時(shí)間：2023-10-25 10:56:31
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關(guān)鍵詞：城市軌道交通 設(shè)計(jì)施工總承包 可行性 必要性 思路
一、我國(guó)城市軌道交通建設(shè)模式的變革與發(fā)展
從1965年北京建設(shè)我國(guó)第一條地鐵線開始，我國(guó)城市軌道交通事業(yè)已走過(guò)了近40年的歷程。目前我國(guó)已建成通車的地鐵線路主要集中在北京、上海、廣州。因而，這三個(gè)城市的軌道交通的改革與發(fā)展，在我國(guó)具有一定的代表性。
(1) 北京地鐵
1969年建成通車的北京地鐵一期工程及1984年建成的北京地鐵環(huán)線，其建設(shè)模式是20世紀(jì)70年代所廣泛采用的“建設(shè)指揮部制”。
1989年，北京地鐵復(fù)八線動(dòng)工，1999年9月28日建成通車。
2001年以前，北京地鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)是：國(guó)有獨(dú)資、政企不分；建設(shè)和運(yùn)營(yíng)合一，高度集中；執(zhí)行低票價(jià)政策，運(yùn)營(yíng)虧損政策補(bǔ)貼。
2002年初，北京市對(duì)地鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)體制進(jìn)行了改革，同時(shí)成立了“北京地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司” －負(fù)責(zé)北京地鐵規(guī)劃及建設(shè)資金籌措；“ 北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司”－ 負(fù)責(zé)北京全部城市軌道交通線的建設(shè)；“ 北京地鐵運(yùn)營(yíng)有限責(zé)任公司”－ 負(fù)責(zé)建成后的城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理。
2003年11月，為更加適用社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的要求，適用北京市基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域不斷發(fā)展的需要，北京城市軌道交通領(lǐng)域又進(jìn)行了改革。原“北京地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司”，轉(zhuǎn)制變更成“北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資公司”，其主要職責(zé)為：承擔(dān)包括城市軌道交通在內(nèi)的市重大基礎(chǔ)設(shè)施的融資還貸，并參與市重大基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃。相應(yīng)地，“ 北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司”變更為“北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司”，與基礎(chǔ)設(shè)施投資公司的關(guān)系為合同契約關(guān)系，具體負(fù)責(zé)軌道交通新建線路的初步設(shè)計(jì)、施工設(shè)計(jì)、施工隊(duì)伍、車輛設(shè)備的招標(biāo)、評(píng)標(biāo)和決標(biāo)；組織軌道交通新建線路的土建結(jié)構(gòu)、建筑裝修和設(shè)備安裝工程的實(shí)施；組織軌道交通新建線路的系統(tǒng)調(diào)試、開通、驗(yàn)收直至交付運(yùn)營(yíng)。而“北京地鐵運(yùn)營(yíng)有限責(zé)任公司”則變更為“北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司”，根據(jù)與基礎(chǔ)設(shè)施投資公司所簽訂的委托運(yùn)營(yíng)協(xié)議及相關(guān)合同，具體負(fù)責(zé)對(duì)北京地鐵線路進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理。基礎(chǔ)設(shè)施投資公司與“城鐵公司”、“八通公司”等新線項(xiàng)目公司的關(guān)系是：基礎(chǔ)設(shè)施投資公司作為市一級(jí)重大基礎(chǔ)設(shè)施投資平臺(tái)，為新線項(xiàng)目公司的主要股東，依股權(quán)對(duì)新線項(xiàng)目公司實(shí)施管理。
(2) 上海地鐵
1990年1月，上海地鐵一號(hào)線開始建設(shè)，歷時(shí)5年，1995年4月上海地鐵一號(hào)線建成。該工程主要利用外國(guó)政府貸款和商業(yè)貸款，市政府委托政府投資公司負(fù)責(zé)借債、投資和還貸。該項(xiàng)目因使用國(guó)外貸款而采用了國(guó)外設(shè)備，相應(yīng)地，車輛等機(jī)電系統(tǒng)采用了由國(guó)外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設(shè)模式。
1999年9月，上海地鐵二號(hào)線建成。該項(xiàng)目按照市區(qū)兩級(jí)財(cái)政、兩級(jí)事權(quán)，由市、區(qū)兩級(jí)投資主體承擔(dān)，并各自負(fù)責(zé)借債和還貸。
1997年，上海地鐵明珠一期工程開始施工，2000年建成通車。這條線的建設(shè)是按照項(xiàng)目法人要求，組建了多元化的項(xiàng)目公司－“上海久事公司”，資本金外部分通過(guò)利用外資和向銀行貸款解決。這是國(guó)家實(shí)行項(xiàng)目法人責(zé)任制，在軌道交通建設(shè)領(lǐng)域引起的變化。另外，業(yè)主采取了“設(shè)備供貨”與“施工安裝”分別總承包方式，并通過(guò)招標(biāo)選擇了“設(shè)備集成商”。
上述3條線，雖然在投融資模式上有所不同，但基本上還沒(méi)有脫離計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下建設(shè)模式的束縛。
針對(duì)上述情況，上海市政府于2000年對(duì)城市軌道交通建設(shè)進(jìn)行了投融資體制改革，建立了“投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管”四分開的新體制。
目前，上海新建線路(莘閔輕軌工程、共和新路高架工程、明珠二期工程、楊浦線工程、申松線等)的建設(shè)體制是：上海申通集團(tuán)有限公司做為項(xiàng)目投資主體(業(yè)主)，建設(shè)管理公司(上海地鐵建設(shè)有限公司、上海久創(chuàng)建設(shè)管理有限公司、上海港鐵建設(shè)管理有限公司、中鐵建)則接受委托(作為“業(yè)主代表”)負(fù)責(zé)建設(shè)，運(yùn)營(yíng)公司(上海地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司、上?，F(xiàn)代軌道交通運(yùn)營(yíng)有限公司)接管建成項(xiàng)目負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)管理，而市政府則對(duì)項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施監(jiān)管。
上海市推行“四分開”投融資體制改革的意義在于：政企分開；產(chǎn)權(quán)清晰，出資人到位；投融資良性循環(huán)；契約經(jīng)濟(jì)關(guān)系；項(xiàng)目管理走向社會(huì)化、專業(yè)化。
另外，上海市根據(jù)城市軌道交通建設(shè)周期長(zhǎng)、投資大、綜合性強(qiáng)的特點(diǎn)，以楊浦線工程為契機(jī)，以“兩站兩區(qū)間”實(shí)行大標(biāo)段“設(shè)計(jì)＋施工”總承包招標(biāo)，并通過(guò)邀標(biāo)形式選擇投資監(jiān)理單位，探索投資控制辦法，目的在于充分發(fā)揮“設(shè)計(jì)＋施工”總承包在項(xiàng)目成本、工期、施工質(zhì)量等方面具有的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。目前2號(hào)線西延伸線又準(zhǔn)備由“中鐵建”實(shí)施設(shè)計(jì)施工總承包。
(3) 廣州地鐵
1993年12月，在經(jīng)過(guò)多年的籌建工作之后，廣州地鐵一號(hào)線順利開工建設(shè)，并于1999年6月建成通車。廣州地鐵一號(hào)線的建設(shè)模式與上海一號(hào)線基本相同，對(duì)機(jī)電系統(tǒng)也是采用了由國(guó)外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設(shè)模式。而且，在國(guó)內(nèi)城市軌道建設(shè)中首次引入了國(guó)外咨詢公司。
廣州地鐵二號(hào)線工程：通過(guò)招標(biāo)選擇了供電系統(tǒng)與信號(hào)系統(tǒng)的“項(xiàng)目管理服務(wù)PM”。目前，廣州地鐵三號(hào)線工程、四號(hào)線大學(xué)城專線段工程也正在緊鑼密鼓地進(jìn)行。
這些年來(lái)，廣州地鐵根據(jù)自身獨(dú)有的地域特色、經(jīng)濟(jì)氛圍、人文環(huán)境、市場(chǎng)條件，正在致力于探索和嘗試一體化經(jīng)營(yíng)模式－建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源開發(fā)三位一體。
(4) 其他
1970年，天津地鐵一期工程開始建設(shè)，后因某些原因而緩建，1983年工程正式復(fù)工，1984年12月建成通車。該工程的建設(shè)模式與北京地鐵一期工程基本一致?，F(xiàn)正在建設(shè)中的“天津?yàn)I海輕軌工程”，引入了“設(shè)計(jì)監(jiān)理工程師”及“設(shè)備集成商”。
2001年底，長(zhǎng)春軌道交通一期工程建成通車。在目前的二期工程建設(shè)中，對(duì)供電“接觸網(wǎng)系統(tǒng)”擬采用“設(shè)計(jì)＋施工DB”總承包模式。
深圳地鐵一期工程：設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工分別通過(guò)招標(biāo)進(jìn)行。
南京地鐵南北線一期工程：通過(guò)招標(biāo)選擇了供電系統(tǒng)“項(xiàng)目管理服務(wù)PM”。
武漢軌道交通一期工程：通過(guò)招標(biāo)選擇了供電系統(tǒng)“項(xiàng)目管理服務(wù)PM”。
重慶單軌交通工程：通過(guò)招標(biāo)選擇車輛及各機(jī)電系統(tǒng)的“設(shè)備采購(gòu)＋施工安裝＋試車服務(wù)PC” 承包商，(注：設(shè)計(jì)已經(jīng)完成)。
大連軌道交通3號(hào)線工程：項(xiàng)目管理全部由業(yè)主自己負(fù)責(zé)。
(5) 小結(jié)
