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導語：在鐵路工程概念的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領您探索更多的創(chuàng)作可能。
【關鍵詞】發(fā)電廠；總圖運輸；設計
0.引言
鐵路運輸在我們經濟發(fā)展中占有非常重要的地位，一個城市的鐵路運輸的建設好壞會直接影響這個城市經濟發(fā)展的速度，因此在對一個城市的鐵路運輸的總圖運輸設計上要多下點功夫?？倛D運輸設計包含了工業(yè)設計、城市規(guī)劃和經濟發(fā)展的融合，這些都是不可忽視的問題。鐵路工程運輸發(fā)電廠的建設在鐵路運輸的總圖運輸設計中占有很關鍵的位置，因此在設計上要考慮的非常全面，這樣才能讓鐵路運輸的效率加快，給鐵路運輸帶來更大的利益，為加快城市建設作出貢獻。
1.簡述鐵路運輸管理效率的相關知識
1.1鐵路運輸管理的效率問題
鐵路運輸管理效率，是一個綜合性的概念，既包括有物資管理、貨運管理、應急處理、服務意識、制度建設等多方面的服務體系，是一個全面化、現代化的操作流程，也是鐵路運輸企業(yè)保持整體效益的一個重要指標。作為鐵路運輸的一種經濟來源，效率的提升也是鐵路經濟的一種反應。從當前的管理概念來看，鐵路運輸管理包括有更多的內容，其中有包括計劃、票據、進款、運雜費核算、業(yè)務報表等方面的管理事項；效率管理包括有組織、管理、監(jiān)督鐵路運輸收入工作的全過程，有計劃、有目的地組織增運增收、堵漏保收，確保鐵路運輸收入的進款完整和繳撥及時等等，更好的促進鐵路效率的全面提高。
1.2鐵路運輸管理效率提升的關鍵點
在鐵路運輸管理效率的具體分析上，主要要圍繞鐵路企業(yè)的運輸效率，從運輸的一條龍服務以及物流管理的現代化手段著手，在減少中間環(huán)節(jié)，降低運輸成本、提升服務品質等方面，形成運輸與物資需求、物資供應之間的效率提升，并解除在鐵路運輸中的一些客觀和主觀的影響因素，譬如，地區(qū)經濟結構差異，包括裝車品類、去向單一、網路規(guī)模小、自然環(huán)境惡劣、線路設備的改進不及時等一些困擾，圍繞鐵路運輸的運輸能力與技術能力之間的矛盾解決，打破運輸的瓶頸問題，通過內外兼修的方式，加快鐵路運輸管理的步伐。
2.概述對鐵路工程運輸發(fā)電廠設計的相關要求
2.1廠址選著的整體規(guī)范化
從當前鐵路工程運輸發(fā)電廠的廠址選擇來看，要結合城市發(fā)展與整體規(guī)劃，結合衛(wèi)生環(huán)保等多方面的要求，形成綜合性分析報告的基礎上，通過整體評估、技術設計等方式，對于鐵路工程運輸發(fā)電廠的總圖設計展開工程的整體設計，并針對當前的有利因素與不利因素，進行廠址的實地勘察，分析周邊基本環(huán)境與發(fā)電廠整體的結合模式，更好的圍繞發(fā)電廠總圖設計運輸管理、設計技術流程、建筑設計等多方面的綜合管理，構建良性發(fā)展的總體模式。
2.2主廠房區(qū)的技術設計
根據工藝流程，在進行總平面布置設計時，首先要了解廠外連接運輸方式，當采用鐵路運輸時，要考慮工廠是否有自己的工廠編組站，并要考慮編組站與廠區(qū)有適宜的距離，以滿足列車調車作業(yè)的要求和適應工廠可能的發(fā)展，其線路的布置和技術標準應滿足列車運行標準。當鐵路運輸貨物直接進入單元、建筑物時，要考慮將其庫房、料場布置在靠近場內走行線附近，以方便鐵路的連接、縮短場內鐵路長度并考慮其方式、曲線半徑、鐵路坡度大小、選用道岔型號、進入單元、建筑物前的直線長度及鐵路運輸限界，同時要考慮原、材料的來源和成品的流向，以減少原、材料及成品在場內的運輸距離，節(jié)約運輸能量消耗和方便管理。
3.探討鐵路工程運輸焚燒發(fā)電廠總圖運輸設計的具體方法
3.1布置內容和功能分區(qū)
以3×400t/d 鐵路工程運輸（其中一臺備用）配2×C12-4.9/0.98 機為例。根據生產工藝和各設施的功能要求，將廠區(qū)分為主廠房區(qū)、配電裝置區(qū)、貯運設施區(qū)、供水區(qū)、廠前區(qū)、輔助設施區(qū)幾個功能分區(qū)。
（1）主廠房區(qū)：根據工藝流程，將鐵路工程運輸進料入爐系統(tǒng)（大致由鐵路工程運輸卸料平臺或坑、鐵路工程運輸處理間、入爐鐵路工程運輸間組成），煤倉間、CFB 鐵路工程運輸、吸收塔，除塵器及其電控室、引風機、煙道、煙囪等、除氧間、汽機間、中央控制室集中合并布置，構成主廠房區(qū)。其中鐵路工程運輸進料入爐系統(tǒng)、CFB 鐵路工程運輸平行三列式布置。中央控制室、除氧間、汽機間與三列垂直布置固定端，輸煤棧橋位于焚燒爐和除氧間之間。
（2）配電裝置區(qū)：由配電裝置室和變壓器構成。一般鄰近汽機間布置。
（3）貯運設施區(qū)：包括干煤棚、飛灰?guī)?、渣庫、篩破樓、輸煤棧橋、石灰石倉。一般布置在主廠房區(qū)爐后，石灰石倉布置在輸煤棧橋附近。
（4）供水區(qū)：包括取水泵房、凈水站（綜合水泵房、工業(yè)與消防水池、凈水裝置）、化水站、循環(huán)水站（循環(huán)水泵房、冷卻塔）。除取水泵房一般布置在取水口附近外，供水區(qū)一般布置在主廠房區(qū)的固定端一側，其中循環(huán)水泵房在可能的情況下盡量靠近汽機間。
（5）輔助設施區(qū)：主要包括材料庫、機修間、空壓站、點火油庫、地磅房等設施。輔助設施按就近主服務對象布置為原則，結合場地條件分散布置，應充分合理利用空間，以節(jié)約土地。地磅房宜設置在廠區(qū)貨流出入口附近。
3.2發(fā)電廠廠區(qū)總體規(guī)劃
（1）根據項目設計計劃的要求，廠區(qū)按規(guī)劃容量2×12 MW汽輪發(fā)電機組進行設計，不考慮擴建的條件。
（2）灰渣處理。采用灰、渣分除的干除灰方式，從鍋爐排出來的渣與灰相同，一并送入灰?guī)?。秸稈燃燒后的灰渣，根據市場運作全部用于加工成復合肥，肥料包裝后，采用汽車運輸出廠區(qū)。
（3）出線。電廠采用 1回 110 kV出線，接入110 kV房山變電所。
（4）秸稈收集和運輸。由電廠和鎮(zhèn)政府合作，在有倉儲設施的單位共同組建秸稈收儲公司，將符合要求的打捆秸稈送至電廠中心儲料場和2個儲料場。采用汽車運至電廠。
3.3注重細節(jié)，防止二次污染
相對于一般小型火力發(fā)電廠，由于增加了鐵路工程運輸的運入，會對廠區(qū)帶來污染源，在總圖布置時應考慮鐵路工程運輸車的走向盡量偏于廠區(qū)一隅。采用的電子汽車衡基礎宜盡量采用無坑式，便于清洗。廠區(qū)內鐵路工程運輸車洗車設施宜設置在鐵路工程運輸車出廠口附近，并應設置污水回收裝置。同時，注重鐵路工程運輸的收集、運輸及計量。鐵路工程運輸的收集和運輸一般由環(huán)衛(wèi)部門負責，由專門的鐵路工程運輸運輸車運至廠內，鐵路工程運輸車要求全封閉，帶有壓縮及卸車裝置。在廠內物流出入口附近設置50t 數字式電子汽車衡，具體臺數根據鐵路工程運輸車集中到達的情況計算確定，電子汽車衡應能對出入鐵路工程運輸車自動計量，并將有關信息自動錄入計算機數據庫。城市規(guī)劃師，從事化工、電力、市政工程總圖規(guī)劃。
4.結語
在綜合考慮鐵路工程運輸發(fā)電廠總圖運輸設計的基礎上，圍繞整個鐵路工程運輸的整體要求，更好的構建系統(tǒng)化、專業(yè)化的設計，發(fā)揮鐵路工程運輸與發(fā)電廠的整體優(yōu)勢，形成全面的技術跟進，將有著很大的效果。
參考文獻：
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[3]劉青；黃偉立；生活鐵路工程運輸焚燒的二英污染現狀及減排建議[J]；科技資訊；2011年17期
【關鍵詞】高速鐵路 工程測量 模式
一、引言
