時(shí)間:2023-06-19 16:29:34
導(dǎo)語(yǔ):在軌道交通項(xiàng)目建設(shè)流程的撰寫旅程中,學(xué)習(xí)并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑,好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文,愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感,引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
[關(guān)鍵詞] 交通建設(shè);風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì);特征;重要性;應(yīng)用
doi : 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2017. 01. 013
[中圖分類號(hào)] F239.45 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] A [文章編號(hào)] 1673 - 0194(2017)01- 0029- 02
0 引 言
一直以來(lái),交通是一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)脈,是城市發(fā)展的決定性因素,而且目前我國(guó)城市化進(jìn)程不斷加快,因此近年來(lái),軌道交通建設(shè)日漸被國(guó)家、政府所重視,而軌道交通建設(shè)所涉及的內(nèi)容十分重要且復(fù)雜,并具有建設(shè)周期長(zhǎng)、管理困難等特點(diǎn)。所以軌道交通建設(shè)需要運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)的方式來(lái)提高項(xiàng)目的成功率及加強(qiáng)項(xiàng)目建設(shè)的管理。
1 軌道交通建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)的特征及重要性
1.1 軌道交通建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)的特征
軌道交通建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)的特征分為以下三點(diǎn):①全面的風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)識(shí)觀;②科學(xué)的審視風(fēng)險(xiǎn)模型;③合理的審視側(cè)重點(diǎn)。其中,全面的風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)識(shí)觀通過(guò)傳統(tǒng)的審計(jì)與現(xiàn)代審計(jì)結(jié)合的方式,以經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)和財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估及控制為核心,從整體的角度,以項(xiàng)目的操作條件、管理模式為中心進(jìn)行多方面的思路指導(dǎo)??茖W(xué)的審視風(fēng)險(xiǎn)模型則以固有公式來(lái)進(jìn)行,具有形式上簡(jiǎn)單、擴(kuò)展范圍廣等特點(diǎn),包括會(huì)計(jì)報(bào)表整體層次和認(rèn)定層次兩個(gè)層次的重要錯(cuò)報(bào)風(fēng)險(xiǎn);而且認(rèn)定風(fēng)險(xiǎn)還包括交易類別、賬表余額、披露和其他相關(guān)認(rèn)定層次風(fēng)險(xiǎn)。合理的審視側(cè)重點(diǎn)則突破傳統(tǒng),以現(xiàn)代的方式以軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的整體外部環(huán)境與經(jīng)驗(yàn)過(guò)程風(fēng)險(xiǎn)為重點(diǎn),對(duì)審視對(duì)象能提出更為精準(zhǔn)的預(yù)期和判斷,所以軌道建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)具有前瞻性。
1.2 軌道交通建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)的重要性
軌道交通建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)性決定了項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)的必要性,軌道交通建設(shè)具有投資巨大、技術(shù)復(fù)雜、建設(shè)周期長(zhǎng)、綜合型高的特點(diǎn),因?yàn)檐壍澜煌ńㄔO(shè)涉及了土建、軌道、施工、監(jiān)管等方面,在現(xiàn)今交通建設(shè)飛速發(fā)展的背景下是尤為重要的。但現(xiàn)在,軌道交通建設(shè)法規(guī)中還存在一些空白,不能有隨時(shí)代建設(shè)的法規(guī)也給軌道交通建設(shè)項(xiàng)目帶來(lái)了風(fēng)險(xiǎn)。在這種情況下更應(yīng)該開展軌道交通建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)工作,切實(shí)發(fā)揮審計(jì)在控制項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)的作用,讓項(xiàng)目能更順利、有效的進(jìn)行。此外,審計(jì)方面的發(fā)展世人共矚,軌道交通建設(shè)運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)審計(jì)終會(huì)成為必然。
2 風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)在軌道交通建設(shè)的具體應(yīng)用
2.1 軌道交通建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)的分析流程
審計(jì)階段包括前期調(diào)查、審計(jì)實(shí)施階段和審視總結(jié)階段。前期調(diào)查能達(dá)到從源頭判斷、識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)的目的,這也是前期調(diào)查的核心自初步對(duì)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)狀況進(jìn)行初步評(píng)估后,就與項(xiàng)目管理人員進(jìn)行溝通,確保項(xiàng)目方向、項(xiàng)目進(jìn)行資料、項(xiàng)目概計(jì)算、項(xiàng)目批復(fù)文件等資料能準(zhǔn)備齊全。除此之外。項(xiàng)目的投資控制計(jì)劃書、財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)報(bào)告以及各期會(huì)議紀(jì)要和工作總結(jié)也是不可缺少的。審視實(shí)施階段應(yīng)注意項(xiàng)目規(guī)劃過(guò)程的風(fēng)險(xiǎn)、項(xiàng)目設(shè)計(jì)過(guò)程的風(fēng)險(xiǎn)及項(xiàng)目施工過(guò)程的風(fēng)險(xiǎn)。尤其是施工過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn),施工過(guò)程所使用的建設(shè)資金應(yīng)區(qū)別于經(jīng)營(yíng)型資金,并同時(shí)能按照國(guó)家的會(huì)計(jì)制度進(jìn)行合理的核算。審視總結(jié)階段則最為關(guān)鍵,相關(guān)人員從系統(tǒng)、戰(zhàn)略和環(huán)節(jié)出發(fā)對(duì)各個(gè)項(xiàng)目步驟進(jìn)行系統(tǒng)的規(guī)劃能明確的提出風(fēng)險(xiǎn)結(jié)論并找出原因、作出相應(yīng)對(duì)策有針對(duì)的提出建議,凸顯風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)的前瞻性,發(fā)揮控制軌道交通建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)的重要作用;既可以為項(xiàng)目相關(guān)人員提供最終總結(jié)的風(fēng)險(xiǎn)范例,又可以起到警示單位內(nèi)部規(guī)范管理行為的作用,從而最大限度地降低項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)度。
2.2 軌道交通建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)的分析方法
迄今為止,軌道交通建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)共運(yùn)用6種方法包括:分析問(wèn)詢、分析財(cái)務(wù)報(bào)表、繪制風(fēng)險(xiǎn)管理流程圖、現(xiàn)場(chǎng)考察、借鑒歷史統(tǒng)計(jì)記錄、對(duì)項(xiàng)目的內(nèi)外部環(huán)境進(jìn)行分析,相關(guān)人員會(huì)根據(jù)具體情況對(duì)六種方法進(jìn)行合理使用,每一種方法都要靠風(fēng)險(xiǎn)審計(jì)方面的專業(yè)人才,需要工作人員的努力。如分析問(wèn)詢中工作人員必須對(duì)所得到的答案進(jìn)行合理的分析、結(jié)合實(shí)際;而且,工作者所提出的問(wèn)題也必須去有一定的專業(yè)特點(diǎn),具有一定的深度和廣度。且應(yīng)與項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)緊密相關(guān)。在繪制風(fēng)險(xiǎn)管理流程圖中,工作人員應(yīng)清楚地認(rèn)識(shí)到存在的風(fēng)險(xiǎn)因素并能就具體情況做出相應(yīng)的對(duì)策,在實(shí)施過(guò)程中能有條理的、有組織的按不同順序來(lái)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)實(shí)施?,F(xiàn)場(chǎng)考察是軌道交通建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)中最重要的方法,就像古語(yǔ)中曾說(shuō)“耳聽為與,眼見為實(shí)”,不去項(xiàng)目施工現(xiàn)場(chǎng)無(wú)法發(fā)現(xiàn)潛在的風(fēng)險(xiǎn);而且工作人員的現(xiàn)場(chǎng)考察還會(huì)給項(xiàng)目第二種實(shí)施方案,讓項(xiàng)目進(jìn)行的更高效、更快速。在項(xiàng)目的內(nèi)外部環(huán)境分析中工作人員會(huì)主要關(guān)注資金方面、政府政策變化方面和市場(chǎng)材料供應(yīng)與價(jià)格變化情況,對(duì)項(xiàng)目實(shí)施方案提出適時(shí)的調(diào)整。
3 結(jié) 語(yǔ)
風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)現(xiàn)正愈加適應(yīng)軌道交通建設(shè),在理論、方法、工具上日漸成熟,而且將風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)應(yīng)用于軌道交通建設(shè)也在各大國(guó)得到了廣泛認(rèn)可,風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)使軌道交通建設(shè)不會(huì)因較小的問(wèn)題而使較大投資的項(xiàng)目功虧一簣;國(guó)外專業(yè)人士表示在未來(lái)將會(huì)有越來(lái)越多的軌道交通建設(shè)應(yīng)用風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)為項(xiàng)目保駕護(hù)航,中國(guó)亦如此。
主要參考文獻(xiàn)
[1]鐘海珍.國(guó)有交通企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)探索[J].中國(guó)內(nèi)部審計(jì),2013(4):56-57.
關(guān)鍵詞:軌道交通;支付管理;業(yè)務(wù)流程;總體結(jié)構(gòu)
目前,世界各國(guó)普遍認(rèn)識(shí)到,解決城市交通問(wèn)題的根本在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)[1]。在中國(guó),城市軌道交通建設(shè)已成為城市建設(shè)的新熱點(diǎn)。“十五”期間中國(guó)城市交通投資達(dá)到8000億元,其中至少有2000億元用于地鐵建設(shè),五年中將建成總長(zhǎng)度為450km的城市軌道交通線路。在中國(guó)人口超過(guò)百萬(wàn)的34個(gè)城市中,已有20個(gè)正在建設(shè)和籌建軌道交通線路[2]。根據(jù)武漢市軌道交通規(guī)劃,武漢市軌道交通2010年的建設(shè)規(guī)模是67km,投資259億元;2020年的建設(shè)規(guī)模是130km,投資520億元[3],其線網(wǎng)布局覆蓋了城市的8個(gè)發(fā)展軸向。一號(hào)線工程全長(zhǎng)約27km,分兩期實(shí)施,一期工程由宗關(guān)至黃浦路,全長(zhǎng)10.24km,是一條全封閉的高架線路,投資達(dá)20億元人民幣以上,已正式投入運(yùn)營(yíng)。軌道交通工程建設(shè)規(guī)模大、周期長(zhǎng)、工期緊、參與者眾多、涉及專業(yè)面廣、技術(shù)難度大且相互間接口復(fù)雜,工程建設(shè)面臨著巨大挑戰(zhàn)。軌道交通建設(shè)管理是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程,僅從業(yè)主合同支付管理業(yè)務(wù)來(lái)看,軌道工程所涉及到的合同眾多,按功能分類可以分為土建合同、裝飾裝修工程合同、設(shè)備采購(gòu)合同、設(shè)備安裝合同、勘察設(shè)計(jì)合同、技術(shù)咨詢合同、監(jiān)理合同、借款合同、拆遷安置合同、材料采購(gòu)合同及軌道施工合同等。按合同的付款方式分可以分為固定總價(jià)合同、成本加酬金合同及單價(jià)與工程量乘積價(jià)合同[4]。
目前業(yè)主合同支付流程主要采用手工上報(bào),審核紙質(zhì)文檔,效率低下。一方面,各類型合同支付審批流程復(fù)雜,需要業(yè)主不同部門的人員相互協(xié)作,業(yè)主合同管理人員工作量大,影響審核效率;另一方面,采用傳統(tǒng)方式,從申請(qǐng)到審批,信息傳遞速度慢,周期長(zhǎng),影響業(yè)主決策精度,同時(shí),業(yè)主各支付管理部門之間缺乏交付事務(wù)之間的及時(shí)信息交互,不能對(duì)各合同支付狀態(tài)進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)控,這些問(wèn)題嚴(yán)重制約了業(yè)主合同支付管理效率。運(yùn)用計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通訊技術(shù),設(shè)計(jì)并開發(fā)基于網(wǎng)絡(luò)的工程支付審核系統(tǒng),輔助業(yè)主合同支付管理人員進(jìn)行業(yè)務(wù)操作,并為業(yè)主決策層提供必要的信息支持成為相關(guān)人員研究的重要課題。本文結(jié)合武漢市軌道交通建設(shè)管理實(shí)際,探討基于網(wǎng)絡(luò)的合同支付管理系統(tǒng)。
1合同支付管理系統(tǒng)總體功能
作為對(duì)軌道交通建設(shè)工程的支持系統(tǒng),廣義上,合同支付系統(tǒng)首先是軌道公司的一個(gè)日常業(yè)務(wù)處理系統(tǒng)?;诖?該系統(tǒng)的數(shù)據(jù)可為軌道公司從項(xiàng)目建設(shè)全過(guò)程的角度提供決策支持。軌道交通建設(shè)是一項(xiàng)參與方眾多的系統(tǒng)工程,作為系統(tǒng)的外延,必須能夠反映參與各方之間的經(jīng)濟(jì)合同要約條件,提供業(yè)主單位與其他有關(guān)部門包括施工單位及監(jiān)理單位的信息交互接口。因此,合同支付管理系統(tǒng)的總體功能包括2個(gè)層次(圖1)。
