時(shí)間：2022-04-16 09:28:26
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論文關(guān)鍵詞：空中交通管理 管制員 空管信息處理 安全
論文摘 要：在航空迅速發(fā)展之際，空中交通管理領(lǐng)域中的空管安全問(wèn)題被逐漸重視。本文從管制員工作的角度，對(duì)空管信息處理中存在的人的因素進(jìn)行了分析、總結(jié)。并對(duì)常見(jiàn)的由于空管信息處理引起的空管不安全事件進(jìn)行分析，對(duì)空管信息處理提出了一些改進(jìn)建議。
一、空管信息處理系統(tǒng)簡(jiǎn)介
隨著我國(guó)的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，空中交通流量與日俱增，如何提高空管安全、高效運(yùn)行已經(jīng)成為研究熱點(diǎn)。管制員在對(duì)航空器進(jìn)行管制指揮的本質(zhì)是對(duì)空管信息處理的一個(gè)過(guò)程。因此，對(duì)空管信息處理的深入研究有助于保障空管安全。
空管信息處理系統(tǒng)可分為信源、存儲(chǔ)、處理、傳輸和顯示五個(gè)子系統(tǒng)。對(duì)信源的操作主要是空管信息的采集，在操作時(shí)要完整、準(zhǔn)確、及時(shí)。管制信息的處理在目前的半自動(dòng)或人工條件下，存在格式不規(guī)范、存儲(chǔ)效率低等缺陷，這會(huì)導(dǎo)致進(jìn)程單填寫(xiě)有誤等差錯(cuò)的產(chǎn)生。從信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要，如在不同空管單位之間的通報(bào)、協(xié)調(diào)，其中涉及航空器的呼號(hào)、位置、高度和預(yù)計(jì)移交時(shí)間等，這就需要對(duì)現(xiàn)有信息進(jìn)行加工處理。在目前，空管信息處理的標(biāo)準(zhǔn)化程度不足和自動(dòng)化水平不高，信息加工也就成為一項(xiàng)有難度的空管工作?，F(xiàn)今各大地區(qū)空管局使用設(shè)備不同，使得有些空管信息必須使用人工的方式進(jìn)行加工和傳遞?？展苄畔@示是管制員能否正確“感知”信息的關(guān)鍵，常見(jiàn)的顯示有文字記錄、電子動(dòng)態(tài)顯示和雷達(dá)識(shí)別標(biāo)志等。在以人工為主的系統(tǒng)中，信息格式的不規(guī)范、不統(tǒng)一以及大腦抽象記憶比例過(guò)重，會(huì)造成信息的丟失，這也是今年來(lái)空管事故癥候發(fā)生的重要原因之一。
二、空管信息處理與空管安全
（一）信息處理中的主要差錯(cuò)和原因
我國(guó)的民用航空在上世紀(jì)80年代開(kāi)始，逐漸采用和參照國(guó)際民航組織標(biāo)準(zhǔn)，放棄蘇聯(lián)的民航運(yùn)行、發(fā)展模式。在法規(guī)體系、設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)行規(guī)章等方面，我國(guó)尚未建立系統(tǒng)性的標(biāo)準(zhǔn)體系。這就造成了各單位執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，運(yùn)行的方式不統(tǒng)一，使用的設(shè)備不統(tǒng)一。航班量增長(zhǎng)迅速，隨之而來(lái)的與空管密切相關(guān)的航班信息量也在不斷增加。在一個(gè)每天對(duì)幾百架次航班提供空中交通服務(wù)的運(yùn)行單位，沒(méi)天匯總相關(guān)的空管信息多達(dá)數(shù)十萬(wàn)條。對(duì)于我國(guó)目前的空管現(xiàn)狀，尤其是無(wú)法完全采用電子化處理的情況下，管制員處理空管信息出現(xiàn)差錯(cuò)的現(xiàn)象呈易發(fā)、增多趨勢(shì)。
（二）空管信息處理與空管安全的關(guān)系
很多因素會(huì)影響人們的行為，比如反應(yīng)時(shí)間。這些因素包括視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)等人本身固有的特性，還包括經(jīng)驗(yàn)、技能、疲勞程度等人后來(lái)發(fā)展出來(lái)的特性。在日常的空管指揮工作中，飛行量的增長(zhǎng)使管制員單位時(shí)間內(nèi)指揮的航空器數(shù)量增加，留給管制員處理信息的時(shí)間不斷縮減。
在空管工作中人的因素至關(guān)重要，這包括：管制員承受工作負(fù)荷能力、聽(tīng)說(shuō)能力、對(duì)信息的處理能力等。首先，工作負(fù)荷的強(qiáng)度直接影響管制員的工作狀態(tài)，管制員工作負(fù)荷的強(qiáng)度既與空管任務(wù)的性質(zhì)、內(nèi)容、飛機(jī)數(shù)量、陸空通話量等相關(guān)，又與管制員的工作經(jīng)驗(yàn)、知識(shí)儲(chǔ)備、認(rèn)知水平等有關(guān)。在正常的工作負(fù)荷范圍內(nèi)，管制員處于適宜的工作狀態(tài)，思維清晰、反映敏捷且情緒穩(wěn)定，管制員能較好的認(rèn)知當(dāng)前情況和預(yù)測(cè)未來(lái)狀況，空管的工作效率與準(zhǔn)確性較高。其次，空管在目前主要是管制員與飛行員通過(guò)無(wú)線電通話來(lái)交流信息、進(jìn)行管制與被管制。為了避免在此過(guò)程產(chǎn)生人為差錯(cuò)，國(guó)際民航組織（icao）和我國(guó)民航主管部門(mén)規(guī)定了標(biāo)準(zhǔn)的陸空通話用語(yǔ)。最后，管制員對(duì)信息的處理能力表現(xiàn)在認(rèn)知、記憶、決策、執(zhí)行等方面，是對(duì)信息加工處理的全過(guò)程。由于人的注意力具有選擇性、集中性、有限性的特點(diǎn)，管制員有時(shí)會(huì)對(duì)一部分重要信息產(chǎn)生遺漏或疏忽。在空中交通流量增大，管制員工作負(fù)荷也隨之加大，管制員的記憶力也會(huì)降低，進(jìn)而影響決策。上述環(huán)節(jié)中的問(wèn)題與管制員特定情況下較低的情景意識(shí)水平有關(guān)，這也本文著力提出改進(jìn)的方面。
三、空管信息處理改進(jìn)研究
對(duì)于空管中人的因素，我們?cè)诜治?008年以前發(fā)生的空管責(zé)任事故癥候時(shí)，得到一項(xiàng)結(jié)論，空管信息的處理失誤大多是在專(zhuān)職人員負(fù)責(zé)且信源可靠時(shí)發(fā)生的。管制員在得到飛行動(dòng)態(tài)后沒(méi)有及時(shí)、準(zhǔn)確更新空管信息，并且缺少信息處理自檢、互檢措施。對(duì)于這一問(wèn)題，空管單位應(yīng)將空管信息的采集、存儲(chǔ)在同一管制崗位完成，比如設(shè)置專(zhuān)門(mén)的協(xié)調(diào)通報(bào)席位，對(duì)信息的采集、存儲(chǔ)操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外，管制員在工作還要做到對(duì)空管信息進(jìn)行再分配，在必要的時(shí)候?qū)展苄畔⒆鞒鐾茰y(cè)、計(jì)算、修訂等。由于新空管信息的產(chǎn)生與外界關(guān)聯(lián)，所以管制員要把空管信息與外界實(shí)時(shí)關(guān)聯(lián)、更新，這樣才能確保空管運(yùn)行指揮的安全。
將空管運(yùn)行中人的信息加工出現(xiàn)錯(cuò)誤進(jìn)行的探討和分析，了解錯(cuò)誤來(lái)源和提出應(yīng)對(duì)措施，對(duì)減少人的因素導(dǎo)致錯(cuò)誤，為保證空管運(yùn)行安全具有十分重要的意義。除此之外，空管設(shè)備與法規(guī)條例也對(duì)空管運(yùn)行安全有不可忽視的作用。
【摘要】在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的社會(huì)里，我國(guó)民航事業(yè)也取得了較快的發(fā)展。而民航交通管制作為飛機(jī)安全飛行的關(guān)鍵，空中交通管理安全管理工作的好壞直接關(guān)系到了飛機(jī)的安全分析。故此，在民航空中交通管制中必須高度重視安全管理工作。本文就民航空中交通管理安全管理問(wèn)題對(duì)策進(jìn)行了相關(guān)的分析。
【關(guān)鍵詞】空中交通管制；安全管理問(wèn)題對(duì)策
隨著社會(huì)不斷的發(fā)展，我國(guó)民航事業(yè)取得了很大的進(jìn)步，同時(shí)對(duì)于民航交通空中管制的問(wèn)題也不斷的凸顯出來(lái)，對(duì)于民航空中管制問(wèn)題對(duì)飛機(jī)飛行的安全產(chǎn)生了很大的影響，對(duì)人們的生命財(cái)產(chǎn)造成了不可估量的損失。為了有效的保證民航事業(yè)的更好的發(fā)展，避免飛機(jī)安全事故的發(fā)生，我們需要民航部門(mén)全面做好民航空中交通管理工作，同時(shí)需要采取有效的管理措，提高我國(guó)民航空中管理的質(zhì)量。
1民航空中交通管制中安全管理中存在的問(wèn)題
1.1安全管理體制不完善
在對(duì)空中交通管理工作中，管理制度的有效程度也就可以更好的保證空中交通安全，也是飛機(jī)飛行安全的重要保障措施，對(duì)于目前的實(shí)際情況來(lái)看，我國(guó)雖然了很多的民航空中交通安全管理制度，但是很多制度沒(méi)有有效的落實(shí)，其中還存在很多的問(wèn)題，沒(méi)有比較完善有效的實(shí)施，也就導(dǎo)致民航空中交通安全管理在實(shí)際運(yùn)用中很難得到落實(shí)，也就嚴(yán)重的影響空中交通管理體系的有效性。
1.2空中交通安全管理人員專(zhuān)業(yè)水平不高
在空中交通安全管理中，具體操作過(guò)程比較復(fù)雜，這也就需要我國(guó)民航空中交通管理人員具備較高的專(zhuān)業(yè)水平，要求專(zhuān)業(yè)人員具有較好的專(zhuān)業(yè)技能，同時(shí)還需要工作人員具有較高的專(zhuān)業(yè)素質(zhì)，更好的提高我國(guó)民航空中管理工作人員的專(zhuān)業(yè)水平。目前我國(guó)民航空中交通安全管理水平還需要有效的提高，需要安全管理工作人員正確的對(duì)待自己的工作，重視空中安全管理體系，不斷的而滿(mǎn)足民航空中交通安全管理工作的要求。
1.3信息交換不順暢
提高民航空中安全管理中一個(gè)重要的問(wèn)題就是信息的交流不及時(shí)，目前，民航各個(gè)部門(mén)的交流還存在很多問(wèn)題，沒(méi)有形成良好的工作氛圍，民航空中交通管理自動(dòng)化水平?jīng)]有得到完善，嚴(yán)重的影響了信息的交換和共享。在對(duì)空中交通管理中出現(xiàn)的問(wèn)題，要保證信息的流暢，出現(xiàn)的問(wèn)題不能及時(shí)的出去，導(dǎo)致飛行員不能第一時(shí)間知道，也就出現(xiàn)嚴(yán)重的安全事故。
2民航空中交通管理中安全管理成績(jī)的對(duì)策
2.1完善空中交通管理安全管理體系
對(duì)于空中交通安全管理中，需要及時(shí)有效的安全管理系統(tǒng)，這樣可以更好的保證民航工作的有效性，可以有效的提高管理水平。①對(duì)于民航工作的相關(guān)部門(mén)需要在日常工作中設(shè)置好管理工作的要求，全面分析安全工作的具體操作流程，對(duì)于存在的安全事故進(jìn)行及時(shí)的處理，并對(duì)出現(xiàn)的安全事故進(jìn)行全面的分析，有效的控制安全事故的蔓延，控制好安全事故發(fā)生的原因。②需要我們通過(guò)運(yùn)用信息管理作為管理中心，完成相關(guān)的安全管理，建立有效的安全管理體系，對(duì)于空中交通安全管理工作中存在的危險(xiǎn)因素進(jìn)行分析，從而制定有效的緊急預(yù)案計(jì)劃，提高航空安全管理水平。
2.2加強(qiáng)管制員職業(yè)教導(dǎo)和培訓(xùn)
在民航空中交通安全管理中，對(duì)于相關(guān)工作人員的專(zhuān)業(yè)性、技術(shù)水平、高素質(zhì)具有十分重要的作用，需要不斷的加強(qiáng)工作人員的職業(yè)指導(dǎo)和對(duì)安全管理工作的培訓(xùn)工作，保證空中安全管理工作的順利開(kāi)展，并保證空中交通安全。要對(duì)空中管理人員的專(zhuān)業(yè)知識(shí)水平進(jìn)行指導(dǎo)，提高對(duì)空中管理的有效性；對(duì)于民航所用的設(shè)備都是先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)，其專(zhuān)業(yè)性要求都比較高，為了能有效的保證空中交通安全管理，我們需要更好的保證工作人員的專(zhuān)業(yè)技術(shù)水平，不斷的提高工作人員的職業(yè)素質(zhì)，保證空中交通安全管理有效性。另外，為了能夠提高空中交通管理工作的效率，對(duì)相關(guān)工作人員需要進(jìn)行定期的培訓(xùn)，不斷提高工作人員的能力，對(duì)管理人員進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化管理，需要具有相應(yīng)的職業(yè)考試，需要持證上崗，從而確保民航空中交通安全。
2.3加大信息技巧的利用
提高空中交通管理的自動(dòng)化水平，保證民航空中交通安全管理的工作的實(shí)施，提高信息的交換可以更好的節(jié)約管理時(shí)間，也直接關(guān)系到飛行員對(duì)飛機(jī)的操作的斷定，空中交通安全管理人員及時(shí)的將信息提供給飛行人員，能夠有效的保證飛機(jī)飛行中的穩(wěn)定性，相反，也就會(huì)發(fā)生安全事故。對(duì)于空中交通安全信息管理技術(shù)具有高效準(zhǔn)確快速的特點(diǎn)，在民航空中交通安全管理中，民航技術(shù)使用具有一定的條件，需要我們更好的加強(qiáng)有效的信息技術(shù)的運(yùn)用，優(yōu)化民航空中交通安全管理的自動(dòng)化水平，有效的開(kāi)展安全管理工作，對(duì)于民航實(shí)際的安全管理不斷的更新，提高安全管理水平和質(zhì)量。
2.4提高空中交通安全管理技術(shù)
對(duì)于民航空中交通管理工作，對(duì)于管理技術(shù)的要求相對(duì)較高，要更好的保證安全管理制度的有效性，對(duì)于民航部門(mén)應(yīng)該不斷的提高相應(yīng)的管理技術(shù)水平，提高管理人員的專(zhuān)業(yè)技術(shù)，不斷的研發(fā)新技術(shù)保證民航空中安全管理的穩(wěn)定性，以技術(shù)作為安全依靠，不斷提高安全管理水平。
3空管安全管理的未來(lái)趨向
我國(guó)民航業(yè)迅速成長(zhǎng)，原有的主動(dòng)反響安全管理模式已不克不及為民航體系的進(jìn)一步成長(zhǎng)供給充足的安全保證。空管安全管理應(yīng)當(dāng)汲取民航先輩國(guó)度的成長(zhǎng)履歷，踴躍利用新實(shí)踐、新方法、新技巧、新裝備樹(shù)立包括規(guī)章尺度、構(gòu)造機(jī)構(gòu)、監(jiān)視管理和根基支持等子體系的安全管理體系。空管安全律例和尺度體系指樹(shù)立民航司法、律例、規(guī)章、和尺度宣布和管理體系及實(shí)行看法的反應(yīng)和闡發(fā)體系，經(jīng)由進(jìn)程這些步伐保證律例、規(guī)章和尺度順應(yīng)情勢(shì)的成長(zhǎng)并獲得實(shí)時(shí)修改。健全安全管理構(gòu)造，意思空管體系遵守響應(yīng)的規(guī)章依據(jù)本身范圍樹(shù)立自我監(jiān)視、自我考核和自我完美的安全管理體系，由緊張負(fù)責(zé)人做出安全許諾，建立安全目的，全部員工介入安全管理進(jìn)程?？展芘e措措施扶植，緊張是對(duì)現(xiàn)行路基體系停止進(jìn)級(jí)，進(jìn)步雷達(dá)覆蓋面和通訊導(dǎo)航才能，根本打消雷達(dá)監(jiān)視和地空通訊的盲區(qū)，加強(qiáng)監(jiān)控才能，樹(shù)立起以衛(wèi)星為根基的新一代飛行體系。愿不久的未來(lái)周全樹(shù)立順應(yīng)我國(guó)民航疾速成長(zhǎng)的安全管理體系。
4結(jié)束語(yǔ)
民航空中交通管制安全管理工作至關(guān)重要，這也直接關(guān)系到民航事業(yè)的穩(wěn)定性，必須有效的提高人們的重視，促進(jìn)安全管理水平的有效提高，民航部門(mén)需要明確管理的準(zhǔn)確性，全面做好安全管理工作，加強(qiáng)對(duì)空中交通安全管理控制，提高安全管理的自動(dòng)化水平，確保航空的安全性。
作者:劉偉 單位:民航甘肅空管分局