鐵路對于我國經濟發(fā)展具有重要的意義，鐵路是我國國民經濟發(fā)展的重要基礎。隨著我國經濟快速發(fā)展，國民的生活、工作以及社會的發(fā)展都對鐵路運輸事業(yè)提出了更高的要求，高速鐵路應運而生。高鐵是一個具有時代特點的概念，其涉及的專業(yè)方面十分廣泛，高鐵工程包含了先進的鐵路技術、管理方式、運營方式、資金籌措等多方面的內容，是一項復雜的系統(tǒng)性工程。我國高速鐵路的建設是保證我國交通事業(yè)發(fā)展的重要基礎，也是我國運輸事業(yè)發(fā)展的必然結果?，F代工業(yè)化中，運輸化已經成為實現經濟活動的重要內容。我國經濟發(fā)展迅速，鐵路的運輸水平已經成為了制約我國經濟發(fā)展的一個重要的方面，我國鐵路事業(yè)必須要提高鐵路運輸生產力發(fā)展的水平，加強高速鐵路的深化改革，適應我國經濟發(fā)展需求。
二、高速鐵路工程測量精度標準的相關問題
要想提高鐵路工程測量標準，就必須大力的投入資金、人力、物力、時間等多方面的資源。在測量標準的制定上，要經過大量的實驗與嚴謹的論證，從而保證測量精度得到有效的保證。與此同時，在測量精度標準的制定上，要做好權衡，避免出現提高測量精度未能滿足工程實際需求，從而造成工程的質量事故出現。我國關于高速鐵路測量的相關規(guī)定中已經對于工程測量精度有所提及，相關規(guī)定對于工程測量的規(guī)定為：“高速鐵路自身運行速度比較快，對于整體線路的平順性要求較傳統(tǒng)鐵路更高，所以要提高高速鐵路的工程測量精度水平”。但是，相關規(guī)定當中，并未對鐵路工程測量的精度提出具體的要求，也未對具體的原因進行相應的解釋。在不同的設計院進行鐵路測量細則的擬定以及相關論文的撰寫時，采用國際二、三等平面高程控制精度進行工程的測量，也有人考慮建立獨立的控制網。相關設計院的工程測量人員對于工程測量精度控制上，存在著一定的困難。首先，從工期方面分析，控制測量量的增長直接增加了觀測時間，并且造成工期項目的工期增長。與此同時，工程觀測量的層級增長也會造成工程經費的大幅增長。其次，對于二三等控制網精度標準來講，其標準是對于十幾到幾十公里作為長邊條件，其精度難以滿足高速鐵路的自身測量要求。在進行高等級控制網時，經常會遇到很多問題，例如控制點不足、平差計算過于復雜、對于特殊測試上需要借助專業(yè)測量部門。最后，對于建設獨立的高速鐵路控制網難以得到有效的實行。獨立的高鐵坐標系統(tǒng)只適用于小范圍的地區(qū)，難以在長大鐵路上進行應用。獨立控制網缺乏對天文、重力等方面的測量能力，難以控制大范圍的線形區(qū)域的精度。另外，國家現有比例尺以及地形圖都是進行統(tǒng)一的定位管理，鐵路的獨立控制網難以得到有效的應用。
三、鐵路工程測量模式
鐵路工程的測量模式的水平直接決定了測量工作的效率，影響了測量結果的精度。鐵路工程的測量精度是工程中的重要內容，良好的測量精度可以有效的保證鐵路設計、施工、運營等多個環(huán)節(jié)的工作?，F有鐵路測量工作的問題主要是體現在測量結果錯誤、測量資料處理不當等方面。要想提高工程測量精度，就必須對現有測量模式進行該技能，通過科學合理的手段，簡化測量環(huán)節(jié)，提高測量工作的規(guī)范性。與此同時，提高測量內容的可控性，提高測量質量，保證工程順利進行。工程測量人員需要制定先進的測量方式，采用先進的測量方法，對精度標準進行合理的制定，改善現有的鐵路測量方式與測量流程。
現行鐵路測量流程的主要內容為航測、線路等各自具有不同的國家等級控制，相對為兩個獨立的系統(tǒng)。航測通過外業(yè)與制圖，提供相應的供給線路，并且作為初步設計階段的示意圖。航測與線路測量的系統(tǒng)不同，其測量后放到地面會存在一定的誤差。系統(tǒng)由于既有誤差，所以航測的數字化與電子化難以更換的參與實質性的設計工作當中，難以實現勘測一體化。
要想消除上述的測量誤差問題，就需要建立新的測量流程，改變以往傳統(tǒng)的測量方式。第一，要實現一次布網。對初測導線、控制點、定測交點等進行合并，并且進行五等水準的測量。對于后續(xù)的航測工作，要以此為測量控制的依據，從而消除國家等級點加密誤差、初測導線誤差、定測交點測量誤差等誤差的影響。采用一次布網的方式，可以有效的消除地形圖與同名地點的系統(tǒng)查，降低測量程序的工作量，簡化測量工作，使測量資料清晰明確，便于管理。第二，要從一次布網的控制點中進行直接的中線測設。以往的中線測量工作主要以實地測設為基準，積累了很多的定測交點測量誤差。在一次布網進行中，對控制點采用先進的GPS、全站儀等設備，可以跳過定測交點與初測導線的測量。這種測量方式可以將測量誤差控制在幾厘米之內，并且與實測線路上的選線達到精確的吻合。采用這種理論坐標控制的測量方式，可以有效的避免長距離測量中造成的誤差積累，減少轉點。在測量過程中，可以隨意進行切入測量，不會出現鍛煉的現象。這一特點可以更換的應用在復雜工程當中。
四、結束語
我國正處于一個高速發(fā)展的階段，高速鐵路工程建設工作的開展，有力的為我國經濟快速發(fā)展提供了重要的支撐。在鐵路工程測量工作改革當中，工程測量人員需要采用先進的科學技術對鐵路測量工作進行改進。高鐵時代對于鐵路測量工作的要求不斷提高，鐵路測量工作需要進行積極的自身變革，與鐵路發(fā)展實現同步，從而為鐵路工程的建設提供良好的依據。
參考文獻：
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工程質量是指工程施工項目按照建筑行業(yè)的規(guī)定來進行，不僅滿足建筑行業(yè)的標準要求，而且實現合同中的戰(zhàn)略目標。工程項目的功能性、安全性和耐久性都是質量管理的主要內容，是建設項目潛在特征的綜合體現。工程項目具備理想的質量是指建設完成的工程項目具有預期設計所需要的功能，在施工過程中能夠嚴格按照相關規(guī)定進行施工。工程質量管理工作應該從日常細小的工序開始著手，全面監(jiān)控施工涉及的方方面面，將每一個細小的環(huán)節(jié)維持在受控狀態(tài)下，最終實現工程質量管理的戰(zhàn)略目標。
2 工程質量管理的重要意義
鐵路工程建設整體水平及質量不僅與人們日常生活之間存在著非常緊密的聯系，而且還扮演著交通樞紐的重要角色，對生活中大部分行業(yè)產生著關鍵性的影響。一些鐵路工程項目負責人及施工單位沒有明確工程質量管理的重要性，沒有樹立正確的法律意識，在工程施工過程中，沒有嚴格按照相關鐵路建設的規(guī)范性操作方式來進行施工，或者沒有依據設計圖表及正確的施工工序來完成工程的建設。一些操作人員沒有具備充足的技術，導致錯誤的施工方式，甚至為了節(jié)省材料，埋下了一系列安全隱患，鐵路工程的整體施工質量無法滿足標準要求。因此，在鐵路工程的建設中，著重突出質量管理的地位，不斷探索工程質量管理的有效措施，提升鐵路工程建設的整體質量已經成為了我國鐵路建設行業(yè)急需解決的問題。
3 強化工程施工質量管理的若干措施
3.1 組建并持續(xù)完善質量體系
施工單位的資質是決定工程建設質量的關鍵性因素，如果施工企業(yè)不具備較高的資質，將很難開展工程的建設工作，因此，項目負責人應該嚴格挑選適宜的施工單位，強化對施工單位的監(jiān)控及管理。采取工程建設總承包形式，這樣工程的施工責任全部由施工單位承擔，敦促施工單位加強對工程分包單位的監(jiān)控及管理，杜絕出現放任承包、監(jiān)管松懈等現象。質量管理體系應該包含工程施工質量的全部內容，并確定措施得到有效落實。施工單位必須樹立正確的質量管理意識，以提升項目整體質量為核心目標，在質量管理體系的指導下，聯合技術人員、操作人員、監(jiān)控人員組建一個涵蓋面非常廣的質量監(jiān)管網絡，嚴格管理，精心施工，堅決消除工程質量通病。
3.2 嚴格實行施工現場的質量控制制度
