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關鍵詞：城市；交通規(guī)劃；可持續(xù)發(fā)展
1.1 交通基礎設施建設過于集中
近年來，隨著經濟的發(fā)展，我國的交通基礎設施建設項目也不斷增多，推動了交通事業(yè)的發(fā)展，同時也促進了城市的繁榮。然而城市可利用的土地面積逐漸減少，而投資項目和建設項目卻逐年增多，項目過于集中，在城市中，隨處可見正在開發(fā)建設過程中的工地，導致城市中粉塵污染嚴重，交通堵塞。不僅使得居民的生活環(huán)境被污染，同時居民的正常生活秩序也被嚴重干擾。
當前，工程建設的數(shù)目不斷增多，然而依然存在施工能力不足，以及總體規(guī)劃不合理的問題，進而導致各類工程問題的出現(xiàn)，如施工質量差、資金短缺、追趕工期等，城市建設的可持續(xù)發(fā)展受到嚴重影響。
1.2 私家車輛的迅速增加
當前，隨著汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，汽車保有量的逐年增加，汽車已經成為人們工作和日常生活中的重要的代步工具，走進了千家萬戶。市場上，各個品牌的轎車供應量呈逐年上升的趨勢，汽車的價格也有很大幅度的降低，各種促銷手段也層出不窮。
與此同時，經濟的快速發(fā)展，人們生活質量的不斷提升，對于擁有屬于自己的私家車的需求也愈演愈烈。因此，在種種因素的作用下，私家車的保有量迅速增長。然而由此而引發(fā)的各種負面影響卻不容忽視，如汽車尾氣排放造成的環(huán)境污染，能源的短缺，以及因車輛過多而造成的城市交通擁堵等。
1.3 城市土地資源利用與城市交通發(fā)展不協(xié)調
土地資源利用形態(tài)決定了城市交通分布形態(tài)，而城市交通供求形式同樣由城市的土地資源利用形態(tài)決定。城市的交通發(fā)展模式在每個城市中都有其特色和歷史成因，而城市的土地資源利用必須同這一模式相適應。城市交通需要解決基本的人們出行的需求，同時還要不斷的發(fā)展，這就迫切要求合理利用城市有限的土地資源，防止土地的過利用。
近幾年來，土地資源利用情況同城市交通發(fā)展不協(xié)調的現(xiàn)象在很多城市都出現(xiàn)過，尤其是一些大中型的城市，這種現(xiàn)象尤為明顯。具體的講，主要表現(xiàn)在城市交通量逐年上升，而道路與交通基礎設施卻存在嚴重供給不足的問題；在一些地區(qū)交通發(fā)展較為遲緩，導致沒能合理地利用城市的土地資源；一些靜態(tài)的交通設施，如停車場等地，在空間布局和規(guī)劃上也是不夠合理，不夠完善。
1.4 環(huán)境污染與交通事故日益嚴峻
能源消耗和環(huán)境污染問題已經成為當前人們普遍關注的話題，尤其近年來迅速增加的汽車保有量，汽車數(shù)量急劇上升而帶來的尾氣排放、大氣污染問題更是亟待解決的重大問題。私家車在給人們出行帶來便利的同時，所導致的能源緊張問題同樣不容忽視，并且二者之間的矛盾有愈演愈烈的趨勢。
眾所周知，汽車尾氣對大氣會造成極大的污染，尾氣中的碳氫化合物、一氧化碳等都是有害物質，對人們的健康極其有害，并且直接引發(fā)酸雨、氣候變暖、空氣質量下降等生態(tài)環(huán)境問題。此外，交通工具還會產生電磁破，以及振動和噪音，這些都嚴重干擾了城市居民的正常生活。
2 城市交通規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展對策
2.1 優(yōu)化城市交通結構
建設和發(fā)展城市軌道交通，不僅能夠為市民提供更加便捷的出行方式，還可以優(yōu)化城市的交通結構。軌道交通的優(yōu)點很多，如產生的污染小、運行速度快、運輸量大等，主要包括有軌電車、鐵路、地鐵以及輕軌等。軌道交通對于當前普遍存在的環(huán)境污染和交通擁堵問題，可以起到良好的解和改善作用。
對于一些大型城市，應以軌道交通作為城市交通規(guī)劃的導向?？茖W地規(guī)劃和建設交通路網，堅持可持續(xù)發(fā)展的理念，將軌道交通工作做得更細、做得更好。城市交通規(guī)劃是一個系統(tǒng)而復雜的工作，在進行規(guī)劃時，必須有機地結合周邊城市的發(fā)展規(guī)劃和土地開發(fā)計劃，并且重點布局好軌道交通換乘點，合理布局大型樞紐。
而對于中小型的城市，由于經常受到土地利用等原因的限制，以及投資的問題，解決當前交通可持續(xù)發(fā)展的有效途徑，則是大力發(fā)展城市公交系統(tǒng)。結合城市的實際情況、自身特點，根據城市道路的規(guī)劃和設計情況，來規(guī)劃城市的公交線路?？茖W合理地協(xié)調和組織新老公交線路，對已有的公交線路進行調整和優(yōu)化。提高公共站點覆蓋率，逐步擴大公交網絡，使公交線路的利用率得以提高。
2.2 大力倡導綠色出行
作為一種國際上公認的綠色交通工具，自行車具有很多優(yōu)點，尤其是在環(huán)保方面，自行車有著獨特的優(yōu)勢。然而，隨著汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，目前使用自行車作為出行工具的越來越少，自行車已逐漸成為極少數(shù)人的出行工具。當前，世界上一些國家積極倡導自行車出行，致力于可持續(xù)發(fā)展。而我們在進行城市交通規(guī)劃時，也應該積極倡導綠色交通，鼓勵人們使用自行車作為代步工具。結合城市的規(guī)模和發(fā)展特點，來安排自行車的交通規(guī)劃。以可持續(xù)發(fā)展為原則，充分考慮到自行車的實用性，安排好公共交通和自行車交通的銜接。
作為另外一種綠色的、健康的出行方式，步行交通往往在城市交通規(guī)劃中被忽視。因此，應堅持以人為本，合理規(guī)劃步行交通，根據步行者的出行需求，將機動車分離出城市的繁華地段或者商業(yè)中心，通過設置步行街區(qū)的方式，為行人創(chuàng)造安全的出行環(huán)境。
2.3 提高交通運行效率
首先應該合理規(guī)劃道路等級，通常情況交通規(guī)劃比較重視快速道和主干道。站在可持續(xù)發(fā)展的角度來看，城市交通規(guī)劃應該盡量遵循公交優(yōu)先的原則，進一步細化城市道路的分類，根據各城市的發(fā)展情況，結合旅游區(qū)、開發(fā)區(qū)等城市規(guī)劃方案，設置符合發(fā)展需要的道路等級。
合理布置大型公共建筑，對于這些能夠吸引大量人流的區(qū)域，容易給周圍交通帶來一定壓力，因此對這些大型公共建筑的選址，應該全面考慮交通因素，避免與交通發(fā)生沖突。避免將大型建筑的主要出入口設置在交通干道上，同時，還應該適當增加后退道路紅線的距離。
3 結束語
可持續(xù)發(fā)展是一種基于自然資源的，與環(huán)境承載能力相協(xié)調的發(fā)展理論。在對城市交通進行規(guī)劃時，一定要站在可持續(xù)發(fā)展的角度上，科學統(tǒng)籌、合理規(guī)劃，以保障城市交通健康、穩(wěn)定的發(fā)展。
參考文獻
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關鍵字：可持續(xù)發(fā)展；城市交通；制約因素；對策建議
Abstract: along with the urban traffic congestion, the way of facing the pollution of the environment, the energy crisis and growing problem, how to realize the sustainable development of urban traffic faces become great pressure and challenges. Based on the connotation of sustainable transport were introduced, and the restricted factors of urban transportation development are analyzed, and finally puts forward some urban traffic to realize the sustainable development of countermeasures.