1.1ICS(信息采集系統(tǒng))
ICS(InformationCollectingSystem)是項(xiàng)目外延部門的相關(guān)信息采集系統(tǒng),為支付系統(tǒng)提供支持,包括對(duì)施工承包商、材料供應(yīng)商及監(jiān)理往來(lái)單位的支付信息采集,以此為業(yè)主的日常業(yè)務(wù)處理提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)和決策依據(jù)。各實(shí)施單位的信息采集(采編)包括:施工單位基本情況、相關(guān)人員(計(jì)量工程師及項(xiàng)目經(jīng)理)、支付證書申報(bào)時(shí)間、本期申報(bào)工程量、本期申報(bào)支付金額、工程量計(jì)算依據(jù)、工程量計(jì)算公式等附件;監(jiān)理單位基本情況、相關(guān)人員(監(jiān)理工程師、總監(jiān)理工程師)、(本期)監(jiān)理審定量、(本期)監(jiān)理審定合價(jià);材料供應(yīng)商基本情況、各施工承包商供應(yīng)的材料品種、規(guī)格型號(hào)、材料供應(yīng)合同價(jià)格、(本期)材料供應(yīng)數(shù)量、材料差價(jià)的計(jì)算公式以及各種材料供應(yīng)的附件。
本子系統(tǒng)主要采用“主動(dòng)采集”的信息采集方式,由各相關(guān)單位將其相應(yīng)的信息通過(guò)信息采集系統(tǒng)自主傳送到業(yè)主的信息中心。
1.2MIS(日常管理系統(tǒng))
MIS(ManagementInformationSystem)為日常業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)[5],包含了作為工程業(yè)主單位的對(duì)項(xiàng)目支付工作所有日常業(yè)務(wù)處理,包括兩個(gè)職能子系統(tǒng):支付證書提交及審核子系統(tǒng)、工程量清單維護(hù)子系統(tǒng)。智能支付子系統(tǒng)是從通用的支付管理流程出發(fā)而構(gòu)成的項(xiàng)目管理系統(tǒng),包括對(duì)輕軌項(xiàng)目的支付流程管理以及工程量清單庫(kù)創(chuàng)建及維護(hù)管理。各子系統(tǒng)的功能如下。
a.“支付流程管理”主要是按武漢軌道公司“工程款支付實(shí)施辦法”的精神,對(duì)工程參與各方(業(yè)主、監(jiān)理、承包商及材料供應(yīng)商)的支付證書申報(bào)、審核工作進(jìn)行全面的信息支持。包括提供以合同為導(dǎo)向的工程量清單庫(kù)、系統(tǒng)自動(dòng)匯總的支付累計(jì)信息、系統(tǒng)自動(dòng)形成EXCEL格式的支付證書表格以及表格打印功能,還有業(yè)主快捷的支付證書審核狀態(tài)查詢功能。
b.“工程量清單庫(kù)維護(hù)管理”主要是針對(duì)工程合同結(jié)構(gòu)來(lái)定義本期工程的工程量清單庫(kù)。創(chuàng)建工程量清單庫(kù)時(shí),系統(tǒng)提供一份輕軌工程總的工程量清單,用戶只需要根據(jù)合同內(nèi)容來(lái)點(diǎn)擊相應(yīng)的項(xiàng)目、子項(xiàng)目便可。維護(hù)工程量清單庫(kù)時(shí),系統(tǒng)提供多途徑的查詢方式,使用戶可以方便地找到相關(guān)項(xiàng)目,并對(duì)其信息進(jìn)行修改。
2合同支付管理系統(tǒng)業(yè)務(wù)流程
根據(jù)對(duì)軌道交通工程支付業(yè)務(wù)流程的分析,其業(yè)務(wù)流程涉及工程現(xiàn)場(chǎng)、業(yè)主職能管理層和業(yè)主決策層三個(gè)層次,涵蓋支付證書上報(bào)、支付證書審核(工程量審核和單價(jià)審核)、合同應(yīng)扣款項(xiàng)計(jì)算、支付證書會(huì)簽、領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)等全過(guò)程。不同角色的用戶采用不同權(quán)限登陸系統(tǒng),完成相應(yīng)的業(yè)務(wù)操作。同時(shí),通過(guò)實(shí)時(shí)查詢,可以實(shí)現(xiàn)支付證書不同狀態(tài)的動(dòng)態(tài)監(jiān)控(圖2)。
3合同支付管理系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及開發(fā)
3.1合同支付系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
結(jié)合系統(tǒng)總體功能和業(yè)務(wù)流程設(shè)計(jì)以及計(jì)算機(jī)管理信息系統(tǒng)的基本框架(一般至少包含基礎(chǔ)數(shù)據(jù)管理和系統(tǒng)管理)[6],軌道交通工程合同支付管理系統(tǒng)由七大子系統(tǒng)組成(圖3)。
a.工程信息管理系統(tǒng)。增加與維護(hù)工程基本信息,包括工程信息、合同信息、往來(lái)單位信息等,為其他子系統(tǒng)提供信息支持。
b.基礎(chǔ)數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)。維護(hù)系統(tǒng)信息,包括登陸人員信息、身份識(shí)別信息、財(cái)務(wù)編碼信息等。
c.變更流程控制系統(tǒng)。處理工程建設(shè)過(guò)程中,合同工程量清單變更流程,通過(guò)網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)多方網(wǎng)上處理。
d.支付流程控制系統(tǒng)。處理工程量清單計(jì)量支付流程,通過(guò)網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)多方網(wǎng)上處理。
e.財(cái)務(wù)管理系統(tǒng)。處理支付審批完成后,財(cái)務(wù)付款流程。
為了保證上述5個(gè)子系統(tǒng)安全、有序運(yùn)行,系統(tǒng)還增加了安全系統(tǒng)和系統(tǒng)管理兩個(gè)子系統(tǒng),確保支付流程的順利進(jìn)行。
3.2合同支付系統(tǒng)的開發(fā)實(shí)現(xiàn)
針對(duì)精益投資控制要求,動(dòng)態(tài)跟蹤工程支付信息,系統(tǒng)運(yùn)用面向?qū)ο蠓治鲈O(shè)計(jì)理論,基于WebServices體系、多層系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、中間件技術(shù)構(gòu)建松耦合、高擴(kuò)展性、動(dòng)態(tài)集成的分布式計(jì)算模式,實(shí)現(xiàn)合同支付系統(tǒng)總體架構(gòu);采用RSA算法、數(shù)字簽名技術(shù)實(shí)現(xiàn)多應(yīng)用主體加密身份認(rèn)證;利用動(dòng)態(tài)報(bào)表模板生成技術(shù)實(shí)現(xiàn)用戶在線即時(shí)報(bào)表。
4系統(tǒng)開發(fā)工具及應(yīng)用情況
現(xiàn)代項(xiàng)目管理往往是跨地區(qū)的異地管理,為實(shí)現(xiàn)異地和多項(xiàng)目的管理就必須依賴于構(gòu)建在項(xiàng)目數(shù)據(jù)中心基礎(chǔ)上的項(xiàng)目總控?cái)?shù)據(jù)服務(wù),提供可靠、準(zhǔn)確和適時(shí)的工程項(xiàng)目信息。WebService[7]作為構(gòu)建互聯(lián)網(wǎng)分布式系統(tǒng)的基本部件,成為合同支付管理系統(tǒng)信息服務(wù)的實(shí)現(xiàn)手段,并以此建立工程項(xiàng)目集成管理的有效平臺(tái),為工程項(xiàng)目總控信息和處理提供更加廣闊的延伸。
由于SqlServer數(shù)據(jù)庫(kù)的可移植性、并行性、安全性及分布式的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)[8],選用了SqlServer2000作為后臺(tái)數(shù)據(jù)庫(kù),作為前臺(tái)開發(fā)工具建立了有效的數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)平臺(tái)。該方案技術(shù)可行,規(guī)模適當(dāng),具有可擴(kuò)展性和兼容性。
目前,合同支付管理系統(tǒng)已在武漢市軌道交通一號(hào)線一期工程成功運(yùn)用,極大地減輕了合同管理人員的工作量,提高了支付審批效率,為業(yè)主決策提供了必要的信息支持,同時(shí)也實(shí)現(xiàn)了業(yè)主、監(jiān)理及承包商多方獲利的效果。其中的支付申請(qǐng)和支付證書審核界面如圖4和5,系統(tǒng)部分功能也正在完善,力圖實(shí)現(xiàn)與現(xiàn)有其他業(yè)務(wù)系統(tǒng)接口,更好的為業(yè)主管理層服務(wù)。
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20世紀(jì)80年代末,以上海地鐵1號(hào)線、北京地鐵復(fù)八線、北京地鐵1號(hào)線改造、廣州地鐵1號(hào)線建設(shè)為標(biāo)志,我國(guó)真正開始了以解決城市交通擁堵為目的的城市軌道交通建設(shè)。經(jīng)歷1995年至1998年3年調(diào)整階段后,隨著國(guó)家積極財(cái)政政策的實(shí)施和城市軌道交通車輛、設(shè)備國(guó)產(chǎn)化,城市軌道交通建設(shè)步入蓬勃發(fā)展階段。截至2014年底,我國(guó)已有38個(gè)城市經(jīng)國(guó)家批準(zhǔn)建設(shè)軌道交通,規(guī)劃總里程超過(guò)6880km[1],其中22座城市的95條線路已經(jīng)開通運(yùn)營(yíng),總里程達(dá)2933km。軌道交通工程的設(shè)計(jì)涉及到20多個(gè)專業(yè)40多個(gè)子系統(tǒng),專業(yè)跨度大,接口多而且復(fù)雜,同時(shí)軌道交通項(xiàng)目建設(shè)周期長(zhǎng)、技術(shù)復(fù)雜難度高、涉及面廣泛。因此,軌道交通項(xiàng)目設(shè)計(jì)通常由十多家單位共同承擔(dān),目前國(guó)內(nèi)相關(guān)城市軌道交通設(shè)計(jì)管理通常采用總體總包模式。軌道交通項(xiàng)目設(shè)計(jì)管理體系包括與工程項(xiàng)目相關(guān)的所有設(shè)計(jì)活動(dòng)以及政府、業(yè)主、設(shè)計(jì)、咨詢等相關(guān)各方主體及其相互關(guān)系。各方主體在城市軌道交通項(xiàng)目設(shè)計(jì)管理中的角色各不相同:政府是主要的投資人,履行立法、設(shè)計(jì)審批、跨部門協(xié)調(diào)和監(jiān)管等職能;業(yè)主是工程項(xiàng)目的建設(shè)管理單位,負(fù)責(zé)項(xiàng)目策劃、外部協(xié)調(diào)以及設(shè)計(jì)與建設(shè)目標(biāo)控制、報(bào)批等工作;設(shè)計(jì)單位作為專業(yè)服務(wù)機(jī)構(gòu),提供合同與法律、法規(guī)規(guī)定的設(shè)計(jì)成果及相關(guān)服務(wù),并對(duì)所承擔(dān)的設(shè)計(jì)工作進(jìn)行全面管理;咨詢機(jī)構(gòu)受業(yè)主委托對(duì)設(shè)計(jì)單位的設(shè)計(jì)活動(dòng)與成果進(jìn)行咨詢、監(jiān)督和審查,為政府的審批、業(yè)主的建設(shè)管理和設(shè)計(jì)單位的設(shè)計(jì)管理工作提供專業(yè)支持。目前軌道交通項(xiàng)目設(shè)計(jì)管理體系中普遍存在的問(wèn)題主要有:(1)軌道交通項(xiàng)目涉及不同層級(jí)不同體系的職能管理部門,穩(wěn)定外部設(shè)計(jì)條件的溝通、協(xié)調(diào)工作量非常巨大;(2)軌道交通項(xiàng)目專業(yè)多、接口復(fù)雜,設(shè)計(jì)過(guò)程中缺乏有效的協(xié)同和溝通,設(shè)計(jì)沖突和反復(fù)較多,設(shè)計(jì)效率不高;(3)在總體總包設(shè)計(jì)模式中,由于業(yè)主與所有設(shè)計(jì)單位之間存在合同關(guān)系,總體總包設(shè)計(jì)單位協(xié)同力量不足,業(yè)主需要花費(fèi)大量時(shí)間和精力對(duì)項(xiàng)目技術(shù)、質(zhì)量和進(jìn)度進(jìn)行管理,包括設(shè)計(jì)單位之間的協(xié)調(diào)管理;(4)總體總包設(shè)計(jì)管理缺乏主動(dòng)性和前瞻性,業(yè)主明確的設(shè)計(jì)目標(biāo)和要求很難得到全面深入的貫徹,項(xiàng)目設(shè)計(jì)與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施矛盾沖突較多。因此,在城市軌道交通設(shè)計(jì)方面,應(yīng)當(dāng)突出精細(xì)化設(shè)計(jì)管理。本文結(jié)合蘇州市軌道交通1、2號(hào)線項(xiàng)目設(shè)計(jì)管理工作的創(chuàng)新與實(shí)踐,對(duì)軌道交通項(xiàng)目前期和設(shè)計(jì)工作的精細(xì)化設(shè)計(jì)管理體系進(jìn)行探討。
2精細(xì)化設(shè)計(jì)管理的策略
精細(xì)化設(shè)計(jì)管理是一種理念,一種文化,是隨著社會(huì)分工、技術(shù)進(jìn)步和服務(wù)質(zhì)量不斷深入細(xì)化背景下設(shè)計(jì)行業(yè)發(fā)展的必然要求;是一種建立在常規(guī)設(shè)計(jì)管理的基礎(chǔ)上,并將設(shè)計(jì)管理引向深入的設(shè)計(jì)思想和管理手段。軌道交通精細(xì)化設(shè)計(jì)管理體系是一個(gè)涉及軌道交通所有專業(yè)、參與項(xiàng)目的所有設(shè)計(jì)單位、業(yè)主技術(shù)質(zhì)量管理團(tuán)隊(duì)的體系[3-4]?!皹?biāo)準(zhǔn)化、信息化、網(wǎng)絡(luò)化、可持續(xù)化”是目前我國(guó)城市軌道交通發(fā)展的主要方向,面對(duì)軌道交通多元化發(fā)展、交通出行綠色、生態(tài)和人性化以及交通出行者對(duì)城市交通品質(zhì)和要求的提高,城市軌道交通建設(shè)越來(lái)越注重線路與車站建筑的一體化銜接、車站用地規(guī)模的集約化利用以及相關(guān)專業(yè)的技術(shù)設(shè)計(jì)與管理服務(wù)等統(tǒng)籌協(xié)調(diào),軌道交通全過(guò)程精細(xì)化設(shè)計(jì)與管理已是軌道交通行業(yè)大勢(shì)所趨。蘇州軌道交通集團(tuán)在精細(xì)化設(shè)計(jì)管理體系建設(shè)中,按照精細(xì)化管理要求,把軌道交通建設(shè)發(fā)展方向和交通出行者的需求作為設(shè)計(jì)目標(biāo),通過(guò)有效的目標(biāo)分解和細(xì)化,按照不同設(shè)計(jì)階段有效落實(shí)到各個(gè)專業(yè)設(shè)計(jì)過(guò)程中,達(dá)到提高設(shè)計(jì)效率、落實(shí)設(shè)計(jì)目標(biāo)、打造精品工程的目的。通過(guò)多年實(shí)踐和優(yōu)化,精細(xì)化設(shè)計(jì)管理逐步體現(xiàn)出以下優(yōu)越性:(1)可以清晰明確設(shè)計(jì)目標(biāo),并通過(guò)目標(biāo)分解落實(shí)到具體設(shè)計(jì)環(huán)節(jié),有效保證目標(biāo)的實(shí)現(xiàn);(2)可以通過(guò)規(guī)范的設(shè)計(jì)技術(shù)和流程管理,優(yōu)化技術(shù)管理體系,及時(shí)調(diào)整設(shè)計(jì)過(guò)程中的偏差,減少返工,提高設(shè)計(jì)效率;(3)始終關(guān)注設(shè)計(jì)過(guò)程中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和重大問(wèn)題,通過(guò)專家咨詢和技術(shù)評(píng)審,提高設(shè)計(jì)質(zhì)量;(4)將設(shè)計(jì)管理按照階段和專業(yè)進(jìn)行管理,優(yōu)化機(jī)構(gòu)設(shè)置,減少管理層次,界定工作職責(zé)和接口,避免體系不清,職責(zé)不明等問(wèn)題。本文重點(diǎn)以城市軌道交通站點(diǎn)綜合設(shè)計(jì)為例,從技術(shù)質(zhì)量和進(jìn)度管理角度,研究如何建立站點(diǎn)精細(xì)化設(shè)計(jì)管理目標(biāo),并落實(shí)到具體管理的各個(gè)環(huán)節(jié)。
