時間：2023-06-18 10:30:52
導(dǎo)語：在交通管理工程論文的撰寫旅程中，學(xué)習(xí)并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
關(guān)鍵詞：城市軌道交通全壽命周期集成化管理
1城市軌道交通工程管理的特點
城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進(jìn)技術(shù)組成的復(fù)雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為城市交通建設(shè)引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。
自改革開放以來，我國的經(jīng)濟(jì)增長和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運營，共計約250余km。正在建設(shè)城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設(shè)城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達(dá)數(shù)千km。
1.1城市軌道交通工程的特點
1.1.1城市軌道交通提供了大容量運輸服務(wù)的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強(qiáng)大的運輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。
1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)
①建設(shè)規(guī)模大。一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米；②技術(shù)要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機(jī)電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；③項目投資大。每千米造價達(dá)3－4億元人民幣；④建設(shè)周期長。單線建設(shè)周期要4－5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設(shè)、運營過程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復(fù)雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運營、資源利用的關(guān)系等。
1.1.3城市軌道交通工程管理難度大
對項目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(shù)(設(shè)計、施工、制造、運營)等。
1.2城市軌道交通工程管理的特點
上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理。理論和實踐證明，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為:集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機(jī)整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機(jī)整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進(jìn)行的再構(gòu)造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強(qiáng)調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進(jìn)化性、相互協(xié)同性、結(jié)構(gòu)層次性等。集成化管理的效應(yīng)最終體現(xiàn)在管理活動的經(jīng)濟(jì)效果上，主要包括聚集經(jīng)濟(jì)性、規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、范圍經(jīng)濟(jì)性、速度經(jīng)濟(jì)性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性等。同樣，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。
因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應(yīng)該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術(shù)等，按照一定的集成模式進(jìn)行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項目的整體功能和管理效應(yīng)。
2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性
2.1工程項目的全壽命周期管理
一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個工程中管理內(nèi)容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業(yè)主方項目管理，它是業(yè)主對項目建設(shè)、運營進(jìn)行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內(nèi)容從項目立項到項目終結(jié)的全過程，包括項目策劃，項目建設(shè)投資控制、進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項目投產(chǎn)運營，在工程項目管理的整個系統(tǒng)中，業(yè)主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業(yè)主委托的設(shè)計單位、施工單位、供應(yīng)單位、運營單位實施項目中標(biāo)簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項目管理。
2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理
城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設(shè)實施階段（設(shè)計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準(zhǔn)備、運營使用）。建設(shè)項目的價值是通過建成后的運營實現(xiàn)的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設(shè)面向運營，要求項目策劃、建設(shè)和運營的資源、組織、技術(shù)、過程一體化，即在項目的策劃和建設(shè)過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設(shè)、運營等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項目面向運營最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟(jì)效益、社會效益和資源環(huán)境效益。
2.3我國城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問題
我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設(shè)、運營、監(jiān)管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設(shè)、運營分別由幾家公司參與競爭，政府負(fù)責(zé)監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設(shè)、運營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負(fù)責(zé)資本金投入，一家法人公司負(fù)責(zé)融資、建設(shè)、運營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業(yè)主沒有解決責(zé)任主體對工程從全壽命周期角度進(jìn)行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設(shè)、運營、資源利用的內(nèi)在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒有解決通過市場對建設(shè)管理、運營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認(rèn)真研究，探討解決方法。
2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設(shè)項目策劃階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實施階段業(yè)主方項目建設(shè)管理（OPM）和運營階段業(yè)主方物業(yè)運營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導(dǎo)致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設(shè)的投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運營的成本、接收、功能目標(biāo)脫節(jié)，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項目參與各方所擁有的知識和經(jīng)驗不能很好地為全壽命周期目標(biāo)的實現(xiàn)服務(wù)，對不同階段的任務(wù)不能進(jìn)行很好的銜接，對不同任務(wù)之間界面很難進(jìn)行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規(guī)避風(fēng)險。隨著管理思想、管理理論、管理實踐和信息技術(shù)的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過程集成、技術(shù)集成、供應(yīng)鏈集成、內(nèi)部業(yè)務(wù)集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進(jìn)行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經(jīng)十分必要。
3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內(nèi)容
3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對分離的建設(shè)項目決策階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實施階段業(yè)主方項目建設(shè)管理（OPM）和運營階段業(yè)主方物業(yè)運營管理（FM），運用管理集成思想，在管理目標(biāo)、管理任務(wù)、管理組織、管理手段等方面進(jìn)行有機(jī)集成，建立業(yè)主開發(fā)管理、建設(shè)管理、運營管理集成化的管理系統(tǒng)，同時解決業(yè)主主體利用市場進(jìn)行充分選擇管理者的問題，實現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)。
3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容主要由目標(biāo)系統(tǒng)、任務(wù)系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個方面組成。3.2.1目標(biāo)系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標(biāo)系統(tǒng)必須符合如下要求：
①應(yīng)從建設(shè)項目的整體出發(fā)，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設(shè)期的目標(biāo)，更注重運營期的目標(biāo)；
②應(yīng)有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應(yīng)包括其它相關(guān)方的需求；