鐵路工程建設項目竣工之后，如果存在質量方面的問題，將很難采取措施進行補救。所以，施工單位必須要明確現場質量控制的重要性，嚴格執(zhí)行國家建筑行業(yè)相關規(guī)定，按照專業(yè)的檢測程序對工程現場施工質量進行檢測及監(jiān)控，確保機械設備如激光測距儀、混凝土快速測定儀、配置鋼筋掃描儀、數字顯示式回彈儀等滿足檢測要求，使用地質雷達和深層核子密度儀對工程實體施行檢驗。工程施工現場的環(huán)境非常復雜，涉及到各個方面，監(jiān)控人員要時刻保持謹慎的態(tài)度，及時糾正不正確的施工工序、操作方式，確保施工過程井然有序的進行。施工每一個階段要通過檢測核查，監(jiān)管人員應該認真分析出現問題的原因，并監(jiān)督施工單位采取有效措施進行整改。施工開始之前，項目負責人首先按照施工人員所掌握的技術能力及水平對其進行劃分，并使之得到相互補充；在施工過程中，施工人員應該明確自己的責任范圍，了解模板、預埋件、沉入樁、軸線、灌注樁、沉井、標高、預留孔洞、支架和拱架、地基、尺寸、材料等標準要求，嚴格掌握施工形式、工種配合、工序搭接的詳細要求及施工安全、質量的控制措施；每道工序都要及時對其質量進行檢測驗收，如果存在工藝缺陷或質量問題要深入分析原因并采取有效措施補救，滿足質量驗收標準之后才能進入下一道工序的施工。結合已經掌握信息預測即將出現的問題，要提前施行預防控制策略，避免引發(fā)事故。
3.3 強化材料檢查力度
鐵路工程建設中主要的建設材料如水泥、鋼材等應該滿足質量雙控的基本要求，使用的材料不僅要具備檢測合格報告單、出廠合格證，而且要符合施工單位監(jiān)理部門的檢驗要求。監(jiān)理部門應該制定嚴格的材料檢驗制度，不斷強化現場抽查檢驗力度。想要獲得較好的材料質量控制水平，在招投標時就應該立即對需要使用的材料進行全面的考慮，根據工程的實際需求來選擇適宜的材料，這樣材料的選擇不僅能夠滿足施工的過程要求，材料費用還能控制在有效地范圍之內。施工單位應該積極組建并持續(xù)完善質量保證體系，在人員安排、配備、組織、管理及材料檢測的方法、程序等環(huán)節(jié)上強化管理力度。工程材料的使用原則及標準應該在監(jiān)理委托合同與施工承包合同中明確指出，還應明確劃分監(jiān)理部門及施工承包單位的職責范圍，包括所應承擔的責任和具備的權利。材料取樣、抽檢及試驗的結果應該滿足工程建設的基本要求，監(jiān)理部門主要負責提供可靠、準確的數據檢驗結果，采用有效的檢驗形式，預防不合格材料投入建設，進而確保工程的整體建設質量。
3.4 設置合理的招投標平臺
我國當前的鐵路建設市場情況已經發(fā)生了巨大的改變，勘察設計工作也進入了一個更為激烈的環(huán)境中，基本上掙脫了傳統(tǒng)計劃經濟形式，但是仍然無法獲得徹底市場化的改變。勘察設計單位沒有樹立正確的服務理念，工作質量及水平也沒有得到顯著的提升，導致無法獲得令人滿意的施工效果。所以，在選擇鐵路建設工程勘察設計單位的時候應該積極引用市場競爭淘汰體系，經過招投標、對比、淘汰等一系列環(huán)節(jié)，篩選出實力強、系統(tǒng)化、專業(yè)化、技術精的勘探設計單位。以市場經濟競爭淘汰標準來衡量勘察設計單位的地質勘察能力、設計精度、對鐵路安全及可靠性的分析能力等，確保沒計方案具備科學合理性，在滿足工程實際施工要求的同時，能夠獲得較高的施工質量。
3.5 加大施工方案及圖表的審核力度
鐵路建設工程施工方案及圖表的審核工作是確保獲得最佳質量效果的前提條件，因此，施工單位務必要加大對方案及圖表的審核力度。施工單位可以選擇委托資質較高的相關單位協(xié)助或自己組織資深技術人員進行方案及圖表的審核。施工單位應該確保嚴格落實施工方案及圖表的審查要求，實現提升鐵路建設工程方案及圖紙的審核質量，將可能出現的質量問題消除在萌芽狀態(tài)。在避免出現方案及圖表沒有通過審核就就開始施工的行為，同時還要預防出現審核制度不規(guī)范、不嚴格等情況在施工之前，一定要嚴格對施工方案及圖表進行審核，如果方案或圖表中存在差錯或不全面的地方，應該及時按照有關標準提出修改意見。鐵路構造整體安全或使用功能出現設計漏洞需要修改的時候，應該重新進行報審，沒有通過審查或審查不合格的方案及圖表，不能用于鐵路工程的建設中。在修改方案或圖表的過程中，持續(xù)提高鐵路工程的合理規(guī)范化設計，為獲得理想的工程建設質量奠定充分良好的基礎。
3.6 深入挖掘監(jiān)理部門潛在監(jiān)管作用
建設線路長、施工點多是鐵路工程的顯著特征，這些特征導致在鐵路工程的建設中無法實行集中質量控制及管理。結合鐵路工程的特點，施工單位應該深入挖監(jiān)理部門潛在的監(jiān)控管理作用，給監(jiān)理部門提供一個良好的平臺，充分激發(fā)監(jiān)理人員參與監(jiān)控工作的熱情，只有著重突出監(jiān)理部門現場監(jiān)控及管理職能，才能獲得較高的管理水平。在施工過程中監(jiān)理部門現場管理必須要得到明確，建立起一個統(tǒng)一有效的信息傳輸體系，監(jiān)理部門成為這個體系的樞紐，協(xié)助各項信息的有效傳遞。監(jiān)理部門應該組建試驗檢測室，強化對施工原材料、施工設備的檢測力度，保證施工整體的水平及質量。
3.7 完善施工單位自檢制度
施工單位不僅是工程的主要執(zhí)行者，也是確保獲得較高施工水平及質量的主體，所以在鐵路工程建設中，應該讓施工單位明確自身承擔著的重大責任，促進其組建并不斷完善自檢制度。施工單位可以將參與施工人員按照工作內容的不同劃分若干部分，從基層班組到項目管理者，每個部分人員相互監(jiān)督，相互促進，確保自檢工作得到切實落實。施工單位還應該與監(jiān)理部門建立合作，協(xié)助監(jiān)理部門開展監(jiān)控工作，監(jiān)督落實施工過程中的每一個細小環(huán)節(jié)，只有從基層開始，層層進行自檢，才能確保鐵路工程獲得滿意的建設質量。
4 結論
質量是鐵路工程建設環(huán)節(jié)中非常重要的一個環(huán)節(jié)，對其整體水平及質量產生著深遠的影響，工程質量問題直接決定其功能及適用程度，還會對人們生命和財產安全，甚至社會的穩(wěn)定性產生影響。如果鐵路工程建設質量沒有滿足標準要求，那么發(fā)生安全事故的機率將會顯著提升，潛伏著的安全隱患將會導致嚴重的后果。近幾年來，我國鐵路工程引發(fā)的人員傷亡、財產損失事故時有發(fā)生，一些已經竣工的鐵路工程仍然存在部分安全隱患，這些隱患對人們的生命財產安全存在著巨大的威脅。因此，項目負責人應該著重突出質量管理的獨特地位，從管理體系、管理制度、管理機構、工藝要求、現場控制、職責分工、試驗檢驗措施等各個方面來進行全面的管理。貫徹落實國家關于鐵路建設質量管理相關規(guī)定，全程監(jiān)督并控制推動工程獲得較高的施工水平及質量，為人們的生活提供優(yōu)質的服務。
參考文獻
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摘要：隨著EPC模式的廣泛應用，鐵路工程中EPC管理模式的研究逐漸成為大家關注的焦點之一。本文基于此，圍繞鐵路工程EPC管理模式的相關問題進行了分析與闡述。文章首先介紹了EPC模式的優(yōu)點，進而回顧了EPC的發(fā)展及其在鐵路建設中的應用，最后針對鐵路建設工程的特點，提出了在EPC模式下，加強鐵路工程管理的對策。
關鍵詞：鐵路工程；EPC；對策
EPC(Engineering，Procurement，Construes ion)工程即設計、采購、施工總承包工程。EPC工程起源于美國的20世紀60年代，美國的經濟欣欣向榮，為加快經濟建設，EPC工程總承包應運而生。EPC工程管理模式的顯著特點是能夠充分發(fā)揮市場機制，是工程建造與設計的完美結合，正確使用EPC管理模式能夠使工程建設項目達到質量優(yōu)、速度快、造價低的效果，EPC工程的關鍵是依賴合格的總承包商，使用標準化的程序進行嚴格的EPC工程管理，并使用現代化的管理工具——計算機網絡，使復雜的工程項目變得簡單和清晰。
一、EPC模式的優(yōu)點
（一）降低成本
總承包模式一般采用固定總價合同，有助于激勵總承包商利用自己的先進技術和經驗，采用現代管理方式，對施工圖設計和施工實施過程進行優(yōu)化，減少無效費用，有利于項目造價的總體控制。
（二）提高工程質量
在傳統(tǒng)模式下，出現工程質量問題，設計單位與施工單位往往相互推卸責任，業(yè)主的利益得不到充分保障。在總承包模式下，工程質量由總承包商總體負責，責任清楚，增加了總承包商質量管理的責任感，增加了過程的通盤性和銜接的合理，從而在很大程度上消除了質量的不確定因素。
（三）節(jié)約時間，加快進度
