時間：2023-06-27 16:06:03
導(dǎo)語：在軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的撰寫旅程中，學(xué)習(xí)并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
關(guān)鍵詞：城市軌道交通技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略
前言
發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設(shè)從規(guī)劃、設(shè)計、施工到運(yùn)營，涉及建筑業(yè)、制造業(yè)及管理的所有領(lǐng)域，城市軌道交通技術(shù)的發(fā)展，不僅可推動我國建筑業(yè)、制造業(yè)的發(fā)展，更可帶動城市的發(fā)展。以新的戰(zhàn)略發(fā)展觀探討今后我國城市軌道交通的發(fā)展，在技術(shù)層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展；在宏觀方面，更可引導(dǎo)城市布局的合理發(fā)展，創(chuàng)造出新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)和就業(yè)機(jī)會，提升城市的國際競爭力，促進(jìn)未來城市的可持續(xù)發(fā)展。
但目前國內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展仍存在一些問題，主要癥結(jié)有：規(guī)劃體系不健全；系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一；建設(shè)周期長，造價高；裝備技術(shù)與發(fā)達(dá)國家仍有差距；交通設(shè)施運(yùn)營管理缺乏系統(tǒng)整合，管理手段落后；交通安全保障系統(tǒng)不健全等。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。
本文即通過我國目前城市軌道交通的現(xiàn)狀分析，得出技術(shù)發(fā)展趨勢及技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)，根據(jù)存在的問題提出技術(shù)發(fā)展目標(biāo)，并制定出相應(yīng)的技術(shù)策略。
1國內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀與存在問題分析
1.1建設(shè)現(xiàn)狀
綜觀我國城市軌道交通建設(shè)史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設(shè)，風(fēng)雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計約318公里，除北京地鐵一號線和環(huán)線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進(jìn)入新世紀(jì)以來，發(fā)展態(tài)勢更為迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運(yùn)營初期所需車輛就達(dá)1582輛。而近期報批的幾個城市的建設(shè)規(guī)劃，更是報出了驚人的數(shù)字。
分析這些城市的特點(diǎn)，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設(shè)城市軌道交通的重點(diǎn)。大致有四種情況：
第一種，具有建設(shè)和運(yùn)營管理城市軌道交通的經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步加快城市軌道交通建設(shè)，在城市內(nèi)形成城市軌道交通，在城市中發(fā)揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；
第二種，具有建成一條線或正在建設(shè)城市軌道交通的城市，開始進(jìn)行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運(yùn)走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；
第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設(shè)的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；
第四種，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，如珠江三角洲地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、京津塘地區(qū)，正在醞釀建設(shè)城市間的軌道交通建設(shè)的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。
初步預(yù)測到2010年，將要建設(shè)1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運(yùn)營初期所需車輛就達(dá)6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。
1.2技術(shù)水平
我國地鐵與軌道交通的發(fā)展雖然只有38年的，與發(fā)達(dá)國家100多年的歷史相比較，設(shè)計、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達(dá)到國際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領(lǐng)先水平。但在綜合交通規(guī)劃與設(shè)計及一些關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營管理水平等方面尚有較大差距。
城市軌道交通的機(jī)械施工與國際先進(jìn)水平存在一定差距。地鐵用的盾構(gòu)機(jī)目前多靠進(jìn)口。發(fā)達(dá)國家的暗挖有了新的進(jìn)展，其中有大跨度的預(yù)制塊法、預(yù)切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有。
城市軌道交通用的設(shè)備技術(shù)水平需要進(jìn)一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統(tǒng)仍有差距。建設(shè)管理水平與發(fā)達(dá)國家比較存在差距，系統(tǒng)集成能力不強(qiáng)，缺乏具有對工程項(xiàng)目管理、設(shè)計咨詢、施工、運(yùn)行管理全過程管理的國際型工程公司。
; 運(yùn)營管理方面我國與發(fā)達(dá)國家比較差距較大，主要表現(xiàn)在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進(jìn)國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。
受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設(shè)計落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設(shè)備往往不能滿足要求，造成浪費(fèi)。
在新型交通系統(tǒng)方面，世界各國根據(jù)城市特點(diǎn)已開發(fā)了輪軌系統(tǒng)、直線電機(jī)系統(tǒng)、跨座式單軌系統(tǒng)、無人駕駛新交通、磁懸浮系統(tǒng)、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統(tǒng)制式仍以大運(yùn)量的輪軌交通為主，需要開展相關(guān)新技術(shù)的研發(fā)。
1.3經(jīng)濟(jì)水平
城市軌道交通的建設(shè)承擔(dān)了大量的客流，在城市的公共交通中發(fā)揮了重要作用，有的城市隨著運(yùn)營里程的增加與延續(xù)，軌道交通網(wǎng)已初具規(guī)模，公共交通運(yùn)量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展，拉動了內(nèi)需，使土地增值，促進(jìn)了沿線的開發(fā)，加快了城市總體規(guī)劃的實(shí)施，促進(jìn)了城市的發(fā)展。
促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展，有兩個途徑，其一為降低造價；其二為提高經(jīng)濟(jì)和效益水平。
城市軌道交通是一個規(guī)模大、造價高、技術(shù)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。工程投資動輒幾十個已甚至上百個億。據(jù)統(tǒng)計資料顯示，在總投資的工程費(fèi)（包括建筑工程費(fèi)、安裝工程費(fèi)、設(shè)備及工器具購置費(fèi)、預(yù)備費(fèi)等）、車輛購置費(fèi)、其他費(fèi)用、借款利息中，工程費(fèi)約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費(fèi)約占工程總投資的10%-18%，其他費(fèi)用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費(fèi)是降低地鐵造價的主要手段，通過合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式及施工的優(yōu)化等措施降低土建費(fèi)用，通過設(shè)備國產(chǎn)化降低設(shè)備費(fèi)用。軌道交通的投資控制由于各有關(guān)單位較為重視，已初步取得了較好的效果。
另外，由于城市軌道交通所帶有的很強(qiáng)的社會公益性，巨額的投資多由政府負(fù)擔(dān)或籌措，在市場化等方面還應(yīng)進(jìn)行探索。
1.4技術(shù)交流及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)
城市軌道交通的建設(shè)引起國家和各地方政府及相關(guān)主管部門的重視。有相當(dāng)多的設(shè)計、施工、車輛、設(shè)備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設(shè)。已有國外的咨詢公司和一些設(shè)計施工企業(yè)開始參與和關(guān)注我國的地鐵、城市軌道交通事業(yè)。大量國內(nèi)外交流和國外技術(shù)考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展。國外先進(jìn)的車輛設(shè)備和設(shè)計施工技術(shù)的引進(jìn)推動了城市軌道交通技術(shù)的不斷提高。
到目前為止，建設(shè)部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》、《地鐵設(shè)計規(guī)范》、《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規(guī)范》已批準(zhǔn)實(shí)施，使我國地鐵、城市軌道交通的設(shè)計、施工、勘察測量納入規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的軌道。
2技術(shù)發(fā)展趨勢
2.1技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)
綜上所述，目前我國城市軌道交通的發(fā)展突出顯示以下特點(diǎn)：
1)由最初的一個城市發(fā)展成20多個城市同時建設(shè)，引發(fā)出對統(tǒng)一建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的需求；
2)由一個城市的一條線發(fā)展成網(wǎng)絡(luò)的多條線，引發(fā)網(wǎng)絡(luò)化帶來的規(guī)劃、客流預(yù)測、綜合經(jīng)濟(jì)評價、樞紐換乘等技術(shù)問題；
3)由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前已在建和準(zhǔn)備實(shí)施的制式已達(dá)6種：大運(yùn)量地鐵、中運(yùn)量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機(jī)系統(tǒng)等，引發(fā)出對新型交通方式的成套技術(shù)研究需求。
2.2大運(yùn)量、中運(yùn)量、市郊線多種形式并存，軌道交通發(fā)展呈多樣化
從上節(jié)的統(tǒng)計分析可以看出，目前的城市軌道交通發(fā)展已呈多樣化發(fā)展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設(shè)越來越多。
我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區(qū)的中腹地帶，速度超過120公里/小時。它的建設(shè)是綜合考慮區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略需求和整個路網(wǎng)的協(xié)調(diào)性與匹配性的基礎(chǔ)上進(jìn)行的功能定位，即解決佛山組團(tuán)中心與廣州的交通需求為重點(diǎn)，并兼顧各組團(tuán)內(nèi)的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預(yù)期實(shí)現(xiàn)的主要戰(zhàn)略目標(biāo)是：啟動和完善區(qū)域立體化交通體系建設(shè)、實(shí)現(xiàn)資源共享；實(shí)現(xiàn)廣佛都市區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略；增加區(qū)域性城市集聚效應(yīng)，加快城市化發(fā)展進(jìn)程。
廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區(qū)域城際快速軌道交通路網(wǎng)中的核心作用，作為國內(nèi)第一條城際軌道交通線，其規(guī)劃與建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，對后續(xù)城際軌道網(wǎng)的建設(shè)，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規(guī)劃建設(shè)線路長度將達(dá)一千多公里。