③應(yīng)體現(xiàn)對社會的貢獻(xiàn)，反映社會環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對項目的要求。
目標(biāo)系統(tǒng)包括建設(shè)目標(biāo)、運營目標(biāo)、資源利用目標(biāo)、全壽命周期總體目標(biāo)。建設(shè)目標(biāo)著重指向工程質(zhì)量目標(biāo)、工期目標(biāo)、投資控制目標(biāo)。運營目標(biāo)著重指向服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)、運營成本目標(biāo)、經(jīng)濟(jì)收益目標(biāo)。資源利用目標(biāo)強(qiáng)調(diào)整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標(biāo)是指對上述目標(biāo)的整合，著重體現(xiàn)功能目標(biāo)、費用目標(biāo)、時間目標(biāo)、社會目標(biāo)的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標(biāo)著眼于工程質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)的統(tǒng)一性，涉及設(shè)計質(zhì)量、施工質(zhì)量、運營質(zhì)量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費用目標(biāo)整合了建設(shè)投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標(biāo)，追求全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時間目標(biāo)包括設(shè)計壽命期、建設(shè)工期、服務(wù)壽命期目標(biāo)，涉及工程物理壽命與經(jīng)濟(jì)壽命的相互關(guān)系，追求合理延長物理壽命和正確把握經(jīng)濟(jì)壽命。全壽命周期社會目標(biāo)主要強(qiáng)調(diào)項目的社會效應(yīng)，追求各方滿意、環(huán)境協(xié)調(diào)、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實現(xiàn)。
3.2.2任務(wù)系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務(wù)系統(tǒng)主要包括過程管理任務(wù)、接口管理任務(wù)、信息管理任務(wù)。
1）過程管理任務(wù)
過程管理任務(wù)是任務(wù)系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項目策劃；②項目計劃，包括總體計劃（前期工作計劃，招標(biāo)計劃，工期計劃，質(zhì)量計劃，資金計劃，資源計劃）、各任務(wù)分項計劃、計劃管理；③任務(wù)結(jié)構(gòu)分解，包括建設(shè)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（線網(wǎng)規(guī)劃、項目立項、可行性研究、勘測設(shè)計、土建施工、設(shè)備采購、安裝調(diào)試、工程驗收、資源利用準(zhǔn)備、運營籌備）、運營任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（運營乘務(wù)、車輛保障、設(shè)施設(shè)備）、資源利用任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（房地產(chǎn)、廣告媒介、商貿(mào)、通信、咨詢）；④項目籌資與財務(wù)管理，包括籌資模式與方案、財務(wù)管理方法與方案；⑤項目招標(biāo)，包括招標(biāo)范圍、招標(biāo)模式、招標(biāo)方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結(jié)構(gòu)內(nèi)容、合同風(fēng)險防范、合同管理方案；⑦項目實施控制，包括總體控制和各任務(wù)分項控制，涉及工期控制、質(zhì)量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調(diào)試與驗收，包括單系統(tǒng)調(diào)試、系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)、工程與設(shè)備驗收；⑨運營管理，包括運營模式、運營組織、運營方案、安全保障。
2）接口管理任務(wù)
接口管理是任務(wù)系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點、接口條件、各任務(wù)間接口、各任務(wù)內(nèi)接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任務(wù)
信息管理是任務(wù)系統(tǒng)的交互平臺，主要涉及信息標(biāo)準(zhǔn)化（任務(wù)結(jié)構(gòu)分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計算機(jī)數(shù)據(jù)庫技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、集成平臺框架技術(shù)）。
3.2.3組織系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設(shè)管理組織模式、運營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關(guān)系和業(yè)主對全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。
組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標(biāo)、任務(wù)下的項目組織選擇；②不同項目組織管理目標(biāo)的一致性；③管理任務(wù)的銜接性；④管理界面的協(xié)調(diào)性。在同一組織中主要考慮：①崗位設(shè)置，包括崗位橫向結(jié)構(gòu)（任務(wù)部門、職能部門、崗位分解、崗位職責(zé)）、崗位縱向結(jié)構(gòu)（扁平化與垂直化、分權(quán)與集權(quán)）、崗位設(shè)置原則（因事設(shè)崗、權(quán)責(zé)對應(yīng)、指揮集中）、崗位設(shè)置方案；②人員配備、考核、培訓(xùn)，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級對應(yīng)）、考核原則（堅持標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范程序、觀察過程、注重結(jié)果、考核與獎懲升遷相結(jié)合）、培訓(xùn)原則（更新知識、強(qiáng)化觀念、加強(qiáng)溝通、發(fā)展?jié)撃埽嵤┓桨?；③組織文化與制度建設(shè)，強(qiáng)調(diào)文化、制度建設(shè)的基礎(chǔ)與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調(diào)動各方積極性，實現(xiàn)組織目標(biāo)優(yōu)化。
4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點主要有：全壽命周期目標(biāo)整合、任務(wù)銜接、功能優(yōu)化、費用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建。
4.1全壽命周期目標(biāo)整合
城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)整合著重解決建設(shè)期投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運營服務(wù)目標(biāo)的脫節(jié)，使建設(shè)目標(biāo)、運營目標(biāo)、資源利用目標(biāo)服從于全壽命周期總體目標(biāo)，最終突出交通功能目標(biāo)，優(yōu)化費用效益目標(biāo)，重視服務(wù)壽命目標(biāo)，提升社會發(fā)展目標(biāo)。
4.2全壽命周期任務(wù)銜接
城市軌道交通工程全壽命周期任務(wù)系統(tǒng)有著內(nèi)在的聯(lián)系，必須十分重視各任務(wù)的銜接，既要做好不同主體所承擔(dān)任務(wù)的銜接，又要處理好同一主體所承擔(dān)任務(wù)的各種接口關(guān)系，特別應(yīng)注意策劃、設(shè)計、施工、運營等任務(wù)的銜接。
4.3全壽命周期功能優(yōu)化
城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應(yīng)著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費用，可靠地實現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價值?？梢杂脙r值工程的基本表達(dá)式V=F/C進(jìn)行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費用。軌道交通工程的價值取向應(yīng)是合理的全壽命功能實現(xiàn)、經(jīng)濟(jì)的全壽命周期費用下全壽命價值的提升，思路應(yīng)放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應(yīng)該包括實用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟(jì)性、美觀性等諸多方面，這種滿足應(yīng)貫穿工程的整個壽命周期，以實現(xiàn)合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結(jié)構(gòu)的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進(jìn)行分類、整理、評價、定位，保證工程實施的功能前提是正確的，確?；竟δ?，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優(yōu)化的最好時機(jī)是在工程的決策和實施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗和提升是在工程的運營階段。
4.4全壽命周期費用控制
城市軌道交通工程全壽命期費用控制，①是指項目業(yè)主和管理者在投資決策、建設(shè)管理、運營管理、資源利用中，在確保功能實現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時，使全壽命周期的總費用合理并最小化，從而實現(xiàn)全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對項目全過程費用的控制，其控制流程應(yīng)貫穿項目的決策、建設(shè)、運營、開發(fā)全過程，通過對項目費用的計劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個循環(huán)管理程序，盡量將項目費用控制在系統(tǒng)最小的范圍內(nèi)。③也是對項目全方位費用的控制，項目管理者要有效地處理項目的費用目標(biāo)與項目其它目標(biāo)之間的關(guān)系，如功能、時間、收益等目標(biāo)的關(guān)系，以實現(xiàn)合理功能、時間、收益條件下的費用優(yōu)化，從而達(dá)到項目總體目標(biāo)的實現(xiàn)。
