下幾個特點：
（一）軌道交通的建設(shè)規(guī)?？焖贁U大
目前，我國軌道交通的運營城市已達到22個城市，據(jù)預(yù)測，到2020年將近40個城市投入城市運營軌道交通線路。實際上，目前全國范圍內(nèi)已有79個城市正處于建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)軌道交通的階段。其中計有36個城市在建設(shè)地鐵，有12個城市在建設(shè)輕軌，有58個城市在建設(shè)有軌電車，有25個城市在建設(shè)快速軌道交通。{2}從《“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃》數(shù)據(jù)得知，我國城市軌道交通建設(shè)截至2020年，將達到1.4萬公里，遠景的設(shè)想是3萬公里左右。{3}伴隨我國行政審批的放權(quán)、民間資金的開放、政企逐步深入的合作，城市軌道交通又將步入建設(shè)。
（二）城市軌道呈網(wǎng)絡(luò)化管理模式
分析世界各國城市軌道交通的運營數(shù)據(jù)，可清晰得知若任一城市的軌道交通得以多線相交，必將構(gòu)成一定的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，如能基本地覆蓋城市的中心區(qū)域，將迅速產(chǎn)生“網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)”。截至2014年，北上廣這三大城市的日均客運量皆已滿600萬人次，其“網(wǎng)絡(luò)化運營”效應(yīng)日趨明顯;重慶、深圳、武漢、南京等城市的“網(wǎng)絡(luò)化運營”效應(yīng)也在逐步顯現(xiàn)，其日均客運量均處于100萬至300萬人次之間。預(yù)計至2020年末，我國將有大規(guī)模城市進入“網(wǎng)絡(luò)化運營”的時代。{4}
城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化進程的加快，也引發(fā)更多城市開始反思、探索城市軌道交通的管理模式。第一，多數(shù)城市逐步從原先的“重視建設(shè)規(guī)劃、忽視線網(wǎng)規(guī)劃”轉(zhuǎn)向以兩者并重、協(xié)調(diào)統(tǒng)一的方向發(fā)展。第二，不少城市正努力探索、開拓新模式，多數(shù)城市由傳統(tǒng)的分散式邁向集約系統(tǒng)式。第三，逐步邁向一體化運營的管理模式，確保平臺資源共享、信息互聯(lián)互通。各個城市通過積極探索、相互交流，正實現(xiàn)各異制式相互之間的資源共享、合理配置及網(wǎng)絡(luò)化的運營，并進一步促進城市結(jié)構(gòu)的調(diào)整及升級，實現(xiàn)發(fā)展互動。網(wǎng)絡(luò)化的正面思維將促使我國城市軌道交通的發(fā)展進入新格局、新時代。
（三）城市軌道交通的各種制式快速、協(xié)調(diào)發(fā)展
從1969年我國首次建成地鐵以來，至今城市軌道交通的發(fā)展已將近有半個世紀，并且經(jīng)各城市的深入、積極探索，我國軌道交通已漸次發(fā)展了多種制式，這些制式正協(xié)調(diào)、快速地發(fā)展。據(jù)2014年末我國城市軌道交通的運營數(shù)據(jù)得知，地鐵在其中占的比例最大（高達77.3%），而其他的制式占22.7%。然而，在分析了我國各城市遠景規(guī)劃的規(guī)模之后得以發(fā)現(xiàn)，遠期規(guī)劃仍主要發(fā)展，但其比例將下降至49%，而快速軌道交通及有軌電車的比重將予以提升，分別將約占17%、28%，其他的制式將合計約達6.2%。其中，輕軌約3%、磁浮交通約0.2%、單軌約3%。{5}軌道交通制式的發(fā)展將逐步形成以有軌電車、地鐵、快速軌道交通為主，輔之以單軌、輕軌支撐的“多制式格局”，而這也正是國際城市軌道交通的制式發(fā)展趨勢。
（四）資源共享形成集約化利用
城市軌道交通的建設(shè)，以車輛段、控制中心、主變電站、停車場等系統(tǒng)性資源為必備要件，特別是停車場、車輛段更是需要占用大面積用地。故而，軌道交通的規(guī)劃者正加快研究如何實現(xiàn)資源的共享，促進集約化利用，比如多條限度的停車場、車輛段、主變電站、控制中心可實現(xiàn)資源共享，部分城市甚至已實現(xiàn)多個停車場的同址合建。為確保各交通的相互良好銜接，應(yīng)關(guān)注以軌道交通作為基點，聯(lián)手高鐵、航空、長途客運、城際軌道交通、公交汽車、社會車輛及出租汽車等，共同打造一體化、多元化的綜合交通樞紐。以互聯(lián)互通作為發(fā)展理念，創(chuàng)新現(xiàn)有實踐，即在擬定建設(shè)規(guī)劃時，可通過已審批規(guī)劃中、相關(guān)車站的預(yù)留設(shè)計及統(tǒng)籌條件，融合規(guī)劃內(nèi)的各線路、既有線路、未來線路，形成共軌運營、跨線運營及后期拆解等，從而增強運輸?shù)哪芰?，進一步帶動城市的發(fā)展。
二、城市軌道交通發(fā)展中存在的不足
（一）軌道交通的規(guī)劃不科學(xué)