目前長江三角洲區(qū)域、大京津地區(qū)等也正在籌劃城際軌道交通線。
除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統(tǒng)也逐步開始建設(shè)。如北京正在構(gòu)建的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，包括連接市區(qū)與郊區(qū)的（l線）昌平線、良鄉(xiāng)線、順義線、亦莊線等將達(dá)160公里。
2.3新型城市軌道系統(tǒng)開展研發(fā)
1）直線電機(jī)系統(tǒng)
2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機(jī)場線方案的論證，直線電機(jī)系統(tǒng)逐漸引起各方的關(guān)注。根據(jù)廣州市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機(jī)系統(tǒng)，至2010年，總長將達(dá)到107公里。
2）跨座式單軌系統(tǒng)
跨座式單軌系統(tǒng)最多于日本，馬來西亞、澳大利亞、美國也有應(yīng)用。在我國首次引進(jìn)的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強(qiáng)（60‰）、轉(zhuǎn)彎半徑小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運(yùn)行，非常適應(yīng)山城的特殊地形。單軌系統(tǒng)采用低噪聲和低振動設(shè)備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運(yùn)行時噪聲遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于城區(qū)交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。
直線電機(jī)系統(tǒng)和跨座式單軌系統(tǒng)都屬于中運(yùn)量系統(tǒng)（單向高峰小時2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價低的特點(diǎn)，在國內(nèi)具有一定的推廣應(yīng)用前景。
3）快速輪軌系統(tǒng)
因長三角、珠三角及京津塘地區(qū)區(qū)域快速交通網(wǎng)正在籌劃建設(shè)，則速度大于120公里/小時的快速輪軌系統(tǒng)的研發(fā)勢在必行。
3城市軌道交通技術(shù)策略
3.1加強(qiáng)宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)
目前我國正處于城市軌道交通的建設(shè)期，是世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場，已初步形成了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)宏觀的領(lǐng)導(dǎo)和管理，促進(jìn)和引導(dǎo)其健康高速地發(fā)展，勢在必行。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，建議成立國家級的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，重點(diǎn)解決：
1)制定我國大城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展規(guī)劃及實(shí)施計劃；
2)制定我國大城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。
3)制定城市軌道交通系統(tǒng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)投融資政策，指導(dǎo)建設(shè)資金的籌措、管理和使用。
4)制定相關(guān)的法規(guī)，保證城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)事業(yè)的快速、有序、健康的發(fā)展。
5)依法規(guī)范業(yè)主行為，加強(qiáng)對城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和工程質(zhì)量的監(jiān)督和管理。
6)負(fù)責(zé)城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化的工作及監(jiān)督、檢查。
7)協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大。
8)加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)服務(wù)，發(fā)揮行業(yè)組織作用。
3.2構(gòu)建綜合交通體系，實(shí)施規(guī)劃
1)建立城市綜合交通一體化規(guī)劃體系，建設(shè)市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運(yùn)量的有軌電車網(wǎng)絡(luò)組成的軌道客運(yùn)系統(tǒng)，改善城市中心區(qū)的交通服務(wù)，同時為市區(qū)邊緣集團(tuán)和郊區(qū)新城的開發(fā)建設(shè)提供強(qiáng)有力的交通支持，并同步實(shí)施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。
2)規(guī)劃應(yīng)考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強(qiáng)交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計工作。城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和土地資源的綜合開發(fā)利用，形成一個地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市發(fā)展模式，最有效的利用資源，充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動作用。
3.3促進(jìn)技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平
開展城市快速軌道交通及新型交通系統(tǒng)成套技術(shù)的，提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，打破國外的技術(shù)壟斷，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
技術(shù)研發(fā)的總體目標(biāo)是：提升軌道交通的整體建造及技術(shù)裝備水平；形成標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的系統(tǒng)模式體系及標(biāo)準(zhǔn)體系；實(shí)現(xiàn)城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛(wèi)星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預(yù)警系統(tǒng)和應(yīng)急疏散系統(tǒng)；建立多數(shù)據(jù)源的城市軌道交通三維數(shù)據(jù)庫；建立便捷、安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關(guān)及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
其主要研究包括：
1、大城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營重大技術(shù)研究
1)大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究；
2)標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化系統(tǒng)及標(biāo)準(zhǔn)體系研究。如車站的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化研究
的內(nèi)容集中在車站的組成內(nèi)容、車站設(shè)計理念、車站合理規(guī)模、新型施工建造技術(shù)研究等；
3)城市軌道交通運(yùn)營及乘客信息管理技術(shù)；
2、新型軌道交通制式及關(guān)鍵技術(shù)研究
開展環(huán)保、安全、節(jié)能、經(jīng)濟(jì)的新型城市軌道交通系統(tǒng)研究，提升城市軌道交通的整體技術(shù)水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點(diǎn)研究：
1)直線電機(jī)成套技術(shù)系統(tǒng)；
2)導(dǎo)向式軌道交通新技術(shù)；
主要研究內(nèi)容包括車輛、軌道結(jié)構(gòu)、電機(jī)、感應(yīng)軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統(tǒng)、站臺屏蔽門、運(yùn)營、養(yǎng)護(hù)維修等內(nèi)容的匹配與系統(tǒng)集成及關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備研究。
3、軌道交通重大裝備關(guān)鍵技術(shù)研究
重點(diǎn)研究施工裝備技術(shù)和運(yùn)營裝備技術(shù)。包括新型車輛制造技術(shù)；列車自動化控制技術(shù)；先進(jìn)的施工及裝備研究；新型軌道交通運(yùn)營管理裝備研究等。
4、城市軌道交通安全保障體系研究
綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應(yīng)事故防范預(yù)警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)，保證軌道交通乘客安全。并能對突發(fā)的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預(yù)案。
5、城市軌道交通環(huán)境控制研究
城市軌道交通必須與周圍環(huán)境融為一體，相互協(xié)調(diào)，甚至提升當(dāng)?shù)丨h(huán)境的品位，以促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。環(huán)境控制研究主要包括地下車站與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)、高架及地面線景觀、環(huán)境及控制對策等。
6、城市軌道交通建設(shè)投融資體制研究
構(gòu)建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發(fā)展提供可靠的財力支持。
3.4發(fā)展多層次的城市軌道交通
根據(jù)功能、運(yùn)量、經(jīng)濟(jì)實(shí)力、城市環(huán)境特點(diǎn)，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發(fā)展多層次的城市軌道交通。
3.5進(jìn)一步實(shí)施設(shè)備和國產(chǎn)化政策，提升技術(shù)裝備水平
進(jìn)一步推進(jìn)設(shè)備國產(chǎn)化政策，開展技術(shù)研發(fā)，解決城市軌道交通系統(tǒng)的國產(chǎn)車輛、設(shè)備、信號等的可靠性和先進(jìn)性。在重視整車設(shè)備國產(chǎn)化的同時，采取合資、合作方式逐步開發(fā)研制關(guān)鍵零部件，擴(kuò)大國產(chǎn)化比例，同時注意開發(fā)易損易耗備品及耗材的研制工作，以保證設(shè)備的正常運(yùn)行。建立國家城市軌道交通車輛、設(shè)備國產(chǎn)化基地，建立國家實(shí)驗(yàn)室，參與國際競爭，打入國際市場。
關(guān)鍵詞：城市軌道交通 建設(shè)規(guī)劃 建設(shè)規(guī)模 必要性 修建年限
中圖分類號：U213.2文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：
Based on the outline for planning and assessment, the author, according to years of experience in construction planning and initial research of urban rail transit in Shenyang, Shijiazhuang and Beijing , elaborates the main points of construction planning from five aspects: construction time, construction necessity ,relationship between relative planning , passenger flow and joint with other traffic means. Thus, conclusions and proposals are put forward for future research.
Key words:urban rail transit, construction planning, construction scale, construction necessity,construction time.
大容量城市軌道交通是解決我國大城市交通問題的有效手段。伴隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，城市化規(guī)模的擴(kuò)大，“城市用地擴(kuò)大，城市人口集聚，小汽車激增”，各大城市都選擇軌道交通來解決日益嚴(yán)重的城市交通問題。由于軌道交通是一項(xiàng)巨額投入的城市基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，對城市的發(fā)展和建設(shè)影響重大，為規(guī)范軌道交通建設(shè)，國務(wù)院辦公廳了“81號文”，對軌道交通建設(shè)進(jìn)行嚴(yán)格管理，明確指出所有擬建城市應(yīng)在編制城市總體規(guī)劃及城市交通發(fā)展規(guī)劃的基礎(chǔ)上，根據(jù)城市發(fā)展要求和財力情況，組織制定城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃；且中咨公司編制了相應(yīng)的建設(shè)規(guī)劃編制大綱和評估大綱。以編制大綱及評估大綱為依據(jù)，在軌道交通建設(shè)規(guī)劃編制過程中，我們應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注如下五方面的問題：