3精細(xì)化設(shè)計(jì)管理體系
3.1精細(xì)化設(shè)計(jì)管理體系構(gòu)成
精細(xì)化設(shè)計(jì)管理體系由技術(shù)層面和管理與服務(wù)層面組成,其中技術(shù)管理層面主要涉及線路、建筑、結(jié)構(gòu)、通風(fēng)空調(diào)、給排水、強(qiáng)電、弱電等幾乎所有專業(yè),負(fù)責(zé)制定各自部分的精細(xì)化設(shè)計(jì)管理目標(biāo)、主要內(nèi)容、執(zhí)行流程、管理考核與成果總結(jié)等。管理與服務(wù)層面主要包括信息資料、會(huì)務(wù)考核、計(jì)劃合同、報(bào)規(guī)報(bào)建、外部接口協(xié)調(diào)等內(nèi)容,負(fù)責(zé)日常與規(guī)劃、公安、市政等相關(guān)職能部門的協(xié)調(diào)與溝通。精細(xì)化設(shè)計(jì)管理體系主要由業(yè)主單位技術(shù)資料管理部門負(fù)責(zé)制定精細(xì)化設(shè)計(jì)管理的總目標(biāo),并負(fù)責(zé)對(duì)體系各模塊進(jìn)行指導(dǎo)與考核。
3.2精細(xì)化設(shè)計(jì)管理目標(biāo)
車站是軌道交通的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn),是軌道交通客流聚集和疏散的關(guān)鍵場(chǎng)所,軌道交通車站的設(shè)計(jì)通常包括公共區(qū)、設(shè)備用房和管理用房等,同時(shí)也包括商務(wù)和其他功能開發(fā)的發(fā)展區(qū)。軌道交通車站的建設(shè)和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),是總體設(shè)計(jì)的核心組成和關(guān)鍵節(jié)點(diǎn),車站設(shè)計(jì)體系見圖3。目前車站綜合設(shè)計(jì)管理中存在的主要問(wèn)題包括:車站的建筑形式單一,設(shè)計(jì)布局功能結(jié)構(gòu)大同小異;忽略車站的可持續(xù)發(fā)展,在設(shè)計(jì)時(shí)沒有充分考慮到軌道交通站點(diǎn)今后的發(fā)展,導(dǎo)致?lián)Q乘通道過(guò)長(zhǎng)或者換乘不合理的情況;忽略車站細(xì)部與平面功能的綜合設(shè)計(jì),總體設(shè)計(jì)與各相關(guān)專業(yè)設(shè)計(jì)接口銜接粗糙[5]。蘇州軌道交通明確地鐵車站設(shè)計(jì)以節(jié)約型、人文型、發(fā)展型、環(huán)保型、安全型車站為理念進(jìn)行精細(xì)化設(shè)計(jì),其相應(yīng)的設(shè)計(jì)目標(biāo)如下:(1)節(jié)約型車站,其內(nèi)涵并不是要通過(guò)壓縮車站規(guī)模、降低乘客舒適性達(dá)到降低土建投資為目的,而是通過(guò)“標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化、精細(xì)化”設(shè)計(jì),優(yōu)化配線布置,方便使用和管理,達(dá)到控制車站規(guī)模,減少投資。(2)人文型車站(圖4),車站設(shè)計(jì)體現(xiàn)人文關(guān)懷,使用方便,集散安全,創(chuàng)造舒適宜人的乘車環(huán)境,并在設(shè)計(jì)中切合城市文脈。車站應(yīng)秉承“設(shè)計(jì)為建設(shè)服務(wù)、建設(shè)為運(yùn)營(yíng)服務(wù)、運(yùn)營(yíng)為乘客服務(wù)”的理念,所有的設(shè)計(jì)、建設(shè)最終落腳點(diǎn)都是乘客。車站是旅客乘坐軌道交通的重要場(chǎng)所,車站設(shè)計(jì)應(yīng)以“以人為本”,為乘客提供盡可能好的服務(wù)作為指導(dǎo)思想,為乘客創(chuàng)造舒適便捷的候車環(huán)境、明確清晰的導(dǎo)向指引。(3)發(fā)展型車站,滿足不同交通方式的“無(wú)縫換乘”和城市過(guò)街功能,依托軌道交通建設(shè)優(yōu)化地下空間布局,并為未來(lái)開發(fā)預(yù)留條件。(4)環(huán)保型車站,把對(duì)生態(tài)環(huán)境、人文環(huán)境的影響降到最小,達(dá)到車站與自然共生,促進(jìn)城市軌道交通建設(shè),實(shí)現(xiàn)軌道交通與城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、生態(tài)效益的共贏發(fā)展。(5)安全型車站,采用的標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)方案要確保施工安全、設(shè)備安全和運(yùn)營(yíng)安全。
4精細(xì)化設(shè)計(jì)管理主要內(nèi)容
以車站精細(xì)化設(shè)計(jì)管理為例,精細(xì)化設(shè)計(jì)內(nèi)容主要包括:總圖專項(xiàng)精細(xì)化設(shè)計(jì)、通用圖深化設(shè)計(jì)、車站標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)、車站相關(guān)專題研究等。
4.1總圖專項(xiàng)精細(xì)化設(shè)計(jì)
4.1.1內(nèi)容構(gòu)成及設(shè)計(jì)流程
總圖專項(xiàng)精細(xì)化設(shè)計(jì)主要包括加強(qiáng)前期總圖設(shè)計(jì)的深度與廣度,緊緊圍繞城市設(shè)計(jì)、交通一體化設(shè)計(jì)、綜合開發(fā)設(shè)想、施工期間交通組織、管線遷改、出地面四小件設(shè)計(jì)以及風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估等內(nèi)容,加強(qiáng)與相關(guān)職能部門溝通??倛D階段精細(xì)化設(shè)計(jì)目標(biāo)要盡可能地穩(wěn)定外部條件,為后續(xù)協(xié)調(diào)與設(shè)計(jì)打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
4.1.2分階段控制目標(biāo)
(1)總體設(shè)計(jì)階段本階段主要根據(jù)城市設(shè)計(jì)成果,重點(diǎn)研究站位與周邊建筑物、構(gòu)筑物、城市設(shè)計(jì)、現(xiàn)有交通設(shè)施規(guī)劃、交通站點(diǎn)及周邊客流分布等的關(guān)系,實(shí)現(xiàn)站位布置能夠兼顧客流吸引、綜合開發(fā)、交通一體化建設(shè)要求;初步滿足出入口、風(fēng)井、冷卻塔等出地面條件;初步評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)最小化;滿足拆遷最小化;初步評(píng)估施工期間交通組織、管線遷改的易行性;基本滿足各職能部門要求。(2)初步設(shè)計(jì)階段在總體設(shè)計(jì)研究的基礎(chǔ)上,通過(guò)相關(guān)勘察和調(diào)研資料,對(duì)地下管線、車站埋深、施工期間交通組織、管線遷改、工程籌劃等進(jìn)行深入研究,實(shí)現(xiàn)總圖設(shè)計(jì)階段所確定的地鐵出地面部分均能落到實(shí)處,滿足施工期間交通組織、管線遷改、報(bào)規(guī)報(bào)建等要求,確保無(wú)施工風(fēng)險(xiǎn)。(3)施工圖設(shè)計(jì)階段本階段重點(diǎn)在于規(guī)劃設(shè)計(jì)落地,應(yīng)重點(diǎn)核實(shí)前期結(jié)果的準(zhǔn)確性,必須做到坐標(biāo)無(wú)偏差,控制性因素考慮全面且無(wú)影響,施工順利實(shí)施。(4)景觀、裝修設(shè)計(jì)階段本階段重點(diǎn)在于綜合考慮土建、景觀、廣場(chǎng)設(shè)計(jì)、導(dǎo)向、裝修等,形成綜合性總圖,指導(dǎo)后續(xù)施工。
4.2通用圖深化設(shè)計(jì)
對(duì)各專業(yè)總圖進(jìn)行深化研究,對(duì)通用圖進(jìn)行認(rèn)真的修訂,滿足建設(shè)精品地鐵的要求,實(shí)現(xiàn)車站建筑標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)(如設(shè)備房大小、站臺(tái)寬度、站臺(tái)長(zhǎng)度、樓扶梯、出入口形式、低矮風(fēng)亭、冷卻塔形式、出地面殘疾人電梯、地鐵車站指示標(biāo)志等等)[6]。
4.3車站標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)
(1)車站站臺(tái)寬度研究,在對(duì)車站客流特征分析基礎(chǔ)上,結(jié)合國(guó)內(nèi)外車站站臺(tái)寬度實(shí)例研究,從投資、系統(tǒng)設(shè)置、服務(wù)水平、房間布置等不同層面,分析研究不同站臺(tái)寬度及其適用條件。(2)車站柱網(wǎng)布置研究,車站柱網(wǎng)布置主要涉及車站跨度、柱距,應(yīng)重點(diǎn)從結(jié)構(gòu)合理性、樓扶梯及房間布置、公共區(qū)空間效果、與屏蔽門關(guān)系等不同層面進(jìn)行研究,確定不同站臺(tái)寬度下柱網(wǎng)布置形式。(3)車站樓扶梯數(shù)量與分布研究,針對(duì)車站客流特征,從日常服務(wù)水平、緊急情況下疏散要求、站廳公共區(qū)綜合利用、投資規(guī)模、扶梯故障下運(yùn)營(yíng)要求等不同層面,分析研究不同客流條件下適宜的樓扶梯數(shù)量、寬度與空間分布。(4)車站公共區(qū)布置研究,車站公共區(qū)布置是車站設(shè)計(jì)的核心區(qū)域,要求從車站客流特征出發(fā),結(jié)合國(guó)內(nèi)外車站公共區(qū)布置特征,從客流流線、過(guò)街功能、與周邊地塊綜合開發(fā)聯(lián)系,分析研究車站公共區(qū)布置方式,提出公共區(qū)功能、面積等方面的量化指標(biāo)要求。(5)車站設(shè)備管理區(qū)模塊化研究,車站設(shè)備管理區(qū)根據(jù)其使用功能一般可分為供電模塊、弱電模塊、通風(fēng)空調(diào)模塊、給排水模塊、管理用房模塊。模塊化研究應(yīng)遵從功能優(yōu)先,堅(jiān)持集約化布置和便于管理的原則,對(duì)同類設(shè)備管理用房進(jìn)行整合布置,最大限度地利用資源,節(jié)約運(yùn)營(yíng)管理費(fèi)用,有效控制車站規(guī)模。(6)車站凈高研究,合理控制車站凈高有助于控制車站規(guī)模,提高車站品質(zhì),車站凈高研究應(yīng)針對(duì)不同站臺(tái)寬度、柱網(wǎng)布置方式、通風(fēng)空調(diào)設(shè)計(jì),對(duì)車站凈高提出建設(shè)性意見,供業(yè)主決策參考。
4.4車站相關(guān)專題研究
(1)換乘站專題研究換乘車站是軌道交通網(wǎng)絡(luò)重要的客流轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn),其設(shè)計(jì)合理與否,對(duì)整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)質(zhì)量有著重大影響。根據(jù)軌道線路走向不同,一般可分為平行式和相交式2種換乘方式。應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)爻鞘熊壍澜煌ňW(wǎng)絡(luò),對(duì)重要換乘節(jié)點(diǎn)進(jìn)行逐一分析研究,初步明確其換乘形式,為后續(xù)軌道交通網(wǎng)絡(luò)調(diào)整與優(yōu)化提供有力的技術(shù)支撐。(2)資源共享專題研究軌道資源共享是實(shí)現(xiàn)軌道資源優(yōu)化利用,有效控制建設(shè)投資的重要手段,一般包括換乘站資源共享、車輛段資源共享、主變電站資源共享、控制中心資源共享、機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)資源共享等。應(yīng)遵循“功能第一、節(jié)約優(yōu)先”理念,從網(wǎng)絡(luò)角度對(duì)資源共享的內(nèi)容、方式、實(shí)施條件、控制手段等提出全方位建議,并針對(duì)軌道交通網(wǎng)絡(luò)特點(diǎn)開展車輛段共享、換乘車站和主變資源共享研究。(3)綜合開發(fā)專題研究結(jié)合軌道交通站點(diǎn)進(jìn)行綜合開發(fā),將車站、地下步行道與地面重要高層建筑相互連接,共同形成地下公共空間網(wǎng)絡(luò),有利于推動(dòng)城市地下空間一體開發(fā),形成以地鐵站點(diǎn)為核心的地下綜合體。綜合開發(fā)專題應(yīng)通過(guò)綜合開發(fā)模式、綜合開發(fā)規(guī)劃管理、開發(fā)投融資模式、開發(fā)設(shè)計(jì)管理、實(shí)施技術(shù)措施等方面的研究,提出軌道交通綜合開發(fā)的適用模式及技術(shù)導(dǎo)則。(4)車站導(dǎo)向與裝修專題研究車站導(dǎo)向與裝修是提升車站品質(zhì)與服務(wù)水平的重要手段,也是體現(xiàn)車站人性化的重要措施,主要包括視覺形象、裝修、導(dǎo)向、設(shè)施、廣告、環(huán)境藝術(shù)等方面,涉及出入口、通道、站廳、站臺(tái)、車廂、街區(qū)等“六大區(qū)域”和內(nèi)容、空間、材質(zhì)、色彩、造型、燈光等“六大要素”。(5)無(wú)障礙及人性化專題研究車站無(wú)障礙設(shè)計(jì)與人性化設(shè)計(jì)是近幾年社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)之一,是衡量車站人性化程度和服務(wù)水平的重要標(biāo)志。應(yīng)從地面到站廳、站廳到站臺(tái)無(wú)障礙設(shè)施空間位置關(guān)系,無(wú)障礙設(shè)施選擇,盲道與電梯關(guān)系、盲道與室外盲道關(guān)系、車站內(nèi)部信息化程度等方面對(duì)無(wú)障礙及人性化進(jìn)行研究,并提出合理化建議。(6)地下站出地面“四小件”專題研究地下車站出地面“四小件”一般指出入口、風(fēng)井、冷卻塔、電梯等,其對(duì)車站客流組織及對(duì)周邊環(huán)境都有重要影響,應(yīng)根據(jù)軌道交通不同區(qū)域特征,提出具有地方特色的“四小件”設(shè)計(jì)導(dǎo)則。
5精細(xì)化設(shè)計(jì)成果管理
5.1成果控制
精細(xì)化設(shè)計(jì)成果控制主要由業(yè)主單位技術(shù)質(zhì)量管理部門牽頭管理,由總體總包設(shè)計(jì)單位負(fù)責(zé)整個(gè)流程的技術(shù)控制,最終成果經(jīng)過(guò)審查后,形成成果文件,由總包設(shè)計(jì)單位下發(fā)實(shí)施。工點(diǎn)設(shè)計(jì)單位根據(jù)下發(fā)文件,予以執(zhí)行,總體和咨詢審圖均應(yīng)遵循下發(fā)的成果文件要求進(jìn)行總體審核與把關(guān)。
5.2時(shí)間控制
精細(xì)化設(shè)計(jì)成果作為指導(dǎo)設(shè)計(jì)和管理的文件,其時(shí)間必須緊扣設(shè)計(jì)管理的不同階段,層層推進(jìn),確保各階段設(shè)計(jì)、管理工作均能在精細(xì)化設(shè)計(jì)管理體系的指導(dǎo)下進(jìn)行。
6結(jié)語(yǔ)
【關(guān)鍵詞】軌道交通 PPP項(xiàng)目 項(xiàng)目實(shí)務(wù) 財(cái)務(wù)處理
一、軌道交通PPP項(xiàng)目關(guān)鍵在于法律和政策的支持