通過(guò)對(duì)以上我國(guó)城市軌道交通項(xiàng)目管理模式的變革歷程回顧，可以看出：作為城市基礎(chǔ)設(shè)施重要組成部分的城市軌道交通行業(yè)，與其他行業(yè)一樣，其建設(shè)管理模式，也在隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)及基本建設(shè)模式的發(fā)展而發(fā)展。上海、廣州、南京、武漢的業(yè)主已經(jīng)引入了“項(xiàng)目管理服務(wù)PM”；重慶業(yè)主采用了“設(shè)備采購(gòu)＋施工安裝＋試車服務(wù)PC”總承包；長(zhǎng)春二期工程及上海楊浦線及2號(hào)線西延伸線，將部分采用“設(shè)計(jì)＋施工DB” 總承包。可以說(shuō)，我國(guó)城市軌道交通工程建設(shè)管理模式，已經(jīng)從適應(yīng)單一計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的管理模式，目前已發(fā)展到基本適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的管理模式，并將進(jìn)一步走向發(fā)達(dá)國(guó)家普遍采用的國(guó)際模式。相應(yīng)地，其工程項(xiàng)目管理模式正逐漸從由業(yè)主自身進(jìn)行管理向委托他人進(jìn)行管理轉(zhuǎn)變，即工程項(xiàng)目管理逐步由非專業(yè)化向?qū)I(yè)化和社會(huì)化轉(zhuǎn)變。
這種轉(zhuǎn)變，為在我國(guó)城市軌道交通領(lǐng)域推行設(shè)計(jì)施工總承包創(chuàng)造了有利條件。
轉(zhuǎn)貼于 二、設(shè)計(jì)施工總承包建設(shè)模式的優(yōu)點(diǎn)
在這里設(shè)計(jì)施工總承包建設(shè)模式，既包括“設(shè)計(jì)采購(gòu)施工(EPC)總承包”方式，也包括“設(shè)計(jì)施工(D－B)總承包”方式。
設(shè)計(jì)采購(gòu)施工總承包是指工程總承包企業(yè)按照合同約定，承擔(dān)工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工、試運(yùn)行服務(wù)等工作，并對(duì)承包工程的質(zhì)量、安全、工期、造價(jià)全面負(fù)責(zé)。
從事工程總承包建設(shè)的工程公司，是專營(yíng)工程建設(shè)的專業(yè)化公司，它是獨(dú)立的企業(yè)法人。
在設(shè)計(jì)施工總承包建設(shè)模式下，工程公司能為業(yè)主提供從項(xiàng)目立項(xiàng)到建成的全過(guò)程服務(wù)。
設(shè)計(jì)施工總承包建設(shè)模式的優(yōu)點(diǎn)如下：
(1)避免了設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工、試車分別由不同的組織來(lái)管理和操作，而造成相互脫節(jié)、相互制約的現(xiàn)象；
(2)有利于設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工的整體方案優(yōu)化；
(3)有利于設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工的合理交叉、動(dòng)態(tài)連續(xù)、縮短建設(shè)周期；
(4)有利于實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目目標(biāo)，能有效地對(duì)項(xiàng)目全過(guò)程進(jìn)行進(jìn)度、費(fèi)用和質(zhì)量的綜合控制；
(5)有利于積累工程建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，不斷提高項(xiàng)目管理水平，為業(yè)主和社會(huì)創(chuàng)造更好的效益。
總之，設(shè)計(jì)施工總承包建設(shè)模式在節(jié)省投資、縮短工期和保證質(zhì)量方面具有明顯優(yōu)點(diǎn)。
三、我國(guó)城市軌道交通領(lǐng)域采用設(shè)計(jì)施工總承包的必要性
(1)為降低工程造價(jià)，城市軌道交通項(xiàng)目有必要嘗試采用工程總承包建設(shè)模式
影響城市軌道交通發(fā)展的主要原因是高昂的工程造價(jià)。從建設(shè)管理這個(gè)角度，采用工程總承包建設(shè)模式，最有利于降低工程造價(jià)。北京城建集團(tuán)作為最大的分包商，參加了伊朗德黑蘭地鐵一、二號(hào)線工程建設(shè)，該工程是由中方按國(guó)際工程總承包模式承建的，其造價(jià)指標(biāo)與國(guó)內(nèi)某些工程相比降低許多，其中一個(gè)重要原因，就是得益于國(guó)際工程總承包模式。目前城市軌道交通建設(shè)急需采取措施降低工程造價(jià)，那么做為一種有效手段，對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目有必要嘗試采用工程總承包建設(shè)模式。
(2)為與國(guó)際經(jīng)濟(jì)接軌，城市軌道交通項(xiàng)目需要采用工程總承包建設(shè)模式
隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、技術(shù)的進(jìn)步、項(xiàng)目規(guī)模的擴(kuò)大、業(yè)主對(duì)項(xiàng)目整體管理的需求，由工程公司實(shí)施工程總承包，已成為項(xiàng)目管理發(fā)展的必然趨勢(shì)。EPC全功能工程公司，在國(guó)外已經(jīng)有上百年歷史。由工程公司實(shí)施工程總承包，也是目前國(guó)外所廣泛采用的項(xiàng)目管理模式。我國(guó)已經(jīng)正式加入WTO，對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目采用工程總承包建設(shè)模式，是向國(guó)際模式靠攏、與國(guó)際經(jīng)濟(jì)接軌的需要。
(3)化工石化行業(yè)為城市軌道交通行業(yè)采用工程總承包建設(shè)模式提供了借鑒
我國(guó)化工石化設(shè)計(jì)系統(tǒng)，從80年代開始，通過(guò)對(duì)國(guó)外著名工程公司考察和進(jìn)一步合作設(shè)計(jì)，了解了當(dāng)前國(guó)際上通用的設(shè)計(jì)體制、程序和方法，在主管部門的領(lǐng)導(dǎo)和支持下，在國(guó)內(nèi)率先進(jìn)行了設(shè)計(jì)體制改革，并組建了工程公司，現(xiàn)取得十分寶貴的經(jīng)驗(yàn)，已得到了建設(shè)部的稱贊。城市軌道交通行業(yè)與化工石化行業(yè)是兩個(gè)工藝要求完全不同的行業(yè)，但都屬于“涉及工藝設(shè)計(jì)的建設(shè)工程”， 因而，化工石化行業(yè)組建工程公司的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，可為我們城市軌道交通行業(yè)提供良好的借鑒作用。另外，電力行業(yè)也有許多工程總承包的成功案例。
(4)國(guó)家政府部門支持培育工程公司，為城市軌道交通行業(yè)采用工程總承包建設(shè)模式創(chuàng)造了條件
2003年2月，建設(shè)部頒發(fā)了30號(hào)文件《關(guān)于培育發(fā)展工程總承包和工程項(xiàng)目管理企業(yè)的指導(dǎo)意見(jiàn)》，該“指導(dǎo)意見(jiàn)”對(duì)我國(guó)城市軌道交通領(lǐng)域采用工程總承包建設(shè)模式，將起到重要的促進(jìn)作用。
(5)城市軌道交通項(xiàng)目管理模式的改革與發(fā)展趨勢(shì)，正逐步向工程總承包模式邁進(jìn)
前面已經(jīng)說(shuō)過(guò)，“項(xiàng)目管理服務(wù)PM”、“設(shè)備采購(gòu)＋施工安裝＋試車服務(wù)PC” 總承包、 “(詳細(xì))設(shè)計(jì)＋施工DB” (部分工程)總承包，已經(jīng)在我國(guó)城市軌道交通領(lǐng)域有所嘗試。在不遠(yuǎn)的將來(lái)，隨著城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)體制的不斷改革與完善，業(yè)主建設(shè)觀念的轉(zhuǎn)變，代表發(fā)展方向的高度社會(huì)化的工程總承包建設(shè)模式，一定會(huì)被城市軌道交通行業(yè)所廣泛采用。
總之，工程總承包是國(guó)際通行的工程建設(shè)項(xiàng)目組織實(shí)施方式。積極推行工程總承包和工程項(xiàng)目管理，是深化我國(guó)工程建設(shè)項(xiàng)目組織實(shí)施方式改革，提高工程建設(shè)管理水平，保證工程質(zhì)量和投資效益，規(guī)范建筑市場(chǎng)秩序的重要措施；是勘察、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理企業(yè)調(diào)整經(jīng)營(yíng)結(jié)構(gòu)，增強(qiáng)綜合實(shí)力，加快與國(guó)際工程承包和管理方式接軌，適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和加入世界貿(mào)易組織后新形勢(shì)的必然要求；是貫徹黨的十六大關(guān)于“走出去”的發(fā)展戰(zhàn)略，積極開拓國(guó)際承包市場(chǎng)，帶動(dòng)我國(guó)技術(shù)、機(jī)電設(shè)備及工程材料的出口，促進(jìn)勞務(wù)輸出，提高我國(guó)企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的有效途徑。
四、國(guó)內(nèi)企業(yè)以設(shè)計(jì)施工總承包承建城市軌道交通的的可行性
如何使城市軌道交通建設(shè)真正進(jìn)入工程總承包模式，除了城市軌道交通建設(shè)管理模式徹底改變之外，社會(huì)上必須擁有多家從事工程總承包的工程公司。目前，活躍于我國(guó)城市軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，從事項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工、調(diào)試等工作的大型企業(yè)，有近百家。這其中許多企業(yè)正在積極運(yùn)作城市軌道交通工程總承包事宜。
北京城建集團(tuán)有限責(zé)任公司，是承擔(dān)包括工業(yè)與民用建筑、城市軌道交通(地鐵與輕軌)、市政工程規(guī)劃、勘測(cè)設(shè)計(jì)、咨詢監(jiān)理、施工和設(shè)備安裝等綜合性大型企業(yè)集團(tuán)，是國(guó)際225家大型承包商之一。
北京城建集團(tuán)，以設(shè)計(jì)施工總承包模式承建城市軌道交通工程，是有條件也是有優(yōu)勢(shì)的，這主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
北京城建集團(tuán)是國(guó)內(nèi)第一家從事地鐵設(shè)計(jì)施工的企業(yè)，歷史久遠(yuǎn)，經(jīng)驗(yàn)豐富；
集團(tuán)擁有自己的設(shè)計(jì)力量與施工隊(duì)伍；
作為德黑蘭地鐵工程最大的分包商，承擔(dān)了整個(gè)工程70％以上的設(shè)計(jì)與施工任務(wù)；
擁有工業(yè)與民用建筑等工程總承包的建設(shè)業(yè)績(jī)；
擁有豐富的地鐵行業(yè)人才資源庫(kù)；
與各城市軌道交通項(xiàng)目業(yè)主建立了友好關(guān)系。
因而，可以說(shuō)諸如北京城建集團(tuán)這一類的國(guó)內(nèi)大型企業(yè)，以設(shè)計(jì)施工總承包承建城市軌道交通是完全有條件也是完全可行的。目前“中鐵建”已作為“業(yè)主代表”負(fù)責(zé)“上海地鐵2號(hào)線西延伸線工程”的建設(shè)管理。這意味著國(guó)內(nèi)大型企業(yè)在推動(dòng)城市軌道交通工程實(shí)施設(shè)計(jì)施工總承包的道路上，又前進(jìn)了一步。
