時(shí)間：2024-03-04 14:37:16
導(dǎo)語(yǔ)：在城市交通與城市發(fā)展的關(guān)系的撰寫(xiě)旅程中，學(xué)習(xí)并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
關(guān)鍵詞：城市土地；城市交通；現(xiàn)狀；關(guān)系
Abstract: along with the rapid economic development of our country, our country city traffic also have developed rapidly, and urban land use and urban traffic planning interrelation of urban transportation development is an important content. This article through to the current urban land use and the urban traffic planning the analysis of the present situation of urban land use and urban traffic and the relationship between this further. The author also hope that through the analysis for the urban land use and this urban traffic planning process provide related information.
Keywords: urban land; The urban traffic; The present situation; relationship
中圖分類號(hào)：F291.1文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
一、 城市土地利用與城市交通規(guī)劃現(xiàn)狀
對(duì)于城市土地按照其功能可以分為商業(yè)用地、工業(yè)用地以及居住用地等。而對(duì)于大多數(shù)城市來(lái)說(shuō)，也對(duì)以上三種用地進(jìn)行了詳細(xì)的劃分，像對(duì)于商業(yè)用地，其根據(jù)所在城市的地理位置分為中心商業(yè)區(qū)，城郊商業(yè)區(qū)以及小區(qū)商業(yè)區(qū)等；像居民用地根據(jù)城市的收入分為高收入、中收入以及低收入居民用地。
在我國(guó)大多數(shù)城市中都是結(jié)構(gòu)單一的中心結(jié)構(gòu)模式，即就是只有一個(gè)城市中心，且一般都位于城市的中心地帶。由此就造成了城市土地的不合理利用，以及交通壓力大和環(huán)境壓力大的現(xiàn)象。對(duì)于這種問(wèn)題則對(duì)整個(gè)城市進(jìn)行多中心布局即可，將城市中心均勻分布在城市的各個(gè)位置，從而避免過(guò)于集中。在當(dāng)前中國(guó)城市土地利用中還存在城市土地利用不合理，城市規(guī)模過(guò)大以及基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展滯后于城市規(guī)模，城市土地利用的強(qiáng)度不合理等問(wèn)題。如今，各大城市都開(kāi)始在郊區(qū)建立新型工業(yè)園以及居住用地。同時(shí)，在當(dāng)前城市發(fā)展以及城市中心土地價(jià)格急速上漲的情況下，城市中心的居住用地會(huì)越來(lái)越少，而城市中心的居民以及消費(fèi)者等也呈上升趨勢(shì)，則城市交通規(guī)劃以城市中心為重點(diǎn)成為必要。
二、 城市土地利用與城市交通的相互關(guān)系
城市土地利用與城市交通之間的相互關(guān)系是一種循環(huán)的作用與反饋的關(guān)系。城市土地利用對(duì)城市交通影響主要表現(xiàn)在不同的城市土地利用狀況都有不同特點(diǎn)的交通模式與之對(duì)應(yīng)。當(dāng)然，城市土地利用與城市交通規(guī)劃也是相互影響相互制約的。對(duì)于城市土地利用強(qiáng)度過(guò)大，必然會(huì)造成城市交通壓力大，嚴(yán)重影響城市的交通。而在城市實(shí)際的規(guī)劃過(guò)程中，交通規(guī)劃必然也會(huì)在空間上影響城市的發(fā)展以及城市土地的利用狀況。筆者認(rèn)為，在認(rèn)識(shí)城市土地利用與城市交通的關(guān)系時(shí)，可以從以下三個(gè)方面著手：
2.1 土地利用結(jié)構(gòu)決定交通運(yùn)輸需求
城市土地開(kāi)發(fā)方式對(duì)城市交通的發(fā)展有著能動(dòng)作用，當(dāng)然，隨著城市的發(fā)展，這種作用也會(huì)越來(lái)越明顯。在對(duì)城市土地利用與城市交通關(guān)系的研究中可以知道，城市內(nèi)部居民的出行方式以及交通量等，基本上是利用空間分布的一個(gè)函數(shù)。城市中當(dāng)有新的土地開(kāi)發(fā)時(shí)，必然會(huì)產(chǎn)生新的交通需求，當(dāng)然也就改變了原有的平衡，則建設(shè)新的交通設(shè)施等成為必要。城市交通的需求在很大程度上取決于城市土地利用的狀況，城市土地的利用不僅決定了城市交通源，而且也決定了城市交通量以及城市交通方式。這也就使城市土地利用狀況要求不同的城市交通模式與之對(duì)應(yīng)。
2.2 城市交通的建設(shè)影響土地利用結(jié)構(gòu)
交通作為城市的骨架，在很大程度上反映了城市的空間結(jié)構(gòu)。同時(shí)城市交通發(fā)展的狀況也決定了城市自身的形態(tài)以及城市發(fā)展方向，由于我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市也得到了迅速的發(fā)展，因此，在對(duì)城市交通進(jìn)行規(guī)劃時(shí)要有長(zhǎng)遠(yuǎn)的規(guī)劃以及眼光。特別是在以往的研究理論像土地規(guī)劃和經(jīng)濟(jì)地理中就有提到，地租理論是土地利用量評(píng)價(jià)的主要方式，規(guī)劃依賴于地租價(jià)值。
2.3 城市土地利用與城市交通之間的相互協(xié)調(diào)
城市交通與城市土地利用的關(guān)系實(shí)質(zhì)上反映了土地利用與交通設(shè)施的關(guān)系。土地利用決定著出行生成活動(dòng)，這就使土地利用決定著交通設(shè)施的需求。當(dāng)然，對(duì)于城市交通設(shè)施的供給，在很大程度上也改變了土地承載的活動(dòng)，從而改變城市土地利用的狀況。而在城市土地利用與城市交通規(guī)劃的相互關(guān)系中可以用下圖來(lái)表示：
從這個(gè)城市土地利用與城市交通規(guī)劃的相互關(guān)系圖中可以看出，在這個(gè)環(huán)形的任何一個(gè)環(huán)節(jié)改變都會(huì)給其他環(huán)節(jié)帶來(lái)影響。特別是在一個(gè)城市中，從土地開(kāi)發(fā)利用出發(fā)，總是希望土地利用效率越高越好，尤其是對(duì)于城市中的某些黃金地帶，都是投資者們都希望得到的。然而，對(duì)于這樣的黃金地帶過(guò)度的開(kāi)發(fā)利用，必然出導(dǎo)致城市土地利用與城市交通的不協(xié)調(diào)問(wèn)題出現(xiàn)，也即導(dǎo)致出行的增加，然而對(duì)城市交通的設(shè)施則提出了更高的要求，也使交通設(shè)施得以改善。對(duì)于可達(dá)性的繼續(xù)增加，則又會(huì)吸引人們對(duì)該地區(qū)在人力以及物力方面的加大投入。這就是城市土地利用與城市交通的相互反饋的過(guò)程。
三、 結(jié)束語(yǔ)
正確認(rèn)識(shí)以及理解城市土地利用與城市交通的相互關(guān)系，從而解決城市中的交通問(wèn)題，同時(shí)也要進(jìn)一步發(fā)展以及探索更加有效合理的交通機(jī)制，保證城市土地充分高效利用的同時(shí)，保證城市交通與城市土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展。當(dāng)然，這需要建立在對(duì)城市土地利用與城市交通有著正確認(rèn)識(shí)的基礎(chǔ)上，而在對(duì)其關(guān)系的認(rèn)識(shí)時(shí)可以從土地利用結(jié)構(gòu)決定交通運(yùn)輸需求，城市交通的建設(shè)影響土地利用結(jié)構(gòu)以及城市土地利用與城市交通之間的相互協(xié)調(diào)三種關(guān)系著手，從而對(duì)城市土地利用與城市交通兩者有著正確的認(rèn)識(shí)與理解。
參考文獻(xiàn)：
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作者簡(jiǎn)介
關(guān)鍵詞：城市交通 發(fā)展水平 等級(jí)差異
0、引言
城市是人們經(jīng)濟(jì)文化等活動(dòng)中心，在國(guó)家的整體進(jìn)步和發(fā)展中占有重要地位。而城市交通是城市基礎(chǔ)建設(shè)的重要環(huán)節(jié)，對(duì)城市的整體發(fā)展有著直接的影響。例如：鐵路交通網(wǎng)的建立促進(jìn)了鐵路線上城市的發(fā)展，最突出的例子是河北石家莊，提高了城市與城市之間的交流，推動(dòng)了相關(guān)城市化的發(fā)展。一個(gè)城市的交通狀況直接影響了其城市等級(jí)和城市整體的發(fā)展，而且城市交通主要分為市內(nèi)交通網(wǎng)和對(duì)外交通網(wǎng)。城市交通運(yùn)輸發(fā)展水平主要涉及的是一個(gè)城市交通設(shè)施的完整性、發(fā)展空間、整體的運(yùn)輸能力等，其包含有市內(nèi)的道路面積、鐵路建設(shè)、航空建設(shè)等，依據(jù)城市的等級(jí)，其交通運(yùn)輸發(fā)展水平也不一致。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平的提高，城市化進(jìn)程的不斷加快，城市交通運(yùn)輸發(fā)展水平也不斷的提高。
1、城市交通運(yùn)輸發(fā)展水平與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展之間的關(guān)系
一個(gè)城市交通運(yùn)輸發(fā)展的水平直接反應(yīng)了該區(qū)域經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化等方面的發(fā)展情況，反之，該區(qū)域經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化等發(fā)展水平直接影響到城市交通運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)和投資，二者是辨證的關(guān)系。城市交通運(yùn)輸發(fā)展水平的等級(jí)差異需要從不同年限城市的客運(yùn)量、貨運(yùn)量、公共汽電車客運(yùn)總數(shù)、出租車數(shù)量等方面進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和比較，在此之中還需考慮人口變化的影響，因此需要依據(jù)具體的研究數(shù)據(jù)和研究需要，選用合理的指標(biāo)。隨著信息技術(shù)的發(fā)展，在對(duì)相關(guān)的數(shù)據(jù)進(jìn)行收集、整理、對(duì)比時(shí)，可以使用相關(guān)的軟件，這樣可以減輕人力工作的負(fù)擔(dān)，也能減少誤差，同時(shí)，可以保證效率和質(zhì)量。
城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)等方面的發(fā)展，使得城市的整體實(shí)力得到發(fā)展，相關(guān)部門可以在城市交通運(yùn)輸建設(shè)中投入更多的成本，促進(jìn)其發(fā)展。反之，城市交通運(yùn)輸?shù)玫教岣撸龠M(jìn)城市內(nèi)部之間以及內(nèi)部與外部之間的交流，進(jìn)而推動(dòng)城市的整體發(fā)展。例如，我國(guó)東部、中部、西部三個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不一致，這三個(gè)區(qū)域城市交通運(yùn)輸發(fā)展水平顯示也不一致，主要呈現(xiàn)由東部向西部遞減的形式。在對(duì)我國(guó)城市交通運(yùn)輸發(fā)展水平等級(jí)差異進(jìn)行研究時(shí)，需要將眾多的因素進(jìn)行對(duì)比，從而找出對(duì)其發(fā)展影響較大的因素，建立表格或者圖表進(jìn)行分析和展示，讓人們直觀的了解某一特定年限城市交通發(fā)展的概況，也能為我國(guó)城市整體的交通發(fā)展提供相應(yīng)的真實(shí)的數(shù)據(jù)。