城市軌道交通全壽命周期費用控制主要考慮以下方面。①分析整個系統(tǒng)全壽命周期費用結(jié)構(gòu)和控制重點。要從整個系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)中分析其全壽命費用的構(gòu)成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費用的大小，確定整個系統(tǒng)全壽命周期費用的比例結(jié)構(gòu)。根據(jù)費用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結(jié)合城市軌道交通工程的特點，整個系統(tǒng)10%—20%的部分其費用占總費用的比例很高，可定位為A類，作為重點控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個部分的建設(shè)費用（一次性投資）和使用費用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設(shè)費用或使用費用作為費用控制的重點。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設(shè)、運營等過程，根據(jù)經(jīng)驗，越是項目的前期，費用節(jié)約的可能性越大，越應(yīng)該成為費用控制的重點。②分析系統(tǒng)各部分的費用結(jié)構(gòu)和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設(shè)費用和使用費用之間的比例關(guān)系，在功能分析指導(dǎo)下尋找合理的結(jié)合點，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費用的縱向結(jié)構(gòu)。③分析系統(tǒng)各部分建設(shè)費用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施。要重視招標(biāo)采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強(qiáng)有力的組織措施、技術(shù)措施、經(jīng)濟(jì)措施、合同措施來降低費用。④分析系統(tǒng)各部分使用費用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施等。要研究不同的運營維護(hù)和設(shè)備維修模式，考慮社會化、專業(yè)化服務(wù)對降低費用的作用。⑤分析全壽命周期費用與全壽命周期收益之間的關(guān)系，尋找收益減費用的最大化。
4.5全壽命周期組織創(chuàng)新。
城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點，應(yīng)解決業(yè)主在全壽命周期總體目標(biāo)優(yōu)化下項目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項目管理組織中管理目標(biāo)的一致性、管理任務(wù)的銜接性、管理組織的互補(bǔ)性。無論選擇何種組織管理模式，應(yīng)是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個相對穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項目進(jìn)行全壽命周期的開發(fā)、建設(shè)、運營管理等進(jìn)行一體化考慮。在一個城市軌道交通建設(shè)起步階段，業(yè)主可通過市場選擇或委托的方式確定一個管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔(dān)項目開發(fā)、建設(shè)、運營等具體的管理任務(wù)，進(jìn)行一體化整合，同時，業(yè)主要加強(qiáng)對管理質(zhì)量、效益的監(jiān)管和考核，及時糾偏，提高效率。
當(dāng)一個城市軌道交通建設(shè)發(fā)展到一定規(guī)模，市場又具備了多個投資主體和可供選擇的多個管理者時，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過市場選擇的方式，確定一個獨立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設(shè)管理方、運營管理方或某條線路項目建設(shè)、運營一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設(shè)管理方、運營管理方并與其共同建立一個全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動力來自于業(yè)主。
4.6全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建
要實施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個穩(wěn)定的組織或整合建設(shè)管理方、運營管理方組成聯(lián)合班子，運用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實現(xiàn)全壽命周期總體目標(biāo)。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個城市的所有城市軌道交通工程項目參與方為用戶對象，利用現(xiàn)代化的計算機(jī)和信息處理技術(shù)，在項目全壽命周期過程中進(jìn)行信息處理，為所有參與各方提供信息服務(wù)，輔助其進(jìn)行決策、控制、實施的集成化人機(jī)系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構(gòu)建應(yīng)由業(yè)主推動，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進(jìn)行實施。
參考文獻(xiàn)：
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首先應(yīng)分析和總結(jié)軌道交通工程存在的各類風(fēng)險與特點，利用理論分析、施工現(xiàn)場勘查以及專家評審等多種方式，通過定期或者不定期報告在建設(shè)期限內(nèi)展開建設(shè)質(zhì)量以及安全風(fēng)險管理工作，嚴(yán)格督查并切實加強(qiáng)關(guān)鍵節(jié)點的質(zhì)控與風(fēng)險管理工作;根據(jù)風(fēng)險要素的表現(xiàn)形式來采取針對性控制策略，有效控制工程建設(shè)風(fēng)險水平，最大化降低風(fēng)險發(fā)生概率，以便于將風(fēng)險事故所釀成的各方損失將至最低值。
2軌道交通工程的風(fēng)險要素評估
(1)制定風(fēng)險管理體系。應(yīng)結(jié)合軌道交通建設(shè)管理標(biāo)準(zhǔn)與要求，著眼于軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀，針對軌道交通質(zhì)量安全策劃相應(yīng)的風(fēng)險管理方案，其內(nèi)容涉及參建各方職責(zé)、風(fēng)險管理內(nèi)容以及各部分管理要求等。
(2)整體性評估。應(yīng)結(jié)合施工現(xiàn)場情況、工程相關(guān)文件以及各類管理要求，根據(jù)工程自身特征、水文工程地質(zhì)條件以及周邊環(huán)境制約因素對軌道交通項目建設(shè)存在的風(fēng)險因素展開綜合評估，由此對軌道交通項目形成整體性的風(fēng)險評估結(jié)果，對其管理要求以及風(fēng)險等級予以明確。組織專家小組負(fù)責(zé)風(fēng)險評審工作，與參建各方展開風(fēng)險交底，明確關(guān)鍵風(fēng)險點，例如軌道交通建設(shè)線路是否穿越保護(hù)性設(shè)施、歷史建筑、局部不良地質(zhì)、立交橋與鐵路橋以及市政重要管線，或者在機(jī)場臨近區(qū)域施工、橋樁基礎(chǔ)施工風(fēng)險以及盾構(gòu)小曲率推進(jìn)要點、下穿地表水體或穿越高速公路等等。
(3)動態(tài)性評估。開工前應(yīng)根據(jù)工程水文地質(zhì)、施工工藝、總體籌劃、周邊環(huán)境以及施工工序，由監(jiān)理方指導(dǎo)參建各方評估本部單位工程中存在的風(fēng)險要素，明確管理過程中的各個關(guān)鍵風(fēng)險點。然后由安全管理機(jī)構(gòu)對各單位提交的風(fēng)險評估報告進(jìn)行匯總，然后交由專家小組評估審核，制定初步的風(fēng)險申報文件，并向建設(shè)單位提交。
3軌道交通工程施工現(xiàn)場安全管理
安全管理機(jī)構(gòu)應(yīng)為參建各方制定相應(yīng)的安全管理標(biāo)準(zhǔn)，用于對安全管理標(biāo)準(zhǔn)化模式的執(zhí)行做出相應(yīng)的檢查和考核?，F(xiàn)場安全管理以規(guī)范化的行為和管理程序為主要對象，而巡檢則是主要執(zhí)行方式。巡檢執(zhí)行者由專家工作組以及施工現(xiàn)場監(jiān)察小組組成，其工作內(nèi)容涉及如下幾個方面:
(1)參建各方。對現(xiàn)場各項建設(shè)程序進(jìn)行檢查，評估其規(guī)范與否;審核各項審批以及備案程序是否已經(jīng)到位;檢查工程關(guān)鍵部位、工序以及分部分項工程中具有較高危險性的部分，尤其是具有較高危險性且已超出一定規(guī)模的分項工程，應(yīng)確認(rèn)其遵循既定規(guī)程接受審批，或根據(jù)專家論證后施工技術(shù)方案貫徹落實;應(yīng)對現(xiàn)場施工行為安全進(jìn)行嚴(yán)密監(jiān)控，關(guān)注現(xiàn)場危險源以及各環(huán)節(jié)施工違規(guī)操作行為，嚴(yán)格執(zhí)行安全管理制度。
(2)施工企業(yè)。評估現(xiàn)場施工方是否就總分包行為構(gòu)建質(zhì)量安全保證體系;應(yīng)對施工企業(yè)施工資質(zhì)所發(fā)生的動態(tài)性變化予以嚴(yán)格審查，同時還應(yīng)全面掌握企業(yè)工作人員資質(zhì)動態(tài)變化、安全教育培訓(xùn)制度以及各項規(guī)章制度;應(yīng)對專業(yè)分包以及勞務(wù)分包進(jìn)行檢查，確認(rèn)其合法與否;確認(rèn)總承包方在主體工程結(jié)構(gòu)施工方面是否如約完工，或檢查其有無非法轉(zhuǎn)包行為;應(yīng)對施工方現(xiàn)場管理控制工作進(jìn)行檢查和評估，確認(rèn)其是否存在以包代管的行為，或者是否存在兩級管理(施工單位與項目部)現(xiàn)象。
(3)監(jiān)理方。應(yīng)對監(jiān)理企業(yè)資質(zhì)動態(tài)變化予以檢查，掌握其工作人員資質(zhì)變化情況，了解其安全教育培訓(xùn)制度以及其他規(guī)章制度;應(yīng)對監(jiān)理方安全監(jiān)理工作人員以及監(jiān)理數(shù)量進(jìn)行檢查，確認(rèn)其有無違背合同之舉;應(yīng)在施工現(xiàn)場對監(jiān)理方執(zhí)業(yè)行為、總監(jiān)與工作人員到位情況、服務(wù)承諾是否實現(xiàn)等管理行為進(jìn)行檢查;應(yīng)就現(xiàn)場監(jiān)理工作展開評估，確認(rèn)其有無及時察覺施工違規(guī)行為，并提出相應(yīng)的書面整改要求，后期是否及時開展整改復(fù)查工作。
(4)應(yīng)做好薄弱部位的質(zhì)控工作，根據(jù)《危險性較大的分部分項工程的安全管理辦法》可知，申請安全監(jiān)督手續(xù)辦理或者申領(lǐng)施工許可證時建設(shè)單位應(yīng)出具具有較大危險性的分部分項工程清單以及相應(yīng)的安全管理策略。其次應(yīng)遵循《城市軌道交通工程安全質(zhì)量管理暫行辦法》，由建設(shè)單位全權(quán)負(fù)責(zé)工程項目管理工作。
4結(jié)語
【關(guān)鍵詞】交通工程管理；重要性；問題
中圖分類號：U49
文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
文章編號：1006-0278（2015）03-038-01
一、交通工程管理的重要性
交通工程管理，是公路建設(shè)管理中的重要組成部分，是指對公路建設(shè)過程中有關(guān)施工和養(yǎng)護(hù)方而的組織與管理，是公路建設(shè)的基礎(chǔ)管理環(huán)節(jié)。
交通工程管理中，交通工程質(zhì)量至關(guān)重要，它關(guān)系到國家的命運和民族的未來。探索適合我國國情和現(xiàn)時特點的施工質(zhì)量管理方式和質(zhì)量保證體系就顯得更為重要，己成為當(dāng)務(wù)之急。要想高質(zhì)量、高水平、高效益地完成交通工程建設(shè)，就必須對工程質(zhì)量事故進(jìn)行全方位的分析，做好交通工程的施工管理。
我國交通日益發(fā)達(dá)，公路的里程日益增加與此同時，公路的養(yǎng)護(hù)工作也顯得越來越重要。公路養(yǎng)護(hù)管理工作涵蓋了體制機(jī)制、養(yǎng)護(hù)工程、規(guī)費征收、路產(chǎn)保護(hù)、隊伍建設(shè)、行業(yè)穩(wěn)定等眾多領(lǐng)域。如果說公路建設(shè)是前提，養(yǎng)護(hù)管理就是保障，建設(shè)成就越大，養(yǎng)護(hù)管理任務(wù)責(zé)任越重，公路建設(shè)是積極的發(fā)展，而養(yǎng)護(hù)管理則是永續(xù)的發(fā)展。
