時(shí)間：2023-09-24 10:56:25
導(dǎo)語：在鐵路交通的發(fā)展進(jìn)程的撰寫旅程中，學(xué)習(xí)并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
[關(guān)鍵詞]巴西鐵路；融資；緣由
一、鐵路發(fā)展的經(jīng)濟(jì)需求
獨(dú)立后的巴西，整個(gè)19世紀(jì)國內(nèi)政局相對拉丁美洲其他國家較穩(wěn)定，物資豐富，但是卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于正處于工業(yè)化進(jìn)程中的歐美國家。致使巴西經(jīng)濟(jì)滯后的直接原因可歸結(jié)于較低的生產(chǎn)能力和有限的投資力度。在影響其經(jīng)濟(jì)發(fā)展的諸多因素中，落后、低效的交通環(huán)境成為一大障礙。在鐵路時(shí)代來臨以前，多數(shù)農(nóng)產(chǎn)品和商品依靠畜力運(yùn)往市場，較少地區(qū)依賴可供航行的水路運(yùn)輸。這種交通運(yùn)輸狀況一方面限制了運(yùn)輸量的擴(kuò)大，另一方面也使運(yùn)輸費(fèi)用居高不下，隱含在商品售價(jià)中的運(yùn)輸成本便無形中提高了商品價(jià)格。
能供馬車暢通行駛的陸路也極少。水路運(yùn)輸困難重重，除亞馬遜河主河段外，其以南的多數(shù)支流被開發(fā)利用的河段很有限。對于大多數(shù)農(nóng)村地區(qū)，保證生存基本需求的壓力扼制了農(nóng)民從事農(nóng)作物商品的生產(chǎn)。而農(nóng)業(yè)較發(fā)達(dá)的地區(qū)，農(nóng)產(chǎn)品商品化往往受制于原始而落后的交通方式。此外，由此帶來的高價(jià)運(yùn)輸成本造成商品市場規(guī)模小而分散且難以擴(kuò)大。出口農(nóng)業(yè)仍然局限在沿海地區(qū)，高價(jià)的交通費(fèi)用打壓了早期商品制造商的生產(chǎn)熱情，從而嚴(yán)重限制了產(chǎn)品的銷售范圍，無法開拓潛在的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，工業(yè)發(fā)展面臨著無法與進(jìn)口商品相競爭的困局。商品源源不斷的從歐洲運(yùn)往巴西，使之成為英、法等國家的商品銷售市場和原料產(chǎn)地。
19世紀(jì)下半期，巴西開始引進(jìn)鐵路建設(shè)，從而促使運(yùn)輸成本逐步下降，進(jìn)而促進(jìn)生產(chǎn)力的提高、區(qū)域生產(chǎn)的專業(yè)化和國家財(cái)政收入的增加。巴西在佩德羅二世執(zhí)政的帝國時(shí)期（1840-1889）及共和國早期，從鐵路修筑與擴(kuò)建的過程中，透視出對交通運(yùn)輸行業(yè)大刀闊斧的改革，以逐漸削弱阻礙國家發(fā)展的這一障礙。
二、19世紀(jì)亟待改善的交通方式
1.陸路交通困境
鐵路作為一種先進(jìn)的運(yùn)輸方式進(jìn)入巴西之前，巴西的交通處于落后閉塞的狀態(tài)。交通運(yùn)輸不僅速度緩慢、效率低下，且運(yùn)價(jià)昂貴。導(dǎo)致這種落后交通格局的根源可歸結(jié)于一個(gè)主要原因――崎嶇多變的地形，巴西多山丘陵地形不利于全國范圍內(nèi)人口的流動(dòng)與商品貨物的運(yùn)輸。對于那些不能依靠順暢河運(yùn)的地區(qū)，在1854年之前所有貨物和人口的陸路運(yùn)輸都不得不依賴人力和畜力，而這一古老的交通方式已經(jīng)維系了近幾個(gè)世紀(jì)。直到十九世紀(jì)五六十年代鐵路的引進(jìn)，以及八十年代鐵路擴(kuò)建時(shí)代的來臨，才使巴西明顯地降低了地形對其發(fā)展的制約。
在19世紀(jì)中葉之后鐵路仍未開通的地區(qū)，巴西的陸路交通采用多種古老而原始的方式。其中最主要的是畜力馱運(yùn)，通常由數(shù)頭至幾十頭騾子或牛馬組成隊(duì)伍，由其所有者管理經(jīng)營。騾隊(duì)一般用于運(yùn)輸貨物，甚至在畜力不足的地方依靠人力搬運(yùn)。動(dòng)物和行人都共用路上天然小路，這些塵土飛揚(yáng)、崎嶇不平的小路連接著港口城市與內(nèi)陸地區(qū)。由于通向內(nèi)陸的道路受阻，導(dǎo)致向西擴(kuò)張的范圍大大受制。
在鐵路時(shí)代來臨前夕，道路的明顯稀缺以及現(xiàn)有道路面臨的衰敗處境，迫使巴西經(jīng)濟(jì)中產(chǎn)品運(yùn)輸占有重要地位的產(chǎn)業(yè)部門面臨嚴(yán)峻的生存境地。19世紀(jì)中期的陸路運(yùn)輸速度緩慢且成本高，這種狀況嚴(yán)重限制了巴西農(nóng)民與早期制造商們的活動(dòng)范圍和商品銷售市場的擴(kuò)大。
2.有限的水運(yùn)交通
巴西擁有得天獨(dú)厚的豐富水域資源，包括眾多的內(nèi)陸河流和漫長的海岸。位于北部的亞馬孫河是世界上流域面積最廣、蓄水量最大的河流，它覆蓋了335萬平方英里的流域面積。此外，東部沿海交通可依靠4000英里以上的大西洋海岸線。（1）但水路運(yùn)輸在國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程中所起的作用相對有限。巴西雖河流眾多，但用以水運(yùn)通行的河道有限，巴西多數(shù)地區(qū)的河流在長途貨物運(yùn)輸中并未發(fā)揮很大作用。
在亞馬孫河及其支流所在的平原地區(qū)，水流較平緩，但由于不適宜居住的熱帶氣候和基本的日常交易的缺失，亞馬孫熱帶雨林地區(qū)極少有人定居生活。熱帶雨林地帶是巴西橡膠的主要產(chǎn)地，亞馬孫河流域巨大的運(yùn)輸能力集中于橡膠運(yùn)輸上。咖啡、可可、棉花和甘蔗等農(nóng)作物則集中在東部及南部地區(qū)，使亞馬孫河的通航聚焦在橡膠這種單一農(nóng)作物上。由于定居在亞馬孫河流域的人口主要居住在偏北部和東北部地區(qū)，人煙稀少的南部流域難以充分發(fā)揮其水運(yùn)功能，南部支流馬代拉河、塔帕若斯河和欣古河等河流長途運(yùn)輸?shù)臐摿ξ茨艿玫阶畲蟪潭鹊拈_發(fā)。
三、鐵路建設(shè)面臨的技術(shù)和資金問題
1.技術(shù)難題
地形、氣候等不利自然因素使建設(shè)過程困難重重，增加的修筑難度提出了更高的技術(shù)要求。巴西的陸路地形主要為高原和平原。北部是世界上最大的沖積平原，約占巴西國土面積是三分之一?？墒侨绱藦V闊的地域卻不利于大規(guī)模的人口繁衍生息，也就使該地區(qū)的開發(fā)受限。高原地帶集中在北部圭亞那高原和東南部巴西高原，巴西高原為世界上最大的高原，大部分集中在巴伊亞州、米納斯吉拉斯州和圣保羅州境內(nèi)，約占國土面積的2/3。高低起伏、低山丘陵縱橫的地勢，對陸路運(yùn)輸而言無疑是一個(gè)極大的挑戰(zhàn)。巴西的東南沿海邊緣，是一系列與海岸平行的山脈，這些陡峭的山脈成為影響沿海城市和內(nèi)地交通的一個(gè)主要障礙。在經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的東南部圣保羅和里約熱內(nèi)盧等州，鐵路建設(shè)最早發(fā)源于此，也意味著崎嶇的地形是鐵路建設(shè)過程中必須克服的技術(shù)難題。
地形因素以外，熱帶氣候也增加了鐵路建設(shè)的技術(shù)難度。巴西主要領(lǐng)土在赤道至南回歸線之間，以熱帶雨林和熱帶草原氣候?yàn)橹?。高溫多雨是天氣常態(tài)，強(qiáng)降雨造成土壤松散，導(dǎo)致頻繁性的水土流失，泥土松動(dòng)使鐵軌地基不牢，延緩施工進(jìn)程，并給鐵路的維護(hù)帶來極大的不便。這不僅增加了道路興建與養(yǎng)護(hù)的技術(shù)難度，必然也相應(yīng)地增加資金投入。
由于自然條件所限，建設(shè)中面臨的諸多技術(shù)難題包括跨越高坡、開通隧道等。以圣保羅鐵路為例，修建時(shí)面臨的首個(gè)難題是在8公里內(nèi)地勢升高770米。（2）也就意味著鐵路在這8公里內(nèi)垂直高度上升770米。該線主要經(jīng)過高原地帶，東部海岸與西部內(nèi)地被陡峭的高山所阻隔。英國工程師通過降低平面坡度，讓火車在可承受的坡度內(nèi)運(yùn)行且依靠鋼纜繩牽引上下坡，由引擎制動(dòng)。
2.資金欠缺
鐵路建設(shè)工程浩大，所費(fèi)成本不菲，但國內(nèi)建設(shè)資金有限，以巴西自身的經(jīng)濟(jì)實(shí)力難以償付多條鐵路建設(shè)資本，由此不得不以多種方式在國內(nèi)外融資以解決資金問題，資金不足成為一個(gè)更難以逾越的障礙。鐵路是一個(gè)資金密集型產(chǎn)業(yè)，其建設(shè)與發(fā)展需要龐大的資金做后盾。巴西鐵路建設(shè)的主要障礙是國內(nèi)自有資金不足，如何融資成為巴西鐵路發(fā)展面臨的一個(gè)難題。鐵路發(fā)展極度依賴于資金支持和政府推動(dòng)。巴西政府積極推進(jìn)鐵路建設(shè)，國家財(cái)政撥款啟動(dòng)建設(shè)工程，面對本國資金不足的情形，必須通過舉借外債、向國內(nèi)外融資等方式籌集資本。
交通困境迫使人們向政府提出改善道路現(xiàn)狀的要求，但政府財(cái)政困難，撥給投資數(shù)額有限。1834年巴西憲法補(bǔ)充法案授予地方政府對其管轄內(nèi)的公路及航運(yùn)的管轄權(quán)。多數(shù)情形下，中央政府只撥付少量經(jīng)費(fèi)給予地方，修建和維護(hù)道路的差額費(fèi)用由地方政府負(fù)責(zé)。因總體資金欠缺，道路項(xiàng)目必須經(jīng)過仔細(xì)斟酌，使設(shè)定的道路方案最大程度地發(fā)揮其利用價(jià)值。由于政府財(cái)政預(yù)算有限，建設(shè)和維護(hù)工程很可能因資金不足而遭放棄。
國內(nèi)資本不足，使鐵路建設(shè)積極吸引外資注入。19世紀(jì)中期，外資逐漸進(jìn)入巴西，最早的外資來自英國，其中鐵路投資占據(jù)了較大的比例。19世紀(jì)末，來自歐洲大陸和美國的資本逐漸增多，推動(dòng)巴西鐵路的進(jìn)一步擴(kuò)建。大量移民自1888年奴隸制廢除后涌入巴西，（3）主要流入富饒的南部地區(qū)，他們不僅帶來了鐵路建設(shè)先進(jìn)技術(shù)，還帶來了大量的資本，成為巴西鐵路及工業(yè)建設(shè)的重要推動(dòng)力。
相比于19世紀(jì)巴西的其他投資項(xiàng)目，鐵路顯然是投入資本之最。對于當(dāng)時(shí)的巴西，動(dòng)用資金用于工業(yè)化是一大投資挑戰(zhàn)，而鐵路所需資金遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于其他項(xiàng)目，使得投資鐵路的風(fēng)險(xiǎn)最大。例如，19世紀(jì)80年代，累西腓-卡魯阿魯（Recife-Caruaru）線路，是一條相當(dāng)普通的鐵路線，資本卻超過了巴西當(dāng)時(shí)整個(gè)棉紡織工業(yè)的資本。（4）引進(jìn)外資成為促進(jìn)巴西發(fā)展的最迫切且有效的措施，尤其是對鐵路等公共行業(yè)的投資。
到19世紀(jì)80年代末，國家債務(wù)累積，債臺(tái)高筑，出現(xiàn)難以完全付清鐵路投資的保證利息的局面。巴西從19世紀(jì)中期起，經(jīng)過近三四十年的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)取得顯著發(fā)展。1841-1881年的四十年間，巴西出口增長527%，政府財(cái)政收入增長892%，然而同時(shí)債務(wù)增長速度驚人，高達(dá)1389%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于政府收入的增速。（5）國債增長的一個(gè)主要原因在于1864-1870年間的巴拉圭戰(zhàn)爭，這次領(lǐng)土爭奪之戰(zhàn)給巴西帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)損失，國庫空虛且隨之而來的巨額債務(wù)削弱了自主鐵路投資的可能性。
小結(jié)
巴西經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展離不開國內(nèi)交通狀況的改善，面對落后的陸路交通和有限的水路運(yùn)輸，跟隨歐美國家的鐵路建設(shè)步伐，擴(kuò)大鐵路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模成為必然趨勢。鐵路這種便捷高效的新型交通工具在第一次工業(yè)革命后，逐漸在先進(jìn)的資本主義國家盛行。但鐵路發(fā)展需求與落后的交通現(xiàn)狀及國內(nèi)資金、技術(shù)瓶頸的矛盾，要求巴西向外尋求解決之道，也構(gòu)成了巴西鐵路融資的原因。鐵路投資的收益吸引著國內(nèi)外投資者，因而在19世紀(jì)中期以后資本便逐漸流入巴西鐵路行業(yè)。盡管面臨技術(shù)、資金等方面的難題，但巴西政府積極利用國內(nèi)外資金、技術(shù)、人力等因素的支持，開始了其鐵路時(shí)代的開創(chuàng)。
注釋：
（1）William R. Summerhill，Order Against Pprogress： Government， Foreign Investment， and Railroads in Brazil， 1854-1913， Stanford University Press，Stanford， California 2003.