Key word: sustainable development; The urban traffic; Restricting factors; countermeasures
中圖分類號： F572.89 文獻標識碼：A 文章編號：
城市交通有力支持了城市化進程和城市經濟發(fā)展，滿足了市民機動化出行的需求。然而，隨著我國城市化、機動化的迅猛發(fā)展，我國城市日益顯現(xiàn)出大面積交通堵塞、土地和石油資源緊缺、環(huán)境污染等問題。面對高速發(fā)展的城市化和機動化以及全球提倡發(fā)展低碳經濟、節(jié)能減排等各方面壓力，城市交通要實現(xiàn)長足發(fā)展，必須走出一條可持續(xù)發(fā)展之路。本文正是基于可持續(xù)發(fā)展的理念，對城市交通的可持續(xù)發(fā)展進行探討。
1可持續(xù)交通的內涵
可持續(xù)發(fā)展的概念最初是在1972年斯德哥爾摩舉行的聯(lián)合國人類環(huán)境研討會上被正式提出。1987年世界環(huán)境及發(fā)展委員會上，《我們共同的未來》中提出可持續(xù)發(fā)展是建立在社會、經濟、資源、環(huán)境相互協(xié)調和共同發(fā)展的基礎上的一種發(fā)展，宗旨是既能相對滿足當代人的需求，又不能對后代人的發(fā)展構成危害?；诖耍沙掷m(xù)交通的內涵可理解為：
（1）最大程度滿足當代城市發(fā)展所產生的合理交通需求，且不危害滿足下一代城市發(fā)展的需求；
（2）以最少資源投入和最小環(huán)境代價支持自身發(fā)展的同時促進社會經濟發(fā)展[1]。
2制約因素
2.1土地因素
我國地域遼闊，但人口數(shù)量龐大，據第六次全國人口普查主要數(shù)據公報顯示我國總人口數(shù)已達13.7億，占世界總人口的19%，但人均土地面積僅為世界人均數(shù)的29%。隨著大量人口涌入城市，從2005年始我國城市人口密度飆升（圖1），城市人均用地面積越發(fā)緊張，導致越來越多的土地并入城市范圍，城市規(guī)模呈現(xiàn)粗放型擴張，威脅到耕地的保障。為此，國家提出轉變城市增長方式，引導城市向集約化、緊湊型方向發(fā)展。節(jié)約土地資源是發(fā)展城市交通的必然要求。
圖1 我國城市建成區(qū)面積及人口密度
數(shù)據來源：《中國統(tǒng)計年鑒》
2.2環(huán)境因素
機動車尾氣是城市空氣的主要污染源。一些大城市機動車排放的污染物對多項大氣污染指標的貢獻率達到60%以上。據環(huán)境監(jiān)測部門調查，交通噪聲是城市噪聲的主要來源，其中汽車噪聲占70%。白天人們能忍受交通噪聲的極限是75分貝，夜晚則45分貝以下為宜。從圖2中可看出，我國城市的噪聲分貝普遍偏高。溫州甚至達到71.6分貝，這與溫州城市經濟發(fā)展迅速，機動車擁有總量高有密切的關系。
圖2 2010年我國部分城市道路交通噪聲等級
數(shù)據來源：同圖1
2.3能源因素
我國石油、天然氣人均儲量僅為世界平均水平的1/15[2]。在城市化、機動化的共同作用下，我國能源消耗量不斷刷新紀錄。2009年我國進口石油1.99億噸，對外依存度突破警戒線達到51.3%。據統(tǒng)計，交通運輸業(yè)石油消耗量占社會石油總消耗量比重由1990年的14.65%上升至2008年的35.6%。圖3所示，2008年交通運輸業(yè)（含倉儲、郵政業(yè)）消耗能源總量占到社會消耗能源總量的7.86%，單從石油消耗情況來看，有35.6%的石油是交通運輸業(yè)所消耗。未來石油供需形勢將更加嚴峻，交通運輸用油也將更加緊缺。城市交通的可持續(xù)發(fā)展必將受到石油資源的制約。
圖3 2008年我國能源消耗情況
數(shù)據來源：同圖1
3對策及建議
3.1TOD土地模式
當前我國城市幾乎是采用超大街區(qū)模式。寬闊的主干路組成路網，不斷強化汽車的使用，卻以損害行人的安全性和自行車的通達性為代價，且公共交通可達性降低。充滿活力的城市社區(qū)應圍繞行人、自行車和公共交通進行設計。建議將城市關鍵區(qū)域建設為功能混合、步行友好的公交導向型區(qū)域（Transit Oriented Development，TOD）[3]。TOD模式能綜合利用臨近土地，形成一種緊湊布局、混合使用的用地形態(tài)，提高公交的使用效率，并創(chuàng)造良好的步行和自行車交通環(huán)境。
圖4 TOD土地利用開發(fā)模式
3.2多層次交通體系
步行和自行車是傳統(tǒng)的綠色交通方式，短距離出行中具有不可替代優(yōu)勢。隨著小汽車的迅猛發(fā)展，步行和自行車空間不斷受到擠壓?！侗本┏鞘锌傮w規(guī)劃（2004-2020年）》中明確了步行和自行車交通在未來城市交通體系中仍是主要的交通方式之一[4] 。城市交通規(guī)劃必須重視步行和自行車交通這一重要的交通體系的組成部分。根據我國城市交通的現(xiàn)狀，城市地區(qū)與城市中心的聯(lián)系依然需要依賴大容量快速公共交通[2]。因此，建議可持續(xù)的城市交通應構建以“公共交通為+步行、自行車交通”為主，以出租車、小轎車為輔的多層次交通體系。
3.3智能技術的應用
目前我國各城市尤其是中小城市的交通智能化管理、智能交通信息服務水平較低，沒有充分發(fā)揮交通基礎設施的使用效率[2]。智能交通的理想境界是車聯(lián)網。車聯(lián)網（Mobility Internet）技術是指通過各種傳感器，收集并分享即時的信息數(shù)據，讓所有汽車“感應”彼此的存在，“感知”周圍環(huán)境，并作出預先判斷。與此相配套的是面向智能移動終端、廣播、電視、互聯(lián)網、誘導屏的多元信息服務技術，該技術能提供實時城市交通路況信息、城市交通預報信息（擁擠概率）、停車場位置和車位信息、交警執(zhí)法告知信息等一系列信息[5]。
3.4交通需求管理
交通需求管理包括提高公共交通的服務水平，引導小汽車合理使用，通過實行時差出勤、彈性工作制等在時間上分散交通流，通過向駕駛員提供道路擁擠、交通事故狀況信息等道路交通情報實現(xiàn)空間上分散交通流等。目前我國僅有北京、上海、廣州、成都等部分城市實施了少量的交通需求管理政策[2]。然而并不是所有的城市都采取相同的交通需求管理對策。城市應根據不同發(fā)展階段及交通供求關系狀況等，采取切合實際的交通需求管理措施[6]。
3.5新能源的開發(fā)
在能源危機和環(huán)境污染的雙重壓力下，研究開發(fā)新能源汽車成為焦點。新能源汽車主要包括混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車三種。無論哪種新能源汽車，其研發(fā)的焦點主要都集中在動力電池的材料、性能、參數(shù)上，而只有電池技術取得進步，汽車才有轉變能源需求的可能。新能源汽車的推廣使用還需相應的能源供應網絡（充電站）。如果通過大量建設燃煤、燃油發(fā)電站來提供電動汽車的電力，反而會造出新的污染。因此，未來要通過太陽能、風能、核能來增加電力供應[7]。
4結語
城市交通的發(fā)展必然受到土地因素、環(huán)境因素和能源因素的制約，要實現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，就必須轉變傳統(tǒng)的發(fā)展方式。TOD模式是尋求土地利用與交通系統(tǒng)相互協(xié)調發(fā)展的最佳模式；注重步行和自行車方式的生存空間，加大對公共交通的發(fā)展力度以及限制小汽車的使用；充分利用智能技術建立實時、準確、高效的城市交通系統(tǒng)；實施有效的交通需求管理措施，促進城市交通供求關系動態(tài)平衡；最后提倡新能源汽車的研發(fā)和推廣應用。
References:
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【關鍵字】：交通文化 現(xiàn)狀 發(fā)展建議
（一） 引言
文化是民族的象征，而城市交通正是一個城市的靈魂所在。上海是一座擁有豐富文化底蘊，有包容性，且迅速發(fā)展的城市，但是它擁有豐厚的文化卻沒有一個適當?shù)恼宫F(xiàn)平臺。城市的交通是每個人每天都會使用的公共設施，通過將城市交通文化空白的區(qū)域改在成為城市文化的名片，使人民可以用使用交通工具的等待時間瀏覽城市的文化內涵。
結合調查實踐研究取得的成果，我們主要將以上海交通文化現(xiàn)狀和發(fā)展建議兩方面為切入點，首先通過對上海公共交通如公交車、軌道交通、出租車以及上海交通道路、高速路網等的研究得出上海交通建設現(xiàn)狀；通過對上海交通出行中廣告的設置、特色滬語報站、特色線路設置如迪士尼專線、交通卡、航站樓、重點交通樞紐以及公交站牌等的研究得出上海交通文化現(xiàn)狀。再結合現(xiàn)狀的研究成果，發(fā)現(xiàn)其中問題或疏漏，適當提出對未來上海交通文化這一方面的發(fā)展建議，主要包括通過語音播報、電子屏、車站向導、吉祥物等進行城市文化宣傳；精神文明如交通安全意識、乘車文明、便民服務；特色線路建設、路況設計、專用車道以及道路基礎設施等。
（二） 正文
一、交通文化
（一）交通的釋義
交通是人類社會最基本的活動之一，人類的交通史與人類的語言、符號、圖像等的 傳遞播送。這個定義雖然在外延上比較全面地界定了交通行業(yè)的范圍，但交通本身的涵義 人們仍然不甚清楚。[1]
（二）文化的含義
現(xiàn)代意義上的文化的概念尚無一個統(tǒng)一的看法。著名學者馬林諾夫斯基認為，文化是 一個整合的復合體，其中包括具體物（使用的器物和生活消費品）和無形的）。
目前，比較令人信服的總結認為，從廣義的角度分析，文化分為四個層次：一是物質文化，是人的物質生產活動及其產品的總和，構成整個文化創(chuàng)造的基礎；二是制度文化，是指人們在社會實踐過程中締造的社會或地域特色的行為形態(tài)。[2]
（三）交通文化的含義
交通文化是交通行業(yè)信奉并付諸實踐的價值理念。交通文化是理論和實踐的統(tǒng)一，是價值觀和方法論的統(tǒng)一。交通文化具有客觀性、觀念性、獨立性、動態(tài)性、繼承性等特點。主要功能有導向，激勵等，交通文化主要由物質文化、制度文化和精神文化等文化要素構成。形成良好的交通文化意識和能力，應該成為現(xiàn)代人們走向文明的必修課。[3]