一、軌道交通建設(shè)必要性問題
城市軌道交通建設(shè)的必要性，是回答為什么要修建城市軌道交通。很多城市對于軌道交通修建的必要性往往重視不夠，而中咨公司評估以及國家發(fā)改委批復(fù)時，對軌道交通修建的必要性都非常重視。
根據(jù)81號文，申報城市軌道交通的城市，首先必須滿足《通知》中提出的軌道交通建設(shè)門檻。如下表：
地鐵 輕軌
人口 ≥300萬人 ≥150萬人
國內(nèi)生產(chǎn)總值 ≥1000億元 ≥600億元
地方財政一般預(yù)算收入 ≥100億元 ≥60億元
客流規(guī)模 單向高峰小時≥3萬人 單向高峰小時≥1萬人
除了在經(jīng)濟(jì)發(fā)展，客流規(guī)模上支持軌道交通修建以外，由于城市軌道交通對于城市用地布局以及城市空間具有很強(qiáng)的塑造性，且軌道交通“大運(yùn)量、集約化”的特點(diǎn)對于解決城市交通擁堵具有很好的效果，并因此可帶來一系列對社會環(huán)境等積極影響。因此，從城市政府層面，需要從三個層面進(jìn)行分析論證軌道交通建設(shè)的必要性。
1、符合與支持城市總體規(guī)劃
城市總體規(guī)劃是城市人民政府依據(jù)國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展規(guī)劃以及當(dāng)?shù)氐淖匀画h(huán)境、資源條件、歷史情況、現(xiàn)狀特點(diǎn)，統(tǒng)籌兼顧、綜合部署，為確定城市的規(guī)模和發(fā)展方向，實(shí)現(xiàn)城市的經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展目標(biāo)，合理利用城市土地，協(xié)調(diào)城市空間布局等所作的一定期限內(nèi)的綜合部署和具體安排。城市總體規(guī)劃對城市性質(zhì)、規(guī)模、發(fā)展方向、布局結(jié)構(gòu)、規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)、各項(xiàng)工程系統(tǒng)的規(guī)劃等重大問題均提出明確性的指導(dǎo)意見。因此，城市軌道交通的修建必須符合城市總體規(guī)劃的要求，尤其是現(xiàn)階段是我國各城市化的快速階段，城市用地規(guī)模及人口都在擴(kuò)大；規(guī)模經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢使得各城市興建各種功能區(qū)，如CBD，總部基地等；軌道交通的修建應(yīng)與城市發(fā)展方向一致，并與城市重大基礎(chǔ)設(shè)施相匹配。在某種意義上，軌道交通的修建，將促進(jìn)城市各種功能區(qū)的發(fā)展和完善，并在新區(qū)建設(shè)中起到TOD功能，支持城市發(fā)展軸的形成。
符合與支持城市總體規(guī)劃的最形象的圖莫過于軌道交通線網(wǎng)與城市總規(guī)的疊加圖。如圖2-1為沈陽市近期軌道交通線網(wǎng)建設(shè)方案示意圖。
圖1 沈陽市城市用地與近期線網(wǎng)關(guān)系示意圖
2、滿足城市交通發(fā)展需求
在編制軌道交通建設(shè)必要性時，需要深刻認(rèn)識城市交通的現(xiàn)狀及未來發(fā)展趨勢，以及城市軌道交通在未來城市交通體系中的地位。
目前我國城市在城市化進(jìn)程中出現(xiàn)的很多共性問題，例如，都出現(xiàn)了小汽車增長迅猛；隨經(jīng)濟(jì)水平發(fā)展，城市早晚出行集中，早晚高峰2小時出行量約占全天出行總量的40%，而且出行范圍廣，隨城市規(guī)模擴(kuò)大，城市土地經(jīng)濟(jì)規(guī)律使得中心城用地更傾向于商業(yè)金融，將大量居民擠向城市邊緣組團(tuán)。除了這些共性以外，由于各城市發(fā)展歷史，自然屬性等的不同，城市交通中也有不同的問題，在城市交通分析中需抓住這些城市的不同點(diǎn)，并分析軌道交通在應(yīng)對自身不同特點(diǎn)時的作用和地位。
例如石家莊市的形成與鐵路樞紐緊密相關(guān)。石家莊市因鐵路而生，因鐵路而困，因鐵路而新，是典型的交通樞紐型城市。南北京廣線和東西石德、石太線在中心城區(qū)內(nèi)十字交叉，形成十字型鐵路樞紐。京珠高速公路在二環(huán)路東側(cè)，現(xiàn)狀建成區(qū)南北向通過；石太高速公路在現(xiàn)狀城市區(qū)邊緣東西向通過。城市中心區(qū)被高速公路及其綠化帶和滹沱河明顯的分隔成三大塊：主城區(qū)、東部新城和正定新區(qū)。這種空間布局使得一方面，各區(qū)域由于地理位置、人口密度和經(jīng)濟(jì)水平等因素的不同，交通需求不同；另一方面受這種格局的限制，過鐵路通道不足，交通遇到瓶頸。如圖2-2所示。
圖2 石家莊市城市交通規(guī)劃圖
石家莊市修建軌道交通解決城市交問題尤其必要，不僅僅通過軌道交通線將因鐵路、河流等分隔的地塊有效銜接，而且由于在市區(qū)修建地下線，避免了道路下穿通道不足的缺陷。
3、是社會環(huán)境發(fā)展的要求
城市軌道交通的修建還是社會環(huán)境發(fā)展的要求。軌道交通因其占地少，無污染等突出優(yōu)點(diǎn)，配合交通管理政策的使用，可有效減少小汽車的使用，可以節(jié)約能源，減少尾氣排放、降低交通噪音等突出明顯的優(yōu)點(diǎn)。這一點(diǎn)也是大城市修建軌道交通的必要性所在。對社會環(huán)境發(fā)展要求一般要求采用客流預(yù)測分析，未來軌道交通承擔(dān)的客運(yùn)量若不修建，將轉(zhuǎn)移到常規(guī)公交和小汽車，則將產(chǎn)生多少廢氣。
二、相關(guān)規(guī)劃對建設(shè)規(guī)劃編制的指導(dǎo)性作用
在城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃編制的過程中，需要特別重視三個上位規(guī)劃，分別是《城市總體規(guī)劃》、《城市綜合交通規(guī)劃》，以及《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》，其中《城市綜合交通規(guī)劃》以及《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》均為專項(xiàng)規(guī)劃。除此之外，上位規(guī)劃還有各城市編制的近期建設(shè)規(guī)劃或十二五規(guī)劃，如圖3所示。
圖3 建設(shè)規(guī)劃與上位規(guī)劃邏輯框架圖
2009年由住建部頒發(fā)的《城市軌道交通線網(wǎng)編制標(biāo)準(zhǔn)》中提出“城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃范圍應(yīng)與城市總體規(guī)劃的規(guī)劃范圍一致，城市規(guī)劃區(qū)應(yīng)為規(guī)劃編制的重點(diǎn)”，“城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的年限應(yīng)與城市總體規(guī)劃的年限一致，同時應(yīng)對遠(yuǎn)景城市軌道交通線網(wǎng)布局提出總體框架性方案”。其解釋條文中進(jìn)一步指出“根據(jù)《中華人民共和國城鄉(xiāng)規(guī)劃法》的規(guī)定，城市總體規(guī)劃的規(guī)劃期限一般為20年，同時要求城市總體規(guī)劃應(yīng)對城市更長遠(yuǎn)的發(fā)展做出預(yù)測性安排。在規(guī)劃期限內(nèi)，城市總體規(guī)劃提出的城市發(fā)展規(guī)模、空間布局、土地使用以及各項(xiàng)建設(shè)的綜合部署是具有確定性和法定性的，以城市總體規(guī)劃為依據(jù)確定的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案是確定的。城市總體規(guī)劃對遠(yuǎn)景年僅做出預(yù)測性安排，城市發(fā)展規(guī)模、空間布局、土地使用等具有不確定性。因此，遠(yuǎn)景城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃布局具有較大的彈性和不確定性。因此，線網(wǎng)報告對遠(yuǎn)景線網(wǎng)僅提出框架性方案?！盵5]
《城市軌道交通線網(wǎng)編制標(biāo)準(zhǔn)》的頒布實(shí)際上是更加強(qiáng)調(diào)了城市總體規(guī)劃在城市各項(xiàng)建設(shè)規(guī)劃中的總體性地位。（如圖4和圖5所示）這不僅對于線網(wǎng)的編制是一次重大調(diào)整，對建設(shè)規(guī)劃的編制也是一次重大的思路調(diào)整，使得建設(shè)規(guī)劃的編制有據(jù)可依，由于城市總體規(guī)劃一般經(jīng)各城市上報，專家評審最后又住建部報國務(wù)院審批，具有法定效應(yīng)，受《城鄉(xiāng)規(guī)劃法》保護(hù)，列入城市總規(guī)的內(nèi)容一般都在規(guī)劃期限內(nèi)實(shí)現(xiàn)，若有重大改動需重新上報國務(wù)院審批。但存在一些爭議由于軌道交通遠(yuǎn)期年限為建成通車后的25年[6]，或者說軌道交通車輛選型及編組的重要依據(jù)為使用期限內(nèi)（往往是遠(yuǎn)景年）最大高峰小時斷面的客流，這個年限又超出城市總體規(guī)劃的年限，因此，《城市軌道交通線網(wǎng)編制標(biāo)準(zhǔn)》只能對超出年限的部分提出“遠(yuǎn)景框架性線網(wǎng)”，并以此作為客流預(yù)測的依據(jù)。
圖4 標(biāo)準(zhǔn)頒布前建設(shè)規(guī)劃編制思路
圖5 標(biāo)準(zhǔn)頒布后建設(shè)規(guī)劃編制思路
三、辯證看待客流預(yù)測在建設(shè)規(guī)劃中的作用
建設(shè)規(guī)劃中最重要的目的是匡算近期建設(shè)規(guī)模，建設(shè)規(guī)模主要指在規(guī)劃期限內(nèi)軌道交通的車輛選型和編組、線路起終點(diǎn)位置以及車站數(shù)目，初遠(yuǎn)期的行車交路。其中車輛選型和編組，以及行車交路的制定都有賴于客流預(yù)測成果。建設(shè)規(guī)劃的客流預(yù)測可只做兩期客流預(yù)測，初期和遠(yuǎn)景年的客流預(yù)測。其中初期客流預(yù)測成果用于計算初期的配屬車數(shù)，遠(yuǎn)景年的客流預(yù)測成果，尤其是高峰小時斷面客流，決定系統(tǒng)的車輛選型和編組。
圖6 客流預(yù)測邏輯過程框圖
但事實(shí)上，自我國開展城市軌道交通客流預(yù)測，并將客流預(yù)測作為軌道交通設(shè)計行車組織、車站等設(shè)計的依據(jù)以來，出現(xiàn)了很多問題。例如，廣州四號線建成之后很長時間客流不足，而北京在近兩年又出現(xiàn)了車廂爆滿，車站限流的情況。客流預(yù)測不準(zhǔn)確已經(jīng)是軌道交通業(yè)內(nèi)的普遍的規(guī)律。與國外相比較，我國城市軌道交通客流預(yù)測不準(zhǔn)確的原因主要是以下客觀和主觀因素造成：
（1）主觀原因：很多城市上馬軌道交通較為倉促，使得很多城市沒有更多的時間和精力進(jìn)行現(xiàn)狀基礎(chǔ)交通數(shù)據(jù)充分的調(diào)查：如人均出行次數(shù)、交通阻抗與交通行為之間的關(guān)系等等；
（2）客觀原因：我國目前處于快速城市化階段，城市的發(fā)展短短五年可能就發(fā)生大的變化。在這種情況下，相同任期內(nèi)的市領(lǐng)導(dǎo)以及不同任期內(nèi)的市領(lǐng)導(dǎo)都有可能根據(jù)形勢的變化提出總規(guī)的調(diào)整。城市總規(guī)的調(diào)整對于線網(wǎng)客流很多時候具有顛覆性影響。例如北京M5線規(guī)劃時，尚未出現(xiàn)天通苑規(guī)劃社區(qū)，但當(dāng)M5線建成通車時，天通苑規(guī)劃社區(qū)已經(jīng)開發(fā)建設(shè)完畢，其對客流最明顯的影響就是建成之后，北段線路客流在早高峰時段超載嚴(yán)重，中間站乘客難以進(jìn)出車廂。
事實(shí)上，客流預(yù)測屬于“預(yù)測學(xué)”范疇，在預(yù)測過程中應(yīng)強(qiáng)調(diào)定性和定量相結(jié)合的方法，其中定性部分的預(yù)測可以采用“專家法”、“德爾菲法”等，定量部分才應(yīng)該是采用交通模型進(jìn)行定量計算的方法。由于影響客流的因素較多，除了人口、票價、經(jīng)濟(jì)等因素外，出行習(xí)慣、年齡結(jié)構(gòu)等都影響客流預(yù)測，很難進(jìn)行定量的分析，因此，建議目前客流預(yù)測的方法體系進(jìn)行調(diào)整，最好采用兩家單位不同展開的方式進(jìn)行，并采用“交鋒法”，對兩家單位預(yù)測一致的進(jìn)行采用，不一致的應(yīng)進(jìn)行互相辯論直到雙方意見趨于一致。例如圖7所示為港深機(jī)場聯(lián)絡(luò)線所作客流預(yù)測的對比表。
圖7 港深機(jī)場聯(lián)絡(luò)線客流預(yù)測對比表
五、建設(shè)規(guī)劃中實(shí)施方案的內(nèi)容與深度
城市軌道交通修建可分為建設(shè)規(guī)劃、工程可行性研究、初步設(shè)計、施工圖設(shè)計四個階段。對于其他三個階段，目前國家行政主管部門都有相關(guān)的規(guī)定，例如對于城市軌道交通工程可行性研究，建設(shè)部曾在2004年頒布的《市政公用工程設(shè)計文件編制深度規(guī)定》進(jìn)行專門規(guī)定。但對于建設(shè)規(guī)劃中實(shí)施方案的內(nèi)容與深度尚未有明確規(guī)定，各城市編制的內(nèi)容和深淺也并不一致。
建設(shè)規(guī)劃中實(shí)施方案的內(nèi)容與深度仍然要看建設(shè)規(guī)劃的目的。建設(shè)規(guī)劃的最終目的仍然是“定規(guī)模，匡投資”，如果實(shí)施方案的內(nèi)容與深度起不到這個效果，則建設(shè)規(guī)劃將失去意義。另外，根據(jù)國家發(fā)改委規(guī)定，軌道交通工程可行性研究時，投資估算不能超出。因此，從這個角度，建設(shè)規(guī)劃中實(shí)施方案的內(nèi)容與深度應(yīng)與工程預(yù)可行性研究的內(nèi)容與深度一致。具體到軌道交通工程來說，應(yīng)包含以下內(nèi)容：
（1）線路：起終點(diǎn)穩(wěn)定，線路走向及線路長度基本穩(wěn)定，敷設(shè)方式基本確定；必要的聯(lián)絡(luò)線接口應(yīng)明確；
（2）車站建筑：明確一般普通站的標(biāo)準(zhǔn)圖及建設(shè)規(guī)模；對于換乘站及交通樞紐，應(yīng)有建議的方案，尤其是換乘方案分期實(shí)施時，應(yīng)明確；