2、相關(guān)實(shí)際例子
以1991年、1995年、1999年、2003年城市交通運(yùn)輸發(fā)展水平為例子，對(duì)這幾年的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。使用相關(guān)的技術(shù)，對(duì)這四個(gè)年限里城市的人均客運(yùn)量、人均貨物量、道路密度、萬(wàn)人出租車數(shù)量等因素進(jìn)行了比較，從中選取了三個(gè)較大的因素進(jìn)行列表分析，即公共交通發(fā)展、城市交通運(yùn)輸量發(fā)展、城市道路發(fā)展。然后采用相關(guān)的軟件，建立了一個(gè)等式，如下所示：
在這個(gè)等式之中，F(xiàn)j表示的是城市交通運(yùn)輸發(fā)展水平的綜合指數(shù)，i=1，2，3等數(shù)字，Wi是指三個(gè)主要因素的方差貢獻(xiàn)率，Gi表示三個(gè)主要因素的得分。依據(jù)這個(gè)計(jì)算公式，結(jié)合四個(gè)年限的相關(guān)數(shù)據(jù)，制作了表1進(jìn)行展示。
表1 1991年、1995年、1999年、2003年
中國(guó)的城市交通運(yùn)輸發(fā)展水平等級(jí)
從表1中看出，這四年中國(guó)城市交通運(yùn)輸發(fā)展水平等級(jí)差異變動(dòng)呈現(xiàn)“紡錘形”。這四年之中，其發(fā)展水平較高的城市在省級(jí)單位上分布的特點(diǎn)主要是集中、分散、分散、集中這樣一種循環(huán)發(fā)展的形式，等級(jí)較低的城市則分散的比較沒(méi)有規(guī)則。
整體而言，從1991年到2003年，依據(jù)城市交通運(yùn)輸發(fā)展水平相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，其出現(xiàn)一種遞減的形式，而城市之間的差異也不斷的減小。這主要是由于改革開(kāi)放不斷深入內(nèi)地，而且國(guó)家出臺(tái)了相應(yīng)的發(fā)展計(jì)劃，從而縮小了東部、中部、西部地區(qū)相關(guān)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異。1999年到2003年其出現(xiàn)上升的形態(tài)，城市間的差異也有所增加。1991年到2003年四個(gè)年限整體的城市交通運(yùn)輸發(fā)展水平呈現(xiàn)“U”字型的發(fā)展，1991年與2003年相比，其相關(guān)數(shù)據(jù)之間的差異較大，這也放映了我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度較快，1995年與1999年之間相關(guān)數(shù)據(jù)的變化不大，說(shuō)明這兩個(gè)年限中，我國(guó)經(jīng)濟(jì)整體呈現(xiàn)一種穩(wěn)定發(fā)展的趨勢(shì)。
總而言之，依據(jù)1991年到2003年四個(gè)年限相關(guān)的數(shù)據(jù)顯示，可以初步將我國(guó)城市分為5個(gè)級(jí)別，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展與其交通運(yùn)輸發(fā)展水平之間是正比例的關(guān)系，二者同增同減，它們之間的聯(lián)系隨著國(guó)家整體實(shí)力的發(fā)展也在不斷的加深。
3、總結(jié)
城市的交通從一定的角度出發(fā)可以看作是城市整體發(fā)展的命脈，讀城市經(jīng)濟(jì)的交流和發(fā)展有著較為直接的影響。而且可以國(guó)家相關(guān)部門可以將不同年限城市交通運(yùn)輸發(fā)展進(jìn)行對(duì)比，從而可以作為劃分城市等級(jí)的重要依據(jù)。隨著我國(guó)各個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，各個(gè)城市之間的差異也不斷減少。而且，近些國(guó)家不斷增加交通建設(shè)的資金投入，這進(jìn)一步促進(jìn)了城市之間的交流，完善了我國(guó)的城市交通網(wǎng)。再者，為了促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的和諧發(fā)展，需要在建設(shè)城市交通運(yùn)輸時(shí)，也要不斷完善城市與鄉(xiāng)村之間的交通網(wǎng)，從而促進(jìn)該區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。同時(shí)，在完善城市交通網(wǎng)的時(shí)候，需要從經(jīng)濟(jì)、生態(tài)、社會(huì)等方面進(jìn)行綜合考慮，從而滿足人們的物質(zhì)和精神方面的追求，推動(dòng)“中國(guó)夢(mèng)”的實(shí)現(xiàn)。
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【關(guān)鍵詞】城市交通；土地利用；關(guān)系；互動(dòng)；規(guī)劃方法
一、城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的關(guān)系
城市的交通規(guī)劃對(duì)于一個(gè)城市的發(fā)展至關(guān)重要，土地利用則是城市發(fā)展中不可或缺的一般分，所以，城市交通規(guī)劃的主要目標(biāo)是研究和把握城市交通與土地利用的關(guān)系，即他們之間存在的某種關(guān)聯(lián)性、作用以及反作用。交通規(guī)劃常用有兩種手法：1、在城市土地利用規(guī)劃完成后，再做交通規(guī)劃，這也是我們以前通用的方法2、土地利用規(guī)劃和交通規(guī)劃一起開(kāi)展，相互制約，達(dá)到土地利用和交通規(guī)劃的相互協(xié)調(diào)。
二、城市交通與土地利用互動(dòng)規(guī)劃模式
在城市規(guī)劃中，由于種種原因，城市交通規(guī)劃和土地利用規(guī)劃通常是各成體系，獨(dú)自進(jìn)行編制，這就造成了它們之間相互反饋的周期過(guò)長(zhǎng)，而且還要受到多方面條件的限制，所以它們之間很難達(dá)到一致。現(xiàn)在，正是我國(guó)各項(xiàng)城市建設(shè)快速發(fā)展的時(shí)期，許多政策也在逐步的完善，對(duì)城市中新的土地進(jìn)行開(kāi)發(fā)已漸漸成為一種趨勢(shì)，城市土地功能置換的速度也越來(lái)越快，所以，原有的交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃彼此相分離的模式已經(jīng)無(wú)法適應(yīng)現(xiàn)代的這種趨勢(shì)了。
鑒于這種情況，就需要尋找出另一種不同的規(guī)劃模式，即土地利用規(guī)劃與城市交通規(guī)劃協(xié)同編制。同時(shí)，對(duì)交通規(guī)劃方案的合理性也要進(jìn)行同步的檢測(cè)，需要注意以下兩個(gè)方面：1、為使交通系統(tǒng)與城市空間形態(tài)的發(fā)展相互協(xié)調(diào)，這就要遵循傳統(tǒng)的規(guī)劃模式；2、為使在規(guī)劃過(guò)程中體現(xiàn)交通系統(tǒng)對(duì)城市空間發(fā)展的引導(dǎo)作用，就需要把交通引導(dǎo)的規(guī)劃理念放在首位。
三、城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的協(xié)同發(fā)展
城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃相互協(xié)調(diào)可以為城市發(fā)展帶來(lái)諸多益處，主要體現(xiàn)在下面幾點(diǎn)： 可達(dá)性成為城市最主要的交通需求；城市的骨架是交通系統(tǒng)，以此來(lái)滿足城市用地開(kāi)發(fā)，保證城市合理的發(fā)展路線即土地集約化。為使這一目標(biāo)得以實(shí)現(xiàn)，就需要探索出合理的城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃一體化的互動(dòng)規(guī)劃方法。
1.制定科學(xué)合理的城市土地利用規(guī)劃策略與城市交通發(fā)展戰(zhàn)略
每個(gè)城市都有自己的特點(diǎn)，這決定了城市的發(fā)展必須采用適合自己的發(fā)展道路，城市發(fā)展中有諸多的子系統(tǒng)，土地與交通系統(tǒng)則是其中兩個(gè)子系統(tǒng)，它們是最基礎(chǔ)的，且又是相互關(guān)聯(lián)的，這就要求它們的發(fā)展必須要與城市的發(fā)展相協(xié)調(diào)。城市是人類社會(huì)發(fā)展的產(chǎn)物，它們必然在諸多方面存在著差異，其兩大重要的子系統(tǒng)——土地與交通，他們的制定就必須存在最基礎(chǔ)的依據(jù)，即規(guī)模、人口密度。只有根據(jù)城市的規(guī)模和人口密度，才能科學(xué)地制定土地與交通發(fā)展戰(zhàn)略，從而合理地構(gòu)筑城市空間形態(tài)和空間結(jié)構(gòu)，最終達(dá)到城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的協(xié)同發(fā)展。
2.城市空間布局的協(xié)調(diào)發(fā)展要以交通走廊為依托
交通引導(dǎo)城市發(fā)展的典型模式就是以交通走廊為依托，這種方式可以使現(xiàn)代化城市綜合交通體系更高效、更方便。城市空間布局要以交通走廊為依托，其原則為，土地利用要與交通系統(tǒng)達(dá)到相互協(xié)調(diào)，城市交通走廊的確定要在城市空間發(fā)展戰(zhàn)略研究的基礎(chǔ)上，把城市的交通現(xiàn)狀也納入到考慮之中，以此來(lái)判斷某地區(qū)的通道容量，借此得出城市瓶頸地區(qū)，它的交通通道所需要滿足的規(guī)模，采用此種方法，就可以總結(jié)出城市交通走廊通道規(guī)劃的具體措施，為未來(lái)通道用地規(guī)劃預(yù)留空間。
3.將差異化的交通規(guī)劃措施運(yùn)用到不同的交通分區(qū)規(guī)劃中
制定一個(gè)好的城市交通規(guī)劃的前提是需要明確城市的交通分區(qū)，以此來(lái)區(qū)分城市用地不同的交通特征，用地特征與交通特征是每一個(gè)交通分區(qū)固有的屬性，根據(jù)它們的固有屬性將城市交通進(jìn)行分區(qū)是城市交通規(guī)劃工作的重要步驟，所以必須將差異化的交通規(guī)劃措施運(yùn)用到不同的交通分區(qū)規(guī)劃中，這樣交通規(guī)劃和管理工作的可操作性才能得以提高。
4.交通設(shè)施的相容性是確定用地性質(zhì)的關(guān)鍵所在
交通設(shè)施的相容性在對(duì)不同的用地屬性、用地功能與活動(dòng)特征等方面都產(chǎn)生了較大的影響，這體現(xiàn)在城市用地功能組織和布局決策中，相容性因素對(duì)各類用地的交通設(shè)施的分布產(chǎn)生了直接的影響。如城市道路最好不要穿過(guò)居住用地，但是最好要與高等級(jí)道路保持一定的聯(lián)系，因此，在土地利用規(guī)劃中，土地利用與交通設(shè)施的相容性要給予必要的考慮。
5.樹(shù)立城市土地功能混合利用的規(guī)劃理念
《雅典》把城市的功能劃分為居住、工作、游憩和交通，這是一種機(jī)械的劃分，忽略了城市是一個(gè)交流的場(chǎng)所，間接的否認(rèn)了人類的活動(dòng)是具有流動(dòng)性的，冷漠、單調(diào)、枯燥成為了一個(gè)城市的“主旋律”。由于機(jī)械的功能分區(qū)，這就勢(shì)必會(huì)帶來(lái)功能區(qū)之間的大量交通流，從而產(chǎn)生了城市交通擁堵問(wèn)題。這就需要我們極力去探索出另一種城市土地利用的方式即功能混合的土地利用方式。城市土地混合利用的方式在解決交通擁堵問(wèn)題上產(chǎn)生了很大的作用，這就使城市中各類土地利用的平衡發(fā)展得到了滿足，本區(qū)居民的出行問(wèn)題也得到了很好的解決，原因在于居民跨區(qū)出行的活動(dòng)減少了，區(qū)與區(qū)之間的交通流就自然的減少了，那么交通擁擠的問(wèn)題也就自然而然的得到了解決。
6. 積極提倡公共交通.改變不合理的土地利用強(qiáng)度以提高交通效率