（2）Richard Graham， Britain and the onset of modernization in Brazil， New York： Cambridge University Press，1972， p.63.
（3）Senado Federal， Constitui？？es do Brasil， 1：49-53.
我國鐵路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)了幾次提速戰(zhàn)略，實(shí)現(xiàn)了擴(kuò)大再生產(chǎn)的目標(biāo)，為鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展實(shí)現(xiàn)了重大的創(chuàng)新，技術(shù)方面得到了迅速提升。除此之外，提速戰(zhàn)略的實(shí)施促使我國鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際效率以及運(yùn)輸能力都得到快速提升，這對于實(shí)現(xiàn)我國鐵路交通事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展提供了重要保證。另外，鐵路運(yùn)輸?shù)奶崴俜桨高€在更大程度上有效提升了鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩煽啃?，將鐵路的比較性優(yōu)勢充分展現(xiàn)出來，改善了運(yùn)輸產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)也逐步完善起來。很多鐵路運(yùn)輸方面的專家和學(xué)者對于提速戰(zhàn)略的實(shí)施進(jìn)行了多視角的研究，并展開綜合運(yùn)輸服務(wù)和技術(shù)等的廣泛性討論。另外，我國的一些學(xué)者在研究的過程中還借鑒了其他國家一些先進(jìn)的鐵路運(yùn)輸方式，認(rèn)為在繁忙的干線部分實(shí)現(xiàn)提速方案有幾個(gè)難點(diǎn)，其中包含客貨分線等相關(guān)部分的技術(shù)問題和組織問題等。因此，在我國的鐵路運(yùn)輸發(fā)展過程中，提速戰(zhàn)略不僅開辟了鐵路運(yùn)輸行業(yè)的新領(lǐng)域，還為完善鐵路運(yùn)輸發(fā)展以及促進(jìn)運(yùn)輸產(chǎn)品多樣化提供重要幫助。
2提速戰(zhàn)略對我國鐵路運(yùn)輸發(fā)展的重要作用
提速戰(zhàn)略在我國鐵路的歷史發(fā)展上實(shí)現(xiàn)了新的突破，其不僅增加了我國鐵路的整體性發(fā)展，還在運(yùn)輸生產(chǎn)力方面得到了有效提升，對于鐵路運(yùn)輸組織的基礎(chǔ)理論和方式實(shí)現(xiàn)有效創(chuàng)新和發(fā)展，對于我國的鐵路技術(shù)發(fā)展等都十分重要。
2.1提升鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)水平。
技術(shù)水平和裝備是關(guān)系到列車提速和高密度運(yùn)行的重要指標(biāo)。我國的鐵路運(yùn)輸提速戰(zhàn)略在很大程度上提升了鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際技術(shù)水平，裝備水準(zhǔn)也明顯提升。在以往的提速過程當(dāng)中，我國的專業(yè)人員通過不斷自主創(chuàng)新，有效且準(zhǔn)確掌握了很多有限提速的技術(shù)，并且在一些鐵路相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施等方面都取得了較為突出的成績。除此之外，提速戰(zhàn)略實(shí)施之后，我國鐵路運(yùn)輸中很多大型的站場都進(jìn)行了創(chuàng)新性的改變，其中涉及到客運(yùn)站等的人性化設(shè)計(jì)，這對于我國鐵路設(shè)備等的整體水平都提出了更大的挑戰(zhàn)，很多貨車的實(shí)際提速載重相關(guān)的技術(shù)都相對提升了很多。我國的鐵路運(yùn)輸事業(yè)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了信息化的發(fā)展，主要原因在于信息技術(shù)已經(jīng)被充分應(yīng)用在鐵路運(yùn)輸當(dāng)中。很多傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)得到了改造，鐵路方面的實(shí)際運(yùn)輸效率上升，其在市場上的競爭力也得到了明顯提升。我國在鐵路運(yùn)輸技術(shù)方面已經(jīng)有了一定的成果，例如列車運(yùn)行控制系統(tǒng)和鐵路無線通信系統(tǒng)等，都有效展現(xiàn)了我國鐵路提速的成果，符合鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際需求。
2.2繁榮鐵路城際旅客運(yùn)輸線路。
國家經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展直接帶動(dòng)了我國的城市化發(fā)展進(jìn)程，其中長江三角洲以及珠江三角區(qū)等都是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展十分繁榮的區(qū)域，一直以來都是較為重要的活動(dòng)區(qū)域，客運(yùn)量龐大。提速戰(zhàn)略中，我國城際旅客運(yùn)輸?shù)玫搅藰O大的重視，在很多重要的經(jīng)濟(jì)區(qū)域之內(nèi)，開設(shè)了快速型列車，加強(qiáng)了城市的輻射效應(yīng)，直接突出了同城效應(yīng)的重要優(yōu)勢。在提速戰(zhàn)略實(shí)行之后，我國的珠三角以及環(huán)渤海等都市圈內(nèi)的高速客運(yùn)專線等都得到了長足的發(fā)展，很多運(yùn)輸機(jī)制得到了逐步完善，對于提升經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的效率和居民的生活質(zhì)量都發(fā)揮了主導(dǎo)性作用，促進(jìn)了周邊經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展。除此之外，在我國，都市圈區(qū)域的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度極快，實(shí)際的城際客流量較大，客流量呈現(xiàn)比較集中的趨勢，高峰期客流量增長明顯，需要鐵路運(yùn)輸方面在時(shí)效性上加強(qiáng)研究。因此，對于都市圈區(qū)域的人員來說，他們迫切需要一些高密度且高速度的交通工具，可以有效緩解緊張的交通壓力。城際鐵路客運(yùn)公交化的發(fā)展在極大程度上滿足了要求，運(yùn)行時(shí)間短，效率提升明顯。
2.3客貸分線得到發(fā)展。
在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)，我國的交通運(yùn)輸能力和運(yùn)輸數(shù)量之間出現(xiàn)了矛盾，這種矛盾在客貸分線中尤為明顯，如果處理不當(dāng)可能影響我國的總體經(jīng)濟(jì)發(fā)展。另外，根據(jù)當(dāng)前我國的經(jīng)濟(jì)和運(yùn)輸發(fā)展情況來看，今后的客貸分流將成為更加主要的運(yùn)輸發(fā)展路線，其占據(jù)更加重要的地位。我國在經(jīng)過了提速戰(zhàn)略之后，高速客運(yùn)專線發(fā)展有了更加堅(jiān)實(shí)的實(shí)踐和技術(shù)性基礎(chǔ)，促進(jìn)我國客運(yùn)事業(yè)的發(fā)展。除此之外，我國的鐵路在客貸分線上展開了新型模式，促進(jìn)了客貸分線運(yùn)輸?shù)膶?shí)際發(fā)展。高速客運(yùn)的專線對于提高鐵路的運(yùn)輸能力有著重要作用，將一些既有線路的絕大部分旅客列車進(jìn)行有效分流，實(shí)際緩解有線運(yùn)輸?shù)膲毫Α＜扔芯€路使用在貨物運(yùn)輸方面，能夠形成高速度以及高運(yùn)能等安全度極高的運(yùn)輸通道，在更大程度上滿足日益增長的運(yùn)輸方面的需求。總之，客貸分線在提速戰(zhàn)略實(shí)施之后得到了有效的發(fā)展，不僅在運(yùn)輸?shù)陌踩缘确矫鎸?shí)現(xiàn)提升，還能夠緩解既有主線路的運(yùn)輸壓力，有利于鐵路運(yùn)輸行業(yè)的整體發(fā)展。
2.4貨物運(yùn)輸組織工作得到創(chuàng)新。
我國的鐵路運(yùn)輸事業(yè)在過去的很長一段時(shí)間內(nèi)都發(fā)展緩慢，貨物在途中的時(shí)間消耗比較長，貨主對運(yùn)輸效率不滿，損失了很大部分對于時(shí)速等方面都要求較高的貨源。但是，在實(shí)行提速戰(zhàn)略之后，為了能夠有效提升貨物運(yùn)輸?shù)膶?shí)際能力，專業(yè)人員使用了先進(jìn)的技術(shù)，通過不斷改造實(shí)現(xiàn)了集約化的經(jīng)營模式。貨物運(yùn)輸組織的方法產(chǎn)生了變化，主要目的是改善路網(wǎng)通過能力，其中還涉及到調(diào)節(jié)全路的車流徑路，重點(diǎn)發(fā)展戰(zhàn)略裝車以及卸車點(diǎn)的規(guī)劃。因此，根據(jù)實(shí)際狀態(tài)可知，我國的很多貨物運(yùn)輸組織在提速戰(zhàn)略實(shí)施的過程中充分實(shí)現(xiàn)了理論以及實(shí)踐方面的創(chuàng)新，這對于促進(jìn)貨物運(yùn)輸事業(yè)的健康發(fā)展提供了十分重要的幫助。
3結(jié)束語
關(guān)鍵詞：高鐵建設(shè)；國民經(jīng)濟(jì)；促進(jìn)作用；交通運(yùn)輸
2016年，依據(jù)我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展對交通運(yùn)輸行業(yè)提出的新要求，國務(wù)院通過召開常務(wù)會(huì)議，原則性地通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，《規(guī)劃》中明確了增加鐵路有效供給，提升運(yùn)輸服務(wù)保障能力的五大舉措，提出打造以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主干，城際鐵路為補(bǔ)充的高速鐵路網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)相鄰大中城市間1～4小時(shí)交通圈、城市群內(nèi)0.5～2小時(shí)交通圈。鐵路是支撐國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動(dòng)脈，改革開放30多年來，我國一直緊抓鐵路建設(shè)，通過不斷的政策制定與調(diào)整，對我國的鐵路發(fā)展進(jìn)行遠(yuǎn)景規(guī)劃，并在2015年底，取得了鐵路營業(yè)里程12.1萬公里，其中高鐵達(dá)1.9萬公里的成就，但是從目前高鐵對于國民經(jīng)濟(jì)的整體推動(dòng)作用來看，其中存在的結(jié)構(gòu)性問題依然突出，如高鐵線路密度低，交通網(wǎng)絡(luò)布局不合理，中西部地區(qū)高鐵發(fā)展不足等，而要想解決這些問題，政府必須從長遠(yuǎn)效益著眼，加快推動(dòng)高鐵建設(shè)，以引領(lǐng)國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展。
一、高鐵建設(shè)對國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用
