時間：2024-02-03 17:32:55
導語：在交通運輸工程的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領您探索更多的創(chuàng)作可能。
英文名稱：Journal of Transportation Engineering and Information
主管單位：中華人民共和國教育部
主辦單位：西南交通大學
出版周期：季刊
出版地址：四川省成都市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1672-4747
國內刊號：51-1652/U
郵發(fā)代號：
發(fā)行范圍：國內外統(tǒng)一發(fā)行
創(chuàng)刊時間：2003
期刊收錄：
核心期刊：
期刊榮譽：
聯(lián)系方式
關鍵詞：交通運輸實驗教學管理模式
一、引言
近年來，為了加強工科學生工程實踐能力，眾多高校成立了工程訓練中心等校內工程實踐教學單位，旨在使本校的工科學生參與工程訓練、凝練工程經驗，盡快的形成較為完整的工程意識，成為國家現(xiàn)代化建設過程急需的高水平工程技術人才。然而我國目前眾多高校成立的工程訓練教學單位多由校辦工廠或者教學工廠發(fā)展而來，其教學內容是以傳統(tǒng)的金工實習為主，全國各高校的在此基礎上成立的工程訓練中心也基本上繼承了以金工實習為主的教學體系。盡管近年來不斷的建設了一些電子和機電項目，如數(shù)控機床、加工中心、數(shù)控雕刻機和電子裝配等現(xiàn)代加工實訓內容，但主要訓練內容依然圍繞機械制造開展?；谏鲜霰尘?，本文針對本校在交通運輸工程領域的特色，分析交通運輸工程學科的特征及人才培養(yǎng)目標，探索構建一種適用于交通運輸工程類專業(yè)的工程訓練教學管理模式。
二、交通運輸類專業(yè)工程訓練教學現(xiàn)狀
隨著時代的發(fā)展，交通運輸類專業(yè)所包含的內容不盡相同。具體來說交通運輸工程學科是服務于交通運輸業(yè)，研究交通運輸基礎設施的布局、修建及養(yǎng)護，載運工具的設計、制造及運用，交通信息工程及控制，運輸規(guī)劃及管理、交通運輸?shù)默F(xiàn)代化及安全技術等工程領域，并據以進行交通規(guī)劃、設計、運營、管理等工作的一門工程學科。以本校為例，我校的交通運輸工程學科專業(yè)門類建設齊全，主要以道路及軌道運輸為核心，包括交通工程、公路工程、橋梁工程、巖土與隧道工程、車輛工程、物流工程、汽車運用工程、交通安全工程、交通建設與裝備、交通運輸管理、物流管理、交通運輸規(guī)劃、軌道交通、交通信息與控制等下屬于八個教學學院的二十多個本科專業(yè)，擁有規(guī)模龐大的生源，進行以交通運輸為核心的專門工程訓練培養(yǎng)的需求強烈，目前我?，F(xiàn)代工程訓練中心開展的工程實踐教學也主要針對這八個教學學院。由于我?，F(xiàn)代工程訓練中心的主要實驗教學內容仍以機械制造、電子技術為主，還沒有專門面向交通運輸類專業(yè)學生的工程訓練教學模式；雖然大部分專業(yè)有自己的專業(yè)實驗室，但這些專業(yè)實驗室也多進行與本專業(yè)緊密聯(lián)系的相關理論的驗證、未知知識點的探究等教學工作，存在知識面局限、受眾小、協(xié)同教學及綜合教學能力不足等問題；縱觀全國主要的建設有交通運輸類專業(yè)的高校也沒有與之相適用的工程訓練教學模式。因此本文依托本校規(guī)模龐大的教學力量和生源，探索一種適用性較強的以“交通運輸工程”為對象的工程訓練實驗教學管理體系。
三、交通運輸工程學科的特征
1.具有分化—綜合—交叉的特點。從我國學科分類體系上講，交通運輸工程學科包括鐵路、公路、水運、航空、管道五類，從行業(yè)角度講，交通運輸工程學科綜合了工學、理學和管理學三個門類，管理、地理、機械、土建、水利等11個專業(yè)類，以及眾多的子專業(yè)。交通運輸學科逐漸由眾多分化較強較深的專業(yè)性學科門類演變成一個由自然科學、社會科學、技術科學綜合交叉的新興學科。
2.具有較深的系統(tǒng)理論性。雖然交通運輸工程學科主體上屬于工程技術型學科，但伴隨這社會及經濟的發(fā)展和現(xiàn)代科技的進步，采用純粹工程領域的知識已無法解決目前出現(xiàn)的各類復雜的交通運輸領域的問題。運用深層次的理論科學解決現(xiàn)代交通問題已成為交通運輸學科的主流研究方法。
3.具有較強的生產服務性。馬克思將運輸成為“第四個物質生產部門”，將運輸看成是生產過程的繼續(xù)。我國《國民經濟行業(yè)分類》將交通運輸業(yè)歸為第三產業(yè)的“交通運輸、倉儲和郵政業(yè)”。雖然交通運輸業(yè)局部具有第二產業(yè)與第四產業(yè)的特性，但面向交通運輸業(yè)的交通運輸學科始終具有較強的生產服務特性，以生產過程為前提，為生產過程服務。
4.具有較好的行業(yè)指導性。學科的指導性指的是學科本身對行業(yè)發(fā)展的指導作用。交通運輸工程學科作為一個綜合性、交叉性、實踐性極強的應用型學科，在其建立發(fā)展的過程中為我國交通運輸業(yè)的發(fā)展起到了優(yōu)秀的指導作用，有力的促進力交通運輸相關領域科學技術的發(fā)展、產業(yè)結構的調整以及經濟發(fā)展方式的轉變。
5.具有較高的社會實踐性。作為一門典型的工學學科，交通運輸工程學科的科學研究、人才培養(yǎng)等方面都是直接面向工程技術領域，為社會生產服務。
四、交通運輸工程學科人才培養(yǎng)目標
交通運輸是現(xiàn)代社會經濟發(fā)展的基礎和先行，因此，交通運輸工程始終被列為國家經濟建設的重點。宏觀上看，交通運輸工程學科的培養(yǎng)目標是培養(yǎng)從事道路與鐵路工程、機場工程、港口海岸及航道工程、載運工具運用工程、交通信息工程及控制的設計、施工、檢測、使用及維修的高級工程技術人才，以及從事交通運輸規(guī)劃與經營管理的高層次經濟管理人才。前者要求從業(yè)人員掌握交通運輸領域中的某一或某幾種特定工程技術和交通運輸學科的基礎知識和專業(yè)知識結構，具備獨立解決交通運輸技術問題的能力；后者要求從業(yè)人員具有全面的交通運輸業(yè)的知識，能夠參與到國家各交通運輸管理部門、各種交通運輸領域企業(yè)的決策及經營管理，具備從事運輸規(guī)劃決策、運輸行政管理、運輸組織及經營管理等工作的能力。
五、交通運輸類專業(yè)工程訓練教學方案