1引言 隨著空中交通運(yùn)輸量的迅速增加，當(dāng)前的空中交通流量已經(jīng)不能夠滿(mǎn)足人們的需求。同時(shí)，受到其他技術(shù)因素以及相關(guān)的制度方面的影響，空中交通流量長(zhǎng)時(shí)間沒(méi)有得到明顯的突破，經(jīng)常出現(xiàn)大范圍的空中交通管制現(xiàn)象。這時(shí)，如何在保證空中交通安全的前提下，通過(guò)合理有效的空中交通流量控制措施來(lái)提高空中交通流量具有現(xiàn)實(shí)的意義。作者根據(jù)我國(guó)的民航現(xiàn)狀提出了如下的幾個(gè)基本策略，以期能夠給提高空中交通流量起到一定的積極作用。 2空中交通流量控制措施 2．1升級(jí)空中管制方式 從某個(gè)程度上來(lái)講，我國(guó)的空中管制方式處于一個(gè)較低的水平，直接影響到了空中交通流量的增加。這主要是由于管制的手段、程序和設(shè)備的可靠性以及精確性等方面不同，導(dǎo)致各個(gè)區(qū)域的管制方式存在較大的差別。例如，我國(guó)的東南沿海以及東部地區(qū)基本實(shí)現(xiàn)了雷達(dá)管制，而在中西部依然有部分地區(qū)采用程序管制。而實(shí)施雷達(dá)管制的飛行間隔時(shí)間要比程序管制的時(shí)間短很多，這樣可以使得空域的容量更大，空中流量也就更加順暢。我國(guó)民航在20世紀(jì)末就注意到了這個(gè)問(wèn)題，以京廣深航線為起點(diǎn)，開(kāi)始進(jìn)行雷達(dá)管制方式的推廣。發(fā)展至今，在取得較大進(jìn)步的同時(shí)，依然存在著一些問(wèn)題。例如，雷達(dá)管制設(shè)備型號(hào)、品牌繁多，導(dǎo)致設(shè)備之間的兼容出現(xiàn)問(wèn)題，一旦其中一個(gè)零件出現(xiàn)問(wèn)題，不能用其他品牌的零件進(jìn)行替換，延長(zhǎng)了零件的維修時(shí)間；其二，當(dāng)前很多地區(qū)所裝備的雷達(dá)管制設(shè)備只能夠提供二次雷達(dá)信息，不包括一次雷達(dá)信息，且其中相當(dāng)一部分信息屬于單雷達(dá)信息，降低了管制的安全保障裕度。同時(shí)，還存在著雷達(dá)信號(hào)的覆蓋盲區(qū)，使得雷達(dá)保障技術(shù)的可靠性降低；其三，雷達(dá)信號(hào)不夠穩(wěn)定，經(jīng)常出現(xiàn)丟失部分信號(hào)的現(xiàn)象。2007年，通過(guò)三大管制區(qū)域結(jié)構(gòu)性的調(diào)整與過(guò)渡，實(shí)現(xiàn)了三大管制中心的大區(qū)域運(yùn)行，充分地將大型管制區(qū)域的作用發(fā)揮了出來(lái)。同時(shí)，西部地區(qū)也應(yīng)該加快空中管制手段的建設(shè)工作，初步實(shí)現(xiàn)全國(guó)范圍內(nèi)的雷達(dá)信號(hào)無(wú)縫隙覆蓋、航行情報(bào)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化和信息化，并通過(guò)開(kāi)發(fā)目視航圖等數(shù)字化產(chǎn)品來(lái)提高空中管制的效率和精度，實(shí)現(xiàn)民航管制方式質(zhì)的飛躍。 2．2擴(kuò)大空域自由度 空域的自由度與流量的自由度屬于相互矛盾的兩個(gè)方面，空中流量的集中會(huì)因?yàn)榭罩杏捎谧杂啥鹊南拗贫黾印ｋS著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，早期的無(wú)線導(dǎo)航技術(shù)得到了快速的發(fā)展，大量安全可靠的導(dǎo)航設(shè)備在各個(gè)航段中被應(yīng)用起來(lái)。尤其是隨著空間技術(shù)、數(shù)字通信以及計(jì)算機(jī)技術(shù)的快速發(fā)展，衛(wèi)星導(dǎo)航技術(shù)得到迅速的發(fā)展，其全天候、高精度、全覆蓋以及多用途的特點(diǎn)極大地滿(mǎn)足了民航導(dǎo)航系統(tǒng)的需求。由于我國(guó)的民航導(dǎo)航制度規(guī)定，飛行器必須從某一個(gè)規(guī)定的點(diǎn)進(jìn)入空域，然后遵循規(guī)定的航線飛行，之后再?gòu)哪骋稽c(diǎn)飛離該空域。這就相當(dāng)于在公路上行使的汽車(chē)，必須受到各種交通規(guī)則的制約，否則將受到處罰。這在一定程度上反映了我國(guó)飛行管制的體制問(wèn)題，更重要的是反映出當(dāng)前我國(guó)的民航管制設(shè)備的限制。隨著科學(xué)技術(shù)的迅速發(fā)展，空域應(yīng)該得到更加充分的利用，所采用的管制方式也應(yīng)該更加靈活。 2．3提高空中交通管制人員的素質(zhì) 空中交通管制人員是保證空中交通安全、確保空中交通順暢的基本保障，是空中交通管制的主角，更是空中交通流量控制的執(zhí)行者。隨著現(xiàn)代空中交通管制技術(shù)和設(shè)備的先進(jìn)程度迅速增加，加之空中交通流量也不斷增加，為了保證這些設(shè)備在巨大流量下能夠高效穩(wěn)妥的運(yùn)行，必須保證現(xiàn)代空中交通管制員具有較高水平的綜合素質(zhì)。 從當(dāng)前的情況來(lái)看，一方面由于選拔和培訓(xùn)機(jī)制方面存在一些問(wèn)題，導(dǎo)致空中交通管制員的水平存在著一定的差別，有一些不適合交通管制工作的人員也進(jìn)入到了管制體系當(dāng)中，這給空中交通管制工作埋下了隱患；另一方面，在外部因素的影響下，管制基層一些優(yōu)秀的管制人員流失到了民航系統(tǒng)的其他部門(mén)，有的甚至流失到了其他的行業(yè)，給民航部門(mén)帶來(lái)了較大的損失。據(jù)相關(guān)資料的統(tǒng)計(jì)，我國(guó)民航大部分的交通管制人員的平均年齡在30歲以下。由于年輕管制人員的經(jīng)驗(yàn)不夠豐富，業(yè)務(wù)不夠熟練，尤其是在事故的臨場(chǎng)處理方面欠缺經(jīng)驗(yàn)，在沒(méi)有經(jīng)驗(yàn)豐富的大齡管制員的示范下，難以很好地應(yīng)對(duì)空中交通管制問(wèn)題。同時(shí)，國(guó)家對(duì)空中交通流量的管理規(guī)定較少，導(dǎo)致管制員在處理流量問(wèn)題時(shí)比較隨意，缺乏規(guī)范性。一些隨意的長(zhǎng)時(shí)間空中交通流量管制極大地影響到空中交通的順暢程度。從這些方面來(lái)看，應(yīng)該積極地針對(duì)上述問(wèn)題進(jìn)行分析，從制度和技術(shù)層面來(lái)加強(qiáng)空中交通管制的力度。同時(shí)，還應(yīng)該積極地吸納國(guó)外先進(jìn)的力量控制管理技術(shù)，實(shí)現(xiàn)我國(guó)民航空中交通流量控制水平的提高。
航班降落時(shí)間比計(jì)劃降落時(shí)間（航班時(shí)刻表上的時(shí)間）延遲30分鐘以上或航班取消的情況稱(chēng)為延誤。延誤會(huì)給機(jī)場(chǎng)帶來(lái)壓力也會(huì)給航空公司帶來(lái)?yè)p失，而在機(jī)場(chǎng)解釋航班延誤原因時(shí)更多傾向于解釋為空中交通管制原因，歸根結(jié)底就是流量控制。而造成流量控制的因素是多方面的，其中天氣原因、流量超荷和空軍活動(dòng)是造成航班延誤和流量控制的三大主要原因。 首先來(lái)看天氣原因，天氣原因是造成航班延誤的主要原因，也是空中交通管制流量控制的主要原因。民航方面目前對(duì)于因天氣惡劣造成延誤的解釋是：天氣原因，不夠飛行標(biāo)準(zhǔn)，不能按時(shí)起飛。一般民航服務(wù)人員往往和旅客一樣也不了解具體是什么惡劣天氣影響航班的。旅客角度來(lái)看：天氣惡劣就是大風(fēng)大雨大霧，飛機(jī)就可能無(wú)法起降，航班就要延誤。而這種認(rèn)識(shí)是片面，也就會(huì)造成很多誤解，認(rèn)為民航方面在騙人，尤其是出現(xiàn)有的航班能走，有的又走不了的情況下。而"天氣原因"簡(jiǎn)單的四個(gè)字實(shí)際包含了很多種情況：出發(fā)地機(jī)場(chǎng)天氣狀況不宜起飛；目的地機(jī)場(chǎng)天氣狀況不宜降落；飛行航路上氣象狀況不宜飛越等等；為了確保飛行安全，符合飛行、起飛、降落的天氣標(biāo)準(zhǔn)有不少，這里首先介紹天氣狀況對(duì)一次航班飛行的影響出現(xiàn)在哪些地方： --出發(fā)地機(jī)場(chǎng)天氣狀況（能見(jiàn)度、低空云、雷雨區(qū)、強(qiáng)側(cè)風(fēng)）； --目的地機(jī)場(chǎng)天氣狀況（能見(jiàn)度、低空云、雷雨區(qū)、強(qiáng)側(cè)風(fēng)）； --飛行航路上的氣象情況（高空雷雨區(qū)）； --機(jī)組狀況（機(jī)組技術(shù)等級(jí)、分析把握當(dāng)前氣象及趨勢(shì)作出專(zhuān)業(yè)的決策）； --飛機(jī)狀況（該機(jī)型對(duì)氣象條件的安全標(biāo)準(zhǔn)、符合安全的前提下某些機(jī)載設(shè)備失效導(dǎo)致飛機(jī)不宜在該天氣狀況飛行）； --因惡劣天氣導(dǎo)致的后續(xù)狀況（多指機(jī)場(chǎng)導(dǎo)航設(shè)施受損、跑道不夠標(biāo)準(zhǔn)如結(jié)冰、嚴(yán)重積水等）。 以上因素任何一個(gè)不滿(mǎn)足條件的話，就會(huì)影響到航班的起降，從而造成延誤。此外飛機(jī)起降的標(biāo)準(zhǔn)與飛機(jī)機(jī)型有關(guān)，同樣的機(jī)型在各航空公司定的具體安全標(biāo)準(zhǔn)也可能有差異，機(jī)長(zhǎng)對(duì)當(dāng)前氣象及趨勢(shì)作出決策也會(huì)有所不同，航班最后是否能按時(shí)起飛也取決于機(jī)長(zhǎng)對(duì)飛機(jī)狀態(tài)、機(jī)場(chǎng)、氣象等判斷后的決定，而機(jī)長(zhǎng)出于安全需要擁有最終決定權(quán)。民航法規(guī)定，"機(jī)長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)民用航空器、機(jī)場(chǎng)、氣象條件等不符合規(guī)定，不能保證飛行安全的，有權(quán)拒絕飛行"。這也是因?yàn)槊窈绞且粋€(gè)以安全為第一要?jiǎng)?wù)的行業(yè)，在確保安全的前提下才能運(yùn)行。 第二大因素就是流量超過(guò)負(fù)荷從而導(dǎo)致航班延誤，這就是正宗的流量控制。目前大多數(shù)人以為"海闊憑魚(yú)躍，天高任鳥(niǎo)飛"，而現(xiàn)實(shí)中，民航飛機(jī)在空中就如同汽車(chē)在地面一樣是要受諸多因素的限制和影響的，有自己的既定航路，而又因?yàn)槊窈斤w機(jī)是在有限的空間、有限的時(shí)間和有限的條件下起飛、降落和飛行的，所以目前，部分繁忙機(jī)場(chǎng)空中交通處于超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，飛機(jī)離港往往在地面滑行甚至等待較長(zhǎng)時(shí)間，這也是正常現(xiàn)象。 近年來(lái)，中國(guó)民航發(fā)展迅速，航班量急劇增加，而相應(yīng)的地面設(shè)施、導(dǎo)航設(shè)備、服務(wù)保障方面發(fā)展緩慢，航路結(jié)構(gòu)不合理，無(wú)法適應(yīng)當(dāng)前高速發(fā)展的民航業(yè)，尤其是目前我國(guó)因確保國(guó)防安全等原因，對(duì)空域?qū)嵭袊?yán)格限制，空中禁區(qū)多，軍方負(fù)責(zé)組織實(shí)施全國(guó)飛行管制工作，民航方面可調(diào)節(jié)的余度很小，近來(lái)情況有所改善，大部分航路已經(jīng)實(shí)現(xiàn)雷達(dá)管制，有效緩解了空中塞車(chē)現(xiàn)象，但整體上進(jìn)步不大。這里說(shuō)的是正常的流量控制，一般來(lái)說(shuō)，由于純粹的流量控制引起的延誤時(shí)間不會(huì)很長(zhǎng)，其實(shí)導(dǎo)致流量控制的原因還有很多，如空中或機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)一些意外情況，這些都會(huì)引起延誤。 第三大因素就是空軍活動(dòng)。這種情況涉及國(guó)防機(jī)密，往往來(lái)得突然，一句話，管制，相關(guān)民航的飛行都要受影響，或在地面等待，在空中的或返航或就近降落其他機(jī)場(chǎng)等待，遇到這種情況，只能等待，沒(méi)有理由，沒(méi)有預(yù)計(jì)時(shí)間，一切都是最高機(jī)密。以廈門(mén)為例，這種情況造成的航班延誤占的比例還不小，尤其在東南沿海軍演、海峽兩岸關(guān)系緊張時(shí)，遇到較多。一般而言，空軍活動(dòng)會(huì)選擇天氣良好的白天進(jìn)行，一般情況主要管制廈門(mén)飛經(jīng)汕頭方向的出港航班，也就是廈門(mén)飛往東南亞的國(guó)際航班，飛往港澳的地區(qū)航班、飛往廣州、深圳、?？?、昆明等區(qū)域的航班均受影響，嚴(yán)重時(shí)，這些方向來(lái)的航班也將受影響，或就近備降，或返航。管制時(shí)間少則半小時(shí)，多則3、4小時(shí)，一解除管制，空域往往又出現(xiàn)飽和狀態(tài)，出現(xiàn)擁擠和堵塞，繼續(xù)出現(xiàn)延誤，同時(shí)也會(huì)影響后續(xù)航班。管制一次，可以打亂當(dāng)天幾乎相關(guān)機(jī)場(chǎng)所有的航班運(yùn)行，令民航無(wú)所適從。 當(dāng)然作為空中交通管制部門(mén)，為緩解航班延誤問(wèn)題，空中交通管制部門(mén)也付出了自己的努力。為應(yīng)對(duì)航班擁擠堵塞扎堆的現(xiàn)象，同時(shí)也為保證空中流量的有序進(jìn)行，空中交通管制部門(mén)制定有專(zhuān)門(mén)的飛行流量管理。飛行流量管理一般分為先期流量管理、飛行前流量管理和實(shí)時(shí)流量管理。實(shí)施飛行流量管理的原則是以先期流量管理和飛行前流量管理為主，實(shí)時(shí)流量管理為輔。 首先從先期流量管理著手，包括對(duì)全國(guó)和地區(qū)航線結(jié)構(gòu)的合理調(diào)整、制定班期時(shí)刻表和飛行前對(duì)非定期航班的飛行時(shí)刻進(jìn)行協(xié)調(diào)。其目的是防止航空器在某一地區(qū)或機(jī)場(chǎng)過(guò)于集中和出現(xiàn)超負(fù)荷流量，危及飛行安全，影響航班正常，這是一個(gè)預(yù)防措施。其次是飛行前流量管理，是指當(dāng)發(fā)生天氣惡劣、通信導(dǎo)航雷達(dá)設(shè)施故障、預(yù)計(jì)扇區(qū)或區(qū)域流量超負(fù)荷等情況時(shí)，采取改變航線、改變航空器開(kāi)車(chē)、起飛時(shí)刻等方法，疏導(dǎo)空中交通，維持正常飛行秩序。第三是實(shí)時(shí)流量管理，是指當(dāng)飛行中發(fā)現(xiàn)或者按照飛行預(yù)報(bào)將要在某一段航路、某一區(qū)域或某一機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)飛行流量超過(guò)限額時(shí)，采取改變航段，增開(kāi)扇區(qū)，限制起飛、著陸時(shí)刻，限制進(jìn)入管制區(qū)時(shí)刻或者限制通過(guò)某一導(dǎo)航設(shè)備上空的時(shí)刻，安排航空器空中等待，調(diào)整航空器速度等方法，控制航空器按照規(guī)定間隔有秩序地運(yùn)行?？傊?，在保證安全的前提下加速流量，保證秩序。 #p#分頁(yè)標(biāo)題#e# 而關(guān)于航班延誤和流量控制解決辦法還可以從兩個(gè)方面著手，一個(gè)是建立一個(gè)健全的流量控制系統(tǒng)，實(shí)時(shí)監(jiān)控航班動(dòng)態(tài)，把握間隔，從而充分地利用空域；其次就是增大空域開(kāi)放力度，空域開(kāi)放了，調(diào)配余度就大了，單位時(shí)間內(nèi)可以容納的航班就會(huì)增多，從而減少延誤。
摘要：隨著社會(huì)的不斷發(fā)展，人們的生活水平也在不斷的提高，現(xiàn)代化的交通工具層出不窮。人們?cè)诔鲂械臅r(shí)候?qū)煌üぞ呖梢杂卸喾N選擇，而在一些長(zhǎng)途旅行或者商務(wù)旅行當(dāng)中，現(xiàn)代人選擇最多的出行方式是乘坐飛機(jī)?？罩械慕煌ò踩缆方煌ò踩峭戎匾?，怎樣才能更好的維護(hù)空中交通的基本秩序，保證空中交通的順暢，是航空系統(tǒng)內(nèi)各公司應(yīng)該不斷探索的問(wèn)題。本篇文章從三個(gè)方面探討了怎樣加強(qiáng)空中交通管理，從而減少航班延誤情況。
關(guān)鍵詞：空中交通管理;空中交通服務(wù);航班延誤
對(duì)很多出行的旅客來(lái)說(shuō)，選擇乘坐飛機(jī)，就是為了自己的旅途更加的安全、舒適以及快捷。要是碰到航班延誤的狀況，就會(huì)讓旅客的期望無(wú)法實(shí)現(xiàn)。航班延誤狀況出現(xiàn)的原因通常可以歸納為幾種情況：天氣原因、機(jī)械故障以及航空管制等。這些原因看似簡(jiǎn)單，其實(shí)是比較復(fù)雜的。比如天氣情況，它可能是航班出發(fā)地、終點(diǎn)站以及航線途徑城市出現(xiàn)了暴雨雷電等惡劣天氣，從而造成了航班的延誤。