公共交通的發(fā)展在某種程度上可以代表一個(gè)城市的發(fā)展?fàn)顩r，公共交通作為城市尤其是大城市的主要交通方式是一種必然趨勢(shì)，因?yàn)楣步煌梢园延邢薜某鞘型恋刭Y源進(jìn)行相對(duì)高效的利用，這就使城市道路交通運(yùn)輸?shù)男实玫搅舜蟠蟮奶岣撸鞘芯用竦慕煌ǔ鲂行枨笠蚕鄳?yīng)的得到了極大的滿足，所以公共交通是一種非常有效的方法，它很好的解決了城市交通與城市土地怎樣集約利用這一問(wèn)題。
四、結(jié)語(yǔ)
由于城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃之間存在著錯(cuò)綜復(fù)雜的關(guān)系，所以在進(jìn)行任何土地利用規(guī)劃方案的同時(shí)也要同時(shí)滿足城市交通規(guī)劃制定的要求；城市交通規(guī)劃僅依據(jù)交通系統(tǒng)自身來(lái)編制也是萬(wàn)萬(wàn)不可行的，因?yàn)榻煌ㄒ?guī)劃的編制方案同時(shí)也要受到土地利用的制約。因此，兩者之間互動(dòng)關(guān)系是值得我們?nèi)ド钊胩骄康?，這樣才能使城市的的發(fā)展是可持續(xù)的。
參考文獻(xiàn)
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【關(guān)鍵詞】城市規(guī)劃；交通規(guī)劃；重要性
城市交通是城市健康發(fā)展的必然需求，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們對(duì)于城市交通建設(shè)越來(lái)越關(guān)注，城市的不斷擴(kuò)大以及人們交通觀念的改變，都對(duì)城市交通建設(shè)提出了更高的要求。但是我國(guó)許多大中城市的交通建設(shè)都存在一定的問(wèn)題，在城市規(guī)劃過(guò)程中對(duì)交通規(guī)劃不重視，從而造成當(dāng)前城市交通擁堵的現(xiàn)狀。從可持續(xù)發(fā)展的角度來(lái)分析，在今后的交通建設(shè)中，應(yīng)充分理解城市交通規(guī)劃在城市規(guī)劃中的地位以及影響，并做好城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的關(guān)系的研究。
1 城市交通規(guī)劃的重要性分析
1.1 交通規(guī)劃保障城市中心發(fā)展
大都市一般都是國(guó)家和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中心，高效的城市公共交通系統(tǒng)、交通供給和交通需求的有效平衡是保證其經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的重要因素。常規(guī)公交所能提供的道路交通通行能力與大都市的需求相比是有限的，隨著城市的發(fā)展，交通開(kāi)始從地面走向了地下和天空，城市快速路和軌道交通的引入大大提高了城市中心的可達(dá)性，為城市的交通出行提供了更多的方式，也在一定程度上緩解了市中心的交通壓力。如歐洲的倫敦、巴黎等城市的城市交通規(guī)劃在這方面較為成功，尤其是德國(guó)的一些中等城市采用了輕軌交通，在與步行街區(qū)的結(jié)合及保持城市的歷史景觀等方面有許多值得借鑒的經(jīng)驗(yàn)。
1.2 交通規(guī)劃引導(dǎo)土地開(kāi)發(fā)利用
城市土地利用開(kāi)發(fā)和交通系統(tǒng)存在著相互依賴、相互促進(jìn)、相互制約的關(guān)系。城市交通規(guī)劃的主要目標(biāo)之一是研究和把握城市交通發(fā)展與土地利用的關(guān)聯(lián)性、作用與反作用的關(guān)系。土地的綜合開(kāi)發(fā)利用是交通需求產(chǎn)生的源泉，而交通供給是完成這些交通需求的有效載體。交通需求產(chǎn)生的多少既依賴于城市土地利用的布局結(jié)構(gòu)和土地開(kāi)發(fā)的強(qiáng)度，同時(shí)又受制于城市交通供給系統(tǒng)的運(yùn)輸能力；而城市土地開(kāi)發(fā)的強(qiáng)度和交通供給也依賴于社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展程度。因此，利用交通系統(tǒng)積極引導(dǎo)城市的土地開(kāi)發(fā)，引導(dǎo)城市土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度與交通系統(tǒng)承載力相協(xié)調(diào)，將有助于城市的健康發(fā)展。
2 當(dāng)前城市交通規(guī)劃中存在的問(wèn)題
2.1 缺乏前瞻性
通過(guò)城市交通干道建造中可以看出，有很多交通道路的規(guī)劃缺乏前瞻性。往往是在道路的建設(shè)實(shí)施中發(fā)現(xiàn)了問(wèn)題，建造的道路并不滿足于城市交通的需要，甚至阻礙了城市的發(fā)展。而有的交通道路由于工程量較大，不能施工，同時(shí)又會(huì)產(chǎn)生對(duì)高壓線、房屋等建筑拆遷困難的問(wèn)題。所以在城市交通的規(guī)劃研究中一定要做好交通道路的前瞻工作。
2.2 公共交通滯后
我國(guó)當(dāng)前各大城市發(fā)展中，交通問(wèn)題是一個(gè)普遍性的問(wèn)題，其中公共交通滯后極為明顯。這主要體現(xiàn)在常規(guī)公共交通發(fā)展不足、快速軌道交通系統(tǒng)發(fā)展滯后、小汽車發(fā)展勢(shì)頭過(guò)快等不協(xié)調(diào)現(xiàn)象。我國(guó)本來(lái)就是一個(gè)人口大國(guó)，平均土地資源緊缺問(wèn)題一直都是困擾我國(guó)社會(huì)發(fā)展的主要問(wèn)題，這就需要大力的發(fā)展公共交通事業(yè)。
2.3 城市交通規(guī)劃管理有待改進(jìn)
與社會(huì)和諧要求相違背的另一個(gè)表現(xiàn)是城市交通管理滯后。具體表現(xiàn)在，現(xiàn)有城市公共交通運(yùn)營(yíng)調(diào)度計(jì)劃的制定具有一定的盲目性。管理人員的經(jīng)驗(yàn)在現(xiàn)有調(diào)度計(jì)劃的制定過(guò)程中起主導(dǎo)作用，僅通過(guò)一些簡(jiǎn)單的服務(wù)指標(biāo)和經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行計(jì)劃，不能滿足實(shí)時(shí)的交通需求，從而導(dǎo)致市民在乘坐公共交通工具時(shí)等待時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，致使資源浪費(fèi)，公共交通服務(wù)水平低下。
3 協(xié)調(diào)好城市規(guī)劃與交通規(guī)劃之間的關(guān)系
傳統(tǒng)上，城市規(guī)劃和交通規(guī)劃由不同的市政部門分管，通常情況下先進(jìn)行城市總體規(guī)劃，然后再規(guī)劃城市交通，交通規(guī)劃與城市規(guī)劃、土地利用的地位從根本上就不平等。但城市的規(guī)劃布局作為大規(guī)模且復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要城市規(guī)劃與交通規(guī)劃相互協(xié)調(diào)、相互支撐。為促使城市交通的可持續(xù)發(fā)展，符合城市化中“城市功能完善”的要求，必須改變以往各自為政的局面，從整體角度研究和設(shè)計(jì)城市的交通規(guī)劃、公共交通系統(tǒng)規(guī)劃與土地利用規(guī)劃，將土地利用規(guī)劃與交通系統(tǒng)規(guī)劃很好地結(jié)合起來(lái)。交通規(guī)劃戰(zhàn)略的最終目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施在城鄉(xiāng)、城市內(nèi)部合理分布，城市與鄉(xiāng)村經(jīng)濟(jì)社會(huì)一體化發(fā)展。在城市規(guī)劃中應(yīng)積極加快引導(dǎo)城市中心區(qū)人口和產(chǎn)業(yè)向地區(qū)轉(zhuǎn)移，將某些產(chǎn)業(yè)或是大型企業(yè)辦公地點(diǎn)、人員生活居住地點(diǎn)轉(zhuǎn)移至城市邊緣地帶，構(gòu)建一個(gè)獨(dú)立完善的生活區(qū)，減少城市中心區(qū)人口數(shù)量，帶動(dòng)城市周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)、交通等的發(fā)展。在將城市中心的一些功能區(qū)向外搬遷的同時(shí)，將城市中心的交通網(wǎng)絡(luò)向地區(qū)延伸拓展，調(diào)整交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，形成多層次、全功能的多級(jí)結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化資源配置，構(gòu)建以公共交通為主的高效、便捷、一體化的城市綜合交通體系，實(shí)現(xiàn)邊緣地區(qū)與城市交通合理銜接，使城市與鄉(xiāng)村資源互補(bǔ)，促進(jìn)城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展。另外，干線公路規(guī)劃應(yīng)該統(tǒng)籌交通規(guī)劃與城市規(guī)劃，使其與城鎮(zhèn)保持一定的距離，防止公路城鎮(zhèn)化，保障公路網(wǎng)總體運(yùn)行效率，同時(shí)要充分考慮城市空間發(fā)展方向、產(chǎn)業(yè)布局，保證城鎮(zhèn)干線公路對(duì)城鎮(zhèn)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支撐作用，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。
4 城市化背景下改善城市交通的建議
4.1 大力發(fā)展公共交通，引導(dǎo)私人交通轉(zhuǎn)向公共交通
世界大多數(shù)城市的經(jīng)驗(yàn)表明，缺乏有效的公共交通體系，將影響城市經(jīng)濟(jì)的競(jìng)爭(zhēng)力。國(guó)外大多數(shù)城市中，公共交通是交通運(yùn)輸體系中最主要的成分，通常占城市出行比例的40%～60%，而我國(guó)這一比例不足10%。
大力發(fā)展城市公共交通應(yīng)從多方面入手。首先，不斷提高公共交通運(yùn)輸?shù)臋C(jī)動(dòng)性與通達(dá)性，整合現(xiàn)有道路系統(tǒng)、地鐵系統(tǒng)及城市軌道系統(tǒng)，發(fā)展城市快速軌道交通，緩解地面交通壓力。其次，設(shè)置專用通道，擴(kuò)大信號(hào)優(yōu)先范圍。要充分保證公共交通優(yōu)先權(quán)的實(shí)施，加強(qiáng)對(duì)公共交通優(yōu)先車道的監(jiān)管。同時(shí)提高公共交通設(shè)施裝備水平，科學(xué)合理設(shè)置調(diào)度中心，結(jié)合客流分布統(tǒng)計(jì)，調(diào)整公共交通結(jié)構(gòu)。統(tǒng)計(jì)城市內(nèi)部現(xiàn)有的各種公共交通轉(zhuǎn)乘點(diǎn)和設(shè)置密度，在未來(lái)公共交通設(shè)置中應(yīng)充分考慮與現(xiàn)有交通設(shè)置銜接。最后，提升公共交通服務(wù)水平，宣傳“低碳生活，綠色出行”。加強(qiáng)對(duì)特殊群體和弱勢(shì)群體的交通需求的滿足，減少低收入階層的交通負(fù)擔(dān)，積極引導(dǎo)私人交通轉(zhuǎn)向公共交通。
4.3 應(yīng)用智能交通系統(tǒng)，提高交通系統(tǒng)運(yùn)行效率
積極推動(dòng)城市智能交通系統(tǒng)的建立，大力建設(shè)信息化平臺(tái)，盡快實(shí)現(xiàn)公共交通信息的及時(shí)化、準(zhǔn)確化。在城市中積極推動(dòng)建立智能運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)，通過(guò)全球定位系統(tǒng)對(duì)路線在途公交車輛定位，并與電子收費(fèi)系統(tǒng)相結(jié)合，統(tǒng)計(jì)分析各個(gè)站點(diǎn)客流分布情況，進(jìn)行車輛發(fā)送和站點(diǎn)?？康确矫娴膬?yōu)化計(jì)算，確保公共交通準(zhǔn)時(shí)發(fā)車、車與車之間的時(shí)間間隔合理，實(shí)現(xiàn)效益最大的調(diào)度方案，從而避免人工制定公共交通運(yùn)營(yíng)調(diào)度計(jì)劃的盲目性。運(yùn)用城市智能交通系統(tǒng)，統(tǒng)籌城市各類交通方式，合理設(shè)置地面交通與地下交通的銜接點(diǎn)，方便居民出行換乘。在公共交通站臺(tái)使用電子顯示牌顯示道路實(shí)時(shí)的交通狀況，降低乘客等待的時(shí)間成本，提高整個(gè)公共交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率。