1.交通運輸工程認知訓練。本層次的工程訓練教學主要針對剛入學的交通運輸類專業(yè)學生在第一學期開展，屬于工程背景和工程意識的認知教育，主要目的是使學生了解交通運輸工程學科及相關專業(yè)的起源，明晰其發(fā)展歷程、現(xiàn)狀及典型的職業(yè)規(guī)劃，并在此基礎上深入地了解本專業(yè)的主要相關課程及其發(fā)展前景，進而使得自己能盡快適應本專業(yè)的學習，強化專業(yè)意識、樹立專業(yè)思想、培養(yǎng)專業(yè)興趣，從而明確學習目標、提高學習主動性。訓練方式以觀摩教育、講座培訓為主，采用集中、分批訓練的方式進行；參與訓練的教學單位包括了現(xiàn)代工程訓練中心、交通館、汽車綜合性能試驗場等校內實習機構以及公路風洞實驗室、公路養(yǎng)護裝備國家工程實驗室、橋梁結構安全技術國家工程實驗室等學校各重點實驗室。整個認知訓練在一周內完成，由工程訓練中心統(tǒng)籌組織，其他各部門協(xié)助完成。
2.基本工程技能訓練。本層次的工程訓練教學主要針對二年級或三年級的交通運輸類專業(yè)學生開展，屬于與交通運輸工程相關的專業(yè)基礎工程技能的訓練。訓練的主要目的是培養(yǎng)學生的實際工程技能、提高實踐操作能力，為學生在大學學習過程及未來工作過程中的創(chuàng)新實踐打好技能基礎。該層次的訓練將現(xiàn)代工程訓練中心部分傳統(tǒng)的金工實習和電子加工實習納入教學范圍，同時囊括了與交通運輸工程學科相關的部分工程技能訓練，如交通燈設計、GPS調度管理、沙盤設計及制作、地理信息系統(tǒng)、交通仿真、汽車拆裝、汽車造型設計、汽車綜合性能檢測、CAD＆CAT等。在具體的課程設置上，將本校交通運輸工程學生劃分為設計施工類、載具裝備類、信息控制類及管理規(guī)劃類四類，根據各類專業(yè)的特點各有所側重，確定不同的訓練內容及課時數(shù)量。整個基本工程技能訓練時間為三周，主要在工程訓練中心內完成，部分課程在室外或由相關實驗室協(xié)助完成。
3.綜合與創(chuàng)新訓練。本層次的工程訓練教學主要針對三年級的交通運輸類專業(yè)學生開展，屬于與交通運輸工程相關的綜合能力和自主創(chuàng)新的訓練。訓練的主要目的是提高交通運輸類專業(yè)的學生綜合運用專業(yè)知識和創(chuàng)新思維的能力，該部分訓練分為兩部分同時進行。一部分在我校工程訓練中心建設的交通運輸工程實訓平臺展開，該部分面向所有交通運輸類專業(yè)的學生。長安大學交通運輸工程實訓平臺是我校利用教育部改善辦學條件專項經費建設的一套面向交通運輸工程專業(yè)的綜合性的實訓平臺，該平臺包含“城市道路交通仿真沙盤”“智能交通信號協(xié)調控制實驗系統(tǒng)”“基于車路協(xié)同車聯(lián)網實驗系統(tǒng)”和“高速公路隧道監(jiān)控實驗系統(tǒng)”等，在該平臺的基礎上可以針對屬于不同子交通運輸專業(yè)的學生進行協(xié)同綜合教學，進行包含汽車造型設計、道路設計、道路交通安全評價、智能車輛控制管理、交通規(guī)劃、交通設施設計、交通控制系統(tǒng)開發(fā)、交通仿真、交通流統(tǒng)計、電子裝配等內容在內的實訓教學，通過該平臺的訓練，可以全面提高學生的工程素質，鍛煉獨立動手和工程綜合思維能力。另一部分主要面向學習成績優(yōu)異、對交通運輸知識具有濃厚興趣的高年級學生，結合學校、陜西省及國家有關單位舉辦的各類創(chuàng)新設計大賽展開。如我校工程訓練中心承辦或協(xié)辦的全國大學生工程訓練綜合能力競賽、全國大學生交通設計大賽、“挑戰(zhàn)杯”全國學生系列科技學術競賽、全國大學生電子設計大賽、中國大學生方程式汽車大賽、全國大學生“飛思卡爾”杯智能汽車競賽、陜西省創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)大賽、中國智能車未來挑戰(zhàn)賽、全國大學生物流設計大賽等進行。通過開展眾多的比賽，為交通運輸類專業(yè)的學生提供一個較為獨立集中的設計開發(fā)平臺，通過該類平臺，學生可以在模擬交通運輸工程開發(fā)、設計、生產、評價整個過程中對工程素質和創(chuàng)新能力進行全面的鍛煉，從而培養(yǎng)成為具有綜合工程實踐能力的交通運輸行業(yè)亟需的高水平人才。
關鍵詞：高職院校 交通運輸工程管理 學生就業(yè) 專業(yè)能力 就業(yè)導向
中圖分類號：G4 文獻標識碼：A 文章編號：1673-9795（2013）04（b）-0191-01
交通運輸是現(xiàn)代社會經濟發(fā)展的基礎和先行，交通運輸工程領域工程是國家經濟建設的重點。現(xiàn)在“經濟要發(fā)展，交通設施需先行”已逐漸成為全社會的共識，交通運輸工程管理人才的培養(yǎng)，是國家建設的亟需。高職院校學生在學習過程中以個性特征為基礎，以內在需求為核心，轉變學生的學習方式，形成自主探究、合作交流的學習習慣，學會分享與合作，培養(yǎng)對交通運輸工程管理專業(yè)的正確態(tài)度，實現(xiàn)運輸安全、迅速、舒適、經濟的目的，增強學生對社會的責任感。教師應不斷拓寬實踐渠道，創(chuàng)設民主、寬松、和諧的教學氛圍，使學生健康個性得以充分顯現(xiàn)，加大“產、學、研”力度，增強高職教育培養(yǎng)特色。通過具體操作，讓學生來熟悉交通運輸管理的各個環(huán)節(jié)，掌握相關的業(yè)務知識，構建以“就業(yè)為導向，素質為本位，能力為核心”的人才培養(yǎng)模式。下面就談談自己對交通運輸工程管理專業(yè)教學的膚淺看法。
1 以需求為重點，明確教學目標
高職教育飛速發(fā)展，大部分高職院校是由中專院校和普通?？圃盒５暮喜⒒蛘咧袑Ｔ盒５纳壎?，對于教材方面的建設，更是薄弱，大部分高職交通運輸工程管理專業(yè)院校所用的教材也基本上是本科院校用的教材。因為高職學生具有一定的專業(yè)技能，但文化水平與普通高中生有很大差別。他們在中學階段的學習能力、學習方法、學習習慣都或多或少地存在著一些問題。學習基礎比較差，自制力也比較弱，學習目標不夠明確，缺乏刻苦鉆研的精神。多數(shù)學生學習目標不明確，他們對未來迷茫，沒有遠期目標和近期目標，而且對自己認識不清，不能正確自我定位，對學習專業(yè)課失去信心。這就要求專業(yè)教師要以市場需求為導向，根據交通運輸工程管理專業(yè)學生的特點，適當調整本專業(yè)的教學內容，由于教材涉及的知識點多，內容比較瑣碎，學生很難掌握。教師在教授專業(yè)課時要突出教材的重點，明確教學目標，從學生的學習興趣出發(fā)，教學也需要與時俱進。教學活動要體現(xiàn)交通運輸工程管理的三維目標要求，注重對學生知識與技能，過程和方法，情感、態(tài)度和價值觀的教育。根據學生的認知規(guī)律，運用先進的教學手段，促進學生全面發(fā)展。