（3）結(jié)構(gòu)及工法：對于工程應(yīng)有大致的施工工法，且實(shí)施方法是可行的；
（4）行車運(yùn)營與車輛：明確車輛選型和編組，初期和遠(yuǎn)景的行車交路，并計算初期和遠(yuǎn)景的配屬車數(shù)，其中初期配屬車數(shù)用于匡算投資，遠(yuǎn)景配屬車數(shù)用來控制停車場及車輛段的用地規(guī)模；
（5）停車場及車輛段：應(yīng)基本明確停車場或車輛段的布置形式，并基本劃分出初期和遠(yuǎn)景修建的界線；
（6）機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)：應(yīng)基本明確所采用的通風(fēng)空調(diào)型式，并決定是否需要屏蔽門系統(tǒng)，其余機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)可按線路長度及車站數(shù)目進(jìn)行匡算；
（7）資源共享：在建設(shè)規(guī)劃階段應(yīng)對建設(shè)期內(nèi)乃至遠(yuǎn)景網(wǎng)資源共享的方案予以描述，對于網(wǎng)絡(luò)中不穩(wěn)定的因素應(yīng)在建設(shè)規(guī)劃階段完全做出決策，不應(yīng)留到工可階段。
五、重視軌道交通站點(diǎn)的銜接換乘
城市軌道交通的出行的便捷性很大程度上依賴于與其他交通方式的銜接，如圖8所示。而軌道交通“另一顯著特點(diǎn)是黏附性，表現(xiàn)在城市軌道交通隊(duì)其他交通方式和設(shè)施具有很強(qiáng)的依賴性，因此，城市軌道交通功能的發(fā)揮要有一體化的交通體系為支撐?！盵4]銜接系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計良好與否對客流吸引具有很大的影響，尤其是其中的步行系統(tǒng)，無論以何種交通銜接軌道交通車站，方便的步行系統(tǒng)都是乘坐軌道交通的“最后一棒”，而且乘坐軌道交通的乘客中，直接吸引的乘客大部分都步行至軌道交通站點(diǎn)，在重要車站或出入口較長的車站，可考慮設(shè)置助行步道，如香港等地的軌道交通，結(jié)合地塊開發(fā)設(shè)置多個出入口，減少步行距離，并設(shè)置助行步道提高服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。
軌道交通建設(shè)規(guī)劃編制中也要求編制“與其他交通方式的銜接換乘”，但由于各城市對此重視不夠，交通接駁往往難以落地。目前國內(nèi)做的比較好的城市，如寧波、北京等地，也只是在規(guī)劃階段控制落實(shí)好銜接設(shè)施的用地[8]，但很少有城市能在前期階段將銜接換乘系統(tǒng)的投資落實(shí)這樣就導(dǎo)致各城市地鐵車站接駁換乘條件較差。
圖8 軌道交通出行銜接示意圖
結(jié)論與建議
城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的編制是一項(xiàng)“政策性、技術(shù)性”都很強(qiáng)的研究工作。上述六個方面的問題是筆者根據(jù)在沈陽市及石家莊市建設(shè)規(guī)劃編制過程中切身體驗(yàn)總結(jié)得出，并且做了大量研究及論述工作。只有將這六個方面的問題闡述清楚，建設(shè)規(guī)劃才能落到實(shí)處，也才能對后續(xù)的各項(xiàng)工作起到指導(dǎo)作用。
結(jié)合上述問題的探討和研究，筆者對軌道交通建設(shè)規(guī)劃編制提出了以下四點(diǎn)建議，希望能對相關(guān)部門及建設(shè)規(guī)劃編制工作者有所啟示。
1. 制定統(tǒng)一的客流預(yù)測編制大綱和新的評估體系，要求至少兩家獨(dú)立單位一起參與客流預(yù)測，重點(diǎn)對客流預(yù)測的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行審查。目前的軌道交通建設(shè)規(guī)劃客流預(yù)測報告中，有的城市編制了初近遠(yuǎn)三期客流預(yù)測報告，有的僅編制初期和遠(yuǎn)期；有的不僅編制網(wǎng)絡(luò)的初遠(yuǎn)期，還編制了各條線的初近遠(yuǎn)三期客流，內(nèi)容和深度也不一致。
2. 重視交通銜接系統(tǒng)，不僅僅落實(shí)接駁系統(tǒng)的用地，還應(yīng)落實(shí)資金；應(yīng)在上報建設(shè)規(guī)劃的附件“城市軌道交通用地控制”中包含交通銜接系統(tǒng)的用地控制，同時在建設(shè)規(guī)劃中落實(shí)銜接系統(tǒng)的投資；
3. 目前我國處于城市交通基礎(chǔ)設(shè)施加速建設(shè)階段，高鐵時代、地鐵時代來臨，航空機(jī)場也在全國進(jìn)行重新布局。軌道交通在經(jīng)過這些重要對外交通樞紐時，常常由于管理部門的分隔，導(dǎo)致軌道交通接入大型交通樞紐時序滯后，不能型成合理的綜合交通體系，導(dǎo)致樞紐的使用效率低，換乘不便。城市政府部門在編制建設(shè)規(guī)劃階段，有必要統(tǒng)籌考慮軌道交通與樞紐的結(jié)合，在建設(shè)規(guī)劃階段提前落實(shí)重要樞紐初步的規(guī)劃用地方案。
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關(guān)鍵詞：自動售檢票；（AFC）系統(tǒng)；清分中心（ACC）
中圖分類號：U23 文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A
城市軌道交通清分中心（ACC）是整個自動售檢票（AFC）系統(tǒng)管理的核心，在多條軌道交通線路、多個運(yùn)營主體經(jīng)營情況下，通過建立與各線路AFC系統(tǒng)和外部相關(guān)系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)接口、確定與線網(wǎng)相適應(yīng)的清分規(guī)則、模型，用于解決各線路之間，與城市“一通卡”、銀聯(lián)及其他相關(guān)系統(tǒng)之間的收益清算、交易數(shù)據(jù)的整體處理及統(tǒng)計分析的問題，并具備對軌道交通各線路AFC系統(tǒng)整體運(yùn)營管理的功能。目前，在軌道交通建設(shè)較快城市（如北京、上海、廣州等）都已完成了ACC的建設(shè)；在軌道交通新興城市（如昆明、杭州、寧波、青島等）在建設(shè)第一條軌道交通線路或進(jìn)行線網(wǎng)規(guī)劃時，就已經(jīng)開始了對ACC建設(shè)規(guī)劃和研究。
1 ACC的功能定位
ACC的功能定位問題是ACC建設(shè)規(guī)劃研究需解決的首要問題，ACC系統(tǒng)一般有以下三種方案的功能定位。
方案一的ACC定位于城市軌道交通的AFC發(fā)卡中心、清分中心、數(shù)據(jù)中心和運(yùn)營管理中心。其ACC主要服務(wù)于軌道交通內(nèi)部，發(fā)行的票卡僅可在軌道交通范圍內(nèi)使用，在此范圍內(nèi)進(jìn)行票卡、數(shù)據(jù)、參數(shù)、名單、客服的相關(guān)管理以及軌道交通各線路間的票務(wù)收益清分。其ACC的定位和接口關(guān)系如圖1所示。
圖1 ACC定位和接口關(guān)系示意圖（方案一）
方案二對清分功能進(jìn)行了較大的擴(kuò)展，ACC成為城市"一卡通"的清分中心，為城市"一卡通"公司城市"一卡通"的清分業(yè)務(wù)，接受城市"一卡通"公司有關(guān)票卡、數(shù)據(jù)、參數(shù)、名單的相關(guān)管理，完成各接入系統(tǒng)的交易清分，并將結(jié)果提交給銀行和城市"一卡通"管理中心。在軌道交通內(nèi)部的管理功能與方案一基本相同。其ACC的定位和接口關(guān)系如圖2所示。
圖2 ACC定位和接口關(guān)系示意圖（方案二）
方案三的ACC直接定位于城市“一卡通”管理中心，服務(wù)于全市公共交通系統(tǒng)，并進(jìn)一步延伸到各類小額消費(fèi)領(lǐng)域，完成包括城市"一卡通"發(fā)行在內(nèi)的全部相關(guān)管理，完成各相關(guān)應(yīng)用系統(tǒng)之間的清分。其ACC的定位和接口關(guān)系如圖3所示。
圖3 ACC定位和接口關(guān)系示意圖（方案三）
方案一技術(shù)成熟，在國內(nèi)其他城市如上海、廣州、北京等有成功的實(shí)施經(jīng)驗(yàn)，技術(shù)難點(diǎn)相對較少，易于實(shí)現(xiàn)，投資較低；ACC服務(wù)于軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部，系統(tǒng)擴(kuò)展不受外部的影響和限制，建設(shè)工期易于控制。采用這種方案時，地鐵公司往往不能再發(fā)行普通儲值票，而僅發(fā)行軌道交通專用車票，儲值票的發(fā)行權(quán)將集中到城市"一卡通"公司。方案二的功能定位層次較高，技術(shù)難點(diǎn)相對增多，實(shí)現(xiàn)難度增大，較適用于公交IC卡已較為發(fā)達(dá)，而城市"一卡通"建設(shè)剛剛起步的城市。城市"一卡通"借助于軌道交通的迅猛發(fā)展和投資優(yōu)勢，將城市“一卡通”的清分業(yè)務(wù)交由軌道交通清分中心完成，避免城市“一卡通”清分中心的重復(fù)建設(shè)和運(yùn)營維護(hù)成本。方案三的功能定位層次最高、功能最強(qiáng)，但同時技術(shù)難點(diǎn)最多、實(shí)施難度最大、投資最高。在這個層面上的清分中心建設(shè)，免除了技術(shù)改造和資源整合帶來的浪費(fèi)和重復(fù)建設(shè)。但其實(shí)施難度也無疑是最大的，在公交IC卡標(biāo)準(zhǔn)化和城市"一卡通"建設(shè)相對滯后而城市軌道交通建設(shè)快速發(fā)展的城市具有可行性。
2 清分原則
清分原則是確定清分工作的基本原則，是制定清分模型和算法的基礎(chǔ)。清分的實(shí)質(zhì)是計算線網(wǎng)中各條線路的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)，而體現(xiàn)各條線路經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)的因素眾多，如建設(shè)投資成本、線網(wǎng)線路的各種屬性、運(yùn)營服務(wù)水平、客流量（包括換乘）等。在這些主要因素中，建設(shè)投資成本主要體現(xiàn)投資貢獻(xiàn)，屬于短期因素；其它各類則主要體現(xiàn)運(yùn)營貢獻(xiàn)，屬于長期因素。而票務(wù)收益則是線網(wǎng)運(yùn)營的直接結(jié)果，因此按運(yùn)營貢獻(xiàn)清分更為合理長效。
在線網(wǎng)線路的各種屬性中，里程、站數(shù)、換乘站、換乘便捷性等這些重要屬性可變程度低，可視作靜態(tài)屬性。而在體現(xiàn)運(yùn)營服務(wù)水平的屬性中，行車間隔、站間行車時間、運(yùn)營服務(wù)時間、舒適度等屬性可變程度高，可視作動態(tài)屬性。按運(yùn)營貢獻(xiàn)對線網(wǎng)票務(wù)收益清分時，必須與體現(xiàn)線網(wǎng)線路結(jié)構(gòu)的靜態(tài)屬性和體現(xiàn)運(yùn)營服務(wù)水平的動態(tài)屬性緊密結(jié)合。
3 清分模型和算法
清分模型和算法制定的重要依據(jù)和關(guān)鍵步驟，是確定乘客在線網(wǎng)中的出行路徑選擇規(guī)則，目前軌道交通AFC業(yè)界通常依據(jù)以下幾種規(guī)律或是其中幾種的結(jié)合：最短時間規(guī)則：乘客從起點(diǎn)到終點(diǎn)，經(jīng)由不同換乘車站，選擇所用時間最短的路徑；最短路徑規(guī)則：乘客從起點(diǎn)到終點(diǎn)，經(jīng)由不同換乘車站，選擇經(jīng)過站點(diǎn)最少的路徑；最少換乘規(guī)則：乘客從起點(diǎn)到終點(diǎn)，經(jīng)由不同換乘車站，選擇換乘次數(shù)最少的路徑；最低票價規(guī)則：乘客從起點(diǎn)到終點(diǎn)，經(jīng)由不同換乘車站，選擇花費(fèi)票價花費(fèi)最少的路徑；人工預(yù)置規(guī)則：乘客從起點(diǎn)到終點(diǎn)，經(jīng)由不同換乘車站，選擇事先人工定義好的路徑；自動調(diào)整規(guī)則：根據(jù)乘客的進(jìn)出站點(diǎn)及使用的乘車時間，綜合考慮以上清分規(guī)則及乘客乘車習(xí)慣自動判斷乘客的乘車路徑。
4 ACC建設(shè)其它需要重視問題
4.1 系統(tǒng)的安全性
AFC系統(tǒng)的安全關(guān)系到運(yùn)營的社會和經(jīng)濟(jì)效益。ACC建設(shè)時應(yīng)充分重視研究系統(tǒng)的安全性，將保證系統(tǒng)的安全性放在首位，建立一套嚴(yán)格的安全管理體系，制定一系列的運(yùn)營規(guī)章制度，保證使用和維護(hù)安全、票卡安全、現(xiàn)金安全、數(shù)據(jù)安全、計算機(jī)系統(tǒng)及網(wǎng)絡(luò)安全，全面保障軌道交通運(yùn)營安全。
4.2 軌道交通線網(wǎng)AFC系統(tǒng)整體規(guī)劃和標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)
城市軌道交通線網(wǎng)AFC系統(tǒng)需進(jìn)行整體規(guī)劃，在國家制定的標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，研究和制定整個城市軌道交通AFC系統(tǒng)建設(shè)和運(yùn)營的具體標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范（如車票、數(shù)據(jù)交換及接口、系統(tǒng)參數(shù)、AFC系統(tǒng)運(yùn)營模式等標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范），不僅能實(shí)現(xiàn)AFC系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)運(yùn)行，而且能降低軌道交通AFC系統(tǒng)建設(shè)和運(yùn)營成本，在新線路建成并投網(wǎng)運(yùn)行時，還能最大限度地降低對運(yùn)營系統(tǒng)的干擾和影響，避免在已運(yùn)營的系統(tǒng)上進(jìn)行修改從而帶來風(fēng)險，降低社會及經(jīng)濟(jì)的綜合成本，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
[1]李宇軒，鄧先平，溫辛妍.軌道交通票務(wù)清分體系的建設(shè)[J].都市快軌交通，2007.