二、上海交通文化現(xiàn)狀
（一）交通現(xiàn)狀
1.概況
上海作為中國第一大城市，擁有相對健全的交通建設。包括上海城市公交系統(tǒng)，上海道路建設，上海城市軌道交通系統(tǒng)，上海出租車等等。構成了上海交通系統(tǒng)。維系著上海兩千萬人口的出行。其中，上海公交公司共計44家，運營線路948條。軌道交通共計建成運營14條線路，里程617公里、366座車站。出租車有運營企業(yè)44家，線路948條，營運車輛18186輛，日均客運量約784.58萬人次。市道路總長7 797公里，其中公路占73%，截止2014年全市道路總長17 797公里，公路12 945公里，高速公路825公里，全市道路面積279.2平方公里車行道面積227.5平方公里。
2. 公共交通現(xiàn)狀
（1）公交車
公交車為市民的出行提供了極大的便利，不僅有方便市民日常出行的常規(guī)線路，還有針對外來游客的環(huán)游上海的旅游大巴，為游客提供了觀光服務。然而對于公交車我們很多需要改進的地方。首先，公交車排班極其不合理，有的線路前后兩班車的發(fā)車時間過長，或是在上下班高峰時期不注重多增加班次，而且公交車地區(qū)分布不合理，在有些需要公交車的區(qū)域并未設置公交線路，以上兩點容易致使市民在出行時遇到困難，這便是為何如今黑車盛行的原因了。其次，僅僅只有環(huán)游上海特色景點這幾條線路是遠遠不夠的，想要再更深層次地挖掘上海的魅力并將其展現(xiàn)，更多的特色線路有待開發(fā)。
（2）出租車
當下出租車的服務正在穩(wěn)步提升，車內的硬件設施不斷改善，車內空間也越來越舒適，不僅如此，現(xiàn)如今推出的“滴滴打車”等熱門打車服務軟件也讓人眼前一亮，這樣便捷的軟服務受到了乘客們的追捧，但是近來關于使用打車軟件的安全性使人擔憂，對于打車軟件這一方面的服務還是需要進一步規(guī)范。出租車司機也有存在著拒載、跑遠路欺瞞外來旅游乘客等行為，如何讓出租車司機更好地服務乘客有待深思。
（3）地鐵
隨著地鐵網絡的不斷升級，人們也越來越多地選擇地鐵作為自己的交通出行方式了。地鐵班次穩(wěn)定且間隔時間短，免除了人們多余的等待時間，乘車環(huán)境也較為舒適?，F(xiàn)在有一些車站應經開始注重起文化宣傳方面的工作了，如在換乘通道內設置一些有特色的裝飾以體現(xiàn)特色文化，將站名用特殊字體書寫在墻面上等等，但是我們做到的宣傳效果微乎其微，這些還遠遠不夠。除此之外，硬件設施也有不足的地方。車廂內并未設置果皮箱、地鐵出口指示不夠明確誤導乘客、無線網絡還未普及，這些缺陷都需要修改并完善。
（二）交通文化現(xiàn)狀
1.城市文化在交通文化中的體現(xiàn)
健全的交通建設造就了上海人民的便利出行，也造就了上海獨特的城市交通文化。目前，上海交通系統(tǒng)中充斥著帶有明顯海派氣息的海派交通文化。例如上海特有的滬語公交報站，方便部分普通話不方便的乘客出行的同時，也給上海公交車烙上獨特的印記。
（1）交通中的廣告文化
作為一座金融國際化大都市，上海具有豐富的交通廣告資源，公交移動傳媒，軌道交通站點廣告設置豐富，巨大的客流量也帶來了巨大的商機。美國當代著名建筑大師伊利爾沙里寧曾說：“讓我看看你的城市，我就能說出這個城市居民在文化上追求的是什么?！本湍壳吧虾敉鈴V告而言，交通中廣告位成為商家的兵家必爭之地，廣告位寸土寸金，每一秒都在像上海兩千萬人流量傳達廣告內容。
（2）特色交通卡
交通文化不僅體現(xiàn)在交通系統(tǒng)中，交通卡也可以作為上海文化傳播的媒介。目前上海公交卡統(tǒng)一采用簡單的幾何圖案線條設計，底色按照公交卡性質不同分為不同底色。形式略顯單一。作為上海的另一張名片，公交卡可以體現(xiàn)出上海城市的風貌。就卡的類型來說，上海交通卡有一日卡，三日卡，長期交通卡。臨時卡滿足了短期游客的需求。此前，上海也推出過世博卡等特色交通卡。
（3）國際化都市的航站樓
上海是一個國際化的大都市，也是代表中國的一張名片，每天有成千上萬的國際友人往來于上海。而上海的浦東機場作為國際機場，承擔了尤其重要的任務，成為很多國際友人往來中國的第一站。作為中國的名片，機場航站樓的風格尤為重要。目前上海的機場航站樓建設普遍以簡約的現(xiàn)代化建設作為主旋律，雖然設施齊全，為旅客提供了充分的便民服務，但是不免也失去了一定的特色，失去了一個宣傳海派文化甚至是中國的文化的大好機會。
（4）城市交通樞紐
作為中國四個直轄市之一的上海，人口眾多，城市面積較大，相對的對道路的覆蓋程度要求也很高，七零八落的郊區(qū)小路，寬闊平緩的城中馬路，復雜繁華的市中高架，各式各樣的道路重疊相連，由此，上海的城市交通也出現(xiàn)了幾個著名的重點交通樞紐，如人民廣場、陸家嘴外灘、浦東國際機場以及虹橋機場等等。交通樞紐是由復雜的交通設備與建筑組成的群體，是一個城市綜合交通運輸體系的重要組成部分。不同的交通樞紐也一定程度上體現(xiàn)著這個城市的交通文化。目前上海已經形成了幾個較為成熟的交通樞紐，但仍然需要進一步的完善和規(guī)劃。
2.交通中的精神文明現(xiàn)象
（1）公共交通乘車文明
現(xiàn)代公共交通發(fā)達完整，其便利的條件設置以及親民的價格讓它成為大部分人出行的首要選擇，在一個高速運轉的現(xiàn)代化都市，每個工作日或者是節(jié)假日的高峰期，地鐵、公交車總是人滿為患，地鐵口的電梯無時無刻不在超負荷運作，“左行右立”這一文明的扶梯規(guī)則幾乎沒有人在意；而在列車進站上下車的時候，“先出后進”這一科學有序的規(guī)則也很少有人遵守，人們往往擠成一團進退兩難；“寧等一輛車，不搶一扇門”是貼印在每扇站門上的溫馨標語，然而每天因此發(fā)生的被夾被拖行的安全事故一直時有發(fā)生。
（2）中國式過馬路
中國式過馬路，是網友對部分中國人集體闖紅燈現(xiàn)象的一種調侃，即“湊夠一撮人就可以走了，和紅綠燈無關。這一中國人老生常談的交通文明問題即使在已經被重視的今天，也依然時常出現(xiàn)在上海街頭。
（3）公共交通從業(yè)者的精神文明
公共交通的司機往往掌握著一車人的安全問題，而目前不少駕駛員依然存在著“開快車”等危險的行為；在上海較為靠邊的區(qū)域，因為路線長短不一等問題的限制現(xiàn)在依然存在著人工售票服務，但是這一枯燥辛苦的工作常常使從業(yè)者面對高峰期滿當當?shù)能噹諔B(tài)度不是十分良好。就此公交巴士公司也較為重視公共交通從業(yè)者的精神文明建設，多次發(fā)起“爭做文明交通人”一類的正能量活動。
三、上海交通文化發(fā)展建議
（一）交通文化宣傳
百姓的生活離不開“衣食住行”四字。“行”充分體現(xiàn)了交通運輸在人們生活中的重要性。把交通運輸作為一個渠道，將一個城市的文化融入交通運輸中，更為有效的、大范圍的加強一個城市的文化底蘊，增強市民的歸屬感，增加外地游客對城市的了解與認可。交通作為生活的一部分，更是成為了一種符號，成為城市的一部分。一方面，交通的強大運輸能力使得每個人的生活都穿插在交通中，每個人的生活也會受到交通的影響。交通質量成為了城市人生活水平的重要組成部分。另一方面，交通建設作為城市建設的一部分，顯現(xiàn)出城市建設水平。交通運輸質量，建設質都是城市建設能力的體現(xiàn)。
1.完善語音播報系統(tǒng)
語音播報是交通中人機互動的一部分。語音播報的主要作用在公交報站，公交廣告等。上海市目前擁有數(shù)千公交條公共汽車和電車線路，是上海主要交通方式之一。上海目前公交文化建設的優(yōu)點在于逐漸開始注重“以人為本”、關注人文關懷，例如在上海很多的公交線路上都已增設了滬語廣播，使上海人倍感親切，也將外地以及外國的游客置于了上海的文化氛圍中。對于語音播報，我們也提出了改進意見：
（1）報站廣播中不加播廣告，使關鍵信息能列車在站與站之間行車的1-2分鐘內更加有效傳達給乘客。目前交語音播報中，會在語音報站中增加部分廣告。使得報站信息 能夠精準有效的傳遞給乘客。
（2）滬語、普通話、英語逐句輪播，提高了不同乘客群的收聽意識，使相關乘客都能提前做好下車準備。滬語作為上海特色，在很多線路中采取了滬語報站。一方面方便了上海本地滬語使用人群，另一方面也為上海交通增添一抹特色。
（3）在途徑景點的線路中增加周邊景點播報。對車站附近著名景點進行簡單介紹。公交網絡中隱藏著不少國家級旅游景點。在公交報站中增加對旅游景點的介紹可以方便游客做出線路選擇。使得旅游交通更加方便，更加人性化。
這些小細節(jié)，雖然看起來不是非常有影響，但是可以在潛移默化中體現(xiàn)出城市文化，從小細節(jié)中升華城市交通的魅力，影響人們在交通中的體驗。影響城市交通中的每一個人。
關鍵詞：交通工具；道路建設；政策法規(guī)；可持續(xù)發(fā)展
Abstract: The paper describes the conditions of the city's transport development in our country through two aspects:the development of roads and transport tools in city， and points out the problems we are facing of the city's transport development in our country. At the same time， we should strengthening the construction of vehicle， road and policy， so could we relieve the problem of the transprotaion in our city. At last， we refers to the important menanings of the foundational establishment construction in the development of city in our country.