五、關(guān)于城市軌道交通領(lǐng)域推行設(shè)計(jì)施工總承包的思路
加強(qiáng)行業(yè)內(nèi)部的研討；
加強(qiáng)與化工石化等行業(yè)的經(jīng)驗(yàn)交流；
加強(qiáng)與國(guó)外大型工程公司的經(jīng)驗(yàn)交流；
提出組建EPC全功能工程公司的可行性報(bào)告(含實(shí)施工程總承包計(jì)劃)
適當(dāng)時(shí)候向政府有關(guān)部門匯報(bào)；
在國(guó)家有關(guān)部門的支持下進(jìn)行試點(diǎn)；
先在某個(gè)大型企業(yè)試點(diǎn)，再在多個(gè)大型企業(yè)試點(diǎn)；
先在某個(gè)項(xiàng)目中某個(gè)相對(duì)獨(dú)立的土建標(biāo)段試點(diǎn)，再在某些相對(duì)簡(jiǎn)單的機(jī)電系統(tǒng)試點(diǎn)，然后再在比較復(fù)雜的機(jī)電系統(tǒng)試點(diǎn)；試點(diǎn)成功，全面推廣。 參考文獻(xiàn)：
[關(guān)鍵詞] 城市軌道交通； ； Floyd算法； Mapinfo
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[中圖分類號(hào)] TP311 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] A [文章編號(hào)] 1673 - 0194（2013）22- 0074- 02
0 引 言
在上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化進(jìn)程的快速推進(jìn)中，線網(wǎng)日趨交織復(fù)雜，耦合度越來(lái)越高，運(yùn)營(yíng)過(guò)程中存在以下問(wèn)題： ① 不熟悉線路的乘客無(wú)法直接獲得換乘信息，造成出行不便，增加了出行時(shí)間； ② 為幫助乘客選擇路線，需加大人工引導(dǎo)，降低了地鐵站工作人員效率，增加了運(yùn)營(yíng)成本； ③ 存在多種線路換乘選擇時(shí)，有可能因?yàn)槌丝图羞x擇某條線路，造成該線路客流量顯著增大，為運(yùn)營(yíng)管理和客流管控帶來(lái)困難。
軌道交通作為生態(tài)型、高技術(shù)密集、高端服務(wù)型產(chǎn)業(yè)，更要依靠信息化技術(shù)來(lái)服務(wù)大眾，以提高自身的服務(wù)水平。該“城市軌道交通線路優(yōu)選系統(tǒng)”的開發(fā)，是基于現(xiàn)有的上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)來(lái)構(gòu)建相關(guān)框架、模型，是面向乘客的結(jié)合線路信息查詢及優(yōu)選的一款軟件，以實(shí)現(xiàn)為乘客提供簡(jiǎn)單、快捷、實(shí)用的軌道交通信息查詢方式，提升乘客滿意度與出行效率，為運(yùn)營(yíng)管理服務(wù)提供便利的目的。
1 系統(tǒng)構(gòu)成
1.1 功能介紹
本系統(tǒng)分為“快速查詢”、“分類查詢”兩個(gè)主要模塊。在“快速查詢”界面里輸入起點(diǎn)與終點(diǎn)的站點(diǎn)名稱，點(diǎn)擊“一鍵查詢”即可顯示一張最短路徑線路圖，并可進(jìn)行放大、縮小查看，若輸入的站點(diǎn)有誤，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)報(bào)錯(cuò)，提示修改；在“分類查詢”界面里共分交通、購(gòu)物、住宿、旅游、餐飲5個(gè)板塊，點(diǎn)擊相應(yīng)板塊系統(tǒng)可顯示屬于該分類的全部相關(guān)地名而非站點(diǎn)（如選擇“交通”，則列表框里會(huì)顯示上?；疖囌?、虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)、上海南站等交通樞紐；選擇“旅游”，則列表框里會(huì)顯示豫園、外灘、田子坊等旅游景點(diǎn)），并可根據(jù)需要按由近到遠(yuǎn)或搜索熱度排序，雙擊要去的地名即可顯示從松江大學(xué)城站到距離該地最近的站點(diǎn)的線路換乘方式、乘坐站數(shù)、行駛時(shí)間、票價(jià)。在“分類查詢”模塊中還包含多線路顯示功能，當(dāng)換乘方案不止一種時(shí)，可以將所有可到達(dá)的換乘方式顯示出來(lái)供乘客參考選擇。
1.2 開發(fā)平臺(tái)
開發(fā)本系統(tǒng)所用的主要軟件：Microsoft Visual Studio 2005，Mapinfo professional 7，Mapinfo MapX，Adobe PhotoshopCS4。
Visual Studio是微軟公司推出的開發(fā)環(huán)境，本系統(tǒng)主體在Microsoft Visual Studio 2005平臺(tái)上采用編寫，整體框架科學(xué)合理，給使用者以簡(jiǎn)潔醒目的操作體驗(yàn)。該系統(tǒng)為安裝版的單機(jī)exe應(yīng)用程序，在任何裝有Microsoft .NET Framework的PC操作系統(tǒng)中均可運(yùn)行。
Mapinfo是一款桌面地理信息系統(tǒng)，一種數(shù)據(jù)可視化、信息地圖化的桌面解決方案。該軟件用于編寫本系統(tǒng)的線路圖部分，設(shè)計(jì)思路是通過(guò)構(gòu)造多個(gè)圖層，分層顯示信息，從而實(shí)現(xiàn)線路的動(dòng)態(tài)模擬。
MapX是一個(gè)基于ActiveX（OCX）技術(shù)的可編程控件。它使用與MapInfo Professional一致的地圖數(shù)據(jù)格式，在可視化開發(fā)環(huán)境中，只需在設(shè)計(jì)階段將MapX控件植入窗體中，并對(duì)其進(jìn)行編程，設(shè)置屬性或調(diào)用方法或相應(yīng)事件，即可實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)可視化。本系統(tǒng)中，該控件給線路圖嵌入程序框體提供支持，同時(shí)將多個(gè)圖層整合疊放，為通過(guò)程序代碼控制其顯示方式提供支持。
Photoshop是一款圖像處理軟件。本系統(tǒng)界面部分的位圖，即背景、插圖、標(biāo)題、框體、按鈕等的圖樣設(shè)計(jì)都是在該軟件下完成的。本系統(tǒng)注重用戶操作體驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)了界面的新穎亮麗與頁(yè)面布局科學(xué)性的統(tǒng)一，窗體元素大小適中，安裝及操作方式與大部分軟件相符合，上手容易。
2 系統(tǒng)原理
2.1 快速查詢
本模塊的功能是為乘客提供最短路徑的圖像顯示。線路圖由Mapinfo繪制，每個(gè)站點(diǎn)用一個(gè)小圈表示，并添加不同的ID，站間區(qū)段按照每條軌道交通規(guī)定顏色著色。建立Access數(shù)據(jù)庫(kù)將站點(diǎn)名稱及ID導(dǎo)入，并添加線路內(nèi)站點(diǎn)序號(hào)，便將線路圖與數(shù)據(jù)庫(kù)聯(lián)動(dòng)起來(lái)，將以上數(shù)據(jù)構(gòu)建矩陣由改進(jìn)的Floyd算法求得最短路徑，在顯示查詢結(jié)果界面的MapX控件中將算得的路徑分層繪制出來(lái)，這就實(shí)現(xiàn)了最短路徑的圖像顯示。其中站點(diǎn)輸入框采用Inser字段引索，若輸入錯(cuò)誤信息會(huì)彈框提示。在MapX控件上設(shè)有集合大小縮放、全圖顯示按鈕的工具欄，方便對(duì)線路圖的查看。
20世紀(jì)80年代末，以上海地鐵1號(hào)線、北京地鐵復(fù)八線、北京地鐵1號(hào)線改造、廣州地鐵1號(hào)線建設(shè)為標(biāo)志，我國(guó)真正開始了以解決城市交通擁堵為目的的城市軌道交通建設(shè)。經(jīng)歷1995年至1998年3年調(diào)整階段后，隨著國(guó)家積極財(cái)政政策的實(shí)施和城市軌道交通車輛、設(shè)備國(guó)產(chǎn)化，城市軌道交通建設(shè)步入蓬勃發(fā)展階段。截至2014年底，我國(guó)已有38個(gè)城市經(jīng)國(guó)家批準(zhǔn)建設(shè)軌道交通，規(guī)劃總里程超過(guò)6880km［1］，其中22座城市的95條線路已經(jīng)開通運(yùn)營(yíng)，總里程達(dá)2933km。軌道交通工程的設(shè)計(jì)涉及到20多個(gè)專業(yè)40多個(gè)子系統(tǒng)，專業(yè)跨度大，接口多而且復(fù)雜，同時(shí)軌道交通項(xiàng)目建設(shè)周期長(zhǎng)、技術(shù)復(fù)雜難度高、涉及面廣泛。因此，軌道交通項(xiàng)目設(shè)計(jì)通常由十多家單位共同承擔(dān)，目前國(guó)內(nèi)相關(guān)城市軌道交通設(shè)計(jì)管理通常采用總體總包模式。軌道交通項(xiàng)目設(shè)計(jì)管理體系包括與工程項(xiàng)目相關(guān)的所有設(shè)計(jì)活動(dòng)以及政府、業(yè)主、設(shè)計(jì)、咨詢等相關(guān)各方主體及其相互關(guān)系。各方主體在城市軌道交通項(xiàng)目設(shè)計(jì)管理中的角色各不相同：政府是主要的投資人，履行立法、設(shè)計(jì)審批、跨部門協(xié)調(diào)和監(jiān)管等職能；業(yè)主是工程項(xiàng)目的建設(shè)管理單位，負(fù)責(zé)項(xiàng)目策劃、外部協(xié)調(diào)以及設(shè)計(jì)與建設(shè)目標(biāo)控制、報(bào)批等工作；設(shè)計(jì)單位作為專業(yè)服務(wù)機(jī)構(gòu)，提供合同與法律、法規(guī)規(guī)定的設(shè)計(jì)成果及相關(guān)服務(wù)，并對(duì)所承擔(dān)的設(shè)計(jì)工作進(jìn)行全面管理；咨詢機(jī)構(gòu)受業(yè)主委托對(duì)設(shè)計(jì)單位的設(shè)計(jì)活動(dòng)與成果進(jìn)行咨詢、監(jiān)督和審查，為政府的審批、業(yè)主的建設(shè)管理和設(shè)計(jì)單位的設(shè)計(jì)管理工作提供專業(yè)支持。目前軌道交通項(xiàng)目設(shè)計(jì)管理體系中普遍存在的問(wèn)題主要有：（1）軌道交通項(xiàng)目涉及不同層級(jí)不同體系的職能管理部門，穩(wěn)定外部設(shè)計(jì)條件的溝通、協(xié)調(diào)工作量非常巨大；（2）軌道交通項(xiàng)目專業(yè)多、接口復(fù)雜，設(shè)計(jì)過(guò)程中缺乏有效的協(xié)同和溝通，設(shè)計(jì)沖突和反復(fù)較多，設(shè)計(jì)效率不高；（3）在總體總包設(shè)計(jì)模式中，由于業(yè)主與所有設(shè)計(jì)單位之間存在合同關(guān)系，總體總包設(shè)計(jì)單位協(xié)同力量不足，業(yè)主需要花費(fèi)大量時(shí)間和精力對(duì)項(xiàng)目技術(shù)、質(zhì)量和進(jìn)度進(jìn)行管理，包括設(shè)計(jì)單位之間的協(xié)調(diào)管理；（4）總體總包設(shè)計(jì)管理缺乏主動(dòng)性和前瞻性，業(yè)主明確的設(shè)計(jì)目標(biāo)和要求很難得到全面深入的貫徹，項(xiàng)目設(shè)計(jì)與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施矛盾沖突較多。因此，在城市軌道交通設(shè)計(jì)方面，應(yīng)當(dāng)突出精細(xì)化設(shè)計(jì)管理。本文結(jié)合蘇州市軌道交通1、2號(hào)線項(xiàng)目設(shè)計(jì)管理工作的創(chuàng)新與實(shí)踐，對(duì)軌道交通項(xiàng)目前期和設(shè)計(jì)工作的精細(xì)化設(shè)計(jì)管理體系進(jìn)行探討。