2 以改革為主體，激發(fā)學習興趣
高職教育培養(yǎng)人才的宗旨就是服務社會，服務社會經濟的發(fā)展，服務學生的終身幸福。交通運輸工程管理應以市場需求為邏輯起點，以職業(yè)崗位群的職責、任務和工作流程的分析為依據，掌握交通運輸管理技術，通過改革教學方法，激發(fā)學習興趣，實現(xiàn)課程開發(fā)教學設計的創(chuàng)新。教師要具備理論和實踐雙重能力，正確定位交通運輸工程管理專業(yè)人才的培養(yǎng)方向，明確本專業(yè)要培養(yǎng)應用型、技能型專門的管理人才。不斷改革教學方法，“按需施教、因材施教”，創(chuàng)設富有挑戰(zhàn)性的情境，激發(fā)學生的學習興趣。教育從興趣開始，興趣是最好的老師。如果學生沒有興趣，被動地學習，那么就沒有好的教學效果，教師所賦予學生的一切也只能是一紙空談。課堂上創(chuàng)設情境，鼓勵學生大膽嘗試，解決問題，培養(yǎng)學生交通運輸工程管理的專業(yè)操作技能。把課堂教學的主動權教給學生，讓學生成為課堂的主人。
3 以就業(yè)為導向，踐行校企合作
交通運輸大力發(fā)展高速、重載、信息化等高新技術，交通運輸設備的科技含量在迅速提升，因而對用人標準也提出新的要求。教師要把促進學生創(chuàng)新精神和實踐能力的發(fā)展為重點，以學生的自主探索學習為核心，以高素質技能型人才培養(yǎng)、服務區(qū)域經濟建設為目的，緊貼社會需求設置具有前瞻性的學科，走多元化辦學之路。交通運輸工程管理企業(yè)應該免費接收高職院校的實習生，踐行校企合作，共建基地，互動教學、科研融合、就業(yè)雙贏。必須以就業(yè)為導向，面向市場、解放思想、轉變觀念，依托企業(yè)辦專業(yè)，深化學校的教學改革，實行模擬教學，并讓學生參與教學活動。交通運輸工程管理專業(yè)課程是一門實踐性很強的課程，課堂教學很難讓學生掌握交通運輸工程管理的具體操作細節(jié)及標準和規(guī)則，創(chuàng)設情境，讓教學情境中的師、生、境諸因素產生互動，從而形成利于創(chuàng)新、易于創(chuàng)新的良好氛圍，使學生的思維在寬容的情境中自由馳騁。以就業(yè)為導向，讓學生在真實的工作環(huán)境中完成“學”與“用”的轉換，滿足未來勞動力市場對人才的需要。培養(yǎng)學生的服務意識、質量意識和團隊合作意識，提高學生的就業(yè)競爭力，實現(xiàn)與就業(yè)崗位的“無縫對接”。
4 以技術為導入，實施工學結合
交通信息通信協(xié)議，網絡管理與計算機通信網；交通系統(tǒng)性能分析與評估，系統(tǒng)擴充與兼容；交通信息采集與處理，自適應信號處理與算法，數(shù)字信息傳輸，無線通信與電磁兼容；交通流的智能誘導與監(jiān)控系統(tǒng)；城市交通的點、線、面、體的綜合優(yōu)化控制；停車場智能管理及信息。讓學生在實習現(xiàn)場或工廠車間，學練做相結合，使教學貼近生產、貼近市場、接觸社會、開闊眼界，全身心地投入崗位操作技能學習與知識技能應用，提高學生的學習效果和實際動手能力。掌握現(xiàn)代化的生產設備、儀器儀表的使用方法。在教學中采用學生扮演角色的方式，彌補課堂教學的不足，發(fā)揮學生的動手實踐能力。如，采用先進、實用的交通物流技術及設備，讓學生掌握關鍵物流技術以及提高學生操作物流設備的水平。通過對交通物流系統(tǒng)流程的分析，逐步提高學生的物流分析能力。教師組織學生走出校門參加社會實踐活動，豐富學生的社會閱歷，增強學生競爭意識，實現(xiàn)人才的全過程、多方位管理。為教學提供了活生生的實踐素材，教師的教學水平不斷提高。通過頂崗實習，變“教教材”為“用教材教”，熟悉將要面對的職業(yè)崗位，提高職業(yè)技能，實現(xiàn)零距離上崗。
總之，提高高職院校交通運輸工程管理專業(yè)課堂教學的實效性，教師把學生看成是獨立的人，運用靈活多變的教學方法，培養(yǎng)學生“誠信、愛崗、敬業(yè)”的觀念，以適合崗位需求為標準，使學生頭腦會想、雙手會做、眼睛會看、耳朵會聽、嘴巴會講，養(yǎng)成良好的學習習慣，以“學生有一技之長”為主導，發(fā)展個性特長，錘煉學生的綜合職業(yè)技能，形成適崗能力，提升就業(yè)優(yōu)勢，成為高科技的應用型人才。
參考文獻
[1] 戴翔東，石瑩.高職院校工學結合人才培養(yǎng)模式研究[J].天津職業(yè)院校聯(lián)合學報，2010（1）：54-58.
關于“六綠”攻堅行動“綠道”工程推進情況的報告
今年以來，我局積極搶抓春季綠化種植的黃金季節(jié)，第一時間摸清通道綠化底數(shù)，制定綠化方案，明確今年綠化任務，迅速掀起通道綠化熱潮?，F(xiàn)將具體情況報告如下。
一、建設任務
在保障交通視野開闊、無安全隱患的前提下，對跨越境內已建的杭瑞高速、玉銅高速、思劍高速、銅松高速、德沿高速、安江高速、德務高速，玉銅城際鐵路、愉懷鐵路、湘黔鐵路、滬昆高鐵，擬建的銅懷高速、石玉高速、江大高速、印秀高速、沿松高速、銅吉高鐵，旅游快速通道，境內重點國省道、重點景區(qū)公路，兩側500米范圍內目及一面坡的裸露山體以及宜林地、石山、半石山、坡耕地、疏林地、無立木林地、低質低效林地進行修復治理或綠化美化。重點圍繞高速公路（鐵路）匝道附近山體、服務區(qū)100米范圍內及視覺美感影響大的地段進行綠化，可綠化部分建成高標準綠化帶，達到“一條道路、兩邊風景、三季有花、四季潔美”的建設效果，最終建成層次多樣、結構合理、功能完備、生態(tài)效益顯著的綠色長廊。
二、工作措施
（一）加強協(xié)調指導。加強對銅仁公路管理局、銅仁高管處的協(xié)調指導，指導他們優(yōu)先安排高速公路匝道口、隧道口、隔離帶、高接高互通、邊坡?lián)鯄?、景區(qū)、過境城鎮(zhèn)路段的綠化美化，幫助他們解決綠道實施過程中存在的困難，協(xié)助他們向上爭取政策、項目、資金，協(xié)助他們協(xié)調地方政府部門的配合，形成合理完成綠道目標任務。
（二）控增量消存量。一方面，我局將加強了對新建公路項目的綠化工作，實行綠道工作與主體工程同步設計、同步預算、同步實施、同步檢查、同步驗收，將“綠道”理念推行道每個項目中，嚴格控制公路項目建設新增裸露山體問題。另一方面，由于“十二五”以來，我市公路項目建設規(guī)模大、速度快，未同步實施綠道工程，公路沿線裸露山體面積數(shù)量大，同時，缺少綠化投入預算，導致通道綠化欠賬大，綠道存量的消化任務十分繁重，資金籌集難度大。為此，我們確定了消除綠道存量的思路，即合力攻堅、化整為零、循序漸進、限期完成。由主要領導親自協(xié)調省交通運輸廳及廳直部門、銅仁公路管理局、銅仁高管處，就綠道方案、資金籌集、推進時間表等進行對接，全力抓好綠道工作。
