時(shí)間：2023-03-22 17:32:41
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1.1定義
城市軌道交通安全工程，是影響城市軌道交通安全建造與安全運(yùn)營(yíng)的全部工作的總稱。
1.2安全工程的設(shè)計(jì)范圍
安全工程貫穿于各設(shè)計(jì)研究階段，這包括：預(yù)可行性研究階段；可行性研究階段；總體設(shè)計(jì)階段；初步設(shè)計(jì)階段；施工圖設(shè)計(jì)階段；后續(xù)服務(wù)階段。
1.3安全工程的設(shè)計(jì)內(nèi)容
按照“安全第一、預(yù)防為主”的方針，在設(shè)計(jì)中采取有效措施，避免因設(shè)計(jì)不合理導(dǎo)致城市軌道交通工程在施工和運(yùn)營(yíng)中發(fā)生安全事故，這就是城市軌道交通安全工程的設(shè)計(jì)內(nèi)容。對(duì)于下述安全事故，在設(shè)計(jì)時(shí)就應(yīng)給予充分考慮，以避免或減少事故損失。
1.3.1火災(zāi)
在火災(zāi)情況下，人員的傷亡，主要有以下幾方面：燒死燒傷；高溫灼傷；缺氧窒息；煙氣中毒；踩踏；不正確逃生方式造成的摔死、摔傷；引發(fā)其他并發(fā)癥等。
1.3.2撞擊
撞擊事故，包括：車撞車；車撞物；車撞人。
車撞車：追尾事故或乘客列車與其他車輛相撞(當(dāng)線路不封閉時(shí))。
車撞物：列車與永久性物體相碰，如：在永久性建筑物及構(gòu)筑物變形、斷裂、松動(dòng)、脫落時(shí)，侵入限界，未能及時(shí)處理，而導(dǎo)致與列車碰撞或剮蹭；列車與臨時(shí)性物體相碰。
車撞人：列車與工作人員、乘客、闖入或穿越行車線路者、平交道口搶行者等相碰。
1.3.3電擊
產(chǎn)生電擊的因素很多，主要有：觸及電氣設(shè)備的帶電體(或絕緣破壞)；觸及漏電電氣設(shè)備的外殼(接觸電位差超標(biāo))；電纜金屬屏蔽層感應(yīng)電壓超標(biāo)等。
1.3.4踩踏
在發(fā)生突發(fā)客流、突發(fā)事件、自動(dòng)扶梯失控等情形下，處理不當(dāng)，會(huì)造成不同程度的踩踏事故。產(chǎn)生突發(fā)客流的因素有：節(jié)假日(如北京清明節(jié))、大型群眾活動(dòng)、惡劣氣象等。
1.3.5人為襲擊等
爆炸、縱火、毒氣等。
1.3.6建筑物垮塌
運(yùn)營(yíng)期間，車站、隧道、其他建筑物或構(gòu)筑物發(fā)生垮塌
1.3.7其他災(zāi)害
針對(duì)地震等地質(zhì)災(zāi)害、透水、洪水、雨雪風(fēng)霧、沙塵等，設(shè)計(jì)應(yīng)考慮防震、防淹、防洪、防雷、防風(fēng)等。
1.4施工期間
城市軌道交通工程，在施工安裝期間，也會(huì)發(fā)生各種各樣的安全事故，如：結(jié)構(gòu)開裂、坍塌以及建設(shè)項(xiàng)目周邊環(huán)境出現(xiàn)沉降或坍塌等。施工不當(dāng)或設(shè)計(jì)失誤會(huì)導(dǎo)致這些事故的發(fā)生。
1.5設(shè)計(jì)期間
項(xiàng)目前期決策失誤，雖不會(huì)直接威脅到人身安全，但會(huì)給項(xiàng)目帶來(lái)財(cái)產(chǎn)損失或影響項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益。
二、安全工程的設(shè)計(jì)原則
主要原則城市軌道交通安全工程的設(shè)計(jì)，應(yīng)以下述要求為目標(biāo)，在正常使用時(shí)：
必須防止因乘客使用系統(tǒng)而造成對(duì)乘客的傷害與危險(xiǎn)；必須防止系統(tǒng)對(duì)運(yùn)營(yíng)人員及其他人員的傷害與危險(xiǎn);必須防止運(yùn)營(yíng)設(shè)施及車輛遭受損害與損失。
城市軌道交通車輛和運(yùn)營(yíng)設(shè)備的選擇，必須技術(shù)成熟、安全可靠、滿足功能、維修方便、經(jīng)濟(jì)合理。乘客使用或操作的設(shè)備，必須易于識(shí)別，設(shè)置在便于觸及的地方，并保證不當(dāng)?shù)牟僮骰蚴褂靡膊粫?huì)導(dǎo)致系統(tǒng)發(fā)生危險(xiǎn)。必須為殘疾人、老人、孕婦及帶領(lǐng)兒童的人在使用該系統(tǒng)時(shí)提供安全舒適的措施。應(yīng)當(dāng)在軌道線路、隧道及車站站臺(tái)、站廳、疏散通道、出入口、通風(fēng)亭、列車車廂內(nèi)及其他運(yùn)營(yíng)場(chǎng)所的醒目位置設(shè)置保障城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)的各類發(fā)光導(dǎo)向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標(biāo)志。對(duì)于起火風(fēng)險(xiǎn)大的設(shè)施必須加以圍護(hù)，減少可能的火情蔓延；在對(duì)火情及有害燃燒氣體與熱量控制的基礎(chǔ)上，應(yīng)保障有效疏散措施；鋪設(shè)在地下車站、隧道及車輛上的電纜應(yīng)不含鹵化物，并避免燃燒時(shí)產(chǎn)生有毒氣體；一旦發(fā)生火災(zāi)，通風(fēng)排煙系統(tǒng)應(yīng)能進(jìn)入火災(zāi)運(yùn)行模式，以保障人員疏散或滅火。
三、防火設(shè)計(jì)的重點(diǎn)提示
在城市軌道交通工程的各種災(zāi)害中，火災(zāi)是首位的。所謂火災(zāi)，是指在時(shí)間和空間上失去控制的燃燒所造成的災(zāi)害。
3.1火源
在城市軌道交通工程中，引起火災(zāi)的火源是多方面的，歸結(jié)起來(lái)，主要有以下幾種。了解這些火源，將有利于防火設(shè)計(jì)。
電氣火災(zāi)：絕緣老化、違反用電規(guī)定、電氣設(shè)備設(shè)計(jì)或安裝不當(dāng)、過負(fù)荷、電氣短路等，都可能導(dǎo)致火災(zāi)；生活用火引燃：如煙頭等引燃可燃物；生產(chǎn)用火引燃：如施工中由電焊、氣割、打磨、切割等的火花或其他火種引燃可燃物；人為破壞縱火。
3.2火災(zāi)應(yīng)急處置預(yù)案的編制
在系統(tǒng)投入試運(yùn)行前，設(shè)計(jì)單位應(yīng)協(xié)助業(yè)主單位編制火災(zāi)應(yīng)急處置預(yù)案。
3.3建筑防火的設(shè)計(jì)要素
疏散通道、疏散門、安全出口、疏散用樓梯及自動(dòng)扶梯、隧道聯(lián)絡(luò)通道的設(shè)置；疏散能力；設(shè)備及管理用房的門至安全出口的距離。
3.4消防給水與滅火裝置的設(shè)計(jì)要素
消防給水系統(tǒng)、滅火器配置、自動(dòng)噴水(或噴霧)滅火系統(tǒng)、氣體滅火系統(tǒng)、消火栓系統(tǒng)
3.5防煙、排煙與事故通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要素
機(jī)械防煙、排煙設(shè)施的設(shè)置、防煙、排煙系統(tǒng)與事故通風(fēng)的功能、防煙分區(qū)的劃分、設(shè)備的排煙能力、排煙設(shè)備的耐熱能力、送風(fēng)量的要求
3.6防災(zāi)用電、應(yīng)急照明與疏散指示的設(shè)計(jì)要素
消防用電的要求、應(yīng)急照明的連續(xù)供電時(shí)間、應(yīng)急照明的設(shè)置、疏散指示標(biāo)志的設(shè)置
四、結(jié)語(yǔ)
城市軌道交通安全工程的設(shè)計(jì)工作，需要給與重點(diǎn)關(guān)注。這樣做的目的在于，強(qiáng)化城市軌道交通安全工程設(shè)計(jì)的重要性，使城市軌道交通安全工程的設(shè)計(jì)更加系統(tǒng)化、程序化、規(guī)范化。為實(shí)現(xiàn)這個(gè)目的，只研究設(shè)計(jì)導(dǎo)則還不夠，還應(yīng)該建立一套安全工程的設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)體系。
參考文獻(xiàn)：
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蘇州和上海、南京等大城市的軌道交通公司供電專業(yè)按崗位，一般分為兩大類，城軌高電壓和城軌接觸網(wǎng)，高電壓工種，需要對(duì)城軌供電系統(tǒng)內(nèi)變配電所進(jìn)行日常的運(yùn)行、檢修，對(duì)電氣設(shè)備進(jìn)行試驗(yàn)，以及SCADA系統(tǒng)維護(hù)檢修。接觸網(wǎng)工種要求對(duì)城軌接觸網(wǎng)及相關(guān)設(shè)備進(jìn)行周期性維護(hù)、檢修、調(diào)試，并能不斷改進(jìn)接觸網(wǎng)檢修工藝。城市軌道交通供電專業(yè)應(yīng)能培養(yǎng)適應(yīng)城軌運(yùn)營(yíng)一線需要的，具有必備的基礎(chǔ)及專業(yè)知識(shí)、良好的職業(yè)道德，掌握城市軌道交通主變電所、牽引變電所和降壓變電所的運(yùn)行、檢修、試驗(yàn)、調(diào)試、施工、調(diào)度、故障處理作業(yè)，SCADA系統(tǒng)運(yùn)行維護(hù)，掌握城市軌道交通接觸網(wǎng)的維護(hù)、檢修、調(diào)試、施工及事故搶修作業(yè)，能從事接觸網(wǎng)工、變電檢修工、變電值班員、SCADA系統(tǒng)檢修等工作崗位的高素質(zhì)技能型專業(yè)人才。
二、培養(yǎng)方式與教學(xué)計(jì)劃
1.培養(yǎng)模式目前軌道交通的人才培養(yǎng)模式有三種，定向培養(yǎng)、訂單培養(yǎng)、崗前培訓(xùn)式三種。在國(guó)內(nèi)，大中專院校中還沒有正式設(shè)置地鐵供用電專業(yè)，地鐵供用電的專業(yè)人才大多來(lái)自電氣化鐵道供電，電氣工程等相關(guān)專業(yè)，而隨著地鐵項(xiàng)目陸續(xù)開工及投運(yùn)，軌道交通人才呈現(xiàn)需求量大，專業(yè)性強(qiáng)的特點(diǎn)。蘇州軌交1號(hào)線首批一線專業(yè)人才的培養(yǎng)，采用了“訂單式”培養(yǎng)模式，介于當(dāng)時(shí)蘇州本身不具備學(xué)生現(xiàn)場(chǎng)學(xué)習(xí)與實(shí)踐條件，采用了外送至北京、上海、廣州、南京等城市的地鐵公司現(xiàn)場(chǎng)培訓(xùn)3到6個(gè)月的實(shí)踐培訓(xùn)方式。截至目前，蘇州已有兩條運(yùn)營(yíng)軌道交通線路。在與院校原有的合作培養(yǎng)經(jīng)驗(yàn)及本身現(xiàn)有的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)下，具備了逐步完善和深化人才培養(yǎng)的條件，在人才培養(yǎng)的周期和專業(yè)知識(shí)技能等方面可以更具針對(duì)性和合理性。
2.培養(yǎng)課程計(jì)劃結(jié)合蘇州軌道交通運(yùn)營(yíng)公司供電中心對(duì)人才專業(yè)能力需求及校企合作的框架內(nèi)容，經(jīng)過校企雙方專業(yè)負(fù)責(zé)人的交流及協(xié)商，確定了供電專業(yè)人才培養(yǎng)的內(nèi)容。該專業(yè)的課程體系框圖如圖1，主要分為四大模塊。
（1）基礎(chǔ)素質(zhì)模塊。該模塊體現(xiàn)了高職教育對(duì)大學(xué)生基礎(chǔ)知識(shí)及基本應(yīng)用能力的要求，使其掌握基本的語(yǔ)言文字、外語(yǔ)、計(jì)算機(jī)應(yīng)用知識(shí)與技能。
（2）核心崗位能力模塊。分為專業(yè)基本技術(shù)、專業(yè)核心技術(shù)、專業(yè)方向技能三部分內(nèi)容。
1）專業(yè)基本技術(shù)，要求具備機(jī)械基礎(chǔ)、工程力學(xué)、工程制圖、機(jī)械零件等機(jī)械類和電工電子、電機(jī)、電氣控制等電類專業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)，屬于專業(yè)基礎(chǔ)平臺(tái)課程。
2）專業(yè)核心技術(shù)，體現(xiàn)城市軌道交通供電專業(yè)特點(diǎn)，通過各課程使學(xué)生掌握城市軌道交通供電系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、高壓電器設(shè)備原理、變配電綜合自動(dòng)化系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)的原理以及相關(guān)電氣設(shè)備的運(yùn)行維護(hù)。
3）專業(yè)方向技能，體現(xiàn)了城市軌道交通供電兩大專業(yè)崗位，高電壓和接觸網(wǎng)的專業(yè)技能。高電壓方向體現(xiàn)了城軌供電系統(tǒng)高壓設(shè)備及繼電保護(hù)專業(yè)知識(shí)的應(yīng)用，并要求熟悉城軌牽引供電系統(tǒng)專業(yè)的安全規(guī)則。利用院校高電壓、供配電、及繼電保護(hù)實(shí)訓(xùn)室內(nèi)開展的實(shí)訓(xùn)來(lái)訓(xùn)練學(xué)生的基本技能，通過赴軌道交通運(yùn)營(yíng)公司供電中心進(jìn)行高電壓的認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)，增加對(duì)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備的作感性認(rèn)識(shí)，該實(shí)習(xí)一般可安排在學(xué)生定崗實(shí)習(xí)前的一個(gè)學(xué)期，而到了頂崗實(shí)習(xí)期間，再到公司參加專業(yè)崗位的培訓(xùn)和實(shí)踐來(lái)提升崗位工作能力。接觸網(wǎng)方向體現(xiàn)了接觸網(wǎng)（柔性接觸網(wǎng)、剛性接觸網(wǎng)和第三軌）的結(jié)構(gòu)組成、作用，要求掌握接觸網(wǎng)的受力力學(xué)分析和計(jì)算，掌握接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)中各種負(fù)載的分析計(jì)算方法、接觸網(wǎng)平面設(shè)計(jì)的基本內(nèi)容及一般技術(shù)原則，能夠讀懂接觸網(wǎng)平面布置圖、電氣分段示意圖和各種裝配圖，掌握接觸網(wǎng)運(yùn)營(yíng)、檢修和施工的標(biāo)準(zhǔn)及工藝。通過學(xué)校接觸網(wǎng)實(shí)訓(xùn)室的實(shí)訓(xùn)來(lái)掌握常用接觸網(wǎng)零件、設(shè)備與工具。通過接觸網(wǎng)支柱的登桿訓(xùn)練適應(yīng)將來(lái)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)中的登高作業(yè)。通過赴軌道公司參觀、跟現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)班作業(yè)進(jìn)行接觸網(wǎng)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)習(xí)。