2精細(xì)化設(shè)計(jì)管理的策略
精細(xì)化設(shè)計(jì)管理是一種理念，一種文化，是隨著社會(huì)分工、技術(shù)進(jìn)步和服務(wù)質(zhì)量不斷深入細(xì)化背景下設(shè)計(jì)行業(yè)發(fā)展的必然要求；是一種建立在常規(guī)設(shè)計(jì)管理的基礎(chǔ)上，并將設(shè)計(jì)管理引向深入的設(shè)計(jì)思想和管理手段。軌道交通精細(xì)化設(shè)計(jì)管理體系是一個(gè)涉及軌道交通所有專業(yè)、參與項(xiàng)目的所有設(shè)計(jì)單位、業(yè)主技術(shù)質(zhì)量管理團(tuán)隊(duì)的體系［3-4］?！皹?biāo)準(zhǔn)化、信息化、網(wǎng)絡(luò)化、可持續(xù)化”是目前我國(guó)城市軌道交通發(fā)展的主要方向，面對(duì)軌道交通多元化發(fā)展、交通出行綠色、生態(tài)和人性化以及交通出行者對(duì)城市交通品質(zhì)和要求的提高，城市軌道交通建設(shè)越來(lái)越注重線路與車站建筑的一體化銜接、車站用地規(guī)模的集約化利用以及相關(guān)專業(yè)的技術(shù)設(shè)計(jì)與管理服務(wù)等統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，軌道交通全過(guò)程精細(xì)化設(shè)計(jì)與管理已是軌道交通行業(yè)大勢(shì)所趨。蘇州軌道交通集團(tuán)在精細(xì)化設(shè)計(jì)管理體系建設(shè)中，按照精細(xì)化管理要求，把軌道交通建設(shè)發(fā)展方向和交通出行者的需求作為設(shè)計(jì)目標(biāo)，通過(guò)有效的目標(biāo)分解和細(xì)化，按照不同設(shè)計(jì)階段有效落實(shí)到各個(gè)專業(yè)設(shè)計(jì)過(guò)程中，達(dá)到提高設(shè)計(jì)效率、落實(shí)設(shè)計(jì)目標(biāo)、打造精品工程的目的。通過(guò)多年實(shí)踐和優(yōu)化，精細(xì)化設(shè)計(jì)管理逐步體現(xiàn)出以下優(yōu)越性:（1）可以清晰明確設(shè)計(jì)目標(biāo)，并通過(guò)目標(biāo)分解落實(shí)到具體設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，有效保證目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)；（2）可以通過(guò)規(guī)范的設(shè)計(jì)技術(shù)和流程管理，優(yōu)化技術(shù)管理體系，及時(shí)調(diào)整設(shè)計(jì)過(guò)程中的偏差，減少返工，提高設(shè)計(jì)效率；（3）始終關(guān)注設(shè)計(jì)過(guò)程中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和重大問(wèn)題，通過(guò)專家咨詢和技術(shù)評(píng)審，提高設(shè)計(jì)質(zhì)量；（4）將設(shè)計(jì)管理按照階段和專業(yè)進(jìn)行管理，優(yōu)化機(jī)構(gòu)設(shè)置，減少管理層次，界定工作職責(zé)和接口，避免體系不清，職責(zé)不明等問(wèn)題。本文重點(diǎn)以城市軌道交通站點(diǎn)綜合設(shè)計(jì)為例，從技術(shù)質(zhì)量和進(jìn)度管理角度，研究如何建立站點(diǎn)精細(xì)化設(shè)計(jì)管理目標(biāo)，并落實(shí)到具體管理的各個(gè)環(huán)節(jié)。
3精細(xì)化設(shè)計(jì)管理體系
3.1精細(xì)化設(shè)計(jì)管理體系構(gòu)成
精細(xì)化設(shè)計(jì)管理體系由技術(shù)層面和管理與服務(wù)層面組成，其中技術(shù)管理層面主要涉及線路、建筑、結(jié)構(gòu)、通風(fēng)空調(diào)、給排水、強(qiáng)電、弱電等幾乎所有專業(yè)，負(fù)責(zé)制定各自部分的精細(xì)化設(shè)計(jì)管理目標(biāo)、主要內(nèi)容、執(zhí)行流程、管理考核與成果總結(jié)等。管理與服務(wù)層面主要包括信息資料、會(huì)務(wù)考核、計(jì)劃合同、報(bào)規(guī)報(bào)建、外部接口協(xié)調(diào)等內(nèi)容，負(fù)責(zé)日常與規(guī)劃、公安、市政等相關(guān)職能部門的協(xié)調(diào)與溝通。精細(xì)化設(shè)計(jì)管理體系主要由業(yè)主單位技術(shù)資料管理部門負(fù)責(zé)制定精細(xì)化設(shè)計(jì)管理的總目標(biāo)，并負(fù)責(zé)對(duì)體系各模塊進(jìn)行指導(dǎo)與考核。
3.2精細(xì)化設(shè)計(jì)管理目標(biāo)
車站是軌道交通的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，是軌道交通客流聚集和疏散的關(guān)鍵場(chǎng)所，軌道交通車站的設(shè)計(jì)通常包括公共區(qū)、設(shè)備用房和管理用房等，同時(shí)也包括商務(wù)和其他功能開發(fā)的發(fā)展區(qū)。軌道交通車站的建設(shè)和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，是總體設(shè)計(jì)的核心組成和關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，車站設(shè)計(jì)體系見(jiàn)圖3。目前車站綜合設(shè)計(jì)管理中存在的主要問(wèn)題包括:車站的建筑形式單一，設(shè)計(jì)布局功能結(jié)構(gòu)大同小異；忽略車站的可持續(xù)發(fā)展，在設(shè)計(jì)時(shí)沒(méi)有充分考慮到軌道交通站點(diǎn)今后的發(fā)展，導(dǎo)致?lián)Q乘通道過(guò)長(zhǎng)或者換乘不合理的情況；忽略車站細(xì)部與平面功能的綜合設(shè)計(jì)，總體設(shè)計(jì)與各相關(guān)專業(yè)設(shè)計(jì)接口銜接粗糙［5］。蘇州軌道交通明確地鐵車站設(shè)計(jì)以節(jié)約型、人文型、發(fā)展型、環(huán)保型、安全型車站為理念進(jìn)行精細(xì)化設(shè)計(jì)，其相應(yīng)的設(shè)計(jì)目標(biāo)如下：（1）節(jié)約型車站，其內(nèi)涵并不是要通過(guò)壓縮車站規(guī)模、降低乘客舒適性達(dá)到降低土建投資為目的，而是通過(guò)“標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化、精細(xì)化”設(shè)計(jì)，優(yōu)化配線布置，方便使用和管理，達(dá)到控制車站規(guī)模，減少投資。（2）人文型車站（圖4），車站設(shè)計(jì)體現(xiàn)人文關(guān)懷，使用方便，集散安全，創(chuàng)造舒適宜人的乘車環(huán)境，并在設(shè)計(jì)中切合城市文脈。車站應(yīng)秉承“設(shè)計(jì)為建設(shè)服務(wù)、建設(shè)為運(yùn)營(yíng)服務(wù)、運(yùn)營(yíng)為乘客服務(wù)”的理念，所有的設(shè)計(jì)、建設(shè)最終落腳點(diǎn)都是乘客。車站是旅客乘坐軌道交通的重要場(chǎng)所，車站設(shè)計(jì)應(yīng)以“以人為本”，為乘客提供盡可能好的服務(wù)作為指導(dǎo)思想，為乘客創(chuàng)造舒適便捷的候車環(huán)境、明確清晰的導(dǎo)向指引。（3）發(fā)展型車站，滿足不同交通方式的“無(wú)縫換乘”和城市過(guò)街功能，依托軌道交通建設(shè)優(yōu)化地下空間布局，并為未來(lái)開發(fā)預(yù)留條件。（4）環(huán)保型車站，把對(duì)生態(tài)環(huán)境、人文環(huán)境的影響降到最小，達(dá)到車站與自然共生，促進(jìn)城市軌道交通建設(shè)，實(shí)現(xiàn)軌道交通與城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、生態(tài)效益的共贏發(fā)展。（5）安全型車站，采用的標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)方案要確保施工安全、設(shè)備安全和運(yùn)營(yíng)安全。
4精細(xì)化設(shè)計(jì)管理主要內(nèi)容
以車站精細(xì)化設(shè)計(jì)管理為例，精細(xì)化設(shè)計(jì)內(nèi)容主要包括：總圖專項(xiàng)精細(xì)化設(shè)計(jì)、通用圖深化設(shè)計(jì)、車站標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)、車站相關(guān)專題研究等。
4.1總圖專項(xiàng)精細(xì)化設(shè)計(jì)
4.1.1內(nèi)容構(gòu)成及設(shè)計(jì)流程
總圖專項(xiàng)精細(xì)化設(shè)計(jì)主要包括加強(qiáng)前期總圖設(shè)計(jì)的深度與廣度，緊緊圍繞城市設(shè)計(jì)、交通一體化設(shè)計(jì)、綜合開發(fā)設(shè)想、施工期間交通組織、管線遷改、出地面四小件設(shè)計(jì)以及風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估等內(nèi)容，加強(qiáng)與相關(guān)職能部門溝通。總圖階段精細(xì)化設(shè)計(jì)目標(biāo)要盡可能地穩(wěn)定外部條件，為后續(xù)協(xié)調(diào)與設(shè)計(jì)打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
4.1.2分階段控制目標(biāo)
（1）總體設(shè)計(jì)階段本階段主要根據(jù)城市設(shè)計(jì)成果，重點(diǎn)研究站位與周邊建筑物、構(gòu)筑物、城市設(shè)計(jì)、現(xiàn)有交通設(shè)施規(guī)劃、交通站點(diǎn)及周邊客流分布等的關(guān)系，實(shí)現(xiàn)站位布置能夠兼顧客流吸引、綜合開發(fā)、交通一體化建設(shè)要求；初步滿足出入口、風(fēng)井、冷卻塔等出地面條件；初步評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)最小化；滿足拆遷最小化；初步評(píng)估施工期間交通組織、管線遷改的易行性；基本滿足各職能部門要求。（2）初步設(shè)計(jì)階段在總體設(shè)計(jì)研究的基礎(chǔ)上，通過(guò)相關(guān)勘察和調(diào)研資料，對(duì)地下管線、車站埋深、施工期間交通組織、管線遷改、工程籌劃等進(jìn)行深入研究，實(shí)現(xiàn)總圖設(shè)計(jì)階段所確定的地鐵出地面部分均能落到實(shí)處，滿足施工期間交通組織、管線遷改、報(bào)規(guī)報(bào)建等要求，確保無(wú)施工風(fēng)險(xiǎn)。（3）施工圖設(shè)計(jì)階段本階段重點(diǎn)在于規(guī)劃設(shè)計(jì)落地，應(yīng)重點(diǎn)核實(shí)前期結(jié)果的準(zhǔn)確性，必須做到坐標(biāo)無(wú)偏差，控制性因素考慮全面且無(wú)影響，施工順利實(shí)施。（4）景觀、裝修設(shè)計(jì)階段本階段重點(diǎn)在于綜合考慮土建、景觀、廣場(chǎng)設(shè)計(jì)、導(dǎo)向、裝修等，形成綜合性總圖，指導(dǎo)后續(xù)施工。