2011年10月中旬，中國城市軌道交通協(xié)會宣告在北京成立。緊接著，在11月初的北京，召開了中國城市軌道交通博覽會。城市軌道交通設(shè)計、建設(shè)、監(jiān)理、設(shè)備供應(yīng)商、服務(wù)提供商等各路精英，帶著激情從全國乃至全球范圍匯聚在北京，展示和探討城市軌道交通的成就與未來，雖然已是秋冬季節(jié)交替之時，但參會的人們感覺不到初冬的絲絲涼意。
城市軌道交通主要包括地下鐵道、高架軌道、地面鐵道，在人口密度較大的城市，尤以地下鐵道和高架軌道為主。在“十二五”規(guī)劃中，軌道交通裝備與航空裝備、衛(wèi)星及應(yīng)用、海洋工程裝備和智能制造裝備屬于高端裝備制造業(yè)領(lǐng)域中的五大方向，也屬于七大新興產(chǎn)業(yè)中的重要組成部分，其對國民經(jīng)濟(jì)與民眾生活的重要性，是毋庸置疑的。
地鐵的隱憂
就在地鐵等城市軌道交通建設(shè)如火如荼展開之時，隨著地鐵建設(shè)高額投資與虧損經(jīng)營的浮出水面、地鐵事故頻發(fā)的報道，社會上對地鐵這種式發(fā)展表示擔(dān)憂的聲音也逐漸多了起來。
7月5日，北京地鐵動物園站發(fā)生扶手電梯事故。7月28日晚高峰，上海地鐵10號線列車，滿載乘客，本應(yīng)開往航中路方向，卻反常地朝虹橋火車站方向開出。8月8日，深圳地鐵4號線列車發(fā)生故障停止后無法啟動，事件影響該線路超過一小時。在此之前，該線路就已發(fā)生過行車途中車門突然打開，站臺屏蔽門故障等事故。像這樣的事故，已經(jīng)發(fā)生了很多起。
由此，人們對于地鐵這種每天運(yùn)輸數(shù)十萬乃至數(shù)百萬人的“高密度”交通工具，開始有了越來越多的擔(dān)心和疑惑。
在對地鐵等軌道交通運(yùn)營進(jìn)行擔(dān)憂之時，人們對地鐵的長期規(guī)劃也產(chǎn)生了質(zhì)疑。據(jù)悉，修建一條地鐵需要5～7年的時間，然而在國內(nèi)大型活動扎堆的情況下，地鐵建設(shè)工期被縮短，已是常事。國外大城市每年地鐵建設(shè)速度往往不超過10公里，莫斯科200多公里地鐵的建設(shè)花費(fèi)了近70年才完成，但中國城市每年軌道交通要完成40公里甚至60公里以上，“獻(xiàn)禮”工程比比皆是。
另外，對于城市發(fā)展地鐵等軌道交通的成本過高、長期虧損，很多專家也表示了憂慮。據(jù)了解，修建1公里地鐵起碼超過5億元，多則需8～9億元。除造價成本高之外，地鐵的運(yùn)營成本之高，投資與回收不成正比，也一直存在問題。一個不爭的事實(shí)是，全國各地乃至世界各地已運(yùn)營的地鐵幾乎全部都處于虧損狀態(tài)。公開資料顯示，北京市每年補(bǔ)貼地鐵運(yùn)營虧損就在20億元左右；深圳地鐵的負(fù)責(zé)人也曾訴苦說，深圳地鐵虧損已達(dá)近10億元，2012～2016年預(yù)計地鐵折舊和利息虧損額約220億元。
世界銀行2009年的一份報告指出，城市軌道交通是花費(fèi)巨大且風(fēng)險很大的項(xiàng)目，“在大多數(shù)城市，可支付能力已經(jīng)是或者將會是一個問題，不合適的地鐵項(xiàng)目可能會耗盡納稅人的血汗錢”。
要低碳也要經(jīng)濟(jì)
對于這種擔(dān)憂，樂觀派的專家、學(xué)者并不贊同。他們認(rèn)為存在的困難與問題是短暫的、個別的，也是可以克服的。交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院城市交通研究中心副主任博士后吳洪洋就是持這種觀點(diǎn)。他認(rèn)為，城市軌道交通可以促進(jìn)環(huán)境可持續(xù)發(fā)展、經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展、社會可持續(xù)發(fā)展。特大城市應(yīng)該形成以軌道交通為主體，其他常規(guī)公交為補(bǔ)充的體系和模式，通過建設(shè)城市交通樞紐，有效地解決換乘問題，要根據(jù)實(shí)際的客流情況分步建設(shè)各種級別的軌道交通。在吳洪洋看來，應(yīng)當(dāng)從城市長期發(fā)展、城市社會與綜合效益等戰(zhàn)略角度，大力發(fā)展城市軌道交通。
中國鐵道科學(xué)研究院(北京)工程咨詢有限公司副總經(jīng)理孫寧表示，中國已經(jīng)向世界簽訂了氣候變化框架條約、京都議定書等等，在“十二五”規(guī)劃中對節(jié)能減排、保護(hù)環(huán)境尤其是城市的環(huán)境做了非常嚴(yán)格的規(guī)定。城市軌道交通在各種交通運(yùn)營方式上應(yīng)該說是最節(jié)省能源的。如果軌道交通需要的能耗是100，小汽車對應(yīng)一個人是800多，即9倍，飛機(jī)是6倍，公共汽車是3倍。所以，發(fā)展公共交通還是選擇城市軌道交通更有價值。
孫寧還展望了未來10年的城市軌道交通。他指出，到2010年底，我國制定規(guī)劃的50個城市中已有28個城市的軌道交通規(guī)劃獲得了國務(wù)院的審批，并陸續(xù)建設(shè)。在近期規(guī)劃建設(shè)的93條城市軌道交通線路，長度約2700公里，總投資超過10000億元。到2020年，我國城軌交通里程將達(dá)到7396公里，以每公里約5億元計算，保守估計還需要3萬億元的投資，年均達(dá)3000億左右。城市軌道交通在未來的10年是黃金的10年。
住房與城鄉(xiāng)建設(shè)部部長仇保興在中國城市軌道交通協(xié)會成立大會上講，城市軌道交通承擔(dān)著緩解城市交通擁堵的重任，是保持大城市緊湊式發(fā)展的主要手段，是降低城市空氣污染的骨干工程，是促使我國城市有機(jī)更生和發(fā)展、大城市有機(jī)疏散的有效渠道，是能夠促使我國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型提升的良好途徑，未來幾十年是我國城市軌道交通快速發(fā)展的時期，也是相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的黃金季節(jié)。我國城市軌道交通將在健康城鎮(zhèn)化的過程中發(fā)揮不可替代的重要作用，而且自身也將有一個良好的長期的發(fā)展前景。
有學(xué)者指出：地下鐵道的優(yōu)點(diǎn)是不占地、不污染、運(yùn)力大，但費(fèi)用高昂； 地面鐵道的長處是無污染，但占地多、噪音大、對其他基礎(chǔ)設(shè)施的影響大；高架軌道的特點(diǎn)是不占地、無污染、建設(shè)費(fèi)用只是地鐵的 30％。從目前每公里造價來看，地鐵成本是5億元，輕軌成本是2億元，有軌電車是2000萬元左右。我們國家發(fā)展城市軌道交通建設(shè)，已經(jīng)成為不可阻擋的潮流，但是，一定要嚴(yán)格控制審批標(biāo)準(zhǔn)，要根據(jù)綜合條件因地制宜地發(fā)展城市軌道交通，要以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，走低碳與經(jīng)濟(jì)并舉的可持續(xù)發(fā)展道路。
標(biāo)準(zhǔn)與策略
毫無疑問，城市軌道交通已經(jīng)越來越受到政府和業(yè)界的高度重視。中國南車、中國北車等車體生產(chǎn)企業(yè)，以前主要生產(chǎn)普通列車和動車，現(xiàn)在已經(jīng)越來越重視城市軌道列車的生產(chǎn)。其他很多企業(yè)，也將業(yè)務(wù)關(guān)注的重點(diǎn)聚焦在城市軌道交通這方面。中國中鐵和中國鐵建，可以說是城市軌道交通建設(shè)的兩大生力軍，擔(dān)負(fù)著全國絕大部分軌道交通的建設(shè)任務(wù)。
行業(yè)內(nèi)人士指出，城市軌道交通尤其是地鐵的建設(shè)，一定要按照國務(wù)院辦公廳2003年提出的申請發(fā)展地鐵的條件來進(jìn)行規(guī)劃與審批。這個條件，共有四大標(biāo)準(zhǔn)，成為城市發(fā)展地鐵和軌道交通的門檻。
一是地方財政一般預(yù)算收入在100億元以上。按照這個標(biāo)準(zhǔn)看，2010年有超過52個城市達(dá)到了標(biāo)準(zhǔn)，排在前三名的是上海市、北京市和深圳市，分別為2873.58億元、2353.93億元、1106.82億元，排在后面三名的是南寧市、烏魯木齊市和南昌市，分別為156.10億元、148.00億元、146.46億元。
二是國內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到1000億元以上。根據(jù)新華網(wǎng)資料，2009年全國百強(qiáng)市排名來看，當(dāng)年有88個城市達(dá)到了這個標(biāo)準(zhǔn)。在這88個城市中，前三名分別是上海市、北京市和廣州市，國內(nèi)生產(chǎn)總值分別為13698億元、10488億元和8215億元，后三名分別是湖北襄樊市、福建漳州市和陜西榆林市，國內(nèi)生產(chǎn)總值分別為1020億元、1010.01億元 和1010億元。珠海市以 992.1億元屈居第89名。
三是城區(qū)人口在300萬人以上。根據(jù)網(wǎng)絡(luò)資料，2009年城區(qū)人口在300萬以上的只有17座城市，分別是上海、北京、廣州、天津、武漢、南京、沈陽、成都、西安、杭州、深圳、重慶、鄭州、哈爾濱、青島、長沙、濟(jì)南。而很多目前申請的城市，這條標(biāo)準(zhǔn)是達(dá)不到的。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這條標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)該適當(dāng)放松。有些城市由于歷史和自然因素，交通相當(dāng)擁堵，很有必要向地下和地上尋求發(fā)展空間。也有專家指出，建設(shè)地鐵等城市軌道交通，切忌搞，要量力而行。
四是規(guī)劃線路的客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時3萬人以上。這條標(biāo)準(zhǔn)，其實(shí)還是由人口因素決定。
關(guān)鍵詞：城市軌道交通 網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營
中圖分類號： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：
隨著我國城市化進(jìn)程的不斷加快，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)及運(yùn)營也進(jìn)入到飛速發(fā)展階段。據(jù)相關(guān)資料表明，截止到2010年，全國共有二十八個大中城市申報了軌道交通規(guī)劃，計劃近期要建設(shè)大約2700千米的規(guī)模，每年平均需建設(shè)的里程則超過了250千米。當(dāng)前，我國北上廣等特大城市早已先后實(shí)現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營，但必須要注意的是，在城市建設(shè)過程當(dāng)中，某些城市過于追求一些高標(biāo)準(zhǔn)，其設(shè)備配置及系統(tǒng)一味運(yùn)用最先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)，而對整個網(wǎng)絡(luò)層面相關(guān)的問題重視度不夠，從長遠(yuǎn)來看，隨著計算機(jī)的普及，這對城市軌道交通的健康、持續(xù)發(fā)展極為不利。
一、關(guān)于城市軌道交通實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)式運(yùn)營的特征
通過對倫敦、紐約等西方城市的軌道交通運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)研究可以發(fā)現(xiàn)，它們的城市軌道交通雖各具特點(diǎn)，但卻又有相對的共性存在，現(xiàn)歸納如下：
首先，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)具有復(fù)雜特性。這具體有三方面的表現(xiàn)，第一：環(huán)線同其它的放射線或者直徑線相交，且在環(huán)形上形成了許多的換乘式車站。第二，城市軌道交通其超長線路與郊區(qū)、市中心、市區(qū)、副中心相連接，主要用來服務(wù)相關(guān)的通勤交通。第三，許多的軌道交通是在既有的鐵路線上演化而來，但與鐵路的功能定位又不盡相同，但二者資源可進(jìn)行有效整合。
其次，運(yùn)營的需求具有多樣性質(zhì)。由輕軌、地鐵及其它的系統(tǒng)所構(gòu)成的城市軌道體系具有不同的功能、客流特點(diǎn)和技術(shù)條件，因而其網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的制式、功能及中線路形式也必將具有多樣化的特性。此外，由于當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)化所致的系統(tǒng)互通管理及乘客換乘等要求，其運(yùn)營管理也呈現(xiàn)出多樣化態(tài)勢。
最后，換乘具有相對的便捷特性。一般而言，成熟的交通網(wǎng)絡(luò)體系都將乘客換乘看得非常重要，尤其是大型客流其集散點(diǎn)換乘車站的布置。其大型的換乘樞紐其運(yùn)營與設(shè)計都是重中之重，從其選址到設(shè)施設(shè)備與站型設(shè)計的換乘銜接，以及費(fèi)區(qū)布置、乘客導(dǎo)向的系統(tǒng)以及票制等，都將人性化作為其首要的考慮原則。
二、當(dāng)前城市軌道交通系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營所面臨的挑戰(zhàn)
2．1網(wǎng)絡(luò)信息與行車調(diào)度
與單線運(yùn)營不同，網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營它所面對的行車調(diào)度是針對于全網(wǎng)絡(luò)的。尤其對于某條線路在緊急情況或者運(yùn)營故障出現(xiàn)之時，涉及到相關(guān)的線路問題如何采用其它措施之類的問題。因而必須建立起一套在全網(wǎng)通行的行車調(diào)度系統(tǒng)，與此同時，也必須建立起一套全網(wǎng)統(tǒng)一的客流信息平臺。而根據(jù)我國現(xiàn)行的城市軌道交通審批程序，雖說相關(guān)的網(wǎng)絡(luò)規(guī)則都由國家進(jìn)行統(tǒng)一審批，但其每條線路都是獨(dú)立進(jìn)行的自行建設(shè)，其可行性報告同樣也是單獨(dú)進(jìn)行審批的。由于其招標(biāo)投程序都是分別實(shí)行的，因而也必然同全網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的各類技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不相一致。由于其所涉及的不同技術(shù)兼容及接口問題，會給網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的信息與調(diào)度系統(tǒng)的統(tǒng)一建設(shè)帶來極大困難，如果不投入更多資金用于建設(shè)，那么就必然會將其使用功能犧牲一部分。同理，支持網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)一調(diào)度的無線通信系統(tǒng)與網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)南到y(tǒng)也必須納入全網(wǎng)統(tǒng)一體系。
2.2關(guān)于網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營相關(guān)的管理及維護(hù)工程
如果在交通網(wǎng)絡(luò)體系當(dāng)中不同的路線有不同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與設(shè)備，那么不僅會致使其系統(tǒng)備品的種數(shù)和數(shù)量管理困難，而且還會給相關(guān)的運(yùn)營單位的管理帶來極大的挑戰(zhàn)與困難。此外，由于設(shè)備技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的不盡相同，其功能呈現(xiàn)也必定所有差異，這樣就給管理者在網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的過程當(dāng)中的操作和使用帶來麻煩，因而必須運(yùn)用同一管理者使用不同的操作設(shè)備與方式，對網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營體系進(jìn)行管理及維護(hù)，這也就在無形當(dāng)中對相關(guān)的管理者提出了更艱難的挑戰(zhàn)，尤其是在緊急情況之下，如果設(shè)備出現(xiàn)問題，那么也將對操作而來無法預(yù)料的難度[1]。