一、空中交通服務(wù)的加強(qiáng)空中交通管理中最為重要的內(nèi)容
在于對(duì)航空器的管理和控制，包括飛行情報(bào)、空中交通管制和告警等服務(wù)，空中交通的管制員是給航空器提供空中服務(wù)的關(guān)鍵點(diǎn)?？罩薪煌ǚ?wù)的最為主要的任務(wù)就是向航空器及時(shí)提供準(zhǔn)確有效的信息，并對(duì)其進(jìn)行空中交通的指揮。實(shí)施空中交通管理最重要的目的在于確?？罩薪煌ɑ顒?dòng)能夠具備一定的安全性和經(jīng)濟(jì)性。通過(guò)空中交通的管理，要達(dá)到避免航空器之間發(fā)生相撞和機(jī)動(dòng)范圍之內(nèi)航空器跟其他障礙物的相撞，加以相應(yīng)的維護(hù)措施，保證空中交通有序的狀態(tài)。飛行情報(bào)工作主要是給處于飛行狀態(tài)的航空器提供出對(duì)飛行效能和安全有利的相關(guān)情報(bào)和建議，提供信息的內(nèi)容主要有天氣狀況、導(dǎo)航設(shè)備的狀態(tài)和變化情況、機(jī)場(chǎng)場(chǎng)地和設(shè)備的變化情況（機(jī)場(chǎng)內(nèi)出現(xiàn)的冰、雪和積水等），以及有可能影響到飛行和降落安全的其它相關(guān)情報(bào)。管制員要在提供空中管制服務(wù)是將飛行情報(bào)的相關(guān)服務(wù)穿插進(jìn)去，因此，空中交通的管制服務(wù)跟飛行情報(bào)的服務(wù)之間是有非常緊密內(nèi)在聯(lián)系的。
二、空域結(jié)構(gòu)的優(yōu)化
飛行空域是專(zhuān)門(mén)為航空器設(shè)計(jì)的一個(gè)空中區(qū)域。飛機(jī)是在大氣層范圍內(nèi)活動(dòng)的，飛行高度上有最高和最低的限制，所以飛行空域指的就是地球表面能讓航空器正常飛行的空間范圍?？罩泄芾硎强罩薪煌ü苤谱顬橹匾慕M成部分之一，其主要目的在于確保航空器安全高效的運(yùn)行，它的實(shí)質(zhì)在于針對(duì)空域資源在使用過(guò)程安全高效的管理。無(wú)論是從制空權(quán)方面，還是從經(jīng)濟(jì)效益方面來(lái)看，交通管制的作用都是非常重要的。放眼世界范圍內(nèi)的空中交通管理，推動(dòng)其技術(shù)和體制不斷發(fā)展的內(nèi)容有：空域的高效管理和使用、空域容量的擴(kuò)大、空域結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。不同國(guó)家和地區(qū)管理的空域，在管理機(jī)制方面都存在著一些差異。領(lǐng)空范圍的空域管理主要是由具體的國(guó)家和地區(qū)負(fù)責(zé)管理，而非領(lǐng)空范圍的管理由國(guó)際民航的相關(guān)組織加以協(xié)調(diào)和管理。國(guó)家通常是將整體利用的最高原則來(lái)制定空域的管理規(guī)范?？沼蚩梢苑殖娠w行情報(bào)區(qū)、限制區(qū)、管制區(qū)、危險(xiǎn)區(qū)、禁區(qū)以及航線和航路?？沼蚬芾砉ぷ鞯膬?nèi)容主要有針對(duì)空域的劃分和規(guī)劃?？沼虻膭澐质菍?duì)飛行高度層以及空中服務(wù)區(qū)進(jìn)行劃分。為避免航空器在飛行的過(guò)程中相撞，將飛機(jī)飛行的方向、性能以及實(shí)時(shí)的氣象條件作為基礎(chǔ)，設(shè)置了不同類(lèi)型的飛行高度層。
三、提升機(jī)場(chǎng)和空域中可用容量利用率
空中交通的流量管理任務(wù)主要是當(dāng)空中交通的流量已經(jīng)接近或者達(dá)到了空中交通的管制能力的時(shí)候，對(duì)其加以適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，確?？罩械慕煌磕軌蚋玫赝ㄟ^(guò)或者流入相應(yīng)的區(qū)域，將機(jī)場(chǎng)和空域的可用容量利用率盡量的提升。有效管理空中交通的流量是確保航空器飛行安全最為重要的一個(gè)環(huán)節(jié)。空中交通的流量管理其實(shí)就是針對(duì)現(xiàn)有的空域和機(jī)場(chǎng)，以及航空容量等加以準(zhǔn)確評(píng)估的基礎(chǔ)之上應(yīng)用一些措施，合理組織放飛。在確保安全的基礎(chǔ)之上讓流量的需求與容量的資源，二者之間能夠形成最為合理的組合形式。為了減少空域擁擠的狀況，積極配合空中交通的發(fā)展需求，空中交通的流量管理對(duì)一些發(fā)生的矛盾提出了相應(yīng)的解決辦法。將全國(guó)管理飛行流量的機(jī)構(gòu)分成民航總局管理單位和各地區(qū)的管理單位兩個(gè)級(jí)別。將飛行流量的管理分成先期、飛行前以及實(shí)時(shí)的流量管理三個(gè)部分。進(jìn)行飛行流量管理最為基本的原則是將先期和飛行前的流量管理作為主要的管理部分，而實(shí)時(shí)的流量管理則作為輔助。先期的流量管理包括合理調(diào)整航線的基本結(jié)構(gòu)、班期時(shí)刻表的制定以及非定期航班的協(xié)調(diào)。這樣做的主要目的在于，避免航空器在個(gè)別機(jī)場(chǎng)或者地區(qū)出現(xiàn)太過(guò)集中或者超負(fù)荷的現(xiàn)象，對(duì)飛行的安全造成影響。飛行之前的流量管理指的主要是在天氣比較惡劣、導(dǎo)航雷達(dá)故障以及區(qū)域范圍流量超負(fù)荷之類(lèi)的情況發(fā)生時(shí)采用航線和起飛時(shí)刻之類(lèi)的辦法來(lái)理順空中交通秩序，保證航班正常。實(shí)時(shí)的流量管理是在航空器飛行的過(guò)程中，在某一區(qū)域或機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)流量超出限額的時(shí)候，采用改變航段、限制起飛和著陸的時(shí)刻、限制通過(guò)某個(gè)導(dǎo)航儀器上空的時(shí)刻之類(lèi)的方法來(lái)控制航空器，使其能夠依照規(guī)定的間隔加以有序運(yùn)行。
四、結(jié)束語(yǔ)
本篇文章探討了利用空中交通管理力度加強(qiáng)的方式，能夠高效的減輕飛行員和管制員工作的負(fù)荷，并且提升管制部門(mén)的管制能力，給提高機(jī)場(chǎng)管制容量，尤其是比較繁忙的機(jī)場(chǎng)在管制容量方面創(chuàng)造了非常有利的條件。以此來(lái)達(dá)到減少航班延誤的目的，給乘客提供出完美的服務(wù)，不斷推進(jìn)我國(guó)民航事業(yè)發(fā)展的進(jìn)程。
作者:陳剛 單位:民航重慶空管分局
摘要：隨著科技的不斷創(chuàng)新發(fā)展，信息技術(shù)已經(jīng)逐漸變成現(xiàn)實(shí)生活中不可或缺的一部分，鑒于互聯(lián)網(wǎng)自身的信息優(yōu)勢(shì)，將其有效應(yīng)用至民航空管行業(yè)中，可以有效推動(dòng)其行業(yè)健康發(fā)展，符合國(guó)際民航新的技術(shù)潮流?；诖?，文章主要對(duì)智慧空中交通管理系統(tǒng)及其應(yīng)用進(jìn)行分析，以期可以起到推動(dòng)我國(guó)民航空管行業(yè)的健康發(fā)展。
關(guān)鍵詞：智慧空中交通;管理系統(tǒng);人工智能;策略
引言
智慧型空中管理系統(tǒng)，主要是指運(yùn)用信息技術(shù)對(duì)空間領(lǐng)域中專(zhuān)業(yè)航空器進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)管的一個(gè)全新系統(tǒng)，內(nèi)部傳感器具備較強(qiáng)的感應(yīng)功能，將其放置于空管系統(tǒng)內(nèi)，再采用當(dāng)先最為先進(jìn)的IT技術(shù)將其銜接成為一個(gè)整體，對(duì)空管進(jìn)行全面的監(jiān)管。文中首先簡(jiǎn)要的講述了智慧型空管系統(tǒng)的定義，其次對(duì)其系統(tǒng)框架構(gòu)成進(jìn)行分析，最后著重探究智慧空中交通管理系統(tǒng)及其應(yīng)用。
一、智慧空中交通管理系統(tǒng)
智慧空中交通管理系統(tǒng)中提出的智慧，主要是指利用信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)賦予管理機(jī)械的人工智能，使其可以在短時(shí)間內(nèi)迅速進(jìn)行判定，系統(tǒng)自身具備一定的智慧；空管的全名為空中交通管理（Air?Traffic?Management?,ATM），簡(jiǎn)單的說(shuō)是對(duì)某一空域內(nèi)出現(xiàn)的航空器進(jìn)行系統(tǒng)管理，主要將其劃分為空中交通管制（Air?Traffic?Control，ATC）、流量管理、空域管理等?？展茏鳛橐豁?xiàng)比較復(fù)雜的工作，涉及到的范圍十分寬泛，管理難度較大，是我國(guó)當(dāng)前階段重點(diǎn)關(guān)注的一個(gè)新興項(xiàng)目。是否可以靈活高效的管理空中交通，作為保障我國(guó)空中交通安全性、也是民航空管工作質(zhì)量與效率的根本因素。
二、智慧空中交通管理系統(tǒng)的應(yīng)用
(一)對(duì)機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面及飛行跑道進(jìn)行科學(xué)管理。當(dāng)前階段，機(jī)場(chǎng)作為構(gòu)建整個(gè)航天航空系統(tǒng)中關(guān)鍵的物質(zhì)基礎(chǔ)，所有的航空器的飛行出發(fā)點(diǎn)都是機(jī)場(chǎng)。由此我們可以看出，機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面及飛行跑道科學(xué)管理的價(jià)值性，運(yùn)用智慧空中交通管理系統(tǒng)，可以有效采用自動(dòng)智能化管理模式、綜合利用多元化傳感器技術(shù)，對(duì)機(jī)場(chǎng)地面情況進(jìn)行在線監(jiān)控，從根本上保證機(jī)場(chǎng)地面及跑道的安全性，盡可能減少工作人員的工作壓力。利用智慧空中交通管理系統(tǒng)的傳感器可以有效對(duì)機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面及跑道上的阻擋物進(jìn)行檢測(cè)，進(jìn)而有效減少人員操作失誤問(wèn)題。（二）對(duì)智慧空中交通管理系統(tǒng)流量及其設(shè)備進(jìn)行管理。將智慧空中交通管理系統(tǒng)引用至流量管理活動(dòng)中，工作人員可以采用信息收集功能對(duì)空間區(qū)域內(nèi)的流量進(jìn)行科學(xué)管理與計(jì)算，切實(shí)完成好工作準(zhǔn)備。還可以借助信息傳播功能將上空感應(yīng)到的信息在短時(shí)間內(nèi)傳遞到智能服務(wù)臺(tái)，便于管理人員可以迅速做出反應(yīng)。因?yàn)楝F(xiàn)行的智慧空中交通管理系統(tǒng)是基于信息網(wǎng)絡(luò)終端技術(shù)衍生出來(lái)的全新管理模式，便可以對(duì)管理設(shè)備進(jìn)行信息收集、記錄、整理與總結(jié)。采用信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)及時(shí)將設(shè)備信息進(jìn)行更新?lián)Q代，并向工作人員傳遞設(shè)備正常運(yùn)行所需的設(shè)備內(nèi)容,結(jié)合多樣化反饋信息，進(jìn)而高效管理其設(shè)備。
三、結(jié)束語(yǔ)
綜上所述,智慧型空管系統(tǒng)作為一種全新智能終端、高效率的管理系統(tǒng),對(duì)我國(guó)發(fā)展空中管理事業(yè)具有較大幫助，智慧型空管系統(tǒng)也是科學(xué)技術(shù)發(fā)展的物質(zhì)需求。隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，信息網(wǎng)絡(luò)的普及，越來(lái)越多行業(yè)開(kāi)始嘗試引用以互聯(lián)網(wǎng)為基準(zhǔn)的管理機(jī)制，相信在不久的將來(lái)，智慧空中交通管理系統(tǒng)會(huì)為我國(guó)發(fā)展民航空管事業(yè)做出更大的貢獻(xiàn)。
作者:王鐘慧 劉成杰 沈德仁 單位:南京萊斯信息技術(shù)股份有限公司
【摘要】國(guó)民經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，人民生活水平日漸提升，為航空業(yè)帶來(lái)了更多發(fā)展機(jī)遇，但同時(shí)也提出了更大的挑戰(zhàn)，其中交通管理作為一項(xiàng)基礎(chǔ)性工作，管理水平高低直接影響民航未來(lái)發(fā)展。本文從空中交通管理概念入手，分析和研究當(dāng)前制約空中交管工作的因素，并在此基礎(chǔ)上提出一些建議和措施。
【關(guān)鍵詞】民航；交通管理；安全運(yùn)行；影響因素
前言
近年來(lái)，我國(guó)民航事業(yè)呈現(xiàn)一種迅速發(fā)展趨勢(shì)。據(jù)相關(guān)調(diào)查顯示，我國(guó)民航以16%/年的速度增長(zhǎng)，可見(jiàn)民航具有較大的發(fā)展空間。民航憑借自身便利、快速等優(yōu)勢(shì)逐漸成為人們出行首選交通工具，越來(lái)越大的民航客機(jī)需求直接增加了民航空中交通管理工作難度。因此加強(qiáng)對(duì)影響安全運(yùn)行因素的研究具有非常重要的現(xiàn)實(shí)意義，能夠幫助我們采取針對(duì)性防范措施，以此來(lái)提高民航空中交通安全性、可靠性。
1、空中交通管理概念
所謂空中交通管理，主要是指在計(jì)算機(jī)、信息基礎(chǔ)之上，對(duì)飛機(jī)的飛行狀況進(jìn)行跟蹤定位及控制，及時(shí)調(diào)整和控制飛機(jī)航線，最終實(shí)現(xiàn)航班安全飛行。通常情況下，民航在空中飛行會(huì)按照規(guī)范要求航行，遵守空中的交通管理規(guī)定。但是在此過(guò)程中，存在很多不確定情況，給安全航行埋下了一些隱患。
2、制約因素分析
2.1人為因素
人為因素作為主要影響因素，在心理、技術(shù)能力等因素的影響下會(huì)影響交管水平。如果飛行過(guò)程中，管理人員遇到問(wèn)題，會(huì)憑借以往工作經(jīng)驗(yàn)處理問(wèn)題，缺少對(duì)問(wèn)題的客觀判斷和分析，使得空中交通置于危險(xiǎn)境地中。另外，隨著我國(guó)航空事業(yè)的發(fā)展，越來(lái)越多的新技術(shù)、新設(shè)備應(yīng)用于實(shí)踐當(dāng)中，但是很多管理人員尚未全面掌握技術(shù)操作能力，對(duì)設(shè)備運(yùn)行存在的問(wèn)題不夠敏感，無(wú)法在事故發(fā)生的第一時(shí)間做出應(yīng)急處理。
2.2設(shè)備因素
現(xiàn)階段，我國(guó)很多航空公司設(shè)備管理制度遠(yuǎn)落后其業(yè)務(wù)發(fā)展。自二十世紀(jì)九十年代以來(lái)，我國(guó)民航業(yè)呈現(xiàn)逐漸上漲趨勢(shì)，且在信息時(shí)代影響下，設(shè)備管理制度的滯后性越來(lái)越突出。加之很多設(shè)備核心技術(shù)掌握在國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家手中，設(shè)備陳舊更新不及時(shí)，直接增加了空中交通安全隱患[1]。我國(guó)民航公司使用的很多交通管理設(shè)備仍然由國(guó)外引進(jìn)，不僅需要支付高昂的費(fèi)用，且很多設(shè)備沒(méi)有充足的冗余，直接增加了交管運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)。如飛機(jī)設(shè)備故障情況下，通訊信號(hào)會(huì)受到一定影響，機(jī)組人員無(wú)法與地面人員保持高效溝通，促使處于危險(xiǎn)中的航行不能夠得到專(zhuān)業(yè)的指揮和幫助，進(jìn)而影響空中交管工作安全性。
2.3管理因素
一些民航公司并未構(gòu)建一套完善的安全組織體系，無(wú)法確保系統(tǒng)運(yùn)行安全。尤其是安全技術(shù)、設(shè)備的穩(wěn)定性都將影響民航管理系統(tǒng)運(yùn)行。具體表現(xiàn)在安全管理體系不夠完善，管理實(shí)效性較低，反饋工作不及時(shí)，無(wú)法為交管安全管理工作的順利開(kāi)展提供制度依據(jù)和支持，直接影響了我國(guó)民航空中安全運(yùn)行目標(biāo)都實(shí)現(xiàn)[2]。除了上述因素之外，良好的飛行環(huán)境也是影響交管安全的主要因素之一。如果缺少良好的天氣作支撐，即便是再先進(jìn)的管理設(shè)備，也無(wú)法安全航行。