4.2通用圖深化設(shè)計(jì)
對(duì)各專業(yè)總圖進(jìn)行深化研究，對(duì)通用圖進(jìn)行認(rèn)真的修訂，滿足建設(shè)精品地鐵的要求，實(shí)現(xiàn)車站建筑標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)（如設(shè)備房大小、站臺(tái)寬度、站臺(tái)長(zhǎng)度、樓扶梯、出入口形式、低矮風(fēng)亭、冷卻塔形式、出地面殘疾人電梯、地鐵車站指示標(biāo)志等等）［6］。
4.3車站標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)
（1）車站站臺(tái)寬度研究，在對(duì)車站客流特征分析基礎(chǔ)上，結(jié)合國(guó)內(nèi)外車站站臺(tái)寬度實(shí)例研究，從投資、系統(tǒng)設(shè)置、服務(wù)水平、房間布置等不同層面，分析研究不同站臺(tái)寬度及其適用條件。（2）車站柱網(wǎng)布置研究，車站柱網(wǎng)布置主要涉及車站跨度、柱距，應(yīng)重點(diǎn)從結(jié)構(gòu)合理性、樓扶梯及房間布置、公共區(qū)空間效果、與屏蔽門關(guān)系等不同層面進(jìn)行研究，確定不同站臺(tái)寬度下柱網(wǎng)布置形式。（3）車站樓扶梯數(shù)量與分布研究，針對(duì)車站客流特征，從日常服務(wù)水平、緊急情況下疏散要求、站廳公共區(qū)綜合利用、投資規(guī)模、扶梯故障下運(yùn)營(yíng)要求等不同層面，分析研究不同客流條件下適宜的樓扶梯數(shù)量、寬度與空間分布。（4）車站公共區(qū)布置研究，車站公共區(qū)布置是車站設(shè)計(jì)的核心區(qū)域，要求從車站客流特征出發(fā)，結(jié)合國(guó)內(nèi)外車站公共區(qū)布置特征，從客流流線、過(guò)街功能、與周邊地塊綜合開發(fā)聯(lián)系，分析研究車站公共區(qū)布置方式，提出公共區(qū)功能、面積等方面的量化指標(biāo)要求。（5）車站設(shè)備管理區(qū)模塊化研究，車站設(shè)備管理區(qū)根據(jù)其使用功能一般可分為供電模塊、弱電模塊、通風(fēng)空調(diào)模塊、給排水模塊、管理用房模塊。模塊化研究應(yīng)遵從功能優(yōu)先，堅(jiān)持集約化布置和便于管理的原則，對(duì)同類設(shè)備管理用房進(jìn)行整合布置，最大限度地利用資源，節(jié)約運(yùn)營(yíng)管理費(fèi)用，有效控制車站規(guī)模。（6）車站凈高研究，合理控制車站凈高有助于控制車站規(guī)模，提高車站品質(zhì)，車站凈高研究應(yīng)針對(duì)不同站臺(tái)寬度、柱網(wǎng)布置方式、通風(fēng)空調(diào)設(shè)計(jì)，對(duì)車站凈高提出建設(shè)性意見(jiàn)，供業(yè)主決策參考。
4.4車站相關(guān)專題研究
（1）換乘站專題研究換乘車站是軌道交通網(wǎng)絡(luò)重要的客流轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)，其設(shè)計(jì)合理與否，對(duì)整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)質(zhì)量有著重大影響。根據(jù)軌道線路走向不同，一般可分為平行式和相交式2種換乘方式。應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)爻鞘熊壍澜煌ňW(wǎng)絡(luò)，對(duì)重要換乘節(jié)點(diǎn)進(jìn)行逐一分析研究，初步明確其換乘形式，為后續(xù)軌道交通網(wǎng)絡(luò)調(diào)整與優(yōu)化提供有力的技術(shù)支撐。（2）資源共享專題研究軌道資源共享是實(shí)現(xiàn)軌道資源優(yōu)化利用，有效控制建設(shè)投資的重要手段，一般包括換乘站資源共享、車輛段資源共享、主變電站資源共享、控制中心資源共享、機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)資源共享等。應(yīng)遵循“功能第一、節(jié)約優(yōu)先”理念，從網(wǎng)絡(luò)角度對(duì)資源共享的內(nèi)容、方式、實(shí)施條件、控制手段等提出全方位建議，并針對(duì)軌道交通網(wǎng)絡(luò)特點(diǎn)開展車輛段共享、換乘車站和主變資源共享研究。（3）綜合開發(fā)專題研究結(jié)合軌道交通站點(diǎn)進(jìn)行綜合開發(fā)，將車站、地下步行道與地面重要高層建筑相互連接，共同形成地下公共空間網(wǎng)絡(luò)，有利于推動(dòng)城市地下空間一體開發(fā)，形成以地鐵站點(diǎn)為核心的地下綜合體。綜合開發(fā)專題應(yīng)通過(guò)綜合開發(fā)模式、綜合開發(fā)規(guī)劃管理、開發(fā)投融資模式、開發(fā)設(shè)計(jì)管理、實(shí)施技術(shù)措施等方面的研究，提出軌道交通綜合開發(fā)的適用模式及技術(shù)導(dǎo)則。（4）車站導(dǎo)向與裝修專題研究車站導(dǎo)向與裝修是提升車站品質(zhì)與服務(wù)水平的重要手段，也是體現(xiàn)車站人性化的重要措施，主要包括視覺(jué)形象、裝修、導(dǎo)向、設(shè)施、廣告、環(huán)境藝術(shù)等方面，涉及出入口、通道、站廳、站臺(tái)、車廂、街區(qū)等“六大區(qū)域”和內(nèi)容、空間、材質(zhì)、色彩、造型、燈光等“六大要素”。（5）無(wú)障礙及人性化專題研究車站無(wú)障礙設(shè)計(jì)與人性化設(shè)計(jì)是近幾年社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)之一，是衡量車站人性化程度和服務(wù)水平的重要標(biāo)志。應(yīng)從地面到站廳、站廳到站臺(tái)無(wú)障礙設(shè)施空間位置關(guān)系，無(wú)障礙設(shè)施選擇，盲道與電梯關(guān)系、盲道與室外盲道關(guān)系、車站內(nèi)部信息化程度等方面對(duì)無(wú)障礙及人性化進(jìn)行研究，并提出合理化建議。（6）地下站出地面“四小件”專題研究地下車站出地面“四小件”一般指出入口、風(fēng)井、冷卻塔、電梯等，其對(duì)車站客流組織及對(duì)周邊環(huán)境都有重要影響，應(yīng)根據(jù)軌道交通不同區(qū)域特征，提出具有地方特色的“四小件”設(shè)計(jì)導(dǎo)則。
5精細(xì)化設(shè)計(jì)成果管理
5.1成果控制
精細(xì)化設(shè)計(jì)成果控制主要由業(yè)主單位技術(shù)質(zhì)量管理部門牽頭管理，由總體總包設(shè)計(jì)單位負(fù)責(zé)整個(gè)流程的技術(shù)控制，最終成果經(jīng)過(guò)審查后，形成成果文件，由總包設(shè)計(jì)單位下發(fā)實(shí)施。工點(diǎn)設(shè)計(jì)單位根據(jù)下發(fā)文件，予以執(zhí)行，總體和咨詢審圖均應(yīng)遵循下發(fā)的成果文件要求進(jìn)行總體審核與把關(guān)。
5.2時(shí)間控制
精細(xì)化設(shè)計(jì)成果作為指導(dǎo)設(shè)計(jì)和管理的文件，其時(shí)間必須緊扣設(shè)計(jì)管理的不同階段，層層推進(jìn)，確保各階段設(shè)計(jì)、管理工作均能在精細(xì)化設(shè)計(jì)管理體系的指導(dǎo)下進(jìn)行。
6結(jié)語(yǔ)
關(guān)鍵詞 建筑市場(chǎng),軌道交通,工程管理
近年來(lái),國(guó)際建筑市場(chǎng)發(fā)生了日新月異的變化,其范圍之廣、程度之深都是前所未有的。全球范圍內(nèi)對(duì)建筑業(yè)的要求日益提高,業(yè)主期望建筑產(chǎn)品的成本相對(duì)下降、質(zhì)量不斷提高、建造過(guò)程的不確定性不斷降低;同時(shí)期望建筑產(chǎn)品的購(gòu)買過(guò)程得以簡(jiǎn)化,并要求建筑業(yè)為其提供更多的服務(wù)。由此也導(dǎo)致業(yè)主、承包商和供應(yīng)商等各方關(guān)系開始發(fā)生變化。各國(guó)政府、有關(guān)機(jī)構(gòu)和科研單位均在對(duì)上述現(xiàn)象進(jìn)行研究,并加緊制訂相應(yīng)的政策和措施。當(dāng)前我國(guó)各大城市的軌道交通建設(shè)任務(wù)迫在眉睫,伴隨加入wto和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制進(jìn)一步完善,我國(guó)必將成為國(guó)際建筑市場(chǎng)的熱點(diǎn)之一。因此,密切關(guān)注國(guó)際建筑市場(chǎng)的發(fā)展方向,對(duì)完善我國(guó)軌道交通建設(shè)管理體制具有特殊意義。
1 國(guó)際建筑市場(chǎng)的發(fā)展趨勢(shì)
1.1建筑市場(chǎng)國(guó)際化
建筑市場(chǎng)國(guó)際化在帶來(lái)激烈競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí),也提供了各國(guó)企業(yè)進(jìn)入國(guó)際建筑市場(chǎng)的通道。對(duì)于我國(guó)來(lái)說(shuō),更多的是提出了學(xué)習(xí)國(guó)際慣例的要求。wWW.133229.cOM各單位要拿到合同,除了必備的專業(yè)能力外,還必須掌握參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的共同語(yǔ)言,即國(guó)際慣例。目前,以世界銀行為代表的國(guó)際開發(fā)機(jī)構(gòu)制定的《采購(gòu)指南》以及國(guó)際咨詢工程師聯(lián)合會(huì)(fidic)制定的行業(yè)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)文本,基本上已成為國(guó)際建筑業(yè)通用的語(yǔ)言。伴隨建筑市場(chǎng)的國(guó)際化進(jìn)程,各種形式的行業(yè)協(xié)會(huì)也正在發(fā)揮越來(lái)越大的作用,其職能包括政策制訂、規(guī)范編制、技術(shù)輸出和行業(yè)保護(hù)等。
1.2基礎(chǔ)設(shè)施民營(yíng)化
民間投資更多地參與到基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中來(lái),由此引發(fā)了項(xiàng)目建設(shè)經(jīng)營(yíng)模式的變化。20世紀(jì)80年代初期出現(xiàn)的bot模式已經(jīng)在能源和交通等領(lǐng)域得到了廣泛應(yīng)用;同時(shí)期興起的pfi(private fi nance initiation)模式使項(xiàng)目公司在合同期內(nèi)集產(chǎn)權(quán)、建設(shè)、經(jīng)營(yíng)三權(quán)于一體,將項(xiàng)目運(yùn)作過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)盡可能向民營(yíng)機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)移,使項(xiàng)目開發(fā)和運(yùn)營(yíng)更具效率,經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益亦有所提高。這些模式的出現(xiàn)大大拓寬了民間資金的投資渠道,使民間資金在公共項(xiàng)目上得到了更廣泛的應(yīng)用,同時(shí)也緩解了政府基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金緊張的問(wèn)題。