三、當(dāng)前我國城市軌道交通在實(shí)行網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的過程當(dāng)中所必須關(guān)注的相關(guān)問題
3.1關(guān)于標(biāo)準(zhǔn)化的問題
城市軌道交通包括運(yùn)營管理、建設(shè)、運(yùn)營需求三個方面的標(biāo)準(zhǔn)化。而如果說運(yùn)營需求實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化是網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的前提，而其建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)化就是網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的基礎(chǔ)，其運(yùn)營管理實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化就是實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的保證。因而要想網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的標(biāo)準(zhǔn)化就必須首先建立起標(biāo)準(zhǔn)化的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營需求，而根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)營需求，在城市軌道交通建設(shè)階段，就要進(jìn)行相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)化的設(shè)計與規(guī)劃，在投入運(yùn)營之后，也要投入標(biāo)準(zhǔn)化的管理體系，這樣方能保障交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行的可靠及安全，確保運(yùn)營的高效。
從宏觀的角度來看，要想實(shí)現(xiàn)城市軌道交通的標(biāo)準(zhǔn)化，就必須包含以下方面：第一，在交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的制式要進(jìn)行協(xié)調(diào)統(tǒng)一。第二，各專業(yè)的交通系統(tǒng)所運(yùn)用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)統(tǒng)一。但從具體的運(yùn)營及建設(shè)的過程來看，要想實(shí)現(xiàn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的標(biāo)準(zhǔn)化，首先就必須將運(yùn)營需求的固化和統(tǒng)一，依照統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)營需求，形成標(biāo)準(zhǔn)化的技術(shù)接口與設(shè)計技術(shù)，并在此基礎(chǔ)之上，建議包括維修規(guī)程、調(diào)度管理規(guī)程以及驗(yàn)收規(guī)程等一系列的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)營管理模式。
再者，由于不同路線其同一系統(tǒng)與一條線當(dāng)中的各個系統(tǒng)都是單獨(dú)建設(shè)的，因此就會導(dǎo)致交通運(yùn)營階段不同階段不同標(biāo)準(zhǔn)的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的情況出現(xiàn)。這不但致使交通維護(hù)和運(yùn)營的管理難度不斷加大，而且也會加大備品備件的數(shù)量及種類，從而增加網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營成本。因而在第一條軌道建設(shè)之時，就應(yīng)從全局的角度，依照專業(yè)的需求標(biāo)準(zhǔn)，且據(jù)此確立網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的專業(yè)間接口與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在交通運(yùn)營的階段就建立起一套全網(wǎng)絡(luò)的維護(hù)及運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)[2]。
3.2網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的專業(yè)匹配與集成化問題
一般來說，在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的過程當(dāng)中，其專業(yè)間的系統(tǒng)及功能設(shè)計的不相兼容以及系統(tǒng)本身功能的不完善性的根本就在于系統(tǒng)集成化原因。在系統(tǒng)的建設(shè)過程當(dāng)中，由于本身各自的專業(yè)分工不盡相同，相關(guān)的專業(yè)人員往往強(qiáng)調(diào)的是各自專業(yè)方面的重要性，各自為政的現(xiàn)象也屢見不鮮，對于交通網(wǎng)絡(luò)的集成管理及專業(yè)接口的管理也相對較為薄弱，由此類似專業(yè)功能的不兼容現(xiàn)象也常會產(chǎn)生。因此，必須要使用集成化的系統(tǒng)，以此來打破的壁壘與界限。
3.3關(guān)于國產(chǎn)化的替代模式
國家規(guī)定我國的軌道交通建設(shè)的國產(chǎn)化率必須超過70%，但就目前的狀況來看，有些系統(tǒng)的核心技術(shù)及關(guān)鍵設(shè)備仍沒有完全被掌握，這也對軌道交通的運(yùn)營的可靠性及安全性直接構(gòu)成了影響。加之當(dāng)前各項(xiàng)設(shè)備系統(tǒng)的發(fā)展也呈現(xiàn)日新月異的態(tài)勢，各類產(chǎn)品其更新?lián)Q代的周期也隨之縮短，許多具有先進(jìn)性質(zhì)的產(chǎn)品不斷運(yùn)用到當(dāng)前軌道交通建設(shè)之中來。因此，我們更應(yīng)在交通設(shè)備的維修及替代方面下足力氣，多花功夫。只有如此，方能從根本上改變由于傳統(tǒng)技術(shù)更新?lián)Q代而帶來的備件缺失的情況。
總而言之，隨著我國城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的實(shí)現(xiàn)，為了確保其可持續(xù)發(fā)展，相關(guān)工作者在對我國軌道交通發(fā)展速度關(guān)注的同時也必須將目光投入到網(wǎng)絡(luò)軌道運(yùn)營的質(zhì)量層面之上。而從當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的層面上看，軌道交通發(fā)展必須關(guān)注信息化、集成化、國產(chǎn)化替代及標(biāo)準(zhǔn)化等問題，從而真正在城市軌道交通建設(shè)的過程當(dāng)中就可以為軌道交通的高效運(yùn)營、可靠及安全問題提供強(qiáng)硬的技術(shù)支持。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵詞：城市軌道交通工程 設(shè)計 投資控制
中圖分類號：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
1 設(shè)計階段是投資控制的重要環(huán)節(jié)
城市軌道交通建設(shè)是一項(xiàng)龐大復(fù)雜的工程項(xiàng)目，涉及諸多專業(yè)和系統(tǒng)，其特點(diǎn)是建設(shè)周期長、參建單位多、專業(yè)接口多、投資大，其投資控制貫穿于項(xiàng)目建設(shè)的整個過程，即項(xiàng)目決策階段、項(xiàng)目設(shè)計階段、項(xiàng)目發(fā)包階段、項(xiàng)目實(shí)施階段及竣工驗(yàn)收階段。但長期以來，我國普遍忽視項(xiàng)目前期工作階段的造價控制，而把主要精力放在施工階段：審核施工圖預(yù)算、合理結(jié)算建安工程價款、算細(xì)賬，這樣做盡管也有效果，但畢竟是“亡羊補(bǔ)牢”，事倍功半。實(shí)際上，要有效地控制建設(shè)工程造價，就要堅決地把控制重點(diǎn)轉(zhuǎn)到建設(shè)前期階段，尤其重要的是要抓住項(xiàng)目前期及設(shè)計階段，未雨綢繆，以取得事半功倍的效果?！白プ∏捌凇⒆⒅剡^程、控制關(guān)鍵、強(qiáng)化合同”這十六字方針應(yīng)作為城市軌道交通造價管理的重心與指導(dǎo)思想。統(tǒng)計資料顯示，在項(xiàng)目設(shè)計階段，影響建設(shè)項(xiàng)目投資的可能性為30% ~ 75% ，而在實(shí)施階段影響建設(shè)項(xiàng)目投資的可能性僅為 5%~25%，由此可以看出設(shè)計階段是工程造價控制的重點(diǎn)階段。
2 工程造價構(gòu)成分析及投資控制重點(diǎn)
城市軌道交通工程造價由四部分構(gòu)成，即工程費(fèi)用、工程建設(shè)其他費(fèi)用、預(yù)備費(fèi)、專項(xiàng)費(fèi)用。按照建設(shè)部建標(biāo)[2006]279 號《城市軌道交通工程設(shè)計概預(yù)算編制辦法》規(guī)定，并結(jié)合既有城市軌道交通工程，如：大連地鐵一期工程（初步設(shè)計階段）、南寧市軌道交通1號線工程（初步設(shè)計階段）、石家莊軌道交通3號線工程（初步設(shè)計階段）、武漢市軌道交通6號線漢陽段工程（初步設(shè)計階段）等工程概預(yù)算資料進(jìn)行分析總結(jié)，工程造價一般構(gòu)成中工程費(fèi)用約占投資總額的 61% ，工程建設(shè)其他費(fèi)用約占投資總額的17% ，預(yù)備費(fèi)約占投資總額的 6% ，專項(xiàng)費(fèi)用約占投資總額的 16%。
3 設(shè)計階段控制工程造價的措施
3.1 收集資料，結(jié)合現(xiàn)場條件確定設(shè)計方案 對城市軌道沿線及周邊建筑做好勘察、收集資料工作，這既可以掌握項(xiàng)目沿線及附近的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)情況，有利于提高設(shè)計質(zhì)量，確定合理的施工方法，減少設(shè)計變更；又可以掌握項(xiàng)目沿線及附近既有建筑物情況，掌握地下管線的埋設(shè)情況等，有利于確定最佳的遷移加固措施，減少拆遷補(bǔ)償費(fèi)用，縮短建設(shè)工期。從而為設(shè)計時對線路走向及敷設(shè)方式、車站規(guī)模和工法的選擇、區(qū)間工法的選擇、換乘車站換乘方式的方案比選分析、以及機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)的優(yōu)化比選、積極推進(jìn)一般設(shè)備國產(chǎn)化等提供有利的基礎(chǔ)資料。
3.2 統(tǒng)籌規(guī)劃，合理確定資源共享 根據(jù)運(yùn)營功能的要求，統(tǒng)籌綜合基地車輛段、停車場的布置，控制中心與主變電所等盡量考慮資源共享。以整個軌道交通網(wǎng)為基礎(chǔ)，通過設(shè)置建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)與能力相當(dāng)?shù)穆?lián)絡(luò)線，做到多條線協(xié)調(diào)共享車輛段和停車場資源，統(tǒng)一配備車輛運(yùn)營檢測設(shè)施，減少車輛段規(guī)模，以達(dá)到節(jié)省整體投資的效果。
3.3 與政府部門的協(xié)調(diào)配合 針對工程建設(shè)其他費(fèi)用中征地拆遷補(bǔ)償、管線遷改、交通疏導(dǎo)等占有相當(dāng)比例的費(fèi)用，前期和設(shè)計階段，設(shè)計單位都應(yīng)做好與當(dāng)?shù)卣块T的整體規(guī)劃密切配合、及時溝通、充分協(xié)調(diào)，制定合理的補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)，對影響軌道交通建設(shè)的將建或在建的城建市政工程采取切實(shí)有效的措施，盡量減少與市政項(xiàng)目間的影響，不重復(fù)計列費(fèi)用，從而達(dá)到在設(shè)計階段真正實(shí)現(xiàn)降低軌道交通工程造價的目地。
3.4正確引導(dǎo)業(yè)主對項(xiàng)目的整體把握 正在建設(shè)或籌建城市軌道交通建設(shè)單位多是新籌建的管理機(jī)構(gòu)，業(yè)主方受人員編制等諸多影響因素的制約，在項(xiàng)目的具體實(shí)施過程中，尤其是項(xiàng)目啟動時，缺少具有城市軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的專業(yè)技術(shù)人員和管理人員，這就賦予設(shè)計人員多一重的責(zé)任，引導(dǎo)業(yè)主對項(xiàng)目正確把握、投資合理控制。建設(shè)部建標(biāo)[2006]279號《
城市軌道交通工程設(shè)計概預(yù)算編制辦法》中，工程建設(shè)其他費(fèi)通常按兩部分編制，一部分為固定資產(chǎn)屬性的建設(shè)用地費(fèi)(含征地、租地、建構(gòu)筑物遷建補(bǔ)償費(fèi)等)，內(nèi)容主要受地方補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)影響，取費(fèi)與實(shí)際操作存在一定偏差，盡量做到與業(yè)主及時溝通；另一部分是與工程建設(shè)有關(guān)的、與未來企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營有關(guān)的其他費(fèi)用，該部分內(nèi)容取費(fèi)以國家文件和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)，但又在個別取費(fèi)內(nèi)容與費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)呈現(xiàn)一定的地區(qū)差異性。為保證投資的合理性，在工程建設(shè)其他費(fèi)的編制過程中，應(yīng)立足于統(tǒng)一原則的基礎(chǔ)上兼顧地區(qū)特點(diǎn)，引導(dǎo)業(yè)主正確理解相關(guān)法規(guī)、文件，逐個分析推敲、制定相應(yīng)的取費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)匯編，完善文件的編制依據(jù)。
4 結(jié)束語
隨著近年來機(jī)動車數(shù)量的快速增加，二氧化氮成了影響空氣質(zhì)量主要污染物，而且交通噪聲已達(dá)到輕度污染。軌道交通作為“綠色交通”，采用電力為主要動力，無廢氣排出，對環(huán)境影響很??；同時地下敷設(shè)或設(shè)置隔聲屏的高架線能將噪聲影響降到最低。因此，構(gòu)建以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)，是改善城市交通環(huán)境的重要舉措，有利于我國建設(shè)宜居城市和環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
[1]中華人民共和國建設(shè)部.城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)（建標(biāo) 104- 2008）.北京.中國計劃出版社.2008.