項(xiàng)目能否落施關(guān)鍵在政策層面的支持,這個(gè)良好的外部條件不僅要求政府從法律和政策層面上鼓勵(lì)在軌道交通領(lǐng)域采用PPP模式,而且還需要同步支持土地、稅收、投資和融資等其他相關(guān)法律和政策。良好的法律政策環(huán)境和市場(chǎng)環(huán)境是軌道交通項(xiàng)目實(shí)施的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)和有力保證。因此,社會(huì)資本在尋找項(xiàng)目和商機(jī)時(shí),應(yīng)做好調(diào)研工作,積極了解軌道交通相關(guān)法律法規(guī)和政策規(guī)定,并將投資的首要選擇放在法制基礎(chǔ)完善、市場(chǎng)機(jī)制較為成熟的城市地區(qū)。
在許多重點(diǎn)發(fā)展的城市地區(qū),特別是發(fā)展速度較快的新興地區(qū),地方政府通過(guò)PPP模式[2]實(shí)施軌道交通項(xiàng)目的政策支持力度仍然不足,各部門間的政策也無(wú)法做到有效連接。針對(duì)這一現(xiàn)狀,建議通過(guò)以下方式解決:其一,雖然關(guān)于軌道交通[1]綜合開發(fā)的相關(guān)法律不完善,各地基本還沒有政策法規(guī)涉及建設(shè)模式、融資、沿線土地綜合開發(fā)事項(xiàng),可政府方完全通過(guò)一事一議的方式為政府與社會(huì)資本合作建設(shè)軌道交通項(xiàng)目提供支持。其二,發(fā)揮政府部門間合作聯(lián)動(dòng)機(jī)制,盡可能縮減審批時(shí)間,加快項(xiàng)目審批流程,提高政府決策效率。其三,與社會(huì)資本有效建立溝通機(jī)制,聽取社會(huì)資本的意見,充分實(shí)現(xiàn)雙贏合作。
二、軌道交通PPP項(xiàng)目運(yùn)作模式的合理選擇與創(chuàng)新
隨著國(guó)家對(duì)PPP模式的引導(dǎo)和推廣,由此使城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)速度的加快,越來(lái)越多的城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目將利用PPP模式進(jìn)行發(fā)展和建設(shè)。但是需要清晰認(rèn)識(shí)到,PPP模式是政府為了增強(qiáng)公共產(chǎn)品、提高供給效率和服務(wù)供給能力,通過(guò)特許經(jīng)營(yíng)、購(gòu)買服務(wù)、股權(quán)合作等方式,與社會(huì)資本建立利益共享、風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)及長(zhǎng)期合作關(guān)系。合理運(yùn)用PPP模式確實(shí)能夠幫助政府克服財(cái)政危機(jī),加快發(fā)展重點(diǎn)基礎(chǔ)設(shè)施,并在很大程度上解決項(xiàng)目的全生命周期成本問(wèn)題。更為重要的是,地方政府還要避免走向?qū)τ赑PP模式融資方式基本理解上的認(rèn)識(shí)誤區(qū)。
PPP模式需要結(jié)合并考慮項(xiàng)目所在地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況戰(zhàn)略指引才能做到成功。如深圳城市軌道交通經(jīng)過(guò)多年的探索經(jīng)驗(yàn)所形成的多元化PPP模式,一期工程主要依靠政府財(cái)政,由政府負(fù)責(zé)出資撥款。在政府財(cái)政壓力及社會(huì)資本積極參與下,二期工程嘗試了政府與社會(huì)資本共同出資的投融資模式,政府成功地轉(zhuǎn)移了建設(shè)及運(yùn)營(yíng)的風(fēng)險(xiǎn),并在軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)中引入市場(chǎng)機(jī)制。 隨后,為了建立完善的投融資周期和持續(xù)盈利模式,尋找新的投資和融資模式從而有效減輕政府和運(yùn)營(yíng)公司的負(fù)擔(dān),由此形成“軌道+物業(yè)”模式。因此,嚴(yán)謹(jǐn)?shù)馗鶕?jù)每個(gè)項(xiàng)目的特點(diǎn)、投資環(huán)境的差別、參與者形成自身投融資模式的具體情況,而不能套用個(gè)別模型來(lái)限制建設(shè)和發(fā)展項(xiàng)目,更不能盲目追隨其他地區(qū)的成功模式。
三、軌道交通PPP項(xiàng)目財(cái)務(wù)處理實(shí)務(wù)要點(diǎn)
作為公共建設(shè)項(xiàng)目,城市軌道交通項(xiàng)目具有投資規(guī)模龐大、運(yùn)營(yíng)生命周期長(zhǎng)、利益關(guān)涉廣泛、公共服務(wù)責(zé)任重大等特點(diǎn);在現(xiàn)行票制票價(jià)政策下,使用者付費(fèi)(票款收入)不足以覆蓋項(xiàng)目建設(shè)投資和運(yùn)營(yíng)成本,需政府給予相應(yīng)補(bǔ)貼支持。根據(jù)財(cái)政部《關(guān)于印發(fā)政府和社會(huì)資本合作模式操作指南(試行)的通知》(財(cái)金[2014]113號(hào)),說(shuō)明了不同的PPP運(yùn)作方式下其財(cái)務(wù)操作有不同的處理方式,具體PPP項(xiàng)目運(yùn)作方式的選擇主要由收費(fèi)定價(jià)機(jī)制、項(xiàng)目投資收益水平、風(fēng)險(xiǎn)分配基本框架、融資需求、改擴(kuò)建需求和期滿處置等因素決定。
(一)PPP模式常見的回報(bào)機(jī)制
目前來(lái)看PPP模式基本常見的回報(bào)機(jī)制主要有三種:政府付費(fèi)模式、使用者付費(fèi)模式和可行性缺口補(bǔ)助模式。在政府付費(fèi)模式下,政府承擔(dān)所有運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼的支出責(zé)任;使用者付費(fèi)模式下,政府不承擔(dān)運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼的支出責(zé)任;可行性缺口補(bǔ)助模式下,政府承擔(dān)部分運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼的支出責(zé)任。
對(duì)于軌道交通項(xiàng)目來(lái)說(shuō),因其投資規(guī)模龐大,所以通常是采用政府可行性缺口補(bǔ)助的模式,而其公益性質(zhì)又決定其票價(jià)等經(jīng)營(yíng)收入一般無(wú)法覆蓋建設(shè)投資及運(yùn)營(yíng)成本。而目前采用較多的是以預(yù)測(cè)客流量的票價(jià)補(bǔ)貼機(jī)制為基礎(chǔ),可是城市軌道交通項(xiàng)目客流預(yù)測(cè)的影響因素很多,預(yù)測(cè)風(fēng)險(xiǎn)客觀上是存在的。所以在項(xiàng)目決策和招商談判階段,客流預(yù)測(cè)直接影響了政府補(bǔ)貼力度的預(yù)期和判斷各方對(duì)未來(lái)客運(yùn)收入,造成政企雙方都面臨客流預(yù)測(cè)不準(zhǔn)確的風(fēng)險(xiǎn)。由此,為了減緩客流預(yù)測(cè)風(fēng)險(xiǎn)需要采取多種方法。
(二)項(xiàng)目資產(chǎn)確認(rèn)問(wèn)題
對(duì)于項(xiàng)目公司所建造或購(gòu)入的基礎(chǔ)設(shè)施,假使在PPP項(xiàng)目合作期間及期滿后,社會(huì)資本能夠始終控制基礎(chǔ)設(shè)施的使用,那么就應(yīng)當(dāng)其為自有的固定資產(chǎn);可是如果在項(xiàng)目合作期間,政府能夠?qū)ζ浠A(chǔ)設(shè)施的使用及期滿移交實(shí)施控制,且通過(guò)政策監(jiān)管或合同約定的方式,那么社會(huì)資本就應(yīng)當(dāng)根據(jù)企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則解釋第2號(hào)的具體規(guī)定,可以作為一項(xiàng)公眾收取費(fèi)用的權(quán)利而確認(rèn)為無(wú)形資產(chǎn),也可以作為一項(xiàng)無(wú)條件向政府收取可確定金額的收款權(quán)利而確認(rèn)為金融資產(chǎn),或者是無(wú)形資產(chǎn)及金融資產(chǎn)兩者兼而有之。
(三)軌道交通項(xiàng)目資產(chǎn)成本問(wèn)題
軌道交通行業(yè)固定資產(chǎn)包括以下特點(diǎn):自動(dòng)化程度高、系統(tǒng)接口多;資產(chǎn)量大,專業(yè)系統(tǒng)多;維修成本前低后高;資產(chǎn)使用年限長(zhǎng)短不一。但是,由于軌道交通行業(yè)的性質(zhì)是準(zhǔn)公益性行業(yè),所以存在運(yùn)營(yíng)收入公益化和運(yùn)營(yíng)成本市場(chǎng)化的矛盾。一方面,并不是由企業(yè)按照成本補(bǔ)償機(jī)制自行定價(jià),而是由政府對(duì)運(yùn)營(yíng)票價(jià)進(jìn)行定價(jià),充分體現(xiàn)了運(yùn)營(yíng)收入的公益性;另一方面,企業(yè)維持正常運(yùn)營(yíng)的各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)資源和勞沼中璋詞諧〖鄹窠行配置,體現(xiàn)了運(yùn)營(yíng)成本的市場(chǎng)性。所以從社會(huì)整體角度看,雖然軌道交通有著良好的社會(huì)及經(jīng)濟(jì)效益,但由于其行業(yè)自身的特殊性,造成了這種收支的狀況并導(dǎo)致軌道交通行業(yè)自身在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中面臨著虧損的情況。尤其是運(yùn)營(yíng)初期由于客流尚處于培育期,會(huì)有更大的虧損額,運(yùn)營(yíng)票務(wù)收入甚至不足以補(bǔ)償運(yùn)營(yíng)直接成本支出,所以說(shuō)承擔(dān)債務(wù)的利息成本和固定資產(chǎn)的折舊成本就更不能實(shí)現(xiàn)了。
但是,根據(jù)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則的規(guī)范要求,需要企業(yè)在固定資產(chǎn)使用期內(nèi)計(jì)提折舊成本,這也必將軌道交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)經(jīng)營(yíng)加劇虧損。在沒有其他收入來(lái)源的基礎(chǔ)上,巨額的虧損勢(shì)必將不利影響帶給企業(yè)的持續(xù)經(jīng)營(yíng),尤其是企業(yè)的融資能力。由于軌道交通項(xiàng)目投資額巨大,大部分建設(shè)資金通常情況下需要通過(guò)銀行貸款等負(fù)債形式籌集,以項(xiàng)目公司為主體,銀行貸款評(píng)審的基本條件決定了企業(yè)的盈利能力,長(zhǎng)期的巨額虧損必然會(huì)對(duì)項(xiàng)目公司的融資能力造成不利影響。
鑒于此,為了提升項(xiàng)目公司的融資能力,勢(shì)必需要通過(guò)各種方式提升項(xiàng)目公司的盈利能力。在實(shí)踐中,常見的做法則是通過(guò)注資包括注入經(jīng)營(yíng)性資產(chǎn)做大項(xiàng)目公司資產(chǎn)體量、加大政府補(bǔ)貼數(shù)額等方式。
(四)設(shè)立合理的調(diào)整機(jī)制
軌道交通市場(chǎng)化運(yùn)作的兩個(gè)核心要素是票價(jià)和客流量,二者互相制約又互相影響。在新建的城市軌道交通PPP項(xiàng)目[3]中,確保政府與PPP項(xiàng)目公司之間的收益風(fēng)險(xiǎn)在雙方各自可控制的范圍之內(nèi)與PPP項(xiàng)目公司之間應(yīng)建立相應(yīng)的收益動(dòng)態(tài)分配及調(diào)整機(jī)制。當(dāng)然,由于雙方之間更加合理地分配收益打下基礎(chǔ)以及每個(gè)項(xiàng)目的外部因素特征不同,應(yīng)根據(jù)其實(shí)際情況進(jìn)行考慮,為設(shè)置更合理的票價(jià)及為公眾提供更加優(yōu)質(zhì)的出行服務(wù)奠定良好基礎(chǔ)。
此外,考慮到軌道交通PPP項(xiàng)目合作期限較長(zhǎng),項(xiàng)目公司的盈虧情況與未來(lái)的人工成本、物價(jià)等因素的變動(dòng)密切關(guān)聯(lián),故此 PPP項(xiàng)目合同中應(yīng)當(dāng)設(shè)定更加合理的調(diào)價(jià)機(jī)制,并應(yīng)結(jié)合實(shí)際變化情況如人工成本、物價(jià)指數(shù)等因素,以緩解政企雙方均會(huì)面臨收益變動(dòng)風(fēng)險(xiǎn),并使用調(diào)價(jià)公式對(duì)約定票價(jià)水平進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整。
四、軌道交通PPP項(xiàng)目稅收處理實(shí)務(wù)要點(diǎn)
(一)PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼各項(xiàng)計(jì)稅基礎(chǔ)納入情況不完善
在政府付費(fèi)或政府提供可行性缺口補(bǔ)助的PPP項(xiàng)目中,政府付費(fèi)或政府補(bǔ)貼是否納入各項(xiàng)稅收的計(jì)稅基礎(chǔ)尚無(wú)明確規(guī)定,如果上述政府補(bǔ)貼納入計(jì)稅基礎(chǔ),項(xiàng)目公司為達(dá)到預(yù)期收益水平必將會(huì)向政府尋求更多補(bǔ)貼,最終導(dǎo)致形成一種惡性循環(huán)。
(二)中央稅收優(yōu)惠政策缺乏實(shí)施具體內(nèi)容
財(cái)政部、發(fā)展改革委、人民銀行三部委聯(lián)合的《關(guān)于在公共服務(wù)領(lǐng)域推廣政府和社會(huì)資本合作模式的指導(dǎo)意見》中提到,落實(shí)和完善國(guó)家支持公共服務(wù)事業(yè)的稅收優(yōu)惠政策,公共服務(wù)項(xiàng)目采取政府和社會(huì)資本合作(PPP)模式的,可按規(guī)定享受相關(guān)稅收優(yōu)惠政策。但目前財(cái)稅部門對(duì)于稅收優(yōu)惠政策尚未出臺(tái),這使得在實(shí)踐中可操作性細(xì)則缺乏相應(yīng)的實(shí)施依據(jù)。
(三)地方政府補(bǔ)貼、獎(jiǎng)勵(lì)規(guī)定不完善
除上述中央層面優(yōu)惠政策以外,實(shí)踐中企業(yè)往往可以獲得稅收減免,在地方政府權(quán)限內(nèi)主要通過(guò)稅收返還、財(cái)政性資金補(bǔ)助等方式。但直到目前,通過(guò)公開渠道進(jìn)行檢索得知,各地方政府也尚未就以上問(wèn)題出臺(tái)明確的補(bǔ)貼或獎(jiǎng)勵(lì)性規(guī)定,涉及地區(qū)性稅收返還或財(cái)政補(bǔ)貼相關(guān)已經(jīng)出臺(tái)的政策通常僅停留在政策導(dǎo)向?qū)用妫瑢?duì)于確切的稅收返還、財(cái)政資金發(fā)放、稅收減免金額等以及具體的適用條件的規(guī)定比較模糊。
五、軌道交通PPP項(xiàng)目政府補(bǔ)貼及土地資源補(bǔ)助實(shí)務(wù)要點(diǎn)
(一)政府補(bǔ)貼具體形式
以北京地鐵四號(hào)線[4]為例,按照《特許權(quán)協(xié)議》北京政府只在約定成本范圍內(nèi)對(duì)京港地鐵進(jìn)行補(bǔ)貼,超出部分由京港地鐵負(fù)擔(dān),約定成本若高于實(shí)際成本,京港地鐵則可獲利。在這個(gè)機(jī)制下,京港地鐵才會(huì)有相應(yīng)的動(dòng)力精細(xì)管理成本開支和增加創(chuàng)收。例如為了避免負(fù)擔(dān)大型維修的高額成本,對(duì)設(shè)備及時(shí)檢修維護(hù)等方式。同時(shí)以較高的人均生產(chǎn)率來(lái)保證項(xiàng)目管理的精簡(jiǎn)高效。另一方面通過(guò)商業(yè)模式創(chuàng)新,京港地鐵年廣告實(shí)現(xiàn)收入過(guò)億元,高于國(guó)內(nèi)其他地鐵線。相比而言,北京地鐵主要以實(shí)際虧損進(jìn)行政府補(bǔ)貼,缺乏相應(yīng)盈利激勵(lì),運(yùn)營(yíng)效益勢(shì)必會(huì)有所衰減。
(二)發(fā)揮項(xiàng)目周邊土地價(jià)值