（三）嚴格督查。對全市“綠道”工作今冬明春綠化建設工作，實施“一星期一檢查、半月一通報、一月一評比”的督查制度。市局成立督查小組，對各區(qū)、縣“綠道”工程進行全面督查，及時發(fā)現(xiàn)問題，嚴格督促整改，確保任務落實。
（四）全力籌集資金。實施“綠道”工程建設，資金是關鍵。下一步，我局將采取向上爭取資金扶持、督促地方政府加大投入、整合行業(yè)部門資金、鼓勵和吸引社會資本投入等渠道多方籌集綠化建設資金。
（五）加強宣傳工作。在公路建設過程中，積極主動向公路沿線周邊群眾開展綠化宣傳工作，提高沿線群眾愛護公路及保護環(huán)境意識，使群眾能主動對公路綠化植物進行保護管理，提升公路綠化效果。
三、存在的問題和困難
（一）已建普通公路綠化無資金來源。目前，我局實施的普通公路項目資金來源主要為中央車購稅資金、省級補助資金及地方自籌資金，對于已建成公路沿線裸露邊坡及荒山荒地無項目支撐，沒有資金來源，通道綠化工作推進困難。
（二）高速公路經營單位綠化經費不足。高速公路方面，除縣城匝道綠化由各區(qū)縣政府籌資解決外，其他裸露邊坡綠化資金均由高速公路經營單位自行解決，按照其管理制度，年度實施計劃需要在上一年度的預算中進行申報，而且申報計劃與審批計劃有較大的差距，造成綠化資金的嚴重不足；同時松銅、安江、沿德項目公司要求我市盡快到位拖欠多年的資本金11.3495億元，目前我市高速公路項目均處于嚴重虧損狀態(tài)，高速公路經營單位上級部門對每條高速公路綠化預算有限，達不到對裸露邊坡綠化的全面覆蓋，雖經市政府積極協(xié)調，但資金仍不能全面覆蓋。
（三）公路綠化時間和規(guī)模受限。公路綠化一般需要在公路建設中，路基工程基本結束后，才能開始綠化建設，且綠化面積僅為路基邊坡及公路用地范圍內，其綠化時間受項目建設時間影響。同時，因建設資金問題，綠化規(guī)模也達不到公路視線范圍內全部綠化，只能滿足公路周邊用地范圍內的綠化。
（四）綠化工程維護管理困難。農村公路具有分布廣、位置偏、路線多等特點，其綠化維護管理難度極大，經常被人為破壞，綠化工程完成后實際效果不理想。
系統(tǒng)工程學是交通運輸類專業(yè)的核心課程，在課程體系中基礎課和專業(yè)課之間起到承上啟下作用，是一門理論性和實踐性都很強的課程。學習該課程的目的是使學生能夠利用系統(tǒng)工程方法論解決交通規(guī)劃、設計、管理等方面的具體問題。目前應用型本科交通運輸類專業(yè)系統(tǒng)工程學課程仍然大多仍側重于系統(tǒng)工程方法論的基本原理的講解，而忽略了系統(tǒng)工程學的具體實踐，教學效果不太理想。學生往往在學完系統(tǒng)工程學后仍然不能用系統(tǒng)工程方法論考慮專業(yè)問題。
1 系統(tǒng)工程學教學難點
系統(tǒng)工程學課程教學體系包括課堂理論教學、實驗教學和課程設計三個部分。課堂理論教學主要教學系統(tǒng)工程的方法論及具體的系統(tǒng)工程技術；實驗教學主要是驗證系統(tǒng)工程技術，如系統(tǒng)分析、系統(tǒng)預測及系統(tǒng)評價等；課程設計則是綜合利用所學系統(tǒng)工程方法解決交通運輸具體問題。
一方面，在理論教學中，諸多原理的學習以及模型的計算（如層次分析法、線性回歸模型的構建與檢驗等）對學生來抽象且枯燥，自然也就成為學生學習的難點。另一方面，實驗教學和課程設計內容雖然相對具體，學生通過實踐可以較快地掌握相關知識，但這兩部分內容在傳統(tǒng)設置中往往比較零散，僅針對單個知識點，而沒有形成一個前后連貫的實踐體系，因此學生雖然可能掌握局部知識點，但無法構建系統(tǒng)工程方法論的完整全局體系，從而在課程設計過程中總會呈現(xiàn)或多或少的形而上學問題。
2 CDIO工程教育模式
CDIO （conceive， design， implement， operate），是近年來國際工程教育改革的最新成果，是構思、設計、實施和運作的合稱，且將其體現(xiàn)在學生培養(yǎng)的全生命周期、旨在通過項目帶動培養(yǎng)學生的工程實踐能力的一種工程教育模式[1，2]。CDIO是“做中學”的一種模式，是對以課堂教學為主的教學模式的改革。CDIO的特點主要體現(xiàn)在：
（1）以系統(tǒng)的思想培養(yǎng)人才。CDIO模式打破學科、專業(yè)、文理之間的限制，在教學工程中首先統(tǒng)一確定培養(yǎng)目標，明確工程師的目標與技能，界定工程師的社會責任，要求學生能在特定要求下實現(xiàn)對行業(yè)項目的構思、設計、實施和運行。
（2）以綜合素質培養(yǎng)為導向。CDIO模式在實施過程中不僅培養(yǎng)學生的專業(yè)素質，更將培養(yǎng)目標融入到具體的項目中，要求學生在學習過程中不斷加強與他人的溝通協(xié)調能力。
（3）以產業(yè)需求為基準。CDIO模式要求學生以項目為中心，開展理論與實踐學習，使學生能將學科知識融入到真實的項目實施中。CDIO模式中所運用的項目均來源于行業(yè)產業(yè)，因此是不斷滿足產業(yè)變化的工程教育模式[3，4]。
3 基于CDIO的應用型本科交通運輸類專業(yè)系統(tǒng)工程學教學改革方案
（1） 基于項目的課堂理論教學
理論教學是系統(tǒng)工程學教學的首要環(huán)節(jié)，傳統(tǒng)方法往往按照課本順序依次講解，教師以實踐案例為基本時間軸，依次講解實踐案例所用到的系統(tǒng)工程方法論的具體技術。例如，通過針對公交車服務質量評價實踐案例的講解，重點依次講解公交系統(tǒng)與要素、公交系統(tǒng)分析、公交系統(tǒng)優(yōu)化、公交系統(tǒng)評價指標的選取、公交系統(tǒng)評價等知識點。理論教學中所講解的實踐案例均來源于教師團隊的科研項目。
在課后作業(yè)的布置中，更加注重使得學生理解系統(tǒng)工程方法論的運用。每5人一組，為每組分配不同的項目，要求每組學生之間充分討論，對課堂所講到的知識點進行驗證及運用。
（2） 基于項目的實踐教學
在實驗教學和課程設計中，同樣采取分組形式，為各組學生分配不同的項目，各組之間互不相同。系統(tǒng)工程學實驗目前共6學時，均為驗證型實驗，要求所有學生獨立完成。而課程設計中，為每組分配的項目則是一個完整的系統(tǒng)工程項目，要求每組學生通過內部合作完成，在具體的實施過程中，要求每一名學生通過內部協(xié)調，獲得各自不同的具體分工，完成1-2個知識點，最后所有人的完成內容綜合成課程設計報告。