（3）綜合應(yīng)用模塊，要求學(xué)生在校期間完成高壓進(jìn)網(wǎng)作業(yè)許可證的培訓(xùn)及考核，該證是供電類專業(yè)進(jìn)行高壓作業(yè)的許可證，是城軌供電崗位的必備證書。同時(shí)需要完成畢業(yè)設(shè)計(jì)。
（4）拓展模塊，通過選修課及專業(yè)講座的形式，使得學(xué)生了解軌道交通公司的運(yùn)營(yíng)管理、公司內(nèi)涵以及軌道交通供電應(yīng)用的新技術(shù)。該課程可以通過軌道交通公司的人教部門和供電專業(yè)人員授課完成，這樣利于學(xué)生提前了解企業(yè)，縮短學(xué)生入職適應(yīng)時(shí)間。
三、校企合作資源共享及實(shí)訓(xùn)基地的建立
教學(xué)資源共享。共享圖書、教材、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫(kù)教學(xué)資源，校企合作開發(fā)城軌供電類教材。共建專業(yè)教師團(tuán)隊(duì)。院校的專業(yè)教師可以到企業(yè)授課，蘇州軌交公司具有豐富經(jīng)驗(yàn)的工程師到校授課或開專業(yè)講座。院校供電專業(yè)教師團(tuán)隊(duì)和軌交公司供電專業(yè)工程師組成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的專兼職教師團(tuán)隊(duì)。共建校內(nèi)外實(shí)訓(xùn)基地。教學(xué)儀器市場(chǎng)上還沒有專門針對(duì)城軌供電專業(yè)的實(shí)訓(xùn)儀器和設(shè)備，學(xué)?？梢酝ㄟ^在傳統(tǒng)變電站綜合自動(dòng)化等實(shí)訓(xùn)設(shè)備上進(jìn)行模塊化改造，比如在供配電實(shí)訓(xùn)裝置中，增加城軌牽引供電模塊，再加以改造，使其成為地鐵中典型的牽引降壓混合變電所裝置。同時(shí)與當(dāng)?shù)剀壍澜煌ㄆ髽I(yè)共建現(xiàn)場(chǎng)性強(qiáng)的接觸網(wǎng)和高電壓實(shí)訓(xùn)基地。給學(xué)生及在職人員提供實(shí)踐與訓(xùn)練的場(chǎng)所，開展職業(yè)資格認(rèn)定合作。學(xué)校專業(yè)教師下企業(yè)實(shí)踐。利用假期下軌道交通公司運(yùn)營(yíng)一線，了解和掌握最新的軌道交通供電技術(shù)，跟蹤最新的運(yùn)營(yíng)動(dòng)態(tài)。
四、就業(yè)服務(wù)與保障
就業(yè)服務(wù)的對(duì)象是學(xué)生，而根本上是學(xué)生、學(xué)校、企業(yè)三者的關(guān)系。協(xié)調(diào)好三者關(guān)系，學(xué)生的就業(yè)服務(wù)就能做好。首先在學(xué)生在校學(xué)習(xí)過程中，創(chuàng)造與軌道交通公司互動(dòng)的條件，通過邀請(qǐng)城軌公司的工程師給已組成的“地鐵班”定期進(jìn)行企業(yè)文化和專業(yè)技術(shù)講座，通過學(xué)生實(shí)習(xí)前納入教學(xué)計(jì)劃的認(rèn)識(shí)參觀實(shí)習(xí)，以及在學(xué)生下城軌公司頂崗實(shí)習(xí)期間組織專業(yè)教師的定期巡視，來(lái)完成過程性監(jiān)督和保障。完善學(xué)生預(yù)就業(yè)實(shí)習(xí)階段的意外保險(xiǎn)與醫(yī)療?，F(xiàn)有軌道交通公司對(duì)于實(shí)習(xí)的每個(gè)學(xué)生提供一定的住宿和生活補(bǔ)助，使其無(wú)后顧之憂。而對(duì)于城軌公司不予錄取的學(xué)生，學(xué)校積極組織再推薦就業(yè)等都是作為該專業(yè)所必須的就業(yè)服務(wù)保障。
五、總結(jié)
關(guān)鍵詞：軌道交通；融資；政策建議
一、重慶市軌道交通融資現(xiàn)狀
目前，重慶市投入運(yùn)行的線路有四條：軌道2號(hào)線，軌道1號(hào)線，軌道3號(hào)線，軌道6號(hào)線及國(guó)博支線。通車總里程超過200公里，共設(shè)有車站116座，貫穿重慶主城9區(qū)。
2號(hào)線是最早建成通車的一條軌道線，采取的融資模式比較單一。融資的資金全部來(lái)源日本政府提供的貸款，2001年日本政府提供了270億日元（約合人民幣20億元）貸款，還款期為40年。貸款利率為 0.75%，比國(guó)內(nèi)商業(yè)銀行貸款利率低，且期限較長(zhǎng)為 40 年。這種融資模式還款周期長(zhǎng)，利率低，資金成本比較低。但是這種融資模式在提供貸款時(shí)會(huì)附加一些條款，軌道交通2號(hào)線在向日本貸款時(shí)就規(guī)定線路上所需列車要從日本進(jìn)口。
1號(hào)線采用的主要融資方式是銀團(tuán)貸款，牽頭行為國(guó)家開發(fā)銀行。同時(shí)還向外國(guó)政府貸了款，1號(hào)線在2008年向德國(guó)貸款2億歐元，主要用于除車輛以外的車站、控制中心、信號(hào)、通信、監(jiān)控以及其他關(guān)鍵設(shè)備的采購(gòu)和建設(shè)。同時(shí)還發(fā)行了企業(yè)債券用于融資，重慶交通開投集團(tuán)于2010年發(fā)行了10年期的28億元企業(yè)債券，票面利率前五年6.10%，債券中的15億元用于建設(shè)軌道交通1號(hào)線的一期工程。
3號(hào)線的融資主要來(lái)源于銀團(tuán)貸款，占到所有資金來(lái)源的50%以上，同時(shí)于2010年發(fā)行的28億元企業(yè)債券中有5億元用于3號(hào)線一期項(xiàng)目、二期項(xiàng)目的投資建設(shè)。另外3號(hào)線的建設(shè)還引入了融資租賃，2011年重慶軌交集團(tuán)與昆侖金融租賃有限公司簽訂了融資租賃協(xié)議，在協(xié)議中雙方規(guī)定：重慶軌交集團(tuán)用3號(hào)線1期工程中的設(shè)備以融資租賃的形式轉(zhuǎn)讓給昆侖金融租賃公司，協(xié)議價(jià)格20億元，這一部分設(shè)備仍歸重慶軌交集團(tuán)使用，租金按季度向昆侖金融租賃公司支付。
6號(hào)采取了兩種全新的融資模式：一是保險(xiǎn)資金，重慶于2011年的上半年獲批，和泰康保險(xiǎn)簽訂了“泰康―重慶軌道交通債券投資計(jì)劃”，成功籌集到30億元人民幣，全部投入到6號(hào)線的建設(shè)當(dāng)中，這次債券的利率低于銀行同期基準(zhǔn)利率，債券還款期限為5年。二是采取了“軌道+土地”的融資模式，這也是重慶軌道交通融資過程比較創(chuàng)新的一點(diǎn)，6號(hào)線從規(guī)劃開始就在軌道交通沿線預(yù)留了土地，用土地開發(fā)和票款收入來(lái)吸引社會(huì)投資者。
二、重慶市軌道交通融資存在的問題
一是營(yíng)運(yùn)收入難以覆蓋運(yùn)營(yíng)所需成本。重慶城市軌道交通現(xiàn)在運(yùn)行的4條線路，總投資超過200億元，這些資金投入短期內(nèi)很難收回，卻因?yàn)楣步煌ㄒ?wù)大眾，票價(jià)制定不宜過高，這樣就造成軌道交通營(yíng)運(yùn)過程中僅靠票價(jià)收入很難補(bǔ)償融資成本。當(dāng)然這與重慶軌道交通客流量較少也是分不開的，當(dāng)前重慶市軌道交通客流密度只有1.38萬(wàn)人/km/日，還不足香港（2.86萬(wàn)人/km/日）的一半。
二是民間資本介入程度低。隨著改革進(jìn)程的加快，民間資本也開始逐步參與到公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中來(lái)，但是由于投資模式較為陳舊，部分法律法規(guī)對(duì)社會(huì)民間資本介入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還存在一定程度的限制，政府對(duì)民間資本投資軌道交通的鼓勵(lì)力度不夠，使得民間資本介入軌道交通建設(shè)的程度還有待提高。據(jù)了解，目前重慶的軌道交通建設(shè)中，除財(cái)政直接出資和各種形式的政府性債務(wù)資金外，民間資本幾乎難見蹤跡。
三是債務(wù)還本付息壓力較大。近年來(lái)，為了大力發(fā)展城市軌道交通，重慶市政府通過相關(guān)融資平臺(tái)公司舉借了大量政府性債務(wù)，既有政府負(fù)直接償還責(zé)任的債務(wù)，也有政府負(fù)擔(dān)保責(zé)任的債務(wù)，還有政府承擔(dān)救助責(zé)任的債務(wù)，而且部分債務(wù)的融資成本較高，未來(lái)幾年還本付息壓力將逐步體現(xiàn)。同時(shí)，10號(hào)線等部分在建項(xiàng)目采用了BT模式，雖然目前絕大部分都由建設(shè)單位墊資建設(shè)，當(dāng)期財(cái)政支出壓力不大，但回購(gòu)期限屆滿之時(shí)，政府償付壓力將集中體現(xiàn)。
三、政策建議
一是建立完善的財(cái)政補(bǔ)貼機(jī)制。政府在軌道交通融資過程中要確定好自己的位置，對(duì)軌道交通的建設(shè)要持有積極態(tài)度，大力推動(dòng)軌道交通的建設(shè)。具體可以采取以下措施：（1）政府購(gòu)買服務(wù)。政府購(gòu)買服務(wù)指的是政府的相關(guān)部門根據(jù)法定章程，將本應(yīng)該有政府進(jìn)行購(gòu)買的事項(xiàng)，通過與社會(huì)組織簽訂合同的方式，把購(gòu)買的任務(wù)交于社組織進(jìn)行，事后支付給社會(huì)組織一定的服務(wù)費(fèi)用的過程。軌道交通如果運(yùn)用政府采購(gòu)，那么軌道交通就可以獲得這部分服務(wù)費(fèi)，以此緩解財(cái)務(wù)壓力。（2）虧損補(bǔ)貼。軌道交通是為公眾服務(wù)的，對(duì)于軌道交通的運(yùn)營(yíng)，政府要加大財(cái)政補(bǔ)貼，這樣才能促進(jìn)軌道交通運(yùn)營(yíng)質(zhì)量的提高和服務(wù)水平的上升。（3）給予稅費(fèi)優(yōu)惠和財(cái)政貼息。在軌道交通的建設(shè)運(yùn)營(yíng)當(dāng)中可以給予稅收優(yōu)惠政策，比方說，在建設(shè)初期進(jìn)口設(shè)備的時(shí)候可以免征關(guān)稅，在運(yùn)營(yíng)初期可以免征城建稅和所得稅。在其運(yùn)營(yíng)前期可以對(duì)銀行貸款利息進(jìn)行政府貼息。
二是建立多渠道的融資模式。重慶軌道交通融資過程中主要采用的融資方式就是貸款以及發(fā)行企業(yè)債券，這樣會(huì)造成企業(yè)財(cái)務(wù)壓力巨大，不利于軌道交通的進(jìn)一步建設(shè)發(fā)展?？梢詤⒖紘?guó)內(nèi)外其他城市的融資模式，采取BOT、ABS債券融資、TOT融資模式，廣泛吸收社會(huì)資本，以特許經(jīng)營(yíng)權(quán)的形式在不改變政府對(duì)軌道交通控制的同時(shí)，將商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)引入軌道交通的運(yùn)營(yíng)和管理上，保證運(yùn)營(yíng)效率提高，促進(jìn)服務(wù)水平上升。
三是加強(qiáng)軌道沿線土地和物業(yè)開發(fā)。發(fā)展沿線物業(yè)和土地是香港地鐵融資給我們的啟示，重慶軌道交通6號(hào)線在建設(shè)的過程中就采用了“軌道+土地”模式，這是一個(gè)很好的嘗試。以后政府在軌道交通規(guī)劃之初就可以將沿線的土地交給軌道公司進(jìn)行開發(fā)，依靠土地升值和物業(yè)收入來(lái)償還債務(wù)和彌補(bǔ)軌道運(yùn)營(yíng)過程中的資金缺口。同時(shí)對(duì)沿線土地進(jìn)行開發(fā)又可以增加沿線人流量，進(jìn)而增加客流量，增加的票款收入對(duì)軌道交通的進(jìn)一步發(fā)展形成反哺。軌道6號(hào)線對(duì)冉家壩的開發(fā)以及一號(hào)線上兩路口站新干線大廈的開發(fā)就是軌道和土地模式應(yīng)用的例證。
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【關(guān)鍵詞】軌道交通通信系統(tǒng)傳輸系統(tǒng)
城市軌道交通通信系統(tǒng)是一個(gè)龐大的系統(tǒng)性工程，它直接為軌道的運(yùn)營(yíng)管理服務(wù)，是軌道交通的信息傳遞器和神經(jīng)系統(tǒng)。作為城市軌道交通的一個(gè)綜合性系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，主要由以下幾個(gè)方面組成：傳輸系統(tǒng)、電話系統(tǒng)、視頻系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)等。本論文主要對(duì)傳輸系統(tǒng)做深入剖析。
軌道交通通信系統(tǒng)主要完成三個(gè)方面的任務(wù)：一，必須保證軌道交通指揮和調(diào)度有效進(jìn)行；二，要為廣大旅客傳輸各種信息服務(wù)；三，維護(hù)設(shè)備和運(yùn)營(yíng)管理的服務(wù)。通過這三種任務(wù)和能力的完成，才能確保整個(gè)軌道交通通信系統(tǒng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。