Key words: vehicle; the construction of road; policy; sustainable development
改革開放以來，隨著我國城市化進程的加快，作為城市血液循環(huán)系統(tǒng)的交通體系得到了巨大的發(fā)展，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：（1）道路建設。1995~2006年的11年間，全國城市鋪設道路總長度從130 308公里增加到241 351公里，鋪設道路總面積由118 181萬平方米增加到411 447萬平方米，全國各大城市修筑橋梁數(shù)量由
32 123座增加到54 643座，其增長率分別為85.2℅、248℅和70.1℅。（2）公共交通發(fā)展迅速。從1990~2006年間，公共交通運營的數(shù)量從6.2萬輛增加到31.6萬輛，每萬人擁有公交車輛從2.2標臺到9.1標臺，增長率分別是248℅和313.6℅。從以上這些數(shù)據我們能夠發(fā)現(xiàn)，我國城市交通體系不論是在道路建設，還是在交通工具建設方面，都取得了巨大的發(fā)展。但是在城市交通建設中存在的一些問題也逐漸浮現(xiàn)，并且開始制約我國城市交通的健康發(fā)展。
1我國城市交通發(fā)展面臨的主要問題
1.1機動汽車增長速度過快
機動汽車包括公共交通、出租汽車、私人汽車和地鐵等，從1995年到2006年這11年間，我國公共交通，出租汽車的數(shù)量共計分別增長了85.2℅、248℅。根據我國轎車增長分析，每當轎車擁有量增長率超過20℅時，必將引起當年以及隨后幾年城市交通惡化。20世紀80年代以來，我國第一次超過20℅的是1985（33.3℅）、1986（42.3℅）、1987（27.0℅）連續(xù)三年，第二次是1992（31.9℅）、1993（55.6℅）連續(xù)兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個階段，遠遠超過正常年度道路建設的承受可能。有關專家預測，隨著經濟的快速發(fā)展，我國城市即將迎來又一個汽車增長快速期。而我國現(xiàn)有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺，難以適應現(xiàn)代汽車交通的需要[1]。
1.2道路基礎設施不完善
我國許多城市在發(fā)展過程中，由于對未來交通需求量估計不足以及缺乏對城市發(fā)展的統(tǒng)一規(guī)劃、合理布局，在道路建設方面存在許多問題。例如：路面狹窄曲折，線網的連續(xù)性、連通性與可達性差，甚至不成環(huán)不成網，瓶頸斷頭亦經常出現(xiàn)，通行能力與交通流量的需求很不適應。另一方面，城市交通線路分布不合理。與此同時，隨著我國城市化進程加快，一些城市在城市化進程中，對停車場建設不夠，只做表面文章，道路越修越寬，停車場卻沒有相應的跟上發(fā)展，導致市區(qū)中好多車輛停靠在道路兩旁，影響了交通。按照目前北京擁有社會公用停車設施的水平，到2010年北京缺少停車設施超過60萬個。
1.3交通法規(guī)不健全、管理技術水平低下
一些城市在交通系統(tǒng)的規(guī)劃過程中，存在的一個顯著問題就是重視道路的基礎設施建設，缺乏相應的一些道路配套設施的建設。而在一些發(fā)達國家，如英國、美國、日本等，在城市交通系統(tǒng)的規(guī)劃過程中，都非常重視交通控制和交通安全等道路配套設施建設。以北京和東京為例，北京交叉路口的交通信號機是東京的3℅，每公里交通標志是東京的15℅，地下人行橫道數(shù)是東京的4.8℅。北京尚且如此，其他城市的差距則可以想見。近年來我國道路交通事故呈現(xiàn)逐年上升的趨勢。統(tǒng)計資料顯示，2001年全國發(fā)生交通事故754 919起，死亡人數(shù)達105 930人，折算經濟損失308 787.3萬元，比1997年分別增長了148.1℅、43.3℅和57.3℅。
2加強我國城市交通的基礎設施建設
2.1加強以公共交通為主的城市交通工具體系建設
2.1.1實施公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略
根據專家預測：一個人出行如果乘坐大型公交車，占路約為1平方米；騎自行車占路約為4平方米；騎摩托車占路約為10平方米；駕私家小轎車占路約為14平方米。而在我國由于交通擁擠，致使更多的人在出行時選擇了自行車。在國內的許多城市，自行車已經成為市民出行首選，而自行車出行量多、頻率高，是造成交通擁擠、城市道路利用低、交通資源浪費的一種表現(xiàn)[2]。
從20世紀80年代起，西方一些發(fā)達國家都轉向了優(yōu)先發(fā)展公交的政策。為解決城市交通擁擠問題，許多國家的大城市都采取了優(yōu)先發(fā)展公共交通的策略，特別是地鐵、輕軌等大運量快速軌道方式的出現(xiàn)，極大緩解了城市交通擁擠。目前在我國很多城市，已經把更多的注意力轉向公共交通，并大力發(fā)展公共汽車、電車、輕軌電車、城市地鐵等運輸方式，北京、深圳、昆明、南京、西安等一些大中城市已開辟了公交專用車道，“公交優(yōu)先”正在被越來越多的人接受。
2.1.2“軌道交通”——我國現(xiàn)代化城市交通發(fā)展的必然選擇
城市軌道交通是由城市地鐵、城市輕軌、市郊鐵路、獨規(guī)鐵路、有軌電車等組成，與城市公共汽車、無軌電車、小汽車等交通工具相比，有明顯的優(yōu)越性。首先，軌道交通運輸能力大。地鐵單方向每小時可運送6萬人次，輕軌交通可達3萬~4萬人次，而公共汽車若使用普通路面僅能運送5 000人次，專用道路也只能運送1萬~2萬人次。其次，運行速度快。軌道交通在專用線路上行駛，不受其他交通工具的干擾和氣候條件的影響。地鐵列車運用先進的自動控制技術，可高速無阻的運行，最高速度可達每小時80~120公里；輕軌、獨軌交通時速可達70~80公里，而在市區(qū)運行的公共汽車等公交車輛僅為10~15公里。其三，占用土地面積少。城市地面空間有限，征用城市土地解決交通問題困難，節(jié)約建設用地是我國的一項基本國策。城市軌道交通的“上天入地”是解決城市交通擁擠的根本出路[1]。
2.1.3發(fā)展其他形式的交通作為公共交通的補充形式
大力發(fā)展通勤車制度。我國城市交通有個很明顯的特點，客流量比較大、時間集中、方向固定，尤其是在每天上下班的高峰時期更是如此。這部分客流量主要是由各個單位和學校的職工、學生組成。如果各個單位企業(yè)和學校能建立完善的通勤車制度，上下班高峰期利用通勤車接送，就能使一些客流量得到分流，緩解公共交通的壓力。
積極培育發(fā)展汽車租賃和二手汽車市場。由于私家車增長過快是導致交通擁擠的重要原因，因此我們有必要從源頭控制私家車增長的速度。完善的汽車租賃和二手汽車市場，可以使一部分人的汽車購買欲望轉變?yōu)槠囎赓U或者購買二手車輛，這樣就可以從總量上有效的控制私家車的增長速度。
2.2加強道路建設
從1995~2006年這11年間，我國城市的道路建設建設取得了巨大的成績，到2006年底我國道路鋪設長度和道路鋪設面積與1995年相比分別增加了85.2%和248%，雖然取得了這么大的進步，但是其增長速度還是低于機動車輛的增長速度。因此，在我國很多城市依然表現(xiàn)出道路擁擠。在我國常規(guī)的道路建設中，還應該注意以下幾個方面：
2.2.1走出因單純修路導致的系列交通問題
我們在進行城市交通道路的規(guī)劃時，切忌不能“頭疼醫(yī)頭，腳疼醫(yī)腳”這樣就形成了擴建道路與交通擁擠的惡性循環(huán)。在進行道路建設時應該做到，對交通基礎的研究例如：本地交通基礎數(shù)據；本地突出的交通問題與隱患的系統(tǒng)研究等，并且，還要建立長期穩(wěn)定的交通問題研究機構。只有這樣，才能在解決交通這個長期而動態(tài)的問題上得到圓滿解決（圖1）。
2.2.2重視停車場建設
道路的靜態(tài)建設也就是城市中機動車輛停車場的建設，目前，我國好多城市建設中存在的一個通病就是重建設、輕管理，道路越修越寬、車輛越來越多，而停車場的相對數(shù)量卻越來越低，導致好多車輛停靠路邊，嚴重影響交通。一些城市的停車設施與機動車擁有量之間的距離相差懸殊。由于停車設施滿足不了城市停車需求，造成大量的車輛無處停車或隨意停車，從“停車難”導致了“停車亂”，對城市動態(tài)交通造成很大影響。
Wang Tiedong； Fang Tingjian； Han Jianghong；
Wu Jian； Huang Yun
（①安徽計算機軟件工程技術研究中心，合肥 230088；②合肥工業(yè)大學，合肥 230001；③合肥炮兵學院，合肥 230031）
（①Research Centre for Software Engineering Technology in Anhui Province，Hefei 230088，China；
②Hefei University of Technology，Hefei 230001，China；③Artillery Academy of PLA，Hefei 230031，China）
摘要： 城市交通環(huán)境影響的探索和研究是擺在我們面前的一個重要課題。城市交通在帶給人們出行方便的同時，也帶來了諸如大氣污染，交通擁擠，資源消耗等諸多問題，本文從可持續(xù)發(fā)展的角度出發(fā)介紹了合肥的METRASYS項目的內容, 該項目的主要任務是為現(xiàn)有和未來的都市開發(fā)制定具可持續(xù)性的出行方案，希望借此為中國建設可持續(xù)發(fā)展的城市和交通提供有用的信息。
Abstract: This paper focuses on sustainable transport. It is well known that transport is the impetus of the development of society and economy. Automobile brings the freedom of movement, but it also brings the decline of urban centers, urban sprawl, resource consumption, air pollution, traffic noise, traffic accidents. The scientificobjective of the METRASYS project is to gain comprehensive knowledge of energy efficient structures for sustainable development of sub mega cities as an important part of a supporting strategy on their way to real mega cities. The objective of this paper is to provide useful information for the construction of sustainable cities and transport systems in China.