5 結(jié)束語(yǔ)
在城市化的發(fā)展背景下，我們要重新思考城市交通規(guī)劃目前存在問(wèn)題，在城市化的發(fā)展過(guò)程中，城市運(yùn)輸需求不斷增加，對(duì)運(yùn)輸質(zhì)量和效率的要求也在不斷提高。傳統(tǒng)的城市交通發(fā)展模式使城市交通運(yùn)輸面臨日益增加的壓力。為了使城市交通更好地適應(yīng)城市化的發(fā)展要求，開(kāi)展對(duì)城市化戰(zhàn)略下城市交通問(wèn)題的研究顯得十分必要。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵詞和諧交通；可持續(xù)發(fā)展；交通規(guī)劃
中圖分類號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
近年來(lái)，隨著城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，哈爾濱城市交通問(wèn)題日益突出，交通擁堵不僅給人們出行帶來(lái)了不便，還給人們的工作、學(xué)習(xí)、生活造成了嚴(yán)重影響；交通污染不但使生態(tài)環(huán)境繼續(xù)惡化，更加危害了人們的健康。城市交通問(wèn)題若不能得到根本治理，必將成為制約哈爾濱城市建設(shè)和經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的突出矛盾。傳統(tǒng)的哈爾濱城市交通規(guī)劃過(guò)于注重交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，交通環(huán)境的改善促進(jìn)了小汽車的大量發(fā)展，兩者形成惡性循環(huán)，導(dǎo)致交通結(jié)構(gòu)失衡，城市交通問(wèn)題不但沒(méi)有緩解，反而變得更加嚴(yán)重。為了從根源上治理城市交通問(wèn)題，使哈爾濱城市建設(shè)和經(jīng)濟(jì)步入持續(xù)、快速、健康的發(fā)展軌道，本文主要研究如何在未來(lái)的城市交通規(guī)劃中通過(guò)加強(qiáng)對(duì)交通需求管理（TDM）的應(yīng)用，建立合理的城市交通方式結(jié)構(gòu)，有機(jī)結(jié)合城市交通與土地利用，使哈爾濱城市交通可持續(xù)發(fā)展。
1當(dāng)前哈爾濱市交通規(guī)劃分析及和諧交通理念
1.1當(dāng)前哈爾濱市交通規(guī)劃的不足
目前，我國(guó)大部分主要城市都已經(jīng)編制了城市交通規(guī)劃，哈爾濱的城市交通規(guī)劃編制工作起步較晚，與國(guó)內(nèi)城市交通規(guī)劃工作開(kāi)展得較好的城市相比存在經(jīng)驗(yàn)不足等客觀因素，差距十分明顯。在編制的具體內(nèi)容上則主要有以下不足：首先是當(dāng)前的哈爾濱市交通規(guī)劃主要著眼于交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)的規(guī)劃，以滿足快速機(jī)動(dòng)化的交通需求為目標(biāo)。道路越修越寬，道路等級(jí)越來(lái)越高，交口渠化越拓越大，交通信號(hào)等待時(shí)間越等越長(zhǎng)，高架橋越建越多。這種單純的擴(kuò)大和改善表面上看是為了滿通供給，以求達(dá)到供需平衡，但從客觀實(shí)際上我們不難發(fā)現(xiàn)這種方法往往滯后于交通需求的增加。交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善刺激了交通需求的增長(zhǎng)，使哈爾濱的城市交通陷入了“汽車增長(zhǎng)―修建道路―汽車?yán)^續(xù)增長(zhǎng)―再建路―再惡化”的怪圈，治標(biāo)不治本。美國(guó)加利福尼亞大學(xué)交通中心的Martinwachs教授曾說(shuō)：“你永遠(yuǎn)無(wú)法建造足夠的道路來(lái)趕上解決交通堵塞的需要。交通量的上升，總是超過(guò)了道路的通行能力?！逼浯问枪枮I市交通規(guī)劃忽視了以人為本，“車本位”思想嚴(yán)重。當(dāng)前城市交通規(guī)劃的做法是“1小時(shí)交通圈”或“30分鐘交通圈”等來(lái)概括城市交通發(fā)展目標(biāo)，衡量的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)小汽車出行所需的時(shí)間；在規(guī)劃的觀念上，認(rèn)為自行車的大量使用是交通結(jié)構(gòu)不合理的罪魁禍?zhǔn)祝孕熊嚭筒叫袆t是道路交叉口通行不暢的首要原因。從規(guī)劃內(nèi)容上看，哈爾濱交通調(diào)查的內(nèi)容除居民出行調(diào)查外，主要是機(jī)動(dòng)車出行調(diào)查、道路斷面和交叉口機(jī)動(dòng)車流量調(diào)查、車速調(diào)查和停車調(diào)查等；交通預(yù)測(cè)的內(nèi)容和成果主要是機(jī)動(dòng)車的吸發(fā)量、流量分配；哈爾濱市交通評(píng)價(jià)的主要依據(jù)是路段和交叉口的飽和度以及道路的服務(wù)水平。這種“車本位”思想鼓勵(lì)了小汽車出行，同量也限制了一定條件下必需的步行和自行車出行，增加了道路交通壓力，加大了交通對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響。再次是當(dāng)前哈爾濱市交通規(guī)劃的不可持續(xù)性，缺乏對(duì)交通可持續(xù)發(fā)展的指標(biāo)性評(píng)價(jià)，如缺乏對(duì)人在參與交通時(shí)的可達(dá)性、舒適度、安全度、環(huán)境中的噪聲、振動(dòng)、大氣污染等項(xiàng)的指標(biāo)評(píng)價(jià)。另外，哈爾濱市交通規(guī)劃與哈爾濱市的土地利用規(guī)劃之間的影響評(píng)價(jià)缺乏深度，缺少科學(xué)的統(tǒng)計(jì)分析，哈爾濱市中心區(qū)土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度過(guò)大，使城市中心區(qū)交通量激增，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出交通基礎(chǔ)設(shè)施的設(shè)計(jì)容量。市中心區(qū)土地開(kāi)發(fā)達(dá)到飽和后失去了繼續(xù)擴(kuò)建的空間，交通擁堵問(wèn)題始終得不到解決也就不足為奇。
1.2和諧交通理念的由來(lái)及涵義
正如世界銀行以其25年來(lái)參與世界各地交通建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)大氣污染與人類生命安全作了系統(tǒng)評(píng)估后，提出了《可持續(xù)的交通》政策報(bào)告，其中一個(gè)重要內(nèi)容是，“過(guò)去強(qiáng)調(diào)城市道路要滿足車輛無(wú)限制增長(zhǎng)需要的觀念如今已被淘汰，未來(lái)所面臨的挑戰(zhàn)是如何改善人的交通環(huán)境，而非車輛的交通問(wèn)題”。[1] 隨著國(guó)內(nèi)城市化進(jìn)程的加速以及私家車的大量發(fā)展，解決城市交通問(wèn)題的當(dāng)務(wù)之急是轉(zhuǎn)變城市交通規(guī)劃建設(shè)的理念，把以人為本的思想融入到城市交通規(guī)劃中，以滿足人的交通需要為出發(fā)點(diǎn)，創(chuàng)造人、車、路、環(huán)境和諧發(fā)展的城市空間。
和諧交通是基于可持續(xù)發(fā)展的交通觀念所提出的全新理念，也是一個(gè)實(shí)踐目標(biāo)。和諧交通是指各交通主體之間，交通主體與客體，交通子系統(tǒng)與社會(huì)大系統(tǒng)，交通與自然等諸要素之間的融洽互動(dòng)與協(xié)調(diào)發(fā)展。交通主體，即全體交通參與者，交通客體則是指由各類交通設(shè)施和交通工具構(gòu)成的物質(zhì)支持系統(tǒng)。構(gòu)建和諧交通，即是構(gòu)建安全、便捷、高效、舒適、以人為本、資源節(jié)約、環(huán)境友好型的城市交通體系。其目標(biāo)不僅僅是改善交通出行條件，更重要的是交通與城市空間結(jié)構(gòu)的和諧，交通與城市用地開(kāi)發(fā)的和諧，交通與人的需求的和諧。安全性是城市交通的基礎(chǔ)，是實(shí)現(xiàn)城市和諧交通的前提。和諧交通的安全性體現(xiàn)出交通設(shè)施的設(shè)計(jì)合理，建造質(zhì)量?jī)?yōu)異，使用方便，能夠讓城市交通的每一位參與者產(chǎn)生愉悅的心理，積極配合城市交通管理者的工作，主動(dòng)接受相關(guān)教育和引導(dǎo)。和諧的城市交通在保障參與者安全出行的同時(shí)，還應(yīng)滿足人們出行的方便、快速和舒適。和諧交通理念下的快速、高效不是指交通工具的行駛速度快，而是指人或物的轉(zhuǎn)移速度快。隨著可供人們出行選擇的交通工具的增多，可達(dá)性的提高，交通運(yùn)輸系統(tǒng)換乘次數(shù)的減少和等待時(shí)間的縮短，逐漸減少了人們出行時(shí)的厭煩心理，使人們產(chǎn)生積極、樂(lè)觀的情緒，提高了人們的出行舒適指數(shù)和幸福指數(shù)。和諧交通理念倡導(dǎo)的不僅僅是人與人的和諧，人與物的和諧，還包括人與自然的和諧。和諧交通摒棄了高能耗、高污染的城市交通傳統(tǒng)體系，提倡公交優(yōu)先，鼓勵(lì)步行和自行車出行，減少私人機(jī)動(dòng)車出行；科學(xué)分析城市交通和城市土地利用之間的關(guān)系，注重公共交通體系的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)建設(shè)與土地利用的可持續(xù)發(fā)展，促進(jìn)城市發(fā)展和土地混合利用，合理分布城市活動(dòng)區(qū)域。
2國(guó)外城市交通規(guī)劃啟示及和諧交通的指導(dǎo)原則
2.1國(guó)外城市交通規(guī)劃帶來(lái)的啟示
城市交通的主要目的是人和貨物的移動(dòng)，而不是車的移動(dòng)。在許多發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)，例如美國(guó)、日本以及西歐的城市在經(jīng)歷了快速城鎮(zhèn)化和快速機(jī)動(dòng)化發(fā)展后都相繼陷入到了交通擁堵所帶來(lái)的困擾中，經(jīng)過(guò)不斷的反思和探索，出臺(tái)了諸如大力發(fā)展軌道交通系統(tǒng)，交通擁擠收費(fèi)政策，鼓勵(lì)自行車的發(fā)展，限制小汽車出行，力求各交通形式的無(wú)縫隙轉(zhuǎn)乘，發(fā)展智能交通系統(tǒng)（ITS）等一系列措施，效果顯著。在全球資源與環(huán)境問(wèn)題日益加劇的形勢(shì)下，國(guó)外這些以人為本、可持續(xù)發(fā)展的規(guī)劃思想也為哈爾濱今后的城市交通規(guī)劃指明了發(fā)展方向。
2.2實(shí)現(xiàn)和諧交通的指導(dǎo)原則
一是平等性原則，保障每一個(gè)人出行的權(quán)利，保證交通資源共享；二是健康性原則，有效實(shí)施交通需求管理，合理安排交通結(jié)構(gòu)，讓自行車和步行成為主要出行選擇，保護(hù)生態(tài)環(huán)境；三是平衡性原則，平衡好交通供需關(guān)系，交通與環(huán)境之間的關(guān)系，交通與土地利用之間的關(guān)系，使城市交通、城市建設(shè)和城市環(huán)境可持續(xù)發(fā)展。
3實(shí)現(xiàn)哈爾濱城市和諧交通的策略
3.1加強(qiáng)哈爾濱交通需求管理