軌道交通的建設(shè)可使周邊區(qū)位的交通可達(dá)性顯著提高,由于人們?cè)敢庠诰幼『凸ぷ髟谲壍澜煌ㄕ军c(diǎn)周圍,由此支付更高的區(qū)位溢價(jià)并帶來(lái)土地增值。軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)具有很高運(yùn)營(yíng)成本和投資成本,單單依托運(yùn)營(yíng)維護(hù)期間的票價(jià)資金流入根本無(wú)法平衡成本。作為一種典型的地方公共品,軌道交通巨大的社會(huì)效益集中在了周邊的土地溢價(jià)上,由此可見,值得國(guó)內(nèi)各地實(shí)踐理論并探索的重要命題就是如何利用土地增值來(lái)填補(bǔ)巨大的軌道交通建設(shè)成本和\營(yíng)成本。
綜上所述,深圳地鐵六號(hào)線項(xiàng)目完成的“軌道+物業(yè)”模式以及港鐵公司的“軌道+物業(yè)”都是土地資源補(bǔ)助軌道交通PPP項(xiàng)目[5]的典型案例。但深圳地鐵六號(hào)線實(shí)施的“軌道+物業(yè)”模式下與港鐵公司以協(xié)議方式取得軌道交通項(xiàng)目周邊土地做法有所不同,由于軌道交通周邊的土地是經(jīng)營(yíng)性用地,屆時(shí)按照土地出讓的強(qiáng)制性規(guī)定,其中地鐵上蓋及車輛段等土地基于其特殊性采用了附條件掛牌方式,須由政府以出讓方式對(duì)外提供,最終由項(xiàng)目公司取得,而其他沿線土地只能通過(guò)公開招拍掛方式出讓,公司能否參與二級(jí)開發(fā)將取決于實(shí)際出讓行情等因素。直到目前,招拍掛的強(qiáng)制性規(guī)定經(jīng)營(yíng)性用地依然有效,關(guān)于軌道交通PPP項(xiàng)目也尚未出臺(tái)可供實(shí)際執(zhí)行的捆綁土地綜合開發(fā)的支持性文件,軌道交通PPP項(xiàng)目中的社會(huì)資本投資時(shí)應(yīng)當(dāng)對(duì)相關(guān)法律尤其是土地二次開發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)有所考慮。
除此之外,國(guó)內(nèi)佛山、徐州等地還陸續(xù)設(shè)立軌道專項(xiàng)資金,以定向支持軌道交通項(xiàng)目本身的軌道交通周邊一定范圍內(nèi)的土地開發(fā)凈收益、開發(fā)建設(shè)產(chǎn)生的相關(guān)稅費(fèi)等收入。也有部分地方政府通過(guò)設(shè)立軌道交通產(chǎn)業(yè)投資基金項(xiàng)目,充分發(fā)揮現(xiàn)有軌道專項(xiàng)資金的杠桿效應(yīng)。對(duì)此,根據(jù)土地出讓金“收支兩條線”的現(xiàn)行管理規(guī)定以及《預(yù)算法》等政府財(cái)政支出的相關(guān)規(guī)定,地方人大或人大常委應(yīng)當(dāng)就依法納入預(yù)算并擬定向注入軌道交通項(xiàng)目投資的專項(xiàng)資金,以規(guī)范和規(guī)定政府性基金預(yù)算的收支管理。
六、結(jié)語(yǔ)
軌道交通的發(fā)展不僅體現(xiàn)了城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀需求,而且也成為城市公共交通可持續(xù)發(fā)展的必然選擇,特別是對(duì)我國(guó)城市化進(jìn)程有積極的推進(jìn)意義。在軌道交通項(xiàng)目上靈活運(yùn)用PPP模式不但能解決政府匱乏的建設(shè)資金,也能改善地區(qū)普遍性的運(yùn)營(yíng)成本大、收益低的問(wèn)題和情況,由此可見其作用必然為軌道交通的發(fā)展增添活力[6]。
在軌道交通相關(guān)項(xiàng)目應(yīng)用PPP模式時(shí),首要的問(wèn)題是研究和借鑒其他城市成功的有關(guān)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn),再合理結(jié)合自身所在地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展實(shí)際情況的前提下,優(yōu)化并合理選擇運(yùn)作模式;大力創(chuàng)新投融資模式,匯集融資渠道;掌握先進(jìn)運(yùn)營(yíng)理念,審慎選擇合作伙伴;模擬并規(guī)劃科學(xué)合理的風(fēng)險(xiǎn)投資分配,充分發(fā)揮市場(chǎng)體制下作用的無(wú)形力量;合理有效設(shè)置投資回報(bào)機(jī)制。首要問(wèn)題還是在于各地方政府應(yīng)加快制定和完善相關(guān)法規(guī)政策制度,進(jìn)一步增強(qiáng)對(duì)地區(qū)社會(huì)資本的吸引力,積極鼓勵(lì)與推廣PPP模式以助力當(dāng)?shù)氐能壍澜煌I(lǐng)域建設(shè)。
參考文獻(xiàn)
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1 軌道交通工程造價(jià)控制中存在的問(wèn)題
1.1 對(duì)工程造價(jià)控制的認(rèn)識(shí)不夠
有些軌道交通工程在建設(shè)過(guò)程中,參建各方可能對(duì)工程造價(jià)控制的認(rèn)識(shí)程度不足,工程造價(jià)缺乏相應(yīng)的客觀性及合理性,導(dǎo)致在建設(shè)過(guò)程中不同環(huán)節(jié)中出現(xiàn)了不同層次的問(wèn)題。建設(shè)單位可能一味降低工程造價(jià),而忽視整個(gè)項(xiàng)目的前期工程難度及工期風(fēng)險(xiǎn);設(shè)計(jì)單位在限額設(shè)計(jì)方面重視程度不夠,可能導(dǎo)致最終結(jié)算與可行性研究的投資估算偏差較大;施工方在較低合同價(jià)及追求利潤(rùn)的情況下,可能產(chǎn)生很多安全質(zhì)量隱患。由于對(duì)工程造價(jià)控制的認(rèn)識(shí)問(wèn)題,可能會(huì)影響建設(shè)工作正常開展。
1.2 工程造價(jià)存在階段失衡現(xiàn)象
部分建設(shè)單位在軌道交通項(xiàng)目建設(shè)過(guò)程中非常重視造價(jià)管理,但對(duì)前期決策階段的工程造價(jià)控制較為薄弱,可能過(guò)于關(guān)注后期具體的設(shè)計(jì)和施工階段,而忽視對(duì)投資影響非常大的決策方案;設(shè)計(jì)單位過(guò)于較真小的方案細(xì)節(jié),而可能忽視對(duì)造價(jià)影響非常大的總體方案,這導(dǎo)致工程造價(jià)控制工作存在嚴(yán)重的失衡問(wèn)題,浪費(fèi)了大量的管理資源和時(shí)間,沒有抓住造價(jià)控制的重點(diǎn)階段和環(huán)節(jié),達(dá)不到預(yù)期的控制效果。
1.3 工程造價(jià)人員素質(zhì)參差不齊
實(shí)際的軌道交通工程造價(jià)工作中,工作人員的專業(yè)素質(zhì)水平參差不齊,有一部分工作員工不熟悉相關(guān)的專業(yè)知識(shí)便參與到造價(jià)工作中,不能充分理解整體設(shè)計(jì)方案和具體施工流程,選用定額及在造價(jià)的構(gòu)成控制上面,偏離了實(shí)際情況。此外,一部分工作人員為了謀取私利,對(duì)造價(jià)工作不負(fù)責(zé)任,導(dǎo)致造價(jià)控制工作存在諸多的漏洞。
2 軌道交通工程造價(jià)的全過(guò)程控制策略
以鄭州市軌道交通2號(hào)線一期工程為例,對(duì)工程造價(jià)的全過(guò)程控制進(jìn)行探討。鄭州軌道交通2號(hào)線一期工程(可研批復(fù)15站、18.27 km范圍)批復(fù)初步設(shè)計(jì)概算為1 143 680.25萬(wàn)元,技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)為6.33億元/正線公里。批復(fù)的初步設(shè)計(jì)概算較可研批復(fù)投資1 040 793.09萬(wàn)元增加102 887.16萬(wàn)元,增幅為9.89%。此次工程主要內(nèi)容包括土建施工、軌道工程、系統(tǒng)設(shè)備及安裝等。
2.1 決策階段控制策略
決策階段的工程造價(jià)控制,對(duì)于軌道交通工程總體的工程造價(jià)全過(guò)程控制具有十分重要的影響,工程項(xiàng)目的決策是否具有高度的科學(xué)性,是決定整個(gè)軌道交通建設(shè)工作能否成功的關(guān)鍵所在。鄭州軌道交通2號(hào)線一期工程批復(fù)的初步設(shè)計(jì)概算較投資估算增幅比例達(dá)到9.89%,主要原因是后期工程規(guī)模和范圍發(fā)生了一定變化,證明前期的決策環(huán)節(jié)對(duì)整個(gè)項(xiàng)目投資控制影響非常巨大,是對(duì)投資總額影響最大的階段。整個(gè)決策階段主要包含線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)規(guī)劃、可行性研究等工作內(nèi)容,包含線路走向、車站位置和規(guī)模、車輛選型和編組、運(yùn)營(yíng)組織和運(yùn)能設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)設(shè)備系統(tǒng)、工程結(jié)構(gòu)型式和工法、工程籌劃等各個(gè)大的方面。在決策階段,需要對(duì)城市的內(nèi)部結(jié)構(gòu)、功能、交通需求進(jìn)行全方位的分析研究,對(duì)不同的方案進(jìn)行合理的分析與選擇,將經(jīng)濟(jì)效益高、適用性高的方案作為選擇對(duì)象,將決策環(huán)節(jié)的支撐性文件如可行性研究報(bào)告的編制質(zhì)量和深度控制好,才能有效指導(dǎo)后續(xù)的建設(shè)過(guò)程。
2.2 設(shè)計(jì)階段控制策略
軌道交通工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)階段主要包含總體設(shè)計(jì)、工點(diǎn)設(shè)計(jì)和系統(tǒng)設(shè)計(jì)等具體內(nèi)容,能否抓住重點(diǎn)板塊和重點(diǎn)內(nèi)容,實(shí)現(xiàn)限額設(shè)計(jì),對(duì)工程造價(jià)整體控制起到了決定性的作用,具體有以下策略。
2.2.1 重視關(guān)鍵板塊和重點(diǎn)內(nèi)容
根據(jù)鄭州市軌道交通2號(hào)線一期工程第一部分工程費(fèi)用各板塊占比表(見表1),對(duì)總造價(jià)影響最大的是:車站工程36.55%、區(qū)間工程25.77%、供電10.41%、車輛段及綜合基地6.21%,抓住了這些對(duì)工程造價(jià)影響比較大的重點(diǎn)板塊,也就抓住了整體造價(jià)控制的牛鼻子。
同時(shí)要重視對(duì)造價(jià)影響比較大的重點(diǎn)內(nèi)容,如,車站站位、車站規(guī)模、車站和區(qū)間所采用的結(jié)構(gòu)形式、工法和工程籌劃等,做到滿足功能需求和安全的前提下,不鋪張浪費(fèi),經(jīng)濟(jì)合理。如,車站站位的不同帶來(lái)的征地拆遷量的變化和圍護(hù)結(jié)構(gòu)的選型給造價(jià)帶來(lái)的影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于具體的配筋率和水泥摻量等細(xì)節(jié)帶來(lái)的影響。
2.2.2 嚴(yán)格實(shí)施限額設(shè)計(jì)
使用批復(fù)的投資估算來(lái)設(shè)計(jì)初步設(shè)計(jì)方案,使用批復(fù)的初步設(shè)計(jì)概算對(duì)施工圖紙進(jìn)行控制,保證總體設(shè)計(jì)和初步設(shè)計(jì)是在可行性研究和投資估算的框架下的合理深化和優(yōu)化,保證施工圖是在初步設(shè)計(jì)和概算的框架下的合理深化和優(yōu)化,一環(huán)限額控制一環(huán),最終才能實(shí)現(xiàn)決策環(huán)節(jié)中制定的建設(shè)目標(biāo)。
2.2.3 引入第三方輔助機(jī)制
在鄭州軌道交通2號(hào)線一期工程的設(shè)計(jì)階段,組織了不同階段的審查會(huì)議,邀請(qǐng)各專業(yè)的專家組成不同的專家組,對(duì)設(shè)計(jì)方案分階段進(jìn)行了幾輪評(píng)審,在經(jīng)過(guò)審查與評(píng)定分析之后,該工程最終設(shè)計(jì)概算較最初設(shè)計(jì)概算核減5 036.77萬(wàn)元,控制初步設(shè)計(jì)概算較投資估算增幅比例為9.89%,沒有超過(guò)10%,避免了項(xiàng)目可行性研究報(bào)告的重新報(bào)批,有效進(jìn)行了限額設(shè)計(jì),確保設(shè)計(jì)方案的科學(xué)性、合理性及精確性等,實(shí)現(xiàn)對(duì)設(shè)計(jì)階段的造價(jià)控制。
2.3 招標(biāo)階段控制策略
施工圖紙的相關(guān)內(nèi)容主要由招標(biāo)控制價(jià)來(lái)體現(xiàn),軌道交通建設(shè)工程的工作量十分巨大,所涉及的范圍十分廣泛,施工工期較長(zhǎng),如無(wú)法合理控制招標(biāo)價(jià),那么參與的投標(biāo)企業(yè)與相關(guān)人員將會(huì)把超出預(yù)期投資的風(fēng)險(xiǎn)因素納入其中,這將會(huì)導(dǎo)致軌道交通工程項(xiàng)目投標(biāo)價(jià)出現(xiàn)虛高的情況。對(duì)此建設(shè)單位必須確定合理的招標(biāo)控制價(jià),防止超出了設(shè)計(jì)概算的情況。鄭州軌道交通2號(hào)線通過(guò)合理設(shè)置招標(biāo)控制價(jià),在擬定相關(guān)合同的過(guò)程中,工程造價(jià)工作人員對(duì)合同進(jìn)行詳細(xì)分析,確定相關(guān)的責(zé)任與權(quán)利,在實(shí)際的工作中,明確了綜合單價(jià)、變更和調(diào)差等內(nèi)容,利用招標(biāo)控制價(jià)和合同中的相關(guān)條款進(jìn)行合理的造價(jià)控制,將項(xiàng)目總投資合理控制在預(yù)期投資之內(nèi)。
2.4 施工階段控制策略
軌道交通中施工階段的工程造價(jià)控制工作中,建設(shè)單位工程造價(jià)控制人員必須對(duì)合同進(jìn)行掌握,熟悉并了解合同中的所有相關(guān)條款,并積極地使用合同中相關(guān)條款解決造價(jià)控制工作中所出現(xiàn)的糾紛問(wèn)題。鄭州軌道交通2號(hào)線的實(shí)際施工階段中,建設(shè)單位將工程的實(shí)際進(jìn)度與相關(guān)計(jì)劃進(jìn)行了充分的比較與分析,并將其作為實(shí)際的組織生產(chǎn)及付款的重要依據(jù),有效地避免了出現(xiàn)支付款超額支出的情況,提高了施工階段工程造價(jià)控制的合理性。
2.5 結(jié)算階段控制策略
軌道交通建設(shè)工作竣工之后,需要進(jìn)行相關(guān)的結(jié)算工作。結(jié)算階段的工程造價(jià)控制,帶有事后控制的性質(zhì),是工程造價(jià)的全過(guò)程控制的最終階段。在這一階段中,工程造價(jià)工作人員應(yīng)做到認(rèn)真務(wù)實(shí),避免出現(xiàn)差錯(cuò)漏碰等問(wèn)題。
一、深化各類規(guī)劃編制,不斷完善規(guī)劃體系
為了滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展對(duì)城鄉(xiāng)規(guī)劃的需求,佛山市城鄉(xiāng)規(guī)劃局繼續(xù)進(jìn)一步深化重點(diǎn)地區(qū)規(guī)劃,以及改善民生的交通、綠化等專項(xiàng)規(guī)劃的編制工作,不斷完善城鄉(xiāng)規(guī)劃體系,科學(xué)指引城市建設(shè)工作。組織編制了《xx新城CBD發(fā)展策劃與城市規(guī)劃設(shè)計(jì)》、《東平新城東部片區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃》、《清潔能源及節(jié)能汽車新技術(shù)專題研究》、《xx市交通發(fā)展年度報(bào)告及交通設(shè)施建設(shè)年度計(jì)劃》、《xx西站綜合交通樞紐概念性設(shè)計(jì)方案》、《xx市新型交通系統(tǒng)規(guī)劃研究》、《xx市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃》、《xx市城鄉(xiāng)統(tǒng)籌規(guī)劃》、《xx市綠地系統(tǒng)規(guī)劃》等系列規(guī)劃,并深化了對(duì) “強(qiáng)心”戰(zhàn)略研究,反思和檢討了“2+5”組團(tuán)城市空間發(fā)展方向,要求各區(qū)根據(jù)《xx市“三舊”改造專項(xiàng)規(guī)劃》組織編制區(qū)屬的“三舊”改造專項(xiàng)規(guī)劃。