1.3 承發(fā)包模式多樣化
伴隨競(jìng)爭(zhēng)的加劇,建筑市場(chǎng)已逐步發(fā)展為一個(gè)買方市場(chǎng)。作為買方,業(yè)主對(duì)建筑業(yè)的要求越來(lái)越高,期望建筑產(chǎn)品的成本和風(fēng)險(xiǎn)逐步降低、質(zhì)量逐步提高。這些要求促進(jìn)了建筑市場(chǎng)的發(fā)展。為了滿足業(yè)主的需求,各種新穎的承發(fā)包模式隨之產(chǎn)生,如:d+b(design+build)模式,即設(shè)計(jì)、施工總承包模式;d+d+b(develop+design+build)模式,即前期策劃+設(shè)計(jì)+施工;d+b+fm(design+build+facilitymanagement)模式,即設(shè)計(jì)+施工+物業(yè)管理;f+p+d+b+fm(finance+procure+design+build+facilitymanagement)模式,即融資+采購(gòu)+設(shè)計(jì)+施工+物業(yè)管理;pm(programmanagement)模式,即承包商負(fù)責(zé)整個(gè)項(xiàng)目從前期策劃到實(shí)施階段的全部管理工作。作為建筑產(chǎn)品的購(gòu)買者,業(yè)主要求采購(gòu)過(guò)程不斷簡(jiǎn)化,利益得到保障,并希望建筑業(yè)能夠提供更為全面和寬泛的服務(wù)。因此,面對(duì)業(yè)主需求提供全方位和各類專業(yè)服務(wù)的工程咨詢業(yè)市場(chǎng)正在日益擴(kuò)大。
1.4 項(xiàng)目管理集成化
隨著項(xiàng)目承發(fā)包模式的多樣化,管理方式也向集成化發(fā)展。傳統(tǒng)的項(xiàng)目管理是指項(xiàng)目實(shí)施階段的管理(projectmanagement),它涵蓋設(shè)計(jì)、施工以及保修階段,其工作內(nèi)容包括投資、進(jìn)度、質(zhì)量控制和合同、信息管理以及組織協(xié)調(diào)等。近年來(lái),項(xiàng)目管理已經(jīng)延伸到項(xiàng)目決策階段,即項(xiàng)目開發(fā)管理(devel opmentmanagement,簡(jiǎn)為dm)。dm的主要工作內(nèi)容是項(xiàng)目環(huán)境調(diào)查與分析、項(xiàng)目策劃、風(fēng)險(xiǎn)分析等。此外,由于很多項(xiàng)目的經(jīng)營(yíng)費(fèi)用往往比建設(shè)成本要高,因此越來(lái)越多的投資者更加關(guān)注項(xiàng)目的經(jīng)營(yíng),希望項(xiàng)目能夠產(chǎn)生更多的收益、使用戶滿意以及實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化管理等,這些工作就是物業(yè)管理(facili tymanagement,簡(jiǎn)為fm)。pm、dm和fm是項(xiàng)目運(yùn)作過(guò)程中三種不同的管理工具,將這三種工具融為一體,即集成化管理(integratedmanagement)。它使管理者能夠站在全局角度論證項(xiàng)目的可行性,考慮項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、施工以及經(jīng)營(yíng)等各方面問(wèn)題,從而最大限度地發(fā)揮效益。
1.5 各方利益趨同化
要在激烈競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境下獲得工程,承包商必須采取新的策略。就一個(gè)項(xiàng)目而言,參與者包括業(yè)主、建設(shè)管理單位、設(shè)計(jì)單位、施工單位、供貨單位等。由于各參與方均考慮自身的利益,往往導(dǎo)致建設(shè)過(guò)程中產(chǎn)生許多矛盾和爭(zhēng)議,甚至發(fā)生訴訟。據(jù)統(tǒng)計(jì),美國(guó)每年發(fā)生的60億美元訴訟費(fèi)中,約6億美元來(lái)自工程建設(shè)。能否采取新的管理方法將項(xiàng)目建設(shè)中對(duì)抗各方轉(zhuǎn)變?yōu)槔婀餐w,從而減少爭(zhēng)議和索賠,保證參與各方的利益均得到實(shí)現(xiàn)呢?partnering模式就是基于這種想法于20世紀(jì)80年代末在美國(guó)發(fā)展起來(lái)的管理模式。它是指項(xiàng)目參與各方為取得最大效益,在相互信任和資源共享的基礎(chǔ)上達(dá)成協(xié)議。這種協(xié)議突破了傳統(tǒng)的組織界限,在充分考慮參與各方利益的基礎(chǔ)上,通過(guò)確立共同目標(biāo)、建立工作小組、及時(shí)溝通以避免爭(zhēng)議和訴訟發(fā)生,進(jìn)而培育相互合作的工作關(guān)系,共同解決問(wèn)題、分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)和成本,以確保在實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目目標(biāo)的同時(shí)也實(shí)現(xiàn)了參與各方的利益。相對(duì)于傳統(tǒng)管理模式,partnering模式對(duì)業(yè)主在投資、進(jìn)度、質(zhì)量控制方面有著顯著的優(yōu)越性;同時(shí)也改善了項(xiàng)目環(huán)境和各參與方的關(guān)系,明顯減少了索賠和訴訟的發(fā)生;還能提高承包商的利潤(rùn)。partnering模式有著良好的應(yīng)用前景,近10年來(lái)已在歐洲以及美國(guó)、新加坡等國(guó)和香港等地區(qū)的工程實(shí)踐中得到了廣泛應(yīng)用,在香港地鐵將軍澳線工程中更取得了巨大的成功。
總之,國(guó)際建筑市場(chǎng)已經(jīng)發(fā)生了深刻轉(zhuǎn)變。面對(duì)要求更高、日益綜合的管理任務(wù),業(yè)主管理項(xiàng)目的源頭更多地向工程咨詢業(yè)發(fā)展,其管理項(xiàng)目的重中之重是選擇一個(gè)充分理解業(yè)主需要并能夠反映與保障實(shí)現(xiàn)這種需要的咨詢顧問(wèn)。
2 我國(guó)軌道交通建設(shè)管理模式的發(fā)展與探索
2.1我國(guó)政府項(xiàng)目建設(shè)管理模式的發(fā)展
改革開放以來(lái),我國(guó)建筑業(yè)始終走在改革的前沿,并已成為我國(guó)對(duì)外經(jīng)濟(jì)的重要組成部分。伴隨著國(guó)際建筑市場(chǎng)的發(fā)展和一系列經(jīng)濟(jì)體制改革,我國(guó)政府項(xiàng)目的組織實(shí)施方式發(fā)生了變化,管理模式也逐漸更新。目前的建設(shè)管理模式主要有3種:一是建設(shè)指揮部型。是由政府相關(guān)部門組成的臨時(shí)行政機(jī)構(gòu),其功能是運(yùn)用政府提供的各種資源,承擔(dān)項(xiàng)目建設(shè)、資金管理等職責(zé),項(xiàng)目建成后交付某一指定機(jī)構(gòu)營(yíng)運(yùn)管理,指揮部即完成了使命。二是項(xiàng)目法人責(zé)任制型。在項(xiàng)目策劃時(shí)相關(guān)政府部門指定國(guó)有或國(guó)有控股公司作為項(xiàng)目法人,承擔(dān)項(xiàng)目建設(shè)管理職責(zé)以及建成后的營(yíng)運(yùn)管理職責(zé)。三是專業(yè)機(jī)構(gòu)型。這是近年發(fā)展起來(lái)的一種新型管理模式,有企業(yè)型和事業(yè)型之分。企業(yè)型是指政府投資主體委托一家企業(yè)代行業(yè)主職責(zé),從事建設(shè)管理工作;事業(yè)型是指政府或事業(yè)單位自己直接成立項(xiàng)目管理部門進(jìn)行建設(shè)管理,例如我國(guó)高等院校就有自己的基建處專門從事建設(shè)管理工作。
為進(jìn)一步與國(guó)際接軌,建設(shè)部頒布了《關(guān)于培育發(fā)展工程總承包和工程項(xiàng)目管理企業(yè)的指導(dǎo)意見(jiàn)》。該文件中的工程項(xiàng)目管理企業(yè),是指受業(yè)主委托、按照合同約定、代表業(yè)主對(duì)工程項(xiàng)目的組織實(shí)施進(jìn)行全過(guò)程或若干階段管理和服務(wù)的企業(yè)。它不直接與工程項(xiàng)目的總承包企業(yè)或勘察、設(shè)計(jì)、供貨、施工等企業(yè)簽訂合同,但可以按合同約定協(xié)助業(yè)主與上述企業(yè)簽訂合同,并受業(yè)主委托監(jiān)督合同的履行。工程項(xiàng)目管理的具體方式、服務(wù)內(nèi)容及收費(fèi)等事項(xiàng)由雙方在合同中約定。工程項(xiàng)目管理企業(yè)的提出完全符合國(guó)際建筑市場(chǎng)的發(fā)展方向,也更加有利于業(yè)主控制項(xiàng)目管理的源頭。工程項(xiàng)目管理主要包括項(xiàng)目管理服務(wù)和項(xiàng)目管理承包兩種方式。項(xiàng)目管理服務(wù)是指工程項(xiàng)目管理企業(yè)按照合同約定,在項(xiàng)目決策階段為業(yè)主編制可研報(bào)告、進(jìn)行可行性分析和項(xiàng)目策劃,在項(xiàng)目實(shí)施階段為業(yè)主提供招標(biāo)、設(shè)計(jì)管理、采購(gòu)管理、施工管理和竣工驗(yàn)收等服務(wù)。項(xiàng)目管理承包是指工程項(xiàng)目管理企業(yè)按照合同約定,除完成項(xiàng)目管理服務(wù)的全部工作內(nèi)容外,還可完成工程初步設(shè)計(jì)等工作。
2.2 上海軌道交通建設(shè)管理模式的發(fā)展與探索
十幾年來(lái),上海一直在探索最適合自身發(fā)展的軌道交通建設(shè)管理模式。1986年興建的上海地鐵1號(hào)線,是由市政府專門成立地鐵指揮部負(fù)責(zé)建設(shè)管理;其資金主要利用外國(guó)政府貸款和商業(yè)貸款,由上海久事公司負(fù)責(zé)借款、投資和還貸的全過(guò)程管理。隨著上海實(shí)行兩級(jí)政府、兩級(jí)管理的模式,地鐵2號(hào)線盡管也采用指揮部模式建設(shè),但其投資從單一的市政府投資轉(zhuǎn)變?yōu)槭袇^(qū)兩級(jí)投資主體承擔(dān),沿線各區(qū)承擔(dān)動(dòng)遷和車站土建資金并折價(jià)入股。軌道交通3號(hào)線(明珠線)則實(shí)行了項(xiàng)目法人責(zé)任制,組建了由8家股東單位構(gòu)成的項(xiàng)目公司;項(xiàng)目公司完全按照現(xiàn)代企業(yè)制度的要求建立股東會(huì)、董事會(huì)和監(jiān)事會(huì),沿線各區(qū)和鐵路局的征地動(dòng)遷資金折價(jià)入股,建設(shè)資金由項(xiàng)目公司向銀行貸款,以經(jīng)營(yíng)收入還本付息,項(xiàng)目公司成為一個(gè)獨(dú)立法人。