哈爾濱是我國(guó)省轄市中面積最大，人口居第二位的特大城市。全市土地面積5.31萬(wàn)平方公里，其中市區(qū)面積7086平方公里，轄8區(qū)10縣（市）。對(duì)于像南崗、道里、道外、香坊等這樣的老城區(qū)來(lái)說(shuō)功能定位、土地利用、分區(qū)規(guī)劃與生產(chǎn)力布局均已結(jié)束，要重新改變已經(jīng)非常困難，只能從交通空間和時(shí)間上入手。東大直街秋林路段、尚志大街哈一百路段、火車站周邊、省政府節(jié)點(diǎn)、哈醫(yī)大一院周邊等市經(jīng)濟(jì)、政治、醫(yī)療中心的車流在早晚高峰期往往過(guò)于集中，而其它區(qū)域的車流量相對(duì)較少，道路利用率低。加強(qiáng)哈爾濱交通需求管理的任務(wù)就是控制交通需求總量，削減不合理的交通需求，保證道路交通系統(tǒng)有效運(yùn)行。盡量設(shè)法均勻分布、減少集中程度，發(fā)揮所有道路的運(yùn)力。其主要措施有：收取擁擠費(fèi)用、調(diào)整工作崗位、設(shè)置變更車道、彈性上班、壓縮工作日。而對(duì)于像群力、哈西、哈南等新區(qū)應(yīng)完善生活、教育、衛(wèi)生、商貿(mào)等配套設(shè)施，以減少不必要的出行。增強(qiáng)吸引老城中心區(qū)市民遷入、定居的力度，優(yōu)化各小區(qū)居住就業(yè)等用地類型配比，拉近工作單位和居住地的距離，減少出行距離和出行總量。
3.2建立合理的道路交通方式結(jié)構(gòu)
目前，哈爾濱城市居民的交通方式大致包括：步行、自行車、摩托車（助力車）、公共交通工具（公共汽車、出租車）。隨著經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，人們生活水平不斷提高，城市交通方式結(jié)構(gòu)也逐漸向快速機(jī)動(dòng)化轉(zhuǎn)變。人們錯(cuò)誤的觀念，再加上政策上的失誤，私人小汽車已越來(lái)越多地行駛在條件有限的城市道路上。上世紀(jì)七、八十年代盛行的“家庭四大件”之一自行車如今已經(jīng)幾乎消失在城市的大街小巷里，城市交通方式結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)“惡化”趨勢(shì)。不同出行者的交通需求存在差異，繼而影響交通方式的選擇。在和諧交通理念的指導(dǎo)下，契合哈爾濱的相關(guān)特點(diǎn)，城市居民出行的主要方式應(yīng)為公共交通、自行車和步行，其中公共交通將會(huì)在交通結(jié)構(gòu)中占多數(shù)比例。作為大運(yùn)量快速軌道交通，哈爾濱地鐵一號(hào)線將于2013年投入使用，除此以外還應(yīng)制定落實(shí)公交優(yōu)先的政策，加快巴士快速交通系統(tǒng)的建設(shè)。
“公交優(yōu)先”和巴士快速交通系統(tǒng)代表了哈爾濱大多數(shù)人的利益，特別為低收入階層提供了享有交通出行的權(quán)利。
3.3哈爾濱交通與土地利用有機(jī)結(jié)合
城市土地利用與交通發(fā)展存在著辨證關(guān)系。土地的利用影響著城市交通的發(fā)展，城市交通的發(fā)展也影響著土地的開(kāi)發(fā)利用。城市交通結(jié)構(gòu)的調(diào)整應(yīng)當(dāng)有利于城市土地利用，城市交通結(jié)構(gòu)與土地利用協(xié)調(diào)優(yōu)化的基礎(chǔ)就是各種城市客運(yùn)交通方式的運(yùn)輸特征和城市的土地利用特征，其指導(dǎo)思想必然是交通方式不僅要適應(yīng)城市的土地利用，還應(yīng)在交通政策的引導(dǎo)基礎(chǔ)上，通過(guò)交通結(jié)構(gòu)的合理轉(zhuǎn)變促進(jìn)可持續(xù)發(fā)展。
哈爾濱市的交通結(jié)構(gòu)必須在適合我國(guó)國(guó)情的基礎(chǔ)上確立。經(jīng)濟(jì)比較落后，資源短缺，人均資源少等這些都是我國(guó)現(xiàn)階段的國(guó)情，土地是最緊缺的資源。在城市化的過(guò)程中必須集約利用土地，根據(jù)我國(guó)城市發(fā)展的特點(diǎn)，研究哈爾濱市交通結(jié)構(gòu)與城市規(guī)模、人口密度、城市形態(tài)的基礎(chǔ)上，注重城市道路交通發(fā)展。將哈爾濱市土地利用有機(jī)地結(jié)合到城市道路交通建設(shè)中，達(dá)到土地開(kāi)發(fā)利用與交通結(jié)構(gòu)的和諧發(fā)展。
4結(jié)語(yǔ)
在城市建設(shè)方興未艾的今天，都市擴(kuò)張和快速機(jī)動(dòng)化帶來(lái)的不利影響已使人們深刻認(rèn)識(shí)到合理的交通結(jié)構(gòu)、健康的交通環(huán)境、持久的發(fā)展方向?qū)τ诔鞘薪煌ǖ闹匾浴：椭C交通理念不僅改善了交通出行條件，使人們真正享受到交通所帶來(lái)的樂(lè)趣，還為建設(shè)安全、舒適和環(huán)保的交通系統(tǒng)提供了理論支持，是實(shí)現(xiàn)哈爾濱城市交通可持續(xù)發(fā)展不可或缺的重要環(huán)節(jié)。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：旅游城市空間 城市交通組織 作用機(jī)制 開(kāi)發(fā)模式
中圖分類號(hào)：F590.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2014）01（b）-0022-01
隨著旅游城市發(fā)展背景的不斷變化，旅游公共交通方式與私人交通方式如何與城市旅游更好地配合依然是個(gè)難題。復(fù)合型旅游公共交通也因捷運(yùn)交通和環(huán)保型公交汽車的高成本而使許多旅游城市渴望不可及。國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)旅游城市空間與旅游城市交通組織作用機(jī)制研究正在向綜合、動(dòng)態(tài)的方向發(fā)展，而且實(shí)證研究成果不斷增加，也越來(lái)越關(guān)注科學(xué)技術(shù)方法的應(yīng)用。
1 旅游城市的復(fù)合型交通的不同階段特征和特點(diǎn)
（1）旅游城市快速發(fā)展時(shí)代，城市空間如何可持續(xù)利用，交通組織如何來(lái)更好地為社會(huì)和諧發(fā)展、城市空間建設(shè)、生態(tài)環(huán)境保護(hù)服務(wù)，這是每一個(gè)旅游城市都不易破解的瓶頸。
（2）在旅游城市經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)的背景下，旅游城市私家車交通模式在交通結(jié)構(gòu)中的比重不斷上升，甚至成為主導(dǎo)交通模式。將加劇旅游城市十分尖銳的私家車交通模式與城市用地矛盾。
（3）國(guó)內(nèi)對(duì)旅游城市空間與交通組織的作用機(jī)制的研究多基于規(guī)模較大的旅游城市，還沒(méi)有形成基于多數(shù)典型旅游城市的共同特征的規(guī)律性研究成果。
（4）國(guó)內(nèi)對(duì)旅游城市空間與交通組織的作用機(jī)制研究多為局部研究，缺少、全面的、系統(tǒng)的、科學(xué)的標(biāo)準(zhǔn)化分析。
（5）旅游城市空間與交通組織發(fā)展處于向低碳節(jié)能型旅游城市發(fā)展模式和交通模式轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時(shí)期。
2 旅游城市空間與城市交通組織的作用機(jī)制研究
目前，國(guó)內(nèi)關(guān)于旅游城市空間與交通組織的作用研究屬于單向與雙向作用機(jī)制研究并進(jìn)。單向作用機(jī)制的主要方向：一是，交通組織對(duì)城市空間的作用機(jī)制研究。一方面以研究交通要素對(duì)城市空間的作用為主，如曹嶸、白光潤(rùn)研究了交通影響下的城市零售商業(yè)微區(qū)位變化規(guī)律；另一方面，城市交通系統(tǒng)對(duì)城市空間作用的實(shí)證研究也逐漸增多。如毛蔣興、閻小培對(duì)廣州市城市交通系統(tǒng)對(duì)土地利用的影響和高密度開(kāi)發(fā)城市交通系統(tǒng)對(duì)土地利用的影響作用進(jìn)行研究。二是，城市空間對(duì)交通組織的影響研究主要集中于城市空間的部分要素對(duì)城市交通的局部影響。
旅游城市交通系統(tǒng)和城市空間的雙向（互動(dòng)）關(guān)系研究主要特點(diǎn)是：對(duì)個(gè)別典型城市的實(shí)證研究較成系統(tǒng)，定量分析研究逐步增多，研究逐步深化和細(xì)化。
國(guó)外學(xué)者對(duì)旅游城市空間與交通組織的相互影響方面的研究形成了較為深入、細(xì)化的研究領(lǐng)域，而且研究逐步從微觀、靜態(tài)向動(dòng)態(tài)的、宏觀的實(shí)證研究轉(zhuǎn)變。如Cervero Robert通過(guò)分析交通出行與城市空間結(jié)構(gòu)來(lái)探討經(jīng)濟(jì)行為與大都市區(qū)形態(tài)之間的關(guān)系。Cervero Robert和 Duncan Michael對(duì)20年來(lái)舊金山海灣地區(qū)的出行方式與城市形態(tài)的變化進(jìn)行分析，從中研究?jī)烧叩膭?dòng)態(tài)作用機(jī)制與特征。
城市空間與城市交通組織的作用機(jī)制也被國(guó)外學(xué)者們發(fā)展成數(shù)學(xué)模型，并隨著城市發(fā)展模式和交通模式的變化而不斷演化與發(fā)展。如城市精明增長(zhǎng)模式出現(xiàn)后，Cervero Robert致力于研究城市精明增長(zhǎng)模式對(duì)交通需求的影響模型。Chang Justins則致力于在前人研究的模型基礎(chǔ)上，將交通與土地利用的關(guān)系模型復(fù)雜化。
3 旅游城市空間與交通組織的開(kāi)發(fā)模式研究
研究旅游城市空間與交通組織的“一體化開(kāi)發(fā)”已成為當(dāng)前的研究趨勢(shì)。
基于旅游城市空間與城市交通協(xié)調(diào)發(fā)展的理論，國(guó)外學(xué)者們紛紛進(jìn)行“土地利用―交通”規(guī)劃一體化研究。隨著可持續(xù)發(fā)展觀念的深入人心，學(xué)者們逐漸加入社會(huì)與環(huán)境效益因素，并最終把一體化研究的目標(biāo)定位為土地利用與交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。如Priyantha Wedagama D.M.、Bird Roger N和Metcalfe Andrew V.從減少社會(huì)成本、提高社會(huì)效益的角度出發(fā)，研究城市的土地利用模式對(duì)采用非機(jī)動(dòng)化交通方式的出行者交通傷亡率的影響；Filion Pierre和Mcspurren Kathleen致力于研究城市土地利用和交通的目標(biāo)協(xié)調(diào)問(wèn)題；Jonsson R.Daniel致力于從可持續(xù)發(fā)展角度分析土地利用和交通的一體化系統(tǒng)。
國(guó)外的“土地利用―交通”一體化模型研究也得到了不斷的發(fā)展，發(fā)達(dá)國(guó)家關(guān)于城市交通系統(tǒng)與土地利用關(guān)系的模型層出不窮。如Vold Arild對(duì)英國(guó)某大都市區(qū)進(jìn)行實(shí)證研究，將土地利用與交通一體化規(guī)劃與具體地域相結(jié)合的研究，形成有區(qū)域特色的最優(yōu)規(guī)劃模型。
4 結(jié)語(yǔ)
國(guó)內(nèi)研究在各個(gè)研究方向上進(jìn)展不同。其中，理論成果主要集中于軌道交通與城市空間的優(yōu)化方面，研究的空間層次和開(kāi)發(fā)方式多樣化。曹國(guó)華、黃富民提出“交通引導(dǎo)發(fā)展”理念下的城市交通規(guī)劃研究；韓增林等則以大連旅順北路為例，在中小尺度區(qū)域交通經(jīng)濟(jì)帶規(guī)劃中探討經(jīng)典理論――“點(diǎn)―軸系統(tǒng)”理論的應(yīng)用。但從總體上看，我國(guó)目前的模型研究還有很大的研究空間，現(xiàn)成果多為模型介紹和借鑒。
隨著旅游城市高密度開(kāi)發(fā)，公共交通模式是世界公認(rèn)的最理想的發(fā)展模式，但不同的城市有不同的發(fā)展現(xiàn)狀、基礎(chǔ)與條件，建立這樣的模式很可能將選擇不同的模式和途徑。未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)將是通過(guò)時(shí)空耦合動(dòng)力系統(tǒng)發(fā)展機(jī)制和動(dòng)態(tài)耦合動(dòng)力系統(tǒng)發(fā)展模型來(lái)解決旅游城市空間與交通組織一體化的關(guān)鍵技術(shù)難題――相關(guān)要素的系統(tǒng)發(fā)展機(jī)制和標(biāo)準(zhǔn)量化，科學(xué)確定旅游城市發(fā)展所在的階段與相關(guān)要素耦合動(dòng)力系統(tǒng)發(fā)展特征。這將為旅游城市建設(shè)提供發(fā)展?fàn)顟B(tài)的評(píng)價(jià)依據(jù)和未來(lái)發(fā)展重大舉措的科學(xué)性建議。