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；建設(shè)；發(fā)展；建議
引 言：軌道交通被稱為“城市交通的主動脈”，在新一輪擴(kuò)大內(nèi)需投資中，軌道交通建設(shè)是一個突出的投資亮點(diǎn).無論是建設(shè)規(guī)模，還是建設(shè)速度，我國的軌道交通發(fā)展目前都正在經(jīng)歷一個高速發(fā)展期。我國已經(jīng)成為世界上最大的城市軌道交通市場。
1 軌道交通行業(yè)的優(yōu)勢
1.1 速度快
一般城市市區(qū)運(yùn)行的公共汽車，時速僅為10公里左右，如果趕上高峰期，會造成路面更加擁擠，叫人寸步難行，而地下列車不受地面限制，能以最高時速80-120公里的速度快速前進(jìn)，交通能力可見一斑。
1.2 運(yùn)力強(qiáng)
對城市交通而言，公共汽車在普通路面行駛時只能運(yùn)送5千人次左右，就算是使用了專用道路也僅為1-2萬人次。而城市軌道交通系統(tǒng)強(qiáng)大的運(yùn)輸能力，單向每小時最大運(yùn)輸能力就高達(dá)8萬人次，可見其運(yùn)力強(qiáng)大程度。
1.3 占地少
地面上有限的土地資源，隨著城市擴(kuò)充，已經(jīng)無處開發(fā)利用了，而城市軌道交通建設(shè)卻是處于地下，不但非常節(jié)約土地資源，而且還不占用優(yōu)質(zhì)資源，可以說，地下交通建設(shè)與地上建設(shè)相比，只占地面土地交通方式的1/3-1/8左右，減少了土地資源的浪費(fèi)。
1.4 安全好
城市軌道交通系統(tǒng)安全、可靠，在其發(fā)展中，出現(xiàn)的安全問題幾率極少。據(jù)對交通工具死亡安全率的測算顯示：地鐵安全率100%，自行車為1.7%，市內(nèi)摩托車0.5%，私人小汽車2%，市內(nèi)公共汽車為8%，軌道交通安全性能對比便知。
1.5 單位能耗
城市軌道交通建設(shè)能夠有效帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，拉動內(nèi)需，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)向綜合性發(fā)展。城市軌道交通系統(tǒng)低耗能特征明顯，據(jù)統(tǒng)計軌道交通單位能耗比公交車節(jié)約30千焦，比小汽車節(jié)約2131千焦，極大的節(jié)省了能源。
2 我國城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的現(xiàn)狀
我國城市軌道交通的發(fā)展起步于20世紀(jì)60年代末，改革開放政策實(shí)施后軌道交通進(jìn)入了平穩(wěn)的發(fā)展時期，直到進(jìn)入21世紀(jì)，軌道交通才開始了快速發(fā)展的階段。根據(jù)相關(guān)資料，全國范圍內(nèi)共有軌道交通運(yùn)營城市16個，總計軌道交通運(yùn)營線路為68條，比去年增加了12條；運(yùn)營里程為2060公里，同比增長了22.83%；運(yùn)營的車站總數(shù)為1350個，比去年增加了23%。由于我國大中城市交通狀況令人堪憂，為了盡快的解決這一難題，我國城市軌道交通加快了建設(shè)速度，平均速度是每年約270公里，建設(shè)規(guī)模在世界上位居首位。
在國家新近頒布的“十二五”規(guī)劃綱要中還明確了交通建設(shè)的重點(diǎn)，在城市軌道交通方面，要建設(shè)北京、上海、廣州、深圳等城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化系統(tǒng)，建成天津、重慶、沈陽、長春、武漢、西安、杭州、福州、南昌、昆明等城市軌道交通主骨架，規(guī)劃建設(shè)合肥、貴陽、石家莊、太原、濟(jì)南、烏魯木齊等城市軌道交通骨干線路。
3 城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展前景分析
3.1 城市軌道交通建設(shè)系統(tǒng)化
為促進(jìn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展，我國政府采取了項(xiàng)目立項(xiàng)審批政策，從政策上控制城市軌道交通建設(shè)的規(guī)劃程序。城市總體規(guī)劃與城市綜合交通是城市軌道交通建設(shè)的重要前提，這不僅有利于交通發(fā)展的整合和綜合利用，而且還可以充分挖掘城市軌道建設(shè)在城市國道中的帶動作用，逐步形成一個地下與地上統(tǒng)一的城市規(guī)劃交通發(fā)展模式。我國城市軌道交通與鐵路、地面公交之間存在的主要問題是有關(guān)換乘的一系列問題，兩者之間的相互作用對乘客的旅行起著非常大的作用，因此城市規(guī)劃必須從城市綜合交通系統(tǒng)上進(jìn)行綜合規(guī)劃與設(shè)計，應(yīng)該仔細(xì)考慮地上與地下、高速與低速、長途與短途旅車等一系列交通方式的換乘。在我國，乘客換乘不方便是城市軌道交通樞紐存在最為嚴(yán)重的問題，其根本原因就是沒有形成統(tǒng)一規(guī)劃和設(shè)計方案。
3.2 城市軌道交通建設(shè)區(qū)域延伸化
城市軌道交通在由單中心向多中心結(jié)構(gòu)體系發(fā)展的過程中，產(chǎn)生了市域城市軌道交通。市域城市軌道交通的特點(diǎn)是站與站之間的間距相對很大，主要采用公交化運(yùn)營模式。市域城市軌道交通具有多樣化的線路敷設(shè)方式，其系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)相對較低。如今，我國國內(nèi)的許多城市在建設(shè)中心區(qū)域城市軌道交通的時候，主要開展市域城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的編制，還有一些城市已經(jīng)開展了市域城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃方案。
4 城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展策略
4.1 加快制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，全面推廣技術(shù)成果
國家相關(guān)部門要加大調(diào)研力度，借鑒國外成功經(jīng)驗(yàn)，在制度建設(shè)上與國際進(jìn)行無縫接軌，加大推進(jìn)城規(guī)工程和裝備產(chǎn)品安全認(rèn)證體系建設(shè)，把具有市場前景的自主知識產(chǎn)權(quán)成套技術(shù)和裝備進(jìn)行互聯(lián)共享，使科技成果盡快轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力。加大對城市軌道交通新興產(chǎn)業(yè)企業(yè)境外營銷推廣，通過建立網(wǎng)絡(luò)、培育科技創(chuàng)新能力、自主核心技術(shù)推廣，把有實(shí)力的企業(yè)推向國際供給市場。
4.2 合理布局和規(guī)劃線路
城市軌道交通建設(shè)關(guān)系到國計民生，只有充分做好城市基礎(chǔ)調(diào)研，在進(jìn)行軌道線路規(guī)劃考慮到全局性和戰(zhàn)略性，才能把軌道交通與其他交通方式進(jìn)行合理銜接組合，形成城市交通系統(tǒng)。合理布局軌道交通線路，使各條線路均能夠持續(xù)發(fā)展，形成一張城市交通網(wǎng)絡(luò)格局，真正的方便百姓出行需要，不能不顧自身財力，盲目進(jìn)行城規(guī)交通項(xiàng)目投入。特別是要來歷查辦那些未經(jīng)國家審批、擅自開工的城規(guī)交通項(xiàng)目。
4.3 采取多樣化的融資方式
融資問題是制約城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的關(guān)鍵問題，我國投資主體的單一情況，造成了外資、設(shè)備和技術(shù)很難介入我國城市軌道交通建設(shè)，民營資本更是在體制上得不到認(rèn)同，只在參與一些不重要的建設(shè)項(xiàng)目，而主要的依然由政府財政支持，政府財政資金緊張，造成資金鏈斷裂，雖然部分國內(nèi)建設(shè)項(xiàng)目允許國外貸款，但融資狹窄制約了軌道交通發(fā)展，各種原因?qū)е铝塑壍澜煌ㄈ谫Y途徑的不暢通，制約了發(fā)展。只有相關(guān)部門不斷創(chuàng)新，加大并拓寬融資渠道，采取特許經(jīng)營、融資租賃、外國政府貸款、發(fā)行債券、信托、上市等方式多樣化的融資方式，才能從根本上填補(bǔ)資金缺口，推動國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)發(fā)展。
4.4 全面加強(qiáng)科技人才和技術(shù)人才培訓(xùn)
不斷強(qiáng)化各交通院校、科研機(jī)構(gòu)和設(shè)計院所科研能力，加大對施工企業(yè)、運(yùn)營單位技術(shù)提高和培訓(xùn)，把院所與企業(yè)有機(jī)整合起來，全面促進(jìn)我國自主創(chuàng)新能力，通過總結(jié)的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和最新成果進(jìn)入院校，科學(xué)培養(yǎng)技術(shù)人才，在軌道交通開發(fā)上，要完善用人制度環(huán)境，做到人盡其才、才盡其用。目前來看，國內(nèi)城市軌道交通領(lǐng)域最高水平的創(chuàng)新人才依然還是在各交通院校、科研機(jī)構(gòu)和設(shè)計院所集中，成熟的技術(shù)、豐富的經(jīng)驗(yàn)，得不到有效開發(fā)利用，只有不斷深化人才體制改革，才能有效把培養(yǎng)、規(guī)劃、設(shè)計、施工、監(jiān)理、運(yùn)營各個環(huán)節(jié)有機(jī)結(jié)合起來。
5 結(jié)束語
總之，在軌道交通飛速發(fā)展的當(dāng)今，既要借鑒國外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，又要結(jié)合我國的具體國情，在發(fā)展的過程中，不能一味的只看到取得的成果，還必須要及時總結(jié)并且正視當(dāng)前存在的問題，找出相應(yīng)的對策進(jìn)行解決，這樣才能讓軌道交通建有所用，改善道路的擁擠狀況，讓我國各大城市、地區(qū)的交通系統(tǒng)健康、順利的運(yùn)行下去。
參考文獻(xiàn)：
[1]林世生.城市軌道交通與常規(guī)公交的銜接規(guī)劃研究初探[J].地鐵科技，2006（3）.