一、通信傳輸系統(tǒng)的功能分析
作為整個(gè)城市軌道交通通信系統(tǒng)的“神經(jīng)”，各種信息都會(huì)通過這個(gè)“神經(jīng)”系統(tǒng)的傳輸。在日常工作中，各種調(diào)度信息、電話語(yǔ)音信息、視頻信息、自動(dòng)檢票信息等數(shù)據(jù)的傳遞都通過傳輸系統(tǒng)進(jìn)行。而這些信息都是軌道交通正常運(yùn)行的必要條件，如果一些信息的傳輸出現(xiàn)中斷就會(huì)影響到軌道交通的安全。
當(dāng)前，國(guó)內(nèi)外所采用的傳輸技術(shù)一般用SDH、OTN等技術(shù)，可以兼顧技術(shù)的安全穩(wěn)定性和先進(jìn)性。這種性能的傳輸網(wǎng)絡(luò)還應(yīng)當(dāng)具備以下幾個(gè)方面的特點(diǎn)。第一，先進(jìn)性。構(gòu)成該網(wǎng)絡(luò)的IP技術(shù)和SDH技術(shù)以及綜合端口技術(shù)都處于國(guó)內(nèi)外領(lǐng)先水平；第二，容量大。要滿足整個(gè)城市軌道交通的通信系統(tǒng)暢通無(wú)阻必須才有SDH光纖技術(shù)。第三，網(wǎng)絡(luò)自愈。在傳輸過程中一旦某個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)故障，該系統(tǒng)必須能夠通過自身自愈功能消除故障和安全隱患。
二、傳輸系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)分析
當(dāng)前，國(guó)內(nèi)外主要傳輸系統(tǒng)有六種：OTN、SDH、ATM、寬帶IP、IPoverSDH與IPoverWDM、以太網(wǎng)技術(shù)。這六種技術(shù)的特點(diǎn)分別介紹如下。
1.OTN技術(shù)。該技術(shù)是開放、傳輸、網(wǎng)絡(luò)英文首字母的縮寫，意為開放的傳輸網(wǎng)絡(luò)。因此OTN技術(shù)的特點(diǎn)主要為：首先，能夠合理利用接口模塊處理各種物理接口和各種復(fù)雜環(huán)境中的通信協(xié)議。采用光纖技術(shù)，傳輸距離沒有限制；其次對(duì)于數(shù)據(jù)、語(yǔ)音和視頻傳輸具有很多優(yōu)勢(shì)；再次，該系統(tǒng)的適應(yīng)性非常強(qiáng)，能夠不斷擴(kuò)展適應(yīng)各種標(biāo)準(zhǔn)端口的發(fā)展。
2.SDH技術(shù)。該技術(shù)是同步、數(shù)字和體系的英文縮寫，意為同步數(shù)字體系。該系統(tǒng)廣受青睞，是目前世界各國(guó)普遍采用的技術(shù)。SDH技術(shù)除了核心網(wǎng)應(yīng)用以外，還可以靈活的提供需要的2Mbit/s通道。它有非常成熟的標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)品，安全性、適用性和可用性都非常強(qiáng)，是世界各國(guó)電信傳輸?shù)幕A(chǔ)，其兼容TM、REG、DXC等技術(shù)模式，并可以在各種模式之間靈活轉(zhuǎn)換。
3.ATM技術(shù)。該技術(shù)是異步、傳輸和模式的英文縮寫，意為異步傳輸模式，該模式可以實(shí)現(xiàn)不同信息系統(tǒng)之間的傳遞和轉(zhuǎn)換，例如電話、視頻、IP數(shù)據(jù)等。該技術(shù)可以承載各種不同業(yè)務(wù)和流量之間的劃分，并對(duì)其分析，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的集成處理。
4.IP技術(shù)。IP技術(shù)是互聯(lián)網(wǎng)迅速普及的后果，當(dāng)前比較先進(jìn)的IP承載系統(tǒng)有SDH、ATM和寬帶IP，其中又以寬帶IP為最優(yōu)。由于軌道通信系網(wǎng)絡(luò)并非專業(yè)地IP業(yè)務(wù)，其不適合在骨干網(wǎng)絡(luò)中傳輸。但是寬帶IP將成為未來(lái)傳輸系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)。
5.IPoverSDH與IPoverWDM。以IP業(yè)務(wù)為主的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)是當(dāng)前信息傳輸發(fā)展的主要技術(shù)標(biāo)志。目前，ATM和SDH均能支持IP，分別稱為IPoverATM和IPoverSDH，兩者各有千秋。IPoverATM利用ATM的速度快、多業(yè)務(wù)支持能力的優(yōu)點(diǎn)以及IP的簡(jiǎn)單、靈活、易擴(kuò)充和統(tǒng)一性的特點(diǎn)，可以達(dá)到優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的目的。
6.以太網(wǎng)技術(shù)。該技術(shù)也是一個(gè)重要承載技術(shù)，但是與媒體無(wú)關(guān)，可以透明地將電纜和各種光纖對(duì)接。該技術(shù)比較適宜處理突發(fā)的IP數(shù)據(jù)流，采用了異步工作方式，具有很好的擴(kuò)展性能，其速率可以擴(kuò)展至10Gbit/s。其最大的特點(diǎn)是可以在光線上以最大速度傳輸，減少網(wǎng)管開支，提高網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。
關(guān)鍵詞：軌道交通信號(hào)與控制專業(yè);實(shí)踐教學(xué);“四輪驅(qū)動(dòng)”法
一、“四輪驅(qū)動(dòng)”實(shí)踐教學(xué)含義
唐山學(xué)院“四輪驅(qū)動(dòng)”實(shí)踐教學(xué)指以綜合實(shí)踐能力和育人教育為“主體”，以課堂實(shí)踐、科研實(shí)踐、創(chuàng)新實(shí)踐、社會(huì)實(shí)踐為“四輪”的實(shí)踐教學(xué)模式。“四輪驅(qū)動(dòng)”式實(shí)踐教學(xué)模式特點(diǎn)是：綜合實(shí)踐能力和育人教育以符合“唐山學(xué)院人才培養(yǎng)目標(biāo)”為主旨，“四輪驅(qū)動(dòng)”模式的中心環(huán)節(jié);課程實(shí)踐注重理論知識(shí)與實(shí)際生產(chǎn)結(jié)合，是綜合實(shí)踐能力和育人教育的基礎(chǔ)來(lái)源;科研實(shí)踐旨在調(diào)查研究能力應(yīng)用于實(shí)踐，是綜合實(shí)踐能力和育人教育深層次的提高;創(chuàng)新實(shí)踐重在創(chuàng)新意識(shí)和競(jìng)爭(zhēng)能力融入實(shí)踐，是綜合實(shí)踐能力和育人教育廣度上的延伸;社會(huì)實(shí)踐側(cè)重動(dòng)手能力的鍛煉，是綜合實(shí)踐能力和育人教育全方位的拓展與融合。四個(gè)部分各有主旨，但又相互交融，富有系統(tǒng)性與層次性，有效避免實(shí)踐教學(xué)模式單一的弊端，達(dá)到提高學(xué)生理論、科研、創(chuàng)新與社會(huì)實(shí)踐能力全面協(xié)調(diào)發(fā)展的目的。
二、實(shí)踐教學(xué)模式研究
（一）“四輪驅(qū)動(dòng)”實(shí)踐教學(xué)目標(biāo)
“四輪驅(qū)動(dòng)”式實(shí)踐教學(xué)目標(biāo)以培養(yǎng)“應(yīng)用型本科人才綜合實(shí)踐能力”為中心，遵循“厚基礎(chǔ)、寬口徑、重應(yīng)用、促育人”的原則，將綜合實(shí)踐能力分解為四個(gè)子目標(biāo)，貫穿于專業(yè)理論學(xué)習(xí)、科學(xué)研究、創(chuàng)新活動(dòng)和企業(yè)實(shí)踐的各個(gè)方面。
（二）“四輪驅(qū)動(dòng)”實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)
“四輪驅(qū)動(dòng)”式實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)圍繞綜合“實(shí)踐+育人”這一主線，通過各階段實(shí)訓(xùn)、社會(huì)調(diào)查、學(xué)科競(jìng)賽、畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）、企業(yè)實(shí)習(xí)等形式展開;培養(yǎng)學(xué)生吃苦耐勞，愛崗敬業(yè)，勇攀高峰的精神;激發(fā)了學(xué)生的自主學(xué)習(xí)的積極性，提高了學(xué)生的綜合實(shí)踐能力。具體包括課堂實(shí)踐、科研實(shí)踐、創(chuàng)新實(shí)踐和社會(huì)實(shí)踐四個(gè)環(huán)節(jié)。
課堂實(shí)踐環(huán)節(jié)又包括認(rèn)知實(shí)訓(xùn)，組織學(xué)生參觀企業(yè)現(xiàn)場(chǎng)、軌道交通控制中心、同企業(yè)工程人員交流，樹立專業(yè)精神，遵守職業(yè)道德，建立職業(yè)規(guī)劃;同時(shí)不同的軌道交通形式，分類組織課堂實(shí)踐教學(xué)，細(xì)化專業(yè)方向;崗位實(shí)訓(xùn)，組織學(xué)生參觀企業(yè)現(xiàn)場(chǎng)、軌道交通控制中心、同企業(yè)工程人員交流，樹立專業(yè)精神，遵守職業(yè)道德，建立職業(yè)規(guī)劃;綜合實(shí)訓(xùn)，引入企業(yè)實(shí)際案例，模擬進(jìn)行工程現(xiàn)場(chǎng)事務(wù)處理流程，培養(yǎng)學(xué)生專業(yè)興趣?？蒲袑?shí)踐環(huán)節(jié)主要包括社會(huì)調(diào)查和畢業(yè)論文。創(chuàng)新實(shí)踐環(huán)節(jié)主要是各種學(xué)科競(jìng)賽和教師科研項(xiàng)目。社會(huì)實(shí)踐環(huán)節(jié)主要是企業(yè)實(shí)習(xí)，進(jìn)入企業(yè)進(jìn)行頂崗實(shí)習(xí)，全方位對(duì)接企業(yè)，培養(yǎng)學(xué)生愛崗敬業(yè)的精神和職業(yè)操守。
（三）“四輪驅(qū)動(dòng)”實(shí)踐教學(xué)評(píng)估體系
“四輪驅(qū)動(dòng)”實(shí)踐教學(xué)評(píng)估體系強(qiáng)調(diào)實(shí)踐過程的考核，學(xué)生的綜合實(shí)踐能力在最終成績(jī)中占到一半以上比重。實(shí)踐教學(xué)評(píng)估主體由四方構(gòu)成：學(xué)生互評(píng);教師打分;同行專家評(píng)價(jià);企業(yè)人員鑒定。以檢驗(yàn)學(xué)生理論知識(shí)運(yùn)用能力、實(shí)際動(dòng)手能力、創(chuàng)新能力、解決實(shí)際問題的能力和團(tuán)隊(duì)合作精神為出發(fā)點(diǎn)的考評(píng)體系形式可以多樣，如實(shí)驗(yàn)抽考、團(tuán)隊(duì)配合、實(shí)驗(yàn)技能競(jìng)賽、資格證書是否取得等。
（四）“四輪驅(qū)動(dòng)”實(shí)踐教學(xué)保障機(jī)制
“四輪驅(qū)動(dòng)”式實(shí)踐教學(xué)模式能否順利運(yùn)行依賴四個(gè)方面：完善實(shí)踐教學(xué)管理體制;建立軌道交通信號(hào)與控制專業(yè)“雙師型”教師隊(duì)伍;加強(qiáng)校內(nèi)實(shí)訓(xùn)設(shè)施建設(shè)力度（包括硬件設(shè)施和軟件設(shè)施）;“政校行企”四方聯(lián)合打造高效校外軌道交通信號(hào)與控制專業(yè)實(shí)訓(xùn)模式。
（五）“四輪驅(qū)動(dòng)”實(shí)踐教學(xué)反饋環(huán)節(jié)
“四輪驅(qū)動(dòng)”式實(shí)踐教學(xué)模式的反饋環(huán)節(jié)包括兩方面：完善學(xué)生對(duì)教師的評(píng)價(jià)體系;企業(yè)對(duì)高校畢業(yè)生的反饋。
一、成果導(dǎo)向的理念及其意義
1.交通工程專業(yè)就業(yè)目前現(xiàn)狀。從2000年開始，全國(guó)各高校紛紛成立了交通工程專業(yè)，以解決交通擁堵和提高交通效率為目標(biāo)，具有明顯的道路特色，尤其是道路規(guī)劃與管理特色。中國(guó)的大學(xué)教育，社會(huì)關(guān)注最多的是畢業(yè)生就業(yè)情況，這也是專業(yè)生存的主要條件，因此對(duì)交通工程專業(yè)進(jìn)行培養(yǎng)模式改革，以適應(yīng)社會(huì)的需求，是各個(gè)學(xué)校都切實(shí)考慮的現(xiàn)實(shí)問題。
2.成果導(dǎo)向的工程教育認(rèn)證理念。自2006年開始的工程教育認(rèn)證是為了提高工程教育和人才培養(yǎng)質(zhì)量，參與國(guó)際交流，是各學(xué)校繼評(píng)估后較為關(guān)注的一種資質(zhì)認(rèn)證工作，其基本理念為“成果導(dǎo)向”。成果導(dǎo)向教育理念主要是根據(jù)社會(huì)需求、政府要求和學(xué)校特色確定本專業(yè)學(xué)生能夠到達(dá)的最終學(xué)習(xí)成果，確定學(xué)生所能達(dá)到的最大能力，以此來(lái)構(gòu)建課程體系和教學(xué)策略，并在過程中進(jìn)行質(zhì)量與效果評(píng)價(jià)與持續(xù)改進(jìn)，使得學(xué)生通過課程的學(xué)習(xí)逐級(jí)達(dá)到頂峰成果。學(xué)生最終成果既是成果導(dǎo)向的終點(diǎn)，也是其起點(diǎn)，將決定學(xué)生的就業(yè)可接納性、專業(yè)勝任性和社會(huì)適應(yīng)性。[1]
二、成果需求分析