在傳統(tǒng)模式下，施工圖設計基本完成后進行施工招標，對我國大型和工期比較緊的鐵路建設項目十分不利。利用總承包模式，施工圖設計和施工可以同時進行，總承包商由過去分階段的分別管理變?yōu)橥ūP考慮、相互銜接的系統(tǒng)化管理，使工程建設項目管理更加符合建設規(guī)律。
二、EPC的發(fā)展及其在鐵路建設中的應用
鐵道部頒布的《鐵路建設項目工程總承包暫行辦法》為工程總承包在我國鐵路建設中的應用提供了法律基礎。在《2005年工程總承包營業(yè)額百名排序》中，鐵道部3家設計院名列前茅，說明在我國鐵路建設領域推行工程總承包模式有一定的企業(yè)基礎。 三、EPC模式下，加強鐵路工程管理的對策
（一）加強EPC模式下的鐵路工程造價管理
1．經濟與技術相統(tǒng)一
鐵路工程造價是一種經濟管理活動，也是一種技術管理活動。一方面，它測算工程建設中單位產品的人工、材料、機械、資金的消耗額度，協(xié)調工程建設中各方面經濟利益關系；另一方面，它研究各類技術條件和技術因素的狀態(tài)、影響程度、影響范圍、變化及發(fā)展趨勢，從而提供與各種建設工程相適應的工程定額、技術指標。因此，總承包模式下的工程造價管理必須把經濟管理和技術管理有機結合起來，才能充分發(fā)揮鐵路工程造價管理在“提供科學依據”和“提供經濟效益”兩方面的雙重效應。
2．整合人力資源，提高造價管理整體水平
近年來鐵路建設投資大、項目多，工程建設的管理人才和技術人才明顯不足，這給鐵路施工企業(yè)的造價
管理帶來很大的影響。而在總承包模式下，由于要進行項目的全過程的造價管理，所以，這種影響將更加突出，因此，工程造價管理首先應重視人員的配置，規(guī)定從事造價管理工作的人員應具有注冊造價工程師的執(zhí)業(yè)資格；二是造價管理人員應深入現場，掌握實際的施工情況。
（二）加強EPC模式下的鐵路工程質量管理
鐵路工程總承包質量管理與傳統(tǒng)模式質量管理主體發(fā)生變化，鐵路工程項目總承包商對項目的全過程負責，同時對分包工程負連帶責任，克服設計、采購、施工、試運行相互脫節(jié)的矛盾，對工程質量可以進行統(tǒng)籌安排和管理，達到合同規(guī)定的質量要求。不會發(fā)生質量問題時相互推誘，職責難以界定的情況。
鐵路工程總承包質量管理理念發(fā)生改變，根據總承包質量管理特點，質量管理由控制與被控制的初級質量管理，轉變?yōu)橘|量合作管理?？偝邪w制下的總分包關系，是一種平等的合同關系，不是傳統(tǒng)概念上的控制與被控制關系。總承包商要建立一種合作伙伴式的質量管理模式，這種質量管理模式強調的質量目標明確，合作、配合完成質量目標。
（三）加強EPC模式下的鐵路工程進度管理
鐵路工程項目總承包商對于進度管理的有效方法主要有：定期協(xié)調會，特別項目進度協(xié)調會，專業(yè)工程師每天巡查對比，工期延誤時進度款暫扣等方法。
1．定期的協(xié)調會。
一般每周，總承包商與業(yè)主、監(jiān)理、分包商、供應商召開協(xié)調會。協(xié)調會中一個主要內容就是進度情況的檢查。進度檢查分為分包商自檢，其他分包商交叉進度審核，項目總承包商、監(jiān)理、業(yè)主的審核。
2．特別項目進度協(xié)調會。
在發(fā)現分包商項目進度滯后，且在周會的多次提醒沒有效果時，項目總承包商需要對分包商的進度密切留意，并有針對性地召開由項目總承包商、業(yè)主、監(jiān)理、分包商各方參加的特別項目進度協(xié)調會，針對出現的問題逐一展開分析。
3．專業(yè)工程師每天巡查。
總承包商在現場必須安排專業(yè)工程師每天對進度完成情況詳細檢查，對出現的問題及時處理，對于需要項目經理協(xié)調的問題，工程師需要及時匯報并督促分包商解決，必要時以正式函件發(fā)給分包商項目經理，或在項目例會提醒其予以改進。
4．工期延誤時進度款的暫扣。
如果不采取有效的措施制止分包商造成的工程延誤，分包商延誤會直接影響總承包商的工作。不難理解，鐵路工程這樣的大項目，每個分包商的工作均是系一發(fā)而動全身，往往會對總承包商和其它分包商的工作造成直接影響。在分包商進度已影響或將影響項目的整體進度時，有時采取必要的經濟處罰，會對分包商造成較大觸動，逼迫其迅速改正。經濟處罰是雙刃劍，總承包商對于此種手段的使用應慎之又慎，避免對工程進度造成不利影響。
關鍵詞：鐵路工程 變更 索賠
中圖分類號：U215 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）07（b）-0172-02
目前國內的建筑市場競爭異常激烈，而施工單位也在投標過程中面臨著強大的競爭對手。同時施工單位還要以獲取利益已獲得企業(yè)的發(fā)展作為最終目標，所以這就要求施工單位要不斷通過組織從科學性的管理中獲取效益，還要通過對合同的理解、設計圖的核查、實際情況的分析后，以最合理的方式辦理工程中變更索賠的工作，從而達到雙贏的局面。如果變更索賠的工作使用方法不當、技巧不高，就會增加變更索賠工作的阻礙。所以，如何提高變更索賠的工作是鐵路工程中較為重要的一個環(huán)節(jié)。
1 變更索賠的概念
1.1 變更的概念
變更是指修正設計圖紙中的錯誤、漏項、增減工程以及為優(yōu)化設計、方便施工發(fā)生的變更。
1.2 索賠的概念
索賠是指在合同實施過程中，因非自身原因造成的工程延期、費用增加而要求業(yè)主給予補償損失的權利要求。
索賠根據不同的發(fā)生原因，分為以下六種：
外部環(huán)境：由于業(yè)主供圖、供料、村民干擾等原因造成停工、趕工費用損失而產生的費用。
工程保險：施工單位在遭受損失時，根據投保的內容，在規(guī)定期限和范圍內向保險公司提出的索賠。
不可抗力：因地質條件、惡劣氣候等現場條件變化引起的以及地震、洪澇等其他不可抗力造成的損失。
價格變化：物價上漲超過一定幅度、物資運輸價格或方案發(fā)生變化等增加的費用。
工期變化：由于業(yè)主要求提前竣工或由于業(yè)主原因導致工期延誤而引起的施工費用增加。。
其他：合同約定的其他索賠條款。
1.3 變更索賠的意義
因為市場的情況和企業(yè)的負擔需求我們去追求這個邊際效益，而建筑業(yè)是競爭激烈最為嚴重的行業(yè)，施工供給遠大于社會的需求。同時業(yè)主對于施工的進度、質量、安全、環(huán)保等方面的要求也越來越高，所要投入的成本越來越多，設備材料的使用也越來越大。在這種情形下，如果補充變更索賠里尋找利益，那么還能從哪里尋找出更大的利益呢？所以變更索賠的工作是有相當大的潛力和空間給企業(yè)帶來發(fā)展的。
2 引起變更索賠的因素
2.1 業(yè)主行為
業(yè)主容易在招標時，容易對文件上所存在的錯誤、漏洞等問題忽略掉，更甚之有的是文件內容是與實際的情況不相符，導致施工后與原標價相差過大或者是其他的一些經濟損失。例如：投標量與施工圖存在著一定的量差；業(yè)主沒有按照合同的規(guī)定交付施工場地，或是業(yè)主沒有在所規(guī)定的期限內辦理房屋拆遷、清除地面等工作；亦或是業(yè)主沒有及時辦理所需的各種證件、申報手續(xù)等。這些原因都會對工程造成很大的經濟損失。同時因為業(yè)主可能會中途變更建設計劃，從而增加了所需要的施工材料、合同工期的時間、現場的工作人員的出勤等現象，都是會加大資金的使用。
2.2 設計階段
一是因為設計階段需要大量的人力和資金，所以如果是因為設計漏項或變更等問題，就會造成人力、物資和資金的損失，同時也會讓施工單位停工，從而導致工期的延誤或是返修等情況出現，結果就出現連帶的其他經濟損失的產生。二是因為設計提供的工程勘察報告與實際的情況不符，從而影響施工單位的進度。或是在施工單位按照施工設計圖施工時，發(fā)現設計圖的錯誤，而后經過業(yè)主的同意所采用的緊急處理方案所產生的額外費用。
2.3 合同文件的影響