自2010年6月青島市軌道交通建設(shè)一期工程3號線正式開工以來，青島市軌道交通建設(shè)步入了快速發(fā)展軌道。根據(jù)中國社科院財經(jīng)戰(zhàn)略研究院和社科文獻(xiàn)出版 社共同的“2014年中國城市競爭力藍(lán)皮書”，2013年全國城市可持續(xù)競爭力最具競爭力的前十位城市，青島市位居第九位。在青島實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展過程中，如何實(shí)現(xiàn)軌道交通可持續(xù)發(fā)展，從而帶動青島城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，對于城市經(jīng)營者來說是一個應(yīng)當(dāng)予以重視研究的課題。
1加快推進(jìn)軌道交通立法進(jìn)程，完善軌道交通建設(shè)法制環(huán)境
法制環(huán)境的完善對于軌道交通實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)作具有重要意義?！秶鴦?wù)院關(guān)于投資體制改革的決定》《關(guān)于印發(fā)促進(jìn)和引導(dǎo)投資的若干意見的通知》《關(guān)于加快市政公用行業(yè)市場化進(jìn)程的意見》《市政公用事業(yè)特許經(jīng)營管理辦法》等法規(guī)的頒布實(shí)施，從國家層面上為軌道交通發(fā)展創(chuàng)新營造了良好的法制環(huán)境。鑒于軌道交通是由地方投資，國家審批的特殊性，軌道交通規(guī)劃、建設(shè)、資金、運(yùn)營監(jiān)管、資源開發(fā)等需以地方法規(guī)形式予以進(jìn)一步明確，確保作為城市重大項(xiàng)目的軌道交通能夠得到重點(diǎn)支持，從而實(shí)現(xiàn)有序持續(xù)發(fā)展。
2014年3月1日實(shí)施的《青島市軌道交通建設(shè)管理辦法》，從部門職責(zé)、建設(shè)程序、征地拆遷、管線遷改、交通調(diào)流、土地儲備、地下空間開發(fā)、安全生產(chǎn)等多角度、全方位對青島市的軌道交通建設(shè)進(jìn)行了規(guī)范。但是由于缺乏相應(yīng)的配套細(xì)則，《辦法》對相關(guān)區(qū)市政府和產(chǎn)權(quán)單位的處罰約束措施不足，直接導(dǎo)致了實(shí)施過程中尷尬局面的出現(xiàn)，軌道交通建設(shè)遇到的困難和問題沒有得到很好地解決，個別問題仍在制約著軌道交通建設(shè)進(jìn)程。鑒于此，有關(guān)部門應(yīng)進(jìn)一步細(xì)化研究軌道交通建設(shè)配套細(xì)則，明確各方責(zé)權(quán)利，對青島地鐵的專營權(quán)、財產(chǎn)、法律責(zé)任、管理職能等予以界定，在條件成熟時提交人大以條例的方式頒布地方性法規(guī)，從而保證青島市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營的持續(xù)性、穩(wěn)定性和高效性。
2加快形成青島市軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)軌道交通建設(shè)與城市發(fā)展相融合
青島軌道交通可持續(xù)發(fā)展模式不同于其他城市發(fā)展模式，其模式選擇取決于軌道交通發(fā)展的城市戰(zhàn)略、系統(tǒng)規(guī)劃、發(fā)展需求、布局結(jié)構(gòu)、體制機(jī)制等階段性、系統(tǒng)性因素，并要兼顧海洋型城市風(fēng)貌特色。
實(shí)現(xiàn)軌道交通與青島經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展及資源環(huán)境承載力相適應(yīng)的可持續(xù)發(fā)展模式，既要根據(jù)滿足青島南北和東西方向的交通發(fā)展要求，完善軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)軌道交通、機(jī)場、鐵路和市內(nèi)交通的緊密銜接，力爭建成具有高標(biāo)準(zhǔn)的軌道交通可持續(xù)發(fā)展示范線路，更要以引領(lǐng)城市發(fā)展為目標(biāo)，拓展城市發(fā)展空間，形成青島城市軌道交通的基本網(wǎng)絡(luò)。通過建設(shè)軌道交通線網(wǎng)實(shí)現(xiàn)對中心城區(qū)進(jìn)行全部覆蓋，繼而連接北部主城、西海岸新城、藍(lán)色硅谷、紅島高新區(qū)，同時牽引平度、萊西等區(qū)市，輻射青濰日都市圈，基本形成大青島軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)效益，增強(qiáng)軌道交通可持續(xù)發(fā)展能力。
3創(chuàng)新軌道交通營運(yùn)模式，推進(jìn)軌道交通運(yùn)營可持續(xù)發(fā)展
在軌道交通建設(shè)方面，青島市雖然規(guī)劃時間比較早，但實(shí)際建設(shè)起步比較晚，第一條線路尚未建成通車，需要經(jīng)過相當(dāng)長的一段時間才能體現(xiàn)出軌道交通的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和規(guī)模效益。從這個方面來說，青島地鐵在后期運(yùn)營、維護(hù)的資金壓力可能就會比較大，再加上前期巨大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費(fèi)用的投入，對于政府來說將是一個巨大的負(fù)擔(dān)，而對于青島地鐵集團(tuán)來講，更是無法承受之重。
一是在目前我市軌道交通建設(shè)管理體制基礎(chǔ)上，要進(jìn)一步倡導(dǎo)“規(guī)劃為建設(shè)、建設(shè)為運(yùn)營、運(yùn)營為經(jīng)營、經(jīng)營為效益”的理念，從一開始就要盡可能的集中項(xiàng)目收益、提升項(xiàng)目收益質(zhì)量和數(shù)量。
二是要完善地鐵集團(tuán)法人治理結(jié)構(gòu)，積極推進(jìn)公司化進(jìn)程，做到產(chǎn)權(quán)清晰、權(quán)責(zé)明確、管理科學(xué)。以3、2號線建設(shè)運(yùn)營為契機(jī)，著眼后續(xù)線路發(fā)展，通過打造青島軌道交通品牌，實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)最大化、資本化。作為一個服務(wù)大眾、公益特點(diǎn)突出的產(chǎn)品，軌道交通本身經(jīng)營利潤前景并不樂觀，但是由于城軌改善了沿線的交通狀況，使沿線各站500米范圍內(nèi)形成了許多新的繁華地區(qū)，地產(chǎn)也不斷增值。在這個過程中，可以說是軌道交通為沿線的物業(yè)帶來了收益。因此，對沿線物業(yè)發(fā)展收益增值二次分配，一部分用于軌道交通發(fā)展，于情于理，都是合適的。政府也可以通過將地鐵站出口處一定范圍的土地劃撥給地鐵發(fā)展物業(yè)，并將地下鐵路內(nèi)的通訊設(shè)備，廣告等也批給地鐵經(jīng)營，用于補(bǔ)虧營運(yùn)損益，保證資產(chǎn)保值增值。
三是要注重對軌道交通專利權(quán)、商標(biāo)權(quán)、土地使用權(quán)、特許權(quán)進(jìn)行資本化運(yùn)營，特別是特許權(quán)的籌劃、交易要做好充分的技術(shù)儲備，必要時按照由小到大、由少到多的步驟逐漸向市場開放，最后達(dá)到建設(shè)和運(yùn)營適度分離，減小軌道交通建設(shè)資金壓力，減輕財政負(fù)擔(dān)的目的。這樣不僅有利于地鐵集團(tuán)提高建設(shè)管理水平、提升運(yùn)營和服務(wù)效率，而且有利于后期運(yùn)營維護(hù)進(jìn)行市場化運(yùn)作。
4研究青島軌道交通融資模式，爭取在融資模式上有所突破
軌道交通必須依托資本市場來實(shí)施直接融資，降低融資成本，實(shí)現(xiàn)多元化的債務(wù)結(jié)構(gòu)和合理的資金結(jié)構(gòu)。從國內(nèi)外城市軌道交通建設(shè)的實(shí)際情況來看，傳統(tǒng)的融資模式下的軌道交通建設(shè)存在不足之處，諸如資金短缺、運(yùn)營效率不高和服務(wù)水平較低等。青島市軌道交通建設(shè)財力同樣受到了嚴(yán)峻的考驗(yàn)，在此形勢下，有必要突破傳統(tǒng)融資模式，創(chuàng)新建設(shè)思路。
一方面要合理安排政府資本、社會資本的結(jié)構(gòu)比例關(guān)系，另一方面要優(yōu)化債務(wù)結(jié)構(gòu)、創(chuàng)新金融工具，合理安排長期債務(wù)與短期債務(wù)的比例、銀行貸款和國債的比例，充分并廣泛地采取銀行貸款、建設(shè)債券、項(xiàng)目融資、融資租賃等多種融資方式。這樣不僅可以籌集更多的建設(shè)資金，而且可以分散因城市過多的舉債而造成的“破產(chǎn)”風(fēng)險、金融風(fēng)險、違約風(fēng)險等債務(wù)風(fēng)險，從而實(shí)現(xiàn)各方共贏。
（一）從嚴(yán)控制儲備土地。由城鄉(xiāng)規(guī)劃部門編制軌道交通控制范圍土地控制性規(guī)劃。目前，根據(jù)政府統(tǒng)一規(guī)劃。對近期實(shí)施的1號線、3號線軌道站點(diǎn)周邊200米范圍內(nèi)確立為核心控制區(qū)，年內(nèi)控制到1000米范圍。按此原則，今后隨其它線路的實(shí)施而逐線控制到1000米范圍。控制范圍內(nèi)的項(xiàng)目用地審批，規(guī)劃部門出具選址意見及規(guī)劃條件時須征得市軌道交通建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室（以下簡稱市軌道辦）同意，國土部門出讓土地后須及時將出讓結(jié)果通報市軌道辦。
（二）積極開展土地收購儲備工作。市政府每年安排不少于1000畝的農(nóng)用地轉(zhuǎn)用指標(biāo)，大力推進(jìn)土地收購儲備。按照《市人民政府關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)土地儲備工作的實(shí)施意見》政發(fā)〔〕38號）和《市土地儲備規(guī)劃》有關(guān)政策。專門用于軌道交通土地收購儲備，并爭取省、部給予更多支持。軌道交通建設(shè)土地儲備計劃列入我市市區(qū)土地儲備計劃總盤子。
（三）相關(guān)縣（市）區(qū)協(xié)調(diào)聯(lián)動的機(jī)制。市軌道辦做出土地收購儲備的年度計劃和具體工作安排。規(guī)劃部門辦理和出具儲備地塊有關(guān)規(guī)劃手續(xù)。國土部門及時辦理相應(yīng)的土地手續(xù)和農(nóng)用地轉(zhuǎn)用指標(biāo)，建立政府各相關(guān)部門。用于軌道交通收儲地塊和征轉(zhuǎn)用地。市發(fā)改、財政、公安、建設(shè)、環(huán)保、交通、人防、水務(wù)、城管、園林等有關(guān)部門在各自職責(zé)范圍內(nèi)積極配合軌道交通土地收儲工作。有關(guān)縣（市）區(qū)政府按照軌道交通收儲工作安排，實(shí)施征地拆遷工作。
（四）實(shí)行土地儲備目標(biāo)任務(wù)責(zé)任制。由市政府向相關(guān)部門和縣（市）區(qū)下達(dá)軌道交通土地儲備目標(biāo)任務(wù)。限時完成土地收儲相關(guān)工作。
二、積極推進(jìn)儲備土地及規(guī)劃控制范圍內(nèi)土地開發(fā)利用
（一）由政府以劃撥方式供應(yīng)。軌道交通作為公益性項(xiàng)目，軌道交通站場和線路建設(shè)工程用地。其工程線路和附屬設(shè)施用地均為公建地，批準(zhǔn)用地原為市政公用設(shè)施和道路廣場用地的應(yīng)無償提供，涉及國有土地上房屋征收與補(bǔ)償?shù)陌磭蚁嚓P(guān)規(guī)定辦理。
控制區(qū)包括隨軌道交通建設(shè)實(shí)施一并騰出的地下空間。這些區(qū)域和空間，軌道站點(diǎn)、場站200米范圍內(nèi)確定為軌道交通核心控制區(qū)。由軌道交通開發(fā)公司通過自行開發(fā)、聯(lián)合開發(fā)方式獲取收益或者公開出讓土地后取得全部收益作為軌道建設(shè)資金。具有商業(yè)開發(fā)價值的地下空間，由軌道交通土地儲備分中心收儲，軌道交通開發(fā)公司可依法通過招拍掛方式取得土地使用權(quán)參與商業(yè)開發(fā)。地下空間設(shè)置為軌道層和商業(yè)層的必須由軌道交通土地儲備分中心實(shí)施收儲，然后依法多層開發(fā)利用。
（二）符合規(guī)劃的條件下由軌道交通土地儲備分中心優(yōu)先進(jìn)行收儲，軌道站點(diǎn)、場站500米范圍內(nèi)有開發(fā)價值的地塊。納入全市土地收儲規(guī)劃，依法開發(fā)利用。不具備出讓條件的土地，可由軌道交通土地儲備分中心用于抵押貸款，也可交由軌道交通開發(fā)公司臨時利用與經(jīng)營。
（三）作為軌道交通建設(shè)長期的資本金投入來源。對市區(qū)軌道交通控制范圍外的經(jīng)營性土地，
（四）建立我市軌道交通土地專項(xiàng)資金。按40萬元/畝的標(biāo)準(zhǔn)，土地出讓金中計提，作為軌道交通專項(xiàng)資金。
（五）對軌道交通工程范圍以外的建設(shè)用地，實(shí)行片區(qū)土地集中收儲。根據(jù)城市規(guī)劃和土地利用總體規(guī)劃。確定六個片區(qū)的集中儲備用地（詳見附件）用于銀行抵押貸款，為軌道交通建設(shè)籌集資金。
（六）承擔(dān)對應(yīng)的軌道建設(shè)資金，土地收益獨(dú)立收取的區(qū)域和縣（市）如新區(qū)、高新區(qū)、區(qū)東南分區(qū)。如果沒有能力承擔(dān)建設(shè)資金，應(yīng)該在其范圍內(nèi)劃出相應(yīng)的地塊，由軌道辦統(tǒng)一運(yùn)作，籌集建設(shè)資金。具體承擔(dān)的比例和數(shù)額再由軌道辦與相應(yīng)縣（市）區(qū)協(xié)商。