1.就業(yè)領(lǐng)域分析。根據(jù)我校十多年本科畢業(yè)生的就業(yè)情況分析，就業(yè)領(lǐng)域主要有道路與軌道建設(shè)、軌道交通運(yùn)營(yíng)、軌道交通維護(hù)管理、交通規(guī)劃、交通管理、交通咨詢、物流與汽車服務(wù)工程等領(lǐng)域；根據(jù)北京工業(yè)大學(xué)的需求調(diào)查，本科生可以進(jìn)入智能交通和產(chǎn)品生產(chǎn)開發(fā)等領(lǐng)域。隨著解決交通問題成為社會(huì)的共識(shí)，隨著智能交通、綠色交通以及軌道交通的大力發(fā)展，對(duì)交通人才的需求會(huì)有增加，尤其是高速鐵路與城市軌道交通的快速發(fā)展，將會(huì)需要大量的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理與維護(hù)人才。
2.能力需求分析。通過對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的調(diào)研，企業(yè)對(duì)大學(xué)本科生的工作情況反饋主要集中在“與學(xué)歷不匹配的能力、手高眼低的工作態(tài)度、不夠扎實(shí)的基礎(chǔ)知識(shí)、較為缺乏的實(shí)踐能力、有待提高的綜合素質(zhì)”。企業(yè)現(xiàn)場(chǎng)對(duì)大學(xué)生的要求主要體現(xiàn)在專業(yè)能力和綜合素質(zhì)方面。專業(yè)能力：需要掌握專業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)、專業(yè)職業(yè)技能（文案寫作、軟件操作等）、綜合解決問題能力（處理專項(xiàng)問題及突發(fā)事件的能力）。綜合素質(zhì)：需要良好的工作態(tài)度、較強(qiáng)的適應(yīng)能力和自學(xué)能力、交往與表達(dá)能力、團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力、創(chuàng)新能力等。
三、基于辦學(xué)特色的最終成果的確定
1.學(xué)校的辦學(xué)特色。交通工程專業(yè)一般都依托學(xué)科背景而成立，如北京工業(yè)大學(xué)依托土木類、西南交通大學(xué)依托鐵路類、武漢理工大學(xué)依托汽車類、長(zhǎng)安大學(xué)依托公路類、中國(guó)民航大學(xué)依托民航類等。依托學(xué)校的辦學(xué)特色，既能依托學(xué)校的強(qiáng)勢(shì)學(xué)科力量，進(jìn)行交通工程專業(yè)建設(shè)和特色建設(shè)，提高專業(yè)特色和質(zhì)量；又能借助于行業(yè)優(yōu)勢(shì)，了解行業(yè)需求和發(fā)展，有針對(duì)性地培養(yǎng)，能夠緩解本科生的就業(yè)壓力。
2.培養(yǎng)目標(biāo)的確定?；趯?duì)交通工程學(xué)生的就業(yè)領(lǐng)域尤其是軌道交通行業(yè)發(fā)展和大連交通大學(xué)的軌道交通辦學(xué)特色，確定了我校交通工程專業(yè)的軌道交通特色定位。本專業(yè)培養(yǎng)具有交通運(yùn)輸工程學(xué)科的基礎(chǔ)理論知識(shí)，系統(tǒng)掌握交通工程專業(yè)知識(shí)和分析方法，具備交通系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)、交通設(shè)施設(shè)計(jì)與施工管理、交通運(yùn)輸系統(tǒng)運(yùn)用管理與維護(hù)等基礎(chǔ)知識(shí)和基本技能，能在道路交通、軌道交通行業(yè)和政府部門從事交通規(guī)劃設(shè)計(jì)、交通工程施工與管理、運(yùn)用管理與維護(hù)等工作的應(yīng)用型工程技術(shù)和管理人才。
3.培養(yǎng)要求（最終成果）確定?；诔晒麑?dǎo)向的工程教育認(rèn)證理念，根據(jù)交通行業(yè)和軌道交通行業(yè)對(duì)本科生的要求，依據(jù)培養(yǎng)目標(biāo)，從滿足工程認(rèn)證和專業(yè)評(píng)估的角度，將交通工程專業(yè)學(xué)生最終成果，也就是畢業(yè)要求確定如下：（1）熱愛祖國(guó)，遵紀(jì)守法，身體健康，具有良好的人文素養(yǎng)、社會(huì)責(zé)任感和工程職業(yè)道德。（2）具備從事交通工程專業(yè)所需要的數(shù)學(xué)、物理等相關(guān)自然科學(xué)知識(shí)。（3）熟悉國(guó)家關(guān)于交通運(yùn)輸規(guī)劃建設(shè)與運(yùn)用管理的方針、政策和法規(guī)，能正確運(yùn)用國(guó)家相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)規(guī)范。（4）具有獨(dú)立提出問題、分析問題和解決問題的能力，具備設(shè)計(jì)和實(shí)施交通工程實(shí)驗(yàn)的能力。（5）掌握計(jì)算機(jī)軟硬件基本知識(shí)，具有較強(qiáng)計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力，能熟練使用本專業(yè)應(yīng)用軟件。（6）掌握一門外語(yǔ)，具有一定的聽說讀寫能力，能夠熟練閱讀本專業(yè)的外文資料。具有國(guó)際視野和跨文化的交流與合作能力。（7）具有綜合運(yùn)用理論和技術(shù)手段設(shè)計(jì)系統(tǒng)和作業(yè)過程的能力，初步具備科學(xué)研究、科技創(chuàng)新能力。（8）掌握運(yùn)用現(xiàn)代信息技術(shù)獲取相關(guān)信息的基本方法，具有資料收集和新知識(shí)獲取能力。
四、培養(yǎng)方案設(shè)計(jì)
1.培養(yǎng)方向的確定。行業(yè)的高速發(fā)展，新知識(shí)新技術(shù)的不斷涌現(xiàn)，現(xiàn)場(chǎng)對(duì)畢業(yè)學(xué)生的綜合素質(zhì)提出了較高的要求。因此，將我校交通工程專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)定位為“厚基礎(chǔ)、寬口徑、高能力”人才培養(yǎng)，定位為“技術(shù)與管理人才”和“復(fù)合型”人才培養(yǎng)，以適應(yīng)就業(yè)和評(píng)估認(rèn)證的要求。交通工程專業(yè)要為交通運(yùn)輸業(yè)培養(yǎng)適合社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的人才；根據(jù)我校的軌道交通特色，交通工程專業(yè)設(shè)置兩個(gè)方向：道路交通工程方向和城市軌道交通方向。道路交通工程方向是傳統(tǒng)的交通工程方向，主要面對(duì)道路設(shè)計(jì)與建設(shè)和道路維護(hù)等領(lǐng)域；城市軌道交通方向體現(xiàn)辦學(xué)特色，主要面對(duì)軌道交通線路運(yùn)營(yíng)與管理、維護(hù)等領(lǐng)域。
2.大學(xué)生基本能力的保障課程。對(duì)于大學(xué)生基本素質(zhì)和創(chuàng)新的理論基礎(chǔ)通過培養(yǎng)方案中的通識(shí)教育課程提供。世界觀與價(jià)值觀的認(rèn)知通過馬哲系列課程來(lái)理清，對(duì)外交流能力通過外語(yǔ)系列的課程來(lái)提升，科學(xué)邏輯思維通過數(shù)理系列的課程形成，健康的體魄由體育系列的課程來(lái)保障，工程基本技能由力學(xué)系列、電學(xué)系列、制圖系列和計(jì)算機(jī)系列課程來(lái)奠定基礎(chǔ)，初步管理能力由經(jīng)管系列課程提供概念，人文素質(zhì)課程由綜合素質(zhì)系列課程來(lái)培養(yǎng)。
3.專業(yè)基礎(chǔ)課程體系。交通工程專業(yè)的“5E”特色體現(xiàn)了解決交通問題是一個(gè)系統(tǒng)工程，應(yīng)從人、車、路、環(huán)境等方面的相互關(guān)系出發(fā)，進(jìn)行協(xié)調(diào)發(fā)展研究，才能保證交通的安全、綠色與高效。因此在專業(yè)基礎(chǔ)課程主要著眼于打基礎(chǔ)、培養(yǎng)全局觀，從培養(yǎng)綜合解決問題能力和解決復(fù)雜工程問題能力的角度出發(fā)，設(shè)置了管理運(yùn)籌學(xué)、交通系統(tǒng)工程、交通工程總論、城市軌道交通、城市總體規(guī)劃原理、交通規(guī)劃、道路勘測(cè)設(shè)計(jì)、交通管理與控制、交通設(shè)計(jì)、交通安全、交通分析、交通檢測(cè)技術(shù)、交通系統(tǒng)仿真、智能運(yùn)輸系統(tǒng)、交通管理信息系統(tǒng)等課程。
4.少學(xué)時(shí)下特色課程設(shè)置。目前培養(yǎng)方案的特色是降低總學(xué)分，減少教學(xué)時(shí)，將傳統(tǒng)的教師“教”變?yōu)閷W(xué)生“學(xué)”。在這樣的情況下，專業(yè)特色課程的設(shè)置必須將方向中基礎(chǔ)知識(shí)融入有限的學(xué)時(shí)中，高效地達(dá)到學(xué)習(xí)成果。城市軌道交通方向：課程設(shè)置主要以軌道交通運(yùn)營(yíng)與維護(hù)為主，設(shè)置運(yùn)營(yíng)組織與管理、工務(wù)管理、機(jī)電設(shè)備、運(yùn)行控制、公共交通規(guī)劃、運(yùn)輸樞紐規(guī)劃與設(shè)計(jì)等課程。道路交通工程方向：課程設(shè)置主要以道路規(guī)劃設(shè)計(jì)與建設(shè)為主，開設(shè)土質(zhì)學(xué)與土力學(xué)、結(jié)構(gòu)力學(xué)、混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)原理、路基路面工程、橋梁與隧道工程、建筑材料、土木施工、項(xiàng)目管理等課程。
5.實(shí)踐能力的培養(yǎng)。從成果導(dǎo)向教育理念出發(fā)，實(shí)踐能力將是培養(yǎng)目標(biāo)的最終表現(xiàn)形式。而目前的大學(xué)生普遍缺乏實(shí)踐能力和創(chuàng)新能力，因此在培養(yǎng)方案中增加實(shí)踐環(huán)節(jié)的比重，采用課程實(shí)驗(yàn)―工程實(shí)訓(xùn)―認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)―課程設(shè)計(jì)―生產(chǎn)實(shí)習(xí)―專業(yè)實(shí)訓(xùn)―畢業(yè)設(shè)計(jì)等環(huán)節(jié)逐級(jí)提高學(xué)生動(dòng)手能力和實(shí)踐能力。從課程某一理論驗(yàn)證與應(yīng)用，到某一專業(yè)技能的強(qiáng)化進(jìn)而提高解決復(fù)雜工程問題的能力。
五、教學(xué)過程和持續(xù)改進(jìn)
1.教學(xué)過程。根據(jù)成果導(dǎo)向教育理念，將學(xué)習(xí)過程的主體改為“學(xué)生”，以“學(xué)”為主。據(jù)北京工業(yè)大學(xué)的調(diào)查顯示，結(jié)合項(xiàng)目進(jìn)行實(shí)踐活動(dòng)能夠有效提高學(xué)生的專業(yè)實(shí)踐能力。在生產(chǎn)實(shí)習(xí)、課程設(shè)計(jì)和畢業(yè)設(shè)計(jì)教學(xué)過程中，結(jié)合項(xiàng)目進(jìn)行實(shí)地訓(xùn)練，鼓勵(lì)學(xué)生深入企業(yè)，自選題目。將理論與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐結(jié)合起來(lái)，要求學(xué)生使用計(jì)算機(jī)通用軟件和專用軟件，強(qiáng)化文案表達(dá)和自動(dòng)化辦公能力，強(qiáng)化專業(yè)基本技能和學(xué)生的獨(dú)立解決問題的能力，培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新能力。
2.質(zhì)量評(píng)價(jià)與持續(xù)改進(jìn)。開展學(xué)習(xí)成果評(píng)價(jià)改革，改變一張卷定終身的模式，注重學(xué)習(xí)過程質(zhì)量和專業(yè)技能的考核，針對(duì)課程所支撐的能力，可以采用測(cè)驗(yàn)、討論、小論文或是小案例分析等形式輔助考核。理論課程、實(shí)踐環(huán)節(jié)都要進(jìn)行教學(xué)總結(jié)，針對(duì)學(xué)生能力達(dá)成程度和影響因素進(jìn)行分析，找到切實(shí)改進(jìn)措施，進(jìn)行持續(xù)改進(jìn)，以逐級(jí)達(dá)到學(xué)生的最終成果。
應(yīng)用成果導(dǎo)向理念進(jìn)行培養(yǎng)模式改革，是應(yīng)用型人才教育理念的基本體現(xiàn)，是發(fā)揮學(xué)生主動(dòng)性和提高教學(xué)質(zhì)量的有效途徑。但在目前大學(xué)教育低頭族、曠課族涌現(xiàn)的情況下，要讓學(xué)生主動(dòng)學(xué)習(xí)，還需在教育教學(xué)過程中進(jìn)行教學(xué)藝術(shù)的研究。實(shí)踐能力提高的最好的方式是去企業(yè)實(shí)踐，因而探討校企聯(lián)合是以后提高實(shí)踐能力的主要研究方向。
【論文摘要】本文概述了城市軌道交通項(xiàng)目的發(fā)展情況和建設(shè)內(nèi)容，簡(jiǎn)要說明前期工程的內(nèi)容、特點(diǎn)和投資情況，著重分析前期工程投資控制的現(xiàn)狀，并據(jù)此提出若干解決對(duì)策，達(dá)到前期工程費(fèi)用合理可控的投資目標(biāo)。
1 引言
1.1 城市軌道交通項(xiàng)目概述
隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，大中型城市的交通狀態(tài)日趨嚴(yán)峻，車輛堵塞已經(jīng)成為城市的發(fā)展瓶頸，由此引發(fā)了能源損耗、大氣污染和效率低下等各類社會(huì)經(jīng)濟(jì)問題，嚴(yán)重制約了城市的可持續(xù)發(fā)展之路。
為了化解上述城市癥狀，各個(gè)城市積極探索解決之道，其中城市軌道交通因其安全、高效、節(jié)能、環(huán)保等特點(diǎn)而占據(jù)一席之地。經(jīng)過多年發(fā)展，城市軌道交通已經(jīng)形成以地鐵作為主導(dǎo)，輕軌作為輔助，單軌、直線機(jī)電、磁懸浮等進(jìn)行補(bǔ)充，而多種類型并存的交通體系。