多數(shù)城市并未結(jié)合自身城市實際情況，也未能權(quán)衡好各交通方式的比例，特別是并未厘清各不同城市交通之優(yōu)劣，而采取盲目追隨一、二線城市的步子來確定現(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃，一味崇尚造價高昂的地鐵制式，導(dǎo)致資源浪費、效果甚微，嚴重制約了城市的發(fā)展。
（二）增大地方政府的債務(wù)風險
不少城市未能立基于自身的財力投入建設(shè)，而是以一種盲目追求進度的心態(tài)投入軌道交通的建設(shè)，或者在項目的建設(shè)初期，投入過多財力，引發(fā)政府的債務(wù)急劇增加;或者在尚未周全考察之前，就盲目地套用、模仿其他城市的建設(shè)模式，導(dǎo)致在項目的推進過程中，政府的債務(wù)風險攀升。
（三）市場秩序較為混亂
我國當前的軌道交通整體的行業(yè)秩序較為混亂，存有惡性競爭的現(xiàn)象。有專家提到，以城市軌道交通的供應(yīng)商來舉例，其不但分布偏向分散，而且發(fā)展水平良莠不齊，有的領(lǐng)域甚至出現(xiàn)一哄而上的惡性競爭局面。因此，直接制約行業(yè)的健康、穩(wěn)健發(fā)展。
（四）管理人員素質(zhì)較低
從國內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展經(jīng)驗，運營一公里需配備約50到70人。近幾年來，我國城市軌道的建設(shè)步伐加快，設(shè)備自動化的水平亦逐步提高，對人才的需求也逐漸加大。在發(fā)展過程中，管理人員的素質(zhì)較低，難以與自動化的水平相匹配，故而提高管理人員的專業(yè)知識及素質(zhì)水平不容置緩。
三、城市軌道交通發(fā)展的優(yōu)化路徑
經(jīng)濟發(fā)展轉(zhuǎn)變時期，我國城市軌道交通也將步入新發(fā)展階段，針對上述我國城市軌道交通面臨的諸多問題，政府相關(guān)部門及企業(yè)應(yīng)當采取多項針對性、可行性措施，從而推動我國城市軌道交通邁向可持續(xù)發(fā)展隊列。
（一）科學(xué)編制軌道交通規(guī)劃
為確保城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，國家發(fā)展改革委下發(fā)的《關(guān)于加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的通知》明確指出，城市在發(fā)展軌道交通的進程中應(yīng)量力而行且有序發(fā)展，合理編制規(guī)劃，并且鼓勵有軌電車及輕軌等軌道交通制式的發(fā)展。此文件主要從建設(shè)軌道及線網(wǎng)規(guī)劃的角度，對軌道交通規(guī)劃的發(fā)展提出新要求，是軌道交通建設(shè)規(guī)劃、線網(wǎng)規(guī)劃在編制及報批等工作中的有效指導(dǎo)。與此同時，還要求各城市應(yīng)重視土地的集約化利用、資源共享及交通樞紐規(guī)劃等，實現(xiàn)在最大限度上發(fā)揮軌道交通高效率、大運量、環(huán)保、節(jié)能等特點。
（二）積極摸索新建設(shè)模式
城市軌道交通通暢造價高，并且短期內(nèi)的投入巨大而其經(jīng)濟效益較低，導(dǎo)致在修建軌道交通時，地方政府的財政壓力較大，也導(dǎo)致不少地方政府的債務(wù)攀升。國務(wù)院下發(fā)的《關(guān)于加強地方政府性債務(wù)管理的意見》就明確要求應(yīng)當規(guī)模控制地方政府債務(wù)，嚴格限定政府的資金用途及舉債程序，大力推進政府和社會資本的合作，尤其是要鼓勵社會資本參與到城市基礎(chǔ)設(shè)施這些公益事業(yè)的投資及運營。有鑒于此，地方政府可積極探索如何更好引入社會資本，鼓勵其參與公益事業(yè)建設(shè)，一來降低了地方債務(wù)的風險，二來也能夠促進軌道交通建設(shè)。當下，已經(jīng)有不少城市推出如PPP、BOT、TOD+BOT等多種建設(shè)模式。
（三）完善相應(yīng)監(jiān)管措施
鑒于我國目前軌道交通行業(yè)競爭秩序較為混亂、惡性競爭屢禁不止的現(xiàn)狀，應(yīng)加強行業(yè)的監(jiān)管力量，消除制約行業(yè)健康、穩(wěn)健發(fā)展的不良因素。此外，政府應(yīng)當盡快公布及完善相關(guān)法律法規(guī)，較好地規(guī)范軌道交通行業(yè)的市場競爭秩序，為軌道交通行業(yè)提供一個較為良好的政策發(fā)展環(huán)境。
（四）提高管理人員技能
從上得知，我國在發(fā)展城市軌道交通進程中，專業(yè)人才的欠缺是主要不足之一。對此，應(yīng)充分地利用各社會資源，尤其是要發(fā)揮各高校、各研究機構(gòu)與各培訓(xùn)機構(gòu)之功能，興建培訓(xùn)基地，引入合理、科學(xué)的培訓(xùn)制度，促使科研技術(shù)的進一步發(fā)展，優(yōu)化科研制度，為城市軌道交通的全面發(fā)展提供扎實的人才基礎(chǔ)。
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（作者單位：東北林業(yè)大學(xué)交通學(xué)院 黑龍江哈爾濱 150040）