3、提高民航空中交通管理安全運(yùn)行水平措施
3.1落實(shí)安全管理責(zé)任
民航與國(guó)民人身、財(cái)產(chǎn)安全息息相關(guān)，一旦出現(xiàn)安全事故，勢(shì)必會(huì)影響航空業(yè)未來(lái)生存和發(fā)展，且不利于我國(guó)社會(huì)主義和諧社會(huì)的建設(shè)。因此針對(duì)民航空中交通安全管理工作來(lái)說(shuō)，應(yīng)充分利用現(xiàn)有管理制度優(yōu)勢(shì)，并立足于空中交管實(shí)際情況，借鑒國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)各類(lèi)違章事件進(jìn)行嚴(yán)肅處理。同時(shí)，還應(yīng)積極落實(shí)責(zé)任追究制，將安全責(zé)任落實(shí)到個(gè)人身上，強(qiáng)化個(gè)人安全意識(shí)，認(rèn)真落實(shí)設(shè)備、人員等多方面保障工作，從而加快空中安全管理系統(tǒng)建設(shè)。
3.2完善空中交管法規(guī)
針對(duì)當(dāng)前民航空中交通安全管理體系發(fā)展現(xiàn)狀，嚴(yán)格遵守民航組織的最新標(biāo)準(zhǔn)和要求，針對(duì)不同的工作，制定針對(duì)性交通安全管理法規(guī)、制度，促使其在實(shí)踐工作中充分發(fā)揮積極的指導(dǎo)和規(guī)范作用，減少人為和管理工作落實(shí)不到位而引發(fā)的無(wú)秩序航行情況[3]。隨著民航事業(yè)改革進(jìn)程，及時(shí)調(diào)整規(guī)章體系，從而促進(jìn)空中交管工作有序開(kāi)展，形成良性循環(huán)格局。
3.3增強(qiáng)人員安全意識(shí)
提高空中交管水平單純依靠制度、管理人員遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，還需要人民群眾樹(shù)立安全管理意識(shí)，增強(qiáng)對(duì)該項(xiàng)工作的認(rèn)知，明確認(rèn)識(shí)到提高交管水平，確保民航安全運(yùn)行的必要性，在實(shí)踐中充分發(fā)揮主觀能動(dòng)性，促使人民樹(shù)立安全意識(shí)，從而保障乘客生命、財(cái)產(chǎn)安全。與此同時(shí)，民航公司管理者要針對(duì)當(dāng)前自身管理存在的問(wèn)題制定針對(duì)性、系統(tǒng)性培訓(xùn)體系，側(cè)重對(duì)工作人員安全責(zé)任意識(shí)的教育，促使安全管理工作能夠得到全體員工的重視，在工作中及時(shí)發(fā)現(xiàn)安全隱患，并將隱患消除在萌芽狀態(tài)，從而促進(jìn)民航空中交管工作有序進(jìn)行，在乘客心目中樹(shù)立良好的企業(yè)形象，奠定自身在民航行業(yè)中的重要地位。除上述措施外，我國(guó)一些中小型機(jī)場(chǎng)管理工作存在很多薄弱關(guān)機(jī)，其保障能力交托，且缺少空中交管體系的支持，基于此，機(jī)場(chǎng)安全管理部門(mén)應(yīng)加大對(duì)中小型機(jī)場(chǎng)的監(jiān)督和管理力度，促使其能夠提高自身安全管理水平，真正意義上實(shí)現(xiàn)持續(xù)、健康發(fā)展。對(duì)于民航交管工作來(lái)說(shuō)，需要將上述措施有機(jī)整合到一起，形成合力，才能夠解決根本問(wèn)題和存在的隱患，提高交管水平，以此來(lái)消除乘客的出行壓力和疑慮，構(gòu)建安全的航行環(huán)境。
結(jié)論
根據(jù)上文所述，民航空中管理工作作為一項(xiàng)基礎(chǔ)性工作，受到人為、自然等方面因素的影響，對(duì)?？蜕⒇?cái)產(chǎn)構(gòu)成了一定威脅。因此重視空中交管工作顯得尤為必要。在實(shí)踐工作中，機(jī)場(chǎng)負(fù)責(zé)人要以身作則，樹(shù)立正確的安全管理意識(shí)，并加大對(duì)該方面工作重要性的宣傳力度，增強(qiáng)全體工作人員安全意識(shí)。同時(shí)結(jié)合自身存在的不足，積極借鑒國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，逐漸探索一條適合我國(guó)民航事業(yè)發(fā)展的安全管理體系，增加資金投入，不斷提高空中管理技術(shù)水平，從而為我國(guó)立體化交通運(yùn)輸體系建設(shè)及發(fā)展做出更多貢獻(xiàn)。
作者：李陽(yáng) 單位：成都市民航西南空管局區(qū)域管制室
【摘要】在空中交通管理過(guò)程中，協(xié)同決策對(duì)于健全空中交通管理制度、加強(qiáng)空中交通管理效率具有重要作用。其中，人為因素的參與更是至關(guān)重要。本文從協(xié)同決策中的典型交互場(chǎng)景出發(fā)，對(duì)協(xié)同決策中的交互分析進(jìn)行了探討，并進(jìn)一步探討了加強(qiáng)人為因素在空中交通管理協(xié)同決策中的效益措施，希望為空中交通管理協(xié)同決策的科學(xué)化、民主化、效益化提供積極借鑒和建議。
【關(guān)鍵詞】空中交通管理協(xié)同決策人為因素
近年來(lái)，隨著我國(guó)軍民航以及通用航空的發(fā)展，空中飛行量也大大增加，空中交通業(yè)務(wù)范圍不斷拓展。許多飛機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)了資源閑置以及有限的資源無(wú)法得到充分的利用等情況，因此，對(duì)于空中交通管理十分必要?？罩薪煌ü芾淼挠行虬l(fā)展不僅能夠大幅度提高空中交通行業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，也能夠進(jìn)一步完善決策過(guò)程。決策作為空中交通管理的一個(gè)重要方面，對(duì)于整個(gè)空中交通管理模式有著重要的決定性作用。而決策中人為因素的參與則是決策科學(xué)化、有序化的關(guān)鍵，空中交通管理協(xié)同決策中人為因素的參與最終目的是保障軍民航的飛行安全，并保障飛行任務(wù)的完成和工作流程的優(yōu)化
一、協(xié)同決策中的典型交互場(chǎng)景
1.1軍民航交互場(chǎng)景
我國(guó)的空中交通管制主要由軍航和民航兩部分組成。我國(guó)飛行管理工作主要由空軍進(jìn)行統(tǒng)一的組織和實(shí)施，而軍航和民航則根據(jù)各自的分工進(jìn)行空中管制的交通服務(wù)?？哲妼⑷珖?guó)的交通管制置于管理范圍之中。同時(shí)對(duì)全國(guó)的飛行活動(dòng)進(jìn)行監(jiān)管，在特殊情況出現(xiàn)時(shí)，進(jìn)行矛盾的協(xié)調(diào)。而民航則主要負(fù)責(zé)全國(guó)航路的疏通和維護(hù)，對(duì)管制指揮工作進(jìn)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)和處理。
1.2空地交互場(chǎng)景
空地交互主要表現(xiàn)為航空器在運(yùn)行過(guò)程中操作人員的操作，涉及到了人為因素的參與，在航空器的運(yùn)行過(guò)程中，協(xié)調(diào)工作的進(jìn)行是十分必要的。協(xié)調(diào)工作主要包括登機(jī)、裝貨、飲食、加油以及清潔等各個(gè)方面，任一環(huán)節(jié)的失誤都將會(huì)引起飛行工作的延誤。飛機(jī)在飛行過(guò)程中需要加強(qiáng)潤(rùn)滑器的使用，保證航空器之間、航空器與地面之間以及航空器與障礙物之間進(jìn)行安全隔離，防止飛行事故的發(fā)生。在具體的空地交互場(chǎng)景中，為了使得軍民航能夠更好的進(jìn)行合作，需要對(duì)管制員的能力進(jìn)行全方面的考察。
二、加強(qiáng)空中交通管理協(xié)同決策中人為因素效力的措施
1、建立健全軍民航管制員績(jī)效考核制度與薪酬管理制度。
軍民航管制員績(jī)效考核制度與薪酬管理制度的建立為評(píng)定軍民航管制員的業(yè)績(jī)及空中交通管理中人力資源的分配提供了依據(jù)。確保軍民航管制員所進(jìn)行的各項(xiàng)工作有專(zhuān)門(mén)的考核標(biāo)準(zhǔn)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)存在的問(wèn)題并糾正，針對(duì)業(yè)績(jī)的考核是軍民航管制員提高協(xié)調(diào)決策技能的前提，使生產(chǎn)要素進(jìn)行合理組合從而使空中交通運(yùn)輸效益達(dá)到最大化。在進(jìn)行績(jī)效考核時(shí)，要注意績(jī)效考核體系的完善性、考核標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)范性、考核過(guò)程的嚴(yán)密性、考核結(jié)果的公平性；薪酬管理制度關(guān)乎軍民航管制員的福利待遇，也是軍民航管制員最為關(guān)心的問(wèn)題，因此不容忽視，在薪酬管理工作中，要以激勵(lì)為主，懲罰為輔，針對(duì)懲罰的措施要事先與進(jìn)軍民航管制員行溝通，從而保證軍民航管制員工作的積極性和效率，進(jìn)而健全人為因素的參與機(jī)制。
2、明確協(xié)同決策的目標(biāo)。
在空中交通管理協(xié)同決策過(guò)程中，明確決策目標(biāo)是進(jìn)行科學(xué)決策的重要前提。在協(xié)同決策中，資源利用效率最大化以及信息價(jià)值最大化是所要追求的目標(biāo)，因此，要建立健全空中交通協(xié)同決策支持系統(tǒng)?？罩薪煌ü芾硎且豁?xiàng)系統(tǒng)性的工程，需要飛行員、航空管制員以及有關(guān)部門(mén)負(fù)責(zé)人共同參與，從而保證決策的科學(xué)性以及適應(yīng)性。資源是十分有限的，在決策過(guò)程中，難免會(huì)因?yàn)橘Y源問(wèn)題產(chǎn)生分歧。因此，每位操作人員要合理使用資源，利用已經(jīng)擁有的信息完成各自的任務(wù)。決策目標(biāo)的確定需在操作人員和管制人員之間建立完善的信息共享系統(tǒng)，以此縮短信息傳輸?shù)木嚯x。每位管制人員應(yīng)當(dāng)明確個(gè)人的角色與職責(zé)，把自己放在合適的位置，遵守空中交通管理行為規(guī)范的要求并積極思考航空飛行的發(fā)展方向；高層管理人員要秉承以人為本的理念，對(duì)空中交通管理的各個(gè)方面進(jìn)行科學(xué)化決策。
3、構(gòu)建完善科學(xué)的SHEL模型。
采用SHEL模型可以最大限度地考慮人為因素在空中交通管理協(xié)同決策中的作用，有效的解決了如何讓參與人員在人人交互環(huán)節(jié)發(fā)揮最大化效應(yīng)的問(wèn)題。該模型的中心模塊是人件，即人作為空中交通管理發(fā)展的核心環(huán)節(jié)，要十分重視人在協(xié)同決策中的作用。但人并不能獨(dú)立的存在，人需要與他人以及部件之間進(jìn)行協(xié)調(diào)。人為因素的研究主要包括人件與軟件、人件與硬件、人件與環(huán)境以及人件與人件。因此，要極力完善這一科學(xué)的人力因素分析模型。
三、結(jié)語(yǔ)
綜上所述，空中交通管理協(xié)同決策中人為因素發(fā)揮著重要的作用，因此，對(duì)于軍民航交互場(chǎng)景、空地交互場(chǎng)景的分析是進(jìn)行協(xié)同決策的基礎(chǔ)，同時(shí)，要從建立管制員考核制度、明確協(xié)同決策的目標(biāo)以及構(gòu)建完善科學(xué)的SHEL模型等方面進(jìn)行人力因素參與機(jī)制的優(yōu)化，以此促進(jìn)空中交通管理協(xié)同決策的發(fā)展。
作者：施成龍 單位：中國(guó)民用航空華北地區(qū)空中交通管理局
【摘要】隨著我國(guó)科技技術(shù)的進(jìn)步，經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，交通運(yùn)輸作為我國(guó)發(fā)展中的重點(diǎn)對(duì)象，而空中交通作為我國(guó)交通運(yùn)輸中的重點(diǎn)之重，是在水上交通、鐵路交通、公路交通等幾大交通中，我國(guó)現(xiàn)在把空中交通作為我國(guó)交通中的發(fā)展重點(diǎn)。
【關(guān)鍵詞】空中交通管理交通行為復(fù)雜性
從我國(guó)的現(xiàn)狀看，我國(guó)一線、二線城市飛機(jī)場(chǎng)和飛機(jī)不斷的增加，在各種的重大節(jié)日中飛機(jī)還不夠用，可以看出我國(guó)的航空交通仍然處于上升階段，中國(guó)的航空事業(yè)也逐漸的與世界開(kāi)始接軌，使得我國(guó)的航空交通安全保障方面面臨著重大挑戰(zhàn)，空中的飛行與天氣、航道等多方面的因素而構(gòu)成的飛行，本文將圍繞著空中交通中的交通行為復(fù)雜性進(jìn)行探討，探討空中交通行為復(fù)雜性的相關(guān)問(wèn)題。
一、空中交通交通行為現(xiàn)形勢(shì)的復(fù)雜性探討
我國(guó)的空中交通行為復(fù)雜性正處于探討階段，在各種因素、各種條件下我國(guó)的飛行也在逐漸的壯大，飛機(jī)場(chǎng)、飛機(jī)和以往階段在處于擴(kuò)充，由原先的一線城市開(kāi)始向二、三線城市開(kāi)是擴(kuò)充，在這種狀況下大大提高了我國(guó)空中交通行為復(fù)雜性；空中交通開(kāi)始飛向中國(guó)以為的城市，使得飛行的時(shí)間和周期增加，使得我國(guó)航空的交通行為復(fù)雜性提升；在天氣等自然因素的影響下使得航班的準(zhǔn)點(diǎn)率的復(fù)雜性增加；空中交通的增加空中航空的服務(wù)質(zhì)量的復(fù)雜性；在一些特定的情況下我國(guó)的空軍在執(zhí)行任務(wù)時(shí)不能用軍用飛機(jī)場(chǎng)，會(huì)出現(xiàn)民用飛機(jī)場(chǎng)被軍隊(duì)占用的情況，增加了我國(guó)民用機(jī)場(chǎng)的擁擠。
二、空中交通行為管制的復(fù)雜性特征
空中交通作為一種最方便、最快捷的交通行為，也是一種最危險(xiǎn)的交通行為，是一種最復(fù)雜性的交通，空中交通的管制人員它的責(zé)任重大，它是空中交通行為中的最復(fù)雜的一道程序；管制人員長(zhǎng)期處于一種緊張地情況下，它要隨時(shí)的注意空中飛行的情況、隨時(shí)的注意飛行人員反饋回來(lái)的信息以及空中飛行的航班情況，避免出現(xiàn)空中飛行相撞的情況；管制人員的反應(yīng)要靈活，思想要開(kāi)闊，在緊急情況下要快速的處理，在各種復(fù)雜性的工作環(huán)境中可以快速的作出最正確的決定，要膽大敢于冒險(xiǎn)，在應(yīng)對(duì)緊急情況時(shí)可以穩(wěn)、準(zhǔn)的作出反應(yīng)，確保飛機(jī)的安全飛行；空中交通管制看起來(lái)時(shí)一項(xiàng)簡(jiǎn)單的工作，它是所有飛行信息的綜合，空中所有的飛行情況全部要反饋到交通管制中來(lái)，交通管制人員在這種復(fù)雜性的工作環(huán)境中在面對(duì)緊急情況的發(fā)生快速的作出最正確的反應(yīng)，確保各種的安全，它的工作就相當(dāng)于飛機(jī)的守護(hù)天使。
三、空中交通行為復(fù)雜性的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估
空中交通行為是項(xiàng)復(fù)雜且強(qiáng)大的工作，在飛行的情況會(huì)根據(jù)實(shí)際的情況來(lái)判斷安全性能以及事故發(fā)生的不確定性，這需要我們專(zhuān)業(yè)的人員根據(jù)突發(fā)的情況以及根據(jù)自己的專(zhuān)業(yè)、知識(shí)，來(lái)避免危險(xiǎn)的發(fā)生，除此之外還需要我們的空中交通行為復(fù)雜性的管制人員來(lái)相互的配合，及時(shí)給空中的飛行人員提供安全的航道，來(lái)確保飛行以及飛機(jī)上的人員安全，管制人員與飛行人員出現(xiàn)接受信息失誤以及漏接受信息等，我們要盡量避免這種情況的發(fā)生，要確保管制人員以及飛行人員信息的隨時(shí)接受，確保飛行員在飛行中的安全。
四、針對(duì)空中交通行為復(fù)雜性的有效對(duì)策
4.1落實(shí)空中交通行為復(fù)雜性的責(zé)任制度
我國(guó)在管理方面有著優(yōu)勢(shì)，以“五嚴(yán)”、“四不放過(guò)”原則為基礎(chǔ)對(duì)空中交通行為的事故進(jìn)行處理，各級(jí)的責(zé)任明確，分工明細(xì)，用制度來(lái)規(guī)范我國(guó)的空中交通行為復(fù)雜性的工作氛圍，加強(qiáng)各種工作的執(zhí)行力度，創(chuàng)造出一個(gè)嚴(yán)禁的工作環(huán)境，還要明確出工作的細(xì)則，提高工作人員的責(zé)任感。