由于城市軌道交通能夠有效化解城市交通堵塞，引導(dǎo)區(qū)域發(fā)展和客流流向，受到各個(gè)大中城市的極力推崇。目前，全國(guó)已有30余個(gè)城市正在建設(shè)或者籌建城市軌道交通項(xiàng)目，規(guī)劃新建總里程近2500公里，總投資達(dá)上萬(wàn)億元。除北京、上海、深圳等老牌地鐵城市外，蘇州、無(wú)錫、寧波、南昌、昆明、南寧、石家莊、大連、青島等城市也加入了地鐵俱樂部之中。
1.2 城市軌道交通建設(shè)內(nèi)容
城市軌道交通項(xiàng)目由于專業(yè)繁多、技術(shù)復(fù)雜，是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，建設(shè)工作難度相對(duì)較大。究其建設(shè)施工而言，主要階段及其工作內(nèi)容包括前期工程、土建工程、機(jī)電工程、設(shè)備工程、軌道工程、裝修工程、綠化工程等；并在所有工程最終完工之后，全線進(jìn)行聯(lián)合調(diào)試、試運(yùn)行和試運(yùn)營(yíng)等。
從上述建設(shè)施工階段能夠看出，前期工程是城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的始發(fā)站，只有前期工程完成具備條件之后，才能進(jìn)行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供機(jī)電工程施工條件和設(shè)備工程安裝界面，為后續(xù)的軌道工程、裝修工程等打下良好的工作基礎(chǔ)。
2 前期工程簡(jiǎn)述
2.1 前期工程內(nèi)容
前期工程作為城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的重要內(nèi)容，其名詞概念目前并無(wú)清晰的定義，更多源于工程建設(shè)之中約定俗成的說法。前期工程的功用主要為后續(xù)土建工程創(chuàng)造施工條件和工作界面，促進(jìn)城市軌道交通項(xiàng)目順利建設(shè)。
前期工程的具體內(nèi)容隨著城市和線路的差異而略有不同，但其核心內(nèi)容相對(duì)統(tǒng)一，一般包括：建（構(gòu)）筑物保護(hù)、管線保護(hù)、管線拆除、管線改移、臨時(shí)用地及地上物拆除、交通導(dǎo)改、臨電接口、臨水引入、商業(yè)補(bǔ)償?shù)裙こ袒蚴聞?wù)。
2.2 前期工程特點(diǎn)
與房屋建筑或者市政工程的前期內(nèi)容相比，城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)規(guī)模較大，通常長(zhǎng)約20至40公里，多為地下和高架工程，穿越多個(gè)行政區(qū)域，在城市中呈帶狀蜿蜒布設(shè)。鑒于上述情況，其前期工程的特點(diǎn)如下：
一是涉及專業(yè)繁多，情況極其復(fù)雜。常見專業(yè)如：道路交通、房屋建筑、橋梁通道、河道湖泊、鐵路、高速公路、給水、雨污水、燃?xì)?、熱力、電力、電信、有線電視、廣播、園林綠化等。
二是隨同線路走向呈現(xiàn)帶狀分步，跨越多級(jí)行政轄區(qū)，如區(qū)政府、街道辦、居委會(huì)等。由于各級(jí)政府指導(dǎo)方針和工作力度不一，前期工程的協(xié)調(diào)統(tǒng)一的難度極大，致使城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)速度不一，有的區(qū)段施工熱火朝天，有的區(qū)段則是寸步難行，從而影響了工程的整體進(jìn)展。
三是涉及眾多權(quán)屬、管理和使用單位，致使前期工作進(jìn)展緩慢，難度倍增。如B市前期工程粗略統(tǒng)計(jì)即有20余家權(quán)屬和使用單位，如園林局、交通局、自來(lái)水公司、污水廠、電信公司、有線電視公司、鐵路局、公路局、河湖處、公園、收費(fèi)停車場(chǎng)、公交公司、燃?xì)夤尽崃镜炔灰欢恪?/p>
四是多為地下工程，施工拆改難度極大，由此波及的周圍居民數(shù)量較多。前期工程的施工方案需要慎重對(duì)待，保證科學(xué)合理，并在施工期間盡力減少環(huán)境影響和妥善處理居民關(guān)系，創(chuàng)造和諧的施工局面。
五是對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目的工期影響極大。有的線路因?yàn)榍捌诠こ虥]有打開局面，一拖再拖，輕松影響工期數(shù)月甚至半年之久，為軌道交通項(xiàng)目如期竣工造成非常大的壓力。
2.3 前期工程投資
前期工程包括數(shù)十項(xiàng)工作內(nèi)容，每項(xiàng)工作的費(fèi)用均是價(jià)值不菲，少則數(shù)百萬(wàn)元多則幾千萬(wàn)元，整條線路的前期合計(jì)費(fèi)用更是非常高昂。綜合分析多條線路的投資情況，前期工程投資所占城市軌道交通項(xiàng)目總投資的比重為10%左右。
如B市地鐵9號(hào)線長(zhǎng)約16.5公里，全線基本屬于地下線路，建設(shè)周期約為5年，靜態(tài)投資約為110億元；動(dòng)態(tài)投資約為128億元。其前期工程包括臨時(shí)用地和地上物拆除、交通導(dǎo)改、市政道路破復(fù)、空洞勘測(cè)、管線改移、既有建筑物加固、既有線及既有管線加固、商業(yè)補(bǔ)償、河道改移等，總體費(fèi)用約為16億元，約占動(dòng)態(tài)投資的 12.5% 。
3 前期工程投資控制現(xiàn)狀
3.1 行業(yè)壟斷保護(hù)，進(jìn)入機(jī)制僵硬
在現(xiàn)有建設(shè)管理模式之下，前期工程涉及的專業(yè)多為壟斷性行業(yè)，如電力行業(yè)、燃?xì)庑袠I(yè)、園林綠化、熱力行業(yè)、交通導(dǎo)改、自來(lái)水公司、雨污水廠等。上述行業(yè)由于歷史原因以及經(jīng)濟(jì)考慮，通常成立了自有或下屬的施工隊(duì)伍，由其負(fù)責(zé)本行業(yè)的專業(yè)工程的施工和維修養(yǎng)護(hù)等。
城市軌道交通項(xiàng)目沿線施工時(shí)，不可避免地觸及上述前期專業(yè)需要進(jìn)行拆除或者改移等。由于行業(yè)的壟斷保護(hù)，導(dǎo)致的施工單位進(jìn)入機(jī)制僵硬。同時(shí)，內(nèi)部的施工單位將會(huì)想方設(shè)法阻止單位進(jìn)入，如設(shè)立行業(yè)許可證，強(qiáng)行上崗培訓(xùn)、設(shè)置驗(yàn)收障礙，拒絕接收管理等，致使單位即使勉強(qiáng)進(jìn)來(lái)施工也會(huì)無(wú)法驗(yàn)收使用，從而造成工期延誤和項(xiàng)目投資浪費(fèi)。
3.2 權(quán)屬指定承包，價(jià)格談判困難
前期工程的發(fā)包承包模式雜亂無(wú)序，基本處于無(wú)人監(jiān)管狀態(tài)。部分行業(yè)的權(quán)屬單位尚能按照招標(biāo)投標(biāo)法的規(guī)定，在行業(yè)內(nèi)組織招標(biāo)投標(biāo)工作并確定中標(biāo)人；更多的權(quán)屬單位則為無(wú)論投資大小均是直接指定承包單位，由其統(tǒng)一負(fù)責(zé)前期專業(yè)工程的拆除改移等。
鑒于權(quán)屬單位及其下設(shè)施工單位的強(qiáng)勢(shì)介入，城市軌道交通項(xiàng)目的前期工程價(jià)格幾乎缺乏有效的談判定價(jià)制度。一個(gè)前期工程，多由建設(shè)單位向權(quán)屬單位報(bào)請(qǐng)?zhí)幚矸桨?，并在多方協(xié)調(diào)之后方能通過，然后再由權(quán)屬下設(shè)施工單位自由報(bào)價(jià)。由于建設(shè)單位處于弱勢(shì)，價(jià)格談判非常困難，往往虛有其表，無(wú)法有效地降低前期工程的投資成本。
3.3 缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，清單組價(jià)隨意
前期工程由于專業(yè)眾多，加之各個(gè)專業(yè)和各權(quán)屬單位之間缺乏統(tǒng)一的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，如工程量清單編制依據(jù)不同，工程量計(jì)算規(guī)則或者列項(xiàng)不同，費(fèi)用或費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)不同，定額依據(jù)不同等，造成工程量清單編制和組價(jià)工作的隨意性較大，無(wú)法達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)化的投資控制目標(biāo)。
如同為管線的同等規(guī)模檢查井，有的專業(yè)按“座”統(tǒng)一列項(xiàng)，按照建筑工程定額組價(jià)計(jì)算；有的專業(yè)則是分為幾個(gè)分部分項(xiàng)工程（土方、混凝土、鋼筋）等分別列項(xiàng)，按照市政工程定額組價(jià)計(jì)算。從列項(xiàng)、數(shù)量和組價(jià)計(jì)算過程分析，不同專業(yè)同一項(xiàng)目的精度和組價(jià)的合理性可見差異，部分同類項(xiàng)目的最終價(jià)格竟然相差數(shù)倍，嚴(yán)重影響了前期工程的投資精確性。
3.4 設(shè)計(jì)施工一體，擴(kuò)大前期費(fèi)用
依據(jù)目前城市軌道交通的前期工程情況分析，設(shè)計(jì)和施工往往由一家行業(yè)內(nèi)部的單位統(tǒng)一負(fù)責(zé)實(shí)施。設(shè)計(jì)施工一體化本意在于進(jìn)行設(shè)計(jì)優(yōu)化降低施工成本，然而由于行業(yè)的壟斷屬性，此舉反而進(jìn)一步擴(kuò)大了前期工程的投資費(fèi)用。
由于前期工程的設(shè)計(jì)和施工均由一家單位或者具有關(guān)聯(lián)關(guān)系的單位實(shí)施，在缺乏有效監(jiān)督和控制的情況下，設(shè)計(jì)單位通過提高項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、增加措施項(xiàng)目或者隨意修改設(shè)計(jì)圖紙數(shù)據(jù)等，以使施工單位獲得了不當(dāng)?shù)某~利潤(rùn)，致使城市軌道交通項(xiàng)目蒙受了不必要的投資損失。
3.5 過程支付失控，結(jié)算存在問題
前期工程由于相對(duì)土建工程而言，其費(fèi)用金額相比較小，從而其計(jì)量和支付過程的監(jiān)督和審查相對(duì)較弱。此外，由于權(quán)屬單位的默認(rèn)或者支持，下設(shè)的施工單位往往在關(guān)鍵環(huán)節(jié)挾持建設(shè)單位，要求撥付多少款項(xiàng)之后方能繼續(xù)施工，從而造成計(jì)量和支付過程失控。
前期工程的結(jié)算同樣存在大量的問題，一是結(jié)算資料混亂，各項(xiàng)報(bào)告和證據(jù)之間缺少有效的支持關(guān)系；二是工程數(shù)量的計(jì)算數(shù)據(jù)胡亂編制，虛報(bào)水份巨大；三是設(shè)計(jì)變更沒有依據(jù)，沒有發(fā)包人或監(jiān)理人的許可，設(shè)計(jì)圖紙可以隨意修改；四是現(xiàn)場(chǎng)洽商單雜亂無(wú)章，沒有按照一定的順序進(jìn)行整理歸檔，普遍缺乏當(dāng)事人的簽字或者日期，或者事后補(bǔ)簽；五是一些結(jié)算資料事后補(bǔ)充，與現(xiàn)場(chǎng)情況不符，經(jīng)不起推敲；六是索賠理由無(wú)法成立，索賠程序和時(shí)效處理不符合同約定。
4 前期工程投資控制對(duì)策
4.1 打破行業(yè)壟斷，加強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)
前期工程應(yīng)當(dāng)參考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行業(yè)壟斷，消除進(jìn)入壁壘，如此方可引入行業(yè)之外的強(qiáng)大施工隊(duì)伍，促進(jìn)行業(yè)技術(shù)水平和施工水平的提高，淘汰技術(shù)落后或者實(shí)施成本高的工藝工法，從而保證了行業(yè)的健康發(fā)展。
由于打破行業(yè)壟斷，進(jìn)入的施工單位數(shù)量大增，將會(huì)進(jìn)一步地加強(qiáng)行業(yè)內(nèi)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，屆時(shí)前期工程的投資控制將會(huì)變得合理可行
4.2 引入投標(biāo)機(jī)制，價(jià)格合理可行
《工程建設(shè)項(xiàng)目招標(biāo)范圍和規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定》（國(guó)家發(fā)展計(jì)劃委員會(huì)令第3號(hào)）第七條規(guī)定達(dá)到下列標(biāo)準(zhǔn)之一的，必須進(jìn)行招標(biāo)：（一）施工單項(xiàng)合同估算價(jià)在200萬(wàn)元人民幣以上的；（四）單項(xiàng)合同估算價(jià)低于第（一）、（二）、（三）項(xiàng)規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，但項(xiàng)目總投資額在3000萬(wàn)元人民幣以上的。
城市軌道交通項(xiàng)目的前期工程，每個(gè)專業(yè)動(dòng)輒數(shù)百萬(wàn)元，即使不足200萬(wàn)元，但因滿足第（四）項(xiàng)3000萬(wàn)元的要求，依然應(yīng)當(dāng)按照法律規(guī)定組織招標(biāo)投標(biāo)工作。通過引入投標(biāo)機(jī)制，施工單位通過一定范圍的競(jìng)爭(zhēng)，報(bào)價(jià)將更具有合理性和可行性，在合同履行時(shí)將更具有生命力。
4.3 編制前期定額，統(tǒng)一費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)