關鍵字： METRASYS 可持續(xù)發(fā)展 城市交通 大氣污染 環(huán)境保護
Key words: METRASYS；sustainable development；urban traffic；air pollution；environment protection
中圖分類號：U12 文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）32-0322-02
0引言
1987年聯(lián)合國世界環(huán)境與發(fā)展委員會在《我們共同的未來》報告中指出，可持續(xù)發(fā)展是指“既滿足當代人的需要，又不損害后代人滿足需要的能力的發(fā)展”。這一概念包含的基本內容，目前為世界各國所接受和運用。[1]
城市交通的可持續(xù)發(fā)展是指城市交通、經濟、環(huán)境和資源的相互協(xié)調，既能滿足現(xiàn)在的需求，又不對未來構成危害的發(fā)展。可持續(xù)發(fā)展的城市交通目標應包括以下幾點：充分滿足基本的交通需求；減少對石油資源的依賴；消除不利的環(huán)境影響；減少對不可再生土地資源的消耗；保障各階層居民享有公平的路權；保證安全的道路環(huán)境等。北京宣言的第一原則指出，“交通的目的是實現(xiàn)人、物的轉移，而不是車輛的移動?！边@說明交通方式結構是個大問題。控制或削減時空資源消耗大、公害嚴重、運效不高的交通方式，使交通方式結構趨于合理，是實現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展的重要方面。[2][3]
1我國城市交通現(xiàn)狀分析
隨著我國汽車工業(yè)的迅速發(fā)展，汽車保有量日益增加，進入21世紀，據一些大城市的調查，汽車生產和銷售量增長速度更是以兩位數(shù)高速增長，加劇了機動車對城市的污染。一些城市機動車排放的污染物對多項大氣污染指標的貢獻率已達到60%以上。我國目前的汽車密度雖遠低于世界上一些發(fā)達城市，但由于車型、燃料、保養(yǎng)維護及其道路等原因，使車輛排放遠高于國外汽車，有一些汽車的污染排放量是正常排放量的10倍以上。盡管我國的車輛擁有量遠比發(fā)達國家小，但道路交通對環(huán)境影響的相對程度己經接近（有些指標已經超過）了西方發(fā)達國家的道路交通對環(huán)境影響的相對程度。目前全國約五分之一的城市大氣污染嚴重，113個重點城市中三分之一以上空氣質量達不到國家二級標準，交通工具排放已經變成一線城市大氣污染物排放的主要出處，占45％以上，并且這一現(xiàn)象正在變得越來越嚴重。在2010年銷售的1800萬輛新車中，滿足國Ⅳ排放標準的車輛還非常少，只有北京、上海、廣州三個城市在執(zhí)行這個標準，這樣給環(huán)境特別是城市環(huán)境帶來的壓力還是很大的。英國建筑大師諾曼?福斯特在談到城市發(fā)展模式問題時，批評了中國城市交通的現(xiàn)狀。他提出，現(xiàn)在人們已開始反思美國的城市發(fā)展模式，但北京、上海等城市的市民對私家車的依賴性卻在加強。如果我們無視“汽車時代”帶給人類的沉重負擔，在不久的將來，我們就需要投入巨大的人力、財力去彌補對環(huán)境造成的損害。[4-11]
城市交通環(huán)境影響評價研究在我國還處于探索階段，尚無完整的體系。如何針對我國城市交通的具體特點，從可持續(xù)發(fā)展的角度，就城市交通環(huán)境影響評價體系系統(tǒng)的探索和研究是擺在我們面前的一個重要課題。尤其在實施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的新形勢下，這一問題顯得更加重要。但是，從總體上看，在我國對城市規(guī)劃和城市交通發(fā)展所涉及的環(huán)境問題，尚缺乏系統(tǒng)的研究，就城市大氣方面而言，交通產生的大氣污染物占總污染物排放比例仍然呈上升趨勢。因此，加緊我國城市交通對環(huán)境影響評價理論研究，從交通流與大氣污染影響入手對城市交通流的變化對城市環(huán)境影響的評價建模工作顯得尤為迫切。
2METRASYS的研究內容簡介
城市化進程的持續(xù)深入和大都市地區(qū)規(guī)模的不斷增長都對經濟發(fā)展和社會平衡形成了挑戰(zhàn)，特別是在發(fā)展中國家以及那些新興工業(yè)化國家，這種挑戰(zhàn)尤為明顯。根據聯(lián)合國的統(tǒng)計，到2030年世界總人口約60%為城市人口。中國將成為世界最大的城市人口國家。目前約6億中國人居住在城市，而到了2030年這一數(shù)字有可能達到9億。擁有五百三十萬人口的合肥市代表了中國一大批正處于快速發(fā)展的中型城市，這些都將是未來的大型城市。與特大型城市相比在中型人口稠密城市有足夠的空間來實施控制措施也使監(jiān)控和評估新技術系統(tǒng)的實施效果成為可能。從中所獲取的經驗將有助于將這些成果移植應用到中國的其他的城市或世界上其它處于類似環(huán)境下的發(fā)展中國家與準發(fā)展中國家的城市。
（Mega Region Transport Systems for China簡稱METRASYS）項目正是順應可持續(xù)發(fā)展的歷史而提出的，它的目標是對氣候的保護，以及對經濟高速增長地區(qū)實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展和對出行的保障。項目的主要任務是為現(xiàn)有和未來的都市開發(fā)制定具可持續(xù)性的出行方案，在該地區(qū)獲得成功的創(chuàng)新方案、產品及服務，在今后也可以推廣至其他城市和地區(qū)。METRASYS項目的科學目標是要全面了解掌握保證未來都市可持續(xù)發(fā)展的高效能源結構方面的知識。[12]
為此，METRASYS的一個重要目標是降低交通運輸中的能源消耗與二氧化碳排放量并圍繞這一目標在合肥制定和實施一個具可持續(xù)性的交通控制管理系統(tǒng)。
2.1 交通控制管理和技術開發(fā)開發(fā)與運行建立基于浮動車輛（FCD）的交通數(shù)據采集系統(tǒng)，這屬于項目技術方面工作的開端。通過單一車輛傳輸?shù)母鞣N信息（如衛(wèi)星定位位置、時間點、速度和行車方向），經數(shù)據匯總分析后得出合肥市道路交通的實時概況。為采集這些交通數(shù)據，目前已在在500余臺出租車上安裝了相關設備并開始提供數(shù)據。國際科學界探討的交通控制管理措施帶來的節(jié)能潛力目前在15%到25%之間。由于實施交通控制管理系統(tǒng)可以直接地并且大范圍地影響機動車流，所以與單純對機動車進行優(yōu)化的措施相比它的效果相對更快。此外，基于交通控制管理系統(tǒng)上的措施還可以在其它方面帶來許多好處，如減少事故數(shù)量和損失的時間，提高路網的利用率和更快的行車速度。這些效益即使未來車輛技術上實現(xiàn)優(yōu)化后無污染的車輛依然是有效的。
2.2 能源效率與氣候保護METRASYS項目針對目前國內城市對環(huán)境污染的檢測大多僅限于點式或線式測量應用，不能動態(tài)、立體、實時地識別城市大范圍氣體污染物排放對大氣污染的情況的現(xiàn)狀，通過城市路網交通流量信息采集獲得交通排放，結合與大氣環(huán)境相關的可計量排放物來源和地理、水文、氣象等因素，利用改進的REGOZON模型建立基于交通、工業(yè)、家庭污染源的城市環(huán)境時空三維仿真系統(tǒng)，研究交通系統(tǒng)對環(huán)境的影響和大氣污染的綜合評價體系，分析不同氣候、地理、交通條件下城市大氣污染物的擴散情形，解決多信息源條件下的數(shù)據融合顯示等問題，最后在此基礎之上探討建立面向政府決策機關和群眾的可視化服務的運行機制，構筑“數(shù)字城市”。該項目的實施可為改善城市環(huán)境、優(yōu)化城市交通、促進城市的可持續(xù)發(fā)展提供最直接的評價依據和測控手段。[13] [14] [15]
2.3 城市和交通規(guī)劃以高密度集中土地利用為特征的城市土地開發(fā)強度大，利用密度高且布局集中，這種土地利用模式必將導致大量且集中分布的交通需求，從而要求有高運載能力的交通模式相適應，如公共交通模式。以低密度分散土地利用為特征的城市，單位土地面積產生的交通需求量小而且分散，公共交通不易組織，會促使私人交通模式的形成。
METRASYS項目的另一個主要目標是將交通控制管理系統(tǒng)的開發(fā)融入到合肥市總體交通規(guī)劃和交通政策中。按照項目時間計劃，將在2010年的下半年著手開始這方面的工作。合理的城市土地利用能夠保證城市交通與經濟、環(huán)境、資源的相互協(xié)調發(fā)展，不僅可以減少大量的無效交通需求，而且可以使有限的城市空間得到有效利用，從而有利于公共交通的發(fā)展，使城市交通系統(tǒng)建立在一個相對低的成本之上，減少油氣資源消耗和環(huán)境污染。為此項目組與合肥交通局和規(guī)劃局將一起制定一個可在短時間內實施的典型方案，方案的規(guī)劃理念已經確定，即在該地區(qū)規(guī)劃實現(xiàn)良好的個人交通與公共交通的銜接。從而使該地區(qū)成為一個所謂的“適于步行的城市”。環(huán)境優(yōu)美的步行區(qū)和良好的步行系統(tǒng)體現(xiàn)了對行人的關懷和照顧，特別是在市中心區(qū)開辟步行區(qū)，因其效果獨特，在歐洲城市中已成為一種非常流行和時髦的做法。步行系統(tǒng)一般在地面層安排，給行人最大的方便，只有在重要地段和交通樞紐有地下人行過街設施，很少見到天橋。在路口和路段上均有過街人行橫道，大多由信號燈控制，在路段上無信號管理的人行橫道，則按行人優(yōu)先原則通行。為達到這一規(guī)劃目標將在該地區(qū)規(guī)劃大范圍的、多層次交通工具的以及高密度的公交服務網絡（地鐵和快速公交系統(tǒng)），以實現(xiàn)大幅度減少機動車交通量從而節(jié)省資源的目標。“適于步行的城市”這一理念將在交通與城市規(guī)劃中以一種典范案例形式加以制定和落實，從而使得這里的工作成果可以推廣到整個合肥市其它類似條件的城區(qū)以及其他城市中去。
3結束語
隨著世界對可持續(xù)發(fā)展的關注和環(huán)境意識的覺醒，建設環(huán)保型“綠色交通體系”成為了城市交通發(fā)展的新方向。我國隨著經濟的發(fā)展，城市交通應逐步走上以環(huán)境為導向的發(fā)展階段。在可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃理論和方法的研究中，研究城市交通大氣環(huán)境影響預測和評價技術，為城市交通規(guī)劃中的環(huán)境總體容量分析和環(huán)境影響評價服務。在制定城市交通政策與規(guī)劃時既要滿通需求，同時能夠宏觀上盡量減少負面環(huán)境影響，探索出一條城市交通與經濟、與社會發(fā)展和環(huán)境保護相和諧的新道路。METRASYS通過對道路交通與城市環(huán)境質量相關的科學研究，引導交通結構向低環(huán)境污染的合理模式轉移，這對我國21世紀的城市環(huán)境保護有著重大的意義。
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關鍵詞：城市交通；城市經濟；相互發(fā)展；問題
一、城市交通促進了城市經濟的快速發(fā)展
城市是由社會經濟的發(fā)展發(fā)展所得來的，它作為社會經濟發(fā)展的重要載體，可以極大的推動了我國城市化進程的腳步。而在一個城市的發(fā)展過程中，必然是離不開城市的基礎設施的建設，城市交通正是這樣一個的基礎設施建設，它直接推動了城市化的進程，加速了城市經濟發(fā)展。
（一）城市交通是城市經濟發(fā)展的基礎
我們在任何的一個地區(qū)區(qū)域內要加強其對于經濟的發(fā)展，那么都離不開對其交通運輸?shù)囊螅挥薪煌l件得到了一定程度的保障，才能夠讓經濟得到快速發(fā)展。在我國當前的城市經濟發(fā)展的趨勢來看，城市交通已經給城市經濟帶來直接的影響，在城市的發(fā)展過程中具有關鍵性的地位。
（二）城市交通是城市經濟發(fā)展的一部分
在社會經濟的發(fā)展中，交通運輸不僅僅是作為流動載體，它同時也是作為其經濟組成的一部分而獨立存在。它在實現(xiàn)生產商品交換這個過程中起到主導型的作用，它在促進其它行業(yè)發(fā)展的同時，自己本身的發(fā)展也會產生經濟效益。城市交通的快速發(fā)展可以降低城市經濟發(fā)展過程中的運輸成本，可以加大城市經濟在發(fā)展過程中的競爭力、使其可以擴大規(guī)模。城市交通加大了城市間的相互聯(lián)系.