二、我國交通工程管理存在的問題
由于我國公路工程管理模式的不同和管理層次的多元化，在施工管理中存在資源配置不合理，資金浪費嚴(yán)重，施工質(zhì)量監(jiān)管不嚴(yán)格，偷工減料的現(xiàn)象突出，延期完工的現(xiàn)象時有發(fā)生等很諸多問題，從而嚴(yán)重影響公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)水平的提高和管理體制的創(chuàng)新。
目前我國的交通養(yǎng)護(hù)管理上也存在一些問題。首先，養(yǎng)護(hù)管理體制落后。目前我國高速公路的養(yǎng)護(hù)管理大多仍采用事業(yè)型的管理體制，對養(yǎng)護(hù)管理強(qiáng)制性要求，缺乏足夠的認(rèn)識及有效的法律約束，對養(yǎng)護(hù)資金投入不足，養(yǎng)護(hù)經(jīng)費來源主要采用撥款形式，不能適應(yīng)高速公路管理企業(yè)經(jīng)營性要求。對養(yǎng)護(hù)責(zé)任事故追究不力，監(jiān)管不嚴(yán)、處罰過輕尚未建立起現(xiàn)代企業(yè)制度。這些方而己嚴(yán)重影響了養(yǎng)護(hù)技術(shù)水平的提高與管理機(jī)制的創(chuàng)新。其次，養(yǎng)護(hù)機(jī)械配套率不足，養(yǎng)護(hù)科技含量低。雖然一些地方，配備了從國外引進(jìn)的大功率綜合性養(yǎng)護(hù)機(jī)械，但對機(jī)械適應(yīng)能力差，對機(jī)械性能的開發(fā)嚴(yán)重不足，使用頻率低，有些地方甚至仍然采用傳統(tǒng)的手工作坊式生產(chǎn)組織，造成了社會資源的重復(fù)配置，浪費了人力、物力。
三、我國交通工程管理的改革手段
（一）交通工程管理中施工管理的改革手段
1.首先要要抓好各施工階段的管理，對施工單位的各施工階段要定期檢查，制定工程實施過程中的一系列質(zhì)量管理小目標(biāo)，具體細(xì)化每項工作。采取的措施首先一定要合理得當(dāng)，讓人信服，對存在的問題質(zhì)監(jiān)部門以書而形式發(fā)至施工單位，以提高工程質(zhì)量。另外，根據(jù)公路項目招投標(biāo)工作存在問題，我們在施工過程中必須建立健全公開、公平的招投標(biāo)工作機(jī)制，嚴(yán)格遵守基本建設(shè)程序。
2.完善質(zhì)量管理保證體系
高度重視基層的施工質(zhì)量，從質(zhì)量教育入手，把“質(zhì)量第一”的觀點溶化到每個職工的自覺行動中，要分層次，一級一級的落實下去，盡量將復(fù)雜的理論變得淺顯易懂，符合大眾的口味，使職工們認(rèn)識到質(zhì)量問題不僅是經(jīng)濟(jì)技術(shù)問題，而是關(guān)系到公司和國家的前途和發(fā)展。要在施工現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)問題，解決問題，把質(zhì)量事故消滅在萌芽狀態(tài)中，減少經(jīng)濟(jì)損失。質(zhì)量管理人員要在施工現(xiàn)場督促施工人員按規(guī)范施工。
（二）交通工程管理中養(yǎng)護(hù)管理的改革手段
1利用科技手段促進(jìn)公路養(yǎng)護(hù)管理現(xiàn)代化
通過功能強(qiáng)大的軟件，使數(shù)據(jù)管理便捷高效，為公路養(yǎng)護(hù)和運營提供大量、及時、準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)信息，為公路交通的發(fā)展提供了有效依據(jù)。其次，通過高科技手段.實現(xiàn)人工檢測向自動化檢測發(fā)展，使公路質(zhì)量的檢測、評估分析更加快捷、準(zhǔn)確。另外，學(xué)習(xí)使用國外高等級公路養(yǎng)護(hù)適用新技術(shù)，延長公路使用壽命，實現(xiàn)公路交通可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)。
2.建設(shè)專業(yè)化的養(yǎng)護(hù)隊伍，加強(qiáng)監(jiān)管力度
為了社會主義市場經(jīng)濟(jì)要求，公路養(yǎng)護(hù)管理養(yǎng)護(hù)工程要建立競爭機(jī)制，要求養(yǎng)護(hù)人員要有競爭意識，具備全方位養(yǎng)護(hù)能力，建立一支訓(xùn)練有素、機(jī)械配套、安全措施完備的專業(yè)化養(yǎng)護(hù)隊伍。加強(qiáng)政府對公路行業(yè)的監(jiān)管力度。政府要組織制定相應(yīng)的運營高等級公路的養(yǎng)護(hù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、操作規(guī)程和規(guī)范，養(yǎng)護(hù)作業(yè)實行社會監(jiān)理、政府監(jiān)督。
（三）建立完善的交通工程監(jiān)督制度
關(guān)鍵詞：交通管理與控制；教學(xué)方法；實踐教學(xué)
中圖分類號：G642.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1002-4107（2013）09-0044-02
一、交通管理與控制課程現(xiàn)狀
河南理工大學(xué)交通工程專業(yè)成立于2006年，專業(yè)較新，學(xué)校在人才引進(jìn)與培養(yǎng)、課程建設(shè)與教學(xué)改革方面的資金投入等方面均給以傾斜，專業(yè)得到了快速發(fā)展。尤其是交通管理與控制課程自2008年開設(shè)以來，經(jīng)過4年的課程建設(shè)和教學(xué)改革， 已經(jīng)建設(shè)成為交通工程專業(yè)的一門主干核心課程。
交通管理與控制課程內(nèi)容包括緒論、交通管理和交通控制三部分，共17章62節(jié)，根據(jù)大綱要求設(shè)置32學(xué)時，其中課堂教學(xué)28學(xué)時，實驗課4學(xué)時[1]，內(nèi)容多，學(xué)時少，常規(guī)教學(xué)方法難以適應(yīng)信息容量大、技術(shù)性及綜合性強(qiáng)、實踐環(huán)節(jié)要求高等的狀況[2]。
綜上可知，要使學(xué)生能夠全面了交通管理設(shè)施的設(shè)置、交通控制配時的理論、方法和步驟，向?qū)W生傳授更多、更新的知識，不斷提高課堂教學(xué)質(zhì)量和效果是唯一解決途徑。
二、新型教學(xué)方法在交通管理與控制課程中的運用
（一）啟發(fā)引導(dǎo)式教學(xué)法
交通管理部分的重點在于交通管理的基本概念、理論、法規(guī)、原則等知識點的理解，以及掌握交通管理設(shè)施的科學(xué)配置，目的在于使學(xué)生了解交通管理涉及的一些基本的管理手段和管理設(shè)施設(shè)置的方式方法，如步行管理、停車管理、交叉口位置的設(shè)置、道路標(biāo)志標(biāo)線的設(shè)置等，并靈活運用在實際交通方案設(shè)計與優(yōu)化中。這部分的一大顯著特點是理論知識難度不大，但技術(shù)性及綜合性較強(qiáng)，且對實踐環(huán)節(jié)要求很高，因此，學(xué)生易于從表面上掌握，往往出現(xiàn)“眼高手低”，到實際運用時不知所措的局面。
因此，此部分的授課不易采用傳統(tǒng)的教學(xué)模式。筆者通過多年的教學(xué)實踐，摸索總結(jié)出自學(xué)與啟發(fā)引導(dǎo)式相結(jié)合的教學(xué)方式，既能體現(xiàn)學(xué)生的主導(dǎo)作用，引導(dǎo)學(xué)生融入課堂教學(xué)，又能保證教學(xué)內(nèi)容較大信息容量下的教學(xué)進(jìn)度。具體的方法是：通過充分挖掘?qū)W生的自學(xué)潛能，采用簡單易懂部分設(shè)疑引導(dǎo)學(xué)生自學(xué)，重點難點部分啟發(fā)引導(dǎo)配合課堂討論的方式教學(xué)。比如道路指示牌和標(biāo)志牌的高度和寬度設(shè)置不同，通過先向?qū)W生設(shè)疑，提出“為什么”，然后讓學(xué)生分組討論，最后教師加以總結(jié)，引出一些概念和一般設(shè)計原則，并補(bǔ)充一些實際應(yīng)用案例加強(qiáng)理解。后面在講解控制配時時也可采用此授課方式，讓學(xué)生走向講臺給大家講解配時過程，加強(qiáng)學(xué)生的記憶和對知識的理解。
（二）案例教學(xué)法
2012年即將過去，首都北京的治堵指導(dǎo)意見實行了將近兩年，效果有目共睹，并不明顯。相對于首都的“首堵”現(xiàn)象，世界上人口最稠密城市之一的香港，卻能很好地解決“城市交通擁堵癥”。課堂上通過播放視頻的方式，介紹香港的人口、車輛與交通概況，道路設(shè)置、規(guī)劃、公共交通運行狀況，治理城市道路交通擁擠堵塞的經(jīng)驗等。
香港總?cè)丝诩s700萬，人口密度為每平方公里6420人，是世界上人口最稠密的城市之一，市區(qū)人口密度平均高達(dá)每平方公里21000人。在香港注冊的61萬輛車輛當(dāng)中，有64%是私人載客汽車，而每公里道路有約276輛車輛行走。據(jù)統(tǒng)計，香港每天共有1100萬人次使用各種交通工具來往各處，其中89%都選擇公共交通工具。為了避免人車混流和減少車輛相向運行造成的不便，香港多年來大力修建各種有利分流的基礎(chǔ)設(shè)施，目前已建成了12條主要的行車隧道（包括三條海底隧道）、1000多條行車天橋和橋梁、6000多條行人天橋和400條行人隧道，使人車分流、減少了車輛無隔離相向?qū)︸?，既保障了行人的安全，也加快了車輛的行駛速度[3]。
香港解決交通問題的另一個重要途徑是加強(qiáng)管理。香港的大部分路口只能直行和左行（其行車方位與內(nèi)地相反），主要交叉路口嚴(yán)格進(jìn)行交通燈管制。自行車在香港雖法律并未禁止其在路上行駛，但因沒有專用車道，除了極個別上門送貨者使用外，幾乎見不到有人在街上騎自行車。行人過馬路則必須按照信號穿越斑馬線。香港的馬路邊不允許隨便停放車輛，一旦發(fā)現(xiàn)懲罰很重。這些就保證了香港的車輛能夠高速行駛，道路和路口的通過率很高。
通過案例中對交通管理知識的成功綜合運用，幫助學(xué)生更好地理解和掌握城市道路交通規(guī)劃、管理的客觀需求，讓學(xué)生更加深刻地體會管理中各項設(shè)施的重要性，激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性和主動性。
（三）研討式實踐教學(xué)
根據(jù)課堂講授的內(nèi)容，組織學(xué)生以分組的形式進(jìn)行現(xiàn)場觀測和實地調(diào)研，結(jié)合調(diào)研和分析，開設(shè)與課程講授內(nèi)容相配套的設(shè)計課程，尤其是把認(rèn)識實習(xí)、課堂教學(xué)和課程設(shè)計充分聯(lián)系起來，提高學(xué)生的問題分析和知識應(yīng)用能力。
公共交通優(yōu)先除了公交車以外，在我國的中小城市還是以自行車居多，自行車優(yōu)先通行管理成為公共交通優(yōu)先系統(tǒng)的重要組成部分。結(jié)合課程理論內(nèi)容和實習(xí)環(huán)節(jié)的關(guān)系，預(yù)先安排學(xué)生在交通管理與控制開課之前到部分大城市如深圳、廣州等地進(jìn)行認(rèn)識實習(xí)，讓學(xué)生獲得交通管理的感性認(rèn)識。然后，在課堂教學(xué)過程中，針對優(yōu)先交通管理一章，有意引導(dǎo)學(xué)生聯(lián)系實習(xí)見聞，分析優(yōu)先交通管理的相關(guān)知識內(nèi)容，并在隨后的課程設(shè)計實踐教學(xué)環(huán)節(jié)中，安排學(xué)生根據(jù)自行車的特點以及自己周邊環(huán)境的路網(wǎng)形態(tài)等，模仿深圳、廣州等實習(xí)地點的做法設(shè)計自行車專用道，并鼓勵學(xué)生在課堂知識的基礎(chǔ)上運用發(fā)散思維，提出緩解路面輔路機(jī)非混合嚴(yán)重的多種解決方案，集體討論每種方案的可行性、優(yōu)缺點及存在問題，提出改進(jìn)意見，并最終確定最優(yōu)方案。
這種教學(xué)方法的探索，不僅鞏固了所學(xué)知識，而且能夠提高學(xué)生的知識綜合應(yīng)用能力、 工程實踐能力、科研能力、創(chuàng)新能力等，效果良好，也獲得了學(xué)生的廣泛認(rèn)可。
（四）案例剖析式教學(xué)法