城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)單位，為能統(tǒng)一各條線路的前期工作費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)同一時(shí)期的同類項(xiàng)目的價(jià)格基本相當(dāng)，可以組織工程造價(jià)咨詢公司、前期工程實(shí)施單位編制企業(yè)定額，納入各類前期專業(yè)，分門別類地編制定額細(xì)目。
同理，建設(shè)單位可以根據(jù)工程經(jīng)驗(yàn)和其他費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)，組織人員測(cè)算各類前期專業(yè)的費(fèi)用項(xiàng)目，如不同情況下的措施費(fèi)用（夜間施工費(fèi)用、二次搬運(yùn)費(fèi)用、設(shè)備進(jìn)出場(chǎng)費(fèi)用、成品保護(hù)費(fèi)用等等），特殊的機(jī)械臺(tái)班費(fèi)用，材料消耗水平，以及各類專業(yè)的造價(jià)指標(biāo)等，便于宏觀控制前期工程的投資合理性。
4.4 規(guī)范設(shè)計(jì)施工，強(qiáng)調(diào)履約檢查
國(guó)家住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部正在推行設(shè)計(jì)施工一體化，前期工程無(wú)疑具備良好的實(shí)施條件，應(yīng)當(dāng)緊跟時(shí)代步伐，研究相應(yīng)的管理方案，從而從制度上規(guī)范設(shè)計(jì)和施工一體化的行為。
此外，城市軌道交通前期工程的各方參建單位均應(yīng)加強(qiáng)履約檢查，按照約定處理合同事宜。施工單位應(yīng)當(dāng)遵循合同約定，依據(jù)一定的程序提請(qǐng)?jiān)O(shè)計(jì)變更、索賠、調(diào)整合同價(jià)格等，即要追逐企業(yè)利潤(rùn)，也應(yīng)維護(hù)他人的合法權(quán)益。
4.5 加強(qiáng)結(jié)算審查，配合審計(jì)稽察
前期工程的施工單位應(yīng)當(dāng)做好日常資料的整理歸檔工作，避免事后補(bǔ)簽，同時(shí)建立各項(xiàng)資料臺(tái)賬，保證結(jié)算資料的準(zhǔn)確性和完整性。
建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)前期工程的結(jié)算資料審查工作，對(duì)于不滿足規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的報(bào)告資料不能放行，對(duì)于不滿足合同約定的前期工程費(fèi)用不能批準(zhǔn)，切實(shí)做好前期工程的結(jié)算審查，盡力壓縮結(jié)算中的虛報(bào)水份，保證前期工程投資的真實(shí)、科學(xué)、合理等。
城市軌道交通工程由于關(guān)系重大，各級(jí)審計(jì)和稽察工作隨同項(xiàng)目建設(shè)同期進(jìn)行。前期工程的施工單位應(yīng)當(dāng)主動(dòng)配合審計(jì)和稽察機(jī)構(gòu)，對(duì)前期費(fèi)用的計(jì)量、支付、結(jié)算等過程中的情況進(jìn)行解釋澄清，并應(yīng)按照審計(jì)和稽察結(jié)果清算前期工程投資費(fèi)用。
5 結(jié)論
前期工程作為城市軌道交通項(xiàng)目的重要環(huán)節(jié)，所占投資費(fèi)用的比例相對(duì)較高。為了有效控制前期工程的投資費(fèi)用，解決目前雜亂無(wú)序的狀況，需要建設(shè)行政部門、權(quán)屬單位、建設(shè)單位和施工單位的共同努力，通過打破行業(yè)壟斷，引入招標(biāo)投標(biāo)機(jī)制，編制前期定額和費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范設(shè)計(jì)施工行為，加強(qiáng)結(jié)算審查等系列措施，逐步達(dá)到前期工程費(fèi)用合理可控的投資目標(biāo)。
參考文獻(xiàn)：
本論文以城市軌道交通項(xiàng)目的免稅政策變化和國(guó)產(chǎn)化率發(fā)展為研究目標(biāo)，通過研究國(guó)家免稅政策的不同變化階段、不同辦理方法，以及各階段國(guó)產(chǎn)化率的變化，探討城市軌道交通發(fā)展（以國(guó)產(chǎn)化率為指標(biāo)）與免稅政策變化之間的關(guān)系，以了解城市軌道交通行業(yè)免稅政策的發(fā)展方向，以及存在的意義，以及對(duì)于國(guó)產(chǎn)化率的影響。結(jié)論：國(guó)產(chǎn)化率的提高必然導(dǎo)致進(jìn)口設(shè)備的減少，需要享受免稅進(jìn)口設(shè)備范圍也相應(yīng)減?。欢舛愡M(jìn)口設(shè)備范圍的減少同樣促進(jìn)國(guó)內(nèi)城市軌道交通項(xiàng)目業(yè)主使用國(guó)內(nèi)自主生產(chǎn)的產(chǎn)品，有助于國(guó)產(chǎn)化率的提高。但是由于現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)的技術(shù)尚未達(dá)到能夠完全國(guó)產(chǎn)化的能力，部分核心設(shè)備仍需進(jìn)口，因而免稅政策在一段時(shí)間內(nèi)仍然需要存在。但在不久的將來(lái)，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)將會(huì)完全消化吸收國(guó)外先進(jìn)技術(shù)并研發(fā)出自有的先進(jìn)技術(shù)設(shè)備，則對(duì)城市軌道交通行業(yè)的免稅扶植政策會(huì)取消。
【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；國(guó)產(chǎn)化率；免稅政策
一、緒論
20世紀(jì)90年代以來(lái)，為了改善城市環(huán)境，減少空氣污染，提高人民生活質(zhì)量，大中型城市相繼提出建設(shè)軌道交通項(xiàng)目。但城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)周期長(zhǎng)、投資大，很多設(shè)備主要依靠進(jìn)口，價(jià)格昂貴，致使建設(shè)造價(jià)畸高，地方財(cái)力難以承受，嚴(yán)重地制約了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在此背景下，國(guó)家計(jì)委會(huì)同鐵道部、建設(shè)部、信息產(chǎn)業(yè)部、國(guó)家機(jī)械工業(yè)局等進(jìn)行調(diào)查研究，結(jié)合城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、國(guó)內(nèi)制造業(yè)的現(xiàn)狀以及部分?jǐn)M建設(shè)軌道交通項(xiàng)目城市的具體情況，提出城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化實(shí)施意見，即“城市軌道交通項(xiàng)目，無(wú)論使用何種建設(shè)資金，其全部軌道車輛和機(jī)電設(shè)備的平均國(guó)產(chǎn)化率要確保不低于70%”，從生產(chǎn)研發(fā)、技術(shù)轉(zhuǎn)讓、國(guó)家鼓勵(lì)等各個(gè)層面上促進(jìn)城市軌道交通項(xiàng)目的國(guó)產(chǎn)化，以降低城市軌道交通項(xiàng)目的成本，促進(jìn)國(guó)內(nèi)企業(yè)的生產(chǎn)制造?；趪?guó)產(chǎn)化政策的支持，隨著國(guó)內(nèi)制造企業(yè)對(duì)于進(jìn)口設(shè)備的技術(shù)轉(zhuǎn)讓消化吸收以及融合創(chuàng)新，城市軌道交通的國(guó)產(chǎn)化水平不斷提高，從剛開始的能夠達(dá)到70%的國(guó)產(chǎn)化率要求逐漸增加，已經(jīng)有很多新建的城市軌道交通項(xiàng)目的國(guó)產(chǎn)化率水平超過90%甚至達(dá)到95%。
由于國(guó)內(nèi)企業(yè)對(duì)于很多核心O備以及技術(shù)無(wú)法掌握，為了引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備，國(guó)家鼓勵(lì)城市軌道交通項(xiàng)目對(duì)于必要的設(shè)備進(jìn)行進(jìn)口，并對(duì)此部分進(jìn)口設(shè)備予以免稅。隨著城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展，國(guó)產(chǎn)化水平不斷提高，在此過程中，國(guó)家對(duì)于城市軌道交通項(xiàng)目的免稅政策也不斷發(fā)生變化，從原來(lái)的只要確保國(guó)產(chǎn)化率的前提條件下全部進(jìn)口設(shè)備和零部件均可以享受免稅，到需要按照重大技術(shù)裝備確定的進(jìn)口關(guān)鍵零部件及原材料才能享受免稅，再到重大技術(shù)裝備免稅范圍調(diào)整縮小；城市軌道交通項(xiàng)目的免稅依據(jù)從根據(jù)立項(xiàng)即可辦理稅款擔(dān)保，待國(guó)家發(fā)改委審批項(xiàng)目確認(rèn)書后再辦理進(jìn)口貨物的免稅，轉(zhuǎn)變?yōu)楦鶕?jù)國(guó)家發(fā)改委審批重大技術(shù)裝備進(jìn)口稅收優(yōu)惠申請(qǐng)受理通知書現(xiàn)行辦理稅款擔(dān)保，待財(cái)政部下發(fā)每年的免稅告知單后再辦理進(jìn)口貨物免稅。
免稅政策和范圍的變化體現(xiàn)著城市軌道交通的發(fā)展情況：在城市軌道交通項(xiàng)目國(guó)產(chǎn)化率不斷提高的情況下，國(guó)家免稅政策從只要滿足國(guó)產(chǎn)化率要求條件下全部進(jìn)口設(shè)備和零部件均可以享受免稅，到必須進(jìn)口的關(guān)鍵零部件及原材料享受重大技術(shù)裝備政策免稅的變化，無(wú)論從免稅范圍還是免稅程序都隨著城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展發(fā)生變化。在城市軌道交通項(xiàng)目國(guó)產(chǎn)化率不斷提高的情況下，進(jìn)口免稅范圍必然會(huì)不斷的縮小，進(jìn)而更加促進(jìn)國(guó)產(chǎn)化率的提升。鑒于少部分核心設(shè)備還無(wú)法實(shí)現(xiàn)真正國(guó)產(chǎn)或還不能達(dá)到穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)的能力，進(jìn)口免稅政策仍需存在，但免稅范圍會(huì)不斷縮小并向高精尖的核心設(shè)備和原材料傾斜。
二、城市軌道交通行業(yè)國(guó)產(chǎn)化率的變化過程
1.國(guó)產(chǎn)化率的計(jì)算
國(guó)產(chǎn)化率是指設(shè)備國(guó)產(chǎn)部件的價(jià)值占總價(jià)值的百分比（設(shè)備價(jià)值以人民幣為單位，外匯價(jià)按合同簽訂時(shí)的匯率折合人民幣），國(guó)產(chǎn)化率是考核我國(guó)消化吸收外國(guó)技術(shù)和產(chǎn)品的一個(gè)硬性指標(biāo)。
國(guó)產(chǎn)化率計(jì)算根據(jù)中華人民共和國(guó)國(guó)務(wù)院 （ [1999] 20號(hào)文） 和國(guó)家計(jì)委 （ [1999] 428號(hào)文、計(jì)產(chǎn)業(yè)[2001]564號(hào)文） 的規(guī)定執(zhí)行，以建設(shè)項(xiàng)目檔期內(nèi)的全部軌道車輛和機(jī)電設(shè)備價(jià)格作為國(guó)產(chǎn)化率的計(jì)算基數(shù)，進(jìn)口機(jī)電設(shè)備和零部件以進(jìn)口到按價(jià)格為計(jì)算基礎(chǔ)。國(guó)產(chǎn)化率按以下公式計(jì)算：
C=（A-B）/A ×100% （1-1）
其中：
C：國(guó)產(chǎn)化率；
A：設(shè)備（含軟件）和材料+備品備件價(jià)格+專用工具及測(cè)試設(shè)備價(jià)格+技術(shù)服務(wù)的費(fèi)用（國(guó)內(nèi)部分的出廠價(jià)、或國(guó)外提供部分的CIF價(jià)，不含安裝費(fèi)）；
B：A中的進(jìn)口部分的CIF價(jià)格。
2.國(guó)產(chǎn)化的必要性
（1） 降低造價(jià)，減少成本
城市軌道交通項(xiàng)目初期建設(shè)時(shí)，礙于我國(guó)自身生產(chǎn)企業(yè)能力限制，很多設(shè)備主要依靠進(jìn)口，價(jià)格昂貴，致使建設(shè)造價(jià)畸高，地方財(cái)力難以承受，嚴(yán)重地制約了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。為減少環(huán)境污染，加快城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展勢(shì)在必行，因此降低造價(jià)、減少成本成為最重要的建設(shè)投資要素。而國(guó)產(chǎn)化是將能國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的設(shè)備全部國(guó)產(chǎn)，在保證安全質(zhì)量的前提條件下不斷創(chuàng)新，以取代對(duì)進(jìn)口設(shè)備的依賴。這樣一來(lái)，無(wú)論從成本還是生產(chǎn)周期上都大大降低。
（2） 鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)企業(yè)發(fā)展，提高國(guó)內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)水平