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中圖分類號(hào)： F572.89 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
城市交通是城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中重要的組成部分,直接影響著城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和城市居民的生活水平,它是城市地區(qū)的工業(yè)和商業(yè)、居民工作和日常生活等正常運(yùn)轉(zhuǎn)的必不可少的條件,是整個(gè)城市的基本構(gòu)件。隨著國(guó)家現(xiàn)代化建設(shè)的發(fā)展,經(jīng)濟(jì)改革、對(duì)外開(kāi)放政策的進(jìn)一步深化,人民文化生活水平的提高,帶來(lái)了城市客運(yùn)交通需求的急劇增長(zhǎng)。事實(shí)上,近年來(lái)各地政府在城市道路建設(shè)和改造方面進(jìn)行了較大的投入,城市交通運(yùn)輸能力有了明顯的提高。由于我國(guó)城市交通是一種包括行人、非機(jī)動(dòng)車輛和機(jī)動(dòng)車輛在內(nèi)的混合交通,從而使交通組織、交通管理和交通控制之間的矛盾更加突出,因而導(dǎo)致嚴(yán)重的城市交通擁擠和堵塞,道路超負(fù)荷,平均車速下降,交通事故頻發(fā),交通污染嚴(yán)重等。因此,在當(dāng)前不斷增加的客流量和迅速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下,實(shí)事求是地剖析我國(guó)政治制度和文化心理的特色和優(yōu)勢(shì),結(jié)合現(xiàn)代先進(jìn)的交通控制管理技術(shù),用于解決我國(guó)現(xiàn)狀城市交通問(wèn)題是十分重要而又極其緊迫的。
一、我國(guó)城市道路交通系統(tǒng)與政治文化區(qū)位之整合
1 、城市建設(shè)中的交通問(wèn)題與當(dāng)代中國(guó)政治文化長(zhǎng)期以來(lái)在城市規(guī)劃建設(shè)中缺乏對(duì)城市交通問(wèn)題的重視。建國(guó)初期,汽車交通發(fā)展緩慢,城市交通的矛盾不明顯。60年代以后,隨著我國(guó)石油工業(yè)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)其它產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,汽車發(fā)展速度大大加快,運(yùn)輸量也隨之增加,鐵路和水運(yùn)逐漸飽和,汽車運(yùn)輸逐漸占據(jù)十分重要的地位。由于交通管理因素、交通分配不合理等而導(dǎo)致了道路的通達(dá)性差,路網(wǎng)流量分配不均。進(jìn)入20世紀(jì)90年代以后,雖然政府加大了對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資力度,但由于多年來(lái)欠賬太多,遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上同期我國(guó)城市交通需求的增長(zhǎng)速度。 使得城市發(fā)展的基本模式一般是單一中心的同心圓式的發(fā)展。城市發(fā)展建設(shè)上缺乏遠(yuǎn)見(jiàn),沒(méi)有清晰的、超前的規(guī)劃思想,而主要是繼承了中國(guó)古代城市集中式布局的傳統(tǒng),從而使城市像滾雪球一樣越滾越大。城市布局的不合理性造成工作與居住、生產(chǎn)與生活聯(lián)系的不方便,人和車的平均出行距離越來(lái)越大,加大了交通流量,使得城市生產(chǎn)和生活周轉(zhuǎn)減慢,越來(lái)越不經(jīng)濟(jì)。
針對(duì)我國(guó)城市交通的癥結(jié),政府在制定解決我國(guó)城市交通問(wèn)題的宏觀對(duì)策時(shí),應(yīng)該從我國(guó)城市人口多、客運(yùn)量大的特點(diǎn)出發(fā),從根本布局上解決城市交通問(wèn)題。在我國(guó),城市人口密集,很少有像西歐或美國(guó)中西部那樣的布局比較分散、規(guī)模比較小、密度比較低的城市。此外,我國(guó)現(xiàn)又實(shí)行勞動(dòng)密集、廣就業(yè)、低工資的政策,所以城市客運(yùn)量大是普遍規(guī)律,這是我國(guó)城市交通的特點(diǎn),而且還將長(zhǎng)期存在下去。即使發(fā)展技術(shù)密集型工業(yè),以中心城市為核心的城鎮(zhèn)體系仍將是我國(guó)城市化的特點(diǎn)。從控制大城市的發(fā)展出發(fā),結(jié)合建立先進(jìn)的綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng),引導(dǎo)城市用地總布局向合理狀態(tài)轉(zhuǎn)化而進(jìn)行必要的調(diào)整,改變單一中心的布局結(jié)構(gòu),減少跨區(qū)性的交通生成量,縮短出行距離,使交通均衡分布。
2 、城市道路系統(tǒng)建設(shè)與政治文化區(qū)位之整合我國(guó)大多數(shù)的城市道路系統(tǒng)不完整,交通流過(guò)于集中在少數(shù)干道上,迂回運(yùn)輸現(xiàn)象比較普遍;城市交通結(jié)構(gòu)不合理,各種交通工具沒(méi)有合理地負(fù)擔(dān)各自的運(yùn)輸任務(wù),以及自行車交通量的不合理發(fā)展;同時(shí),城市中缺少各種車輛的停車場(chǎng),各種車輛的亂停亂放及其它堆放物占用道路和人行道的現(xiàn)象十分嚴(yán)重。加上我國(guó)城市的整體經(jīng)濟(jì)水平比較低,發(fā)展又極其不平衡,交通工具種類繁多,差異很大。不同性能和不同功能的交通流在同一平面上混雜在一起,互相干擾,特別是機(jī)動(dòng)車受到非機(jī)動(dòng)車和行人的干擾,使得機(jī)動(dòng)車流量的速度降低,帶來(lái)的是城市道路利用率降低,從而導(dǎo)致城市交通效率大大下降。在交通管理設(shè)施方面,存在重硬件、輕軟件,重先進(jìn)、輕實(shí)用的問(wèn)題。比如在最容易導(dǎo)致交通沖突、產(chǎn)生交通阻塞和交通事故的道路交叉口,許多先進(jìn)、昂貴的設(shè)備和產(chǎn)品都得到了應(yīng)用,然而在交叉口的交通渠化、標(biāo)志標(biāo)線合理設(shè)置、信號(hào)相位的準(zhǔn)確細(xì)致設(shè)計(jì)等等最為基礎(chǔ)的方面仍未得到足夠的重視。因此,在我國(guó)城市道路系統(tǒng)建設(shè)中,最主要的應(yīng)是以城市用地規(guī)劃為基礎(chǔ),搞好城市交通規(guī)劃工作,將規(guī)劃、設(shè)計(jì)和綜合治理相結(jié)合,來(lái)緩解交通擁擠局面。另外,要注重完善道路系統(tǒng)。城市道路系統(tǒng)規(guī)劃和建設(shè)要立足于逐步改革城市道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu),逐漸形成一個(gè)完整的、合理的、分流的道路系統(tǒng)。在此前提下,有目的、有計(jì)劃的安排路段和交叉路口的改造。
【關(guān)鍵字】城市交通系統(tǒng)；交通擁堵；可持續(xù)發(fā)展；公共交通規(guī)劃
中圖分類號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
0引言
改革開(kāi)放以來(lái)，隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的逐步加快，城市在不斷發(fā)展的同時(shí)，也伴隨著氣候惡化、污染、能源缺乏、交通擁堵等問(wèn)題的產(chǎn)生，這些社會(huì)問(wèn)題的存在，對(duì)城市建設(shè)特別是城市交通提出了更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。城市交通是城市建設(shè)的生命線，也是造成城市環(huán)境不斷惡化的主要因素。因此，城市交通規(guī)劃必須本著可持續(xù)發(fā)展的原則，著力于解決環(huán)境污染、資源優(yōu)化等問(wèn)題，使城市在健康的狀態(tài)下持續(xù)發(fā)展。
1、城市交通可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)涵
城市交通從根本上來(lái)講，即是作為城市發(fā)展的基礎(chǔ)和前提條件，城市交通的發(fā)展本身不是目的，而是為了滿足人們生活、學(xué)習(xí)、工作等的需要以及城市環(huán)境的整體提升。因此，城市交通可持續(xù)發(fā)展應(yīng)以支撐和保障城市社會(huì)可持續(xù)發(fā)展為目標(biāo)，既能為社會(huì)各方面提供通暢、安全、舒適的交通服務(wù)，又能合理最大限度的減少對(duì)環(huán)境的污染，提高人們的生活質(zhì)量，為社會(huì)打造一種良性的可持續(xù)發(fā)展的交通系統(tǒng)。
2、我國(guó)交通運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀
2.1城市道路交通日益擁堵
隨著城市化進(jìn)程的快速發(fā)展以及城市機(jī)動(dòng)化程度的提高，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)規(guī)模已經(jīng)不能滿足城市交通需求。傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃沒(méi)有很好的與城市空間布局發(fā)展以及城市土地利用相協(xié)調(diào)，城市交通量的增長(zhǎng)沒(méi)有在按照預(yù)期規(guī)劃條件而發(fā)展，造成了城市資源沒(méi)有達(dá)到合理利用，城市規(guī)模越大，交通擁堵越加嚴(yán)重。因而就更加擴(kuò)大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，進(jìn)而城市交通量將隨之增加，以造成一種惡性循環(huán)。
2.2交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過(guò)于集中
近年來(lái)，我國(guó)各城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目不斷增加，尤其是進(jìn)入新世紀(jì)之后，我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展，促進(jìn)了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展。但是由于建設(shè)項(xiàng)目和投資項(xiàng)目的過(guò)度集中，導(dǎo)致城市中開(kāi)發(fā)建設(shè)的工地迅速增加，從而造成交通堵塞、粉塵污染等現(xiàn)象，嚴(yán)重干擾了城市居民的正常生活秩序，污染了城市居民的生活環(huán)境。另外，雖然工程建設(shè)不斷增加，但是卻存在著總體規(guī)劃以及施工能力不足的問(wèn)題，繼而出現(xiàn)了趕工期、資金缺乏、質(zhì)量低劣等工程問(wèn)題，嚴(yán)重影響了城市建設(shè)的持續(xù)發(fā)展。
2.3私家車輛的迅速增加
隨著我國(guó)汽車市場(chǎng)的全面開(kāi)放、汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，各種品牌的轎車供應(yīng)量大幅增加，價(jià)格也不斷下調(diào)。而且人們生活質(zhì)量的不斷提高，對(duì)私家車的需求也呈現(xiàn)明顯的上升趨勢(shì)，這便導(dǎo)致了私家車迅速增長(zhǎng)的現(xiàn)象。私家車迅速增長(zhǎng)所產(chǎn)生的直接負(fù)面影響就是，城市擁堵、能源短缺、環(huán)境污染等問(wèn)題。
2.4城市交通發(fā)展與城市土地利用不協(xié)調(diào)
城市分布形態(tài)是由土地利資源利用形態(tài)來(lái)決定的，城市的土地資源利用形態(tài)也決定了城市交通供求形式。城市的土地資源利用狀況必須符合當(dāng)?shù)氐慕煌òl(fā)展模式，過(guò)度的土地利用或者利用不合理等，都無(wú)法解決交通運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展與需求問(wèn)題。近年來(lái)我國(guó)許多大中城市都存在交通發(fā)展與土地利用情況不匹配的問(wèn)題。具體表現(xiàn)在：道路與交通基礎(chǔ)設(shè)施供給，無(wú)法滿足城市交通日益增長(zhǎng)的需求；公共交通發(fā)展滯后，致使城市土地資源利用不合理；另外，還存在停車場(chǎng)等靜態(tài)交通設(shè)施空間規(guī)劃布局不完善、不合理的問(wèn)題。