交通控制部分是以信號交叉口的配時方案設(shè)計為核心內(nèi)容。該部分內(nèi)容的理論性較強(qiáng)，教學(xué)難點較多，根據(jù)以往的教學(xué)經(jīng)驗，學(xué)生通常在學(xué)習(xí)了相關(guān)理論知識后仍然難以深入理解和靈活運用。若照本宣科式地講解課程內(nèi)容，學(xué)生多數(shù)會感到枯燥、乏味，學(xué)習(xí)積極性易受挫傷，也難給學(xué)生留下深刻印象，造成講授過的內(nèi)容，學(xué)生在畢業(yè)論文（設(shè)計）中面對相關(guān)問題時仍會感到手足無措，不知如何處理。針對這種情況，筆者在課堂上講解交叉口的信號配時方案時，選擇了學(xué)生較為熟悉的本市塔南路―和平街交叉口作為典型剖析案例，嘗試采用典型案例剖析式教學(xué)方法，有針對性地把理論知識點化解到具體的案例分析中，教學(xué)效果反映較好。
塔南路為焦作市主干路，雙向四車道，和平街為主要商業(yè)街，雙向兩車道，塔南路―和平街交叉口車流量和人流量都較大，高峰時段經(jīng)常擁堵，交叉口的服務(wù)水平較低，筆者曾指導(dǎo)部分學(xué)生對該交叉口高峰時段和平峰時期的交通流量和信號配時狀況進(jìn)行實地調(diào)查。調(diào)查結(jié)果顯示：此處南北向道路的信號控制為三相位的信號控制，此交叉口信號周期為145s；東西向信號控制為單一相位的信號控制，信號周期為128s。根據(jù)交叉口配時理論分析，認(rèn)為該交叉口的信號配時周期過長（配時周期一般不超過120秒），造成路口對車輛造成的延誤增大，經(jīng)過對此處高峰期各個方向的交通流量進(jìn)行分析計算后，建議信號配時周期及各個相位的綠燈顯示時間為：信號配時周期為120秒，南北直行綠燈為60秒，南北左轉(zhuǎn)為20秒，東西直行為25秒，東西方向的左轉(zhuǎn)為15秒。同時發(fā)現(xiàn)，高峰期塔南路上左轉(zhuǎn)彎車輛很多，目前的三相位配時方案不能滿足通行要求，建議采用專用左轉(zhuǎn)相位的四相位信號控制方案。
通過對實際案例的剖析，學(xué)生既理解了信號交叉口的配時方案合理設(shè)計的重要性，又掌握了具體的知識點和設(shè)計方法，反映教學(xué)效果較好。
（五）借助專業(yè)仿真軟件進(jìn)行教學(xué)
交叉口管理是交通管理與控制課程中非常重要的知識點，而交叉口改善設(shè)計更是交通組織優(yōu)化中的重點及難點。但過去在傳統(tǒng)的課堂理論教學(xué)環(huán)節(jié)中，學(xué)生普遍反映較難掌握相位、綠燈間隔時間及綠時差等知識點。而VISSIM 是款微觀仿真軟件，可以對很多細(xì)節(jié)的交叉口改善措施進(jìn)行演示，如增加進(jìn)口道車道數(shù)，優(yōu)化周期長度，改善相位控制方案及交叉口內(nèi)其他渠化措施等，借助VISSIM軟件完成交叉口信號控制的教學(xué)可以很好地解決這一難題。
交叉口是城市路網(wǎng)中的賭點，車輛在交叉口處的通行效率決定著整個路網(wǎng)的通行效率。但是，由于我國城市交通機(jī)非混行的現(xiàn)狀，擁堵交叉口的改善設(shè)計一直是交通工程領(lǐng)域的重點及難點[4]。為了讓學(xué)生直觀地體會交叉口改善的設(shè)計思路和要點，首先以大量的交叉口改善設(shè)計案例做教學(xué)素材，然后選擇學(xué)生較為熟悉的人民路和塔南路交叉口作為典型的交叉口改善實例，提出延寬進(jìn)口道和進(jìn)行左轉(zhuǎn)渠化方案，提高交叉口高峰時期的通行能力，最后，利用VISSIM進(jìn)行交叉口改善設(shè)計的效果演示，讓學(xué)生們形象地了解各類通行條件及交通量狀況下交叉口改善設(shè)計的方法，達(dá)到了良好的教學(xué)效果。
實踐證明，充分體現(xiàn)學(xué)生的主導(dǎo)作用，引導(dǎo)學(xué)生融入課堂，通過引領(lǐng)學(xué)生到實踐中根據(jù)具體問題提出解決方案并結(jié)合案例進(jìn)行教學(xué)的方法進(jìn)行該課程的課堂講授，不僅給教師的教學(xué)方法和教學(xué)模式帶來了變革，且能夠激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，調(diào)動學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性，使原本難以理解和掌握的管理原則和方法變得生動、深刻，從而大大提高了課堂的學(xué)習(xí)效率，真正體現(xiàn)了學(xué)生學(xué)習(xí)過程中的理論和實踐相結(jié)合的教學(xué)目標(biāo)。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：鐵路交通；災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)；管理模式；
中圖分類號：X731文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
河南能源化工集團(tuán)鶴煤公司鐵路運輸處成立于1993年，是典型的煤礦鐵路專用鐵路，是世界500強(qiáng)河南煤業(yè)化工（集團(tuán)）公司下屬經(jīng)營單位。主要承擔(dān)鶴壁煤業(yè)公司專用鐵路管理和鶴壁同力、豐鶴發(fā)電有限責(zé)任公司及鶴煤熱電等鐵路專用線的運營、維修業(yè)務(wù)。所轄鐵路北起鶴煤公司九礦，南接京廣鐵路鶴壁站，線路全長65.333公里，曲線最小半徑250米，最大坡度26‰，是一條典型的曲線多、半徑小、道口多、坡度大的礦區(qū)鐵路?，F(xiàn)有DF12內(nèi)燃機(jī)車1臺，DF4DD內(nèi)燃機(jī)車2臺，軌道車3輛，自備車輛106輛，其他鐵路專用機(jī)械設(shè)備16臺（件）。建立了獨立的內(nèi)部通信網(wǎng)，實現(xiàn)了統(tǒng)一的行車調(diào)度指揮系統(tǒng)。
企業(yè)生產(chǎn)的第一核心是安全，具有強(qiáng)效、可靠地安全保障手段才能推進(jìn)企業(yè)健康、穩(wěn)定的向前發(fā)展。而鐵路的交通環(huán)境和機(jī)車運行狀態(tài)及駕駛員行為等任一因素都會引起鐵路運輸中連鎖反應(yīng)，造成鐵路交通運輸災(zāi)害，對社會帶來不可避免的經(jīng)濟(jì)損失。
鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警主要以鐵路運輸過程中的安全當(dāng)作研究基礎(chǔ)，并以鐵路交通中的各種災(zāi)害作為研究目標(biāo)，積極探索鐵路交通中災(zāi)害發(fā)生的規(guī)律、成因，然后對鐵路交通中災(zāi)害實施監(jiān)測和識別等，保證鐵路運輸?shù)陌踩?。要想徹底解決鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警問題，一定要建立一個可操作、合理、科學(xué)地預(yù)警管理系統(tǒng)。
一、鐵路交通預(yù)警的運行方式
鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警的管理系統(tǒng)相關(guān)工作內(nèi)容包含預(yù)警分析及預(yù)控對策。其中預(yù)警分析時對所有鐵路災(zāi)害的征兆完成監(jiān)測和識別及評價等，然后及時進(jìn)行報警的管理工作，而預(yù)控是依據(jù)預(yù)警分析得出的結(jié)果，對鐵路中各種災(zāi)害征兆完成矯正、預(yù)防及控制的管理工作[1]。鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警管理方式如圖1所示。
現(xiàn)階段，鐵路中災(zāi)害征兆的預(yù)警及預(yù)控通常會形成兩種結(jié)果，一種是正確且有效的管理，保證鐵路安全運輸，另一種是實效和錯誤的管理工作，經(jīng)常發(fā)生鐵路交通事故與災(zāi)害[2]。在此種情況下，鐵路交通預(yù)警系統(tǒng)能夠直接將鐵路各種災(zāi)害作為對象，選擇危機(jī)管理模式，預(yù)警和預(yù)控工作取得成功的是消除鐵路災(zāi)害征兆，使鐵路運輸保持一個安全的運行狀態(tài)，預(yù)警和預(yù)防失敗的結(jié)果為鐵路災(zāi)害征兆不可控制，造成事故與災(zāi)害的發(fā)生，在一定程度上損失財產(chǎn)，甚至危及人們的生命安全。
二、公路交通災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)設(shè)計
（1）公路交通災(zāi)害監(jiān)測系統(tǒng)
公路交通災(zāi)害監(jiān)測系統(tǒng)通過采集數(shù)據(jù)庫中的交通信息，如交通量信息、公路環(huán)境信息，公路交通狀態(tài)信息等，利用GIS技術(shù)將其與電子地圖結(jié)合，并顯示出來，用于監(jiān)測當(dāng)前公路交通的狀況。
（2）公路交通災(zāi)害預(yù)報系統(tǒng)
公路交通災(zāi)害預(yù)報系統(tǒng)是通過交通災(zāi)害預(yù)測模型，交通災(zāi)害案例模型對可能出現(xiàn)交通災(zāi)害的地點進(jìn)行分析預(yù)測，并將預(yù)測結(jié)果向交通管理部門或負(fù)責(zé)人員發(fā)出預(yù)報，以便及時疏導(dǎo)該地點的交通，預(yù)防交通事故的發(fā)生。
（3）交通災(zāi)害信息系統(tǒng)
公路交通的參與者可通過交通災(zāi)害信息系統(tǒng)查詢交通災(zāi)害的預(yù)報信息，并可通過信息查詢子系統(tǒng)查詢基礎(chǔ)地理數(shù)據(jù)庫、交通災(zāi)害歷史數(shù)據(jù)庫、交通檢測數(shù)據(jù)庫、交通法規(guī)數(shù)據(jù)庫、安全生產(chǎn)數(shù)據(jù)庫的相關(guān)內(nèi)容，交通災(zāi)害信息系統(tǒng)除建立網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)外，還包括基于移動終端的交通災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)、事故常發(fā)地域的交通誘導(dǎo)系統(tǒng)。
（4）交通災(zāi)害處理辦公系統(tǒng)
交通災(zāi)害處理辦公系統(tǒng)包含交通災(zāi)害處理業(yè)務(wù)系統(tǒng)和交通災(zāi)害處理網(wǎng)上辦公系統(tǒng)兩個子系統(tǒng)，交通災(zāi)害處理業(yè)務(wù)系統(tǒng)是在接到交通災(zāi)害監(jiān)測和交通事故報警后，通過GIS查找該地點最近的交通單位及救援單位，并及時發(fā)出救援指令，獲取災(zāi)害地點得到第一手資料，通過災(zāi)害處理模型和專家決策模型，對交通災(zāi)害進(jìn)行認(rèn)定，并對交通災(zāi)害進(jìn)行和處理。網(wǎng)上辦公子系統(tǒng)是通過構(gòu)建交通管理部門間數(shù)據(jù)傳輸平臺，完成交通災(zāi)害，交通事故救援等任務(wù)，系統(tǒng)還可通過GIS結(jié)合GPS引導(dǎo)交通管理人員到達(dá)交通災(zāi)害地點，并實施動態(tài)透明的交通災(zāi)害信息。
（5）交通災(zāi)害預(yù)警模型
交通災(zāi)害預(yù)警模型是公路交通災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)的核心部分，其通過計算機(jī)對交通災(zāi)害預(yù)警進(jìn)行輔助決策，其通過交通災(zāi)害預(yù)測模型和交通災(zāi)害預(yù)警決策模型來實現(xiàn)對交通災(zāi)害的預(yù)警。
1）交通災(zāi)害預(yù)測模型是通過對公路交通環(huán)境的監(jiān)測，如天氣、地質(zhì)等影響因素；實時交通量數(shù)據(jù)，應(yīng)用相應(yīng)的算法，找到可能發(fā)生交通災(zāi)害的地點，然后對該地點做進(jìn)一步分析，當(dāng)分析所得結(jié)果超過設(shè)定閾值，認(rèn)定該地域為可能發(fā)生交通災(zāi)害地域，
2）交通災(zāi)害預(yù)警決策模型是通過對預(yù)測地域的交通特性，地質(zhì)環(huán)境因素等通過對歷史數(shù)據(jù)庫的比對，由于交通災(zāi)害出現(xiàn)的情況很難完全相同，因此還需通過專家決策庫的輔助決策，最終決策結(jié)論作為交通災(zāi)害預(yù)警的決策信息。
三、鐵路交通災(zāi)害預(yù)警分析及控制對策
（一）鐵路交通災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)的分析
鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警分析主要包含檢測、識別、診斷及評價。監(jiān)測主要是針對鐵路的交通環(huán)境和機(jī)車運行狀態(tài)及駕駛員行為等，經(jīng)過對相關(guān)監(jiān)測信息的傳播和整理分類及存貯等，構(gòu)建一個可以共享的信息檔案，然后把監(jiān)測信息錄入到下一個階段預(yù)警中[4]。識別是利用綜合評價相關(guān)指標(biāo)體系完成監(jiān)測信息的分析，然后識別鐵路運輸過程中各種災(zāi)害征兆與事故誘因。最重要的是要依據(jù)監(jiān)測獲取的指標(biāo)值，對鐵路交通運輸過程中某一個環(huán)節(jié)發(fā)生事故的苗頭及可能出現(xiàn)的連鎖反應(yīng)，判斷出鐵路運輸處在正常、警戒或是危險狀態(tài)，同時在必要的時候要給出準(zhǔn)確報警。診斷主要是對鐵路交通處在警戒或是危機(jī)狀態(tài)時，對任何災(zāi)害因素進(jìn)行分析，然后明確指出危害性相對較大的致災(zāi)因素。另外，評價是對已經(jīng)被確診的鐵路交通事故完成損失評價。首先，具體分析出鐵路運輸部門的經(jīng)濟(jì)損失及損失趨勢，其次分析、評價對社會帶來的經(jīng)濟(jì)損失。而評價結(jié)論是鐵路運輸預(yù)警系統(tǒng)預(yù)控的基礎(chǔ)。
（二）鐵路交通運輸災(zāi)害預(yù)控的對策
通常情況下，鐵路交通中災(zāi)害預(yù)控的措施包含組織準(zhǔn)備和平時監(jiān)控以及危機(jī)管理。首先是組織準(zhǔn)備，其是預(yù)警管理工作的主要保障，能夠為鐵路交通處于危機(jī)情形下的相關(guān)管理提供組織訓(xùn)練及對策。主要包含制定和落實預(yù)警管理相關(guān)工作制度、標(biāo)準(zhǔn)級規(guī)章，為報警系統(tǒng)提供服務(wù)[5]。其次是日常監(jiān)控，其主要對鐵路交通中災(zāi)害完成實時監(jiān)控的管理工作，包含的任務(wù)主要有兩個，其中一個是日常對策，另一個是危機(jī)模擬。前者是防止或是避免鐵路交通事故的發(fā)生，保證鐵路交通運輸?shù)捻樌\行。后者是在平時對策工作中及時發(fā)現(xiàn)一些難以控制的鐵路交通災(zāi)害誘因，并對極有可能出現(xiàn)鐵路交通事故進(jìn)行假設(shè)與模擬，然后總結(jié)出相關(guān)解決措施，為鐵路交通運輸步入危險情形做好一切準(zhǔn)備。最后是危機(jī)管理，其主要指平時監(jiān)控不可改變的局面進(jìn)而陷入到交通危機(jī)情形時，可以擬定危機(jī)計劃，尤其是領(lǐng)導(dǎo)小組的急救員體系和社會救助方案等引進(jìn)鐵路交通運輸管理過程中，如果鐵路交通危機(jī)情形恢復(fù)到正常，那么危機(jī)管理就已經(jīng)完成的任務(wù)。
四、結(jié)束語
創(chuàng)建鐵路交通運輸災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)，關(guān)系到各個部門和各個專業(yè)，而且是多門學(xué)科之間的交叉和融合，也是一個綜合性較強(qiáng)的研究及開發(fā)領(lǐng)域。因此，一定要設(shè)計出一套相對完善、簡單、實用的監(jiān)測評價指標(biāo)，確保指標(biāo)的有效性和敏感性及可測性。將鐵路交通運輸災(zāi)害征兆轉(zhuǎn)變成鐵路交通危機(jī)，然后選擇合理、科學(xué)對策且嚴(yán)格落實，一直到鐵路交通恢復(fù)到正常運行，從而保證鐵路交通運輸?shù)陌踩浴?/p>
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：舊城區(qū)；道路；交通體系；改造
中圖分類號：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）08-0-01
一、引言
由于歷史、經(jīng)濟(jì)等多方面原因，舊城區(qū)道路建設(shè)很難跟上日益增長的交通需求，車輛的不斷增多造成了現(xiàn)有道路進(jìn)一步擁擠，并出現(xiàn)了許多交通安全問題和矛盾。在我國城市化水平和人民生活水平進(jìn)一步提高的背景下，人們對我國城市交通提出了更高的要求。正因為如此，城市道路規(guī)劃建設(shè)的管理者們就應(yīng)該依據(jù)本地區(qū)交通發(fā)展的實際情況，以可持續(xù)發(fā)展及適度超前的原則，有針對性的發(fā)現(xiàn)城市道路規(guī)劃建設(shè)中的相關(guān)問題，并探討出一些解決對策。
二、舊城區(qū)道路交通體系的主要問題。
1.過境交通與城區(qū)內(nèi)部交通混行。部分城市未建設(shè)過境外環(huán)道路，大量的過境交通增加城區(qū)道路的交通負(fù)荷，嚴(yán)重影響了道路的通行效率，并增加安全隱患。
2.缺少南北方向與東西方向貫通的主干路或快速路，斷頭路多，路網(wǎng)連通度低。部分城市道路分級不明確，次干路、支路道路網(wǎng)密度不足或建設(shè)不合理，導(dǎo)致交通過分集中在主干路上。斷頭路導(dǎo)致路網(wǎng)連通度低，無法均衡路網(wǎng)流量，交通流向幾個關(guān)鍵連接點，出現(xiàn)擁堵點。
3.鐵路線切割問題嚴(yán)重。部分城市沿鐵路線兩側(cè)建設(shè)，因為沒有足夠數(shù)量或互通功能完善的跨越鐵路線的立體交通體系，導(dǎo)致連接鐵路線兩側(cè)道路的路段擁堵嚴(yán)重。
4.道路管理、養(yǎng)護(hù)不到位。交通管理手段單一，管理方法落后，交通信號燈設(shè)置和配時不夠科學(xué)，交通設(shè)施出現(xiàn)故障不能及時修復(fù)。
5.公共交通發(fā)展滯后。因公共交通重視程度不夠，資金投入支持不足，車輛數(shù)量不足，公交線網(wǎng)密度較低，線路覆蓋面積較小，道路優(yōu)先權(quán)不高，導(dǎo)致公共交通出行效率低，市民優(yōu)先選擇其他出行方式，導(dǎo)致車輛增加。
6.交通秩序混亂，交通參與人行為不規(guī)范。部分城市只重視道路的修建，而忽略日益增長的機(jī)動車數(shù)量與車輛停放需求之間的矛盾。導(dǎo)致停車設(shè)施配置不合理，路邊隨意停車現(xiàn)象嚴(yán)重，影響交通秩序并造成道路資源浪費。因為人行設(shè)施建設(shè)不配套，缺少人行過街設(shè)施，導(dǎo)致行人與機(jī)動車相互干擾，降低道路通行效率。
三、舊城區(qū)路交通體系改造的策略
1.結(jié)合本地區(qū)近期、遠(yuǎn)期城市建設(shè)規(guī)劃，制定具有適度超前標(biāo)準(zhǔn)的交通體系規(guī)劃。城市道路改造是一項龐大、復(fù)雜而又系統(tǒng)的工程，它需要考慮諸如交通供需、地方財力和土地等各種問題，是一個很考驗地方政府的科學(xué)決策的龐大的系統(tǒng)工作。舊城區(qū)道路改造規(guī)劃應(yīng)符合國家、本地區(qū)的相關(guān)政策、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。要求以發(fā)展的眼光制定規(guī)劃，與城市發(fā)展戰(zhàn)略相適應(yīng)，明確交通體系的發(fā)展方向。規(guī)劃方案應(yīng)做到遠(yuǎn)期可行，近期可操作。并按城市快速路、主干道、干道、支路分級控制建設(shè)，加強(qiáng)對外交通建設(shè)，減少或禁止過境車輛穿越城市道路。規(guī)劃前應(yīng)做好詳細(xì)的交通調(diào)查及數(shù)據(jù)整理分析工作，做好交通分析與評價、經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通需求預(yù)測。根據(jù)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，應(yīng)包括對外交通規(guī)劃、內(nèi)部道路系統(tǒng)規(guī)劃，常規(guī)公共交通規(guī)劃，城市軌道交通規(guī)劃，客運樞紐規(guī)劃，停車設(shè)規(guī)劃，步行系統(tǒng)規(guī)劃等。
2.理順道路規(guī)劃中的主干道和支路建設(shè)主次的合理關(guān)系。一直以來，我國在城市道路規(guī)劃建設(shè)中存在這樣一個問題，即只重視主干道及立交橋的建設(shè)而忽視支路或次干路的建設(shè)。這也就使得了城市道路支路網(wǎng)的密度大大低于國際通用標(biāo)準(zhǔn)。正是由于這種主路網(wǎng)與支路網(wǎng)的不合理性，決定了城市交通不得不集中在幾條主干道上，這就容易造成車輛過多而形成交通堵塞。因此只有理順兩者的合理關(guān)系，才能緩解主干道的交通負(fù)荷，降低擁堵幾率。
3.將道路交通體系改造與交通管理合理規(guī)劃進(jìn)行有機(jī)結(jié)合。因為舊城區(qū)對于道路建設(shè)的增加容量是有限的，而交通需求則會隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展變得越來越大。這就需要通過對交通需求管理和交通系統(tǒng)管理的進(jìn)一步強(qiáng)化來滿通需求?？梢詫㈠e時上下班、機(jī)動車限時、限號、簡化交通事故處理程序等交通管理方法，以及采用先進(jìn)的智能交通管理體系與道路擴(kuò)張、改造進(jìn)行有效地結(jié)合，共同達(dá)到解決問題的目的。
4.重點做好常規(guī)公共交通和城市軌道交通規(guī)劃工作。解決交通擁擠，擴(kuò)大城市交通容量，應(yīng)通過擴(kuò)大道路建設(shè)和優(yōu)化公共交通體系兩種手段來實現(xiàn)。城市道路的擴(kuò)張、改造不可能無限的進(jìn)行，大力發(fā)展公共交通體系才是解決擁堵問題的根本所在。提高非公共交通的出行成本并進(jìn)行出行限制，降低公共交通出行成本和提高公共交通的出行效率，引導(dǎo)公眾優(yōu)先采用公共交通出行?？梢詫⑼貙挼缆返耐顿Y及非公共交通的稅收投入到公共交通進(jìn)行鋪貼，提高公共交通的優(yōu)先權(quán)，重新規(guī)劃城區(qū)公交路線走向，使公交線路合理覆蓋城區(qū)所有范圍。
5.舊城區(qū)道路改造應(yīng)科學(xué)合理組織實施，做好建成后的管理工作。舊城區(qū)交通體系改造應(yīng)本著“分批分期實施，保證交通基本出行”的原則實施，避免因扎堆進(jìn)行道路改造而造成的區(qū)域交通的擁堵、癱瘓。
改造完成后應(yīng)加強(qiáng)交通管理，采取科學(xué)的管理手段調(diào)整交通量的時空分布，提高整個交通系統(tǒng)的效率，合理設(shè)置機(jī)動車、非機(jī)動車、人流間的隔離設(shè)施，實現(xiàn)人車分行、機(jī)非分流，加強(qiáng)停車秩序管理。部分路段實施禁止左轉(zhuǎn)和直行管理，建立機(jī)動車單向行駛系統(tǒng)。整治占用公共交通空間擺攤設(shè)點的行為。同時加強(qiáng)對市民文明交通意識宣傳，提高交通參與者的文明交通素質(zhì)，都將有利于改善交通出行環(huán)境。
四、結(jié)束語
舊城區(qū)道路交通體系改造是否經(jīng)濟(jì)、合理，是否具有可持續(xù)性，關(guān)系到城市未來發(fā)展，群眾生活質(zhì)量等方面。將城市道路交通進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃、科學(xué)改造與大力發(fā)展公共交通，采取先進(jìn)的交通管理手段是解決城市擁堵問題的根本所在。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞:IC卡;一卡多用;三方有利(交管部門,銀行,司機(jī))
中圖分類號:TP311 文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A 文章編號:1009-3044(2009)36-10581-02
The Design of IC Card System of Traffic Management in Xining City
XU Sheng-ju
(College of Finance and Economics, Qinghai University, Xi'ning 810008, China)
Abstracts: IC cards are broadly used in many fields of our modern society. This paper describes the feasibility of IC card system in traffic management. It introduces and analyzes the IC card’working flow、features and relative design difficulities in traffic management. It may help to develop a practical and efficient IC card system of traffic management department in Xining city.