進(jìn)入21世紀(jì),上海軌道交通迎來(lái)了新的發(fā)展機(jī)遇,“十五”期間將建設(shè)全長(zhǎng)約200km的軌道交通線路,總投資約1000億元。為了實(shí)現(xiàn)如此宏偉的建設(shè)目標(biāo),市政府實(shí)施了投融資體制改革,軌道交通建設(shè)管理也進(jìn)一步邁出了與國(guó)際建筑市場(chǎng)接軌的步伐。首先,由上海申通集團(tuán)作為市級(jí)投資主體,通過(guò)招商引資組建多元投資的項(xiàng)目公司;項(xiàng)目公司作為獨(dú)立的企業(yè)法人,通過(guò)自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧,承擔(dān)起經(jīng)營(yíng)責(zé)任和市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。其次,通過(guò)逐步建立起規(guī)范的建設(shè)管理市場(chǎng),使軌道交通建設(shè)走上了社會(huì)化、專業(yè)化服務(wù)的道路;原有的上海地鐵建設(shè)有限公司、引進(jìn)香港地鐵組建的上海港鐵建設(shè)管理有限公司和新成立的上海久創(chuàng)建設(shè)管理公司,已經(jīng)初步形成了上海軌道交通建設(shè)管理市場(chǎng),建設(shè)管理公司通過(guò)招投標(biāo)以業(yè)主代表的身份負(fù)責(zé)項(xiàng)目的全過(guò)程管理。此外,地鐵1號(hào)線上海南站改建工程成功地走上了通過(guò)bt模式建設(shè)的道路,實(shí)現(xiàn)了業(yè)主和承包商的雙贏。地鐵2號(hào)線西延伸工程也準(zhǔn)備采取bt模式進(jìn)行建設(shè)。
3 國(guó)際建筑市場(chǎng)的發(fā)展對(duì)我國(guó)軌道交通建設(shè)管理的啟示
3.1加快與國(guó)際接軌的步伐
加入wto以及建筑市場(chǎng)國(guó)際化對(duì)我國(guó)軌道交通建設(shè)管理與國(guó)際接軌提出了迫切的要求。要加快與國(guó)際接軌的步伐,首要的是學(xué)習(xí)國(guó)際慣例,即參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的共同語(yǔ)言。目前,國(guó)內(nèi)的工程項(xiàng)目管理單位、承包商和設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)在這方面還比較欠缺,對(duì)于國(guó)際咨詢工程師聯(lián)合會(huì)(fidic)所制定的各種行業(yè)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)文本還缺乏深入的理解和足夠的經(jīng)驗(yàn),履約意識(shí)也相對(duì)淡薄。而在國(guó)際項(xiàng)目建設(shè)管理中,合約管理是貫穿建設(shè)管理全過(guò)程的首要工作。所以在軌道交通建設(shè)管理中,各項(xiàng)目參與方均應(yīng)高度重視國(guó)際慣例的學(xué)習(xí),培養(yǎng)合約管理的專業(yè)人才,強(qiáng)化履約意識(shí)和風(fēng)險(xiǎn)防范意識(shí),才能在激烈競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地。
3.2 發(fā)展工程咨詢服務(wù)業(yè)市場(chǎng)
如前文所述,面對(duì)要求更高、日益綜合的管理任務(wù),業(yè)主管理項(xiàng)目的源頭更多地向工程咨詢業(yè)發(fā)展,其管理項(xiàng)目的重中之重是選擇一個(gè)能夠滿足業(yè)主需求的咨詢顧問(wèn)。這種狀況在我國(guó)軌道交通建設(shè)中體現(xiàn)得尤為明顯。由于軌道交通建設(shè)資金主要來(lái)自于政府,因此其業(yè)主也以政府性質(zhì)的企業(yè)居多。然而,面對(duì)日益艱巨的建設(shè)任務(wù),業(yè)主很難親自管理每個(gè)項(xiàng)目的具體建設(shè)工作,而更多地是要依靠專業(yè)化的社會(huì)力量。因此,提供全方位項(xiàng)目管理和各類專業(yè)服務(wù)的工程咨詢服務(wù)業(yè)市場(chǎng)需求正在日益擴(kuò)大。而我國(guó)的工程咨詢服務(wù)業(yè)市場(chǎng)尚處于初創(chuàng)階段,工程項(xiàng)目管理企業(yè)的力量還較為薄弱,咨詢業(yè)提供的服務(wù)也很有限,因此必須大力發(fā)展工程咨詢服務(wù)業(yè)市場(chǎng),以適應(yīng)軌道交通大發(fā)展的需要。
3.3 推進(jìn)軌道交通標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)
目前,軌道交通業(yè)已成為大城市發(fā)展的主題之一,各大城市紛紛制訂了規(guī)模龐大的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃,其建設(shè)工作已在全國(guó)范圍內(nèi)展開。與此同時(shí),一些跨國(guó)公司競(jìng)相進(jìn)入我國(guó)軌道交通市場(chǎng),其國(guó)際化進(jìn)程日益加快。然而,軌道交通在由單線建設(shè)向網(wǎng)絡(luò)發(fā)展轉(zhuǎn)變過(guò)程中的矛盾日益凸現(xiàn),技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范問(wèn)題的研究相對(duì)滯后,一些設(shè)備選型和制式問(wèn)題難以形成共識(shí),各跨國(guó)公司的技術(shù)屏障難以突破。這些問(wèn)題已經(jīng)成為制約軌道交通大發(fā)展的瓶頸。因此,必須大力推進(jìn)軌道交通的標(biāo)準(zhǔn)化研究和建設(shè)工作;同時(shí)參照國(guó)際慣例,在軌道交通標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)過(guò)程中,各類行業(yè)協(xié)會(huì)的職能和作用也有待加強(qiáng)。
3.4 探索多種建設(shè)管理模式
如前文所述,為了適應(yīng)業(yè)主需求的變化,更多新穎的建設(shè)承發(fā)包模式也應(yīng)運(yùn)而生。目前,各大城市所采取的軌道交通建設(shè)模式有所不同,上海已經(jīng)成功地走出了委托專業(yè)管理公司進(jìn)行建設(shè)管理和采用bt模式進(jìn)行軌道交通建設(shè)的新路,這些都是有益的嘗試。伴隨軌道交通投融資改革的進(jìn)一步深化和完善,根據(jù)不同軌道交通項(xiàng)目的特點(diǎn),相信有更多的建設(shè)管理模式值得探索。隨著更多國(guó)際大型承包商和專業(yè)咨詢隊(duì)伍進(jìn)入軌道交通建設(shè)市場(chǎng),業(yè)主的需求將不限于單純的建設(shè)管理,而更多地向投資、策劃和運(yùn)營(yíng)管理領(lǐng)域延伸。因此,有必要積極探索和嘗試新的建設(shè)管理模式,以適應(yīng)不同建設(shè)項(xiàng)目的需要。
3.5 開拓民間資金參與軌道交通建設(shè)
迄今為止,我國(guó)軌道交通建設(shè)與經(jīng)營(yíng)主要由國(guó)家及地方政府承擔(dān),資金渠道單一,商業(yè)化經(jīng)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)不足,極大限制了城市軌道交通的發(fā)展。從市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)角度出發(fā),一方面在引進(jìn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的同時(shí),城市軌道交通的融資渠道和投資主體必然向多元化方向發(fā)展;另一方面,民間資金與社會(huì)閑置資本存在大量的投資需求。因此,基于現(xiàn)實(shí)和未來(lái)發(fā)展的趨勢(shì),民間資金有條件成為今后我國(guó)城市軌道交通建設(shè)投資的來(lái)源之一。民間資金參與軌道交通建設(shè),不僅可以減輕政府財(cái)政壓力,還有利于學(xué)習(xí)和引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)與管理經(jīng)驗(yàn),同時(shí)擴(kuò)大了就業(yè)機(jī)會(huì),規(guī)避了政府投資與經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：城市軌道交通 列車開行方案 影響因素 優(yōu)化模型 列車行車計(jì)劃 列車交路計(jì)劃
1列車開行方案影響因素分析:
1.1客流，及客流性質(zhì)
客流量及客流性質(zhì)反映了旅客的出行需求，是制定旅客列車開行方案的基礎(chǔ)，即所謂“按流開車”。由于旅客對(duì)列車的選擇具有主動(dòng)性，因此只有充分考慮旅客的出行需求、出行心理及特點(diǎn)，掌握客流特征，才能確定良好的列車開行方案，最大化列車吸引的客流，更好地滿足旅客出行需求。
1.2地鐵的效益
企業(yè)在生產(chǎn)產(chǎn)品、供給服務(wù)時(shí)，考慮的最多的就是這個(gè)產(chǎn)品或者服務(wù)能為企業(yè)帶來(lái)多大的效益，運(yùn)輸企業(yè)也是如此，所以地鐵的收益是影響開行方案的一個(gè)重要因素，它等于運(yùn)營(yíng)收入與運(yùn)營(yíng)成本之差。地鐵部門開行列車的運(yùn)營(yíng)收人主要是客票收人?？推笔杖耸橇熊囘\(yùn)營(yíng)的主要收人，其大小取決于地鐵在各運(yùn)行區(qū)間的載客量及地鐵票價(jià)。運(yùn)營(yíng)成本分為變動(dòng)成本和固定成本兩個(gè)部分。其中變動(dòng)成本包括列車公里費(fèi)用、列車的停站費(fèi)用和旅客的中轉(zhuǎn)組織費(fèi)用。列車公里費(fèi)用是指列車運(yùn)行單位公里的費(fèi)用消耗，包含列車的折舊費(fèi)、能耗、材料費(fèi)、維修費(fèi)、人員工資津貼等。固定成本包括車輛、線路等固定資產(chǎn)折舊、維持固定人員工資等。列車停站增加了鐵路所需列車車底總數(shù)量、列車起停引起額外的能耗、占用線路通過(guò)能力的費(fèi)用、乘務(wù)組費(fèi)用以及車站額外費(fèi)用的增加等。
1.3旅客旅行時(shí)間的消耗
旅客的旅行時(shí)間影響旅客的滿意度，對(duì)列車開行方案中的諸多方面會(huì)產(chǎn)生影響，是制定旅客列車開行方案所要考慮的重要因素。為了減少旅客的旅行時(shí)間，提高旅客的滿意度，需要對(duì)影響旅客旅行時(shí)間的各因素進(jìn)行統(tǒng)籌考慮。旅客的旅行時(shí)間消耗主要分為旅客的候車時(shí)間消耗、旅客因列車停站的時(shí)間消耗、旅客在列車運(yùn)行過(guò)程中的時(shí)間消耗和旅客換乘時(shí)間消耗4部分。對(duì)于一個(gè)理性的旅客而言，往往要提前了解列車的發(fā)車時(shí)間，不會(huì)提前太多時(shí)間到達(dá)車站候車.因此旅客的候車時(shí)間基本上為常數(shù)，在開行方案的優(yōu)化過(guò)程中可以不考慮。
旅客因列車停車的時(shí)間消耗是指由于列車的中途停站而使車上旅客增加的時(shí)間消耗，其大小主要與旅客選擇的乘車方案中列車的停站方案有關(guān)。成都地鐵一號(hào)線的列車停站方案采取站站停模式。旅客在列車運(yùn)行過(guò)程中的時(shí)間消耗是旅客旅行過(guò)程中的主要時(shí)間消耗，與列車在各區(qū)間運(yùn)行的平均技術(shù)速度和區(qū)間里程有關(guān)，在運(yùn)行徑路確定的情況下，各區(qū)間的里程無(wú)法改變，因此要減少旅客在列車運(yùn)行過(guò)程中的時(shí)間消耗只能提高列車在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行的技術(shù)速度。換乘時(shí)間是指旅客由于換乘列車而消耗的時(shí)間，主要與可選擇換乘的列車的開行密度有關(guān)。