合同是鐵路工程中重要的一項，也是最為基本的一項。如果合同中的相關條例用詞模糊、準確性不高，或是語句中存在著漏洞等情形，都是會對工程變更索賠的工作帶來困難的?；蛘呤呛贤胁]有對實際情況中不可預見的事情做好的相關的規(guī)定，從而缺少了相關條款的約束。有的單位企業(yè)為了自身的利益，就會讓專業(yè)人員對合同“動手腳”，使得合同成為一個圈套。還有些合同是因為與相關合同的條例條款之間存在著矛盾，導致施工單位不知道應當按照哪一條規(guī)定去進行施工處理。
2.4 施工方案
施工階段是整個工程中最重要的一個環(huán)節(jié)，更是鐵路工程中最為關鍵的一個階段。施工的好壞，決定著整個鐵路工程的成敗，也決定著我國群眾的安全。但也因此，施工階段也是一個容易出現變更索賠的環(huán)節(jié)，由于施工環(huán)境的惡劣，一般大型的鐵路工程難以滿足需要，就會導致運輸中的超運距費用。有的盡管能在惡劣的環(huán)境下施工，但是在施工中發(fā)生的安全防護等都要大幅度增加。有時也會因為實際的情況變化而引起施工方案的變化，而之間的變化過程中所要增加的資金費用都是變更索賠工作中的一種。
3 如何提高鐵路工程變更索賠的工作
3.1 提前計劃
目前的鐵路工程的建設項目，由于設計的周期較短，在初步設計審核、設計單位的勘察資料還未完善之前，施工單位就應當提前策劃。首先要做到未雨綢繆，在中標后，施工單位就要派專門的小組定期的去設計單位了解施工圖設計與中標的工程之間的差別，好讓設計單位及時的修改好施工圖。其次就是當施工圖設計出現較大出入時，就要讓設計單位先按照批復的建議執(zhí)行，而后再出變更設計。
3.2 做好思想工作
工程的索賠、項目的管理以及施工中的正常運作等是工程項目保證效益的根本。工程索賠是指施工單位在合同實施的過程中，對于非自身原因所造成的工期延誤、費用增加而要求建設單位給予補償的一種權利要求。所以在中標后，必須依照相關的合同條款進行索賠。高水平的管理不但能保障項目正常進行，還能為變更索賠創(chuàng)造一個良好的環(huán)境基礎，使得變更索賠的工作發(fā)揮最大的作用。
3.3 制定緊急情況的方案
如果遇到不符合合同條例的情況才想起變更索賠，那么就將變更索賠工作處于一種被動的狀態(tài)，在索賠中，制定索賠的方案是綱領性的工作。要在對合同的充分理解的基礎之上，對任何情況以及所采取的措施要加以利用和規(guī)避。要將被動化為主動，對于不合理的條例要達到修改的目的，使合同的中心點更趨向于施工單位。要有意識的去引導項目施工朝著變更索賠所制定好的方向靠攏。在具備變更索賠的條件下，不能錯過任何一個機會去實現變更索賠的效益最大化，即使不具備變更索賠的環(huán)境下，也要主動的去創(chuàng)造一個適合變更索賠的環(huán)境。
3.4 人員素質的提升
如果主管人員對索賠意識不深，不能完全掌握索賠工作的管理程序，也無法把握索賠事項時，就會錯失變更索賠的良機。所以企業(yè)應首先要培養(yǎng)員工們對于變更索賠的意識，特別是主管和領導管理層的工作人員。其次就是要充分理解文件和合同內容，學習變更索賠工作的程序，再根據自身企業(yè)內部所制定的變更索賠的計劃和方向，給予關注。從而達到效益最大化的目標。
4 結語
在變更索賠的工作中要做到索賠有據有理，實施過程中做到縱橫比較，回避共性，突出自身企業(yè)的個性。同時也要注意一些談判的技巧，運用一些現代管理的模式和手段去創(chuàng)造出一套簡單高效的管理模式。要在滿足國際建筑業(yè)競爭的條件下還能兼顧到國內的變更索賠管理，從而有效的保證了鐵路工程中變更索賠工作的快速發(fā)展，才能保障企業(yè)的經濟利益，保證我國的鐵路事業(yè)在國際占領一席之地。
參考文獻
[1] 謝宏偉.淺談施工單位的工程變更管理[J].山西建筑，2009，35（28）.
高速鐵路景觀設計是在遵守鐵路工程各項技術相關規(guī)范要求的前提下，突出鐵路與環(huán)境生態(tài)和諧的設計理念，強調鐵路景觀可持續(xù)發(fā)展，此概念的提出將賦予鐵路工程更深的文化內涵和設計層次。
（一）存在問題
只顧發(fā)展沒有環(huán)保和生態(tài)的概念，在規(guī)劃鐵路路線是只考慮成本、路線等問題，將傳統(tǒng)的“綠化概念”融入現代的審美觀念中，環(huán)境設計和鐵路規(guī)劃沒有有效地溶為一體。
沒有生態(tài)之美、自然之美，鐵路沿線的景觀規(guī)劃展現地域優(yōu)美的自然景觀特色的主題不突出，對于自然優(yōu)美的自然景觀要素利用不充分。分配和使用各項自然資源不合理，各景觀要素之間的連貫性、一致性和協(xié)同性較差。
（二）原因分析
當今是個經濟、科技飛速發(fā)展的時代，社會快速發(fā)展給環(huán)境帶來沉重的負擔，在許多鐵路工程建成幾年或十幾年后的今天，我們回頭審視這些工程項目留下的景觀及生態(tài)環(huán)境破壞的問題。且景觀與功能要有機結合，要避免傳統(tǒng)的“綠化概念”，避免過于人工化，不能按照城市庭院的做法來做，應突出生態(tài)之美、自然之美。規(guī)劃應緊緊圍繞展現地域優(yōu)美的自然景觀特色的主題，對地域特色的、標志性的景觀要素進行整合提升，充分利用和突出海岸線、山體、河流、田園、濕地、自然植被等優(yōu)美的自然景觀要素，使游客充分感受到生態(tài)美、自然美。合理分配和使用各項自然資源，各景觀要素之間具有較好的連貫性、一致性和協(xié)同性，通過加強各站區(qū)、郊區(qū)和景區(qū)的聯系，促進功能互補，延續(xù)景觀界面。
二、成至都江堰市域高速鐵路沿線的景觀設計策略
鐵路景觀設計是一個全新的課題，沒有很成熟的經驗可以借鑒，只能通過理論研究，用理論指導實踐，再總結經驗教訓，用實踐來完善和豐富理論知識。要做到理論與實踐結合，必須在多學科、多專業(yè)、多方面專家的共同努力下，對鐵路環(huán)境景觀設計進行系統(tǒng)全面的認識與研究，并經過反復的分析與論證，科學地把工學與美學、環(huán)境學結合起來，打造出獨特的鐵路景觀。
（一）總體景觀設計
1、設計主題理念與景觀定位
（1）設計主題理念
成灌鐵路連接成都和都江堰、青城山，連接的區(qū)域具有很強的地域文化特色，又是5.12大地震的重災區(qū)。介于該項目的特殊性，總體景觀設計時提出了兩步走的設計主題。
第一步：“重建加速，信心之旅”；
第二步：“天府神游，休閑之旅”。
力求通過合理的景觀規(guī)劃，精湛的造型設計，打造一條高品質的市域鐵路，成為災后重建加速的信心之旅；
同時錦繡天府深厚的歷史文化底蘊將使本項目成為神游天府的休閑之旅。
（2）景觀定位
圍繞兩個設計主題，景觀提出了兩方面的定位，使本項目的建設具有更為明確的意義。
打造一條快速的重建之路；
建設一條景觀協(xié)調、舒適便捷、具有特色的現代化的市域客運專線鐵路。
2、景觀功能分區(qū)
根據成都市及郫縣新區(qū)、都江堰、青城山的城市總體規(guī)劃格局，結合沿線的資源分布、地貌特征、植被情況、風俗文化、城鎮(zhèn)布局等因素，將沿線景觀特征分為以下四大功能區(qū)。
（1）蜀都風韻段（安靖站—紅光站）
該段位于成都市西北市郊，以成都老城文化為主，設計時重點展示成都深厚文化底蘊的城市風貌和安逸舒適的生活環(huán)境。
該段兩側房屋多而繁雜，高架鐵路穿城而過，為了減少噪音污染，橋上使用了大量的聲屏障。沿線設計應重點處理聲屏障造型、材料的選擇，高架橋梁墩的造型、橋的跨比，以及周邊低矮房屋的屋頂景觀，使乘客體會到成都的城市人文特色和和諧的生態(tài)環(huán)境。
（2）新城風貌段（紅光站—郫縣西站）
該段位于郫縣新城區(qū)段，主要以工業(yè)產業(yè)為主，景觀設計時圍繞工業(yè)特征，展示郫縣工業(yè)區(qū)積極向上，充滿活力的新城面貌。
設計時車站和站前廣場應符合工業(yè)區(qū)的規(guī)劃風格特色，造型宜簡約現代、美觀大方，材質選擇金屬質感強的材料，線型應力度感強而不失流暢。
（3）天府風光段（郫縣西站—崇義站）
該段位于田園段，自然景色較好，景觀設計時應充分利用大自然的山水風光，向游客展示天府之國的自然優(yōu)美的田園風情和豐富的地形地貌。