因為城市交通的發(fā)展，使得各個城市間的距離得以拉近，這可以讓整個市場的發(fā)展得到一定程度上的統(tǒng)一和完善。快捷便利的城市交通的發(fā)展，增進了資本的流動性因素，可以吸引更多的公司企業(yè)前來進行發(fā)展投資，同時也可以帶動更多的消費者來進行生活和消費，加大了經濟發(fā)展的靈活性。以貴州遵義市為例，2005年以前貴州遵義市都沒有一條真正意義上的高速公路，自從2005年崇遵高速公路建成通車以來，2006年當?shù)毓I(yè)全市工業(yè)增加值完成321.81億元，是2005年127.91億元的2.3倍，全市旅客接待量就由上年的323.32萬人（次）上升為764.56萬人（次），旅游收入由2005年的1.51億元增加到4.78億元。由此可見，城市交通對城市經濟發(fā)展的重要作用。
二、城市交通在帶動城市經濟發(fā)展中所存在的問題
近些年以來，隨著我國在經濟發(fā)展腳步的日益加快，城市交通行業(yè)也得到了一個突破性的發(fā)展，讓城市交通工作在開展過程中走向了一個新的臺階。但是，我國當前的城市發(fā)展狀況與國外發(fā)達國家的城市交通條件相比較，我們的城市交通在帶動城市經濟發(fā)展過程中，仍然存在著許許多多的問題。
（一）城市交通發(fā)展速度不及城市經濟發(fā)展速度
我們不斷的加快了城市交通的建設工作，使得城市交通運輸網絡得以升級及完善。但是在此過程中，我們沒有充分去考慮到城市交通承載量的問題，致使很多城市交通出現(xiàn)的壓力之大，在城市的道路之中，經常會發(fā)生擁擠、堵塞現(xiàn)象。這種城市交通不及城市經濟發(fā)展速度的問題，給我們在生產生活中都帶來了很多的不便因素，從而制約了城市經濟的發(fā)展。這我們在城市規(guī)劃中的水平較低
從我國目前的城市交通的規(guī)劃上來看，其水平都普遍比較低，在我們所做的城市交通規(guī)劃之中，沒能夠做到從長遠的利益上去考慮，這不符合城市的科學規(guī)劃和建設。它就會給城市經濟的日后發(fā)展帶來不利的后果，隨著城市經濟的不斷發(fā)展，那么以前建成的城市交通設施因為不滿足其發(fā)展需要，只能夠不斷的進行整修甚至是重建，這樣就會造成資源上的消耗，同時在改建過程中，要限制交通的運行，這都會阻礙城市經濟的發(fā)展。在北京開車、坐車或打車的人很容易發(fā)現(xiàn)，一些路段剛剛翻修、拓展后馬上就又開始擁堵，而且局部地段甚至越來越堵，政府不得不進一步增加投資，不斷翻修。可按照目前的發(fā)展趨勢，修路的速度根本無法趕上車輛增加的速度，結果自然是一個惡性循環(huán)。
（二）城市交通的發(fā)展需要城市經濟的支持
我們分析分析我國交通發(fā)展的現(xiàn)狀就可以看出，我國經濟經濟在發(fā)展過程中，存在著一些不平衡的因素。這讓我國的城市交通在其發(fā)展過程中得不到足夠的資金支持，其中很多地方政府沒有將城市交通的地位重視起來，從而使得其經濟一直發(fā)展不上去。城市交通的落后使得其資源得不到充分的利用，而城市經濟的落后，就沒有足夠的能力去發(fā)展城市交通設施。另外，也有很多政府沒有意識到經濟的發(fā)展需要更加完善的城市交通運輸體系來做保障，從而給城市交通的發(fā)展造成忽視，若是政府不能夠足夠的重視城市交通的發(fā)展，那么城市交通的發(fā)展就得不到提升。
三、做好城市交通的基礎性建設是促進城市經濟發(fā)展的前提
隨著我國社會經濟的不斷發(fā)展，城市化的進程在不斷的加大，在國民經濟增長和城市化進程中，都給我們的城市交通提出了一個更高的要求。我們從城市化發(fā)展的因素及經濟建設的角度上去考慮，建設完善的城市交通設施基礎，去滿足經濟發(fā)展帶來的需求，讓城市交通和城市經濟在發(fā)展過程中實現(xiàn)一個較為良性的循環(huán)，其實現(xiàn)更大的利益。
我國目前的城市交通仍舊存在著各類的問題，在城市建設和規(guī)劃的同時，就要加大探討城市交通治理的方法問題，為城市的繼續(xù)發(fā)展增進一些保障。
（一）加大政府對于城市交通建設方面的重視程度
在我國，政府實行宏觀調控來實行對經濟的控制，政府是經濟發(fā)展過程中的主體部分。因此，政府要實現(xiàn)城市經濟的發(fā)展，就必須要保障城市經濟在發(fā)展過程中對城市交通的依賴，政府首先要對其重要性有所意識，然后再將其放在其相關工作建設中的主要地位，要使得城市交通的發(fā)展腳步超過其城市經濟的發(fā)展腳步，有效積極的對城市交通做出建造和改善。另外，在城市發(fā)展過程中要做好規(guī)劃，讓經濟發(fā)展不平衡的地方可以得到國家的項目支持，去積極的發(fā)展其城市交通建設。
（二）要做好城市交通的建設規(guī)劃工作
城市交通應該屬于一個城市的公共型的基礎性設施，其在發(fā)展和規(guī)劃的過程中就需要考慮到城市各個方面產業(yè)所存在的因素。像城市的高架及軌道交通的建設工作，都是一個特別艱巨而困難的工作，像這樣大的工程的建設，都是關系到這個城市在以后的發(fā)展定位及其整體布局，對城市未來的經濟發(fā)展具有極為重要的影響。這就要求我們在城市交通的建設工作中，不僅僅要考慮到這個城市當前發(fā)展所存在的情況，還要充分的考慮到這所城市未來的發(fā)展因素。完善城市交通的規(guī)劃工作，使之具有可持續(xù)發(fā)展性及科學高效性，做到合理的構建城市交通項目，不給城市在未來經濟發(fā)展過程中造成負面的影響。另外，還要做到整個城市交通在規(guī)劃過后，進行項目實施的可行性，能夠通過城市交通的建設來做到有效的土地資源開發(fā)利用，使得這些城市交通基礎設施周圍的覆蓋地域都可以因此而得到發(fā)展，此外，在城市交通的建設過程中，還要保證其城市的生態(tài)設施不受到影響。
（三）要增加對城市交通的投入力度
我國目前很多城市在發(fā)展過程中，都存在著城市交通不能滿足其城市發(fā)展的需求，因此切實的增加城市交通項目及基礎設施工作的建設具有重大意義，這需要相關政府部門增進關注度，要投入充足的資金來保障其有效可行的發(fā)展，另外，在資金的使用過程中，要做到有效到位。將政府投入的資金用于城市道路的擴建中來，去改善和構建城市交通設施，建設可以承載相關運力的交通項目，例如大城市所建設的高架與軌道交通。從而使得城市擁擠的狀況得到很大程度的
改善。
四、總結
城市交通與城市經濟在發(fā)展過程中具有相互推動的作用，城市經濟的大力發(fā)展給城市交通提出了更深層次的要求。雖然我國近些年已經大力發(fā)展城市交通建設，但是仍然不能滿足城市發(fā)展所帶來的需求，在城市經濟發(fā)展的同時，很多城市交通的不利因素就暴露出來了，這將會給城市未來經濟發(fā)展帶來很大程度上的阻礙。因此，我們要從中積極的發(fā)現(xiàn)城市交通發(fā)展過程中所存在的問題，并且加以改善，另外，我們還要切合實際的加強城市交通建設，以便于為城市經濟發(fā)展提供保障。
參考文獻
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關鍵詞：低碳城市 低碳交通 城市軌道交通
我國發(fā)展城市軌道交通的背景
我國城市正處于城市化和機動化的高速發(fā)展時期。雖然城市整體機動化水平目前還比較低，但增長速度非常迅猛。但是目前我國城市機動車的快速發(fā)展卻與城市有限的承載力之間的矛盾日益突出。首先是嚴重的空氣污染。以北京市為例，70%的空氣污染物都來自汽車尾氣排放，其中排放的一氧化碳、二氧化碳、氮氧化合物等，這是造成氣候變暖、酸雨等生態(tài)環(huán)境污染的主要原因。同時日益嚴重的交通擁堵加劇了城市環(huán)境的污染與能源消耗，道路拓寬和擴建同時又不斷侵蝕著城市中本已十分珍惜的綠地。這些都已經成為制約我國低碳城市建設的重要瓶頸。
發(fā)展軌道交通在我國低碳城市建設中的作用
為有效解決大城市交通擁堵等一系列問題，許多發(fā)達國家已經調整了城市交通發(fā)展策略，以軌道交通作為大城市的主導交通工具。
2.1. 發(fā)展軌道交通，可以大幅降低城市能耗和碳排放。
由于軌道交通采用電力牽引，能耗僅是公共汽車的40%，小汽車的10%；而人均碳排放量也只是公共汽車的50%，小汽車的14%。相比于其他交通方式，軌道交通是一種低能耗、低排放、低污染的綠色交通方式，這對實現(xiàn)低碳城市的目標具有重要的意義。
2.2. 發(fā)展軌道交通，可以有效緩解城市交通擁堵
在運輸能力方面，軌道交通單位土地運輸量最大，是公共汽車的3~6倍、私人汽車的7~40倍。同時軌道交通具有固定的軌道導向和封閉的交通走廊，不受行人和道路交通擁擠的干擾，一般的運行速度可達35 km/h以上，是公共汽車的一倍以上。而且因其采用高密度，短間隔發(fā)車，安全準時，直達快捷，大大縮短了人們乘車時間，運輸效率也是最高的。這些得天獨厚的優(yōu)勢，有效地滿足了我國城市發(fā)展要求以及日益增長的城市交通客運任務，可以提升城市交通運作效率，緩解當前大城市交通堵塞的問題。
2.3. 發(fā)展軌道交通，可以集約化土地使用、引導城市發(fā)展