（一）有利于增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)布局的靈活性
產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整是我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要內(nèi)容，在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式下，我國國民經(jīng)濟(jì)只能以一種高投入、低產(chǎn)出的方式進(jìn)行低效率增長，而在高鐵的支持下，不同地區(qū)之間的空間運(yùn)輸距離縮短，運(yùn)輸效果大大提升，如上海、杭州、寧波通過打造高鐵網(wǎng)絡(luò)，發(fā)揮各自優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)了分工優(yōu)化以及產(chǎn)業(yè)調(diào)整，并分別形成了以知識型服務(wù)、文化創(chuàng)意、現(xiàn)代物流商貿(mào)為主的發(fā)展方向。此外由于高鐵網(wǎng)絡(luò)的延伸，地區(qū)資源的調(diào)配更加順暢，產(chǎn)業(yè)布局也逐漸打破了對鐵路運(yùn)輸?shù)囊栏?，變得更加靈活與自如，同時(shí)相關(guān)產(chǎn)業(yè)，如旅游、餐飲、住宿、零售等第三產(chǎn)業(yè)在高鐵沿線的發(fā)展，也是為我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化提供了強(qiáng)大的動(dòng)力。
（二）有利于提高市場資源的配置效率
實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置是經(jīng)濟(jì)學(xué)研究的主要內(nèi)容之一，在市場經(jīng)濟(jì)條件下，資源具有逐利性，而改革開放后，由于東部沿海地區(qū)的飛速發(fā)展，中西部資源不斷流入其中，而這種不平衡的發(fā)展趨勢也激化了我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的結(jié)構(gòu)性矛盾。我國中西部地區(qū)資源配置效率低的主要原因就是交通運(yùn)輸?shù)牟槐?，而高鐵高效、安全的運(yùn)輸優(yōu)勢，能夠吸引更多的資源流入到中西部地區(qū)，從而挖掘該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿?，例如貴州至廣州、昆明至上海的高鐵開通后，使貴州、昆明等西南欠發(fā)達(dá)城市與廣州、上海等東部一線城市的距離拉近了，從而有效地消除了資源配置的壁壘，提高了東、中、西部資源的配置。
（三）有利于促進(jìn)人力資源的流動(dòng)與共享
進(jìn)入到信息時(shí)代，市場競爭的核心集中在人才上，誰掌握了最優(yōu)質(zhì)的人才資源，誰就取得了市場競爭優(yōu)勢。高鐵的發(fā)展，推動(dòng)了城市化發(fā)展進(jìn)程，這不僅使人才的流動(dòng)更加便捷，同時(shí)也使得人才的聚合效應(yīng)得以有效地發(fā)揮。例如京滬、京廣高鐵建成運(yùn)營后，不僅鐵路的客運(yùn)量大幅度提升，也使得一些沿線城市成為了人們關(guān)注的熱點(diǎn)，并在人口聚集效應(yīng)的推動(dòng)下，加速了城市化進(jìn)程；而在京津城際高鐵開通后，許多人改變傳統(tǒng)的居住和生活方式，開始了職住分離、利用高鐵進(jìn)行通勤的規(guī)劃，而這對于實(shí)現(xiàn)京津地區(qū)的空間布局以及人力資源規(guī)劃具有重要意義。
（四）有利于深化區(qū)域經(jīng)濟(jì)的融合程度
我國土資源遼闊，不同的地區(qū)由于地理、人文環(huán)境的差異會(huì)呈現(xiàn)出不同的發(fā)展趨勢，在傳統(tǒng)發(fā)展環(huán)境下，交通的不便，將各個(gè)地區(qū)分割成相對獨(dú)立的發(fā)展個(gè)體，各地區(qū)之間的資源交換與合作變得異常困難，而高鐵的開通，會(huì)從空間上將不同的地區(qū)真正地聯(lián)系成一個(gè)整體，如滬寧、滬杭、寧杭高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，使得上海、杭州、寧波這三個(gè)主要的?？空?，以及周邊的蘇州、無錫、常州等城市，打破了地域壁壘，構(gòu)成了一個(gè)區(qū)域合作體系，從而有效地發(fā)揮了各城市在科技、金融、人才、電商、零售等方面的優(yōu)勢，進(jìn)而深化區(qū)域經(jīng)濟(jì)的融合程度。
二、如何有效發(fā)揮高鐵對國民經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用
（一）從全局著眼，提升高鐵發(fā)展的整體勢能
國務(wù)院通過的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出了對我國高鐵建設(shè)的整體規(guī)劃，各地區(qū)在高鐵建設(shè)的過程中，應(yīng)該緊緊圍繞《規(guī)劃》進(jìn)行，并根據(jù)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展實(shí)際，以及與周邊區(qū)域的發(fā)展聯(lián)系，詳細(xì)規(guī)劃高鐵建設(shè)的步驟。經(jīng)過改革開放的長期發(fā)展，我國東部沿海地區(qū)已經(jīng)基本上建立了系統(tǒng)、完善的高鐵線路，并對沿線城市的發(fā)展注入了巨大的活力，而中西部地區(qū)作為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)，應(yīng)該重視高鐵的發(fā)展在其資源配置中的重要意義，同時(shí)國家應(yīng)該利用財(cái)政支持，加快推進(jìn)高鐵建設(shè)步伐，并在“一帶一路”戰(zhàn)略的發(fā)展背景下，突破交通運(yùn)輸瓶頸，推動(dòng)國民經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展。
（二）打牢產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，加強(qiáng)高鐵配套設(shè)施建設(shè)
高鐵建設(shè)是一個(gè)系統(tǒng)的工程，要保證高鐵安全、高效運(yùn)行，鐵路部門就應(yīng)該重視基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，打牢高鐵建設(shè)的基礎(chǔ)，從而保證高鐵建設(shè)能夠?yàn)槌丝吞峁└訚M意的服務(wù)。目前我國高鐵建設(shè)的速度居于世界領(lǐng)先水平，但是相關(guān)的配套服務(wù)建設(shè)卻存在一定的漏洞，如對高鐵站周邊環(huán)境的整治不佳，客流量疏通道路的建設(shè)難以滿足高鐵站的基本需求，周邊的綠化工程以及停車場、衛(wèi)生間、出租車?？空镜仍O(shè)施建設(shè)缺乏合理安排等，而針對這些問題，鐵路運(yùn)輸部門應(yīng)該以現(xiàn)代化標(biāo)準(zhǔn)對配套設(shè)施進(jìn)行建設(shè)，以保證高鐵運(yùn)營的質(zhì)量，提高其服務(wù)能力。
（三）提高服務(wù)意識，全面提高高鐵的服務(wù)水平
隨著物質(zhì)生活水平的提高，人們對于出行的質(zhì)量也提出了更高的要求，即乘客對于鐵路運(yùn)輸已經(jīng)不僅僅是“從此地到彼地”的基本要求，還要求在出行過程中享受周到、貼心的服務(wù)。高速鐵路是鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，也是高質(zhì)量鐵路運(yùn)輸建設(shè)的重要標(biāo)志，因此，其在運(yùn)輸過程中，必須要秉承服務(wù)理念，從現(xiàn)代化設(shè)備到乘務(wù)員的素質(zhì)上全面提高服務(wù)質(zhì)量，例如在高鐵站內(nèi)，要設(shè)置玩善、充足的鐵路運(yùn)輸信息查詢系統(tǒng)，以滿足乘客查詢路線、?？繒r(shí)間以及周邊服務(wù)設(shè)施的需求；而乘務(wù)人員也應(yīng)該為乘客的安全和舒適負(fù)責(zé)，以妥善解決乘客提出的問題，提供人性化高鐵服務(wù)。
（四）優(yōu)化營運(yùn)結(jié)構(gòu)，提高高鐵的貨運(yùn)能力
隨著電子商務(wù)的蓬勃發(fā)展，貨物運(yùn)輸?shù)囊?guī)模不斷擴(kuò)大，而高鐵在運(yùn)輸速度、數(shù)量以及安全上的優(yōu)勢，獲得了物流行業(yè)的青睞，因此，開發(fā)高鐵的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，提高高鐵的運(yùn)營效率已經(jīng)成為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展對高鐵提出的新要求。目前從高鐵貨運(yùn)能力來看，我國還應(yīng)該從以下兩個(gè)方面著手，提高貨運(yùn)效率，其一，加強(qiáng)高鐵與公路以及海運(yùn)的聯(lián)系，利用集成化理念，構(gòu)建聯(lián)運(yùn)的貨運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢互補(bǔ)，以發(fā)展國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)；其二，加強(qiáng)對貨運(yùn)路線的規(guī)劃，要保證貨運(yùn)線路最短，從而減少裝卸過程對貨物造成的損耗，進(jìn)而節(jié)約運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸效率。
三、結(jié)束語
我國對于高鐵建設(shè)的規(guī)劃經(jīng)歷了從2004年的“四縱四橫”規(guī)劃到2016年的“八縱八橫”規(guī)劃的演變，這一演變過程，不僅表明了國家對于鐵路建設(shè)的重視，更證明了高鐵在推動(dòng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中不可替代的作用。當(dāng)然從目前的國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況來看，高鐵在優(yōu)化國土空間開發(fā)方面還存在巨大的發(fā)揮空間，中西部的絕大部分區(qū)域還無法享受高鐵發(fā)展所帶來的實(shí)惠，因此，政府在新經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢下，應(yīng)該立足于資源配置與區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作，進(jìn)一步改善高鐵運(yùn)輸條件，以緩解國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的結(jié)構(gòu)性矛盾，建立新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展軸線，進(jìn)而推動(dòng)國土開發(fā)向縱深發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
[1]郭利田.經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下高鐵建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)研究[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2016（01）.