此段有部分落地以路基形式穿越，兩側景觀以生態(tài)綠地和農業(yè)用地為主。該段設計重點是路基的邊坡生態(tài)防護部分。邊坡防護建議采用軟硬質結合的形式，骨架護坡內噴播根系發(fā)達，耐干旱脊薄的花灌草；穩(wěn)定性好的地段采用全軟質綠化。
（4）重建風采段（崇義站—青城山站）
該段擁有世界文化遺產—都江堰和青城山，文化底蘊豐富，同時本區(qū)域受地震破壞較大，也是災后重建的重點區(qū)域。景觀設計時應該尊重當地文化特色，向游客展示四川人民眾志成城抗震救災重建家園的風采，恢復世界文化遺產的風光。
3、主要景觀設計
（1）聲屏障設計
擬將聲屏障景觀設計定位于以下幾個區(qū)段：
中心城區(qū)（成都—郫縣）段聲屏障主要采用整體式聲屏障，聲屏障外觀不進行裝飾性涂裝。
天府風光段（郫縣西—崇義）鐵路主要以路基形式穿越本段，兩側景觀以生態(tài)綠地和農業(yè)用地為主，聲屏障設計應結合田園風光的特點，展示天府之國優(yōu)美的自然環(huán)境和豐富的地形地貌。為此，該區(qū)段聲屏障采用整體式聲屏障，外表面輔以自然色盡量消減人工跡象。聲屏障高度不高于車窗，不影響乘客觀察到線路周圍的自然風光。
風景區(qū)段（崇義—青城山）以高架及地面形式穿越，兩側以風景區(qū)和城市郊區(qū)為主，城市道路與水域交叉較多。該區(qū)段聲屏障主要采用半通透聲屏障，達到城市兼風景區(qū)、旅游區(qū)的綜合協(xié)調?？梢宰尦丝陀^察到都江堰、青城山等風景區(qū)的周圍環(huán)境景觀。
（2）景觀綠化設計
1）植被分區(qū)規(guī)劃
根據線路所分四個特色區(qū)域及區(qū)域內不同植被特性，對綠化植物進行相應的分區(qū)規(guī)劃，使植物種群豐富，季相色相明顯。
安靖—紅光（城市密林景觀帶）選擇吸音降噪能力強的高大喬木和觀賞花卉，體現現代化城市景觀隔離帶，形成與城市互補的生態(tài)系統(tǒng)。
紅光—郫縣西（常綠及落葉生態(tài)林帶）由于本段主要是工業(yè)區(qū)，所以樹種選擇一些常綠和落葉樹種為主，其中主要樹種是為了吸收有害氣體，達到良好生態(tài)效益，同時要考慮與周圍環(huán)境相協(xié)調，形成特有的工業(yè)區(qū)環(huán)境景觀。
郫縣西—崇義（農田景觀帶）突出該段農田生態(tài)系統(tǒng)特點，景觀綠化強調自然性風格，以粗放型管理為主，選擇抗性強的植物以求達到更好的生態(tài)效益。
崇義—青城山（自然及風景林帶）由于鐵路通過城市兼風景區(qū)，所以應該突出旅游城市的景觀特色，在植物搭配上應與該區(qū)域的風景區(qū)、旅游區(qū)協(xié)調，形成具有特色的植被區(qū)。
2）垂直綠化
垂直綠化是高架橋綠化的重點，對高架橋外側和下側進行垂直綠化，可以柔化沿線的線條感，使橋下空間更加自然美觀，也顯得橋梁的外觀更加的精致。
（3）色彩涂裝設計
色彩涂裝設計包括總體色彩格調，高架橋的梁墩色彩涂裝，站臺站點色彩涂裝，橋面系色彩組合，以及各種設備和設施、小品等色彩，色彩涂裝關系著整條鐵路沿線的整體美感。各色彩應該合理搭配，才能體現整體的協(xié)調性。
（4）夜景照明設計
夜景照明是本項目夜間形象體現的途徑，現在的城市建設越來越強調夜間的景觀效果，對全線高架線條和重要節(jié)點進行照明勾勒，可以給市民和乘客溫馨親切的感覺。
三、成至都江堰市域高速鐵路環(huán)境景觀設計的作用
1.對工程總體形態(tài)具有指導作用
高速鐵路跨越不同的城市和區(qū)域，需要從宏觀上全局規(guī)劃把握項目的各項內容。景觀設計的介入可以對不同區(qū)域制定不同的景觀設計原則和環(huán)境控制指標，對重要地段的橋隧及其它內容做重點處理，提升到建筑景觀設計的深度。同時可以更加合理利用資金，解決工程與城市環(huán)境諧調的根本性問題。
2.對環(huán)境生態(tài)具有保護作用
高速鐵路工程的建設會破壞沿線周邊的生態(tài)環(huán)境，景觀設計圍繞環(huán)境美學和生態(tài)學為中心，深入調查研究分析地方環(huán)境因子，總結一套科學的環(huán)境保護措施以減小工程建設對環(huán)境的破壞，使周邊生態(tài)景觀盡快地再次達到平衡。
3.實現歷史性突破，給高鐵工程建設帶來全新的設計理念
為了緩解沉重的交通壓力，高鐵在綜合交通體系中占據越來越重要地位。在本工程中優(yōu)先引入高鐵景觀設計這個全新的設計理念，使鐵路工程與環(huán)境、景觀緊密結合，填補了我國該領域研究的空白,對未來鐵路景觀建設起到建設性的指導作用。
關鍵詞:鐵路工程;總承包模式;工程技術;管理
鐵路工程項目的總承包模式，因為其顯著的優(yōu)勢受到了人們的關注，和傳統(tǒng)的模式比起來，工程總承包模式可以讓設計，以及企業(yè)結構還有資源相互整合，并且對各方責任更加明確，促使項目的各階段可以獲得深層次的融合，給工程施工奠定更加堅實的基礎。不難發(fā)現，工程總承包模式在鐵路建設當中，將會進行大規(guī)模的普及，所以對其進行探索是非常具有現實意義的。
1工程總承包模式概述
1．1工程總承包的概念分析
工程總承包指的是一種在新的承包模式之下，業(yè)主把工程項目當中的施工和試運行等過程的內容都承包給企業(yè)，而工程總承包的企業(yè)需要按照合同當中約定的內容，負責項目按時完工，并保質保量。同時，工程總值包企業(yè)，也可以把承包項目當中的一部分項目，分包給別的具有資質的企業(yè)，分包企業(yè)需要向工程總承包企業(yè)負責。目前，我國的工程總承包，使用的仍然是較傳統(tǒng)的一系列的總承包方法［1］。
1．2工程總承包模式的應用優(yōu)勢
第一，我國的工程總承包可以有效地促使承包商充分的發(fā)揮其協(xié)調性。在工程總承包的模式之下，工程項目當中的設計和施工，都是總承包商所負責的，可以讓各個環(huán)節(jié)相互之間有效的融合在一起。承包商對其進行設計、優(yōu)化以及施工安裝等相關工作的阻力也會比較小。使內部調整、溝通的效率有所提升，給目標的達成奠定更加堅實的基礎。第二，責任劃分方面要足夠明確，使業(yè)主的管理壓力減輕，工程總承包模式下的業(yè)主，只要對項目整體進行管控就可以了，而且只用和總承包商相互之間溝通，無論是采購或是監(jiān)理施工方，進行管理的過程當中，都需要總承包商的協(xié)調，二者之間的責任劃分是非常明確的，和過去比起來，業(yè)主協(xié)調管理的工作量也有所降低，防止因為溝通方面的問題，導致工期延誤。第三，可以幫助業(yè)主的風險轉移，在工程總承包的模式之下，項目的成本和質量等各方面風險大多都轉移到了總承包商方面。業(yè)主需要承擔的風險也有所減少。第四，設計主導作用充分的發(fā)揮出來。在總承包的模式之下，為了讓設計、施工這兩個階段獲得統(tǒng)籌兼顧，要充分發(fā)揮出設計主導的作用，以此為切入點，對施工過程當中有可能會產生的問題，進行分析和處理，讓施工方案和實際情況相互之間結合起來，促使經濟利益獲得提升。第五，要充分降低項目成本。在業(yè)主方面，總承包的模式只需要一次性集中招標就可以了，這樣可以讓分項目招標所產生的交易費用有所減少。在承包商方面設計以及施工的統(tǒng)籌規(guī)劃安排，給施工的風險和質量等各方面的管控工作提供更加有利的條件。比如通過Bim技術，就可以通過三維可視化的模型，有效控制項目成本。不難發(fā)現，工程總承包模式在使用的過程當中，可以讓工程管理水平提高，并且使得項目投資以及建設的進度，還有工程質量等各方面獲得有效的控制。讓設計、采購和施工深入的融合在一起，所以工程總承包模式在鐵道工程建設的過程當中，推廣應用價值是非常高的。
2鐵路工程總承包模式下的工程技術管理
2．1重視項目現場設計工作
事實上，工程總承包模式是將設計及施工相互之間融合在一起，在一般情況下，業(yè)主所提供的地質勘探資料并不是十分完整，所以，必須要把地質勘探工作融入到設計工作當中去。設計是工程施工最基礎的依據，所以在鐵路工程當中，總承包商必須要重視設計工作，組織專業(yè)的工作人員成立工程現場的設計機構。在現場，要能夠完成專業(yè)的設計工作，并且結合工程現場的實際情況進行較快的反應，讓工程技術的應用以及工程實際情況相互之間可以結合在一起。同時，也可以讓業(yè)主和咨詢師、工程師相互之間進行良好的溝通，節(jié)省往來文件傳遞所花費的時間［2］。