我國城市土地資源緊缺，低碳城市交通的發(fā)展必須走低污染、少占地的集約化道路。首先，軌道交通能夠利用立體多層次空間，最大限度發(fā)揮土地資源的效能。如軌道交通車站及線路本身多采用地下空間，或采用高架形式，回避路面交通，極大地節(jié)省土地資源。其次，軌道交通能夠帶動走廊沿線的舊城改造和新城區(qū)的開發(fā)，優(yōu)化城市布局。由于軌道交通的通達性，使大量人口遷入軌道交通的合理交通區(qū)之內，產生城市緊湊開發(fā)的聚集效應，促使住宅、商業(yè)、辦公用地的分區(qū)集中布置，增加了土地開發(fā)力度，提高了土地利用效率，同時也降低了居民出行依靠小汽車的可能性，減少碳排放。
加快發(fā)展我國城市軌道交通的建議
在我國紛紛探索建設低碳城市的背景下，軌道交通發(fā)展不僅要解決城市交通問題，還應統(tǒng)籌兼顧，將優(yōu)化城市合理布局、促進城市低碳經濟發(fā)展作為更加深遠的戰(zhàn)略目標與長久任務，最終實現(xiàn)軌道交通發(fā)展與低碳城市建設的協(xié)調和良性互動。
3.1. 加大軌道交通規(guī)劃及建設相關配套政策制定
加大建設以城市軌道交通為骨干的低碳城市交通體系，并在軌道交通項目的審批、投融資、用地、政府補貼等方面制定系統(tǒng)和有效的政策法規(guī)，促進我國軌道交通快速發(fā)展。例如北京市就將軌道交通作為城市交通設施投資的主要對象，加大了軌道交通建設。截止2011年，北京市已投入運營的軌道交通線已經有14條，運營里程由2005年底的114km增加到336km。根據北京市軌道交通網絡規(guī)劃，將在2015年底建成三環(huán)四橫五縱七放射的軌道交通運營網絡，運營里程達561km，這將使北京軌道交通網絡覆蓋范圍更加密集完善，緩解交通擁堵，促進低碳城市建設。
3.2. 發(fā)展以軌道交通為主導的綜合交通一體化體系
首先應注重軌道交通與常規(guī)公交之間的銜接，建立以城市軌道交通為骨干，常規(guī)公交網絡為補充，既彌補了走廊客運能力不足又擴展服務范圍，實現(xiàn)二者優(yōu)勢互補。其次，還應考慮軌道交通與其他交通運輸方式的銜接，如在軌道交通車站用有意識地布設P+R設施（Park+Ride），方便小汽車與軌道交通換乘，建設自行車交通基礎設施，充分發(fā)揮自行車在短距離出行的作用。
這種以軌道交通為主導，多種交通方式協(xié)調利用的綜合交通一體化體系，使乘客在不同交通方式之間，能夠緊湊、高效、便捷地銜接換乘，大大降低了交通能耗，減少溫室氣體排放量，形成綠色交通的良性循環(huán)，是我國大城市發(fā)展低碳交通的最佳選擇。
3.3. 促進城市軌道交通與城市協(xié)調發(fā)展
城市發(fā)展與城市軌道交通具有相互促進和相互作用的關系。城市土地利用決定了城市的交通需求；而城市交通系統(tǒng)的空間布局、交通方式構成和運行組織又會影響土地利用和城市的空間結構[2]。因此城市軌道交通建設應結合城市總體規(guī)劃，發(fā)揮軌道交通對城市布局的宏觀引導作用，通過有效調整城市發(fā)展形態(tài)以及土地利用模式，實現(xiàn)客流和優(yōu)化用地相結合。
3.4. 加強軌道交通建設本身的“低碳”化
在建造技術與管理維護方面應遵循節(jié)約低碳的理念。車站布置緊湊，相互聯(lián)系密切的房間宜集中布置，這樣就可以減少設備管線的傳輸距離及傳輸過程中的能量損失。在建造時選用低碳、耐久、可回收利用率高的建筑材料，以及節(jié)能環(huán)保的供電系統(tǒng)和機電設備。如使用耗電量低的照明設備,通風空調系統(tǒng)和自動扶梯采用變頻調節(jié)技術，可減少系統(tǒng)耗電量，減少碳排放。加強對城市軌道交通使用時的管理維護，這將會延長車站的使用壽命，使其達到最佳服務期限，實現(xiàn)整個項目的低碳化。
參考文獻
鄭永平．城市軌道交通建設與城市可持續(xù)發(fā)展的思考[A]．地下鐵道新技術文集[C]，2003
關鍵詞：城市 軌道交通 發(fā)展 模式 影響
Abstract: urban rail transit is the urban development to a certain stage of the objective request, is to improve the high density of urban life, meet the demand of the important way culture is one of the city as a whole social development and conservation of resources, environmental protection, realize the comprehensive, coordinated and sustainable way of concrete. However, urban rail traffic will give the mode of city development bring which influence, this paper mainly discusses the issue.
Keywords: urban rail transportation development mode and effect
中圖分類號： U213.2 文獻標識碼：A 文章編號：
1概述
隨著工業(yè)化的進一步深入，城市因個人小汽車的發(fā)展，城市化水平的高速提升、對道路交通的依賴也帶來了城市交通的擁擁擠、秩序的混亂、停車場的不足、環(huán)境嚴重污染、交通事故繁多等一系列問題，部分城市開始越來越注重通過大規(guī)模發(fā)展大容量城市軌道文通來緩解城市交通的壓力。
城市軌道交通發(fā)達的城市，其軌道交通已經成為現(xiàn)代社會人與人、人與社會的信息交流工具和文化情感載體，集中承載了地域特色文化和城市個性主題文化，使傳統(tǒng)與時尚、科技與經濟交融。城市軌道交通所形成的特色文化，為城市凝聚了寶貴的無形資產，間接提高了城市已有各類資產的附加值，滿足了人們日益增長的文化生活需求。
城市軌道交通采用電力牽引，其遠行時對環(huán)境的影響除噪聲、振動及電磁波污染外，對大氣的污染很小，是十分清潔的公共交通工具。國內外城市軌道交通發(fā)展經驗證實，城市軌道交通的人均能源消耗量遠遠低于公共汽車、私人小汽車。采用城市軌道交通出行有利于節(jié)約能源與保護環(huán)境，有利于城市發(fā)展、人口增長與自然環(huán)境的和諧統(tǒng)一。
2對中國城市發(fā)展模式的影響
城市軌道交通作為區(qū)域聯(lián)系的紐帶和載體，具有快捷、安全、準時、容量大、能耗低、污染輕、舒適性好等優(yōu)勢，不僅可以改善城市的居住環(huán)境，帶動更多新城鎮(zhèn)和新社區(qū)創(chuàng)建，而且還可以加快城郊發(fā)展步伐，縮小城鄉(xiāng)之間的差距，影響著我國城市的發(fā)展模式和城市文化的融合交流。
2.1城市軌道交通可以推進城市化進程
目前，我國正處在快速城市化的進程中，城市人口、經濟規(guī)模不斷擴大，城市群和城市帶開始崛起。交通設施是城市形態(tài)的骨架，具有先行功能、從屬功能、引導和調節(jié)功能，對城市形態(tài)起著重要的作用。在某一特定時間，城市交通結構和能力影響了城區(qū)內部交通的便易程度，決定了市區(qū)關于出行費用和出行時間的空間可達性，交通技術不斷創(chuàng)新使得地域空間可達性成為一個相對的概念，空間可達性隨交通技術創(chuàng)新的變化。又好、直接影響著土地價格和利用方式，進而導致城市地域功能結構的改變，最終引起了城市空間結構的變化，而城市空間形態(tài)的變化又往往進一步強化或弱化交通技術的應用范圍和作用強度。
我國人多地少、能源后備不足、環(huán)境污染問題已相當嚴重，在城市交通的發(fā)展上不能將占用較大的行車和停車面積的私人機動車輛交通作為未來的主要交通方式。因此，發(fā)展以城市軌道交通為骨干的城市公共交通，將成為推進我國城市化進程的有效手段和必然選擇，這適應了我國城市人口密度高、高峰期對交通需求量大、環(huán)境污染嚴重的特點。
從城市人口優(yōu)化布局看，快捷、舒適、準時、安全的城市軌道交通有助于居住區(qū)布局于城市邊緣區(qū)，工作集中在城市中心區(qū)，有效降低中心區(qū)的人口密度，提局邊緣區(qū)居住質量。從產業(yè)布局看，一個城市總有其優(yōu)勢產業(yè)和相對弱勢產業(yè)，利用便捷的城市軌道交通網絡，圍繞優(yōu)勢產業(yè)這一核心，呈帶狀或環(huán)狀擴散和轉移，可以實現(xiàn)區(qū)域內部或區(qū)域內外的優(yōu)勢互補利共同發(fā)展。從大城市群集聚看，世界大城市群發(fā)展經驗表明，一個大城市群必須擁有大容景、無污染、高效率的交通基礎設施。城市軌道交通能從整體上提高城際運輸效率和服務水平，改善交通條件，可以合理利用環(huán)境資源，改善投資環(huán)境，有利于發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢。
2.2城市軌道交通影響著城市的布局優(yōu)化