關(guān)鍵詞：鐵路交通運(yùn)輸
緒論
（一）研究問題的提出
根據(jù)《2006年中國鐵路運(yùn)輸市場研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
在國民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。
世界各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)共同規(guī)律是，當(dāng)一個(gè)國家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí)，鐵路對于經(jīng)濟(jì)增長往往具有先導(dǎo)性的帶動(dòng)作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個(gè)很重要的原因是他們在當(dāng)時(shí)對作為社會(huì)先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動(dòng)和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長。
綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個(gè)具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時(shí)代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會(huì)嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計(jì)民生，可謂牽一發(fā)而動(dòng)全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會(huì)使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對國家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)。
二、我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問題分析
中國鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀
改革開放以前，國家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國國情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。
進(jìn)入新時(shí)期之后，國家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運(yùn)能短缺的問題不可避免。
進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會(huì)爆發(fā)出來的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時(shí)，對局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會(huì)問題。
（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問題的原因分析
鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認(rèn)識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運(yùn)輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會(huì)選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會(huì)收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會(huì)成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財(cái)力有限，所以需要一個(gè)較長時(shí)期來改變鐵路的現(xiàn)狀。
三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提
經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個(gè)基本前提。
（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置
行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無論從我國鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。
（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
在我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟(jì)市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動(dòng)其經(jīng)營成本隨市場價(jià)格波動(dòng)而升降；③鐵路運(yùn)輸市場化的另一個(gè)推動(dòng)因素是交通運(yùn)輸市場的激烈競爭，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時(shí)間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。[]
四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)
《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇
1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離
根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會(huì)，大而全，勢必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。
另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計(jì)院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。
2、對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造
股份制是一百多年來被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
3、通過上市融資
實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。
（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金
在我國,制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革
在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實(shí)在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。
3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量
科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動(dòng)力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。
為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競爭性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機(jī)制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動(dòng)員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。
4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局
在我國五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會(huì)出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會(huì)效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會(huì)效益。
預(yù)計(jì)隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機(jī)制作用的越來越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場競爭主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。
結(jié)論
鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問題，又是一個(gè)重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競爭激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。
鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個(gè)內(nèi)涵豐富、政策性和實(shí)踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識水平，論文只是粗線條地對鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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關(guān)鍵詞：高速鐵路；現(xiàn)狀；發(fā)展趨勢
隨著經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，生活節(jié)奏的加快以及中國人口的增長，人們對交通工具的需求量越來越大，要求也越來越高。為了能夠滿足人們?nèi)找嬖鲩L的需求，高速鐵路應(yīng)運(yùn)而生。世界各國都根據(jù)本國的情況對高速鐵路投入不同程度上的建設(shè)。中國也根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度和社會(huì)的需求開展了相關(guān)的建設(shè)，雖然起步比較晚，但是我國高速鐵路的發(fā)展速度整體較快。
1 高速鐵路的定義和特點(diǎn)
1.1 高速鐵路的定義
高速鐵路，簡稱“高鐵”，是指通過改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使最高營運(yùn)速率達(dá)到不小于每小時(shí)200公里，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)至少250公里的鐵路系統(tǒng)。高速鐵路除了在列車在營運(yùn)達(dá)到一定速度標(biāo)準(zhǔn)外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。
1.2 高速鐵路的特點(diǎn)
高速鐵路是科學(xué)技術(shù)發(fā)展的產(chǎn)物，相對于其他運(yùn)輸方式，它有著更多的優(yōu)勢。首先是速度上的，高速鐵路的運(yùn)送速度非?？欤侥壳盀橹?，最高運(yùn)營速度已經(jīng)超過了300km/h，旅行速度也超過了200km/h。其次就是高速鐵路的安全性能高，自從投入運(yùn)營以來很少出現(xiàn)傷亡方面的事故；電氣化的高速鐵路基本上不會(huì)產(chǎn)生二氧化碳等污染物，所以對于環(huán)境的污染程度比較輕。對于投資方來說，高速鐵路所需要的能耗比較低，占地面積只有高速公路的三分之一，投資上就會(huì)減少很多的費(fèi)用，運(yùn)營的成本也比較低，所以投資的效益是比較高的[1]。對于乘客來說，票價(jià)相對汽車和飛機(jī)來說，高速鐵路票價(jià)要偏低。高速鐵路具有很多技術(shù)和經(jīng)濟(jì)上的優(yōu)勢，再加上石油資源不斷減少，飛機(jī)空難事件頻繁發(fā)生，環(huán)境污染越來越嚴(yán)重等等問題，高速鐵路從問世以來就得到了快速的發(fā)展。
2 我國高速鐵路的發(fā)展現(xiàn)狀
2.1 高速鐵路里程延長速度快
近幾年是我國高速鐵路發(fā)展的黃金時(shí)期，從1999年8月中國高速鐵路建設(shè)開工，到2003年正式投入使用的秦沈客運(yùn)專線，它是我國自主研究，自行設(shè)計(jì)施工的第一條高速鐵路，也是我國高速鐵路發(fā)展的起點(diǎn)。到2008年，我國建設(shè)高速鐵路的步伐開始加快，2008年8月，我國第一條具有自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路誕生，其時(shí)速在350km/h。與此同時(shí)，我國已經(jīng)開工建設(shè)的客運(yùn)專線已經(jīng)有7000多公里，計(jì)劃開工的也有4000多公里，并且這些客運(yùn)專線都能夠在3年至5年之內(nèi)建成并且投入使用。截止到2010年底，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成為擴(kuò)大內(nèi)需投資的重點(diǎn)對象，計(jì)劃到2020年，在省會(huì)城市和大中城市之間以四縱四橫的方式建立高速鐵路，計(jì)劃建設(shè)的里程數(shù)在1.6萬公里以上，到時(shí)，我國高速鐵路建設(shè)的里程數(shù)將會(huì)達(dá)到1.8萬公里，占據(jù)全世界高速鐵路里程總數(shù)的一半，也標(biāo)志著中國高速鐵路時(shí)代的來臨。
2.2 高速鐵路硬件技術(shù)水平高
我國高速鐵路建設(shè)起步比較晚，發(fā)展速度非?？?。這是因?yàn)楦咚勹F路的建設(shè)成本高，工程量大，一旦鐵路建設(shè)完工，短時(shí)間內(nèi)就不會(huì)改建或者是重建，所以高速鐵路建設(shè)晚的國家反而能夠在硬件設(shè)施上超越建設(shè)起步較早的國家。以我國京津城際高速鐵路為例，它是由我國自主創(chuàng)新，具有自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路，鋪設(shè)的軌道結(jié)構(gòu)比較穩(wěn)定，被損壞的可能性較小，使用的壽命也比較長，采用的是無縫對接鋼軌，保證了乘客乘坐的舒適感，這是目前為止世界上最為先進(jìn)的軌道[2]。
3 我國高速鐵路發(fā)展存在的問題
3.1 高速鐵路建設(shè)的成本太高
我國土地廣闊，城市之間的距離相對較大，要想讓各個(gè)城市都暢通無阻，互通有無就必須要建設(shè)四通八達(dá)的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，需要建設(shè)的高速鐵路里程很長，消耗的成本很高。除了鐵路建設(shè)的造價(jià)高昂之外鐵路日常運(yùn)營的成本也比較高。以京滬高速鐵路為例，全線總長度是1318公里，每公里的造價(jià)預(yù)計(jì)是1.5億元，總造價(jià)大約在2000億元左右；還有日常的運(yùn)營費(fèi)用，鐵道部研究院估算的數(shù)字是每年70億元，一些用于降噪，控制空氣污染以及土地使用的費(fèi)用預(yù)計(jì)每年35億元。由此可見，高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營的成本太高，給國家的財(cái)政帶來了沉重的負(fù)擔(dān)。
3.2 高速鐵路系統(tǒng)整體技術(shù)不足
高速鐵路系統(tǒng)是一項(xiàng)非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程，主要分為三個(gè)大的組成部分，分別是軌道，交通控制和車組。在軌道鋪設(shè)方面，我國已經(jīng)達(dá)到了世界先進(jìn)的水平；在交通控制方面發(fā)展也比較好，客運(yùn)站功能，路基沉降控制，高橋隧道等等在技術(shù)方面都有著較高的水平，成功的將我國的鐵路建設(shè)成一個(gè)無論是在工程方面還是在服務(wù)方面都有著高質(zhì)量的交通運(yùn)輸工具[3]。但是在車組方面，發(fā)達(dá)國家的技術(shù)還是要高于我們，尤其是在高速列車的設(shè)計(jì)和制造方面。美國等發(fā)達(dá)國家正在研制一種非電力機(jī)車，電子發(fā)動(dòng)機(jī)，依靠自身獲得電力，不需要架空電線，發(fā)動(dòng)機(jī)也比較輕，列車在行車和提速的過程中能夠展現(xiàn)出更好的性能。到目前為止，我國采用的是依靠電力來驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的傳統(tǒng)電力機(jī)車，其中，架空電線的成本非常高，機(jī)車的發(fā)動(dòng)機(jī)重量大，對鋼軌的磨損比較嚴(yán)重。所以我國在機(jī)車方面還需要做出更多的努力，吸取發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)，并且積極創(chuàng)新，提升我國高速鐵路系統(tǒng)的整體技術(shù)。