2．2明確鐵路工程總承包項目設計階段的權責義務
為了更加充分的讓項目設計潛力被發(fā)揮出來，首先要重視設計，其次要重視設計階段的責任、權利以及相關的義務。特別是設計分包的模式，如果各個單位都堅持獨自完成工作，很有可能會使得相互之間的設計銜接不夠通暢，導致之后的實施出現問題。所以，需要不同單位相互之間明確彼此的權責義務，從而使設計和效益相互聯系，一旦設計不當，或是相互因為溝通不當導致設計難以落實，就必須要承擔責任［3］。
2．3設計圖紙審核和報批管理
在進行鐵路工程總承包項目的過程當中，設計圖紙是工程施工作為重要的依據，其中不但包括了比較詳細的施工內容，同時，也能夠體現出施工技術，所以，對設計圖紙的審核和報批也是非常重要的。如果條件允許，對于已經批準的圖紙，也要能夠完成管理的任務，特別是對工程師在建設過程中提出的意見必須及時回復，并且完成重新報批的任務，使施工現場的圖紙能夠嚴格符和實際施工的要求［4］。
2．4落實設計和施工技術交底
在進行工程施工的時候，設計技術交底非常容易被忽略，和施工技術交底相互之間的區(qū)別相對較為模糊，而且，因為總承包模式設計和施工是同步進行的，因此，設計技術交底也是一個需要持續(xù)進行的項目，只有這樣，才能讓施工人員對設計人員意圖更加了解，掌握圖紙當中的重點，從而落實施工技術，防止產生返工。不僅如此，施工技術交底工作能夠有效的細化施工方案，讓每個工作人員都更加了解自己所負責的工作，并且熟悉作業(yè)的方法及規(guī)范的要求。
2．5工程施工構成管控和竣工資料的收集整理
工程總承包模式，可以促使施工設計以及施工的各個環(huán)節(jié)相互融合起來，通過優(yōu)化技術方案，可以讓施工質量和成本管控力度有所提升，及時解決在技術方案當中的一些不合理的地方，使工程施工的質量有所保障，并且降低項目成本。比如在進行鐵路工程施工的過程當中，進場以后發(fā)現原材料的質量比較差，就可以組織專家對施工的方案進行對比和分析，以此為基礎，挑選新的材料替代方案當中的材料，這樣可以讓施工質量有所保障，并且節(jié)省項目成本，在實施項目的時候，一旦產生了質量問題，要及時和工作人員溝通，采取更加有效的方式，使施工質量有所保障，對錯誤及時進行補救，然后再由相關工作人員審批。同時，在整理完施工資料之后，也要及時將其進行分析，施工資料的整合是非常重要的，工作人員對資料當中重點內容的提取，可以讓其了解之前施工過程中存在的問題，為之后的竣工驗收工作做出更全面的鋪墊。
關鍵詞：鐵路工程；施工；管理
1 概述
1.1 鐵路工程項目施工管理的主要內容
鐵路工程項目施工管理的目標是通過項目管理工作實現的，為了實現項目目標必須對項目進行全過程的多方面的管理。其主要內容有以下幾個方面：
(1）建立項目管理組織，包括項目組織機構設置，人員組成，各方面工作與職責的劃分，項目業(yè)務工作條例的制定。
(2）工程項目的計劃管理，包括項目的實施方案及總體計劃，工期計劃，成本計劃，資源計劃以及它們的優(yōu)化。
(3)工程項目管理的目標控制，包括進度控制，成本控制，質量控制，風險控制。
(4)合同管理，包括投標的前期工作，合同分析，合同實施控制，變更管理，索賠管理。
(5)對生產要素進行優(yōu)化配置和動態(tài)管理，這些生產要素包括:人員、設備材料、施工機械機具、資金、技術等。
(6)項目后管理，包括項目驗收、移交、運行準備工作；項目后評估，即對項目進行總結，研究目標實施的程度及存在的問題。
1.2 鐵路工程項目施工管理的基本目標
在鐵路工程項目施工管理過程中，人們的一切工作都是圍繞著一個目的：保證工期，保證質量，保證效益的順利完工。通常一個成功的項目必須滿足以下幾個條件：
（1）在合同約定的時間內完成項目建設，及時地實現投資目的，達到預定的項目要求。
（2）在預算費范圍內完成，盡可能地降低費用，減少資金占用，保證項目經濟性，獲得最大的經濟效益。
（3）達到預定的使用功能要求，能經濟、安全、高效率地運行并提供較好的運行條件。
（4）項目實施按計劃，有秩序地進行，沒有發(fā)生事故或其它損失，較好地解決項目過程中出現的風險、困難與干擾。
2 鐵路工程項目施工管理實施規(guī)劃
項目管理實施規(guī)劃必須服務于施工準備和施工全過程的管理需要，其作用是策劃自項目經理部設立至解體全過程中的項目計劃目標，管理措施和實施方案，保證施工項目合同目標的實現。
2．1編制依據
編制項目管理實施規(guī)劃必須具備以下依據。
(1)項目管理規(guī)劃大綱；(2)《項目管理目標責任書》。它是由承包人依據施工合同和經營方針與項目經理協(xié)商，并就項目管理目標和項目經理責任權利達成協(xié)議的文件；(3)施工合同，是發(fā)包人和承包人為完成商定的工程建設任務。明確相互權利、義務關系的合同。施工合同是工程建設的主要合同，是工程建設質量控制，進度控制，費用控制的主要依據，(4)項目經理部的自身條件及管理水平，(5)項目經理部掌握的其他信息。
2．2 鐵路工程項目旋工管理實施規(guī)劃的內容
鐵路工程項目施工管理實施規(guī)劃是在開工前由項目經理主持編制的旨在指導施項目管理全過程的實施性管理規(guī)劃文件。為了滿足施工項目管理的需要，發(fā)揮指導施工準備和施工全過程，提高施工效率和經濟效益，實現項目管理目標的作用，其內容須在施工組織設計的基礎上根據項目管理的需要進行擴展，并突出項目目標控制的要點。因此，項目管理實施規(guī)劃應包括以下內容。
(1)工程概況。主要包括：工程特點、建設地點特征、施工條件、項目管理特點及總體要求等。(2)施工布置。主要包括：項目經理部的組織結構和人員配備，質量、進度、成本及安全目標決策，擬投入的施工力量總規(guī)模，施工程序等。(3)施工方案。主要包括：施工方法和施工機具的選擇，施工段劃分，施工順序，新技術，新材料的應用等。(4)施工進度計劃。(5)資源供應計劃。(6)施工準備工作計劃。(7)施工平面圖設計。(8)技術組織措施計劃。(9)項目風險管理規(guī)劃。
(1O)技術經濟指標分析。
2．3項目管理實施規(guī)劃的編制
2．3．1項目管理實施規(guī)劃的編制
(1)滿足實施項目管理全過程的需要；(2)嚴格遵守合同規(guī)定的工程竣工及交付使用期限；(3)合理安排施工程序與順序，(4)用流水作業(yè)法和時標網絡技術安排進度計劃，(5)恰當地安排冬、雨季施工項目，(6)從實際出發(fā)做好人力、物力的綜合平衡，組織均衡施工；(7)設計施工平面圖時須貫徹節(jié)約原則。
2．3．2施工方案的制定
(1)施工程序安排。
施工程序安排體現了施工步驟上的客觀規(guī)律性，組織施工時符合這個規(guī)律，對保證質量，縮短工期，提高經濟效益均有很大意義。
(2)施工區(qū)段劃分。
新線鐵路建設的特點是點多線長。根據合理的組織管理層次和合理的組織管理跨度的要求進行恰當的施工區(qū)段劃分。
2．3．3施工準備工作計劃
為了落實各項施工準備工作，加強對其檢查和監(jiān)督，必須根據各項施工準備工作的內容、時間和人員，編制出施工準備工作計劃。各項施工準備工作不是分離、獨立的，而互為補充，相互配合的。一些大型臨時設施如道路、施工便橋、高壓線、取棄土場都必須加強同建設單位、設計單位及當地政府的聯系，取得他們的認可。
2．3．4施工進度計劃的編制
施工進度計劃是在確定了施工方案的基礎上，對工程的施工順序，各個項目的持續(xù)時間及項目之間的搭接關系，工程的開工時間，竣工時間及總工期等作出安排。在這個基礎上，再編制出勞動力計劃，材料供應計劃，成品、半成品計劃，機械需用量計劃等。
2．3．5各種資源需要量計劃的編制
(1)勞動力需要計劃。
勞動力需要量計劃，主要是作為安排勞動力的平衡、調配和衡量勞動力指標，安排生活福利設施的依據。其編制方法是將施工進度計劃表內所列各施工過程或旬或月所需工人人數按工種匯兌而得。
(2)主要材料需要量計劃。主要材料需要量計劃，是備料、供料和確定倉庫、堆存面積及組織運輸的依據，其編制方法是將施工進度計劃表中各施工過程的工程量，按材料品種、數量、使用時間匯總而得。