4.2加強(qiáng)空中交通行為復(fù)雜性的監(jiān)督管理
我國(guó)政府及空中交通行為復(fù)雜性管理的有關(guān)部門(mén)，需要對(duì)交通管理中的管制人員進(jìn)行專(zhuān)門(mén)的調(diào)控，參考外國(guó)有效的管理系統(tǒng)，對(duì)我國(guó)的管理系統(tǒng)，進(jìn)行有效的融合，要建立有效的監(jiān)督機(jī)構(gòu)，通過(guò)績(jī)效考核等多種有效的方式進(jìn)行考核，選出優(yōu)秀的員工進(jìn)行工作表?yè)P(yáng)以及實(shí)際的獎(jiǎng)項(xiàng)，還要通過(guò)考核的方式檢查出我國(guó)空中交通行為復(fù)雜性管理系統(tǒng)的漏洞及問(wèn)題，并進(jìn)行及時(shí)完善和修正，使我國(guó)的交通管理行為復(fù)雜性的管理系統(tǒng)得到提高。
4.3增加對(duì)空中交通管行為復(fù)雜性的才人培養(yǎng)
空中交通需要飛行員、空中服務(wù)人員、地勤以及空中管制人員，需要大量的人員，為了包裝出行人員的安全以及提高我國(guó)的空中飛行質(zhì)量以及工作質(zhì)量，需要對(duì)專(zhuān)業(yè)人員進(jìn)行專(zhuān)業(yè)化的培養(yǎng)，系統(tǒng)化的訓(xùn)練，通過(guò)對(duì)專(zhuān)業(yè)人員的工作培養(yǎng)以及工作素質(zhì)的提高，可以讓他們更快的適應(yīng)工作崗位的需求以及面對(duì)緊急情況迅速的作出反應(yīng)。
結(jié)束語(yǔ)：
空中交通行為最為一項(xiàng)復(fù)雜性的工作，我國(guó)空中交通行為復(fù)雜性工作方面已經(jīng)取得了初步的進(jìn)展，但我國(guó)還是受到一些方面的約束，我國(guó)還需要進(jìn)一步的完善，空中交通行為復(fù)雜性的探討對(duì)我國(guó)的空中交通行為發(fā)展有著重大意義，從空中交通行為復(fù)雜性的各方面提升，以此來(lái)達(dá)到我國(guó)空中交通行為復(fù)雜性的進(jìn)一步發(fā)展。
作者：任中杰 單位：中國(guó)民航珠海進(jìn)近管制中心
【摘要】隨著航空事業(yè)的迅速發(fā)展，空中交通流量也在急劇增長(zhǎng)，空域密度也在不斷提高，改進(jìn)和優(yōu)化空中交通管理勢(shì)在必行。人工智能技術(shù)作為當(dāng)前管理、操作等各項(xiàng)領(lǐng)域的技術(shù)發(fā)展方向，在空中交通管理中有著至關(guān)重要的意義。本文將從人工智能技術(shù)的概況為入手點(diǎn)，分析和探討人工智能技術(shù)在空中交通管理中的應(yīng)用。
【關(guān)鍵詞】人工智能技術(shù)空中交通管理應(yīng)用
人工智能技術(shù)是現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)的重要內(nèi)容之一，通過(guò)對(duì)人類(lèi)智能活動(dòng)的模擬實(shí)現(xiàn)工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、服務(wù)業(yè)管理等各項(xiàng)領(lǐng)域的智能化。而隨著我國(guó)航空事業(yè)的飛速發(fā)展，大量航線和航班的開(kāi)通和增加為空中交通的管理帶來(lái)了極大的困難。通過(guò)引入人工智能技術(shù)，不僅能夠有效提高空域的利用率，還能最大程度的保障航班運(yùn)行的安全性。因此，要進(jìn)一步提高人工智能技術(shù)的應(yīng)用范圍和應(yīng)用深度，實(shí)現(xiàn)空中交通管理的智能化發(fā)展。
一、人工智能技術(shù)在空中交通管理應(yīng)用的意義
對(duì)于空中交通管理來(lái)說(shuō)，航班飛行的流量管理和航班飛行的沖突解決是需要著重分析和解決的問(wèn)題。一方面，對(duì)于航班飛行的流量管理能夠有效保證航班在飛行過(guò)程中的秩序，實(shí)現(xiàn)空中交通流量管理的有序性和高效性；另一方面，對(duì)于航班飛行沖突的解決更加有利于航班飛行的安全性，能夠?qū)⒑桨嘌诱`、取消等特殊情況盡早予以通知[1]。人工智能技術(shù)在空中交通管理中的應(yīng)用主要依靠人工智能輔助性數(shù)據(jù)分析和決策系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)，隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)研究和發(fā)展的不斷深入，數(shù)據(jù)庫(kù)、云計(jì)算等技術(shù)使得數(shù)據(jù)和信息的存儲(chǔ)容量不斷擴(kuò)大，處理器的更新?lián)Q代使得數(shù)據(jù)和信息的分析和運(yùn)算速度不斷加快，而且進(jìn)一步降低了管理和應(yīng)用成本，人工智能技術(shù)理論和基礎(chǔ)支撐得到進(jìn)一步的豐富，為空中交通管理的應(yīng)用打下了堅(jiān)實(shí)的技術(shù)應(yīng)用基礎(chǔ)。
二、人工智能技術(shù)在空中交通管理中的具體應(yīng)用
2.1人工智能技術(shù)在航班飛行流量管理中的應(yīng)用
通過(guò)航班飛行流量管理系統(tǒng)和數(shù)據(jù)信息輔助決策系統(tǒng)的有效結(jié)合，構(gòu)成人工智能輔助決策系統(tǒng)的航班飛行流量管理模塊，主要方法是對(duì)航線的分布、正在運(yùn)行的航班數(shù)量、代運(yùn)行航班的數(shù)量進(jìn)行計(jì)算，根據(jù)運(yùn)行計(jì)算結(jié)果對(duì)航班飛行排序，從而避免空中飛行流量發(fā)生沖突。航班飛行流量的計(jì)算需要提供大量的航班原始數(shù)據(jù)信息，既有過(guò)去的歷史飛行數(shù)據(jù)信息，也有實(shí)時(shí)的航班監(jiān)控信息。對(duì)于海量的數(shù)據(jù)信息分析和計(jì)算，必須要通過(guò)建立航班飛行流量管理數(shù)據(jù)庫(kù)，保證數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和及時(shí)性。通過(guò)智能技術(shù)對(duì)飛機(jī)的四維飛行軌跡進(jìn)行計(jì)算，從而準(zhǔn)確評(píng)估出飛機(jī)的降落時(shí)間和降落地點(diǎn)，可以有效得出每一條航線之間的交匯點(diǎn)在任意時(shí)間的航班飛行架次，從而將飛機(jī)可能的、潛在的航班沖突信息。在將這些數(shù)據(jù)信息列出來(lái)之后，可以對(duì)航班飛行計(jì)劃、順序進(jìn)行排序，將航班飛行的全過(guò)程通過(guò)顯示屏進(jìn)行實(shí)時(shí)的模擬展示，并且能清晰地看出空域資源的中還存在的“閑置”狀態(tài)，依據(jù)空閑的資源進(jìn)行飛機(jī)起飛、降落的順序調(diào)整[2]。當(dāng)然，航班順序的具體原則排序需要注意優(yōu)先原則和安全原則。優(yōu)先原則指的是按照一定的標(biāo)準(zhǔn)給航班進(jìn)行級(jí)別劃分，像飛行任務(wù)、飛機(jī)機(jī)型、飛機(jī)機(jī)場(chǎng)、飛機(jī)時(shí)間等因素。比如說(shuō)，像北京、上海、廣州、成都、西安等航班流量非常密集的地區(qū)可以劃分為高級(jí)別，南昌、長(zhǎng)沙、合肥等地區(qū)劃分為中級(jí)別。根據(jù)航班的密集程度對(duì)航班進(jìn)行排序，對(duì)沖突的航班進(jìn)行全排列，再根據(jù)每一次航班延誤、取消所帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)損失、客戶(hù)投訴狀況、乘客人數(shù)等進(jìn)行綜合對(duì)比，選擇其中損失最小的排序方法。這樣，通過(guò)人工智能技術(shù)的應(yīng)用，科學(xué)、合理安排航班飛行計(jì)劃。
2.2人工智能技術(shù)在航班飛行沖突解決方面的應(yīng)用
人工智能技術(shù)應(yīng)用在航班飛行沖突解決的過(guò)程依靠的是飛行沖突探測(cè)和輔助決策系統(tǒng)。通過(guò)對(duì)航班存在沖突可能性的狀況和概率進(jìn)行分析，依據(jù)數(shù)據(jù)信息制定出實(shí)施解決問(wèn)題的方案，并在其中的針對(duì)性方案中找出最為經(jīng)濟(jì)劃算、最有效的確定方案[3]。當(dāng)然，在選擇最終方案的過(guò)程中，需要依靠計(jì)算機(jī)運(yùn)算技術(shù)和存儲(chǔ)系統(tǒng)運(yùn)算法則進(jìn)行計(jì)算，對(duì)系統(tǒng)規(guī)則進(jìn)行方案的推理選擇，像建立避免碰撞運(yùn)行路線、避免碰撞方案實(shí)施原則、航班飛行等級(jí)模塊等推理信息，并將推理信息統(tǒng)一存儲(chǔ)在計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)中。在日常的應(yīng)用過(guò)程中，空中交通管理工作人員需要做好對(duì)存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)進(jìn)行維護(hù)，并且要及時(shí)進(jìn)行更新，保證系統(tǒng)推理的有效性。在空中交通管理中，可以根據(jù)數(shù)據(jù)庫(kù)所提供的方案，對(duì)航班飛行潛在的沖突問(wèn)題及時(shí)化解。
三、結(jié)語(yǔ)
總而言之，人工智能技術(shù)在空中交通管理中的應(yīng)用，能夠給空中交通管理應(yīng)用帶來(lái)更安全、更有序、更高質(zhì)的效果，勢(shì)必能夠提升和優(yōu)化空域資源的利用效率。因此，在未來(lái)的空中交通管理中，要進(jìn)一步提高人工智能技術(shù)應(yīng)用水平，擴(kuò)大人工智能技術(shù)的使用效率，從而為空中交通管理、為廣大乘客提供更為優(yōu)質(zhì)便捷的航空服務(wù)。
作者：鄒子君 單位：西南空管局管制中心終端管制室
摘要：空中交通管理部門(mén)要想實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，就必須要提高對(duì)運(yùn)行保障條件規(guī)劃的重視度，這就需要基于科學(xué)理論的角度上，結(jié)合實(shí)踐狀況，應(yīng)用合理分析方法對(duì)今后的發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)和把握，制定出可行性較強(qiáng)的發(fā)展決策。本研究主要闡述了預(yù)測(cè)空域飛機(jī)流量的方法，對(duì)機(jī)場(chǎng)容量理論評(píng)估進(jìn)行研究，分析了基于管制員負(fù)荷的扇區(qū)劃分，并總結(jié)了管制人員、設(shè)備的合理規(guī)劃措施，以期更好的指導(dǎo)空中交通管理部門(mén)的發(fā)展，研制出優(yōu)化的運(yùn)行保障條件規(guī)劃方法。
關(guān)鍵詞：空中交通；管理部門(mén)；運(yùn)行保障條件；規(guī)劃方法
引言
對(duì)于空中交通管理來(lái)說(shuō)，其運(yùn)行保障條件規(guī)劃涉及到相關(guān)的規(guī)劃理念及方式?？煽康囊?guī)劃技術(shù)成果是確?？罩薪煌ü芾磉\(yùn)行保障體系具備科學(xué)性和安全性的前提所在，為了做好一系列的空中交通服務(wù)，必須要對(duì)工作人員、運(yùn)行設(shè)備和程序進(jìn)行合理的管制。研究空中交通管理部門(mén)運(yùn)行保障條件規(guī)劃方法具有非常重要的意義，能夠使空域管理實(shí)現(xiàn)最優(yōu)空域利用率的目標(biāo)，提高空中交通的安全程度，創(chuàng)造更大的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益，并為相關(guān)研究提供參考意見(jiàn)。
一、空域飛機(jī)流量的預(yù)測(cè)分析
在單位時(shí)間內(nèi)，特定航線/空域內(nèi)的飛機(jī)量為飛機(jī)流量，在開(kāi)展交通管理規(guī)劃的過(guò)程中，最基礎(chǔ)的任務(wù)就是明確飛機(jī)流量。在制定空中交通建設(shè)決策時(shí)，為了探尋最佳的投資規(guī)模，保障投資的準(zhǔn)確性，應(yīng)把握好飛機(jī)流向和流量等特點(diǎn)，依據(jù)這些數(shù)據(jù)來(lái)找到內(nèi)在的規(guī)律，預(yù)測(cè)未來(lái)發(fā)展方向，降低了建設(shè)浪費(fèi)問(wèn)題的發(fā)生率[1]。四階段模型法在空域飛機(jī)流量預(yù)測(cè)領(lǐng)域有著極其廣泛的應(yīng)用，該模型法在應(yīng)用過(guò)程中需要進(jìn)行交通起止點(diǎn)調(diào)查，了解空中交通運(yùn)行的起止點(diǎn)分布狀況后進(jìn)行預(yù)測(cè)和估計(jì)，結(jié)合預(yù)測(cè)結(jié)果構(gòu)建模型，結(jié)合流量選取技術(shù)等級(jí)從而研制出具體的建設(shè)排序。出行生成、出行分布、方式劃分和交通分配是構(gòu)成空域飛機(jī)流量四階段模型預(yù)測(cè)法的主要過(guò)程，基于這種方式對(duì)飛機(jī)流量預(yù)測(cè)的多元線性回歸方程進(jìn)行研究，要應(yīng)用多因素分析的方式保障航空運(yùn)輸管理變量預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確程度[2]。若人口量、外貿(mào)額、入境游客量和國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值為飛機(jī)流量的關(guān)鍵影響要素，回歸方程為：空域年飛機(jī)流量（f）=b0+b1x1+b2x2+b3x3+b4x4+ei，公式內(nèi)ei為誤差項(xiàng)，x1、x2分別代表地區(qū)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值和入境游客量，而x3、x4代表地區(qū)外貿(mào)額及人口量。
二、機(jī)場(chǎng)容量理論評(píng)估研究
在對(duì)機(jī)場(chǎng)容量進(jìn)行理論性評(píng)估的過(guò)程中，需要選取跑道容量、登機(jī)門(mén)或停機(jī)坪容量?jī)蓚€(gè)分析要點(diǎn)。參考我國(guó)民航總局的具體規(guī)定，飛機(jī)在飛行前同跑道口的距離應(yīng)為七千米，若機(jī)場(chǎng)的跑道模式為一起一降，則飛機(jī)的通行標(biāo)準(zhǔn)要以尾流間隔為準(zhǔn)，所以最多可以使四十二臺(tái)飛機(jī)在跑道內(nèi)運(yùn)行。針對(duì)跑道容量對(duì)飛機(jī)流量的限制問(wèn)題，主要的解決對(duì)策就是擴(kuò)大機(jī)場(chǎng)容量，跑道容量評(píng)估結(jié)果受多方面內(nèi)容的影響，根據(jù)機(jī)場(chǎng)容量理論評(píng)估結(jié)果，必須要采取以下方法進(jìn)行處理：1）確保飛機(jī)運(yùn)行的安全性，使飛機(jī)起飛過(guò)程中進(jìn)入到跑道的間距縮短到最小，大幅度提高了機(jī)場(chǎng)容量；2）為飛機(jī)建造速度較快的脫離跑道，最大限度的降低跑道占時(shí)，降低飛機(jī)到脫離跑道二者的比例，有效提升跑到容量；3）改善空中交通管制能效，使飛機(jī)間隔足夠充分，使跑道容量能夠達(dá)到最大化。其次，在登機(jī)門(mén)或停機(jī)坪容量方面，根據(jù)規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)容量是三十九臺(tái)，但是隨著飛機(jī)量規(guī)模的增大，原有容量已經(jīng)無(wú)法滿(mǎn)足實(shí)際需求。再加上部分飛機(jī)在夜晚、清晨的占位現(xiàn)象嚴(yán)重，阻礙其他飛機(jī)的下降和起飛，使空中交通管理水平下降[3]。因此機(jī)場(chǎng)必須要增大登機(jī)門(mén)或停機(jī)坪容量，準(zhǔn)備充分的機(jī)位，促進(jìn)空中交通管理部門(mén)的規(guī)范化發(fā)展。
三、基于管制員負(fù)荷的扇區(qū)劃分