Key words: IC card; a multi-purpose card; the three parties benefit (the traffic control department, banks, drivers)
隨著社會的不斷發(fā)展,融合了計算機(jī)、加密、通訊等現(xiàn)代化技術(shù)的IC卡系統(tǒng)已逐步滲透到各行各業(yè)。西寧市作為青海省的省會,城市規(guī)模逐步擴(kuò)大,城市的交通情況不斷發(fā)展,有必要采用現(xiàn)代智能技術(shù)開展交警管理工作。因此,本論文探討設(shè)計有利于交管部門、銀行和廣大司機(jī)三方的交警管理IC系統(tǒng),實現(xiàn)交通違章處罰IC卡代收費、駕駛員和交警隊內(nèi)部智能化管理等日常工作。
1 IC卡簡介
IC卡是一張嵌有一片集成電路芯片的塑料卡片,根據(jù)所含芯片的不同,分為存儲器卡和帶微處理器的CPU卡兩類。CPU卡是一個體積非常小的微型電腦,其中包含一個8位的微處理器及由EEPROM及EPROM構(gòu)成的內(nèi)存及程序存儲器。程序存儲器內(nèi)固化有卡片操作系統(tǒng)(COS),由COS對卡上存放的數(shù)據(jù)進(jìn)行訪問及安全控制。CPU卡極難偽造,保密性高,數(shù)據(jù)存儲量大并能防水、防磁、防靜電、防霉、不易損壞。按支持多應(yīng)用能力, CPU卡分為單應(yīng)用卡和多應(yīng)用卡。支持多應(yīng)用的CPU卡能夠在卡片內(nèi)部進(jìn)行分級分塊管理,各自有相互獨立的密鑰訪問權(quán)限控制。此文中提出的“銀行IC卡模式”所采用的卡片是指具備金融支付功能的多應(yīng)用CPU卡。
2 IC卡模式工作流程及特點
2.1 工作流程
1)值勤/處罰:交警將違章司機(jī)的卡插入手持IC卡POS機(jī);POS檢查司機(jī)IC卡的合法性,同時檢查司機(jī)違章歷史記錄、核對準(zhǔn)駕類型等;交警在POS機(jī)上輸入違章編號,POS機(jī)自動計算扣款金額,扣減卡上的可用余額,同時將處罰交易記錄分別保存在卡片和POS機(jī)內(nèi);POS機(jī)按照預(yù)先設(shè)定的違章管理規(guī)則,依照卡片的記錄和本次違章條款進(jìn)行非經(jīng)濟(jì)處罰或管理;交警將手持POS機(jī)帶回交警隊,通過交警大隊的終端將手持POS機(jī)內(nèi)的記錄采集并匯總到支隊中心主機(jī);對于和罰款有關(guān)的扣帳數(shù)據(jù)傳送到銀行主機(jī),完成對應(yīng)帳戶的扣帳。對于和交通管理有關(guān)的信息,送交通管理信息系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)的采集、分析、存檔。
2)發(fā)卡:交通管理部門統(tǒng)計、匯總司機(jī)的個人信息并交銀行IC卡管理部門,銀行根據(jù)此信息以及銀行掌握的個人信息統(tǒng)一對卡片進(jìn)行初始化和個人化,將完全個人化后的卡片送交交管部門統(tǒng)一發(fā)給司機(jī)。因銀行有專人和專用設(shè)備進(jìn)行發(fā)卡處理,因此,簡化了工作流程,縮短了發(fā)卡周期,交管部門不必再行添置設(shè)備和人力來解決問題。為了保證系統(tǒng)的安全性,對有關(guān)交管部門安全控管部分進(jìn)行密鑰管理和安全性的設(shè)計,并把部分安全訪問許可提交給銀行。
3)存款:存款可以在銀行網(wǎng)點完成,可以直接做現(xiàn)金存款(存款至主帳戶或相應(yīng)專用帳戶),也可從自己主帳戶(如儲蓄卡、活期存折、電子錢包)到相應(yīng)專用帳戶轉(zhuǎn)帳存款。
4)數(shù)據(jù)匯總/傳送:下班時,交警的手持POS設(shè)備交送中隊或大隊,其中的扣款交易記錄通過中隊或大隊主機(jī)匯總,傳到支隊中心主機(jī),再傳送到銀行主機(jī)進(jìn)行帳務(wù)處理。同時銀行將每天產(chǎn)生的掛失卡黑名單提交給支隊中心主機(jī),然后再傳給中隊或大隊主機(jī),最后在下次手持POS數(shù)據(jù)更新時,將黑名單下載到POS中去。
5)掛失/補(bǔ)卡:司機(jī)卡丟失以后,可以分別到銀行和交管部門進(jìn)行掛失。但考慮到銀行有完善的掛失止付機(jī)制,系統(tǒng)可以設(shè)計為統(tǒng)一到銀行掛失,由銀行通過計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)通知交管部門進(jìn)行相關(guān)處理。這樣可以實現(xiàn)24小時掛失受理,使掛失更方便,處理更及時。掛失后的補(bǔ)卡,同發(fā)卡類似,在銀行辦理補(bǔ)卡申請,銀行在獲得交管部門的授權(quán)及相關(guān)數(shù)據(jù)后,銀行代為補(bǔ)卡,司機(jī)交納工本費后即可領(lǐng)卡。
2.2 IC管理卡特點
1)司機(jī)無須到銀行網(wǎng)點交納罰款,銀行工作量大大降低。管理卡是一個司機(jī)的活檔案,任何執(zhí)勤交警處都能清楚的查出駕駛員的安全履歷,對每一位駕駛員違反交通規(guī)則的歷史及現(xiàn)狀均能了如指掌。
2)可使交警對違章司機(jī)的處罰做到公平、公正、有據(jù)可依。通過管理卡內(nèi)評分值及科學(xué)的評分制度,可以對屢犯不改的司機(jī)加重處罰,對遵守交通規(guī)則的司機(jī)加分獎勵。
3)通過管理卡內(nèi)的違章檔案及相應(yīng)的評分機(jī)制,簡化交通管理部門的年審工作,減少交警隊投入年審的人力。
4)銀行通過在管理卡上的附加消費功能,為司機(jī)提供用該卡在加油站收費、商場購物、年審收費、路橋收費等場合消費付款的服務(wù),吸引司機(jī)自愿存款,達(dá)到存款收益的目的?？ㄆ瑏G失后可掛失,最大限度減少當(dāng)事人的損失。
3 西寧市交警管理IC卡系統(tǒng)功能
3.1 交通管理部門功能
我們設(shè)計的西寧市交通管理部門的功能主要包括檔案管理、違章處罰管理、內(nèi)部管理等三大部分。其結(jié)構(gòu)如圖1。
3.2 銀行相關(guān)部門功能
銀行部分交警管理子系統(tǒng)的功能主要包括賬務(wù)處理、卡片管理、信息統(tǒng)計匯總、信息傳遞管理等幾部分。其中包含強(qiáng)大的管理功能和數(shù)據(jù)統(tǒng)計功能,為交管部門提供了大量科學(xué)、第一手的統(tǒng)計材料,是交管部門分析情況、解決問題的有利依據(jù)。
4 西寧市交警管理IC卡系統(tǒng)設(shè)計中的難點
1)卡片成本問題:考慮到系統(tǒng)的建設(shè)初期的順利應(yīng)用和長遠(yuǎn)發(fā)展的良性循環(huán),卡片的工本費或銷售價格不易太高。
2)系統(tǒng)處罰規(guī)則:交通違章處理的目的并不是純粹的罰款,更重要的是體現(xiàn)在對違章駕駛員的有效教育和科學(xué)管理。系統(tǒng)可以充分利用這些信息,設(shè)定合理的管理制度,以體現(xiàn)交警部門的科學(xué)化管理理念。
3)違章處罰糾紛解決:雖然在每次交警路面執(zhí)罰時,都不當(dāng)場打印憑證,但操作過程中的所有條款都在IC卡上留有記錄,保留有執(zhí)罰人員編號、時間、地點、違章條款。當(dāng)出現(xiàn)糾紛需要解決時,雖然沒有打印憑條或手工填寫的罰單,但是有更嚴(yán)謹(jǐn)、無法偽造篡改、帶數(shù)字簽名的“數(shù)字憑條”,可以在任何大隊或銀行網(wǎng)點自助終端上打印出來。從而更加科學(xué)、有效的起到憑證作用。
4)怎樣解決處罰時IC卡余額不足的問題:駕駛員違章處理時,如果IC卡專用帳戶上余額不夠,可對駕駛員交通管理IC卡內(nèi)做余額不足未扣款電子標(biāo)記,當(dāng)司機(jī)在規(guī)定時間內(nèi)向該專用帳戶存款時,由銀行代扣同時清除該未扣款標(biāo)記。
5 結(jié)束語
西寧市交通管理IC卡系統(tǒng)的開發(fā)與應(yīng)用將為我市交警部門、駕駛員及銀行帶來明顯的便利:它為交警部門的交通管理、違章處罰帶來巨大的變革;將帶動交警各部門計算機(jī)化的管理水平;為司機(jī)違章罰款、年審收費提供一個方便交款的途徑,減低司機(jī)年審繁瑣的手續(xù)。本系統(tǒng)設(shè)計具有一定的實際意義。
參考文獻(xiàn):
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關(guān)鍵詞：公路；減速；措施
中圖分類號： X734 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：
1 前言
近年來，隨著我國道路交通事業(yè)的不斷發(fā)展，交通安全問題日益為人們所重視。影響交通安全的因素是多方面的，其中車速是一個重要因素。諸多國內(nèi)外研究顯示，車速與事故有明顯的相關(guān)性，車輛超速或高速行駛已經(jīng)成為公路交通事故頻發(fā)的主要原因。要有效減少事故發(fā)生，就必須采取有效措施將超速或高速行駛車輛的速度降下來。目前，道路上使用的車速控制措施種類較多，最基本的是利用交通標(biāo)志實施危險警告和車速限制。而且，以減速帶為代表的強(qiáng)制控速設(shè)施近年來在我國得到了空前廣泛的應(yīng)用。
2 減速措施分類
控速措施按其警示力度大小可分為非強(qiáng)制性和強(qiáng)制性控速措施：
目前常用的非強(qiáng)制性控速措施：強(qiáng)化路面監(jiān)控，加強(qiáng)路面管理，如使用雷達(dá)測速儀；設(shè)置用于交通管理的道路交通標(biāo)志，如限速標(biāo)志、視錯覺減速標(biāo)識、急彎路標(biāo)志等；在路面上施劃減速標(biāo)線。
目前常用的強(qiáng)制性控速措施：在路面上噴涂熱塑振動警示減速標(biāo)線；道釘減速帶；水泥臺減速帶；路面凹形槽減速帶；駝峰式減速帶。
2.1 限速標(biāo)志
為了行車安全，常常在需要限制車輛速度的地方設(shè)置限速標(biāo)志。實際設(shè)立限速標(biāo)志時可能需要綜合多種因素：(1)道路特征、路肩條件、等級、線形和視距等；(2)路側(cè)土地使用和環(huán)境；(3)停車需求和行人活動；(4)1個時間段的事故報告。設(shè)置的限速標(biāo)志并不能一勞永逸，尤其對于一般公路，隔一段時間后，應(yīng)對道路特征或周圍土地使用情況發(fā)生重大變化路段的限速標(biāo)志進(jìn)行再評估。
2.2 減速帶
許多研究證明了減速帶是一種比較有效的限速手段，甚至有研究表明其事故數(shù)和嚴(yán)重度的降低能達(dá)到50％以上。減速帶在我國應(yīng)用較多，但還沒有相應(yīng)研究說明減速帶在我國應(yīng)用的效果。但無論效果怎樣，應(yīng)該注意2點：(1)減速帶應(yīng)全斷面布置，如果只是下坡方向布置(半幅路)，車輛為了避免行駛其上的不舒適感，會繞行而占用對向車道，更容易造成車輛對撞；(2)布置減速帶的路段，應(yīng)提前告知駕駛員，否則駕駛員如果沒有看見減速帶(尤其是夜晚)，車速較高也容易發(fā)生事故，可以用標(biāo)志或標(biāo)線表示。