（3） 成績評定
依據CDIO思想，將系統(tǒng)工程學課程理論考核成績分為三個部分：平時成績、階段考成績、期末考試成績，三者在總成績中的權重分別為2：3：5。其中，平時成績包括課堂表現(xiàn)、作業(yè)成績以及實驗成績；階段考共有2次，分別通過項目的形式，隨堂讓學生基于系統(tǒng)工程方法論提出項目的實施方案，并進行適當?shù)赜嬎?。期末考試采用閉卷形式，主要考核學生在利用系統(tǒng)工程學方法論解決具體問題時所涉及的基本知識點。
一、總體目標
確保數(shù)字化城管工作案件結案率不低于90％，按時結案率不低于80%。
二、工作職責
（一）職能單位工作平臺職責
1、負責辦理縣數(shù)字化城市管理監(jiān)督指揮中心有關城市涉交通部件、事件數(shù)字化城管信息的接收、派遣、處置和反饋。
2、負責督辦交通部門各責任科室（單位）處置城市涉交通管理部件、事件的工作效果，確保按時、按質、按量處置到位。
3、按照《縣數(shù)字化城市管理指揮手冊》對涉交通事項的要求，及時與數(shù)字化城管指揮中心協(xié)調涉及多部門數(shù)字城管部件和事件的處理。
4、具體承辦城區(qū)涉及交通設施工程的數(shù)字城管部件、事件信息的直接處置。
5、負責交通部門數(shù)字化城管工作的情況通報、工作總結和資料收集歸檔。
（二）操作員工作職責
1、按時打開數(shù)字化城管信息系統(tǒng)，登錄數(shù)字信息平臺并定時刷新“縣數(shù)字化城管信息平臺”的操作界面。
2、在接到涉交通數(shù)字城管信息后，及時受理并填報《縣交通運輸局數(shù)字城管信息處理單》，經承辦人甄別后及時派遣，并做好記錄。
3、任務派遣后，應督促責任科室（單位）在規(guī)定的處置時間內處置完畢。
4、對受理的涉交通城管信息處置結果，在規(guī)定的時限內及時審查并反饋給縣數(shù)字化城管指揮中心。
5、遇有信息系統(tǒng)故障等特殊情況，應及時向領導匯報，并向縣數(shù)字化城管指揮中心報告，采取相應的措施，不得留有后遺問題。
6、注意保護信息系統(tǒng)，對本部門登錄系統(tǒng)的口令要保密，不得擅自修改或讓其他非專業(yè)技術人員修改計算機的系統(tǒng)設置。
著力政策法規(guī)建設
城市公交的發(fā)展離不開法制建設，健康持續(xù)的發(fā)展需要完善的法律法規(guī)作為支撐。
目前，遼寧省仍然沒有一部統(tǒng)一的法律法規(guī)來規(guī)范、明確全省城市公交的管理體制、管理職責、管理依據。這就迫使遼寧省應該提前準備，多方調研和聽取意見，根據實際情況做好出臺《遼寧省城市公共客運管理條例》、《遼寧省城市公共交通財政補貼補償辦法》等相關法規(guī)的準備，并且配套制定切實可行的實施細則、配套規(guī)章等，使省級法律法規(guī)的出臺落到實處。
為了加強全省城市公交行業(yè)的管理，監(jiān)督督促全省各市、縣公交行業(yè)管理機構和企業(yè)，省級管理部門應該科學規(guī)劃、論證制定全省統(tǒng)一的評價指標體系、服務標準和誠信考核，通過各種體系的建立，來對各市（縣）城市公交的發(fā)展情況進行詳細的指導。
城市公交系統(tǒng)規(guī)劃包含三個層面的內容：公交系統(tǒng)運力規(guī)劃、公交系統(tǒng)網絡規(guī)劃和公交系統(tǒng)運輸組織與服務規(guī)劃。作為省級城市公交管理機構的重點是公交系統(tǒng)運輸組織與服務規(guī)劃的制定、指導，貫徹國家的方針政策和制定遼寧省城市公交優(yōu)先發(fā)展規(guī)劃，為全省城市公交的發(fā)展提供政策保障。加強規(guī)劃管理力度，通過完善行業(yè)規(guī)劃，強化宏觀調控，確保市場基本平衡。
印發(fā)《城市公共交通規(guī)劃編制綱要》，編制完善城市公共交通專項規(guī)劃，確立大運量公共汽車與小公共汽車、出租汽車之間的合理結構和增長比例，確保各類公交車輛協(xié)調增長，明確城市公共客運設施建設的要求和時序，明確各市縣城市公交規(guī)劃的標準要求，為城市公共客運市場健康發(fā)展奠定了基礎。
加強下屬機構單位管理
為加強對市、縣城市公交的管理，首先應加強市、縣行管部門的考核，制定可行的城市公交評價指標，在引導全省各市縣城市公交可持續(xù)發(fā)展的同時，進一步調動全省各市縣的積極性。指標首先可以包括城市公共交通指標和社會經濟指標兩大指標類型，其中城市公共交通指標包括基礎設施建設和服務質量兩大類。
省級管理部門依據評價指標體系、設定權重對各市（縣）的城市公交一個整體評價，也可以進一步細化制定可行的評價標準，包括發(fā)生的重大交通事故以及其他各種服務指標等，對全省各市縣的城市公交評價進行排名、考核，以促進各市城市公交發(fā)展的積極性。
省級城市公交管理部門在制定全省城市公交規(guī)劃的同時，可以適當參加市級城市公交規(guī)劃，主要在其評審、制定方面進行適當?shù)牧私?。對各市縣財政投入數(shù)量，每年新增城市公交線路里程、車輛更新度、站牌建設數(shù)量等要素進行科學的計算，根據平均加權確定各城市道路交通系統(tǒng)技術經濟評價模型的分數(shù)。
全省制定基本的城市公交服務標準，聯(lián)合省工會等精神文明建設單位開展全省優(yōu)秀駕駛員、從業(yè)人員評比等文明創(chuàng)建和規(guī)范化服務活動，不斷促進服務質量和服務水平的提高。對城市公交企業(yè)的資質、從業(yè)人員的資格管理制度、車輛安全、排放要求做明確規(guī)定。
建議從業(yè)人員包括駕駛員、乘務員、站務員等納入全省道路運輸從業(yè)人員管理，實行持證上崗的管理制度，接受崗位培訓，提高從業(yè)素質。對車輛加強安全檢測與維護，逐步增強科技含量，安裝gps等裝備，在借鑒客運班線運輸車輛管理的基礎上，制定詳細的公交客運車輛管理標準依據。實現(xiàn)遼寧省公交服務的標準化、規(guī)范化和程序化。
加強企業(yè)誠信考核管理，盡快把城市公交企業(yè)誠信考核納入行業(yè)管理，結合行管部門的考核以及企業(yè)自身特點，借鑒班線客運企業(yè)誠信考核管理辦法，完善出臺考核的具體實施細則。尤其突出對城市公交企業(yè)的安全和服務兩方面的誠信考核力度，并把考核結果作為對各市縣整體城市公交系統(tǒng)評價的組成部分。
加強部門間合作
城市公交由于其特殊性以及與城市居民的密切性，決定其管理難度，且城市公交涉及到大量的政府投入、財政補貼、城市規(guī)劃、運行安全等工作，與政府多個部門都有密切聯(lián)系，這就需要行管部門充分認識到自己的管理范圍與深度，積極尋求政府的支持，加強橫向管理部門的聯(lián)系。眾多的規(guī)章、政策的實施需聯(lián)合多個部門或者以政府的名義貫徹執(zhí)行。