1.4列車定員
列車定員即為列車的最大載客量，可利用列車的編組數(shù)量與車輛定員人數(shù)的乘積進(jìn)行計(jì)算，車輛的定員人數(shù)一般為常量，因此列車的編組數(shù)量是影響列車定員的主要因素，進(jìn)而對(duì)開行方案中的列車對(duì)數(shù)產(chǎn)生影響。列車的編組輛數(shù)需從各年度的客流大小、輸送能力要求、線路縱斷面技術(shù)條件、運(yùn)營(yíng)管理服務(wù)水平要求以及工程投資等多方面綜合研究。
1.5車站能力及區(qū)間通過(guò)能力
在制定開行方案時(shí)，列車的開行數(shù)量，運(yùn)行徑路等有時(shí)候會(huì)受到鐵路基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備能力的限制。主要反映在車站能力和區(qū)間通過(guò)能力上。車站能力主要是指車站的始發(fā)列車能力和接發(fā)列車能力。車站始發(fā)列車的能力除受到到發(fā)線數(shù)目的影響外，主要是受車站整備折返能力的限制，當(dāng)車站始發(fā)能力不足時(shí)，可延長(zhǎng)或縮短列車運(yùn)行區(qū)段，以避開車站能力的限制。車站接發(fā)列車的能力主要受限于到發(fā)線數(shù)目，即在一定時(shí)間內(nèi)在車站停站的列車不應(yīng)超過(guò)一常數(shù)。此外還應(yīng)考慮車站在政治、經(jīng)濟(jì)、文化、地理位置等多方面因素，又是因車站地位的不同，可超越客流需要而延長(zhǎng)運(yùn)行區(qū)段。區(qū)間通過(guò)能力是指在采用一定的機(jī)車車輛和一定的行車組織方法條件下，區(qū)間的各種固定設(shè)備，在單位時(shí)間內(nèi)(通常是指一晝夜)所能通過(guò)的最多列車數(shù)或?qū)?shù)。其大小主要決定于區(qū)間正線數(shù)、區(qū)間長(zhǎng)度、線路縱斷面、機(jī)車類型、信號(hào)、連鎖、閉塞設(shè)備的種類。
2模型及其描述
2.1模型描述
確定旅客列車開行方案時(shí)，除了考慮地鐵部門自身的收益外，還應(yīng)當(dāng)考慮旅客的出行需求及旅客的出行滿意度(旅客的出行滿意度受很多因素的影響，包括旅客出行費(fèi)用支出、時(shí)間消耗、乘車環(huán)境、舒適度等，其中最為重要的還是旅客出行的費(fèi)用支出和時(shí)間消耗)，以提高列車開行的社會(huì)效益和市場(chǎng)效益。
列車開行方案包含N個(gè)車站，集合Ω為SZ= 1，2，….N，在設(shè)計(jì)年度T內(nèi)n對(duì)列車根據(jù)站站停的停車方案在運(yùn)行區(qū)段內(nèi)運(yùn)行。任意兩個(gè)車站間的運(yùn)行時(shí)間是固定的。C1為固定的間接成本(每列·日)，C2為可變運(yùn)營(yíng)成本(每列·公里)是給定的，并與模型相獨(dú)立。設(shè)計(jì)年度T內(nèi)具體的或者是計(jì)劃運(yùn)營(yíng)時(shí)期t內(nèi)多對(duì)多的0-D運(yùn)輸需求是給定的，并且獨(dú)立于運(yùn)輸模型。n是滿足運(yùn)營(yíng)時(shí)期t內(nèi)從i站到J站的總的運(yùn)輸需求Dijt的列車對(duì)數(shù)。在一個(gè)運(yùn)營(yíng)時(shí)期t (t 1，2…T)內(nèi)有Ht個(gè)營(yíng)業(yè)小時(shí).一定員為Qt的列車從起始站s (s Ω}出發(fā)，根據(jù)站站停的停車方案，最后到達(dá)終點(diǎn)站。s站到i站的運(yùn)輸距離和運(yùn)行時(shí)間分別是Lsi和Usi。
Wi是在1站的停留時(shí)間.在列車區(qū)段內(nèi)，當(dāng)列車停在i站時(shí)有Pit個(gè)乘客上車，并且i站和J站之間斷面客流量為Vijt。然后列車按照反序從終點(diǎn)站返回起始站s，在返程之前需要折返時(shí)間Gro t時(shí)期內(nèi)運(yùn)行產(chǎn)生的所有區(qū)段的總運(yùn)輸距離為Kt 。
方案的問(wèn)題是來(lái)確定:
(a)在t時(shí)期內(nèi)滿足總的運(yùn)輸需求Dijt的最少的運(yùn)營(yíng)列車對(duì)數(shù)。
(b)每個(gè)列車的服務(wù)頻率。
方案的目標(biāo)是最小化總的運(yùn)營(yíng)成本和總的運(yùn)輸時(shí)間損失。
目標(biāo)函數(shù)1是使設(shè)計(jì)年度T時(shí)間內(nèi)的運(yùn)行成本最小化，運(yùn)行成本包括(a)n對(duì)列車的管理成本(b)運(yùn)營(yíng)時(shí)期每個(gè)運(yùn)營(yíng)時(shí)段內(nèi)開行Ktr距離所需要的整個(gè)可變成本。目標(biāo)函數(shù)2使設(shè)計(jì)年度T時(shí)間內(nèi)的整個(gè)運(yùn)輸時(shí)間損失最小化，每個(gè)時(shí)段t內(nèi)運(yùn)輸時(shí)間損失是由需要在i站停留的時(shí)間乘以在i站上車的旅客人數(shù)( Pit )，再乘以運(yùn)營(yíng)時(shí)間Ht得到。
約束①為目標(biāo)函數(shù)定義了t時(shí)段內(nèi)列車的整個(gè)運(yùn)輸距離Kt Kt，由2乘以s車站到終點(diǎn)車站的距離，再乘以它的服務(wù)頻率。約束②為目標(biāo)函數(shù)確定Pit ， Pit是列車停在中間站i(i s+1，..N-1時(shí)車上旅客人數(shù)，它由前一站P站(p s，s+1， …，i-1)上車人數(shù)和在后續(xù)站q站(q i+1， …，N下車人數(shù)確定。也就是說(shuō)，Pit是車站p(p s，s+1，…，i-1)和q s，i+1， …，N之間往返的總旅客量。約束③表明t時(shí)段內(nèi)列車所能容納的整個(gè)旅客量Vijt必須滿足運(yùn)輸需求Dij。約束④提供了到發(fā)線和車站能力的約束，E是t時(shí)段能運(yùn)用的最大列車數(shù)。約束⑤和⑥表明停車計(jì)劃r下的單程的旅客量(Vpqt或Vqpt)不能超過(guò)相關(guān)列車區(qū)段的定員。約束⑦給出最少所需的列車對(duì)數(shù)。n是滿足所有停車方寒確定的列車區(qū)冬所需要的總列車數(shù)。需要的列車數(shù)量是由總的來(lái)回旅行時(shí)間乘以它的服務(wù)頻率來(lái)確定的二列車的總旅行時(shí)間包括:(a)從起始站到終點(diǎn)站所需的運(yùn)行時(shí)間Usi， (b)所有中間站i(i=s+1， }…，N-1)的額外停車時(shí)間和(c)折返時(shí)間(Gr)。式子里的Ar和Br分別代表(a)從起始站s到終點(diǎn)站的運(yùn)行時(shí)間(b)停在i站所需要的時(shí)間內(nèi)分別需要的列車需要數(shù)量。
3成都地鐵一號(hào)線列車開行方案
3.1成都地鐵一號(hào)線簡(jiǎn)介
根據(jù)修編的成都市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，成都市快速軌道交通網(wǎng)由7條線路組成，線路總長(zhǎng)度274.15km，其中1號(hào)線為南北方向主干線，北起大豐，沿人民北路北延線、人民北路、人民中路、人民南路、人民南路南延線及南都西路、孵化園北干道、外環(huán)高速敷設(shè)，經(jīng)會(huì)展中心、科技園后，沿人民南路南延線南下，止于華陽(yáng)鎮(zhèn)廣都街附近。1號(hào)線線路全長(zhǎng)31.6km，設(shè)23座車站。其中地下線長(zhǎng)約22.44km，地上線長(zhǎng)約9.16km;高架車站5座，地下車站18座。
地鐵1號(hào)線一期工程為成都地鐵1號(hào)線初期建設(shè)線路，北起紅花堰，南至孵化園，全長(zhǎng)15.998km，全部為地下線，共設(shè)紅花堰、火車北站、人民北路、文武路、騾馬市、天府廣場(chǎng)、錦江賓館、小天竺、省體育館、倪家橋、桐梓林、火車南站、南三環(huán)、新益州、孵化園等巧座地下車站。
轉(zhuǎn)貼于 3.2成都地鐵一號(hào)線的列車交路計(jì)劃
根據(jù)客流預(yù)測(cè)結(jié)果，確定正常狀態(tài)的列車運(yùn)行交路如下:
(1)初期:高峰時(shí)段和平峰時(shí)段均采用一個(gè)大交路運(yùn)行，即紅花堰一會(huì)展中心，運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度17.886km，列車編組為6輛每列。
(2}近期:高峰時(shí)段采用大小交路套跑，即大交路為廣都一大豐;小交路為紅花堰一孵化園。大交路運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度31.336km，小交路運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度為15.260km，列車編組為6輛每列。
(3)遠(yuǎn)期:同近期運(yùn)行交路，列車編組為6輛每列。
3.3成都地鐵一號(hào)線的全日列車運(yùn)行計(jì)劃
根據(jù)客流預(yù)測(cè)資料顯示，成都地鐵一號(hào)線全日客流變化規(guī)律詳見(jiàn)下圖:
從全日客流時(shí)間分布規(guī)律可以看出，1號(hào)線全日客流的時(shí)間分布有較明顯的“雙駝峰”的特征，早高峰時(shí)段出現(xiàn)在7:30~9:30，出行量約占全日客流總出行量的22.9%，晚高峰時(shí)段油現(xiàn)在17:30~19:30，出行量約占全日客流總量的17.6%;全日最大高峰出現(xiàn)在7:30~8:30之間，出行總量占全日出行總量的13.0%。
另外，由于近年來(lái)成都作為一個(gè)商業(yè)、服務(wù)業(yè)相對(duì)發(fā)達(dá)的城市，工作日居民出行的時(shí)間相對(duì)分散，在7:00至9:00的上班高峰結(jié)束之后，接著出現(xiàn)以非固定出行為目的的客流。因此1號(hào)線在早晚高峰之間有相對(duì)平穩(wěn)的平峰時(shí)期。
基于對(duì)1號(hào)線客流時(shí)間分布特征的分析，全日列車運(yùn)行計(jì)劃的編制應(yīng)符合全日客流時(shí)間分布規(guī)律，具體來(lái)說(shuō)有以下特征:
1)早、晚高峰時(shí)段的運(yùn)輸能力在全日運(yùn)輸能力中所占的比例最大;
2)考慮到成都市居民的生活習(xí)慣特征，全日運(yùn)輸能力的安排因該呈現(xiàn)兩個(gè)高密度段和中間一個(gè)相對(duì)平穩(wěn)的區(qū)段。
根據(jù)以上分析，1號(hào)線初、近、遠(yuǎn)期高峰小時(shí)最小行車間隔分別為6.0min，3.3min.2.0min，平峰期最大行車間隔為4-7.5min。全日行車計(jì)劃安排如表1。
全日行車計(jì)劃的安排直接決定了全日各時(shí)段的服務(wù)水平，具體表現(xiàn)為不同的行車間隔時(shí)間，也是旅客乘車的最大等待時(shí)間。根據(jù)全日行車計(jì)劃可繪制全日列車間隔時(shí)間圖，如圖2:
4結(jié)束語(yǔ)
(1)分析了影響列車開行方案的五個(gè)要素，闡述其影響機(jī)理，以有助于建立模型。
(2)從客流出發(fā)，遵循“按流開車”的原則，充分考慮運(yùn)輸企業(yè)和旅客雙方面的利益，建立了列車開行方案的多目標(biāo)優(yōu)化模型。