3、城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展對(duì)策
3.1城市交通與土地利用相互協(xié)調(diào)發(fā)展
城市交通與土地利用之間存在復(fù)雜的互動(dòng)反饋關(guān)系，一個(gè)城市采用什么樣的交通系統(tǒng)模式、路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)會(huì)影響著城市的布局結(jié)構(gòu)以及土地利用的發(fā)展；同樣，一個(gè)城市的空間布局結(jié)構(gòu)以及土地利用形態(tài)也同樣影響著城市交通模式的選擇和路網(wǎng)的布局。一方面，不同的用地性質(zhì)、用地功能及開(kāi)發(fā)強(qiáng)度會(huì)產(chǎn)生不同的交通需求，促使交通部門建設(shè)交通設(shè)施滿足人們的出行需求；另一方面，交通設(shè)施的建設(shè)必然改變城市各地區(qū)的可達(dá)性，促進(jìn)其土地價(jià)格、用地類型和開(kāi)發(fā)強(qiáng)度發(fā)生轉(zhuǎn)變。因此，只有促進(jìn)交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展，才能實(shí)現(xiàn)土地利用效益和交通供應(yīng)效益的最大化。
因此，在城市發(fā)展的進(jìn)程中應(yīng)堅(jiān)持城市交通與土地利用的相互協(xié)調(diào)的發(fā)展策略，合理選擇符合城市土地利用形態(tài)以及城市特點(diǎn)的城市交通發(fā)展模式，并在此交通發(fā)展模式的基礎(chǔ)上研究確定城市的空間發(fā)展布局。
3.2大力倡導(dǎo)綠色出行
自行車既方便又環(huán)保，是國(guó)際公認(rèn)的綠色交通工具。目前世界上一些國(guó)家先后掀起了自動(dòng)車出行的熱潮。我們的交通規(guī)劃也應(yīng)該著眼于綠色交通，積極倡導(dǎo)和鼓勵(lì)以自行車為代表的綠色出行方式。自行車交通規(guī)劃需要根據(jù)城市的規(guī)模和發(fā)展特點(diǎn)，全面考慮到自行車的適用性，本著可持續(xù)發(fā)展的原則，合理安排自行車交通與公共交通的銜接。為了保障自行車出行的安全性，盡量規(guī)劃專用的自行車道。另外，步行也是一種綠色的出行方式，在進(jìn)行步行交通規(guī)劃時(shí)，應(yīng)該體現(xiàn)出以人為本的原則，圍繞步行者的出行需求，盡量在城市的商業(yè)中心或繁華地段開(kāi)辟出步行街區(qū)，將機(jī)動(dòng)車有效的分離出去；在車流量較多的地段規(guī)劃出安全的行人過(guò)街設(shè)施，并與公共交通進(jìn)行有效的銜接，從而創(chuàng)造便利的出行環(huán)境。
4、堅(jiān)持把公共交通發(fā)展作為城市交通發(fā)展的重點(diǎn)
4.1優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解交通擁堵、轉(zhuǎn)變城市交通發(fā)展方式的根本途徑
公共交通運(yùn)量大、占用道路資源少、污染小等眾多優(yōu)點(diǎn)決定了其作為城市交通發(fā)展的根本戰(zhàn)略，同時(shí)也是提倡綠色交通的重要選擇。城市公共交通主要有軌道交通和常規(guī)公交，城市軌道交通運(yùn)量大、速度快、安全舒適，然而卻投資巨大，常規(guī)公交則投資較少，比較適合小城市。因此應(yīng)根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)以及自身特點(diǎn)選擇合適的公共交通發(fā)展方式。
4.2完善公共交通設(shè)施，大力發(fā)展公共交通
常規(guī)公交是我國(guó)大多數(shù)城市的主要公共交通方式，然而大部分城市常規(guī)公交建設(shè)滯后，基礎(chǔ)設(shè)施缺乏，嚴(yán)重影響了其服務(wù)水平。在進(jìn)行城市公交線路規(guī)劃時(shí)，我們應(yīng)緊密配合城市道路規(guī)劃和建設(shè)，綜合協(xié)調(diào)各條線路之間的關(guān)系，慎重調(diào)整已有公交線路；充分結(jié)合城市發(fā)展規(guī)劃和用地布局變化，擴(kuò)大公交線網(wǎng)的密度和公交站點(diǎn)的覆蓋率，消除公交“盲點(diǎn)”，提高常規(guī)公交運(yùn)行可靠性，方便市民出行。同時(shí)，公交線路規(guī)劃需和城市用地布局相協(xié)調(diào)，適當(dāng)超前規(guī)劃和布設(shè)公交線網(wǎng)，通過(guò)公共交通促進(jìn)城市的建設(shè)和發(fā)展，同時(shí)通過(guò)城市的建設(shè)和發(fā)展帶動(dòng)公共交通的發(fā)展。
5結(jié)語(yǔ)
可持續(xù)發(fā)展是人類發(fā)展理論的重要改革，是人們對(duì)社會(huì)發(fā)展模式的一種深刻反思?？沙掷m(xù)發(fā)展是一種基于自然資源的、與環(huán)境承載能力相協(xié)調(diào)的發(fā)展理論。在對(duì)城市交通系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，一定要站在可持續(xù)發(fā)展的角度上，科學(xué)統(tǒng)籌、合理規(guī)劃，以保障交通系統(tǒng)健康、穩(wěn)定的發(fā)展，為城市的可持續(xù)發(fā)展作堅(jiān)強(qiáng)的支撐力量。
參考文獻(xiàn)：
[1] 張適仁, 嚴(yán)新平. 中國(guó)交通研究與探索( 上冊(cè))[M], 北京: 人民交通出版社, 2003.
關(guān)鍵詞：城市交通 擁堵 社會(huì)經(jīng)濟(jì) 影響
一、貴陽(yáng)市城市交通擁堵現(xiàn)狀及原因分析
（一）擁堵現(xiàn)狀
貴陽(yáng)市土地總面8034平方公里，其中市區(qū)面積2403平方公里，建成區(qū)面積128平方公里，第五次人口普查后可知全市常住人口為4324561人，同第五次人口普查2000年11月1日零時(shí)的3718449人相比，十年共增加606112人，增長(zhǎng)16.3%，年平均遞增1.52%截至2010年底，全市機(jī)動(dòng)車數(shù)量達(dá)到61.6萬(wàn)輛，較2000年增長(zhǎng)了7.7倍，年均增長(zhǎng)速度為23%。其中，私人小汽車33萬(wàn)輛，占機(jī)動(dòng)車總量的53.6%。我市老城核心區(qū)現(xiàn)有的路網(wǎng)資源已無(wú)法滿足市民日益增長(zhǎng)的出行需求：目前，老城核心區(qū)面積約9平方公里的路網(wǎng)機(jī)動(dòng)車容量約10萬(wàn)輛，老城區(qū)出行需求則高達(dá)30萬(wàn)輛，遠(yuǎn)超過(guò)核心區(qū)路網(wǎng)容量。全市道路主次干道長(zhǎng)度為668.6公里，中心區(qū)道路長(zhǎng)度為472公里，其中主干道長(zhǎng)64公里、次干道長(zhǎng)173公里，支路長(zhǎng)235公里。道路面積率為14.63%，人均道路占有面積為5.03平方米。截至2010年底，南明、云巖兩城區(qū)小客車保有量為15.3萬(wàn)輛，并且每天的小客車保有量增長(zhǎng)超過(guò)300輛，這明顯已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)貴陽(yáng)市核心區(qū)路網(wǎng)容量。
（二）原因分析
1、GDP上漲，機(jī)動(dòng)車保有量增加
2012年四個(gè)季度，貴陽(yáng)市共實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)總值1802.85億元，同比增長(zhǎng)22%。人均GDP約6000美元，城市居民人均可支配收入、農(nóng)民人均純收入分別為3581美元、1410美元，同比增長(zhǎng)16%、18%。由此可見(jiàn)，貴陽(yáng)市隨著改革開(kāi)放的深入城區(qū)經(jīng)濟(jì)得到了飛速的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展毫無(wú)疑問(wèn)使貴陽(yáng)市的交通基礎(chǔ)設(shè)施有了很大的改善，但是由于人均可支配收入的提高，使得人均機(jī)動(dòng)車保有量不斷增加，導(dǎo)致貴陽(yáng)市交通嚴(yán)重不堪重負(fù)。
2、貴陽(yáng)市道路規(guī)劃不合理
城區(qū)道路規(guī)劃的不合理主要體現(xiàn)在三個(gè)方面：一是公路建設(shè)，因?yàn)橘F陽(yáng)市的東西走向的重要公路有六條，而南北走向的重要公路只有四條，所以造成南北走向的公路堵塞較為嚴(yán)重，其中最嚴(yán)重的是在一些公路交叉的十字路口，比如處于市中心的紫林庵和噴水池。二是紅綠燈設(shè)置不合理，“紅燈太長(zhǎng)、綠燈太短”這幾乎是所有貴陽(yáng)市民所抱怨的。部分紅綠燈時(shí)間設(shè)置的不合理不僅造成了車輛在某些路段的嚴(yán)重滯留而且還迫使大量行人亂穿馬路，進(jìn)一步到導(dǎo)致了城市交通的混亂。三是環(huán)島阻礙，在貴陽(yáng)市城區(qū)修建了很多的“環(huán)島”，當(dāng)車輛行使到該路段時(shí)必須按照要求繞過(guò)環(huán)島才能繼續(xù)通行，這無(wú)形中就將大量的車輛聚集于此，造成堵塞。
3、行人或駕駛員缺乏交通規(guī)則意識(shí)
行人缺乏規(guī)則意識(shí)就會(huì)橫穿馬路，破壞正常的行車秩序甚至導(dǎo)致嚴(yán)重的交通事故；駕駛員缺乏意識(shí)通常表現(xiàn)為不遵守交通規(guī)則：占道行駛、隨意停車、闖紅燈等，一旦發(fā)生交通事故就要進(jìn)行交通管制，交通堵塞就順理成章的發(fā)生，若事故沒(méi)有得到及時(shí)的解決，就會(huì)使得整個(gè)交通系統(tǒng)癱瘓。
4、有限的城市規(guī)模
由于貴州省屬于喀斯特地貌，貴陽(yáng)市的道路也都大多受到山地和高地的限制，使得本來(lái)面積就不大的城市在道路面積方面更加受限。道路行駛面積有限可是機(jī)動(dòng)車數(shù)量卻在每天遞增，導(dǎo)致交通容載量早就超出了臨界值，城區(qū)交通不堪重負(fù)。
5、停車場(chǎng)設(shè)施規(guī)劃不健全
停車難的問(wèn)題已成為制約城區(qū)交通發(fā)展和交通組織的主要問(wèn)題之一，它嚴(yán)重阻礙了城市交通的運(yùn)行。第一，占用道路停車的比例較高，停放的車輛大量占用了慢車道和非機(jī)動(dòng)車道；第二，全市有限的停車位沒(méi)有得到有效的利用，特別是商業(yè)區(qū)的停車位被各行業(yè)的企業(yè)所私有；第三，泊車位分布不均衡，規(guī)劃布局不科學(xué)，缺少停車誘導(dǎo)系統(tǒng)，因信息的不透明而導(dǎo)致忙閑不均，在路上瞎晃，給交通帶來(lái)壓力。
通過(guò)上述分析，可以發(fā)現(xiàn)，在貴陽(yáng)市的經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的同時(shí)，造成人均GDP的增長(zhǎng)，個(gè)人可支配收入的日漸增加使得機(jī)動(dòng)車保有量的大幅上升（見(jiàn)圖一）；另一方面，經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展造成各行各業(yè)生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)張，這無(wú)形中就產(chǎn)生了很多的就業(yè)機(jī)會(huì)，提供了大量的就業(yè)崗位，這一需求吸引了來(lái)自全國(guó)各地的求職者，這無(wú)疑導(dǎo)致了貴陽(yáng)市人口的增加，人口的增加也就意味著出行量的增加（見(jiàn)圖二）。以上這兩個(gè)不同方向的反饋都導(dǎo)致了貴陽(yáng)市城市交通的擁堵，加之受地形影響，現(xiàn)狀市區(qū)路網(wǎng)總量不足，結(jié)構(gòu)不完善，使得城市內(nèi)部交通壓力巨大。而這種壓力的劇增也會(huì)不約而同的作用于本市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。對(duì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生直接而巨大的影響。