明確界定交通行業(yè)主管部門的管理權限，以及相關交警、城建、規(guī)劃、財政、國資委、物價等部門在城市公交管理方面的權利與義務，建立長效機制。定期與政府部門溝通，尋求政府部門的最大支持，能夠制度化盡量制度化，建立定期會議聯(lián)席制度，由政府部門同意組織。
城市公交管理的統(tǒng)一，首先應對許可文書、審批程序、處罰案卷等進行標準的統(tǒng)一，增強全省行管部門在城市公交管理方面的業(yè)務素質與法律水平。省級公交管理部門的法規(guī)部門組織相關人員編寫城市公交管理、許可、處罰等案例以及相關標準統(tǒng)一文書、案卷模版。
根據實際定期或不定期的督察各市管理情況，同時調研城市公交發(fā)展的實際問題，總結各市好的經驗，在全省能推廣的就統(tǒng)一推廣，具有地區(qū)特色的也給予肯定。定期召開全省城市公交協(xié)調會，聽取各市縣的管理意見，加強縱向的溝通。對其全省行業(yè)管理部門人員進行業(yè)務素質培訓，通過培訓學習從根本上提高其素質。做到遼寧省城市公交管理可統(tǒng)一的統(tǒng)一，可借鑒的借鑒，建立嚴格的標準，提升城市公交管理水平。
正確處理城市公交爭議問題
城市公交行業(yè)管理由以前的多部門管理，統(tǒng)一歸通部門管理后，面臨較多矛盾和問題的理清，這就需要交通管理機構根據實際情況以及多年管理交通運輸?shù)慕涷炏麓罅膺M行研究明確。
尤其是推動道路客運與城市公交的協(xié)調發(fā)展，城鄉(xiāng)客運一體化的實施。城市公交只是城市公共交通管理的一部分，其輕軌、地鐵、brt、城際鐵路、客運班線運輸、出租車客運、私人交通的相互協(xié)調，各種運輸方式的銜接存在眾多理論和實際上的矛盾。
許多運輸方式的運營范圍、運力配置、網絡布局、換乘體系、運輸管理權限的分工與配合需要省級管理部門聯(lián)合市級管理部門以及相關管理部門進行協(xié)商、研究確定，為城市公交的持續(xù)發(fā)展提供保障。制定各種運輸方式運輸交叉、重合地區(qū)矛盾解決的應急預案與措施，盡快厘清具有模糊、爭議的問題。
明確縣級公交管理體制
目前，遼寧省縣級城市公交管理，基本都是采用班線客運兼運營的模式，城市公交的具體管理模式沒有采用。
隨著城市化進程的加快，城市的擴大，居民出行需求的提高，城市公交的供給須提前滿足，由于居民出行的需求和城市經濟發(fā)展的需求是連續(xù)的，而城市公交的供給涉及到基礎設施建設、車輛更新等，使供給具有跳躍性，需要行業(yè)管理部門提前理順關系，明確目前經營縣級城市公交的經營者經營模式必然面臨著向城市公交化運營的改革。
【關鍵詞】軟交換技術；設計原理；應用；發(fā)展前景
軟交換技術是科技發(fā)展的產物，其在通信工程中的應用大大改善了通信系統(tǒng)的實時性和可靠性，它必將成為下一代NGN網絡技術的核心，同時它還具有鏈接控制、網關管理和控制功能，提高了通信系統(tǒng)的資源管理和分配能力。
1軟交換技術概述
首先對軟交換的含義進行相應的闡述，主要指的是，將呼叫控制功能與媒體網關進行相應的分離，使之保持具備一定的獨立性，對軟件進行充分的應用，在此基礎上實現(xiàn)基本呼叫控制功能，進一步實現(xiàn)呼叫傳輸和呼叫控制的分離，為控制、交換和軟件可編程功能建立分離的平面。軟交換主要提供連接控制、翻譯和選路、網關管理、呼叫控制、帶寬管理、信令、安全性和呼叫詳細記錄等功能。與此同時，軟交換還將網絡資源、網絡能力封裝起來，通過標準開放的業(yè)務接口和業(yè)務應用層相連，可方便地在網絡上快速提供新的服務。傳統(tǒng)的電話網絡將交換矩陣和控制模塊、中繼和用戶訪問等模塊設置于一臺硬件設備中，各個模塊通過硬件設備的總線進行連接，因為交換機的各種業(yè)務都過于集中而導致開放性較差。軟交換技術的應用將傳統(tǒng)交換機的各功能模塊進行了有效分離，使各個功能的模塊形成了獨立網絡，這樣就使得各部件形成了開放性較高的網絡架構，從而成功的將業(yè)務與呼叫、控制與繼承有效分開，這樣的網絡構架使提供新服務更為方便。
2軟交換技術的設計原理及目標
2.1軟交換技術的設計原理
軟交換技術是一個分布式的軟件系統(tǒng)，能夠在各種協(xié)議和設備網絡之間進行緊密性極高的相互操作，它有著相應的原理，主要的內容是，采取相應的措施實現(xiàn)分布式軟件系統(tǒng)的創(chuàng)建，并且保證其完整性和有效性，使其具備良好的伸縮性、接口標準性等，同時，它也是相對獨立的，與相應的操作系統(tǒng)是分離的，并且能夠很好的處理各種業(yè)務所需要的同步通信協(xié)議，在一個理想的位置上把該構架推向摩爾曲線軌道。它還需要支持一下基本要求：（1）獨立于協(xié)議和設備的呼叫，并且協(xié)助設備的呼叫和同步管理應用的開發(fā)。（2）在軟交換網絡中能夠安全執(zhí)行多個第三方應用，并且不允許存在由惡意或錯誤行為應用而引起的有害影響。（3）第三方硬件供應商能增加支持新設備和協(xié)議的能力。（4）可以進行同步通信控制，用以支持賬單、網絡管理和其它后營業(yè)室系統(tǒng)。（5）支持運行時間捆綁或有助于結構改善的同步通信控制網絡的動態(tài)拓補。（6）各種大小的網絡具備故障恢復能力。
2.2軟交換技術的目標
軟交換技術的實現(xiàn)目標是通過媒體設備和媒體網關的配合，運用計算機軟件編程來實現(xiàn)對各種媒體流進行協(xié)議轉換，并且基于分組網絡的架構實現(xiàn)IP網、ATM網、PSTN網的互聯(lián)，以提供便于業(yè)務增值和靈活伸縮的設備。
3軟交換技術在通信工程中的具體應用
3.1軟交換技術在不同通信工程系統(tǒng)階段中的應用
3.1.1通信工程系統(tǒng)的初期階段
在通信工程系統(tǒng)的初期，網絡正處于起始發(fā)展階段，網絡業(yè)務規(guī)模十分有限，在這個階段中，軟交換技術能夠提供的網絡服務需求較少，此時應用軟交換技術要先構建點，有點到面再到網絡的變化。通信工程的初期階段必須重視軟交換技術，在電話網絡中構建如軟交換設備，為通信系統(tǒng)提供硬件支持，從而實現(xiàn)電話網絡與交換網絡互相通信的目標。
3.1.2通信工程系統(tǒng)的中期階段
在通信工程系統(tǒng)的中期階段，此時網絡業(yè)務的發(fā)展已經有一定的規(guī)模，這就加大了通信工程系統(tǒng)中的網絡服務量。中期階段使用的原有網絡已經被軟交換控制的電路交換網和包交換網所代替，使得用戶數(shù)量大大增加，進而邁入了通信工程的新時代。所有的運營商為滿足不同用戶的個性化需求，也會進一步擴大軟交換網絡規(guī)模，同時加強合作交流，從而為用戶提供更加全面的通信網絡。