同時(shí),積極做好控制性詳細(xì)規(guī)劃編制和報(bào)審工作,共組織了7個(gè)控制性詳細(xì)規(guī)劃項(xiàng)目的專家評(píng)審會(huì)議。
另外,根據(jù)市政府的統(tǒng)一安排,在進(jìn)行廣泛調(diào)研的基礎(chǔ)上,高質(zhì)量地完成了《xx市對(duì)口支援全伽師縣城鄉(xiāng)建設(shè)專項(xiàng)規(guī)劃》和《xx市對(duì)口支援全伽師縣城市生活示范區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃及城市設(shè)計(jì)》的編制工作,規(guī)劃成果都獲得了省廳和當(dāng)?shù)仡I(lǐng)導(dǎo)的肯定。
二、密切區(qū)域合作關(guān)系,促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展
根據(jù)《xxxx地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要》的要求,加強(qiáng)與廣州、肇慶、中山等周邊城市規(guī)劃部門的銜接,就空間發(fā)展、交通銜接、產(chǎn)業(yè)對(duì)接、環(huán)境共保等事項(xiàng)進(jìn)行溝通、協(xié)商和合作。
2.完成了《xx市xx市同城化建設(shè)城市規(guī)劃三年工作計(jì)劃》,由廣佛聯(lián)席會(huì)議領(lǐng)導(dǎo)小組批準(zhǔn)印發(fā)實(shí)施。
3.會(huì)同廣州市規(guī)劃局出臺(tái)了《廣佛同城化金沙洲片區(qū)整合規(guī)劃》初步成果,正報(bào)市政府批準(zhǔn)實(shí)施。
4.會(huì)同廣州市規(guī)劃局啟動(dòng)了《跨界地區(qū)城市規(guī)劃協(xié)調(diào)機(jī)制研究》,使之成為推動(dòng)廣佛同城化城市規(guī)劃管理的重要指引。
三、全力推進(jìn)重點(diǎn)工作,優(yōu)化經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境
1.城市基礎(chǔ)設(shè)施向鄉(xiāng)村延伸工作
2.西江引水工程
該工程征借地工作自2009年2月啟動(dòng)以來(lái),我局作為該項(xiàng)目的工作辦公室,積極組織廣州市有關(guān)部門和單位,以及南海、三水區(qū)有關(guān)部門和單位之間的協(xié)調(diào)工作,及時(shí)協(xié)調(diào)解決推進(jìn)過(guò)程中存在的困難和問(wèn)題,并積極配合做好工程管線測(cè)量工作。目前,佛山段的規(guī)劃建設(shè)、征借地和建設(shè)工作已全部完成,有效保障了西江引水工程建設(shè)工作按目標(biāo)推進(jìn)。
3.軌道交通建設(shè)和站場(chǎng)
積極配合鐵路部門,加強(qiáng)與設(shè)計(jì)單位和各區(qū)相關(guān)部門的溝通和協(xié)調(diào),開展貴廣鐵路、南廣鐵路、廣珠鐵路、南沙疏港鐵路、西部沿海鐵路、廣珠城際線、佛肇城際線、廣佛環(huán)線、廣佛江珠城際線,以及廣佛地鐵等重點(diǎn)項(xiàng)目的建設(shè)配合、方案協(xié)調(diào)及規(guī)劃審核手續(xù)。配合做好佛山西火車站綜合交通樞紐、丹灶鐵路物流中心的方案深化、協(xié)調(diào)和下階段站場(chǎng)規(guī)劃編制、控制和實(shí)施工作。
4.東平新城項(xiàng)目建設(shè)
多次就東平新城相關(guān)軌道選線、美旗項(xiàng)目選址、220kv熙悅變電站選址等問(wèn)題召開協(xié)調(diào)會(huì)議;積極配合市經(jīng)貿(mào)局、順德區(qū)政府引進(jìn)美旗廣東佛山國(guó)際采購(gòu)與區(qū)域物流中心項(xiàng)目的各項(xiàng)規(guī)劃前期工作,積極配合美旗公司的方案競(jìng)賽與方案修改完善工作。
5.高速公路項(xiàng)目建設(shè)
主動(dòng)配合市相關(guān)部門,做好佛山市境內(nèi)廣明高速、珠外環(huán)高速、廣肇高速、佛清從高速、廣明高速支線等高速公路以及其他高等級(jí)市政道路項(xiàng)目的方案協(xié)調(diào)、規(guī)劃審核工作。
6.做好重點(diǎn)項(xiàng)目的專業(yè)信息服務(wù)
為廣佛環(huán)線規(guī)劃方案、廣佛江珠線、禪城區(qū)智能交通系統(tǒng)、市公安局廣州亞運(yùn)會(huì)佛山分賽區(qū)安保工作等重點(diǎn)項(xiàng)目提供及時(shí)的規(guī)劃和地理信息技術(shù)服務(wù)和支撐。
四、加強(qiáng)規(guī)劃信息建設(shè),提升規(guī)劃管理水平
1.實(shí)現(xiàn)電子報(bào)批,規(guī)范規(guī)劃審批
為了嚴(yán)格城市規(guī)劃的管理,實(shí)現(xiàn)市區(qū)聯(lián)動(dòng)、網(wǎng)上報(bào)建、網(wǎng)上審批的目標(biāo),建立了城市規(guī)劃管理指標(biāo)核算與電子報(bào)批系統(tǒng),7月1日開始試運(yùn)行,組織了約600人進(jìn)行實(shí)際操作培訓(xùn),共10期;配套制訂和完善了一系列技術(shù)規(guī)定、標(biāo)準(zhǔn)表單、審批流程等,制訂了《佛山市城市規(guī)劃誠(chéng)信管理暫行規(guī)定(試行)》,《佛山市城市規(guī)劃指標(biāo)核算與電子報(bào)批誠(chéng)信技術(shù)規(guī)定(試行)》,并在我局門戶網(wǎng)站開設(shè)專欄,提供免費(fèi)下載和在線技術(shù)咨詢服務(wù)。
2.繼續(xù)推進(jìn)佛山市區(qū)一體化規(guī)劃政務(wù)信息平臺(tái)建設(shè)
完成了佛山市區(qū)一體化規(guī)劃政務(wù)信息平臺(tái)(二期)的系統(tǒng)軟件開發(fā),將原有規(guī)劃成果的整理入庫(kù),進(jìn)一步加強(qiáng)了規(guī)劃政務(wù)信息平臺(tái)與市城建檔案管理系統(tǒng)的銜接和共建共享。
3.加強(qiáng)城市地理信息的開發(fā)、研究和利用
完成了《佛山市城市地下管線勘測(cè)成果數(shù)據(jù)建設(shè)(一期)》。繼續(xù)推進(jìn)城市地理信息系統(tǒng)建設(shè)與服務(wù),完成多項(xiàng)佛山市科研項(xiàng)目和產(chǎn)學(xué)研項(xiàng)目。維護(hù)警用地理信息系統(tǒng)和水利三防GIS系統(tǒng),完成禪城區(qū)軟科學(xué)項(xiàng)目《佛山市城市地理空間數(shù)據(jù)共享平臺(tái)》和產(chǎn)學(xué)研項(xiàng)目《佛山市禪城區(qū)基礎(chǔ)空間地理信息共享策略及關(guān)鍵技術(shù)研究與實(shí)現(xiàn)》,以及市信產(chǎn)局《佛山市地理空間信息資源整合利用平臺(tái)的構(gòu)建與運(yùn)營(yíng)服務(wù)》,并開展佛山市鎮(zhèn)安污水處理廠GIS系統(tǒng)、瀾石片區(qū)改造工程信息管理系統(tǒng)等項(xiàng)目。
4 .優(yōu)化驗(yàn)收流程,提高核驗(yàn)效率
優(yōu)化建設(shè)檔案竣工核驗(yàn)流程,及時(shí)核驗(yàn)廣佛地鐵、廣州西江引水工程、東平新城等重大工程檔案,全年完成建設(shè)檔案核驗(yàn)項(xiàng)目113項(xiàng),核發(fā)《佛山市建設(shè)檔案驗(yàn)收證書》113份;核驗(yàn)時(shí)間平均每項(xiàng)比規(guī)定縮短8.37天,核驗(yàn)效率提高了41.9%。
2011年主要工作思路
2011年既是“十二五”規(guī)劃的開局年,又是落實(shí)“四化融合 智慧佛山”的科學(xué)決策年,也是提升城市內(nèi)涵的延續(xù)年。新的一年,將以“十二五”規(guī)劃為目標(biāo),以改善民生為宗旨,以四化融合為路徑,以重點(diǎn)項(xiàng)目為抓手,全面推進(jìn)和加快落實(shí)各項(xiàng)工作。
一、繼續(xù)加強(qiáng)規(guī)劃編制和指導(dǎo)力度
二、加快推進(jìn)東平新城建設(shè)
以打造具有嶺南地方特色的時(shí)代新城為目標(biāo),加強(qiáng)對(duì)東平新城的發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃功能分區(qū)的研究,增強(qiáng)東平新城的公共服務(wù)職能,配合有關(guān)部門和單位做好博物館、圖書館、科技館、青少年活動(dòng)中心、綜合信息大樓、城市交通中心等公共基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃服務(wù)工作,盡快啟動(dòng)新一輪的項(xiàng)目建設(shè)。
三、加強(qiáng)廣佛肇經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)合作
繼續(xù)深化與廣州的合作,順利完成《廣佛同城化城市規(guī)劃3年工作規(guī)劃》最后一年的工作安排。做好三水空港地區(qū)、五沙地區(qū)兩個(gè)片區(qū)的同城整合規(guī)劃編制,同時(shí)加強(qiáng)廣佛同城化城市規(guī)劃工作三年以來(lái)的總結(jié),加大與肇慶的溝通和協(xié)作力度,從機(jī)制、體制上深化兩市規(guī)劃管理部門的合作和協(xié)調(diào),為下一步工作的開展打下良好的局面。
四、積極配合做好軌道項(xiàng)目建設(shè)
繼續(xù)積極開展貴廣、南廣鐵路、廣珠鐵路、南沙疏港鐵路、西部沿海鐵路、廣珠城際線、佛肇城際線、廣佛環(huán)線、廣佛江珠城際線、廣佛地鐵南延線等重點(diǎn)項(xiàng)目的建設(shè)配合、方案協(xié)調(diào)及規(guī)劃審核手續(xù)。在現(xiàn)有基礎(chǔ)上加快推進(jìn)《佛山市城市快速軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃》的審批工作,為我市準(zhǔn)備開展2號(hào)、3號(hào)線的城市軌道交通建設(shè)提供規(guī)劃保障。
五、精心組織編制城鄉(xiāng)“綠網(wǎng)”
抓好佛山市綠地系統(tǒng)規(guī)劃、佛山市公園綠地建設(shè)規(guī)劃等規(guī)劃編制工作,加快推進(jìn)我市城鄉(xiāng)公共綠地、公園綠地的建設(shè)。繼續(xù)抓好我市綠道網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)工作,在區(qū)域綠道建設(shè)取得階段成果的同時(shí),啟動(dòng)服務(wù)功能更強(qiáng)大的城市綠道和社區(qū)綠道的規(guī)劃建設(shè),全面完成我市我市綠道網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)任務(wù)。
六、統(tǒng)籌綜合交通樞紐建設(shè)
積極開展佛山西站、東平新城交通樞紐等重點(diǎn)項(xiàng)目的建設(shè)配合、方案協(xié)調(diào)及規(guī)劃審核手續(xù),啟動(dòng)珠三角城際軌道和城市軌道2、3號(hào)線站點(diǎn)周邊土地綜合開發(fā)規(guī)劃研究工作。
七、積極推進(jìn)鐵路物流中心建設(shè)
充分利用廣珠鐵路開通運(yùn)營(yíng)的有利條件,加快推進(jìn)丹灶、官窯兩個(gè)鐵路物流中心(集裝箱為主)的建設(shè),并充分利用廣珠鐵路和南沙疏港鐵路及與之相連的南沙港、高欄港,逐步實(shí)現(xiàn)水鐵聯(lián)運(yùn),改善貨運(yùn)結(jié)構(gòu),降低運(yùn)輸成本,促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
八、大力開展信息化工作
組織開展信息化總體規(guī)劃的編制工作。完成佛山市城鄉(xiāng)規(guī)劃三維輔助管理系統(tǒng)的建設(shè)工作,進(jìn)一步完善和提升市區(qū)一體化規(guī)劃政務(wù)信息平臺(tái)。完成局市區(qū)一體化規(guī)劃政務(wù)信息平臺(tái)與辦公自動(dòng)化OA系統(tǒng)的整合。完成局以往公文的數(shù)據(jù)化和入庫(kù)工作,并逐步建立規(guī)劃管理項(xiàng)目的信息化管理。
關(guān)鍵詞:成本管理;城市軌道;交通建設(shè);解決措施;工程項(xiàng)目
城市軌道交通建設(shè)是一種涵蓋范圍非常廣的工程項(xiàng)目,其整個(gè)施工過(guò)程包含了機(jī)電、供電、車輛、軌道、裝修、土建、通信、信號(hào)等多個(gè)專業(yè)領(lǐng)域,不同領(lǐng)域之間在系統(tǒng)接口上存在著一定的不兼容性,于是使該工程項(xiàng)目普遍具有著建設(shè)周期長(zhǎng)、施工難度大、工程成本高的特點(diǎn)。一般而言,交通軌道項(xiàng)目共涉及到三大評(píng)估指標(biāo),分別是質(zhì)量、進(jìn)度與成本。其中,如何控制好有限的工程成本,使其被更好地利用到軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)之中,便是本文所要研究的唯一課題。
一、成本管理中出現(xiàn)的問(wèn)題
(一)在成本管理上缺少主動(dòng)性
在我國(guó),絕大多數(shù)的城市軌道交通建設(shè)都源于政府的投資,監(jiān)理單位、建設(shè)單位只是單純地承擔(dān)建設(shè)任務(wù),對(duì)于成本管理缺乏主動(dòng)性,只要求在工期內(nèi)能夠確保項(xiàng)目完工,且不會(huì)在施工的各個(gè)環(huán)境采取成本控制措施。究其原因,主要是這些單位缺少成本控制意識(shí)。
(二)設(shè)計(jì)規(guī)劃階段缺少相應(yīng)的成本管理
相較于國(guó)外的交通軌道建設(shè)項(xiàng)目運(yùn)作狀況,國(guó)內(nèi)還不夠規(guī)范。我國(guó)對(duì)于工程項(xiàng)目的成本管理大多集中在工程前期,而不是如國(guó)外一樣,在項(xiàng)目的立項(xiàng)階段、招投標(biāo)階段、規(guī)劃階段、設(shè)計(jì)階段、維護(hù)階段全部進(jìn)行成本管理。而這樣的不規(guī)范運(yùn)作所導(dǎo)致的結(jié)果便是工程項(xiàng)目在投資上出現(xiàn)了大量的浪費(fèi)。
(三)觀念落后、管理方式落后
我國(guó)的城市軌道建設(shè)項(xiàng)目依然遵行著較為落后的成本管理理念,只對(duì)工程的局部實(shí)施成本管理,并且,當(dāng)所實(shí)施的成本管理大多是靜態(tài)的,而沒有從全局角度對(duì)項(xiàng)目投資成本進(jìn)行動(dòng)態(tài)的把握。
二、導(dǎo)致問(wèn)題出現(xiàn)的主要原因
(一)施工要素未合理分配
一般而言,人工費(fèi)、材料費(fèi)、機(jī)械使用費(fèi)在工程項(xiàng)目成本中所占據(jù)的比例分別為11%~15%、61%~75%、5%~10%。但是在實(shí)際情況中,人工費(fèi)應(yīng)與項(xiàng)目所在地區(qū)的人均工資水平及勞務(wù)市場(chǎng)行情相協(xié)調(diào)。為了做到人工費(fèi)的合理設(shè)定,應(yīng)在施工準(zhǔn)備階段便做好工期與勞動(dòng)力數(shù)量的統(tǒng)計(jì)工作,招收適當(dāng)數(shù)量的工人,以免因人工費(fèi)用的浪費(fèi)而使項(xiàng)目成本提高。以華南地區(qū)某省會(huì)城市為例,該市在進(jìn)行某一地鐵站的車站施工時(shí)沒有按照當(dāng)?shù)厥┕と藛T的人均日工資水平(30元/日)來(lái)設(shè)置人工費(fèi),而是將人工費(fèi)單價(jià)設(shè)定為80元/日,這一人工費(fèi)單價(jià)已經(jīng)是當(dāng)?shù)厝斯べM(fèi)水平的2~3倍,鮮明的價(jià)格定額差異使得人工費(fèi)占據(jù)了工程項(xiàng)目成本的7%左右,人工費(fèi)的大量支出使得工程的其他方面被迫處在虧損狀態(tài)中。而材料費(fèi)也在項(xiàng)目成本中有很大的波動(dòng),合同甲方是否提供材料,施工方是否自購(gòu)材料,購(gòu)置材料時(shí)的數(shù)量、規(guī)格以及單價(jià)都會(huì)使項(xiàng)目成本增加或減少,甚至材料的運(yùn)輸和裝卸,也會(huì)產(chǎn)生相應(yīng)的費(fèi)用。依然以前文中的某市地鐵站為例,項(xiàng)目合同中本來(lái)要求甲方提供材料,但是實(shí)際施工中卻是由甲方列出供應(yīng)商名單,乙方從名單中選擇供應(yīng)商購(gòu)置材料,乙方在購(gòu)置材料時(shí)恰巧遇到鋼筋與混凝土漲價(jià),因此在材料購(gòu)置上花費(fèi)了更多的材料費(fèi),項(xiàng)目成本也因此明顯增加。至于機(jī)械使用費(fèi)所帶來(lái)的成本上升,一般是由燃油費(fèi)用漲價(jià)或機(jī)械使用出現(xiàn)磨損而導(dǎo)致的。