(3)構件和半成品需要量計劃。
構件、配件和其他加工半成品的需要量計劃主要用于落實加工訂貨單位，并按照所需規(guī)格、數量、時間、組織加工，運輸和確定倉庫或堆場，根據施工進度計劃編制。
2．3．6施工平面圖設計
施工平面圖是布置施工現場的依據，也是施工準備工作的一項重要依據，是實現文明施工，節(jié)約土地減少臨時設施費用的先決條件。施工平面圖的設計總要求；布置緊湊，占地要省，不占或少占農田，短運輸，少搬運。二次搬運要減少到最少；臨時工程要在滿足需要的前提下，少投入資金；利于生產、生活、安全、消防、環(huán)保、勞動保護，符合國家有關規(guī)定和法規(guī)。
2．3．7技術組織措施的制定技術組織措施是指在技術、組織方面對保證質量、安全、節(jié)約工期、環(huán)保和季節(jié)施工所采用的方法。確定這些方法是項目管理實施規(guī)劃的主要工作。
(1)保證質量的技術組織措施，保證質量的關鍵是對工程對象經常發(fā)生的質量通病和重要部位，難度較大操作等制定出相應的辦法以保證質量。因此，要特別重視質量管理方針的制定，建立質量保證體系，設計質量控制點，保證PDCA循環(huán)的正常運轉。(2)安全防護技術組織措施，建立安全保證體系，預測安全風險，貫徹施工安全法規(guī)友制度，實施安全操作規(guī)程，對施工中可能發(fā)生的安全問題制訂預防措施。(3)控制施工進度和保證工期的措施，重視在施工總進度計劃的基礎上，加強施工作業(yè)計劃，定期檢查和調整計劃。(4)控制和降低成本措施。(5)季節(jié)施工措施。(6)文明施工措施。
關鍵字：鐵路工程；工程測量；投影面；投影帶
在鐵路工程建設中，工程測量系統(tǒng)的投影面與投影帶的選擇問題，歷來倍受我們工程測量人員的關注。鐵路工程建設中工程測量投影面與投影帶的選擇問題處理的好壞，將直接影響到鐵路工程測量結果的統(tǒng)一，以及工程建設時對測量成果的使用。因此，我們應該按照需要與可能的原則，合理地選擇工程測量的投影面與投影帶。
實際工作中，對于鐵路工程建設中的工程測量問題，既有測繪大比例尺圖的任務，又有滿足各種工程建設和市政建設施工放樣工作的要求。如何根據這些目的和要求合適地選擇投影面和投影帶，經濟合理地確立工程平面控制網的坐標系，在工程測量是一個重要的課題。
1、工程測量中選擇投影面和投影帶的原因
（1）有關投影變形的基本概念
平面控制測量投影面和投影帶的選擇，主要是解決長度變形問題。這種投影變形主要是由于以下兩種因素引起的：
① 實測邊長歸算到參考橢球面上的變形影響，其值為：
式中：為歸算邊高出參考橢球面的平均高程，為歸算邊的長度，為歸算邊方向參考橢球法截弧的曲率半徑。歸算邊長的相對變形：
值是負值，表明將地面實量長度歸算到參考橢球面上，總是縮短的；值與，成正比，隨增大而增大。
② 將參考橢球面上的邊長歸算到高斯投影面上的變形影響，其值為：
式中：，即為投影歸算邊長，為歸算邊兩端點橫坐標平均值，為參考橢球面平均曲率半徑。投影邊長的相對投影變形為
值總是正值，表明將橢球面上長度投影到高斯面上，總是增大的；值隨著平方成正比而增大，離中央子午線愈遠，其變形愈大。
（2）工程測量平面控制網的精度要求
工程測量控制網不但應作為測繪大比例尺圖的控制基礎，還應作為鐵路建設和各種工程建設施工放樣測設數據的依據。為了便于施工放樣工作的順利進行，要求由控制點坐標直接反算的邊長與實地量得的邊長，在長度上應該相等，這就是說由上述兩項歸算投影改正而帶來的長度變形或者改正數，不得大于施工放樣的精度要求。一般來說，施工放樣的方格網和建筑軸線的測量精度為1/5 000～1/20 000。因此，由投影歸算引起的控制網長度變形應小于施工放樣允許誤差的1/2，即相對誤差為1/10 000～1/40000，也就是說，每公里的長度改正數不應該大于10～2.5cm。
2、投影變形的處理方法
（1）通過改變從而選擇合適的高程參考面，將抵償分帶投影變形，這種方法通常稱為抵償投影面的高斯正形投影；
（2）通過改變，從而對中央子午線作適當移動，來抵償由高程面的邊長歸算到參考橢球面上的投影變形，這就是通常所說的任意帶高斯正形投影；
（3）通過既改變（選擇高程參考面），又改變（移動中央子午線），來共同抵償兩項歸算改正變形，這就是所謂的具有高程抵償面的任意帶高斯正形投影。
3、工程測量中幾種可能采用的直角坐標系
（1）國家?guī)Ц咚拐瓮队捌矫嬷苯亲鴺讼?/p>
當測區(qū)平均高程在l00m以下，且值不大于40km時，其投影變形值及均小于2.5cm，可以滿足大比例尺測圖和工程放樣的精度要求。，在偏離中央子午線不遠和地面平均高程不大的地區(qū)，不需考慮投影變形問題，直接采用國家統(tǒng)一的帶高斯正形投影平面直角坐標系作為工程測量的坐標系。
（2）抵償投影面的帶高斯正形投影平面直角坐標系
在這種坐標系中，依然采用國家?guī)Ц咚雇队埃队暗母叱堂娌皇菂⒖紮E球面而是依據補償高斯投影長度變形而選擇的高程參考面。在這個高程參考面上，長度變形為零。于是，當一定時，可求得：
則投影面高為：
算例：某測區(qū)海拔=2 000（m），最邊緣中央子午線100（km），當=1000（m）時，則有；
而 超過允許值（10～2.5cm）。這時為不改變中央子午線位置，而選擇一個合適的高程參考面，經計算得高差：將地面實測距離歸算到：
（3）任意帶高斯正形投影平面直角坐標系
在這種坐標系中，仍把地面觀測結果歸算到參考橢球面上，但投影帶的中央子午線不按國家?guī)У膭澐址椒ǎ且罁a償高程面歸算長度變形而選擇的某一條子午線作為中央子午線。這就是說，在（8-173）式中，保持不變，于是求得
算例：某測區(qū)相對參考橢球面的高程=500m，為抵償地面觀測值向參考橢球面上歸算的改正值，依上式算得；即選擇與該測區(qū)相距80km處的子午線。此時在=80km處，兩項改正項得到完全補償。
但在實際應用這種坐標系時，往往是選取過測區(qū)邊緣，或測區(qū)中央，或測區(qū)內某一點的子午線作為中央子午線，而不經過上述的計算。
（4）具有高程抵償面的任意帶高斯正形投影平面直角坐標系
在這種坐標系中，往往是指投影的中央子午線選在測區(qū)的中央，地面觀測值歸算到測區(qū)平均高程面上，按高斯正形投影計算平面直角坐標。由此可見，這是綜合第二、三兩種坐標系長處的一種任意高斯直角坐標系。顯然，這種坐標系更能有效地實現兩種長度變形改正的補償。
（5）假定平面直角坐標系
當測區(qū)控制面積小于100km2時，可不進行方向和距離改正，直接把局部地球表面作為平面建立獨立的平面直角坐標系。這時，起算點坐標及起算方位角，最好能與國家網聯系，如果聯系有困難，可自行測定邊長和方位，而起始點坐標可假定。這種假定平面直角坐標系只限于某種工程建筑施工之用。
4、鐵路工程測量坐標系統(tǒng)投影面及投影帶的選擇方案
（1）投影變形在允許限值以內時，應盡量利用國家A、B級控制點及加鐵路測量加密控制網，觀測成果統(tǒng)一歸算至參考橢球面，按帶高斯正形投影計算平面直角坐標。當投影變形超限，采用國家?guī)Ц咚拐瓮队坝欣щy時，允許利用國家一個點坐標，一個方位，觀測成果歸算至測區(qū)平均高程面，選用測區(qū)中央子午線，按高斯投影計算平面直角坐標系。
（2）工程測量的小測區(qū)和聯測有困難時，可假設坐標磁北定向，或采用坐標建筑系統(tǒng)。
（3）根據帶高斯正形投影改化公式及實際作業(yè)，測區(qū)面積小于100平方公里的獨立網，可不進行方向和距離的歸化。將地球局部表面看做平面，采用正射投影法，不考慮長度及方向變化。起算點的坐標及起算點邊的方位角，仍盡量與國家或原有網聯測，以求得相互利用。
5、結束語
對于鐵路工程建設中工程測量投影面與投影帶的選擇問題，需要我們認真總結歷史經驗，從現有技術水平出發(fā)，理論聯系實際，既考慮國家成果統(tǒng)一，又滿足工程建設需求，合理規(guī)定鐵路工程建設中工程測量投影面與投影帶的選擇。
參考資料：
[1] 王繼文；具有抵償面的任意帶高斯投影直角坐標系的選取方法[J]；測繪通報；2012年10期