3 減速措施優(yōu)缺點
3.1 非強(qiáng)制性控速措施優(yōu)缺點
1)設(shè)置的原則是非強(qiáng)制性的，目的只是對車輛起警示、警告作用，用以規(guī)范那些即將有安全隱患的車輛，對以正常速度行駛的車輛干擾會比較小。
2)非強(qiáng)制控速措施實施起來都很方便，不需要大面積的施工，也不會破壞路面，節(jié)約了很多道路維修養(yǎng)護(hù)資金。
3)缺點是控速效果有限。例如，如果車輛駕駛員不遵守交通法規(guī)，交通安全意識差，心存僥幸心理，那么這些措施的效果將大打折扣。根據(jù)筆者在內(nèi)蒙古某省道所作的駕駛員對減速設(shè)施減速效果的問卷調(diào)查，26.7%的駕駛員選擇減速標(biāo)志，73.3%選擇減速帶，沒有人選擇減速標(biāo)線。
3.2 強(qiáng)制性控速措施優(yōu)缺點
1)控速效果明顯，且較為持久。英國的Webster分析結(jié)果為：道路設(shè)了減速帶后，85%車速降低了16 km／h，事故數(shù)減少了71%，周圍道路事故數(shù)減少了8%。
2)在具體實施時需要在路面上做大面積的施工，這樣不僅會造成對路面的破壞，加大道路維修養(yǎng)護(hù)工作量；而且在施工過程中，還干擾了車輛的正常通行。
3)在北方地區(qū)，由于冬季除雪要求，強(qiáng)制減速措施的設(shè)置會影響除雪，且對重型車輛在爬坡時也是一大障礙，強(qiáng)制減速措施在冬季宜撤掉。
4)由于車輛行駛在減速帶上會造成很大的震動，對車輛的車體結(jié)構(gòu)易造成損壞，會嚴(yán)重影響人的舒適性。根據(jù)筆者在內(nèi)蒙古某省道所作的駕駛員對減速帶接受程度的問卷調(diào)查結(jié)果，10%的駕駛員表示非常反感，33.3%的駕駛員表示反感，56.7%的駕駛員認(rèn)為可以接受。
4 結(jié)語
車速是道路交通安全的一個重要影響因素，諸多國內(nèi)外的研究顯示，車速與事故有明顯的相關(guān)性，超速行駛將對行車安全造成巨大的不良影響。在社會發(fā)展過程中，我們應(yīng)注重發(fā)展與安全協(xié)調(diào)發(fā)展的原則，為保障我國道路交通安全，采取有效的限速措施將車速降下來，以保證人民出行安全和社會穩(wěn)定。
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作者簡介：
【關(guān)鍵詞】城市道路；舊路；升級改造；
為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。對于城市道路規(guī)劃設(shè)計好壞的最根本的標(biāo)準(zhǔn)是人和物的輸送的高效性、安全性、可靠性等，也即道路交通系統(tǒng)的服務(wù)性能好壞。
一、城市道路規(guī)劃網(wǎng)的形成
對于城市道路規(guī)劃網(wǎng)設(shè)計時，對于城市道路來說，由于公路和城市道路的性質(zhì)與功能不同，所處的環(huán)境不同，人口和工農(nóng)業(yè)的集中程度不同，所以公路和城市道路的規(guī)劃也各不相同。城市道路規(guī)劃網(wǎng)是城市形成和發(fā)展的最基本的動因之一。一個現(xiàn)代化的城市，首先就必須具有現(xiàn)代化的城市交通。因此，城市道路網(wǎng)的規(guī)劃，必然也是城市規(guī)劃的最基本的內(nèi)容之一。在進(jìn)行城市的總體規(guī)劃時，必須充分考慮城市的交通運輸，提出經(jīng)濟(jì)、合理的交通運輸方案，確定城市主要干道的走向、等級及建筑紅線寬度。根據(jù)國內(nèi)外城市道路規(guī)劃的經(jīng)驗，城市道路規(guī)劃一般可分三個層次進(jìn)行，即遠(yuǎn)景戰(zhàn)略規(guī)劃、中長期綜合交通規(guī)劃和近期交通治理計劃。要衡量道路規(guī)劃方案的充分性、適應(yīng)性、協(xié)調(diào)性和可行性，必須通過一系列技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的定性定量分析和評價才能達(dá)到。交通規(guī)劃方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)大致包括：相對規(guī)模、等級結(jié)構(gòu)、布局形態(tài)、投資費用等幾個方面。
二、城市道路線性規(guī)劃設(shè)計
以上所分析的是城市道路宏觀規(guī)劃設(shè)計，而對于道路的微觀規(guī)劃設(shè)計，即對于城市城市道路線性規(guī)劃設(shè)計重點在于道路平面線性規(guī)劃設(shè)計和道路縱斷面線性規(guī)劃設(shè)計。
1.城市道路平面線性規(guī)劃設(shè)計
城市道路平面規(guī)劃設(shè)計中道路平面位置應(yīng)按照城市總體規(guī)劃道路網(wǎng)布設(shè)；道路平面線性應(yīng)與地形、地質(zhì)、水文等結(jié)合，并符合各級道路的技術(shù)指標(biāo)；道路平面規(guī)劃設(shè)計應(yīng)處理好直線與平曲線的銜接，合理地設(shè)置緩和曲線、超高、加寬等；（1）道路平面規(guī)劃設(shè)計應(yīng)根據(jù)道路等級合理地設(shè)置交叉口、沿線建筑物出入口、停車場出入口、分隔帶斷口、公共交通?？空镜奈恢玫?；（2）道路平面線形標(biāo)準(zhǔn)需要分期實施時，應(yīng)滿足近期使用要求，兼顧遠(yuǎn)期發(fā)展，減少廢棄工程。同時，對于城市道路網(wǎng)規(guī)劃已經(jīng)確定了每條線路的走向、各個交叉口的控制方位。對于具體的某條道路平面規(guī)劃設(shè)計的基本內(nèi)容是以道路中心線為準(zhǔn)，按照行車技術(shù)要求，詳細(xì)踏勘地形，調(diào)查現(xiàn)狀資料，確定道路在平面上的直線、曲線及其銜接，確定交叉口的型式，橋涵中心線和其他構(gòu)筑物的平面位置。
另外，對于道路平面線型規(guī)劃設(shè)計中曲線的銜接也很重要，直線與曲線、曲線與曲線如何銜接關(guān)系到行車的平穩(wěn)和安全。城市道路中直線與圓曲線可以按照前面的規(guī)定直接相接。對于同向道路曲線上未設(shè)超高、兩曲線所設(shè)超高相同，則此兩種同向曲線可以直接相連，對于不設(shè)超高的反向曲線，一般可直接銜接。若設(shè)有超高，則兩曲線間的直線距離至少應(yīng)等于兩個超高緩和段的長度之和并不得小于20m；復(fù)曲線的兩個半徑應(yīng)盡量接近，如R1：R2適宜小于1.5。
2.城市道路縱斷面線型規(guī)劃設(shè)計
城市道路縱斷面規(guī)劃設(shè)計中對于縱斷面規(guī)劃設(shè)計應(yīng)參照城市規(guī)劃控制標(biāo)高并適應(yīng)臨銜建筑立面布置、沿線路范圍內(nèi)地面水的排除；同時為了有效地保證行車安全、舒適，縱坡宜緩順，起伏不宜頻繁；山坡道路及新建道路的縱斷面規(guī)劃設(shè)計應(yīng)綜合考慮土石方平衡，清除營運經(jīng)濟(jì)效益等因素，合理地確定路面規(guī)劃設(shè)計標(biāo)高。
（1）規(guī)劃設(shè)計道路縱坡時，應(yīng)充分考慮到當(dāng)?shù)氐慕涤炅?、路面種類、行車速度及路上行駛的車輛等因素都有關(guān)系。從工程實踐效果情況來看，對于路面比較光滑、行車速度較高以及非機(jī)動車較多的路段縱坡宜小，反之則可大些；至于最小縱坡，中、高級路面道路可采用0.3%，低級路面、面積較大的廣場可采用0.4%-0.6%。
（2）在城市道路縱斷面的縱坡度規(guī)劃設(shè)計時，必須注意到有些場合下臺出現(xiàn)實際縱坡超過設(shè)計縱坡的情況，若設(shè)計縱坡取用了最大縱坡，則實際上的縱坡就超過了最大值。因此規(guī)劃設(shè)計時要扣除這個增加的縱坡值。在半徑較小的平曲線上，曲線內(nèi)側(cè)的長度較以道路中線計算的設(shè)計里程為短，在曲線兩端高差一定的條件下，若中線縱坡達(dá)到最大值，則曲線內(nèi)側(cè)邊緣的縱坡必然超過這一最大值；此外，在設(shè)置超高的彎道內(nèi)最大縱坡出現(xiàn)在橫坡與縱坡矢量和的方向，一旦縱坡用最大值，則上述矢量和方向的縱坡必然超過這一最大值。
（3）另外，為了有效地確保汽車上坡能力，減少機(jī)件磨損，降低油耗以及下坡行駛的安全，應(yīng)當(dāng)對較大縱坡路段的長度加以限制；同時為避免忽上忽下起伏頻繁的波浪式道路縱斷面線型，每一縱坡度的坡長不能太短，―般規(guī)定坡道最小長度不小于相鄰兩豎曲線切線長度之和。
（4）通過合理規(guī)劃道路視距良好，以有效地確保行車安全。兩個坡向的坡段中設(shè)豎曲線改善了行車平順性，但豎曲線的大?。ò霃酱笮。┎灰粯?，仍會產(chǎn)生差異較大的結(jié)果，凸形豎曲線上坡時不易看到對面上墳的車輛，若此曲線半徑不夠大，曲線很陡，就很容易發(fā)生撞車事故；在凹形豎曲線上，視距一膠沒問題，但車輛會受到離心力的作用，若半徑太小，車輛機(jī)件將受到過大的超載，且進(jìn)出豎曲線時因離心力的突然出現(xiàn)和消失，車輛常常發(fā)生顛滾，這些因素都是不利于安全的。故規(guī)定豎曲線的最小半徑、最小長度很有必要。
（5）道路規(guī)劃之間需做到關(guān)系協(xié)調(diào)、線型美觀。城市道路縱斷面線型規(guī)劃設(shè)計須綜合考慮平面、縱斷面、橫斷面三方面的協(xié)調(diào)，不僅要滿足車輛行駛的要求，而且要照顧交通條件、駕駛員心理特性以及與環(huán)境配合等方面。平、縱、橫三者的規(guī)劃設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)統(tǒng)一。平曲線長一些，而豎曲線設(shè)置在乎曲線的長度之內(nèi)比較有利。平曲線和豎曲線的半徑也應(yīng)協(xié)調(diào)，從工程實踐經(jīng)驗表明，其適宜標(biāo)準(zhǔn)為豎曲線半徑為平曲線半徑的10-20倍。此外，線型與橋涵、隧道位置亦應(yīng)配合，一般道路軸向服從大、中橋梁、隧道的定位；而小橋橋位則服從道路走向，等級較高的快速干道，橋位應(yīng)服從路線走向。
三、結(jié)語
總之，經(jīng)濟(jì)、高效是城市道路的舊路改造設(shè)計目標(biāo)。在舊路改造設(shè)計的過程中，應(yīng)盡可能利用好現(xiàn)狀條件，與道路沿線各類構(gòu)筑物的需求相結(jié)合，重點改造破損部分，合理設(shè)計，確保設(shè)計質(zhì)量與工程的經(jīng)濟(jì)性要求。城市道路舊路改造設(shè)計不僅僅是工程技術(shù)設(shè)計，而且還應(yīng)該綜合考慮城市景觀設(shè)計，只有這樣才能體驗到道路的更為暢順，景色優(yōu)美，實現(xiàn)城市道路的舊顏換新顏。
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