(二)管理不規(guī)范
就項(xiàng)目管理而言,軌道交通項(xiàng)目也需要對(duì)項(xiàng)目的質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)管,否則不僅會(huì)因質(zhì)量問(wèn)題而返工整改,對(duì)工期和工程進(jìn)度造成延誤,還會(huì)增加人工費(fèi)用和材料的消耗。一旦人員因安全管理沒有切實(shí)落實(shí)而出現(xiàn)傷亡事故,更會(huì)給項(xiàng)目成本增加負(fù)擔(dān)。此外,前文實(shí)例中的建設(shè)單位沒有及時(shí)撥付結(jié)算款,又使得施工單位的財(cái)務(wù)人員反復(fù)討要,差旅費(fèi)的增加又提高了項(xiàng)目成本。
三、具體的管理措施
關(guān)于城市軌道項(xiàng)目的成本管理,可參考中鐵三局某公司在北京某地鐵站所采取的措施,具體如下:
(一)建立成本控制中心
項(xiàng)目成本覆蓋到施工項(xiàng)目的各個(gè)方面、各個(gè)領(lǐng)域,為了壓縮項(xiàng)目成本,必須要對(duì)整個(gè)項(xiàng)目成本都進(jìn)行相應(yīng)的財(cái)務(wù)核算,而這就需要建立起一個(gè)成本控制中心,并使各個(gè)部門都與這個(gè)中心部門配合起來(lái),以實(shí)現(xiàn)對(duì)施工各個(gè)環(huán)節(jié)的控制。若條件允許,可下設(shè)六個(gè)分支部門,分別對(duì)“工期優(yōu)化”“前期臨建”“材料購(gòu)置”“勞務(wù)分包”“機(jī)械配置”“間接費(fèi)用”六個(gè)方向進(jìn)行更加詳細(xì)的控制。
(二)全員參與到項(xiàng)目成本的審核之中
鑒于本類項(xiàng)目在投標(biāo)商的特殊性,應(yīng)該改變項(xiàng)目組檢人員不得參與前提投標(biāo)的不合理規(guī)定,這樣可以確保真正參與施工的人員可以對(duì)單價(jià)構(gòu)成進(jìn)行更加詳細(xì)的處理,以避免投標(biāo)的盲目和管理額的斷檔。另外,對(duì)于投標(biāo)時(shí)“施工組織設(shè)計(jì)”一項(xiàng)的忽視也該被注意起來(lái),必須要對(duì)項(xiàng)目的機(jī)械設(shè)備配套、具體的施工流程工藝進(jìn)行更為詳細(xì)的闡述,以免在施工后期因投入過(guò)多而難以挽回相應(yīng)的損失。中鐵三局某公司在其地鐵項(xiàng)目中便是編制了《項(xiàng)目責(zé)任成本》,將工程規(guī)模、人員材料機(jī)械的投入以及施工進(jìn)度額的規(guī)劃細(xì)化到了所有分支部門,使所有人員參與到成本指標(biāo)的審核中去,才實(shí)現(xiàn)了自下而上的全員控制局面。
(三)基于實(shí)體工程預(yù)算進(jìn)行成本控制
首先是人工費(fèi)的控制,管理人員便是采取了招投標(biāo)方法,對(duì)人工費(fèi)單價(jià)、人工費(fèi)定額以及人工費(fèi)定量進(jìn)行了成本控制。簡(jiǎn)單的說(shuō),便是通過(guò)勞務(wù)分包方式將人工費(fèi)單價(jià)設(shè)置為項(xiàng)目所在城市的工資水平。其次是材料費(fèi)與機(jī)械使用費(fèi),這兩項(xiàng)費(fèi)用也被囊括在單價(jià)費(fèi)用中,以綜合單價(jià)的形式應(yīng)用在勞務(wù)分包過(guò)程中。就該公司所采取的措施而言,便是以工程量來(lái)計(jì)算人材機(jī)費(fèi)用的總量,然而在施工時(shí)協(xié)調(diào)人員、材料與機(jī)械設(shè)備的分段配備。為了避免人材機(jī)費(fèi)用的不必要支出,應(yīng)在材料購(gòu)置時(shí)采取公開招標(biāo)或貨比三家的方法,以實(shí)現(xiàn)物美價(jià)廉的陽(yáng)光采購(gòu);還應(yīng)建立消耗臺(tái)賬,對(duì)施工過(guò)程進(jìn)行監(jiān)管,以此來(lái)減少浪費(fèi)或假公濟(jì)私問(wèn)題的出現(xiàn);日常使用中還要加強(qiáng)對(duì)機(jī)械設(shè)備的維護(hù),以便機(jī)械故障帶來(lái)新的購(gòu)置性支出。
結(jié)語(yǔ):
城市軌道建設(shè)項(xiàng)目是一個(gè)極為復(fù)雜的工程項(xiàng)目,在材料購(gòu)置、勞動(dòng)力招收、機(jī)械設(shè)備使用等各個(gè)階段都有可能出現(xiàn)成本增加問(wèn)題。本文對(duì)存在于建設(shè)項(xiàng)目中的常見成本管理問(wèn)題進(jìn)行了介紹,又對(duì)導(dǎo)致問(wèn)題發(fā)生的具體原因進(jìn)行了分析,之后總結(jié)了具體的管理措施,以供從事相關(guān)研究或工作的人參考。
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北京市道交通建設(shè)管理有限公司(以下簡(jiǎn)稱“軌道公司”)是經(jīng)市委、市政府批準(zhǔn),由市國(guó)資委出資設(shè)立的國(guó)有獨(dú)資公司,專門從事北京軌道交通新建線路的建設(shè)管理任務(wù),包括從初步設(shè)汁、施工設(shè)計(jì)、上建結(jié)構(gòu)、建筑裝修、系統(tǒng)設(shè)計(jì)、開通,直至交付運(yùn)營(yíng)全過(guò)程的管理。本次記者走訪軌道公司,對(duì)北京市地鐵飛速建設(shè)成就背后的檔案管理模式作些許了解,與廣夫讀者分享。
為首都交通動(dòng)脈注入新的活力
這次開通運(yùn)營(yíng)的地鐵線路中,亦莊線、大興線、昌平線和房山線都是由軌道公司組織建設(shè)的。亦莊線,是首條國(guó)產(chǎn)信號(hào)系統(tǒng)CBTC(Communication-BasedTrain Control,基于無(wú)線通信的列車自動(dòng)控制系統(tǒng))示范線,部分采用BT(Build-Transfer,建設(shè)轉(zhuǎn)讓)投融資建設(shè)模式。實(shí)現(xiàn)了北京市唯一的國(guó)家級(jí)經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)與市軌道交通網(wǎng)的無(wú)縫對(duì)接。大興線,部分車站采用地上、地下空間及交通銜接一體化設(shè)計(jì),提升了車站使用功能和土地利用價(jià)值,體現(xiàn)了軌道交通建設(shè)的發(fā)展方向。昌平線的車輛采用自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的國(guó)產(chǎn)化控制系統(tǒng)和自動(dòng)系統(tǒng),信號(hào)采用全國(guó)產(chǎn)的自主研發(fā)系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)了列車車門與屏蔽門聯(lián)動(dòng)功能
截至2010年底,北京市地鐵線路里程達(dá)到336公里,在全國(guó)處于領(lǐng)先行列。軌道公司成立6年來(lái),秉承“發(fā)展軌道交通、建設(shè)精品工程”的企業(yè)宗旨,確保地鐵新線按時(shí)建成通車,創(chuàng)國(guó)內(nèi)同行業(yè)最好成績(jī),實(shí)現(xiàn)了首都交通建設(shè)水平的新突破。
一條線路四套檔案
和其他類科技檔案相同,地鐵工程檔案也具有種類繁雜、專業(yè)性強(qiáng)等普遍特性。而北京地鐵工程檔案又因地鐵建設(shè)、管理模式的特殊性,呈現(xiàn)出―定地域特點(diǎn)。
一是工程資料門類多、數(shù)量大。北京地鐵的投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)采用相互獨(dú)立的“一分為三”模式,三家公司對(duì)工程檔案都有大量的需求。北京投軌道交通資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)管理有限公司作為代表市政府的資產(chǎn)管理方,接收一套檔案原件;軌道公司作為建設(shè)管理方,接收一套檔案滿足工程審計(jì)等需求;地鐵線路運(yùn)營(yíng)商接收兩套檔案滿足線路運(yùn)營(yíng)、維護(hù)等需求。以2007年開通運(yùn)營(yíng)的5號(hào)線為例,暫不包含可行性調(diào)研、商務(wù)、招投標(biāo)等階段的大量檔案,一套完整的施工資料及竣工圖檔案,包括土建、人防、機(jī)電、通信、電梯、信號(hào)、軌道等不同門類,就有4121卷(冊(cè)),四套算下來(lái)就是數(shù)以萬(wàn)計(jì)卷(冊(cè))的檔案。
二是專業(yè)性強(qiáng)。在整個(gè)地鐵工。程項(xiàng)目建設(shè)管理階段中,工程資料分為基建文件、監(jiān)理資料、施工資料和竣工圖四大專業(yè)門類,其中前三個(gè)門類分別下設(shè)8個(gè)子級(jí)。以基建文件為例,它下面的子級(jí)工程資料分別涉及決策立項(xiàng)文件,建設(shè)用地、征地、拆遷文件,勘查、測(cè)繪、設(shè)計(jì)文件,工程招投標(biāo)及承包合同文件,工程開工文件,商務(wù)文件,工程竣工驗(yàn)收及備案文件及其他文件,在這8個(gè)子級(jí)下面還有4-13個(gè)不等的類目,其類別之多、專業(yè)性之強(qiáng),是顯而易見的。
三是執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)多。近些年全國(guó)地鐵建設(shè)進(jìn)度不斷加快,涌現(xiàn)出了以北京、上海、廣州為代表的一些領(lǐng)頭城市,但由于地鐵建設(shè)發(fā)展時(shí)間較短,相應(yīng)的檔案工作規(guī)章制度和管理標(biāo)準(zhǔn)并不完備,在這方面軌道公司做了一些有益的嘗試。2006年開始,他們?cè)趨⒄障嚓P(guān)地方性標(biāo)準(zhǔn)文件的基礎(chǔ)上,結(jié)合地鐵工程項(xiàng)目的施工特點(diǎn),會(huì)同北京市住建委、北京交通大學(xué)、北京市城建檔案館等單位共同編寫了企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《軌道交通工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)(土建工程篇)》,于2008年5月1日正式下發(fā)并推廣使用。這一企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于工程資料的形成、收集、整理及編制具有重要的指導(dǎo)意義,適用性較強(qiáng),系強(qiáng)化內(nèi)部檔案管理的創(chuàng)新之舉,去年開通的4條新城線路就是全部嚴(yán)格按照該標(biāo)準(zhǔn)形成工程檔案的。
精品工程源于優(yōu)質(zhì)檔案
在多年的實(shí)踐探索中,軌道公司對(duì)檔案管理工作有著自己的經(jīng)驗(yàn)之談,他們認(rèn)為檔案質(zhì)量和工程質(zhì)量緊密相關(guān),只有過(guò)程控制得嚴(yán)格,竣工交付資料的水平才會(huì)高,工程質(zhì)量才有保障。具體說(shuō),可以總結(jié)出3個(gè)有效控制階段。
(一)前端控制。1986年我國(guó)開始實(shí)行建設(shè)工程施工項(xiàng)目經(jīng)理崗位責(zé)任制,施工單位和監(jiān)理單位相關(guān)人員進(jìn)場(chǎng)后會(huì)配備相關(guān)技術(shù)人員、工程師、實(shí)驗(yàn)人員、物資人員、資料人員和監(jiān)理工程師,而檔案管理人員要做的就是核實(shí)相關(guān)資料人員是否具備整理相關(guān)項(xiàng)目建設(shè)資料的經(jīng)驗(yàn),做好人員進(jìn)場(chǎng)控制。其次是每年緊抓地鐵新線的人員前期培訓(xùn)工作,宣貫建設(shè)形勢(shì)、建設(shè)任務(wù)、執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)、配套軟件的使用、檔案移交標(biāo)準(zhǔn)及公司的管理規(guī)章制度等情況,力求做到人員工作意識(shí)到位。截至目前,軌道公司已舉辦過(guò)5期工程資料培訓(xùn)班,培訓(xùn)人數(shù)達(dá)1000多人次。
(二)過(guò)程控制。軌道公司下發(fā)了安全質(zhì)量監(jiān)督管理辦法,該辦法涵蓋許多門類,并且每月或每季度都有檔案人員進(jìn)場(chǎng)查看相關(guān)施工資料的形成和收集工作是否與工程進(jìn)度匹配,是否達(dá)到同步形成的標(biāo)準(zhǔn)。具體說(shuō),可以從施工資料的6個(gè)分類解讀它們各自的管理特點(diǎn):
1.施工管理資料。以《施工日志》為例,施工單位應(yīng)將每天完成的工程量,投入的機(jī)械設(shè)備、人員、材料等內(nèi)容記錄在冊(cè),為項(xiàng)目成本、施工進(jìn)度等日常管理工作提供依據(jù),所以在日常檢查過(guò)程中,查看《施工日志》是一種基礎(chǔ)而有效的檢查手段。
2.施工技術(shù)資料。軌道公司要求各方通過(guò)形成《設(shè)計(jì)交底記錄》《圖紙會(huì)審記錄》資料將設(shè)計(jì)工作思路、設(shè)計(jì)未能明確說(shuō)明的問(wèn)題通過(guò)這種書面形式傳遞給施工人員。在地鐵工程項(xiàng)目實(shí)際建設(shè)過(guò)程中,會(huì)遇到設(shè)計(jì)圖紙與現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境不匹配的情況,需要進(jìn)行變更或洽商,這時(shí)候施工技術(shù)資料就開始發(fā)揮重要作用了。
3.施工測(cè)量及監(jiān)控量測(cè)記錄。在施工建設(shè)過(guò)程中,安全生產(chǎn)和工程質(zhì)量是建設(shè)管理的首位任務(wù),其中一個(gè)舉措就是全面落實(shí)安全風(fēng)險(xiǎn)技術(shù)管理體系。很多地鐵線路都有地下暗挖、明挖工程,為杜絕結(jié)構(gòu)坍塌和因結(jié)構(gòu)施工產(chǎn)生沉降所引發(fā)周邊建(構(gòu))筑物安全等問(wèn)題的發(fā)生,軌道公司對(duì)相關(guān)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)都形成了詳細(xì)的日監(jiān)測(cè)記錄,并配備專門的風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)人員,每天定時(shí)收集相關(guān)電子信息,錄人數(shù)據(jù)庫(kù),做好對(duì)風(fēng)險(xiǎn)源的辨識(shí)、評(píng)估和等級(jí)排定工作。一旦監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)出現(xiàn)異常,就會(huì)進(jìn)行預(yù)警并啟動(dòng)響應(yīng)機(jī)制。
4.施工物資資料。物資的進(jìn)場(chǎng)報(bào)驗(yàn)工作和物資資料的配套檢查,是日常檢查的重點(diǎn)把控對(duì)象。按照2009年《北京市建設(shè)工程見證取樣和送檢管理規(guī)定》(試行)的通知“在建設(shè)單位或監(jiān)理單位人員的見證下,由施工單位的試驗(yàn)人員按照國(guó)家有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的規(guī)定,在施工現(xiàn)場(chǎng)對(duì)工程中涉及結(jié)構(gòu)安全的試塊、試件和