4 我國高速鐵路的發(fā)展趨勢
4.1 加強(qiáng)技術(shù)上的創(chuàng)新
高速鐵路是高科技的產(chǎn)物，核心技術(shù)是它發(fā)展的根本動(dòng)力。我國高速鐵路應(yīng)該在引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)的同時(shí)堅(jiān)持自主創(chuàng)新，結(jié)合引進(jìn)的技術(shù)和自主創(chuàng)新的手段，全面掌握鐵路建設(shè)的核心技術(shù)，形成具有中國特色的高速鐵路技術(shù)體系。
4.2 降低成本，擴(kuò)大規(guī)模
降低高速鐵路建設(shè)的成本首先是降低鐵路建設(shè)費(fèi)用，通過技術(shù)的更新，提高鐵路建設(shè)的效率，降低建設(shè)過程中的風(fēng)險(xiǎn)，有效的利用資源，加強(qiáng)鐵路建設(shè)的監(jiān)管，大力發(fā)展高鐵建設(shè)，擴(kuò)大高鐵規(guī)模。另外要做好鐵路運(yùn)營成本的核算工作，采用現(xiàn)代化的經(jīng)營管理模式，在高速鐵路票價(jià)的制定方面要采取靈活的方式，要將客運(yùn)市場的行情和客流的動(dòng)態(tài)變化作為票價(jià)制定的依據(jù)，高速鐵路的班車次數(shù)也要適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，在保證高速鐵路經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)提高高速鐵路的使用效率[4]。
4.3 優(yōu)化高速鐵路產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)
鐵路部門要根據(jù)高速鐵路所在區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度和水平制定高速鐵路的發(fā)展進(jìn)程，在比較發(fā)達(dá)的地區(qū)要著重提高高鐵的速度和營運(yùn)的能力，并且保證本區(qū)域高速鐵路的不斷更新。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展比較慢的地區(qū)可以逐漸實(shí)現(xiàn)高鐵化，帶動(dòng)高鐵沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，合理的配置資源，完善高鐵產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。
5 結(jié)束語
我國高速鐵路的發(fā)展速度不斷加快，在交通便利的同時(shí)也引領(lǐng)著中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。高速鐵路的完善，對我國的整體建設(shè)又是一項(xiàng)重要的貢獻(xiàn)，它為我國的中東部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了極大的促進(jìn)作用，同時(shí)也給西部地區(qū)帶來了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的契機(jī)，能夠促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)的平衡發(fā)展，為構(gòu)建和諧社會(huì)做出了巨大的貢獻(xiàn)。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：交通促進(jìn)西部 大開發(fā)
中圖分類號：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
正文：
我國西部地區(qū)幅員遼闊，期以來，由于自然、歷史、社會(huì)等原因，經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展相對落后。為推進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，1999年國家開始實(shí)施西部大開發(fā)戰(zhàn)略。十多年來，在中央一系列政策的帶動(dòng)下，西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)取得長足發(fā)展，其中交通最為典型。
一、西部大開發(fā)十年，交通面貌顯著改善，但仍不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需求。
西部大開發(fā)成就輝煌，尤其是交通取得了長足發(fā)展，青藏鐵路、西部國道主干線等一批重大項(xiàng)目順利建成，極大地改善了西部地區(qū)交通狀況，為西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展提供了強(qiáng)有力的支撐。雖然近年來西部地區(qū)的交通建設(shè)取得了明顯進(jìn)展，但與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要以及同東部沿海地區(qū)相比，還有很大差距，主要變現(xiàn)為：
（一）交通總量較低。2011年底，西部地區(qū)公路里程為162.2萬公里，東部地區(qū)為111.2萬公里。但路網(wǎng)密度西部地區(qū)僅為23.5公里/百平方公里，東部地區(qū)高達(dá)104.7公里/百平方公里，西部地區(qū)約為東部地區(qū)的1/5。
（二）道路等級較低。2011年底，西部地區(qū)高速公路密度為0.29公里/百平方公里，不到東部地區(qū)（3.2公里/百平方公里）的1/10；二級以上公路比例為5.8%，為東部地區(qū)（30%）的19%；二級以上公路密度為1.39公里/百平方公里，為東部地區(qū)（20.3公里/百平方公里）的6.8%。
（三）綜合交通保障能力較低。西部大部分為內(nèi)陸地區(qū)，大多省市缺乏通江達(dá)海的航運(yùn)，東部地區(qū)出海的平均距離為167公里，而西部地區(qū)則高達(dá)到2052公里，是東部地區(qū)的12.3倍。同時(shí)，鐵路、高速公路等對外通道不足，仍然是西部地區(qū)交通發(fā)展面臨的突出問題。
（四）運(yùn)輸服務(wù)水平較低。2011年底，西部地區(qū)載客載貨汽車為342.7萬輛，東部地區(qū)為552.1萬輛；西部地區(qū)船舶總數(shù)2.6萬艘，而東部地區(qū)高達(dá)16.5萬艘。
（五）交通可持續(xù)發(fā)展能力較低。西部地區(qū)自然條件差，交通抗災(zāi)能力弱，交通養(yǎng)護(hù)管理、維護(hù)生態(tài)環(huán)境成本較高。同時(shí)，由于西部地區(qū)欠發(fā)達(dá)，各省市自身財(cái)力較弱，加之交通建設(shè)的投資回收期相對較長、效益較差，對社會(huì)資本的吸引力相對較小，交通建設(shè)資金缺口大。
二、加快交通建設(shè)是深入推進(jìn)西部大開發(fā)的戰(zhàn)略重點(diǎn)
（一）加快西部交通建設(shè)是全面建設(shè)小康社會(huì)的緊迫需要。西部地區(qū)由于受諸多因素的影響，總體發(fā)展水平與東部相比，存在較大差距，且這種差距還呈拉大趨勢。進(jìn)一步加快交通建設(shè)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，對于逐步縮小地區(qū)間發(fā)展差距，加速實(shí)現(xiàn)全國各地區(qū)的共同繁榮和人民的共同富裕將發(fā)揮重要作用。
（二）加快西部交通建設(shè)是應(yīng)對危機(jī)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)快速增長的重要途徑。西部地區(qū)幅員遼闊，自然資源豐富，加快西部地區(qū)交通建設(shè)，可拉動(dòng)投資、擴(kuò)大內(nèi)需；可加快構(gòu)建更便捷、更可靠、更經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸通道，降低物流成本，充分發(fā)揮西部地區(qū)市場潛力大、勞動(dòng)力成本低的比較優(yōu)勢，為加快全國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和優(yōu)化升級提供廣闊的空間。
（三）加快西部交通建設(shè)是加強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)、保持社會(huì)穩(wěn)定和邊疆安全的戰(zhàn)略舉措。廣大西部省區(qū)地處邊疆，是少數(shù)民族集中聚居的地方。近年來，國內(nèi)外敵對勢力利用西部民族和宗教問題搞顛覆和分裂活動(dòng)。加快交通建設(shè)，可有力促進(jìn)西部與中東部地區(qū)的人流、物流、信息流，加強(qiáng)少數(shù)民族與漢族的經(jīng)濟(jì)往來和情感融合，進(jìn)一步鞏固和發(fā)展平等、團(tuán)結(jié)、互助的社會(huì)主義民族關(guān)系，從根本上鞏固社會(huì)穩(wěn)定和邊疆安寧的大好局面。
三、繼續(xù)推動(dòng)西部地區(qū)交通又好又快發(fā)展
按照西部大開發(fā)總體規(guī)劃，新時(shí)期西部地區(qū)交通發(fā)展要把握好以下重點(diǎn)：
（一）完善連接中東部、溝通國內(nèi)外的對外運(yùn)輸大通道。
1.加快推進(jìn)高速公路建設(shè)。打通西部地區(qū)與中東部地區(qū)、以及與周邊國家的高速公路出口，形成連接中東部、面向中亞和東盟等國家的骨架公路網(wǎng)。要加快建設(shè)國家“7918”高速公路網(wǎng)規(guī)劃的西部開發(fā)8條省際公路通道，進(jìn)一步改善西部地區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，不斷提高高速公路對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)能力，進(jìn)一步強(qiáng)化西隴海蘭新線經(jīng)濟(jì)帶、成渝經(jīng)濟(jì)帶、南貴昆經(jīng)濟(jì)區(qū)之間的快速聯(lián)系，改善西部地區(qū)內(nèi)部及進(jìn)出關(guān)的交通條件，為加快西部大開發(fā)奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
2.大力發(fā)展內(nèi)河水運(yùn)。西部地區(qū)內(nèi)河航運(yùn)具有開發(fā)的潛在優(yōu)勢。要重點(diǎn)強(qiáng)化長江、西江干線航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加快與干線相連的嘉陵江、烏江等航道整治，建成西部地區(qū)通江達(dá)海的水運(yùn)主通道。著力推進(jìn)重慶港等主樞紐港口建設(shè)，擴(kuò)大吞吐能力，拓展港口功能。繼續(xù)發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化船舶，改變西部內(nèi)河水運(yùn)服務(wù)能力較低的局面。
3.積極推進(jìn)干線鐵路建設(shè)和民航發(fā)展。繼續(xù)實(shí)施鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)和西煤東運(yùn)新通道的建設(shè)，推進(jìn)青藏線、襄渝線、貴昆線、成昆線等改造擴(kuò)能，加快建設(shè)蘭州至重慶等干線鐵路。大力發(fā)展航空運(yùn)輸業(yè)，擴(kuò)建成都、西安、重慶等機(jī)場，構(gòu)筑規(guī)模適當(dāng)、結(jié)構(gòu)合理、功能完善的航空運(yùn)輸體系。
（二）統(tǒng)籌推進(jìn)城鄉(xiāng)交通協(xié)調(diào)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)運(yùn)輸一體化。西部有廣闊的農(nóng)村地區(qū)，統(tǒng)籌城鄉(xiāng)交通協(xié)調(diào)發(fā)展是西部地區(qū)的重要任務(wù)。要繼續(xù)完善地方干線公路網(wǎng)，進(jìn)一步提高國省道服務(wù)水平，繼續(xù)加快農(nóng)村公路建設(shè)，大力實(shí)施行政村通暢和農(nóng)村公路網(wǎng)絡(luò)化工程，不斷發(fā)展農(nóng)村客運(yùn)，有效改善廣大農(nóng)民群眾出行條件。
關(guān)鍵詞：京津冀；交通一體化；物流市場；協(xié)同發(fā)展
隨著我國區(qū)域協(xié)同發(fā)展進(jìn)程的不斷深化，京津冀一體化已上升成為重大國家戰(zhàn)略。北京、天津、河北三省市在交通、金融、教育、醫(yī)療等領(lǐng)域相繼開展實(shí)質(zhì)合作與戰(zhàn)略設(shè)計(jì)，由于交通體系在功能疏解、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過程中扮演著重要角色，因而備受矚目。交通一體化涉及到城市規(guī)劃、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、財(cái)政撥款等諸多環(huán)節(jié)，其直接關(guān)乎三個(gè)地區(qū)的核心利益。如何平衡各方利益，探索共贏模式，尋求交通一體化切入點(diǎn)成為當(dāng)前面臨的主要問題。
一、 文獻(xiàn)回顧
2004年國家發(fā)改委啟動(dòng)《京津冀都市圈區(qū)域規(guī)劃》編制工作，并提出京津冀都市圈交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的基本戰(zhàn)略與目標(biāo)，從而形成京津冀交通一體化的戰(zhàn)略構(gòu)想。區(qū)域交通一體化不僅包括基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)一體化，還應(yīng)涵蓋市場一體化、管理一體化、信息一體化等諸多方面的內(nèi)容（殷惠，2007）。曾青（2006）從以上幾個(gè)方面對長三角、珠三角及京津冀地區(qū)交通一體化發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行了分析，并指出基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)一體化是基礎(chǔ)；市場一體化是核心；運(yùn)營一體化是具體體現(xiàn)；信息一體化是技術(shù)保障；政策一體化和管理一體化是保證。周凌云（2009）進(jìn)一步對區(qū)域物流系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展的內(nèi)涵、特征及發(fā)展階段進(jìn)行了界定，并給出區(qū)域物流系統(tǒng)協(xié)同關(guān)聯(lián)度的測算方式。
在基礎(chǔ)設(shè)施一體化方面，肖昭升（2005）率先提出了“加密一網(wǎng)、突出二軸、協(xié)調(diào)三中心和建設(shè)四系統(tǒng)”的建設(shè)設(shè)想，而后吳相利（2006）、舒適（2007）、朱桃杏（2011）、歐陽杰（2008）分別從城際軌道交通、高速公路通道、鐵路交通網(wǎng)絡(luò)、核心樞紐建設(shè)等方面對京津冀交通一體化建設(shè)思路進(jìn)行了探討。上述文獻(xiàn)為我們描繪了一幅宏偉藍(lán)圖，但并未指明具體的實(shí)施路徑。在過去一段時(shí)期內(nèi)，政府依靠投資拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，所以僅通過行政權(quán)力即可完成上述工作。時(shí)至今日，政府投資更加理性，如何以市場化的手段促進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施體系建設(shè)與完善成為一個(gè)重要課題。
此外，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時(shí)還應(yīng)注重市場、管理、信息等方面的配套。沈文（2009）從交通系統(tǒng)資源整體優(yōu)化、交通管理一體化以及與外部關(guān)聯(lián)三個(gè)方面出發(fā)，闡述了交通一體化的實(shí)施途徑與發(fā)展策略?；舯螅?006）強(qiáng)調(diào)建立基于區(qū)域合作的財(cái)稅利益共享機(jī)制，通過完善轉(zhuǎn)移支付等手段來促進(jìn)交通一體化進(jìn)程的順利實(shí)施。而鐘永剛（2010）則認(rèn)為應(yīng)注重區(qū)域智能交通管理系統(tǒng)的建設(shè)，從管理層面（軟件方面）提升交通體系運(yùn)作效率。這些文獻(xiàn)從不同角度提出了交通一體化的實(shí)施路徑，這些建議有助于推動(dòng)京津冀交通一體化健康發(fā)展。但由于其過于宏觀，沒有做到因地制宜，因此在可操作性方面還需進(jìn)一步改進(jìn)。本文基于前人研究，力爭結(jié)合京津冀區(qū)域發(fā)展特征，探索切實(shí)可行的京津冀交通一體化實(shí)施路徑和戰(zhàn)略模式。
二、 京津冀交通體系發(fā)展特征