提高了國(guó)內(nèi)車輛與機(jī)電裝備生產(chǎn)技術(shù)水平：由于國(guó)產(chǎn)化政策的支持，國(guó)內(nèi)車輛制造企業(yè)通過技貿(mào)結(jié)合、技術(shù)轉(zhuǎn)讓、消化吸收、自主創(chuàng)新，完全掌握了鋁合金車體和不銹鋼車體、車內(nèi)裝修、轉(zhuǎn)向架、車鉤緩沖裝置、基礎(chǔ)制動(dòng)、車門、貫通道、空調(diào)、廣播、旅客信息和系統(tǒng)集成等設(shè)計(jì)和知道技術(shù)。截至2006年底，我國(guó)車輛企業(yè)已經(jīng)成城軌車輛年生產(chǎn)能力1750輛，其中鋁合金車輛1100輛，不銹鋼車輛650輛。此外，國(guó)內(nèi)眾多廠家能為城市軌道交通車輛、供電、通信、信號(hào)、自動(dòng)售檢票、電扶梯、綜合監(jiān)控、環(huán)控通風(fēng)、防災(zāi)報(bào)警、給排水、車輛段設(shè)備等系統(tǒng)批量提供配套產(chǎn)品，初步形成了比較完備的軌道交通設(shè)備制造體系，促進(jìn)了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
3.國(guó)產(chǎn)化率的變化
（1） 城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目初期
中國(guó)城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目初期，基本依靠進(jìn)口設(shè)備，造價(jià)昂貴，地方財(cái)力難以承受，基本上不存在國(guó)產(chǎn)設(shè)備，國(guó)產(chǎn)化率極低。1999年國(guó)務(wù)院辦公廳《國(guó)務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)國(guó)家計(jì)委關(guān)于城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化試試意見的通知》（（1999）20號(hào)），“確定城市軌道交通項(xiàng)目，無(wú)論使用何種建設(shè)資金，其全部軌道車輛和機(jī)電設(shè)備的平均國(guó)產(chǎn)化率要確保不低于70%”，“并以國(guó)產(chǎn)化率目標(biāo)作為審批立項(xiàng)的首要條件”后，國(guó)產(chǎn)化率必須不低于70%成為城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的硬性條件，否則項(xiàng)目不予以審批。此階段，滿足國(guó)產(chǎn)化率成為很對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目的一個(gè)難點(diǎn)。
（2）城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目發(fā)展階段
1999年-2007年，自提出國(guó)產(chǎn)化率要求之后，各地城市軌道交通項(xiàng)目均以滿足國(guó)產(chǎn)化率作為一個(gè)硬性評(píng)價(jià)指標(biāo)，對(duì)于不能滿足國(guó)產(chǎn)化率的項(xiàng)目，國(guó)家發(fā)改委將對(duì)不再審批該城市的任何新項(xiàng)目。因此，滿足70%的國(guó)產(chǎn)化率成為各地城市軌道交通項(xiàng)目的追求目標(biāo)，但國(guó)產(chǎn)化率的水平也基本上只能夠達(dá)標(biāo)。
（3）城市軌道交通建設(shè)全面加速階段
自2007年之后，全國(guó)各地城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目熱潮再起。在寬松的銀根環(huán)境下，融資不再是難事，而且國(guó)家宏觀政策擴(kuò)大內(nèi)需、增投資著重向市政民生工程傾斜。在此條件下，城市軌道交通項(xiàng)目大批建設(shè)，國(guó)產(chǎn)化率也不斷再新高。從2010年沈陽(yáng)二號(hào)線達(dá)到國(guó)產(chǎn)化率85%，到2011年青島地鐵的90%國(guó)產(chǎn)化率，再到2013年無(wú)錫一號(hào)線90%國(guó)產(chǎn)化率，2014年北京地鐵7號(hào)線的 95%國(guó)產(chǎn)化率，至最新的天津二號(hào)線機(jī)場(chǎng)延長(zhǎng)線接近100%的國(guó)產(chǎn)化率，國(guó)產(chǎn)化率的最高值不斷刷新，城市軌道交通項(xiàng)目的國(guó)產(chǎn)化水平越來(lái)越高。
三、 城市軌道交通免稅政策及其變化過程
1.增值稅轉(zhuǎn)型改革前的階段（2008年12月31日以前）
增值稅轉(zhuǎn)型改革前，也就是城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目初期和發(fā)展階段，在此階段的基本政策是“城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目在設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到70%時(shí)，不論采用何種資金進(jìn)口其余30%的設(shè)備或零部件，免征關(guān)稅和進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅”，具體辦理的程序和內(nèi)容是：
（1）免稅類別為“國(guó)內(nèi)投資鼓勵(lì)項(xiàng)目”，海關(guān)征免稅代碼為“鼓勵(lì)項(xiàng)目/789”；
（2）申請(qǐng)免稅的前提是項(xiàng)目通過國(guó)產(chǎn)化率審核；
（3）免稅批準(zhǔn)文件為國(guó)家發(fā)展和改革委發(fā)展規(guī)劃司出具的《國(guó)家鼓勵(lì)發(fā)展的內(nèi)外資項(xiàng)目確認(rèn)書》（簡(jiǎn)稱“項(xiàng)目確認(rèn)書”）；
（4）免稅申請(qǐng)沒有限制時(shí)間范圍，取決于國(guó)產(chǎn)化率何時(shí)通過審核；
（5）免稅的范圍為在項(xiàng)目批準(zhǔn)的免稅額度內(nèi)，免稅確認(rèn)書后附進(jìn)口合同設(shè)備清單所列的進(jìn)口設(shè)備基本全部免稅。
此階段免稅政策的重點(diǎn)在于：在申請(qǐng)免稅批準(zhǔn)文件《項(xiàng)目確認(rèn)書》前，項(xiàng)目要達(dá)到通過國(guó)產(chǎn)化率70%的要求并通過國(guó)產(chǎn)化率審核；進(jìn)口合同中設(shè)備清單中的設(shè)備基本均可以享受免稅（除不予免稅目錄明確規(guī)定不能免稅的貨物之外）。
2.增值稅轉(zhuǎn)型改革后的階段（2009年1月1日至今）
2008底年國(guó)家實(shí)行增值稅轉(zhuǎn)型改革后，根據(jù)財(cái)政部、海關(guān)總署、國(guó)家稅務(wù)總局2008年第43號(hào)公告和海關(guān)總署2008年第103號(hào)公告指出，對(duì)享受進(jìn)口稅收優(yōu)惠政策的企業(yè)（城市軌道交通項(xiàng)目在內(nèi)）進(jìn)口的自用設(shè)備以及按照合同隨上述設(shè)備進(jìn)口的技術(shù)及配套件、備件，回復(fù)征收進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅，但繼續(xù)免征關(guān)稅。此政策自2009年1月1日開始執(zhí)行至2009年7月1日之后不再作為免稅主要政策執(zhí)行，其執(zhí)行期較短，因此不做主要免稅政策詳細(xì)討論。
現(xiàn)行免稅政策的主要階段（2009年7月1日至今）：
“自2009年7月1日起，對(duì)國(guó)內(nèi)企業(yè)為生產(chǎn)國(guó)家支持發(fā)展的重大技術(shù)裝備和產(chǎn)品而確有必要進(jìn)口的關(guān)鍵零部件及原材料，免征進(jìn)口關(guān)稅和進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅。同時(shí)，取消相應(yīng)整機(jī)和成套設(shè)備的進(jìn)口免稅政策”，“對(duì)于城市軌道交通領(lǐng)域的承擔(dān)重大技術(shù)裝備自主化依托項(xiàng)目業(yè)主以及開發(fā)自用生產(chǎn)設(shè)備的企業(yè)也可申請(qǐng)享受本規(guī)定的進(jìn)口稅收優(yōu)惠政策”，城市軌道交通項(xiàng)目開始進(jìn)入“重大技術(shù)裝備”的免稅階段。具體辦理的程序和內(nèi)容是：
（1）免稅類別為“重大技術(shù)裝備”，海關(guān)征免稅代碼為“重大技術(shù)裝備/408”；
（2）申請(qǐng)免稅的前提是承擔(dān)項(xiàng)目的企業(yè)通過免稅資格認(rèn)定；
（3）免稅批準(zhǔn)文件為財(cái)政部關(guān)稅司出具的《城市軌道交通裝備自主化依托項(xiàng)目業(yè)主免稅通知單》（簡(jiǎn)稱“免稅通知單”）；
（4）免稅申請(qǐng)有每年固定的申報(bào)時(shí)效，過期不予受理；
（5）免稅的原則是符合《重大技術(shù)裝備和產(chǎn)品進(jìn)口關(guān)I零部件、原材料商品清單》（簡(jiǎn)稱“目錄清單”）的進(jìn)口設(shè)備免征關(guān)稅和進(jìn)口環(huán)節(jié)的增值稅；
（6）免稅的范圍為在項(xiàng)目批準(zhǔn)的免稅額度內(nèi)，進(jìn)口合同設(shè)備清單所列的進(jìn)口設(shè)備符合“目錄清單”的免稅，不符合的不能免稅（設(shè)備清單不是100%免稅）；
（7）原來(lái)的整機(jī)和成套設(shè)備的進(jìn)口政策取消，變?yōu)榇_有必要進(jìn)口的關(guān)鍵零部件及原材料，同時(shí)原配套零配件不再享受免稅。
此階段免稅政策的重點(diǎn)在于：能否免稅關(guān)鍵看進(jìn)口的設(shè)備是否符合“目錄清單”：只有符合“目錄清單”的設(shè)備可以免稅，不符合的不能免稅，進(jìn)口合同設(shè)備清單所列進(jìn)口設(shè)備不能全部免稅；免稅申請(qǐng)時(shí)間也增加了時(shí)效，不再是什么時(shí)候?qū)徟^國(guó)產(chǎn)化評(píng)審之后均可以免稅，而是每年上報(bào)免稅額度，超期不予受理。同時(shí)，重大技術(shù)裝備的《進(jìn)口關(guān)鍵零部件、原材料商品清單》根據(jù)國(guó)產(chǎn)化情況逐年調(diào)整，范圍從原來(lái)的絕大多數(shù)進(jìn)口設(shè)備逐漸縮減至必要核心零部件設(shè)備，也就是意味著能夠享受免稅的進(jìn)口零部件越來(lái)越少。
3.國(guó)產(chǎn)化率變化和城市軌道交通免稅政策變化的關(guān)系
國(guó)產(chǎn)化率和免稅政策的力度和范圍呈逆向發(fā)展：
2007年前，城市軌道交通處于初期以及發(fā)展階段，國(guó)產(chǎn)化率較低，基本上僅能完成到70%的國(guó)產(chǎn)化要求。此時(shí)的免稅政策力度和范圍為：只要批準(zhǔn)項(xiàng)目要達(dá)到通過國(guó)產(chǎn)化率70%的要求并通過國(guó)產(chǎn)化率審核，進(jìn)口合同中設(shè)備清單中的設(shè)備基本均可以享受免稅，且沒有任何必須在多長(zhǎng)時(shí)間申請(qǐng)并辦理完畢免稅工作的硬性要求；政策扶植力度很大，免稅政策非常寬松。
2007年后，城市軌道交通步入加速發(fā)展階段，國(guó)產(chǎn)化率也大幅度攀升。免稅政策尤其是2009年之后明顯收窄：2009年7月1日起，城市軌道交通項(xiàng)目歸入重大技術(shù)裝備免稅政策，確有必要進(jìn)口的零部件和原材料，在滿足國(guó)產(chǎn)化率的要求、必須符合關(guān)于調(diào)整重大技術(shù)裝備進(jìn)口稅收政策的通知所附《重大技術(shù)裝備和產(chǎn)品進(jìn)口關(guān)鍵零部件、原材料產(chǎn)品清單》（重大技術(shù)裝備免稅清單）范圍的名稱以及單機(jī)用量才可以免稅，隨設(shè)備進(jìn)口的配套件以及備件恢復(fù)征收進(jìn)口稅收。根據(jù)重大技g裝備免稅清單辦理與之前只要滿足國(guó)產(chǎn)化評(píng)審即可享受免稅的進(jìn)口貨物明顯范圍減少。與此同時(shí)，重大技術(shù)裝備免稅清單也在每年進(jìn)行調(diào)整，并且范圍逐年遞減：
財(cái)關(guān)稅2009年55號(hào)文免稅范圍為：城市軌道交通設(shè)備（待定）包括新型地鐵車輛及其信號(hào)系統(tǒng)、列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、主輔逆變器，只要能夠歸為城市軌道交通設(shè)備基本可以免稅；
財(cái)關(guān)稅2010年17號(hào)文詳細(xì)明確為：城市軌道交通車輛、信號(hào)系統(tǒng)、直流供電牽引設(shè)備、火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警及氣體滅火系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)，并詳細(xì)列明以上系統(tǒng)中可以免稅的零部件名稱；
財(cái)關(guān)稅2012年14號(hào)文調(diào)整后，免稅設(shè)備系統(tǒng)沒有變化，但是每個(gè)設(shè)備系統(tǒng)項(xiàng)下的一級(jí)部件和二級(jí)部件減少；并且增加每年必須固定向財(cái)政部申報(bào)上一年的重大技術(shù)情況落實(shí)報(bào)告，否則第二年不予辦理免稅申請(qǐng)；
財(cái)關(guān)稅2014年2號(hào)文調(diào)整后，僅保留城市軌道交通車輛、信號(hào)系統(tǒng)和自動(dòng)售檢票系統(tǒng)下13個(gè)設(shè)備系統(tǒng)，其他全部取消免稅；
財(cái)關(guān)稅2015年51號(hào)文是最新一次也是最大一次的調(diào)整：調(diào)整后軌道交通車輛、信號(hào)系統(tǒng)和自動(dòng)售檢票系統(tǒng)只剩余7個(gè)設(shè)備系統(tǒng)、18項(xiàng)一級(jí)部件名稱可以免稅，其余全部取消。