空中交通管理部門(mén)在開(kāi)展空域劃分時(shí)，最主要的依據(jù)就是管制員負(fù)荷，由此形成扇區(qū)。在確定空域容量后，要針對(duì)空域的實(shí)際狀況進(jìn)行精確的劃分，計(jì)算出扇區(qū)的區(qū)分量。通信場(chǎng)地狀況、導(dǎo)航設(shè)備和空域結(jié)構(gòu)等多方面內(nèi)容都會(huì)影響空域容量，此外還同管制員負(fù)荷有很大的聯(lián)系。而管制員負(fù)荷主要指的是管制員的應(yīng)變能力、預(yù)測(cè)能力及工作能力等，在管制員負(fù)荷的基礎(chǔ)上對(duì)扇區(qū)進(jìn)行劃分時(shí)，必須要綜合以上多種要素，才能夠準(zhǔn)確的把握空域扇區(qū)容量[4]。如果管制員負(fù)荷超出標(biāo)準(zhǔn)，就需要對(duì)空域結(jié)構(gòu)進(jìn)行詳細(xì)的分析，對(duì)扇區(qū)進(jìn)行重分。扇區(qū)劃分對(duì)策如下：1）對(duì)空域或扇區(qū)的管制員工作負(fù)荷進(jìn)行詳細(xì)的統(tǒng)計(jì)、整理，嚴(yán)格把握空域容量；2）計(jì)算出準(zhǔn)確的扇區(qū)量；3）研究空域航路網(wǎng)絡(luò)，制定出相應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，并在其中對(duì)航段權(quán)值進(jìn)行設(shè)置，最終確定出特定航段中管制員符合；4）綜合分析和研究多種扇區(qū)設(shè)計(jì)條件，設(shè)計(jì)出最優(yōu)的扇區(qū)結(jié)構(gòu)。掌握飛機(jī)流量預(yù)測(cè)結(jié)果后，要根據(jù)終端結(jié)構(gòu)扇區(qū)優(yōu)化思想劃分空域扇區(qū)，在等分離場(chǎng)區(qū)塊的原則下使航線劃分成不同的扇區(qū)?？沼蛉萘烤哂幸欢ǖ膹椥蕴卣?，空域飛機(jī)流量變動(dòng)必須要同扇區(qū)的劃分及合并相協(xié)調(diào)和統(tǒng)一。根據(jù)航段、節(jié)點(diǎn)間的拓?fù)渎?lián)系，在劃分空域扇區(qū)時(shí)，必須要考慮到連續(xù)性的問(wèn)題[5]。結(jié)合終端區(qū)的情況，總結(jié)出扇區(qū)設(shè)計(jì)策略，不僅需要依據(jù)航段負(fù)荷對(duì)空域單元符合進(jìn)行抽象畫(huà)的處理，簡(jiǎn)化扇區(qū)劃分任務(wù)，還應(yīng)對(duì)不同航段的管制聯(lián)系進(jìn)行對(duì)照分析，遵循均衡化的理論對(duì)管制員負(fù)荷進(jìn)行合理、準(zhǔn)確的劃分。
四、結(jié)語(yǔ)
綜上所述，作為民航發(fā)展的基礎(chǔ)保障，開(kāi)展空中交通管理部門(mén)運(yùn)行保障條件規(guī)劃尤其重要，合理的保障條件規(guī)范方法能夠有效的完善民航規(guī)劃。在空中交通管理部門(mén)運(yùn)行保障條件規(guī)劃時(shí)，必須要站在整體角度，統(tǒng)籌規(guī)劃和協(xié)調(diào)多方面的因素，制定科學(xué)的機(jī)場(chǎng)發(fā)展規(guī)劃，研制出科學(xué)的空域結(jié)構(gòu)，有序的布置空中交通管制人員及設(shè)備，將規(guī)劃理論與實(shí)際調(diào)查結(jié)果有機(jī)的整合起來(lái)，為空中交通管理部門(mén)提供可靠的運(yùn)行保障條件規(guī)劃，推動(dòng)空中交通管理部門(mén)的持續(xù)、穩(wěn)定發(fā)展。
作者：張宏飛 單位：中國(guó)民航飛行學(xué)院
摘要：文章從空中交通管制的安全管理政策、安全管理機(jī)構(gòu)、安全管理策略以及安全文化等四個(gè)方面研究了空中交通管制的安全管理體系，在此基礎(chǔ)上，對(duì)空中交通管制信息系統(tǒng)進(jìn)行了初步研究，旨在不斷完善空中交通管制，確保航運(yùn)安全，促進(jìn)航運(yùn)的交通管制的現(xiàn)代化發(fā)展。
關(guān)鍵詞：空中交通管制；安全管理體系；信息系統(tǒng)
前言
隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會(huì)的進(jìn)步，我國(guó)航運(yùn)事業(yè)不斷發(fā)展，航線和航班都呈現(xiàn)不斷擴(kuò)張和增多的趨勢(shì)，這就給空中交通管制提出了更高的要求。近年來(lái)，我國(guó)機(jī)場(chǎng)設(shè)施不斷完善，但因空中交通管制安全管理不規(guī)范而引起飛行事故仍然屢見(jiàn)不鮮，由此可見(jiàn)，空中交通管制的規(guī)范和發(fā)展任重道遠(yuǎn)。隨著科技的發(fā)展，信息技術(shù)與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)逐漸應(yīng)用到各個(gè)領(lǐng)域，對(duì)空中交通管制安全管理信息系統(tǒng)的研究至關(guān)重要。
1空中交通管制安全管理體系
1.1安全管理政策和策略
空管安全管理政策主要包括安全目標(biāo)和安全標(biāo)準(zhǔn)兩個(gè)方面：（1）安全目標(biāo)：指的是空中交通管理體制各個(gè)部門(mén)要實(shí)現(xiàn)的具體方針和相關(guān)條文，航空事業(yè)必然伴隨著風(fēng)險(xiǎn)，因此對(duì)于空中交通管制而言，并沒(méi)有絕對(duì)的安全，空管安全目標(biāo)就是要盡可能降低安全事故發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)[1]；（2）安全標(biāo)準(zhǔn)：第一，空中交通管制相關(guān)機(jī)構(gòu)的管理者和員工要明確的職責(zé)，建立安全管理相關(guān)的條例要求。第二，要求空中交通管制安全管理相關(guān)部門(mén)要積極組織培訓(xùn)和實(shí)習(xí)，提升員工安全意識(shí)和安全技能。最后，要對(duì)航班運(yùn)行的危險(xiǎn)性進(jìn)行系統(tǒng)評(píng)估，及時(shí)洞察航班運(yùn)行中的風(fēng)險(xiǎn)因素，并采取有效措施來(lái)控制安全風(fēng)險(xiǎn)。安全管理策略主要包括安全評(píng)估策略、安全審查策略以及安全改進(jìn)策略：（1）安全評(píng)估策略：第一，根據(jù)相關(guān)信息報(bào)告、飛行歷史數(shù)據(jù)等對(duì)航班運(yùn)行的安全性進(jìn)行評(píng)估。第二，對(duì)可能產(chǎn)生的危險(xiǎn)后果的嚴(yán)重性進(jìn)行評(píng)估。第三，對(duì)安全事故發(fā)生的可能性進(jìn)行評(píng)估。（2）風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)：對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的嚴(yán)重程度和發(fā)生的可能性進(jìn)行評(píng)價(jià)，確定哪些安全風(fēng)險(xiǎn)是不可接受的，哪些安全風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生概率是較高的。（3）降低風(fēng)險(xiǎn)：如果所預(yù)測(cè)的風(fēng)險(xiǎn)是不可接受的，可能產(chǎn)生嚴(yán)重后果的，則應(yīng)當(dāng)采取有效措施來(lái)降低風(fēng)險(xiǎn)，例如增加應(yīng)急處理、調(diào)整員工配置等。
1.2安全管理機(jī)構(gòu)設(shè)置
安全管理機(jī)構(gòu)部門(mén)的設(shè)置是空中交通管制安全管理體系中的重要方面，主要包括安全管理部門(mén)、安全主管、安全專(zhuān)家等：（1）安全管理部門(mén)設(shè)置：主要承擔(dān)空中交通管理中的各項(xiàng)安全管理工作，例如落實(shí)安全管理規(guī)章制度、加強(qiáng)工作人員安全培訓(xùn)教育等；（2）安全主管：主要職責(zé)是領(lǐng)導(dǎo)整個(gè)部門(mén)的安全管理工作，例如組織指導(dǎo)培訓(xùn)、監(jiān)督管理工作、匯報(bào)管理成果等；（3）安全專(zhuān)家：指的是具有專(zhuān)業(yè)能力的安全管理人員，主要職責(zé)是對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估和分析，為安全管理工作提供依據(jù)以及為員工提供專(zhuān)業(yè)化的安全技能培訓(xùn)等，保證安全管理工作的科學(xué)性。
1.3安全文化
根據(jù)相關(guān)研究表明，空中交通管制員的不規(guī)范操作和管理是引起航空安全事故的重要原因，從本質(zhì)上來(lái)講，這與管制員的安全意識(shí)、安全態(tài)度等息息相關(guān)，而要想樹(shù)立空中交通管制員的安全意識(shí)，培養(yǎng)空中交通管制員的安全態(tài)度，則應(yīng)當(dāng)注重發(fā)揮安全文化的重要教育作用，通過(guò)安全文化建設(shè)來(lái)形成一種安全的風(fēng)氣，將安全意識(shí)潛移默化地深入到每一個(gè)管制員的心中，只有這樣，管制員才能夠從心底樹(shù)立安全意識(shí)，積極學(xué)習(xí)安全知識(shí)和安全技能，才能夠從根本上做好安全管理工作[2]。
2空中交通管制信息系統(tǒng)
空中交通管制信息系統(tǒng)以信息技術(shù)、IT技術(shù)為支撐，實(shí)現(xiàn)了空中交通管制的信息化、智能化、數(shù)字化，這對(duì)于提升空中交通管制的效率和安全性有著重要的意義。
2.1系統(tǒng)模塊劃分
（1）登錄模塊：登錄模塊的主要作用是控制系統(tǒng)的訪問(wèn)權(quán)限，只有具備登錄密碼的人員才可以登錄到系統(tǒng)中；（2）提交報(bào)告模塊：報(bào)告模塊指的是管制人員對(duì)感知到的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，對(duì)安全管理風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)，并將評(píng)價(jià)報(bào)告提交；（3）信息模塊：信息模塊指的是系統(tǒng)通過(guò)提交的報(bào)告來(lái)相關(guān)安全管理信息，例如安全公告信息、管理通知文件信息、運(yùn)行通報(bào)信息等；（4）信息查看模塊：信息查看模塊實(shí)現(xiàn)了信息的共享管制員、安全專(zhuān)家、安全主管都可以查看、檢索相關(guān)信息。
2.2系統(tǒng)框架
2.2.1感知層。
顧名思義，感知層相當(dāng)于整個(gè)空中交通管制信息系統(tǒng)的“感知器官”，感知層以傳感單元為基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)對(duì)機(jī)場(chǎng)環(huán)境、飛行航路環(huán)境等的感知和監(jiān)控，對(duì)于安全管理來(lái)說(shuō)，感知層能夠通過(guò)監(jiān)視系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)飛機(jī)飛行狀態(tài)、飛行環(huán)境、起飛環(huán)境、落地環(huán)境等信息的監(jiān)測(cè)，一旦發(fā)現(xiàn)相關(guān)數(shù)據(jù)信息異常，則會(huì)自動(dòng)進(jìn)行異常數(shù)據(jù)的分析處理，并得出異常原因以及可能產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)，為安全管理決策的制定提供了依據(jù)?？偟膩?lái)說(shuō)，感知層能夠?qū)︼w機(jī)運(yùn)行、飛行環(huán)境、空管設(shè)備等與空中交通管制相關(guān)的設(shè)備和環(huán)境進(jìn)行監(jiān)測(cè)。
2.2.2網(wǎng)絡(luò)層。
網(wǎng)絡(luò)層主要指的是空中交通管制系統(tǒng)中的各個(gè)網(wǎng)絡(luò)，例如空中交通管制的局域網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)、通信網(wǎng)等等，實(shí)現(xiàn)空中交通管制信息的有效流通，是整個(gè)系統(tǒng)信息流通的基礎(chǔ)。
2.2.3服務(wù)平臺(tái)層。
服務(wù)平臺(tái)層能夠?qū)Ω兄獙痈兄降南嚓P(guān)數(shù)據(jù)信息進(jìn)行應(yīng)用，從而構(gòu)建空中交通管制相關(guān)的服務(wù)平臺(tái)，提供相關(guān)服務(wù)。例如氣象服務(wù)平臺(tái)、空域管理平臺(tái)等，以安全管理為例，感知層能夠獲得天氣狀況相關(guān)的數(shù)據(jù)信息，而服務(wù)平臺(tái)層能夠接收到這些天氣數(shù)據(jù)，得出天氣的具體狀況，建立的氣象服務(wù)平臺(tái)層能夠提供氣象預(yù)報(bào)等相關(guān)服務(wù)，能夠根據(jù)氣象預(yù)報(bào)信息得出影響航空安全的相關(guān)氣象因素，這對(duì)于空中交通管制的安全管理有著重要的意義。
2.2.4應(yīng)用層。
應(yīng)用層的主要功能是為管制人員的管制決策制定提供依據(jù)信息，例如告警服務(wù)信息、設(shè)備狀態(tài)信息、空域管理信息等，這些信息匯集到一起為管制員的安全管理決策制定提供依據(jù)，從而實(shí)現(xiàn)空中交通管制的系統(tǒng)性和協(xié)同性。
2.3關(guān)鍵技術(shù)
空中交通管制信息系統(tǒng)中涉及到許多科學(xué)技術(shù)，例如互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、通信技術(shù)、無(wú)線傳感技術(shù)等，其中射頻識(shí)別技術(shù)和無(wú)線傳感網(wǎng)絡(luò)是最為關(guān)鍵：（1）射頻識(shí)別技術(shù)：射頻識(shí)別技術(shù)能夠通過(guò)視頻信號(hào)來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)目標(biāo)對(duì)象的自動(dòng)化識(shí)別，射頻標(biāo)簽在磁場(chǎng)中會(huì)接受射頻信號(hào)，以感應(yīng)電流獲取的能量為基礎(chǔ)發(fā)出相關(guān)信息至解讀器，在解碼后傳送至信息系統(tǒng)進(jìn)行處理，從而完成信息識(shí)別，對(duì)于空中交通管制信息系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，可以在系統(tǒng)的監(jiān)視設(shè)備上貼上射頻標(biāo)簽，這樣就能夠自動(dòng)識(shí)別監(jiān)視設(shè)備上的監(jiān)視數(shù)據(jù)了[3]；（2）無(wú)線傳感網(wǎng)絡(luò)：無(wú)線傳感網(wǎng)絡(luò)集成了傳感器技術(shù)、無(wú)線通信技術(shù)、嵌入式計(jì)算機(jī)技術(shù)等先進(jìn)技術(shù)，其能夠?qū)崿F(xiàn)信息的采集和處理。以空管安全管理為例，可以在機(jī)場(chǎng)航道、雷達(dá)站等安裝傳感器，通過(guò)傳感器來(lái)獲取機(jī)場(chǎng)航道信息、飛機(jī)運(yùn)行狀態(tài)信息等，在獲取信息之后無(wú)線傳感網(wǎng)絡(luò)能夠以嵌入式計(jì)算機(jī)技術(shù)為基礎(chǔ)對(duì)這些信息數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，之后以無(wú)線通信技術(shù)為基礎(chǔ)傳送到空管部門(mén)中，從而為空中交通管制的安全管理提供依據(jù)。
3結(jié)束語(yǔ)
綜上所述，文章從空中交通管制的安全管理政策、安全管理機(jī)構(gòu)、安全管理策略以及安全文化等四個(gè)方面研究了空中交通管制的安全管理體系，從模塊劃分、系統(tǒng)框架、關(guān)鍵技術(shù)等三個(gè)方面研究了空中交通管制信息系統(tǒng)，旨在不斷完善空中交通管制，確保航運(yùn)安全，促進(jìn)航運(yùn)的交通管制的現(xiàn)代化發(fā)展。
作者：張嘉懿 單位：民航華北空管局
[摘要]低空開(kāi)放對(duì)我國(guó)空中交通管理工作有巨大的影響，本文首先強(qiáng)調(diào)了其對(duì)于空管管理、航空基礎(chǔ)設(shè)施、空管管理能力提升、國(guó)土安全的影響，同時(shí)對(duì)低空開(kāi)放的改進(jìn)策略進(jìn)行相應(yīng)的研究，提出五點(diǎn)方案，意在解決低空開(kāi)放對(duì)我國(guó)空中交通管理的影響問(wèn)題。
[關(guān)鍵詞]低空開(kāi)放；空中交通管理；影響