1. 交通物流需求迅速增長，路網(wǎng)負(fù)荷逐漸增大。東部沿海經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，為京津冀地區(qū)帶來了大量的物流引致需求。2012年京津冀地區(qū)貨運(yùn)量達(dá)29億噸，同比增長12%，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量也已達(dá)到1.94萬億噸公里。這種持久性、大規(guī)模的物流量增長對交通網(wǎng)絡(luò)提出了嚴(yán)峻的考驗(yàn)，一方面急需擴(kuò)大路網(wǎng)整體規(guī)模，另一方面需要對路網(wǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化。在路網(wǎng)優(yōu)化方面，首先應(yīng)解決“斷頭路”問題。截至2013年9月河北省與京津兩地間的“斷頭路”總里程仍高達(dá)2 300公里，而河北省內(nèi)部“斷頭路”總里程已超過11 000公里。擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模，優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，是京津冀交通一體化建設(shè)的重要組成部分，其有助于推進(jìn)城市群公路聯(lián)網(wǎng)建設(shè)，縮短時(shí)空通達(dá)距離，對加快客流、物流、信息流的傳遞速度具有明顯的促進(jìn)作用。
2. “放射狀”交通網(wǎng)絡(luò)，核心城市車輛過境壓力較大。京津冀交通體系有別于其他地區(qū)的網(wǎng)格狀布局，其形成以北京、天津等核心城市為中心的放射狀格局。京津冀地區(qū)高速公路網(wǎng)和鐵路網(wǎng)均以北京、天津?yàn)槠鹗键c(diǎn)或核心中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)，這種格局有利于特大型城市的快速發(fā)展以及貨物的中轉(zhuǎn)流通，但從長遠(yuǎn)來看其也將帶來大量的交通壓力。河北省北上或南下的貨物大部分需要由北京中轉(zhuǎn)，這無形中增大了北京的交通負(fù)擔(dān)，同時(shí)也造成了京津冀交通網(wǎng)絡(luò)體系的不平衡發(fā)展。此外，目前北京天津兩地已實(shí)行機(jī)動(dòng)車限號限行政策，大量本地貨運(yùn)車輛與過境車輛在城市形成交叉車流，進(jìn)一步加大了核心城市的交通壓力。
3. 交通節(jié)點(diǎn)布局有待優(yōu)化，功能難以滿足跨區(qū)域協(xié)作。交通節(jié)點(diǎn)作為交通網(wǎng)絡(luò)的核心構(gòu)成，其對京津冀交通一體化發(fā)展有著至關(guān)重要的影響。隨著近年來的發(fā)展，三省市交通網(wǎng)絡(luò)體系趨于完善，從省市自身角度來講其核心節(jié)點(diǎn)布局已處于最優(yōu)化狀態(tài)。但從京津冀整體布局來講，其仍存在一定的問題。以鐵路為例，北京天津現(xiàn)有的兩大樞紐編組站豐臺(tái)站與南倉站兩者由于距離過近，造成運(yùn)輸作業(yè)重復(fù)，輸送效率下降，物流成本上升。此外，由于京九線引入方向問題，致使豐臺(tái)西站自身產(chǎn)生大量京九、京哈、京通以及京承之間的交換車（張振儒，2014），這將嚴(yán)重影響京津冀交通體系的整體運(yùn)行效率。在公路運(yùn)輸方面，各省市物流園區(qū)規(guī)劃布局也不盡合理，因而在一體化發(fā)展的大背景下，各園區(qū)在功能設(shè)計(jì)、運(yùn)營模式以及跨區(qū)域合作等領(lǐng)域還應(yīng)進(jìn)行轉(zhuǎn)型升級。
4. 交通網(wǎng)絡(luò)的聚集效應(yīng)有待進(jìn)一步提升。交通網(wǎng)絡(luò)作為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，其在帶動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展、促進(jìn)居民就業(yè)、推動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級、拉動(dòng)內(nèi)需等方面都發(fā)揮著十分重要作用。交通體系的完善可以縮短城市間的時(shí)空距離，提升可達(dá)性，降低物流成本，并最終形成城市群聚集效應(yīng)?？v觀日本的發(fā)展歷史在二戰(zhàn)后其百廢待興，而新干線鐵路的開通極大地帶動(dòng)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展。其中最為明顯的是高速鐵路修建后，日本“一日交流可達(dá)人口比例”大幅提升，這為市場經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展奠定了良好基礎(chǔ)。近年來京津冀交通網(wǎng)絡(luò)體系硬件設(shè)施也在不斷完善，但其對經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用卻不明顯，由交通體系發(fā)展而形成的聚集效應(yīng)也并未體現(xiàn)。究其原因在于該區(qū)域交通體系并未帶活市場發(fā)展，因而沒有形成基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與區(qū)域市場發(fā)展之間的良性互動(dòng)。
三、 京津冀交通一體化建設(shè)核心突破點(diǎn)
基于京津冀一體化發(fā)展的現(xiàn)實(shí)情況，本文從市場經(jīng)濟(jì)視角出發(fā)，提出了物流市場-交通體系協(xié)同發(fā)展理論框架。依據(jù)“市場先導(dǎo)、基建協(xié)同、平臺(tái)保障、模式創(chuàng)新”的發(fā)展思路，力爭形成京津冀三地良性互動(dòng)、協(xié)同配合的交通一體化實(shí)施路徑。詳細(xì)內(nèi)容如圖1所示。
1. 區(qū)域物流市場協(xié)同發(fā)展體系。在京津冀地區(qū)，物流市場協(xié)同發(fā)展與交通一體化之間存在雙向互動(dòng)關(guān)系。劉秉鐮（2010）的實(shí)證研究表明我國的交通基礎(chǔ)設(shè)施水平對全要素生產(chǎn)率增長存在著顯著的正向影響，發(fā)展交通一體化能夠促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，從而帶動(dòng)區(qū)域物流市場。另一方面，劉長石（2009）研究了物流產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展與物流一體化之間的關(guān)系，組建跨區(qū)域的物流聯(lián)盟有助于構(gòu)建協(xié)同化發(fā)展的物流市場，而此物流市場的增量需求將會(huì)“倒逼”交通一體化發(fā)展。縱觀上述學(xué)者的研究，交通一體化與物流市場發(fā)展并不是孤立存在的，而在當(dāng)前的發(fā)展背景下，各級政府主要關(guān)注于交通一體化本身，卻并未著眼于兩者間的互動(dòng)關(guān)系。
依據(jù)國外的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律，其交通體系建設(shè)都是因時(shí)因勢而動(dòng)，與物流市場的發(fā)展趨勢緊密聯(lián)系。在規(guī)模方面，一般是因地制宜適可即好，很少出現(xiàn)過度超前以及大規(guī)模重復(fù)建設(shè)等現(xiàn)象。我國經(jīng)濟(jì)具備自身獨(dú)特的發(fā)展規(guī)律，因此在京津冀交通一體化發(fā)展過程中，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)適度超前以起到引領(lǐng)作用，但其不應(yīng)成為核心推動(dòng)力。相反，在實(shí)現(xiàn)京津冀交通一體化的過程中，應(yīng)注重物流市場的協(xié)同，其既是交通一體化發(fā)展的關(guān)鍵路徑，也將成為其良性循環(huán)的強(qiáng)勁動(dòng)力。在切入時(shí)機(jī)方面，在京津冀交通一體化發(fā)展的初期應(yīng)以政府行政投資為主，而在中后期則應(yīng)逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌鰟?dòng)力，即物流市場協(xié)同與交通一體化發(fā)展的良性互動(dòng)體系。
2. 交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)市場化運(yùn)作體系?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)是京津冀交通一體化發(fā)展的重要基礎(chǔ)和堅(jiān)實(shí)保障。基建過程需要耗費(fèi)大量資源，在發(fā)展初期能夠依靠政府的大規(guī)模投入從而推動(dòng)其快速發(fā)展，但這僅是一種短期行為，無法做到可持續(xù)循環(huán)?？v觀歐美等國的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資機(jī)制市場化改革已成為必然趨勢，其主要形成BOT、PFI和PPP三種方式。在此背景下，政府應(yīng)轉(zhuǎn)變職能，由建設(shè)方逐漸過渡為監(jiān)督者，從而進(jìn)一步引導(dǎo)民間資本的規(guī)范化運(yùn)作。
在京津冀交通一體化建設(shè)過程中，政府應(yīng)靈活使用BOT投融資手段，以市場“無形的手”來帶動(dòng)交通基礎(chǔ)設(shè)施體系的良性發(fā)展。該市場化運(yùn)作體系具有兩個(gè)主要特征：一、投資主體多元化。完全競爭的市場環(huán)境可以保障基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的低成本和高質(zhì)量，此外，多元化的投資主體還可進(jìn)一步分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，提高效率。二、投資的區(qū)域協(xié)調(diào)性。交通基礎(chǔ)設(shè)施屬于準(zhǔn)公共物品，其具有一定的外部性，因此在政府投資的情況下往往會(huì)出現(xiàn)“搭順風(fēng)車”的情況。以“斷頭路”為例，由于各地政府投入產(chǎn)出的不對等，因此總會(huì)有一方缺乏將其打通的動(dòng)力。民間投資具備靈活性和流動(dòng)性，其可以通過“打包建設(shè)”等方式來實(shí)現(xiàn)投入產(chǎn)出的對等，從而有效緩解三方博弈格局，進(jìn)而保證京津冀三地基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。
3. 京津冀公共物流信息平臺(tái)。隨著物流產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，公共信息平臺(tái)建設(shè)已成為地方政府和物流企業(yè)關(guān)注的熱點(diǎn)。在各方大力推動(dòng)下其取得了一定的成效，但隨之而來的卻是“信息孤島”問題，即物流信息平臺(tái)往往獨(dú)立運(yùn)營，而無法與其他平臺(tái)之間實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共用、資源共享、信息互通。當(dāng)前物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算等信息技術(shù)的快速發(fā)展為物流信息平臺(tái)的互聯(lián)互通提供了技術(shù)保障，而我們面臨的主要問題來自于平臺(tái)運(yùn)營機(jī)制體制方面。
在京津冀交通一體化的大背景下，如何通過機(jī)制體制創(chuàng)新，進(jìn)而促進(jìn)物流信息一體化成為關(guān)乎京津冀物流產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展前景的關(guān)鍵問題?；A(chǔ)設(shè)施互通互聯(lián)是交通一體化順利實(shí)施的硬件保障，而物流信息一體化則成為促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的核心動(dòng)力。2010年山東省率先建立了全國第一個(gè)物流信息共享和互聯(lián)互通園區(qū)聯(lián)盟，其信息平臺(tái)囊括了山東省14個(gè)物流園區(qū)，實(shí)現(xiàn)了全省跨部門、跨行業(yè)、跨地域的物流信息共享和交換體系。京津冀也應(yīng)在此方面加強(qiáng)建設(shè)，最終建成囊括商務(wù)、金融、稅務(wù)、海關(guān)、郵政、檢驗(yàn)檢疫、交通運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和工商管理等多部門的物流管理與服務(wù)信息平臺(tái)。
4. 基于交通一體化的物流模式創(chuàng)新體系。當(dāng)前各級政府大力推動(dòng)京津冀交通一體化，但歸根到底其是手段而不是目標(biāo)。交通一體化是為了更好地促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展，進(jìn)而為區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速騰飛提供保障。在此背景下物流模式創(chuàng)新成為一個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，如僅進(jìn)行交通體系改進(jìn)而沒有運(yùn)作模式的升級則會(huì)出現(xiàn)“新瓶裝舊酒”現(xiàn)象。只有不斷進(jìn)行物流模式創(chuàng)新，交通一體化才能有力推動(dòng)跨境電子商務(wù)、冷鏈物流、社區(qū)物流等新興業(yè)態(tài)的快速發(fā)展。
隨著交通體系的逐漸完善，一些高新技術(shù)也得以應(yīng)用到物流運(yùn)作體系之中。如無線射頻識別技術(shù)（RFID）、地理信息系統(tǒng)（GIS）和智能交通系統(tǒng)（ITS）等技術(shù)的應(yīng)用，加速了物流產(chǎn)業(yè)信息化、智能化的發(fā)展進(jìn)程，提升了物流運(yùn)作模式革新速度。以物聯(lián)網(wǎng)為代表的新一代信息技術(shù)與交通基礎(chǔ)設(shè)施的全方位融合對物流業(yè)產(chǎn)生了全方位的影響。其將帶來物流配送網(wǎng)絡(luò)的智能化，帶來敏捷智能的供應(yīng)鏈變革，帶來物流系統(tǒng)中物品的透明化和實(shí)時(shí)化管理，實(shí)現(xiàn)重要物品的物流可追蹤管理。
四、 政策建議
1. 轉(zhuǎn)變交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資模式。當(dāng)前我國基礎(chǔ)設(shè)施融資途徑較為單一，多是依靠各級政府撥款，這在一定程度上阻礙了交通體系的拓展速度。應(yīng)廣泛吸納民間資本，集聚各個(gè)階級的優(yōu)勢資源，以市場化的運(yùn)作手段促進(jìn)交通體系不斷完善。
2. 拓展交通一體化戰(zhàn)略構(gòu)成。京津冀交通一體化涵蓋軟硬件兩個(gè)方面，應(yīng)“兩手抓兩手都要硬”。在基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善的基礎(chǔ)上還應(yīng)注重物流市場協(xié)同建設(shè)以及物流模式革新，只有這樣才能形成反饋環(huán)，不斷促進(jìn)交通一體化進(jìn)程的可持續(xù)發(fā)展。兩者互為促進(jìn)，將形成螺旋式上升通道，屆時(shí)將有更多的資本主動(dòng)投入到急需基建的區(qū)域，從而擺脫僅依靠政府投資的困境。
3. 注重交通一體化配套體系的建設(shè)。交通一體化是一個(gè)系統(tǒng)工程，其涉及到國土、規(guī)劃、建設(shè)、路政等多個(gè)職能部門，因此在實(shí)施過程中不能僅要自身做得好，還應(yīng)注重相互之間的配合與協(xié)作。更重要的是在做好面上工程的同時(shí)，也要通過機(jī)制設(shè)計(jì)促使各部門不斷完善相應(yīng)的配套體系，并最終形成核心凝聚力，保障一體化進(jìn)程順利實(shí)施。
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基金項(xiàng)目：國家社科基金項(xiàng)目“京津冀城市群區(qū)域綜合性物流基地布局和政策研究”（項(xiàng)目號：10BJY074）。
[關(guān)鍵詞]物流 功能 管理
中圖分類號：TP3.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）34-0307-01
[Abstract]Based on the modern railway logistics is explained， the railway freight in the premise of overall domestic logistics development under the situation of logistics and railway planning， the need for a more in-depth development of railway logistics. On the analysis of the transformation of the function orientation and management of railway freight yard development both requirements， the development of modern logistics industry of railway.