城市交通作為城市社會經濟發(fā)展的紐帶和命脈，直接影響著城市的空間規(guī)模和布局。城市的較佳空間規(guī)模處于城市交通40分鐘可達距離的空間范圍內，一般不要超過一小時。在工業(yè)時代早期，有軌電車的使用，使得城市以星狀方式在水平方向擴展，城市以市中心為原點，向外呈輻射狀延伸，水平距離一般可達10~20km，該時期城市中心多為中央商務區(qū)(CBD)，城市生活與居住沿交通線集中。大城市的發(fā)展需要按照區(qū)域承載力，以城市交通為主線，適當擴大和充實城市骨架，不斷調節(jié)和優(yōu)化區(qū)域功能，從而實現(xiàn)產業(yè)區(qū)和居住區(qū)的合理布局、都市區(qū)和功能圈的合理分工。按照現(xiàn)代交通理論研究和國外大城市發(fā)展實踐，不影響生產和工作的城市最佳范圍以40分鐘內可達為標準，由此設定大城市客運交通距離的衡量指標為80％~90％的乘客從居住點到達目的地所花費時間單程不超過40分鐘。
2.3城市軌道交通引導著城市經濟發(fā)展模式轉變
城市軌道交通特點是運量大、速度快、準點性強，能夠有效滿足城市客運交通需求。一方面，在城市建成區(qū)(面積不斷擴大和人們出行距離逐漸增加的趨勢下，客觀要求采用地鐵交通予以解決城市的正常生產生活問題；另―方面，健全地鐵交通網絡也是優(yōu)化城市布局的先導性對策，能帶動城市發(fā)展的優(yōu)化與布局，進而促進城市整體功能的不斷完善。同時，城市軌道交通發(fā)展對城市現(xiàn)有土地價格的刺激作用，帶動沿線房地產開發(fā)，增加政府土地稅收；利用地鐵車輛段上蓋物業(yè)創(chuàng)造土地，在其上興建開發(fā)保障性住房和商業(yè)樓盤，不但可緩解城市低收入人群住房難問題，也為城市在保持總體規(guī)模不變的前提下，提供了更大外發(fā)空間，有助于避免城市規(guī)模的無序盲目擴張。
2.4城市軌道交通影響著城市經濟增長動力
城市軌道交通是涉及多學科、多領域、多環(huán)節(jié)的高投資、長周期復雜系統(tǒng)工程，是科技創(chuàng)新和產業(yè)發(fā)展的十分活躍的領域。根據國際經驗，一條城市軌道交通線路從設計規(guī)劃到建成通車一般需要8年左右的周期，而城市軌道交通網絡的建立則需要一個更長的時間。因此城市軌道交通作為一個長期性的固定資產投資項目，正成為實現(xiàn)城市經濟跨越式發(fā)展和改善城市經濟結構源頭動力，為相關產業(yè)發(fā)展提供持久性的需求。城市軌道交通的規(guī)劃、建設和運營包括了土木工程、機電工程、電子信息工程等技術領域，涵蓋了能源、信息、建筑、房地產、金融、裝備制造、進出口貿易等行業(yè)領域，工程項目的巨大投資直接關系到了城市產業(yè)結構和經濟結構的調整優(yōu)化和互動發(fā)展。
關鍵詞：可持續(xù)發(fā)展；城市規(guī)劃；軌道交通；建造運營成本
作為文明歷史發(fā)展中的嶄新時代，城市的誕生宣告了人類生存方式的徹底變革，也由此開創(chuàng)了城市建設與規(guī)劃的初始形態(tài)。今天，伴隨全球化的大潮，中國正經歷著前所未有人口遷移與國土城市化過程，充滿中國特色的城市規(guī)劃實踐，越來越體現(xiàn)出面向未來可持續(xù)發(fā)展的先進理念。交通是現(xiàn)代城市規(guī)劃中一個不可或缺的方面，對于中國這樣一個各方面處于跳躍式發(fā)展的人口大國，科學地制定切合實際又具有前瞻性的城市交通規(guī)劃，意義尤其重大深遠。
本文以當前城市化加速背景下城市交通規(guī)劃面臨的重大選擇作為切入點，對如何解決軌道交通與現(xiàn)存城市公交系統(tǒng)的協(xié)調發(fā)展，特別是如何經濟、優(yōu)化地建造與運營城市軌道交通，提出自己的看法與建議。
1 軌道交通是我國城市交通規(guī)劃的重大選擇
城市交通規(guī)劃面臨的一切問題起源于三個基本因素：人口劇增、城市化加謎與出行方式機動化。為此，規(guī)劃者們必須在各種可能的決策方向之問慎重取舍。國外專業(yè)雜志《世界城市化展望》2004年載文指出，全世界人口從1950的25億左右增長到2000年60多億，只用了半個世紀的時間，預計再過30年將達到80億以上。作為世界最大的發(fā)展中國家，中國改革開放二十多年來的社會經濟發(fā)展帶動了1億3千萬農村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在過去二十多年里發(fā)生了根本性的變化。城市出行方式機動化日益加速，造成了今日中國主要大中城市里司空見慣的“出門難行路難”問題。專業(yè)人士稱之為嚴重的城市道路交通擁擠。
一般而言，城市交通方式大致可分為步行、自行車、摩托助動車、小汽車與公共交通國內外的城市交通基本上都經歷過從步行、自行車到摩托、小汽車大體相同的發(fā)展過程。但是，當人類普遍進入小汽車時代后，美國和歐洲選擇了不同的交通方式和城市形態(tài)。美國以小汽車為主要交通工具，城市多數(shù)呈現(xiàn)分散、蔓延的形態(tài)。歐洲大陸則十分重視公交、特別是軌道交通，大城市通過軌道交通將市中心、近郊生活就業(yè)區(qū)與遠郊衛(wèi)星城鎮(zhèn)連結起來，形成多中心的城市形態(tài)[1]。軌道交通系統(tǒng)的誕生，使城市的發(fā)展從中心聚集型向離心分散型轉變成為可能，也因此造就了城市中心的“職住分離”現(xiàn)象。應該承認，私人小汽車和軌道交通是目前發(fā)達國家城市中具有代表性的兩種交通方式，分別突出地體現(xiàn)著更優(yōu)的生活質量與更高的運輸效率。改革開放前，這兩種交通方式在我國大城市中的數(shù)量少到幾乎可以忽視不計的程度，近年來，它們已分別邁出了從無到有的第一步，表現(xiàn)_出強大的生命力。
城市的功能和社會活動的多樣化是大城市的基本特征，由此決定了大城市的交通需求必然是多種多樣的，人們可選擇的出行方式也應該是多種多樣的，并且所有的出行方式都可以在各自適用的范圍內發(fā)揮出最大優(yōu)勢口[2]。我國的城市交通機動化正處于起步狀態(tài)，自行車等非機動車仍是目前大部分城市中居民出行的主導方式。隨著社會經濟持續(xù)、快速增長與人民物質文化水平不斷提高，建立多層次、立體型多元化的交通體系，是我國數(shù)量迅速增長的大城市的唯一發(fā)展方向。在此目標之下，科學規(guī)劃的軌道交通理論上提供了最大限度滿足可持續(xù)發(fā)展要求的可能性。
城市交通擁擠現(xiàn)狀，決定了各級政府部門在宏觀決策過程中，理當重點考慮規(guī)劃在環(huán)境系統(tǒng)、資源系統(tǒng)、社會系統(tǒng)等多方面具有可持續(xù)發(fā)展優(yōu)勢的城市軌道交通公共交通系統(tǒng)[3]，這方面國內刊物近來論著頗多，本文不欲在此重復贅述。以下謹從技術與經濟的角度，探討進一步解決軌道交通建設面臨的一些具體問題，加速走向它的現(xiàn)實可行性。
2 軌道交通需重視與城市公交系統(tǒng)的和諧
一般而言，軌道交通規(guī)劃工作的核心內容是要充分實現(xiàn)路線選址與轉乘配套兩者的最優(yōu)化，與現(xiàn)有的公交系統(tǒng)在各個環(huán)節(jié)上達到最大限度的互相補充協(xié)調運作。
首先，城市軌道交通是一項涉及面廣泛復雜、需要許多專業(yè)協(xié)調配合的大型系統(tǒng)工程，必須與城市建設發(fā)展中長期規(guī)劃密切結合起來進行。作為城市規(guī)劃的有機構成部分，軌道交通的規(guī)劃與整個城市交通的線網規(guī)劃實為一體。為了避免客流稀少，線路走向應盡可能合理，否則，小客流低運量必然導致軌道交通無法發(fā)揮預期的骨干作用?？傊Y合城市的總體客運需求合理規(guī)劃布局，是保證城市軌道交通主導地位的必要條件。當然，這種合理布局要充分考慮不同城市的用地空間總體規(guī)劃。北京地鐵線明顯采用了沿城市道路走向布局的方式，軌道交通網絡形態(tài)與市區(qū)道路棋盤式格局高度一致，恰恰體現(xiàn)了保護北京古城的特殊要求。這方面類似的例子，還有南京地鐵1號線采用高架方式從中華門附近跨越古城，也充分考慮了地下車站與周圍環(huán)境、高架線路與地面景觀的協(xié)調需要。
其次，在以軌道交通為主導編制城市公交綜合規(guī)劃時，要十分注意加強交通換乘樞紐的建設，將軌道交通與現(xiàn)有的常規(guī)公交體系統(tǒng)一安排、有序調整，保證輕軌、地鐵等軌道交通與城市公共汽車、出租車、輪渡等多種交通工具的方便轉接，以及與機場、火車站、港口等其他運輸場所的順利銜接。前文所舉的歐洲發(fā)達國家的大城市，面對小汽車交通的沖擊，紛紛尋求一種新的交通發(fā)展模式，在通向郊區(qū)的沿線地鐵站大量修建小汽車停車場，引導小汽車乘客換乘后進入中心城區(qū)，使軌道交通的大運量優(yōu)勢得以發(fā)揮。國內方面新近建成的上?；疖嚹险荆瑒t成功地將鐵路與兩條城市軌道交通與幾十路近、遠郊公交汽車線的零距離換乘需要融入規(guī)劃設計中，成為一個值得學習借鑒的樣本。
最后，我們不能不充分注意軌道交通與整合改善城市常規(guī)公交之間的互動關系。世界上絕大多數(shù)國家的軌道交通都是在既有城市公交體系形成后逐漸發(fā)展起來的。在未來相當長一段時間內，公共汽車／電車仍將是人們出行使用較廣泛的交通工具之一。根據我國許多城市目前的經濟發(fā)展水平與人口規(guī)模及交通總量需求，常規(guī)公交的整體地位短期內變化不大。但是，常規(guī)公交系統(tǒng)效率低下的現(xiàn)狀應該在逐步發(fā)展軌道交通的過程中加以綜合整治與改善。除了科學制訂線網布局，修建港灣式停靠站臺，合理編制車輛運行圖，建設服務查詢顯示信息系統(tǒng)等具體措施外，從規(guī)劃立法角度保障公交的道路優(yōu)先使用權的思路也有待于細化落實。