二、城市交通擁堵對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的直接影響
（一）城市交通與城市經(jīng)濟(jì)
城市是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的必然產(chǎn)物，也是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展最為重要的載體。而一個(gè)城市的不斷發(fā)展和完善離不開(kāi)相應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施的支持，城市基礎(chǔ)設(shè)施能力是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展最為基礎(chǔ)的物質(zhì)保障，而城市交通便是其中之一。1819年巴黎市街上首先出現(xiàn)了為城市公眾租乘服務(wù)的公共馬車，從此產(chǎn)生了城市公共交通，開(kāi)創(chuàng)了城市交通的新紀(jì)元。在一個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的初期，交通運(yùn)輸通常被視為一個(gè)從屬行業(yè)，它的存在是為了滿足其他行業(yè)的發(fā)展和需要的，在那個(gè)時(shí)期，交通對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用往往被人所忽視。這一現(xiàn)象就發(fā)生在西方國(guó)家以火車為標(biāo)志的19世紀(jì)80年代――20世紀(jì)30年代。但是，如果當(dāng)一個(gè)地區(qū)或者一個(gè)國(guó)家的交通狀況嚴(yán)重落后于它經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，就會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生負(fù)面的作用，該地區(qū)經(jīng)濟(jì)就猶如帶上了“緊箍咒”。而當(dāng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到更高的階段的時(shí)候，社會(huì)生產(chǎn)力的高度發(fā)展和供求的變化就會(huì)對(duì)城市交通提出更高的要求，這樣的要求必然會(huì)使得城市交通突破原有的運(yùn)行方式和流量，從而推動(dòng)城市交通達(dá)到一個(gè)新的高度。
首先，交通作為重要的基礎(chǔ)性設(shè)施，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要先決條件。要想富，先修路，不管是任何領(lǐng)域范圍內(nèi)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展都始于交通建設(shè)與發(fā)展。只有交通發(fā)展了、發(fā)達(dá)了，經(jīng)濟(jì)才能真正地得到發(fā)展；其次，交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要支柱性產(chǎn)業(yè)和最重要的流動(dòng)載體，是社會(huì)生產(chǎn)、分配、交換和消費(fèi)各個(gè)環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)有機(jī)聯(lián)系和溝通的基礎(chǔ)和紐帶，交通運(yùn)輸業(yè)不僅自身創(chuàng)造著巨大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)在促進(jìn)其他各行各業(yè)的發(fā)展中也起著不可替代的重要作用；第三，良好的城市交通系統(tǒng)，直接拉近了各城市間的距離，有利于統(tǒng)一的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的培育和完善，為城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供良好的市場(chǎng)環(huán)境；第四，當(dāng)前不論是從國(guó)際上來(lái)看，還是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)與落后地區(qū)的城市交通狀況進(jìn)行比較，很容易看出，越是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)或城市，其交通設(shè)施也相對(duì)發(fā)達(dá)、便利和快捷，這也從實(shí)踐證明了城市交通對(duì)于城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展有重要的促進(jìn)作用。
從城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的軌跡和上述關(guān)系的分析，不難看出，城市交通與城市經(jīng)濟(jì)之間不是單純的從屬關(guān)系，當(dāng)然也不是完全的相互獨(dú)立。二者的發(fā)展有直接的內(nèi)在關(guān)系，兩者相互聯(lián)系、相互作用、相互依存。城市交通是城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)有序進(jìn)行、推進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提。所以我們既要合理的規(guī)劃城市交通來(lái)發(fā)展經(jīng)濟(jì)事業(yè)，更要在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)高度的關(guān)注城市交通的發(fā)展和升級(jí)。
（二）城市交通擁堵對(duì)經(jīng)濟(jì)的直接影響
1、車輛制造業(yè)
交通擁堵對(duì)于車輛制造業(yè)的影響主要體現(xiàn)在：由于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，是的人均可支配收入的增加，不論是社會(huì)還是個(gè)人對(duì)于機(jī)動(dòng)車的需求都會(huì)大幅增加，但由于道路有限，城市管理者在這種現(xiàn)狀下必須采取強(qiáng)制措施來(lái)限制機(jī)動(dòng)車的數(shù)量，比如通過(guò)限號(hào)和搖號(hào)，這兩種方法目前在貴陽(yáng)市同時(shí)施行。周一至周五采取針對(duì)不同尾號(hào)的限號(hào)；在新車入戶之前必須申請(qǐng)網(wǎng)上搖號(hào)，搖號(hào)成功后才能上牌。這一系列的限制措施無(wú)疑動(dòng)搖了許多人的購(gòu)車想法，買車了人少了，自然會(huì)對(duì)車輛制造業(yè)帶來(lái)災(zāi)難，使得他們的盈利能力下降，造成該產(chǎn)業(yè)的失業(yè)人口增多。
2、交通建設(shè)企業(yè)
交通擁堵對(duì)于交通建設(shè)企業(yè)的影響體現(xiàn)在：緩解城市交通擁堵的一個(gè)最有效，最直接的手段就是增加交通的供給，即增加城市交通的容量。這對(duì)于交通建設(shè)部門來(lái)說(shuō)是一個(gè)好消息，因?yàn)榈缆返男陆āU(kuò)寬、修復(fù)和軌道交通的新建會(huì)使交通設(shè)施建設(shè)企業(yè)新增大量的項(xiàng)目，并且這些項(xiàng)目通常具備建設(shè)投資資金高、建設(shè)周期長(zhǎng)的特點(diǎn)。有利于提高交通設(shè)施建設(shè)企業(yè)的營(yíng)業(yè)收入，從而提高其盈利水平。同時(shí)，這些項(xiàng)目的實(shí)施也有利于增加該地區(qū)的GDP值。而這個(gè)影響通常是一個(gè)負(fù)反饋（見(jiàn)圖三）：
3、物流行業(yè)
交通擁堵對(duì)于物流行業(yè)的影響體現(xiàn)在：城市交通是物流運(yùn)輸?shù)闹匾d體同時(shí)也是“門對(duì)門”服務(wù)的重要一站，而其中交通費(fèi)用是決定物流行業(yè)成本大小的一個(gè)至關(guān)重要的因素。若發(fā)生城市交通擁堵就會(huì)造成物流企業(yè)所承運(yùn)的貨物的在途時(shí)間的增加以及企業(yè)貨物所進(jìn)行庫(kù)存時(shí)間的增加，而這些時(shí)間的增加會(huì)轉(zhuǎn)化為運(yùn)輸費(fèi)用和存貨成本，費(fèi)用和成本的增加必然會(huì)直接影響企業(yè)的盈利能力。另外城市交通擁堵還會(huì)導(dǎo)致企業(yè)成本結(jié)構(gòu)的變動(dòng)，因?yàn)橛捎诮煌〒矶碌陌l(fā)生會(huì)產(chǎn)生額外的勞動(dòng)力成本、加班費(fèi)、工資以及其他的管理費(fèi)用。這最終也將會(huì)影響企業(yè)整體資金的運(yùn)用和布局，造成企業(yè)資金的低效率或無(wú)效率利用。
4、客運(yùn)（旅游業(yè)）行業(yè)
交通擁堵對(duì)于客運(yùn)行業(yè)的影響體現(xiàn)在：城市交通擁堵將會(huì)導(dǎo)致大量的企業(yè)車輛滯留在城市道路上，從而使得企業(yè)實(shí)際可以調(diào)配并且使用的車輛減少，進(jìn)而影響該企業(yè)的發(fā)車頻率和發(fā)車次數(shù)，而企業(yè)發(fā)車班次的減少必然會(huì)直接影響到企業(yè)的運(yùn)營(yíng)收入，導(dǎo)致企業(yè)的收益下降。同時(shí)，滯留在道路上的車輛額外消耗的時(shí)間和資源又造成了單次車輛運(yùn)營(yíng)成本的上漲。收益下降、成本上升，在兩方面的共同作用下，是企業(yè)利潤(rùn)降低，影響企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。例外旅游業(yè)也是如此，旅行時(shí)間的節(jié)約就意味著社會(huì)生產(chǎn)效率的提高，馬克思認(rèn)為：一切經(jīng)濟(jì)都是時(shí)間經(jīng)濟(jì)，一切節(jié)約都是時(shí)間的節(jié)約。所以無(wú)論對(duì)于客運(yùn)還是旅游業(yè)來(lái)說(shuō)縮短城市居民的出行時(shí)間，無(wú)疑是經(jīng)濟(jì)效率高的一種體現(xiàn)。
5、人才的引進(jìn)
交通擁堵對(duì)于該地區(qū)人才引進(jìn)的影響體現(xiàn)在：城市交通擁堵會(huì)造成該地區(qū)生產(chǎn)的低效率，這對(duì)于社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是極其不利的。人是社會(huì)的主體，是創(chuàng)造社會(huì)財(cái)富的關(guān)鍵，社會(huì)的發(fā)展在某些程度上需要引進(jìn)大量的人才作為支撐，而交通的擁堵會(huì)造成人們出行成本的增加，換句話說(shuō)就是機(jī)會(huì)成本的增加，所以這就使該城市的吸引力下降，城市人口遷入率減少，同時(shí)遷出率增加，形成城市人口的負(fù)增長(zhǎng)，降低城市活性。這不僅會(huì)導(dǎo)致給地區(qū)的企業(yè)很難引入人才還會(huì)導(dǎo)致高端人才的流出，使得貴陽(yáng)市的知識(shí)競(jìng)爭(zhēng)力下降。
6、投資環(huán)境
交通擁堵對(duì)于該地區(qū)投資環(huán)境的影響體現(xiàn)在：城市交通是當(dāng)今社會(huì)最重要的基礎(chǔ)設(shè)施之一，是帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前導(dǎo)因素。由于城市交通直接影響到生產(chǎn)成本和交易的效率，所以是每一個(gè)有意向到貴陽(yáng)市進(jìn)行投資的投資者的重要考察因素。眾所周知，近幾年貴陽(yáng)市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展與外來(lái)投資的推動(dòng)有著密不可分的關(guān)系，而大多數(shù)投資者在選擇投資方向的時(shí)候大多傾向那些交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)、具有區(qū)域輻射能力的大中型城市以及一些有一定運(yùn)輸條件的資源型城市。這一事實(shí)，強(qiáng)有力的說(shuō)明了一個(gè)地區(qū)城市交通的發(fā)達(dá)程度在一定程度上決定了它的經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間的大小。