[Key words]Logistics Function Administration
引言
現(xiàn)代物流是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的重要組成部分，在城市及周邊區(qū)域積極發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，可提升城市服務(wù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)模和水平，培育區(qū)域新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，并提高區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局與發(fā)展的競爭力。
隨著鐵路大發(fā)展進(jìn)程的加速，鐵路建設(shè)規(guī)模的提高。鐵路已經(jīng)形成具備獨(dú)立的貨物運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，能夠進(jìn)一步發(fā)展成為現(xiàn)代的物流，并帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。快速發(fā)展完善鐵路物流業(yè)已經(jīng)成為鐵路改革發(fā)展所面臨的重大問題。
1 鐵路發(fā)展物流業(yè)的背景
當(dāng)前國內(nèi)形勢顯現(xiàn)物流業(yè)是市場經(jīng)濟(jì)體制下必然發(fā)展趨勢。加快現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，有利于通過現(xiàn)代物流業(yè)與制造業(yè)、流通業(yè)等行業(yè)的聯(lián)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)物流服務(wù)功能的提升和經(jīng)濟(jì)運(yùn)營環(huán)境的改善，從而引導(dǎo)和促進(jìn)經(jīng)濟(jì)在更高水平和質(zhì)量基礎(chǔ)上發(fā)展，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變。
《鐵路“十二五”物流發(fā)展規(guī)劃》提出要順應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展要求，轉(zhuǎn)變鐵路貨運(yùn)發(fā)展方式，建立現(xiàn)代物流服務(wù)體系，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)效率效益最大。堅(jiān)持“貫穿一條主線、明確四個(gè)定位”的發(fā)展思路。
鐵路貨場多年只局限于貨物運(yùn)輸業(yè)，沒有拓展物流鏈兩端的配送產(chǎn)業(yè)，使鐵路貨場貨物運(yùn)輸量發(fā)展受限，效益沒有明顯提高。
2 鐵路貨場發(fā)展的功能定位
鐵路貨場發(fā)展應(yīng)該依托區(qū)域優(yōu)勢、交通條件及雄厚的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，面向各企業(yè)，輻射當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)區(qū)，向物流樞紐型中心發(fā)展。
（1）現(xiàn)代鐵路物流發(fā)展定位：
鐵路綜合物流基地或園區(qū)。
（2）發(fā)展目標(biāo)：以區(qū)域物流為重點(diǎn)，市域物流為重要補(bǔ)充，依靠鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢，積極采用先進(jìn)的物流管理技術(shù)和裝備，建立多層次的、符合市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律的、與國際通行規(guī)則接軌的社會(huì)化、專業(yè)化的現(xiàn)代物流體系，提高社會(huì)物流服務(wù)效率、降低企業(yè)物流營運(yùn)成本，加快傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，將鐵路物流基地建設(shè)成地區(qū)重要的，集裝卸、運(yùn)輸、存儲(chǔ)、加工、信息為一體的大型現(xiàn)代鐵路綜合物流基地。
（3）基礎(chǔ)功能：鐵路貨運(yùn)的基本貨物到發(fā)、裝卸和運(yùn)輸功能。拓展功能：貨物的倉儲(chǔ)業(yè)和“門到門”接取送達(dá)。通過軟硬件設(shè)施的新建，形成物流基地能力和作業(yè)效率，并實(shí)現(xiàn)管理自動(dòng)化、信息化，業(yè)務(wù)物流化，增強(qiáng)物流基地的競爭力，擴(kuò)展輻射區(qū)域，從而提升鐵路綜合物流基地的效益。
3 鐵路貨場管理轉(zhuǎn)型
（1）鐵路物流基地應(yīng)采用現(xiàn)代化物流管理將基地內(nèi)各分散的業(yè)務(wù)運(yùn)營企業(yè)合理整合，將多個(gè)物流企業(yè)集中在一起，實(shí)現(xiàn)物流企業(yè)的專業(yè)化和互補(bǔ)性。
（2）集中基地物流企業(yè)共享一些基礎(chǔ)設(shè)施和配套服務(wù)設(shè)施。采用先進(jìn)的技術(shù)，建立統(tǒng)一的交易平臺(tái)，對物基地商貿(mào)物流、商品展示、電子商務(wù)、物業(yè)管理、物流運(yùn)營中心等進(jìn)行資源共享和信息交付，對物流設(shè)施、信息設(shè)施、輔助設(shè)施進(jìn)行有效合理的管理。
（3）現(xiàn)代化物流管理中要注重發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變。物流基地的發(fā)展方式不應(yīng)該以經(jīng)營上采用“招商、出租和售樓”經(jīng)營思路的粗放型方式為主，應(yīng)以集約型方式為主。應(yīng)實(shí)現(xiàn)物流園區(qū)（基地）內(nèi)各個(gè)物流業(yè)態(tài)相互融合，各功能區(qū)域相互支撐，利用物流基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈上的增值服務(wù)和延伸服務(wù)。
（4）建立物流園區(qū)（基地）的組織管理構(gòu)架及職責(zé)。
建立分工協(xié)作關(guān)系和領(lǐng)導(dǎo)隸屬關(guān)系的有序結(jié)合，明確組織機(jī)構(gòu)的部門的劃分以及各部門的職責(zé)、權(quán)限和相互關(guān)系。從而形成一個(gè)有機(jī)的整體，進(jìn)行有效的管理和運(yùn)營。
（5） 物流園區(qū)（基地）實(shí)現(xiàn)信息系統(tǒng)管理功能
物流園區(qū)（基地）信息系統(tǒng)管理需實(shí)現(xiàn)以下幾點(diǎn)：
1）物流基地內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施的信息化管理功能，如車輛裝卸、倉庫、配送中心的信息化管理；
2）物流供需信息的強(qiáng)大查詢、功能。能夠滿足客戶、物流企業(yè)、政府等多方面主體的信息交流與共享需求。
3）對基地內(nèi)物流企業(yè)共同業(yè)務(wù)需求的強(qiáng)大支撐功能，尤其是具有普通需求而投資較大的功能。
（6）物流基地采用物流人才管理
物流基地對人才素質(zhì)的要求非常高。人員的配置不能僅僅停留在搬運(yùn)、裝卸、運(yùn)輸?shù)然A(chǔ)層面上。物流的核心在于通過現(xiàn)代化的管理理念和手段，來降低物流成本，提高效率，進(jìn)而在整個(gè)供應(yīng)鏈條上實(shí)現(xiàn)物品、信息和資金的高效、快速流動(dòng)，為企業(yè)創(chuàng)造新的價(jià)值。其本質(zhì)就是管理，這種管理最終要通過具備現(xiàn)代物流理念和管理能力的高素質(zhì)管理人才來實(shí)現(xiàn)。物流基地可以采用引進(jìn)人才、培養(yǎng)人才或兩者結(jié)合方式實(shí)現(xiàn)人才管理方式。因此，物流基地的發(fā)展更需要高級物流管理人才，以適應(yīng)物流基地的更加長遠(yuǎn)發(fā)展。
4 結(jié)論
通過對國內(nèi)現(xiàn)代物流業(yè)大發(fā)展的趨勢、鐵路物流規(guī)劃的大前提及鐵路貨場自身發(fā)展需要的大背景分析，鐵路貨場改造為物流基地是鐵路貨運(yùn)大發(fā)展的必然趨勢；
通過對鐵路改造為物流基地后功能定位的研究及鐵路貨場管理的轉(zhuǎn)型分析，鐵路貨場改造為現(xiàn)代物流基地是鐵路貨運(yùn)大發(fā)展的必然方向。
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2014年9月，國務(wù)院出臺(tái)《關(guān)于依托黃金水道推動(dòng)長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的指導(dǎo)意見》，標(biāo)志著覆蓋上海、湖南、重慶、貴州等11省市，占全國國土面積的21%。人口約6億，國內(nèi)生產(chǎn)總值超過全國的40%的長江經(jīng)濟(jì)帶正式上升為國家戰(zhàn)略。實(shí)施長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略，有利于進(jìn)一步協(xié)調(diào)推動(dòng)重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為加強(qiáng)區(qū)域互動(dòng)合作，實(shí)現(xiàn)一體化發(fā)展新格局；有利于促進(jìn)東部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、西部資源輸出和南北區(qū)域交流合作。銅仁市處于長江上游的重要支流之一烏江流域，如何充分有效地抓住用好這一國家發(fā)展戰(zhàn)略推動(dòng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的跨越發(fā)展意義重大。
一、長江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略給銅仁市經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來重大機(jī)遇
長江經(jīng)濟(jì)帶涉及超過我國20%的國土，上接京津冀，西連絲綢之路，右接長三角，下連珠三角，承上啟下的共振作用顯著。銅仁市位于長江經(jīng)濟(jì)帶上游重要的支流之一烏江水系，主動(dòng)融入長江經(jīng)濟(jì)帶的建設(shè)，對加快銅仁市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的跨越發(fā)展，具有重大戰(zhàn)略意義。
第一，積極融入長江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)，將在根本上改變銅仁市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展長期被邊緣化的狀態(tài)，對于銅仁市融入貴州省甚至是全國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略產(chǎn)生重大影響。長期以來，由于歷史、區(qū)位等客觀條件制約，銅仁市享受國家重大發(fā)展戰(zhàn)略的紅利很少。啟動(dòng)依托長江黃金水道經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)，烏江作為是長江上游最重要的支流之一，在其1037公里的干流、8.792萬平方公里的流域面積中，銅仁市有200余公里的干流、1.07萬平方公里的流域面積，將銅仁市50%的縣（思南、沿河、德江、石阡、印江五縣，逾250萬人）及60%以上的人口（國土面積和人口分別占銅仁全市的59%和58%以上）囊括進(jìn)來。
第二，長江經(jīng)濟(jì)帶的沿江區(qū)域一體化發(fā)展，貴州省以及銅仁市的能源資源、經(jīng)濟(jì)礦產(chǎn)資源富集優(yōu)勢和水、空氣等自然環(huán)境地生態(tài)優(yōu)勢將得到進(jìn)一步凸顯，為貴州省以及銅仁市依托生態(tài)資源優(yōu)勢逐步轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的優(yōu)勢提供更大的市場、渠道和平臺(tái)。與長江經(jīng)濟(jì)帶的各個(gè)發(fā)達(dá)省市相比，貴州省以及銅仁市的能礦資源和環(huán)境優(yōu)勢十分明顯：水能資源蘊(yùn)藏量居全國第6位，煤炭資源保有儲(chǔ)量超過江南11個(gè)省市之和；目前已經(jīng)發(fā)現(xiàn)礦產(chǎn)130種，其中有46種保有資源儲(chǔ)量都居全國前10位。這些真山凈水寶貴資源，是長江經(jīng)濟(jì)帶上其他省市無法比擬的重要優(yōu)勢。