3.1.3通信工程系統(tǒng)的后期階段
在通信工程系統(tǒng)的后期階段軟交換網絡構建基本趨于完善，然而隨著生活水平的進一步提高，用戶又給運營商提出了更高的要求，促使運營商面對新的改革形式不得不采取措施進一步完善網絡通信，以便獲取更大客戶量的信任。在這個階段可以構建通用的媒體網關，通過資源共享加強合作，從而不斷滿足客戶需求，構建更為完善的通信網絡。
3.2軟交換技術在具體通信行業(yè)中的應用
3.2.1軟交換技術在固定電話網絡中的應用
軟交換技術的開放性接口使得能夠接入的設備種類越來越多，增加了通信系統(tǒng)的穩(wěn)定性，同時保證了通信系統(tǒng)的正常運行。在固定電話網路中應用，軟交換技術需要對其進行改造，有兩種形式：①端局現(xiàn)行；②匯接局先行。端局先行引起演講速度慢，改造難度不大；而對于匯接局而言，其工程構建難度系數(shù)較高，風險也比較大，對整個通信系統(tǒng)都有較大影響，最大缺點就是使得軟交換技術在這個過程中無法向本地固定網絡提供服務。
3.2.2軟交換技術在移動電話網中的應用。
軟交換技術改變了移動本地網中的部分功能，拓寬了H.2-48協(xié)議功能，使MSC服務器對MCW形成有效控制，實現(xiàn)了移動網對信息的交換、映射和匯聚，同時提高了MSC的業(yè)務處理能力。根據本地網絡的實際需求進行設置MSCSERVE，它其實獨立于本地網，是通過MSCSERVE實現(xiàn)了對不同用戶的融合。
4軟交換技術未來的發(fā)展前景
4.1軟交換技術能夠實現(xiàn)電話和計算機網絡的相互連接
軟交換技術為計算機網絡提供了更多的開放式的應用程序接口，而且它支持各種信令協(xié)議，所以很容易實現(xiàn)電話和計算機網絡的互通，具體來說就是講兩者網絡的信令和不同的網關進行處理即可。在電話網絡中融入計算機網絡可以更好形成對電話網絡的管理，而且電話網絡又為計算機網絡提供更好的服務。軟交換技術在未來的計算機和電話網絡中將扮演更為重要的角色。
4.2軟交換技術可以提供更多的補充業(yè)務
通信網絡系統(tǒng)不僅要為用戶提供具體數(shù)據服務和語音服務，更需要不斷發(fā)展，向視頻等多媒體業(yè)務方向發(fā)展。軟交換技術不但能夠提供很好的語音服務，還可以運用新網絡設備提供更多的補充業(yè)務，這主要基于軟交換技術的開放式接口。軟交換技術的應用在一定程度上降低了通信呼叫中心的成本，縮短了周期，從而可以為用戶提供更好的服務。
4.3軟交換系統(tǒng)有利于網絡信息的交換
通信網絡有多種網絡形式，比如纖維網、載波網和微波網等，每種形式都有自身獨立的配套設施。軟交換技術可以將每種傳輸介質的信息進行交換，節(jié)約了設備資源，提高了網絡實用價值，也更有利于管理，僅維護其中一個設備便可實現(xiàn)所有網絡之間的信息交換。
5結語
通過探討，我們知道傳統(tǒng)的通信技術無法適應快速發(fā)展的社會節(jié)奏，只有不斷優(yōu)化完善通信技術，提高軟交換技術在通信工程中的應用，通過實踐，不斷發(fā)現(xiàn)問題，進一步研究軟交換技術的應用方法，從而發(fā)揮軟交換技術在通信工程中的最大作用。
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對乘坐公交車而受傷的乘客，道路交通事故認定書依據《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》(以下稱《道交實施條例》)認定為交通事故，適用《中華人民共和國侵權責任法》(以下稱《侵權責任法》)中關于機動車交通事故責任的相關規(guī)定，按照人身損害賠償?shù)南嚓P標準進行賠償。但由于乘客也是消費者，有權選擇依照《消法》進行審理。浙江省內的人民法院對此持肯定意見，很多案例都直接適用《消法》進行判決。
開此先河的案例是2008年康明甩訴奉化市溪口公路運輸有限公司客運合同損害賠償糾紛一案。該案明確，按照《消法》及《浙江省實施中華人民共和國消費者權益保護法辦法》(以下稱《浙江省實施消法辦法》)的規(guī)定，乘客享有消費者的地位，康明甩依照《消法》的規(guī)定提起訴訟，人民法院應當按照《消法》及《浙江省實施消法辦法》的規(guī)定進行審理。乘客與公交公司之間存在客運合同關系，乘客可以依據《侵權責任法》中關于機動車交通事故責任的相關規(guī)定請求公交公司承擔侵權賠償責任，也可以依據《消法》有關經營者的損害賠償責任的相關規(guī)定請求公交公司承擔損害賠償責任，兩者屬于請求權的競合，乘客有權選擇基于《消法》的損害賠償請求權。至此，浙江省的機動車客傷事故案件，都按照《消法》及《浙江省實施消法辦法》的規(guī)定進行審理。
之前，反對將公交車客傷事故案件納入《消法》調整的理由有3個:1)乘客中屬市政府規(guī)定的享受免費乘坐公交車的老年人，其免費乘坐公交車沒有支付對價，不構成消費行為。2)公交公司企業(yè)性質是享受政府補貼和特殊優(yōu)惠政策的不以營利為目的的公益性企業(yè)，不屬于《消費者權益保護法》調整的經營者范疇。3)適用《消費者權益保護法》獲得的賠償比適用人身損害賠償?shù)南嚓P法律獲得的賠償要高出幾倍，顯失公平。
現(xiàn)在法院在審理過程中，對上述3個理由已基本形成共識:1)免費并不等同于免責，持有免票卡的乘客，其免票是政府給與老年人的特殊照顧，其上車并接受了服務應視為消費者。2)因《消法》及《浙江省實施消法辦法》的規(guī)定中并未限定對客運合同糾紛中的受害人在適用《消法》進行賠償時，將享受國家補貼和特殊優(yōu)惠政策的不以營利為目的的公益性企業(yè)排除在外或適用賠償標準有所區(qū)別，故對公交公司不應適用《消法》的抗辯意見不予采納。3)與乘客相比，公交公司在經濟上更有優(yōu)勢地位，一般能夠通過責任保險及提取利潤等方式轉移風險，故適用《消法》不構成對雙方權責關系平衡性的損害。
二、適用《消法》賠償?shù)木唧w項目及其計算標準
筆者通過北大法律信息網司法案例庫等信息渠道，收集到十個乘客與公交公司之間客傷事故的案例，通過對案情仔細的閱讀和分析，筆者發(fā)現(xiàn)法官在殘疾賠償金、一次性生活補助費、營養(yǎng)費以及精神損害賠償4個方面認識不同，故從上述4個方面對公交公司責任承擔的司法現(xiàn)狀繪制了如下表格，希望能夠對此問題有一個直觀且科學的分析和評價。
(一)傷殘等級與賠償倍數(shù)之間的關系