2014年底低空空域管理改革會(huì)上提出要爭(zhēng)取在2015年全面開(kāi)放1000米以下空域管理改革試點(diǎn)，目前全國(guó)都在緊鑼密鼓的開(kāi)展著低空開(kāi)放的工作，低空開(kāi)放將對(duì)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生影響，對(duì)民航的發(fā)展產(chǎn)生推動(dòng)作用，徹底的打破空航業(yè)的寧?kù)o。低空開(kāi)放將對(duì)我國(guó)空中交通管理產(chǎn)生巨大的影響，相關(guān)部門(mén)需要改進(jìn)策略應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)。
一、低空開(kāi)放對(duì)我國(guó)空中交通管理的影響
（一）低空開(kāi)放對(duì)空管管理體制的影響
目前我國(guó)空管管理的體制主要是由國(guó)務(wù)院及中央軍委空管委員會(huì)指定的，原則為“統(tǒng)一管理，分別指揮”，這種管理體制存在弊端，軍用飛機(jī)是由海軍和空軍來(lái)負(fù)責(zé)指揮的，而民用飛行和外航飛翔是由民航實(shí)施指揮的。在這種混合管理的模式下，是很難達(dá)到完全的低空空域開(kāi)放的，因此是需要建立完善的管理體制，同時(shí)真抓實(shí)地落實(shí)改革的宗旨，建立一個(gè)完整、科學(xué)的管理體制。
（二）低空開(kāi)放對(duì)航空基礎(chǔ)設(shè)施的影響
目前我國(guó)的機(jī)場(chǎng)大部分通用航空機(jī)場(chǎng)為小型機(jī)場(chǎng)，各種設(shè)備是跟不上現(xiàn)在航空業(yè)飛速發(fā)展要求的，同時(shí)通航業(yè)的發(fā)展并不景氣，很多發(fā)展?fàn)顩r是滯后的，各種設(shè)施、通信和導(dǎo)航設(shè)備也無(wú)法適應(yīng)通航密度大的要求[1]。低空開(kāi)放會(huì)吸引大量的資金投入到此項(xiàng)建設(shè)當(dāng)中，以保證空管的指揮能力提升，同時(shí)機(jī)場(chǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施就會(huì)提高。這樣空管的指揮能力會(huì)有顯著的提升，也就是通航的發(fā)展逼迫各項(xiàng)設(shè)備隨之發(fā)展。面對(duì)一些設(shè)備不符合最先進(jìn)的管理要求的情況，需要找準(zhǔn)問(wèn)題，意識(shí)到不是一朝一夕就能夠完成的，需要保障通航業(yè)的發(fā)展。
（三）對(duì)空管管理能力的影響
空管管理的從業(yè)者在面臨低空開(kāi)發(fā)的情況，會(huì)比較重視對(duì)于低空開(kāi)放后的空域的管理工作，這對(duì)于空管人員將是一種挑戰(zhàn)，要求他們學(xué)會(huì)更多的技能去面對(duì)空中交通管理復(fù)雜的要求，很多管理者在最開(kāi)始是缺乏低空的管理能力的，無(wú)論從各項(xiàng)技術(shù)上都是一個(gè)挑戰(zhàn)，需要有效的空中交通管制管理人員去填補(bǔ)這個(gè)空白。另外，低空的開(kāi)放將促進(jìn)空域的管理進(jìn)入正軌，航空器將大范圍的增多，各類(lèi)航空器必然存在對(duì)于空域的爭(zhēng)奪，需要空管的管理能力提升去應(yīng)對(duì)這個(gè)挑戰(zhàn)[2]。
（四）低空開(kāi)放對(duì)于國(guó)土安全管理的影響
低空開(kāi)放在一定程度上會(huì)促使通航業(yè)發(fā)展迅猛，逐漸改變了原來(lái)通用航空的現(xiàn)狀，隨著通航的逐步發(fā)展，需要解決的問(wèn)題隨之而來(lái)，如何在低空開(kāi)放的情況下，把握好通航的管理需求，保證飛機(jī)穩(wěn)步有序的飛行，之前軍用航空器和民用航空器是分開(kāi)軍隊(duì)和民航管理的，這樣碰到一些突發(fā)的狀況或者遇到國(guó)土的沖突問(wèn)題，需要進(jìn)行很好的協(xié)調(diào)，來(lái)保證飛行器的管理問(wèn)題，使得兩者飛行器不會(huì)發(fā)生沖突[3]。另外，注冊(cè)管理、運(yùn)行審核和飛行規(guī)矩的制定也成為爭(zhēng)論的焦點(diǎn)，需要保證民航不會(huì)影響軍用航空器的使用情況。
二、我國(guó)空中交通管理應(yīng)對(duì)低空開(kāi)放的改進(jìn)策略
（一）建立完善的管理和行政體制
目前國(guó)家的低空開(kāi)放政策一直不明晰，所以低空開(kāi)放的管理體系建立，需要一定的時(shí)間，這種制度的建立一定是在符合國(guó)情的基礎(chǔ)上的一次有效的嘗試，結(jié)合中國(guó)的現(xiàn)狀，目前空管的管理者要對(duì)低空的管理特點(diǎn)進(jìn)行分析，同時(shí)也要吸取國(guó)外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，制定出合理的管理體系和要求，所有的管理流程要明朗清楚，包括相應(yīng)的行政制度的建設(shè)也要提到工作日程上來(lái)，真正的實(shí)現(xiàn)有效管理。
（二）加快民用航空基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)工作
低空開(kāi)放想要順利推廣，離不開(kāi)民用航空基礎(chǔ)設(shè)備的搭建和運(yùn)行，很多地方為了通用航空的發(fā)展，建立了專(zhuān)門(mén)的通用航空機(jī)場(chǎng)，而這些基礎(chǔ)設(shè)施的順利建成成為了保障低空開(kāi)放順利推廣的基礎(chǔ)[4]。在這些設(shè)備建成的基礎(chǔ)上，還需要建立相應(yīng)的配套設(shè)備，不能忽略基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)工程，也不能忽略通訊設(shè)備的打造過(guò)程，這種建設(shè)的過(guò)程就是加快民用航空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的過(guò)程。
（三）重視軍用航空、民用航空之間的關(guān)系構(gòu)建
現(xiàn)在比較矛盾的是軍用航空和民用航空管理制度之間存在一些矛盾的區(qū)域，需要相應(yīng)國(guó)家的號(hào)召，改變管理模式，將兩者進(jìn)行統(tǒng)一的有效管理，起碼需要知道同一空域領(lǐng)域下兩者的相互交融情況。在低空開(kāi)放管理的過(guò)程中，是一個(gè)民用航空和軍用航空交流的契機(jī)，實(shí)現(xiàn)穩(wěn)步的合作，才是兩者能夠和諧發(fā)展，保證飛機(jī)能夠安全落地的基礎(chǔ)。民用航空只有和軍用航空建立合作關(guān)系，才是低空開(kāi)放共榮的基礎(chǔ)條件[5]。
（四）加強(qiáng)對(duì)于低空開(kāi)放制度的宣傳過(guò)程
目前民眾對(duì)于低空開(kāi)放的制度和空中管理的知識(shí)一知半解，很多人對(duì)于航空知識(shí)的知曉，還是存在于一些基礎(chǔ)詞匯，而對(duì)于低空開(kāi)放這種問(wèn)題的了解就更為的缺乏了，者需要相關(guān)的工作者提高低空開(kāi)放好處的宣傳力度，進(jìn)行一系列的空管知識(shí)的講演，善于使用多種渠道去接觸公眾，強(qiáng)調(diào)低空開(kāi)放的好處意義和價(jià)值，同時(shí)能夠表現(xiàn)出低空開(kāi)放對(duì)于我國(guó)空中交通管理事業(yè)的幫助作用。
（五）重視空管人員和民航機(jī)組人員的培訓(xùn)
空管人員的專(zhuān)業(yè)素養(yǎng)直接關(guān)系到千萬(wàn)人的生命安全，需要對(duì)低空開(kāi)放后的空管人員進(jìn)行專(zhuān)業(yè)的培訓(xùn)，提高其管理能力和決策能力，能夠面對(duì)復(fù)雜的工作挑戰(zhàn)。對(duì)于可能會(huì)發(fā)生空中交通管理人員能力不足，專(zhuān)業(yè)素養(yǎng)不高的情況，可以對(duì)于其進(jìn)行有針對(duì)性的培訓(xùn)，通過(guò)選拔，選出其中優(yōu)秀的人選，同時(shí)培訓(xùn)以點(diǎn)帶面，通過(guò)對(duì)選拔人員的培訓(xùn)，倡導(dǎo)每個(gè)人都自學(xué)知識(shí)，對(duì)空中交通管制給予充分的重視，做到對(duì)通航飛行人員的培訓(xùn)。
三、結(jié)語(yǔ)
由上可知，優(yōu)質(zhì)交通管理中需要重視低空開(kāi)發(fā)，同時(shí)要認(rèn)識(shí)到更需要通過(guò)各部門(mén)的共同努力才能完成向低空開(kāi)放的平穩(wěn)過(guò)渡，每個(gè)航空管理人員都需要深入思索現(xiàn)狀，總結(jié)問(wèn)題，改進(jìn)創(chuàng)新。作者簡(jiǎn)介：張嘯，1988年生，男，山西運(yùn)城人，漢族，本科學(xué)歷，管制員，交通運(yùn)輸方向。
作者：張嘯 單位：中國(guó)民用航空華北地區(qū)空中交通管理局
現(xiàn)在空中交通已經(jīng)取得了快速發(fā)展，空中交通中客運(yùn)和貨運(yùn)都有了很大的發(fā)展。但是空中交通在快速發(fā)展的同時(shí)，也給空中交通管理帶來(lái)了一定的難度和挑戰(zhàn)。航班延誤是空中運(yùn)輸經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)的問(wèn)題，航班延誤不僅給給乘客等帶來(lái)不便，同時(shí)也給空中交通管理帶來(lái)了一定的麻煩。在航班延誤這種情況下空中交通管理工作要做到位，認(rèn)真分析這種情況下交通管理的各種因素，同時(shí)采取積極有效的控制措施，使航班延誤造成的不便降到最小。
1.空中交通管理概述
空中交通管理主要是為了保證空中交通的安全性和達(dá)到一定的經(jīng)濟(jì)性目標(biāo)，充分利用信息和空間資源等對(duì)所管轄的空中交通活動(dòng)進(jìn)行控制、監(jiān)視、協(xié)同等一系列管理活動(dòng)的總稱(chēng)?？罩薪煌ü芾韽墓芾斫Y(jié)構(gòu)上看，主要包括空中交通管理者、管理活動(dòng)、管理對(duì)象、管理目的等?？罩薪煌ü芾碚呤墙煌ü芾淼闹黧w，其對(duì)整個(gè)空中交通起著管控作用，其在空中交通管理中所擔(dān)負(fù)的具體職責(zé)是利用空中交通管理資源對(duì)空中交通管理中各個(gè)子系統(tǒng)的功能和動(dòng)態(tài)等進(jìn)行監(jiān)視和控制，使整個(gè)空中交通管理工作有序進(jìn)行。現(xiàn)代交通管理系統(tǒng)中空中交通管理多是整個(gè)空中交通管理系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng)，通過(guò)這個(gè)系統(tǒng)對(duì)整個(gè)空中交通管理來(lái)進(jìn)行控制和采取決策。空中交通管理的對(duì)象是交通管理的客體，對(duì)其進(jìn)行分類(lèi)一般可以分為個(gè)體和群體。個(gè)體對(duì)象主要指空中交通活動(dòng)的飛行速度、飛行高度、飛行位置等，群體對(duì)象則主要指空中交通活動(dòng)中各個(gè)個(gè)體之間的交通關(guān)系?？罩薪煌ɑ顒?dòng)主要指在一定的技術(shù)條件下，利用一定的資源對(duì)空中交通活動(dòng)進(jìn)行監(jiān)視、控制的動(dòng)態(tài)過(guò)程。在空中交通管理活動(dòng)中常用的技術(shù)手段有程序管制、人力管制、雷達(dá)管制等，這些技術(shù)手段在具體運(yùn)用中相互配合，是一個(gè)整體性的關(guān)系?？罩薪煌ü芾砟康氖潜ＷC和提高空中交通活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)性和安全性，為空中交通提供更好的保障。
2.航班延誤中空中交通管理的因素
在航班延誤的情況下，空中交通管理有諸多因素需要加以控制，避免出現(xiàn)重大問(wèn)題?？罩薪煌ü芾硪蛩鼐哂卸鄻有缘奶攸c(diǎn)，需要從不同的方面加以分析，以便采取有效的措施。
2.1分析環(huán)境因素
航班延誤很多情況下都是由于空中飛行外部環(huán)境因素造成的，所以在航班延誤的情況下，要在空中交通管理中對(duì)環(huán)境因素進(jìn)行認(rèn)真分析。首先需要分析航路空域環(huán)境狀況，航路空域環(huán)境狀況較為復(fù)雜，要對(duì)航線設(shè)置的合理性、空域管理等進(jìn)行認(rèn)真分析，如果有不恰當(dāng)?shù)牡胤?，及時(shí)進(jìn)行調(diào)整。另外是對(duì)空管中通信導(dǎo)航環(huán)境狀況進(jìn)行分析，通信導(dǎo)航在飛機(jī)飛行中具有重要的作用，飛機(jī)的方位確定等都離不開(kāi)通信導(dǎo)航。同時(shí)通信導(dǎo)航又容易受到外界的干擾，會(huì)經(jīng)常出現(xiàn)信息失真或者通信中斷的現(xiàn)象，對(duì)飛機(jī)飛行造成嚴(yán)重影響。還有就是天氣狀況，天氣狀況經(jīng)常會(huì)造成飛機(jī)航班延誤，并且天氣狀況極易造成空中交通事故，所以對(duì)天氣狀況應(yīng)當(dāng)進(jìn)行認(rèn)真分析。對(duì)飛機(jī)航班造成影響的多是一些極端天氣，比如臺(tái)風(fēng)、暴雨、暴雪等，這樣的天氣狀況對(duì)飛機(jī)飛行造成了嚴(yán)重干擾，對(duì)飛機(jī)飛行也帶來(lái)更多安全隱患，容易造成飛機(jī)航班延誤。這是在飛機(jī)航班延誤的情況下，空中交通管理應(yīng)該認(rèn)真分析的因素。
2.2對(duì)乘客進(jìn)行合理安置
當(dāng)飛機(jī)航班出現(xiàn)延誤的情況，空中交通管理應(yīng)該對(duì)機(jī)場(chǎng)乘客進(jìn)行合理安置。航班延誤會(huì)對(duì)乘客原有的出行計(jì)劃產(chǎn)生影響，在這種情況下，乘客在情緒上會(huì)有一定的波動(dòng)。在這種情況下需要對(duì)乘客說(shuō)明原因，并且滿(mǎn)足乘客的合理要求，為乘客提高一些最基本的服務(wù)，在這同時(shí)積極采取有效措施，解決航班延誤的問(wèn)題，使乘客能夠順利出行。
3.航班延誤中空中交通管理的控制措施
3.1改進(jìn)空中交通管理系統(tǒng)
航班延誤的現(xiàn)象有時(shí)跟空中交通管理系統(tǒng)的性能也有關(guān)系，如果空中交通管理體統(tǒng)存在缺陷或者有不完善的地方會(huì)容易出現(xiàn)航班延誤的現(xiàn)象。所以有必要改進(jìn)空中交通管理系統(tǒng)，使空中管理系統(tǒng)對(duì)空中交通發(fā)揮更好的作用?，F(xiàn)在在空中管理系統(tǒng)中經(jīng)常會(huì)運(yùn)用到的是CDM系統(tǒng)，這種系統(tǒng)能夠有效提高空中交通管理運(yùn)行品質(zhì)，同時(shí)能夠加強(qiáng)與其他方面的配合，提高空中交通管理中資源配置的利用率，更有利于實(shí)現(xiàn)資源和信息的共享。這個(gè)系統(tǒng)也可以成為機(jī)場(chǎng)流通管理的重要部分，CDM系統(tǒng)能夠有效提高預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性，為相關(guān)決策提供一些有效的參考。運(yùn)用CDM系統(tǒng)還能夠有效地提高機(jī)場(chǎng)運(yùn)行決策效率，這個(gè)系統(tǒng)可以對(duì)飛機(jī)在飛行過(guò)程中飛行時(shí)間等進(jìn)行一個(gè)預(yù)測(cè)，如果出現(xiàn)航班延遲等情況，CDM系統(tǒng)可以提前通報(bào)，這樣相關(guān)部門(mén)就可以對(duì)飛機(jī)航班延遲情況進(jìn)行及時(shí)安排，避免出現(xiàn)混亂現(xiàn)象。處理CDM系統(tǒng)之外，也可以采用其他系統(tǒng)，使空中交通管理更好進(jìn)行。
3.2加強(qiáng)安全監(jiān)察管理
在空中交通管理中安全監(jiān)察管理是一項(xiàng)重要的管理工作，其關(guān)系到飛機(jī)飛行安全，所以有必要加強(qiáng)安全監(jiān)察管理?，F(xiàn)在空中交通管理中存在對(duì)安全隱患認(rèn)識(shí)不足的問(wèn)題，具體表現(xiàn)為相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)對(duì)這方面的工作不重視，對(duì)平時(shí)一些安全隱患沒(méi)能進(jìn)行及時(shí)處理，導(dǎo)致某些飛行安全事故的發(fā)生。所以要對(duì)安全監(jiān)察工作有足夠的重視。另外對(duì)違章行為要嚴(yán)加管理，在空中交通管理中容易出現(xiàn)一些人員違規(guī)操作，對(duì)這樣的人員要進(jìn)行懲處。另外還要加大力度落實(shí)安全責(zé)任制度，在空中交通管理中造成安全事故的人員要進(jìn)行追責(zé)，同時(shí)也要追究相關(guān)負(fù)責(zé)人的責(zé)任，這也是對(duì)其他人的一個(gè)警醒。為了更好進(jìn)行安全監(jiān)察管理工作，要對(duì)空中交通管理人員進(jìn)行安全教育培訓(xùn)，在工作人員頭腦中形成安全第一的意識(shí)，通過(guò)專(zhuān)業(yè)的培訓(xùn)，使工作人員的思想素質(zhì)、心理素質(zhì)和業(yè)務(wù)素質(zhì)得到提高。