第三，深度融入長江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略，將徹底改觀貴州省以及銅仁市綜合交通體系等基礎(chǔ)設(shè)施落后的局面，為融入?yún)^(qū)域經(jīng)濟(jì)圈甚至全國區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈打開新局面。長江經(jīng)濟(jì)帶的交通體系目明確提出了“網(wǎng)絡(luò)化、標(biāo)準(zhǔn)化、智能化的綜合立體交通走廊”目標(biāo)，到2020年建成橫貫東西、溝通南北、通江達(dá)海、便捷高效的長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊，包括暢通的黃金水道、高效的鐵路網(wǎng)絡(luò)、便捷的公路網(wǎng)絡(luò)、發(fā)達(dá)的航空網(wǎng)絡(luò)、區(qū)域項(xiàng)鏈的油氣管網(wǎng)及一體發(fā)展的城際交通網(wǎng)。長江上游主要干流之一的烏江航運(yùn)水道全線開通也將帶動(dòng)銅仁市的高速公路、高速鐵路，城際軌道交通等現(xiàn)代交通網(wǎng)絡(luò)的形成，更加優(yōu)化銅仁市的發(fā)展空間和條件。
二、銅仁市融入長江經(jīng)濟(jì)帶的優(yōu)勢和基礎(chǔ)
一是大交通格局逐步形成。環(huán)省高速、環(huán)省高鐵的快速推進(jìn)，推動(dòng)我市高速、高鐵、航空、水運(yùn)四網(wǎng)基本成型，今年縣縣通高速，滬昆高鐵銅仁南站建成通車，銅玉高鐵建成后，將向北延伸到鳳凰、張家界、襄陽，向南延伸至黎平經(jīng)從江到廣州，力爭“十三五”規(guī)劃期內(nèi)努力實(shí)現(xiàn)縣縣通高鐵。銅仁鳳凰機(jī)場改擴(kuò)建完成、黔北機(jī)場獲批，一市兩機(jī)場已成定局。烏江航道、錦江航道疏浚通航后，水運(yùn)即可通江達(dá)海。為融入全國綜合交通網(wǎng)絡(luò)打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
二是經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間格局已經(jīng)形成。黔東工業(yè)聚集區(qū)、環(huán)梵凈山“金三角”文化旅游創(chuàng)新區(qū)、烏江生態(tài)經(jīng)濟(jì)走廊“兩區(qū)一走廊”的經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間格局已基本成型。圍繞高速、高鐵、機(jī)場、水運(yùn)碼頭等重要交通節(jié)點(diǎn)，規(guī)劃建設(shè)一批特色城鎮(zhèn)，使城鎮(zhèn)體系布局更加優(yōu)化。
三是產(chǎn)業(yè)發(fā)展新格局初步形成。以錳汞為主的冶金化工產(chǎn)業(yè)和循環(huán)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)、食品產(chǎn)業(yè)、石材產(chǎn)業(yè)、能源產(chǎn)業(yè)已漸成體系，文化旅游和現(xiàn)代農(nóng)業(yè)園區(qū)逐步融合一體化發(fā)展，大健康醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)、電子商務(wù)等互聯(lián)網(wǎng)金融正在蓬勃發(fā)展。
四是城鎮(zhèn)發(fā)展格局更加優(yōu)化。全市規(guī)劃構(gòu)建“一軸兩帶兩組群”的城鎮(zhèn)空間布局，并同步推進(jìn)玉屏大龍同城化發(fā)展，德（江）思（南）印（江）組團(tuán)發(fā)展。按照“產(chǎn)城互動(dòng)、景城融合、教城一體”模式推進(jìn)城市建設(shè)，城市品位和功能大幅度提升。
五是用發(fā)展和生態(tài)兩條底線統(tǒng)領(lǐng)發(fā)展格局。堅(jiān)持生態(tài)環(huán)境優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為生態(tài)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，積極推進(jìn)生態(tài)優(yōu)勢向生態(tài)產(chǎn)品、生態(tài)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變，產(chǎn)業(yè)生態(tài)化、生態(tài)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展步伐加快。
三、銅仁市融入長江經(jīng)濟(jì)帶的幾點(diǎn)思考
1、構(gòu)建現(xiàn)代立體綜合交通協(xié)同體系
系統(tǒng)有序推進(jìn)水路、公路、鐵路（高鐵和城際軌道交通）、航空等現(xiàn)代綜合交通聯(lián)通方式的互聯(lián)建設(shè)和高效協(xié)同。首先，要加強(qiáng)烏江水運(yùn)航道的疏浚和運(yùn)載能力的建設(shè)?，F(xiàn)代水路通暢運(yùn)輸是長江黃金水道建設(shè)的重點(diǎn)，暢通千里的烏江水路對于長江上游重要支流水系的建設(shè)，意義重大，因此銅仁市要力爭在“十三五”前期達(dá)到長江黃金水道客運(yùn)貨運(yùn)的標(biāo)準(zhǔn)和要求，做好烏江全域水系縣區(qū)的一體化水運(yùn)通航目標(biāo)的聯(lián)合協(xié)同。其次，把重點(diǎn)打通沿河、德江兩個(gè)端口的公路體系建設(shè)作為當(dāng)前融入長江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略的重點(diǎn)。沿河縣是貴州省烏江水系融入長江經(jīng)濟(jì)帶水系的必經(jīng)地和第一站，為此，銅仁市要重點(diǎn)瞄準(zhǔn)重慶市，作為融入長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略的主攻重點(diǎn)，盡快完成沿河至德江高速，為借助遵義市進(jìn)入重慶市的緊密發(fā)展關(guān)系創(chuàng)造條件。
2、現(xiàn)代特色生態(tài)產(chǎn)業(yè)體系融入是銅仁市融入長江經(jīng)濟(jì)帶的核心
突出抓好黔東工業(yè)聚集區(qū)的工業(yè)發(fā)展重點(diǎn)，加快建成貴州省東部重要工業(yè)集聚，基本建成武陵山現(xiàn)代制造業(yè)基地、精細(xì)化工和新材料新能源基地、勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)基地和承接中東部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范基地。一是推進(jìn)工業(yè)園區(qū)化發(fā)展進(jìn)程，加快推進(jìn)大龍開發(fā)區(qū)升級國家級開發(fā)區(qū)，推動(dòng)大興高新技術(shù)開發(fā)區(qū)創(chuàng)建為國家高新技術(shù)開發(fā)區(qū)。推進(jìn)工業(yè)集群化發(fā)展，大力實(shí)施“煤電錳、煤電合金、氣電化、氣電紡”四個(gè)一體化發(fā)展，做大做強(qiáng)錳、汞、頁巖氣礦資源性工業(yè)；推進(jìn)銅仁市“五張名片”特色輕工業(yè)發(fā)展，做大做出規(guī)模。二是走有別于西部、不同于東部的生態(tài)文化旅游發(fā)展道路。第一，突出抓好梵凈山為龍頭的生態(tài)文化旅游集聚發(fā)展。依托高速路、高鐵、航空和烏江暢通旅游水道等綜合交通體系的完善，逐步形成以梵凈山為主體、佛頂山為側(cè)應(yīng)的健康養(yǎng)生陸地旅游體系和建設(shè)以烏江百里畫廊為主體、百里錦江為拓展的親水旅游體系。依托烏江生態(tài)長廊、千里烏江畫廊景區(qū)景點(diǎn)和獨(dú)具區(qū)域特色的民族文化、生態(tài)文化、紅色文化，打造“千里烏江畫廊”特色文化旅游示范帶。同時(shí)，要加快推動(dòng)梵凈山西線的景區(qū)通道建設(shè)，盡快形成東西向暢通快捷進(jìn)入梵凈山景區(qū)的局面。第二，加強(qiáng)與湘西鳳凰、張家界和懷化等區(qū)域旅游合作，共同打造精品旅游線路；積極爭取烏江百里畫廊旅游成為重慶烏江三峽旅游的分支點(diǎn)，推進(jìn)我市烏江水路旅游向長江中下游延伸，擴(kuò)大旅游市場覆蓋面；第三，推動(dòng)旅游轉(zhuǎn)型升級發(fā)展。加快自然生態(tài)環(huán)境與文化的有機(jī)融合，將我市優(yōu)質(zhì)的空氣、碧綠的水等旅游優(yōu)勢基礎(chǔ)和特有的生態(tài)文化、民俗文化、民間傳統(tǒng)習(xí)俗等進(jìn)行有機(jī)的打造，形成“真山真水”生態(tài)旅游品牌；全力推動(dòng)農(nóng)旅結(jié)合，加快推動(dòng)農(nóng)業(yè)園區(qū)景區(qū)化建設(shè)，大力發(fā)展健康養(yǎng)生養(yǎng)老、戶外運(yùn)動(dòng)、生態(tài)療養(yǎng)、度假休閑、健康飲食、保健養(yǎng)生服務(wù)業(yè)等產(chǎn)業(yè)，建成全國健康養(yǎng)生重要基地。
3、推進(jìn)銅仁長江上游特色城市群建設(shè)是融入的前提
構(gòu)建不同于長江中上游城市風(fēng)貌，有別于省內(nèi)其它地區(qū)城市的以人為本的銅仁特色新型城鎮(zhèn)體系。一是按照“景城融合、市域全景”的思路，突出山水園林城市景觀、旅游度假、休閑養(yǎng)生和佛教文化、民俗文化等主題，著力打造與長江經(jīng)濟(jì)帶上游特色城市群相協(xié)調(diào)的，能夠充分體現(xiàn)黔東北民俗文化鮮明特色的現(xiàn)代城市群和特色民居建筑，實(shí)現(xiàn)景城一體、特色鮮明。二是抓好長江上游地區(qū)特有的自然、歷史、文化和民族特色的呈現(xiàn)，提升城市品質(zhì)和品位，打造一批在景觀上、功能上、宜居上不同于長江中上游和省內(nèi)其它地區(qū)城市的特色城市風(fēng)貌，重點(diǎn)建設(shè)一批交通樞紐城鎮(zhèn)、旅游觀光城鎮(zhèn)、商貿(mào)集散城鎮(zhèn)；三是積極穩(wěn)妥有序推進(jìn)城鎮(zhèn)化步伐，優(yōu)先啟動(dòng)碧江、萬山、江口同城化，加快推動(dòng)思南、德江撤縣設(shè)市進(jìn)程。重點(diǎn)支持沿河縣作為銅仁市融入長江經(jīng)濟(jì)帶的門戶和第一站建設(shè)，建成貴州烏江融入長江黃金水道的經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型發(fā)展示范區(qū)。推進(jìn)思南縣、德江縣和石阡縣圍繞烏江沿岸按照“同步規(guī)劃、整體統(tǒng)一、因地制宜、各現(xiàn)特色”的建設(shè)原則打造烏江下游百里畫廊城市群。
4、實(shí)施積極開發(fā)烏江面向長江的開放戰(zhàn)略是融入的支撐
一是抓住國家建設(shè)長江經(jīng)濟(jì)帶沿江通關(guān)一體化建設(shè)的機(jī)遇，重點(diǎn)做好烏江沿線思南港口，德江港口和沿河港口的出口貿(mào)易港口建設(shè)，力爭成立港口貿(mào)易保稅區(qū)，設(shè)立保稅倉庫、保稅物流中心等，帶動(dòng)發(fā)展一般貿(mào)易、加工貿(mào)易和服務(wù)貿(mào)易，將我市建成貴州省依托烏江借助長江實(shí)現(xiàn)內(nèi)陸水上航道進(jìn)出口的出口貿(mào)易示范區(qū)。
二是積極爭取烏江沿線的畢節(jié)市、貴陽市、遵義市共同建設(shè)烏江鐵路貨運(yùn)線，貫通烏江水運(yùn)和鐵運(yùn)，實(shí)現(xiàn)烏江鐵路水運(yùn)與長江中下游運(yùn)輸體系的互聯(lián)互通。力爭銅仁市成為貴州東部物資分撥分銷與集散的主要平臺(tái)、武陵山區(qū)域城市從西北方向進(jìn)入長江上游經(jīng)濟(jì)中心成渝經(jīng)濟(jì)圈的重要貿(mào)易集散中心之一。
三是加快向長江中上游地區(qū)的深度融合與產(chǎn)業(yè)承接。抓住“支持和鼓勵(lì)開展產(chǎn)業(yè)園區(qū)戰(zhàn)略合作”的建設(shè)機(jī)遇，積極爭取上海、浙江、湖南、重慶等發(fā)達(dá)省市在銅仁市建立飛地產(chǎn)業(yè)園區(qū)；充分借助高鐵、高速路和烏江水域的自然聯(lián)系，主動(dòng)加強(qiáng)與湖南懷化鳳凰、湖北張家界、重慶市黔江區(qū)和省內(nèi)的黃果樹、西江千戶苗寨等著名景點(diǎn)的旅游合作。深化承接?xùn)|中產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。高起點(diǎn)規(guī)劃建設(shè)現(xiàn)代商貿(mào)商務(wù)城市，在重要交通樞紐區(qū)集中力量建設(shè)一批專業(yè)市場，增強(qiáng)承接?xùn)|中部地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的區(qū)域競爭力。
四是重點(diǎn)圍繞“鐵、公、水、空”通道，做好我市的公路物流、鐵路物流、烏江港口物流和航空物流的科學(xué)布局，以建立保稅區(qū)作為保障，構(gòu)建連接省內(nèi)貴陽市、遵義市和黔東南州，面向武陵山五個(gè)區(qū)域性中心城市的省際物流樞紐中心，進(jìn)而建成武陵經(jīng)濟(jì)貿(mào)易之都。