根據《浙江省實施消法辦法》第54條第七款和第八款的規(guī)定:(七)殘疾者一次性生活補助費，根據受害者傷殘等級，按照當?shù)啬昶骄钯M的6倍至20倍計算;(八)殘疾賠償金，根據受害者傷殘等級，按照當?shù)啬昶骄钯M的六倍至十五倍計算。該法條僅僅就賠償標準的范圍進行了規(guī)定，但具體傷殘等級與賠償倍數(shù)之間的關系沒有相關法律進行規(guī)定。第一種意見認為應當參考《道路交通事故受傷人員傷殘評定》的規(guī)定，將賠償標準按照傷殘等級平均分配，即殘疾者一次性生活補助費從6倍開始，每級傷殘?zhí)岣?4/9倍;殘疾賠償金從6倍開始，每級傷殘?zhí)岣?倍;第二種意見認為既然法律沒有明確規(guī)定，法官對于傷殘賠償標準就有一定的自由裁量權，可以根據案件的具體情況進行判決。
筆者同意第二種觀點，將賠償標準按照傷殘等級平均分配雖然具有可操作性，但畢竟不是法律明文規(guī)定，在適用的時候缺乏明確的法律支撐，這就需要法官在裁判時應當發(fā)揮一定的自由裁量權。事實上法官在判決時采用按照傷殘等級平均分配的賠償標準，實質上也是自由裁量權的一種體現(xiàn)。
(二)營養(yǎng)費是否應當支持
有些法院的法官支持了原告對營養(yǎng)費的訴訟請求，有些法院的法官不予支持，即使同一法院的不同法官也有不同的理解。持支持意見的法官認為，人身損害賠償應當按照實際損失確定，營養(yǎng)費當然屬于受害人實際損失。持反對意見的法官認為，《浙江省實施消法辦法》第五十四條并沒有將營養(yǎng)費列為賠償項目，因此不能得到支持。
筆者贊同在高某某訴杭州市蕭山某某有限公司城市公交運輸合同糾紛案中，法官對營養(yǎng)費的認定:營養(yǎng)費本不屬消法的法定賠償項目，但鑒于被告僅認為費用過高，本院酌情支持。即若被告對營養(yǎng)費沒有異議，或是對營養(yǎng)費的多少有異議，法官應當對營養(yǎng)費的訴訟請求予以支持，酌情予以支持;若被告對營養(yǎng)費的有無有異議，法官需嚴格依照法律規(guī)定對營養(yǎng)費的訴訟請求不予支持。
(三)有無精神損害賠償
對城市公交運輸合同是否應當支持精神損害賠償存在爭議。通常認為違約之訴中不應支持精神損害賠償，原因在于，精神損害賠償是當事人在訂立合同時難以預見的，并且該種損害難以通過金錢加以確定，而在違約責任與侵權責任競合的情形之下，權利被侵害者可以通過提出侵權之訴獲得精神損害賠償，若此時允許違約精神損害賠償，責任競合即無存在意義。筆者認為，《消法》對精神損害賠償問題都作了原則性規(guī)定，而《浙江省實施消法辦法》第53條明確了具體的標準:經營者提供商品或者服務給消費者造成精神損害的，應當給予五千元以上的精神損害賠償。就城市公交運輸合同來說，旅客和承運人之間除了訂立運輸合同外，承運人保證旅客在旅途中的安全和舒適感也是重要因素，旅客因承運人違約造成人身損害賠償導致旅途安全目的未能實現(xiàn)時，其主張的精神損害賠償應當?shù)玫街С帧５还九c旅客之間的權利義務分配不對等，旅客以低廉的價格獲得服務，而公交公司作為公益性企業(yè)，享受國家補貼和政策優(yōu)惠，面對巨額的精神損害賠償，將不利于公共事業(yè)的發(fā)展。因此，在城市公交運輸合同糾紛中，應當對雙方利益進行衡量，以精神損害賠償達到懲戒的目的為標準。
三、不適用《消法》賠償?shù)那樾?/p>
并不是所有在公交車上發(fā)生的客傷事故都要適用《消法》進行賠償，根據《中華人民共和國合同法》(以下稱《合同法》)第302條規(guī)定:承運人應當對運輸過程中旅客的傷亡承擔賠償責任，但傷亡是旅客自身健康原因造成的或者承運人證明傷亡是旅客故意、重大過失造成的除外。由此可見，本文開頭的事件，由于傷亡是因旅客自身故意造成的，公交公司無須承擔賠償責任。但是否只有傷亡是因旅客自身故意、重大過失造成的這種兩種免責情形，承運人才不適用《消法》進行賠償?在筆者接觸的案件和搜集的資料里面，認為還有以下兩種情況。
(一)公交公司與乘客之間的客運合同沒有成立
合同沒有成立，乘客就不是消費者，公交公司當然不適用《消法》進行賠償。最典型的案例是寧波的一位毛大爺從公交車后門上車跌落致殘案。法官認為，公交公司以《寧波市公共汽車乘坐規(guī)則》的形式向公眾告知無人售票公共汽車實行前門上車，系其對乘客做出的要約行為，毛大爺知曉乘車規(guī)則，但從后門上車的方式是對要約內容的變更，構成新的要約，除非得到公交公司方的事先同意或事后許可，否則合同依法不成立。(該案在《錢江晚報》、《都市快報》等報紙上面均有報道)故法院最后判決駁回毛大爺?shù)脑V訟請求;毛大爺可以基于侵權法律關系另行行使賠償請求權。
(二)第三人不法侵害導致乘客發(fā)生人身損害，承運人盡到安全保障義務的，不承擔賠償責任
根據《合同法》第290條規(guī)定:承運人應當在約定期間或者合理期間內將旅客、貨物安全運輸?shù)郊s定地點。第301條規(guī)定:承運人在運輸過程中，應當盡力救助患有急病、分娩、遇險的旅客。上述條文要求承運人有義務通過各種方式保證乘客在運輸期間的安全，但沒有對承運人是否應對第三人侵權造成的乘客人身傷亡承擔責任做出明確規(guī)定。最高人民法院民一庭經研究認為，在此情形下，應當參照現(xiàn)有法律及司法解釋的規(guī)定，對這一問題的法律適用進行類推?？梢詤⒄兆罡呷嗣穹ㄔ骸度松頁p害賠償解釋》第6條第2款規(guī)定[《人身損害賠償解釋》第6條第2款:因第三人侵權導致?lián)p害結果發(fā)生的，由實施侵權行為的第三人承擔賠償責任。安全保障義務人有過錯的，應當在其能夠防止或者制止損害的范圍內承擔相應的補充賠償責任。安全保障義務人承擔責任后，可以向第三人追償。賠償權利人起訴安全保障義務人的，應當將第三人作為共同被告，但第三人不能確定的除外之精神，在查明運輸公司在運輸過程中對旅客受到的傷害是否存在過錯的前提下，確定運輸公司應否承擔相應的補充賠償責任。
具體來說，首先，旅客運輸合同中，承運人最重要的義務是將乘客運送到約定地點，但承運人僅是掌握駕駛技能的一般公民，若讓其承擔與第三人不法侵害作斗爭的義務，此時司機和乘客均要冒著生命危險與不法行為作斗爭，可能因此使一車的乘客面臨危險。因此，從承運人的履行能力及利益權衡考慮，將與不法行為作斗爭作為承運人的法定義務，缺少現(xiàn)實基礎。此外，防止與制止不法行為的主體是公安機關，不能將此種義務交由承運人承擔。其次，乘客以低廉的價格獲得服務，若要求承運人承擔與不法行為作斗爭的義務，而實際上承運人缺少相應的履約能力。這將造成合同權利義務分配不平等，承運人要面臨巨大的經營風險和巨額賠償，這將不利于公共事業(yè)的健康發(fā)展。因此，不能要求承運人承擔與不法行為作斗爭的義務。