以上每次免稅范圍的調(diào)整都是結(jié)合國(guó)產(chǎn)化水平和能力制定的，說明國(guó)內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)對(duì)進(jìn)口設(shè)備的消化吸收和國(guó)產(chǎn)能力逐年提高，并且生產(chǎn)能力穩(wěn)定增長(zhǎng)。但在一段時(shí)間內(nèi)，免稅政策仍需存在，原因在于我國(guó)部分車輛與機(jī)電設(shè)備關(guān)鍵技術(shù)尚未完全國(guó)產(chǎn)化。一些高精尖涉及到核心安全技術(shù)的零部件，比如制動(dòng)系統(tǒng)中制動(dòng)電控單元（網(wǎng)關(guān)閥和智能閥）以及合成閘瓦等，因?yàn)榧夹g(shù)以及原材料的問題，尚不能完全國(guó)產(chǎn)化，仍舊需要從國(guó)外進(jìn)口才能滿足使用需求；信號(hào)系統(tǒng)中的ATP/ATO計(jì)算機(jī)，也有部分仍舊需要進(jìn)口設(shè)備以滿足安裝調(diào)試的精度和準(zhǔn)確性。盡管如此，絕大多數(shù)設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化已經(jīng)充分說明我國(guó)生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)逐漸具備國(guó)際先進(jìn)生產(chǎn)制造能力。
四、結(jié)論
隨著城市軌道交通行業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，國(guó)產(chǎn)化率的不斷提高，必然導(dǎo)致城市軌道交通的進(jìn)口零部件比率不斷降低。國(guó)家對(duì)于城市軌道交通行業(yè)更加傾向于鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)制造企業(yè)創(chuàng)新突破，學(xué)習(xí)國(guó)外的核心技術(shù)和設(shè)備，與自身生產(chǎn)制造能力進(jìn)行融合，不斷創(chuàng)新產(chǎn)品和完善生產(chǎn)能力，以擺脫國(guó)外先進(jìn)設(shè)備技術(shù)和設(shè)備的制約，因此進(jìn)口優(yōu)惠政策范圍不斷減小，能夠享受免稅的設(shè)備項(xiàng)目不斷減少。盡管能夠免稅的進(jìn)口零部件進(jìn)一步降低，能夠免稅的稅金金額也在逐步減少，但是由于國(guó)產(chǎn)化率的不斷提高，城市軌道交通項(xiàng)目的整體造價(jià)成本在逐步降低。由于城市軌道交通行業(yè)現(xiàn)階段還無(wú)法實(shí)現(xiàn)全部國(guó)產(chǎn)化，因此免稅政策還需要扶植一段時(shí)間，但一定是向高精尖的核心設(shè)備和技術(shù)傾斜，以便于國(guó)內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)不斷突破技術(shù)壁壘，學(xué)到核心技術(shù)并作出研發(fā)創(chuàng)新，真正實(shí)現(xiàn)全自主研發(fā)最新技術(shù)的城市軌道交通。在不遠(yuǎn)的將來(lái)，中國(guó)企業(yè)將完全具備生產(chǎn)全部零部件（包括核心零部件）的生產(chǎn)能力并保證生產(chǎn)設(shè)備穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)的能力，屆時(shí)，城市軌道交通項(xiàng)目將可以實(shí)現(xiàn)完全國(guó)產(chǎn)化，不再需要享受免稅優(yōu)惠政策。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：城市樞紐地區(qū)；地下空間規(guī)劃；規(guī)劃策略
中圖分類號(hào)：K915 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
一、研究方法與框架
1.1研究框架
1.1強(qiáng)化控規(guī)階段地下空間控制的必要性
（1）地下空間開發(fā)利用常態(tài)化、規(guī)?；内厔?shì)
廣州市軌道交通站點(diǎn)地下空間的建設(shè)已經(jīng)取得較大成效， “十一五”期間廣州平均每年開發(fā)地下空間面積約100萬(wàn)m2， “十二五”期間也緊跟軌道交通建設(shè)加大了地下空間的開發(fā)力度。但是，由于對(duì)地下空間資源的開發(fā)利用缺乏系統(tǒng)認(rèn)識(shí)，廣州市地下空間不僅缺乏上層次的總體布局規(guī)劃，也缺乏具體單個(gè)地塊的布局規(guī)劃，各行業(yè)基本按照其自身的發(fā)展需求自行建設(shè)地下建筑，使地下空間資源的開發(fā)利用處于無(wú)序狀態(tài)，已經(jīng)開發(fā)的部分地下空間內(nèi)部布 局也不太完善，尤其是軌道交通站點(diǎn)地下空間未能很好利用。
（2）地下空間有效緩解軌道交通站點(diǎn)地區(qū)交通矛盾
軌道交通站點(diǎn)周邊地下空間建成后將吸引大量的行人，實(shí)施商業(yè)功能的前提是解決好交通問題，做好行人交通的疏導(dǎo)，減輕地面交通壓力等。地下問系統(tǒng)通過加強(qiáng)不同地下空間的交通聯(lián)絡(luò)，形成一個(gè)相互聯(lián)系的整體，與地鐵車站、地面建筑等共構(gòu)建相互連接、避免地面機(jī)動(dòng)車交通干擾、便捷的地下步行系統(tǒng)。
1.2控規(guī)層面下地下空間開發(fā)控制要素和指標(biāo)體系框架
基于地下空間開發(fā)控制的特點(diǎn)分析，并延續(xù)現(xiàn)有控規(guī)控制要素和指標(biāo)系統(tǒng)框架，控規(guī)體系中地下空間開發(fā)控制要素主要包括土地和空間使用、建筑建造、設(shè)施配套、建設(shè)開發(fā)管理4方面要素內(nèi)容，每個(gè)要素由不同的可操作、有針對(duì)性的控制指標(biāo)組成。
1）土地和空間使用
包括地下空間使用控制和開發(fā)強(qiáng)度控制兩類指標(biāo)。 地下空間使用控制是對(duì)地塊地下空間建設(shè)用途、 位置、 邊界范圍作出規(guī)定， 地下空間范圍、地下空間使用性質(zhì)、 使用兼容性是重要控制指標(biāo)； 開發(fā)強(qiáng)度控制主要是對(duì)地下空間開發(fā)的規(guī)模進(jìn)行控制， 需根據(jù)區(qū)位、 地面開發(fā)狀況綜合確定，地下建筑規(guī)模、地下建筑密度是重要控制指標(biāo)。
表1 控規(guī)體系中地下空間控制要素與指標(biāo)體系構(gòu)成表
2）建筑建造
地下空間在建筑建造方面控制的指標(biāo)應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注地下與地上的聯(lián)系、不同地塊地下的聯(lián)系，主要指標(biāo)包括開發(fā)深度（層數(shù)），豎向標(biāo)高、用于地下與地上聯(lián)系的步行地面出入口、車行地面出入口，為形成地下空間的系統(tǒng)完整性的地下步行聯(lián)系通道和車行聯(lián)系通道、下沉廣場(chǎng)、天窗天井以及開發(fā)中可能碰到的地下歷史遺跡與文物保護(hù)等，而用于地上空間控制的建筑高度、建筑后退、建筑間距等指標(biāo)在控制地下空間時(shí)其重要性降低，這方面控制內(nèi)容可通過滿足建筑設(shè)計(jì)規(guī)范實(shí)現(xiàn)。
3）設(shè)施配套
是指通過定位、定性，甚至部分定量的指標(biāo)對(duì)地下空間各項(xiàng)設(shè)施進(jìn)行控制，包括地下交通設(shè)施、地下市政設(shè)施和地下人防工程設(shè)施。其中，地下市政設(shè)施的控制分為地下市政綜合管廊和地下變電站、煤氣站、能源站等指標(biāo)，須重點(diǎn)控制處理好市政設(shè)施與地下空間的水平和豎向關(guān)系；地下人防工程設(shè)施的控制包括配套人防工程建筑面積總量和配套人防工程使用性質(zhì)等指標(biāo)，尤其確保地下防空指揮部、醫(yī)療救護(hù)站等專用空間。
4）建設(shè)開發(fā)管理
地下空間的建設(shè)開發(fā)是個(gè)長(zhǎng)期過程，依照遠(yuǎn)期與近期相呼應(yīng)的原則，周全考慮政府主導(dǎo)和市場(chǎng)運(yùn)作的可能開發(fā)模式，強(qiáng)化對(duì)建設(shè)開發(fā)過程的管理控制，達(dá)到控規(guī)控制與規(guī)劃實(shí)施管理層面的對(duì)接。由此，建設(shè)開發(fā)相關(guān)的控制要求成為新的指標(biāo)構(gòu)成要素，包括開發(fā)步驟、管理方式、投資政策、開發(fā)模式和工程技術(shù)等方面。
二、軌道交通站點(diǎn)地區(qū)地下空間布局典型模式
2.1結(jié)合公共空間的純地下空間模式
純地下空間模式為地面或地上空間開發(fā)受到限制，結(jié)合城市公共空間進(jìn)行開發(fā)的地下空間發(fā)展模式。城市公共空間如城市廣場(chǎng)、公園、交通樞紐及城市門戶地區(qū)等，吸引著大量市民休閑、娛樂、交往、健身。在城市公共空間下方興建地下車庫(kù)與商業(yè)街，既可以緩解城市中心停車問題，又可以為土地綜合利用提供新的思路。
2.2結(jié)合上蓋開局的地下空間模式
結(jié)合上蓋開局的地下空間模式主要為軌道交通站點(diǎn)周邊地下開發(fā)與地上商業(yè)建筑緊密聯(lián)系的空間模式。軌道交通站點(diǎn)上蓋開發(fā)既可以是單一的大型商業(yè)建筑，也可以是高層商業(yè)辦公建筑的一部分（含有1～2層地下商業(yè)和多層地上商業(yè)空間）。以公園前站地下空間為例，分析結(jié)合上蓋開局的地下空間模式，這種模式是以合體式地下空間關(guān)系為主。
2.3結(jié)合商圈、公共中心布局的地下商業(yè)街模式
結(jié)合商圈、公共中心布局的地下商業(yè)街模式依附于地上大型公共中心及地下商業(yè)區(qū)，與所處商圈功能定位或商業(yè)氣質(zhì)相呼應(yīng)，營(yíng)造規(guī)模經(jīng)濟(jì)。地下空間以地鐵站為連接樞紐、以地下商業(yè)街為紐帶，強(qiáng)化各個(gè)大型地下商業(yè)綜合空間的聯(lián)系，形成網(wǎng)絡(luò)化的地下商業(yè)步行空間，并依托軌道線網(wǎng)保持與周邊地下空間便捷的輻射聯(lián)系。以體育西路站地下空間為例，分析結(jié)合商圈、公共中心布局的地下商業(yè)街模式，該模式體現(xiàn)為單體式與合體式相結(jié)合的開發(fā)形態(tài)。
三、軌道交通站點(diǎn)地區(qū)地下空間規(guī)劃設(shè)計(jì)指引
3.1擬規(guī)劃地下空間地區(qū)的設(shè)計(jì)指引
（1）火車站綜合樞紐地區(qū)地下空間設(shè)計(jì)指引
結(jié)合綜合交通樞紐的功能分區(qū)設(shè)定，結(jié)合地下空間開發(fā)規(guī)模預(yù)測(cè)確定各級(jí)功能空間對(duì)應(yīng)的地下開發(fā)規(guī)模，以綜合交通樞紐為核心，輻射形成三級(jí)開發(fā)地區(qū)，各級(jí)別功能區(qū)對(duì)應(yīng)不同的開發(fā)強(qiáng)度及建設(shè)模式。
圈層分級(jí)開發(fā)模式：
樞紐核心 圈層分級(jí)模型結(jié)構(gòu) 樞紐地區(qū)典型布局
（2）地鐵站及公交換乘站周邊地下空間設(shè)計(jì)指引
以地鐵站點(diǎn)為功能節(jié)點(diǎn)，以步行可達(dá)區(qū)域?yàn)檩椛涿娴摹坝|媒節(jié)點(diǎn)”單元模式：
觸媒理論結(jié)構(gòu)示意 并聯(lián)TOD結(jié)構(gòu)單元模式 串聯(lián)TOD結(jié)構(gòu)單元模式
3.2 已開發(fā)建設(shè)地下空間地區(qū)的升級(jí)改造
（1）現(xiàn)狀地下商場(chǎng)的升級(jí)改造
結(jié)合慢行系統(tǒng)及地下步廊連通廊道規(guī)劃，串聯(lián)軌道站點(diǎn)等交通樞紐節(jié)點(diǎn)，形成輻射主要功能節(jié)點(diǎn)，串聯(lián)地上地下一體化整體開發(fā)的商業(yè)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。
通過規(guī)劃地下集中商業(yè)空間及地下聯(lián)系通道串聯(lián)形成相對(duì)完善地下空間體系
（2）現(xiàn)狀地下商業(yè)街的改造
針對(duì)現(xiàn)有帶狀商業(yè)街的地下空間改造，主要采用多線疊合的模式，增加活動(dòng)空間趣味性，改變現(xiàn)狀單調(diào)的單一功能的商業(yè)街結(jié)構(gòu)，并合適的節(jié)點(diǎn)增加興奮點(diǎn)，豐富步行及公共活動(dòng)的行為體驗(yàn)。
多種功能整合重視步行體驗(yàn)的地下商業(yè)街
（3）現(xiàn)狀地下停車場(chǎng)的整合利用
串聯(lián)相鄰地塊的停車庫(kù)形成片區(qū)地下停車場(chǎng)單元，減少單一地塊過多的地庫(kù)出入口，改善周邊道路微循環(huán)體系。
共享式地下停車庫(kù)有效的控制了地庫(kù)出入口及地塊開口數(shù)目
參考文獻(xiàn)及標(biāo)準(zhǔn)：
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[8] 《城市地下空間集約化設(shè)計(jì)策略研究-2008-宿晨鵬（哈爾濱工業(yè)大學(xué)博士學(xué)位論文）》
[9] 《城市地下空間開發(fā)利用容量評(píng)估的基礎(chǔ)研究-2004-地理與地理信息科學(xué)-吳立新 ，姜云等》
[10]《控規(guī)視角城市核心地段地下空間的開發(fā)利用_以溫州甌海城市中心區(qū)為例―劉衛(wèi)東，潘寧寧》
[11]《控規(guī)體系中城市地下空間開發(fā)控制初探―張 安、閆 剛、謝瑞欣、張柳栩》
[12]《控制性詳細(xì)規(guī)劃中有關(guān)地下空間部分的控制內(nèi)容和表達(dá)方法―徐國(guó)強(qiáng)鄭盛