材料進(jìn)行取樣,并送至具備相應(yīng)檢測(cè)資質(zhì)的檢測(cè)機(jī)構(gòu)進(jìn)行檢測(cè)的活動(dòng)”,在地鐵施工中大量使用的防水材料、混凝土試塊等物資應(yīng)100%實(shí)行見證取樣和送檢。在日常資料檢查過(guò)程中,檔案管理人員就會(huì)格外關(guān)注各施工單位是否能保證齊全完整且有效的見證試驗(yàn)報(bào)告。
5.施工記錄。施工記錄是在施工過(guò)程中形成的,確保工程質(zhì)量、安全的各種檢查、記錄的統(tǒng)稱,是工程竣工后查找故障原因、制定維修方案的依據(jù)之一。所以,對(duì)于施工記錄的形成、填報(bào)工作,也是軌道公司日常管理、把控的重點(diǎn)內(nèi)容。比如根據(jù)施工記錄,可以對(duì)照檢查一臺(tái)設(shè)備安裝的安裝記錄、預(yù)檢記錄、報(bào)檢資料等全套資料,使各項(xiàng)資料能夠有機(jī)地聯(lián)系起來(lái)。
6.施工試驗(yàn)記錄。施工試驗(yàn)記錄是根據(jù)設(shè)計(jì)要求和規(guī)范規(guī)定進(jìn)行試驗(yàn),記錄原始數(shù)據(jù)和計(jì)算結(jié)果,并得出試驗(yàn)結(jié)論的資料的集合。舉例說(shuō),昌平線基本是地上橋梁工程,其基礎(chǔ)形式都采用了樁基工程,必須進(jìn)行單樁豎向承載力檢驗(yàn),以確保樁基工程的安全。所以在檢查橋梁工程試驗(yàn)記錄時(shí),《樁基檢測(cè)報(bào)告》是必不可少的一項(xiàng)內(nèi)容。
(三)竣工控制。在整個(gè)竣工驗(yàn)收階段,包括檢驗(yàn)批、分項(xiàng)目、分部(或子分部)、單位工程這幾項(xiàng)驗(yàn)收內(nèi)容。一個(gè)完整的車站竣工報(bào)驗(yàn)時(shí),應(yīng)包含車站的土建工程、建筑電氣、通風(fēng)與空調(diào)、建筑設(shè)備與監(jiān)控工程、附屬工程等多個(gè)分部工程。按照竣工報(bào)驗(yàn)工作流程,施工單位應(yīng)對(duì)上述專業(yè)工程全部自查合格后,申報(bào)由監(jiān)理單位完成預(yù)驗(yàn)收工作,并形成相應(yīng)的報(bào)驗(yàn)文件,如《單位工程竣工預(yù)驗(yàn)收?qǐng)?bào)驗(yàn)表》《單位工程質(zhì)量控制資料核查記錄》等。全部合格后,方能由建設(shè)單位組織各方參建單位進(jìn)行竣工驗(yàn)收工作,在這個(gè)階段,涉及到的工程資料不僅覆蓋面廣,而且涵蓋了各專業(yè)工程的全過(guò)程資料。從整個(gè)檔案組織管理工作來(lái)講,除了需要參與并協(xié)助完成竣工驗(yàn)收工作以外,還要按照國(guó)家、北京市及公司內(nèi)部的管理規(guī)定,分別組織各參建單位完成北京市城建檔案館的“工程檔案預(yù)驗(yàn)收”工作,完成工程資料移交建設(shè)單位的工作?;旧?,這三大類工程資料驗(yàn)收工作全部完成后,才能說(shuō)一條完整的地鐵線路的工程資料管理工作全部完畢。
關(guān)鍵詞:城市軌道交通;會(huì)計(jì)檔案;檔案管理
一、會(huì)計(jì)檔案管理的內(nèi)容
根據(jù)最新的《會(huì)計(jì)檔案管理辦法》【中華人民共和國(guó)財(cái)政部國(guó)家檔案局令第79號(hào)】,下列會(huì)計(jì)資料應(yīng)該歸檔:(一)會(huì)計(jì)憑證,包括原始憑證、記賬憑證;(二)會(huì)計(jì)賬簿,包括總賬、明細(xì)賬、日記賬、固定資產(chǎn)卡片及其他輔賬簿;(三)財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)報(bào)告,包括月度、季度、半年度、年度財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)報(bào)告;(四)其他會(huì)計(jì)資料,包括銀行存款余額調(diào)節(jié)表、銀行對(duì)賬單、納稅申報(bào)表、會(huì)計(jì)檔案移交清冊(cè)、會(huì)計(jì)檔案保管清冊(cè)、會(huì)計(jì)檔案銷毀清冊(cè)、會(huì)計(jì)檔案鑒定意見書及其他具有保存價(jià)值的會(huì)計(jì)資料。從該管理辦法可以看出,會(huì)計(jì)檔案管理內(nèi)容非常廣泛,涉及日常會(huì)計(jì)工作全過(guò)程,包括出納、會(huì)計(jì)、稅務(wù)、報(bào)表等全部會(huì)計(jì)人員產(chǎn)生的會(huì)計(jì)資料,給會(huì)計(jì)檔案管理造成很大困擾與難度。
二、會(huì)計(jì)檔案管理現(xiàn)狀及原因分析
目前,全國(guó)各城市軌道交通企業(yè),除北上廣深等幾個(gè)大城市建設(shè)時(shí)間較長(zhǎng),其他大部分城市剛剛興建地鐵,日常工作主要圍繞地鐵新線建設(shè)與開通進(jìn)行,能把日常工作做好,已經(jīng)疲于應(yīng)付。受建設(shè)工期影響,一線業(yè)務(wù)部門工作重點(diǎn)在現(xiàn)場(chǎng),確保工程質(zhì)量安全與進(jìn)度。據(jù)筆者調(diào)查研究,目前各城市軌道交通企業(yè)連建設(shè)檔案管理尚無(wú)完善的制度與流程,會(huì)計(jì)檔案管理雖有國(guó)家法律規(guī)章規(guī)定,但實(shí)際執(zhí)行情況及效果并不容樂觀。銀行余額調(diào)節(jié)表因?yàn)槭聞?wù)所審計(jì),情況相對(duì)較好,會(huì)計(jì)報(bào)表,納稅報(bào)表,增值稅進(jìn)項(xiàng)發(fā)票底聯(lián)等非日常用會(huì)計(jì)檔案管理要求尚不理想。很多公司目前按照辦法規(guī)定,憑證與會(huì)計(jì)報(bào)表都能完成,但時(shí)間有所滯后,延長(zhǎng)兩三個(gè)月是常態(tài),半年后裝訂憑證也非少數(shù)。至于辦法里規(guī)定的其他會(huì)計(jì)資料,基本無(wú)暇顧及,最終嚴(yán)重影響項(xiàng)目竣工財(cái)務(wù)決算與國(guó)家驗(yàn)收。會(huì)計(jì)檔案管理現(xiàn)狀不理想,其完善程度與國(guó)家要求甚遠(yuǎn),經(jīng)過(guò)綜合分析,既有主觀因素影響,也有客觀因素影響;既有外部因素影響,也有內(nèi)部因素影響。(一)內(nèi)部原因1.領(lǐng)導(dǎo)不夠重視,檔案管理員身兼多職。按照辦法規(guī)定,公司應(yīng)設(shè)立專門的會(huì)計(jì)檔案管理機(jī)構(gòu),但現(xiàn)實(shí)情況是很多公司因各種原因,財(cái)務(wù)人員編制比較緊缺,很少設(shè)立專門的會(huì)計(jì)檔案管理人員,一般由部門文員兼會(huì)計(jì)檔案管理員。財(cái)務(wù)部門資料很多,特別是各種收款付款單據(jù)、票據(jù)量很大,管理要求高,文員很難投入足夠資源與精力于會(huì)計(jì)檔案管理。只有會(huì)計(jì)師事務(wù)所審計(jì)、政府審計(jì)要求提交各種資料或者積壓太多時(shí),才進(jìn)行憑證裝訂等工作。這也從側(cè)面說(shuō)明領(lǐng)導(dǎo)對(duì)會(huì)計(jì)檔案管理工作尚不夠重視,覺得沒必要投入專門人力資源開展會(huì)計(jì)檔案管理工作,等其他工作完成后,再來(lái)整理會(huì)計(jì)檔案也來(lái)得及。2.根據(jù)財(cái)務(wù)部門內(nèi)部分工慣例,會(huì)計(jì)檔案管理一般都設(shè)有財(cái)務(wù)部會(huì)計(jì)核算模塊。會(huì)計(jì)核算本身工作繁瑣,且工作量較大。特別是新公司,業(yè)務(wù)與財(cái)務(wù)制度流程不太完善,會(huì)計(jì)核算也不太規(guī)范,財(cái)務(wù)人員平花費(fèi)大量時(shí)間與業(yè)務(wù)部門進(jìn)行溝通等工作;除此之外,與公司外部門各項(xiàng)溝通,如會(huì)計(jì)師事務(wù)所審計(jì)、政府審計(jì)、稅局稽查等,也需要大量溝通協(xié)調(diào)工作。這種工作現(xiàn)狀造成會(huì)計(jì)檔案管理工作也難以按時(shí)開展。3.大多數(shù)企業(yè)對(duì)于財(cái)務(wù)信息化投入較大,沒有信息化建設(shè),財(cái)務(wù)管理無(wú)法有效進(jìn)行對(duì)于會(huì)計(jì)檔案管理信息化建設(shè),停留在手工時(shí)代水平。會(huì)計(jì)檔案都是各種紙質(zhì)材料,包括各類憑證、原始出入庫(kù)單、發(fā)票、收據(jù)、各類批文等,這些資料作為憑證附件存在。每個(gè)月按時(shí)把憑證收集完善、整理、入盒、編號(hào),然后做個(gè)檔案臺(tái)帳記錄,由會(huì)計(jì)檔案管理員放在個(gè)人電腦進(jìn)行共享,供大家使用。整個(gè)檔案管理過(guò)程,幾乎全手工操作,很少借助現(xiàn)代信息技術(shù),所以,這么多年會(huì)計(jì)檔案管理水平一直沒有很大發(fā)展與進(jìn)步,越來(lái)越跟不上公司與時(shí)展。(二)外部原因1.會(huì)計(jì)師事務(wù)所審計(jì)對(duì)公司財(cái)務(wù)管理有較大約束力,但更多關(guān)注于會(huì)計(jì)報(bào)表層面,并不會(huì)過(guò)多關(guān)注會(huì)計(jì)管理細(xì)節(jié),特別是會(huì)計(jì)檔案管理。在年報(bào)審計(jì)中,公司只要能提供會(huì)計(jì)憑證及事務(wù)所要求的會(huì)計(jì)資料即可,事務(wù)所并不會(huì)檢查會(huì)計(jì)檔案資料是來(lái)自于具體經(jīng)辦會(huì)計(jì)手里,還是來(lái)自于會(huì)計(jì)檔案室。這就造成會(huì)計(jì)檔案管理沒有硬性外部約束。2.對(duì)于城市軌道交通項(xiàng)目,建設(shè)項(xiàng)目最后一環(huán)就是項(xiàng)目竣工驗(yàn)收。目前,根據(jù)國(guó)家驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)有十三項(xiàng)專業(yè)驗(yàn)收,其中就有一項(xiàng)檔案驗(yàn)收,如果檔案驗(yàn)收通不過(guò),即整個(gè)項(xiàng)目竣工驗(yàn)收通不過(guò)。需要關(guān)注的是,項(xiàng)目竣工驗(yàn)收里的檔案特指工程檔案,即與工程相關(guān)的招標(biāo)、合同、圖紙、變更資料等,會(huì)計(jì)檔案并不是檔案驗(yàn)收關(guān)注的重點(diǎn),正是這點(diǎn)恰恰造成公司把更多精力放在工程檔案管理,而忽略了會(huì)計(jì)檔案管理。
三、會(huì)計(jì)檔案管理不完善造成的影響
會(huì)計(jì)檔案管理工作,雖然在一般人眼里并不是十分重要的事情,但如果管理不到位,其對(duì)日常財(cái)務(wù)管理及最終項(xiàng)目驗(yàn)收均有重要影響,具體如下:(一)會(huì)計(jì)日常工作中,由于各種原因經(jīng)常需要查閱憑證,檔案歸檔不及時(shí),就會(huì)造成憑證在經(jīng)辦會(huì)計(jì)或出納手中積壓,時(shí)間越長(zhǎng)、積壓越多,這時(shí)查找憑證往往需要耗費(fèi)更多的人力物力進(jìn)行查找,造成管理成本不必要增加。另外,由于會(huì)計(jì)檔案不及時(shí)裝訂、歸檔,且分散在不同會(huì)計(jì)人員手中,造成憑證丟失的風(fēng)險(xiǎn)大大增加,且有些重要資料如原始發(fā)票等資料一旦丟失,給公司、個(gè)人造成的損失會(huì)更加巨大。(二)軌道行業(yè)投資巨大,是政府關(guān)注重點(diǎn)。所以,各種政府審計(jì)、專項(xiàng)審計(jì)層出不窮,為了應(yīng)對(duì)各項(xiàng)審計(jì),會(huì)計(jì)檔案管理不到位、不完善,就會(huì)導(dǎo)致提供各類資料時(shí)手忙腳亂,一來(lái)效率很低,提交資料時(shí)間較長(zhǎng);二來(lái)造成外部審計(jì)人員對(duì)公司不滿意,甚至認(rèn)為公司不配合審計(jì)工作,故意不提供相關(guān)資料。(三)城市軌道交通項(xiàng)目作為關(guān)系國(guó)計(jì)民生的重大工程項(xiàng)目,通過(guò)國(guó)家項(xiàng)目竣工驗(yàn)收是對(duì)國(guó)家對(duì)人民最好的答復(fù)。如果日常會(huì)計(jì)檔案管理沒有規(guī)范,到項(xiàng)目竣工決算時(shí)資料不全或難以查找,會(huì)極大影響項(xiàng)目竣工財(cái)務(wù)決算。
四、關(guān)于完善會(huì)計(jì)檔案管理的建議
針對(duì)會(huì)計(jì)檔案管理工作不完善,結(jié)合上述原因分析及其造成的影響考慮,針對(duì)不同的原因采取不同的措施,具體如下:(一)提醒公司領(lǐng)導(dǎo)重視,加大資源投入公司領(lǐng)導(dǎo)重視是做好會(huì)計(jì)檔案管理工作的重要前提,只有領(lǐng)導(dǎo)重視,這項(xiàng)工作開展就會(huì)順暢很多,投入到這項(xiàng)工作的資源將會(huì)大大加強(qiáng)。(二)會(huì)計(jì)檔案管理工作制度化、流程化、標(biāo)準(zhǔn)化由于會(huì)計(jì)檔案管理工作是整個(gè)會(huì)計(jì)管理工作最后一個(gè)環(huán)節(jié),所以,有必要把會(huì)計(jì)檔案管理工作制度化、流程化、標(biāo)準(zhǔn)化,把流程做細(xì),工作分配到人,前置環(huán)節(jié)定到具體時(shí)點(diǎn)。當(dāng)然,要想把這些工作落實(shí)到具體工作來(lái),還需要做好會(huì)計(jì)檔案管理宣傳與培訓(xùn),讓會(huì)計(jì)檔案管理思想深入每個(gè)會(huì)計(jì)人員之心。將會(huì)計(jì)檔案管理當(dāng)作會(huì)計(jì)工作的最終目標(biāo),然后按流程倒推給每個(gè)環(huán)節(jié)設(shè)置時(shí)間節(jié)點(diǎn),且這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)作為硬性要求,非特殊情況不得變化,比如每月5號(hào)收齊所有銀行對(duì)賬單,每月10號(hào)收齊所有銀行余額調(diào)節(jié)表,每月15號(hào)收齊上月會(huì)計(jì)憑證等。(三)加強(qiáng)全過(guò)程管理,從事前規(guī)劃、事中執(zhí)行跟蹤、事后檢查反饋因?yàn)闀?huì)計(jì)工作日復(fù)一日,年復(fù)一年像大氣循環(huán)一樣重復(fù),從不間斷,所以,只有把會(huì)計(jì)檔案管理工作當(dāng)作標(biāo)桿,上個(gè)月完成這項(xiàng)工作,下個(gè)月才能正常開展。否則就像駱駝背上的稻草,越來(lái)越重,最終會(huì)被最后一根稻草壓跨。這里特別要提醒一點(diǎn),因?yàn)闀?huì)計(jì)檔案涉及人員較多、環(huán)節(jié)較多、流程較長(zhǎng),設(shè)計(jì)一個(gè)良好的制度流程特別重要,且要有專人監(jiān)督實(shí)際執(zhí)行情況,把監(jiān)督工作制度化、流程化、規(guī)范化,及時(shí)向領(lǐng)導(dǎo)反饋問(wèn)題并及時(shí)跟蹤解決,方能做到萬(wàn)無(wú)一失。(四)加大信息技術(shù)資源投入,利用信息技術(shù)手段提高會(huì)計(jì)檔案管理工作效率,降低管理成本如今是信息時(shí)代,會(huì)計(jì)檔案管理工作也要跟上時(shí)代步伐,如上所述,如果技術(shù)手段還停留在紙質(zhì)層面,進(jìn)行整理、歸檔、查閱,提高效率非常困難,只能靠人力投入來(lái)實(shí)現(xiàn)。目前,全球發(fā)展趨勢(shì)是財(cái)務(wù)共享中心,其會(huì)計(jì)檔案管理是基于IT技術(shù)發(fā)展,引入了影像系統(tǒng)、報(bào)賬系統(tǒng)、ERP系統(tǒng)、銀企直聯(lián)系統(tǒng)等一系列業(yè)務(wù)財(cái)務(wù)系統(tǒng),利用大數(shù)據(jù)、云存儲(chǔ)平臺(tái)等技術(shù)手段來(lái)提高會(huì)計(jì)檔案管理效率,并且使得管理成本大大下降,提高公司內(nèi)部、外部人員檔案使用滿意度,為項(xiàng)目竣工驗(yàn)收打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
作者:陳玉均 單位:廣州地鐵集團(tuán)有限公司
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