4.結(jié)束語(yǔ)
空中交通管理在飛機(jī)飛行過(guò)程中起著重要作用，在空中交通管理中一些不當(dāng)?shù)拇胧┮矔?huì)使飛機(jī)出現(xiàn)航班延誤的情況。所以需要對(duì)影響空中交通管理的因素進(jìn)行認(rèn)真分析，同時(shí)采取有效的控制措施，使空中交通管理水平得到提高。
作者：吳汶嵐 單位：中國(guó)民用航空華東地區(qū)空中交通管理局
民航空中交通管理(簡(jiǎn)稱(chēng)空管)日常運(yùn)行中,需要通信網(wǎng)絡(luò)傳輸承載的業(yè)務(wù)包括甚高頻(VHF)、管制移交電話、航管雷達(dá)、航空電報(bào)等。這些業(yè)務(wù)有著不同的特性,對(duì)于傳輸網(wǎng)絡(luò)的要求也不盡相同。通過(guò)對(duì)不同業(yè)務(wù)分類(lèi)分析,了解其特性,明確其傳輸要求,可為空管通信傳輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化及設(shè)計(jì)提供參考。
1民航空管傳輸業(yè)務(wù)分類(lèi)
民航空管傳輸業(yè)務(wù)可按照話音業(yè)務(wù)、數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)分類(lèi),詳述如下。
(1)話音業(yè)。
話音業(yè)務(wù)主要包括甚高頻、管制移交電話等。甚高頻是管制中心的管制員與飛機(jī)駕駛員之間采用的主要語(yǔ)音通信手段。飛機(jī)機(jī)載VHF電臺(tái)與沿航線建設(shè)的多個(gè)地面VHF電臺(tái)建立無(wú)線電聯(lián)系,而這些地面VHF電臺(tái)通過(guò)地面?zhèn)鬏斁W(wǎng)絡(luò)與管制中心建立通信,從而實(shí)現(xiàn)管制員和駕駛員的通話。管制移交電話是不同管制區(qū)域、范圍之間的管制員進(jìn)行工作聯(lián)系的熱線電話,管制員通過(guò)其進(jìn)行日常業(yè)務(wù)溝通。管制移交電話采用傳統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)話音通道,可利用通常的傳輸網(wǎng)絡(luò)接續(xù)。
(2)數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。
數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)主要包括航管雷達(dá)、航空電報(bào)等。航管雷達(dá)用于定位飛機(jī)的空中位置。分為一次監(jiān)視雷達(dá)(PSR)和二次監(jiān)視雷達(dá)(SSR)兩類(lèi)。PSR是PrimarySurveillanceRadar的縮寫(xiě),其基本工作原理是通過(guò)測(cè)量雷達(dá)天線發(fā)射的電磁波在空中傳播碰到目標(biāo)后返回所需要的時(shí)間,來(lái)確定出目標(biāo)的距離和方位。SSR是SecondarySurveillanceRadar的縮寫(xiě),其工作原理是地面發(fā)射機(jī)發(fā)出詢(xún)問(wèn)電磁波,飛機(jī)機(jī)載應(yīng)答設(shè)備接收到詢(xún)問(wèn)后反饋應(yīng)答脈沖,地面設(shè)備通過(guò)接收到的應(yīng)答信號(hào)確定目標(biāo)的距離和方位。目前航管雷達(dá)主要采用二次雷達(dá),數(shù)據(jù)格式為HDLC。雷達(dá)信號(hào)從雷達(dá)站傳輸?shù)焦苤浦行?管制中心的雷達(dá)綜合信號(hào)顯示系統(tǒng)融合多部雷達(dá)的信號(hào)后,將飛機(jī)的位置信息顯示出來(lái),為管制指揮提供支持。航空電報(bào)是空管管制單位之間確認(rèn)飛行計(jì)劃、動(dòng)態(tài)的書(shū)面憑證,分為AFTN、SITA兩種類(lèi)型。AFTN是航空固定電信網(wǎng)(Aeronauticalfixedtelecommunicationnetwork)的英文縮寫(xiě),AFTN電報(bào)是國(guó)際民航組織定義的標(biāo)準(zhǔn)電報(bào),用于民航空管單位之間通信。SITA是國(guó)際航空電信協(xié)會(huì)(SocieteInternationaleTele-communicationsAeronautiques)的英文縮寫(xiě),SITA電報(bào)是國(guó)際航空電信協(xié)會(huì)規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)電報(bào),用于航空公司、機(jī)場(chǎng)等民航單位之間的通信。電報(bào)通過(guò)自動(dòng)轉(zhuǎn)報(bào)系統(tǒng)處理后,應(yīng)用于民航業(yè)務(wù)運(yùn)行。自動(dòng)轉(zhuǎn)報(bào)系統(tǒng)可以將電報(bào)報(bào)文通過(guò)同步、異步兩種模式傳輸。異步模式采用傳統(tǒng)的“N81”字符流;同步模式是指將報(bào)文用X.25、幀中繼等同步通信協(xié)議封裝后傳輸。
2民航空管典型傳輸業(yè)務(wù)分析
在話音、數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)中,符合一般特性的業(yè)務(wù)可以利用通常的傳輸網(wǎng)絡(luò)傳輸,如管制移交電話、航空電報(bào)等;有的業(yè)務(wù)還有其典型特性,如話音業(yè)務(wù)中的甚高頻、數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)中的航管雷達(dá),以下分別分析。
(1)甚高頻。
管制員在指揮航班飛行的過(guò)程中,地面VHF電臺(tái)與飛機(jī)機(jī)載VHF電臺(tái)建立通信聯(lián)系,雙方都“守聽(tīng)”在約定的VHF頻率波道上。當(dāng)管制員需要與飛行員通話時(shí),按下管制席位的PTT(PuttoTalk)按鈕,PTT控制信號(hào)通過(guò)地面?zhèn)鬏斁W(wǎng)絡(luò)傳遞到地面VHF電臺(tái),觸發(fā)其發(fā)信機(jī)發(fā)射,話音信號(hào)通過(guò)無(wú)線電波發(fā)送出去,機(jī)載VHF電臺(tái)接收的該信號(hào)時(shí),飛行員就能聽(tīng)到管制員的聲音。在以上過(guò)程中,發(fā)信機(jī)平時(shí)處于“待命”狀態(tài),僅在PTT信號(hào)觸發(fā)時(shí)工作?？梢?jiàn),PTT信號(hào)的傳輸是關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一。常見(jiàn)通信接口中,E&M接口的E&M信令可用于傳遞PTT信號(hào)。對(duì)于一個(gè)E&M語(yǔ)音信道,當(dāng)一端E線置為有效時(shí),對(duì)端M線被置為有效。管制員側(cè),PTT控制信號(hào)與傳輸端口E線連接;在地面VHF電臺(tái)側(cè),傳輸端口M線與VHF發(fā)信機(jī)的PTT信號(hào)相連。需要注意的是,VHF地面電臺(tái)PTT信號(hào)的電氣特性(尤其是電平值變化范圍),與通常的E&M接口不同,在其互連時(shí),需要通過(guò)轉(zhuǎn)換接口的電氣特性使之相互匹配。
(2)航管雷達(dá)。
航管雷達(dá)信號(hào)需要從信號(hào)源所在地向多個(gè)目標(biāo)但并非所有目標(biāo)傳輸,這種方式屬于定向組播,空管業(yè)內(nèi)習(xí)慣將這種方式稱(chēng)為“雷達(dá)廣播”。航管雷達(dá)信號(hào)采用的HDLC協(xié)議支持廣播功能,但不支持定向組播。對(duì)于“雷達(dá)廣播”的承載,可以通過(guò)傳輸設(shè)備的改造實(shí)現(xiàn),也可以在傳輸網(wǎng)絡(luò)外增加單獨(dú)的分發(fā)設(shè)備實(shí)現(xiàn)。傳輸設(shè)備的改造,是指在設(shè)備廠家配合下,在設(shè)備中增加對(duì)HDLC數(shù)據(jù)幀定向組播的支持,可采用虛電路加幀復(fù)制的方式實(shí)現(xiàn)。外加分發(fā)設(shè)備是指在不改變?cè)瓊鬏斣O(shè)備的前提下,配置多條點(diǎn)對(duì)點(diǎn)電路,通過(guò)外加的分發(fā)設(shè)備將一路雷達(dá)信號(hào)源復(fù)制為多路,分別接入各條點(diǎn)對(duì)點(diǎn)電路,以實(shí)現(xiàn)“雷達(dá)廣播”。顯然,傳輸設(shè)備改造的方式,可以使傳輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)更集約,業(yè)務(wù)更容易監(jiān)視與控制。
3結(jié)語(yǔ)
民航空管傳輸業(yè)務(wù)中,管制移交電話、航空電報(bào)等,符合一般特性,可以利用通常的傳輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)備傳輸;而甚高頻、航管雷達(dá)業(yè)務(wù)具有典型特性,在傳輸承載方面有其特別需求。甚高頻可以可采用E&M信令傳輸PTT控制信號(hào),但需注意解決接口電氣特性的匹配;航管雷達(dá)需要滿(mǎn)足其“雷達(dá)廣播”的承載要求。民航空管傳輸系統(tǒng)優(yōu)化或設(shè)計(jì)時(shí),充分考慮所承載業(yè)務(wù)的特性,才能使其較好的適應(yīng)業(yè)務(wù)需求。本文所做的初步分析,可為業(yè)內(nèi)同行提供參考。
作者：廖錕磊 單位：中國(guó)民用航空西南地區(qū)空中交通管理局云南分局
1人工智能技術(shù)概述闡述
對(duì)于人工智能技術(shù)的概念也可以簡(jiǎn)單的稱(chēng)之為機(jī)器智能，是通過(guò)計(jì)算機(jī)操控技術(shù)對(duì)一整套的系統(tǒng)進(jìn)行合理的控制，將眾多的理念融合起來(lái)，最大限度地提升某項(xiàng)領(lǐng)域的技術(shù)。如果單單從計(jì)算機(jī)領(lǐng)域去理解人工智能，人工智能則是主要依靠科學(xué)的手段對(duì)某項(xiàng)技術(shù)或者某個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行電腦控制，將人造機(jī)器進(jìn)行智能控制，達(dá)到人們想要的技術(shù)水平。通過(guò)智能水平按照時(shí)能技術(shù)手段進(jìn)行控制，這樣能夠使得機(jī)器或者系統(tǒng)按照人們智能活動(dòng)的能力，從而延伸人們智能的一門(mén)科學(xué)。
2空中交通管理人工智能系統(tǒng)構(gòu)成簡(jiǎn)述
在空中交通管理中，通過(guò)合理的運(yùn)用人工智能技術(shù)，能夠有效的幫助科學(xué)家建立一套完整的人工智能輔助系統(tǒng)，建立新的空中管理模式，有利于提高空中的空間利用效率，特別是在新興技術(shù)迅猛發(fā)展的今天，通過(guò)人工智能技術(shù)在空中交通管理技術(shù)中的應(yīng)用，能夠有效的拓展空中交通管理模式，并提高空中交通管理水平，使得空中交通合理、安全、有序的進(jìn)行工作，有助于空中交通飛行沖突的解決?？罩薪煌ü芾淼暮诵木褪菐椭茖W(xué)合理安排空中的交通流量?？罩薪煌ü芾硗ㄟ^(guò)人工智能輔助系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)空中模塊之間系統(tǒng)的實(shí)施，這樣有利于幫助空中飛行相互輔助，最終形成智能飛行流量管理、智能沖突探測(cè)和解脫模塊系統(tǒng)，這樣能夠在有效的時(shí)間內(nèi)向空中管理員提供有效的解決措施，輔助空中飛行任務(wù)的順利完成，有效的減輕空中管理員的工作負(fù)擔(dān)。經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的實(shí)驗(yàn)，能夠有效的提高空中管理的質(zhì)量的同時(shí)提升了空中飛行的安全性和有序性。
3空中交通管理人工智能輔助系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)方式
3.1飛行流量管理輔助決策的實(shí)現(xiàn)
在我國(guó)專(zhuān)家學(xué)者的努力研究下，人工智能這項(xiàng)技術(shù)得到了不斷的完善發(fā)展，從理論、專(zhuān)家研究、語(yǔ)言等眾多的項(xiàng)目展開(kāi)研究，不斷的擴(kuò)展人工智能領(lǐng)域研究的范圍，使得人工智能技術(shù)得到了迅猛的發(fā)展。在飛行管理方面，飛行流量管理系統(tǒng)應(yīng)該通過(guò)輔助決策系統(tǒng)相結(jié)合，構(gòu)成人工智能輔助決策系統(tǒng)的飛行流量管理模塊，避免飛行流量的沖突。隨著我國(guó)計(jì)算機(jī)行業(yè)的快速發(fā)展，這就進(jìn)一步的為人工智能技術(shù)提供了技術(shù)支持，有利于人工智能技術(shù)運(yùn)用到人們的生產(chǎn)生活中，為人們的生產(chǎn)生活帶來(lái)更多的便利，能夠使得人工智能技術(shù)為空中交通管理提供有效的幫助。同時(shí)，建立準(zhǔn)確客觀的飛行流量管理數(shù)據(jù)庫(kù)是非常重要的，這樣能夠保持原始數(shù)據(jù)的可靠性，因?yàn)樗軌蛑苯佑绊懙捷o助決策的有效性，能夠保證空中交通依據(jù)數(shù)據(jù)庫(kù)的準(zhǔn)確信息，合理的安排飛行路線，這樣有效地提高了空中空間的利用效率，提高了飛行的安全性。通過(guò)人工智能技術(shù)合理的安排飛機(jī)的飛行時(shí)間，合理的列出飛行沖突時(shí)間和地點(diǎn)，這樣能夠有效地避免出現(xiàn)空中交通堵塞的現(xiàn)象。同時(shí)，空中管理員通過(guò)人工智能技術(shù)可以對(duì)航空的航班時(shí)間做出調(diào)整，確保航空通道的暢通無(wú)阻。
3.2飛行沖突探測(cè)與解脫輔助決策的實(shí)現(xiàn)
航空飛行的速度是比較快的，但是在安全上還需要我國(guó)相關(guān)部門(mén)進(jìn)行嚴(yán)格的偵測(cè)，在航空技術(shù)的基礎(chǔ)上，利用人工智能手段，對(duì)飛行沖突進(jìn)行檢測(cè)，這樣能夠最大限度的避免在空中出現(xiàn)兩機(jī)相撞的事件。這需要在空中交通管理員進(jìn)行檢測(cè)的基礎(chǔ)上，通過(guò)飛行沖突檢測(cè)和解脫輔助決策兩種方案進(jìn)行幫助空中管理員工作，及時(shí)地找出空中飛行過(guò)程中的不足，通過(guò)采取相對(duì)應(yīng)的措施提升飛行的安全。這兩個(gè)方面主要是將人工智能技術(shù)的進(jìn)步應(yīng)用到飛行當(dāng)中，將空中航空器進(jìn)行評(píng)估工作，制定合理的方案設(shè)計(jì)避撞方案，加強(qiáng)管理力度，提升我國(guó)航空檢測(cè)技術(shù)，幫助航空交通管理工作高效的運(yùn)行。從以往的空中交通管理的相關(guān)資料來(lái)看，在空中交通管理中運(yùn)用人工智能技術(shù)引起了我國(guó)的足夠重視，在實(shí)踐的過(guò)程中取得了非常重要的成就，在人工技術(shù)中的人工網(wǎng)絡(luò)管理以及飛行間隔控制技術(shù)、飛行沖突智能調(diào)配等方面都對(duì)空中交通管理做出了非常重要的貢獻(xiàn)。所以，將人工智能技術(shù)運(yùn)用到空中交通管理中，建立一套完整的人工智能空中交通管理輔助系統(tǒng)，在發(fā)展的過(guò)程中不斷地完善，這樣才能夠使我國(guó)空中交通業(yè)更加繁榮昌盛。人工智能技術(shù)保證了系統(tǒng)推理的有效性，管制人員需要在平時(shí)做好知識(shí)庫(kù)系統(tǒng)的更新和維護(hù)，保證系統(tǒng)推理的有效性，順利的進(jìn)行飛機(jī)航班的排序工作。
4結(jié)束語(yǔ)
人工智能技術(shù)在空中交通管理中的應(yīng)用，能夠幫助空中交通管理高效有序的進(jìn)行工作，最大限度地提升空中領(lǐng)域的利用效率，隨著我國(guó)智能技術(shù)的不斷發(fā)展和完善，隨著人工智能技術(shù)運(yùn)用領(lǐng)域的不斷拓展，人工智能將在今后的眾多領(lǐng)域得到運(yùn)用，以提高人們的生產(chǎn)生活水平，加強(qiáng)我國(guó)的綜合國(guó)力。
作者：唐新春 單位：中國(guó)民用航空