時(shí)間：2023-09-19 18:51:58
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關(guān)鍵詞 高速鐵路；無(wú)砟軌道；性能
中圖分類號(hào)U238 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號(hào) 1674-6708（2011）42-0032-02
0 引言
在過(guò)去鐵路的發(fā)展中有砟軌道占領(lǐng)了鐵路建設(shè)的主導(dǎo)地位，隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對(duì)鐵路運(yùn)行速度的要求越來(lái)越高，由于有砟軌道對(duì)速度的限制，鐵路建設(shè)迎來(lái)了無(wú)砟軌道時(shí)代。
1 無(wú)砟軌道的優(yōu)點(diǎn)及缺點(diǎn)
1）相對(duì)于有砟軌道而言，無(wú)砟軌道具有以下優(yōu)點(diǎn)：
（1）具有較強(qiáng)的整體性，橫向和縱向的穩(wěn)定性高；
（2）結(jié)構(gòu)的耐久性好，能持久的保持軌道的幾何尺寸；
（3）維修工作量少，維修費(fèi)用小，使用壽命周期長(zhǎng)；
（4）可避免高速行駛下有砟軌道的道砟飛濺；
（5）在橋梁上鋪設(shè)無(wú)砟軌道可以減小二期恒載，在隧道中的無(wú)砟軌道可以降低隧道的凈空，減小開(kāi)挖面積；
（6）車輛的平穩(wěn)性好，通過(guò)能力大。
2）無(wú)砟軌道的缺點(diǎn)：
（1）建設(shè)費(fèi)用高；
（2）無(wú)砟軌道不能再粘土深路塹、松軟土路堤或地震區(qū)域鋪設(shè)，從而增大了軌道施工難度；
（3）一旦路基下沉，修復(fù)難度大，改進(jìn)的可能性受到局限，所以對(duì)路基的要求更高；
（4）無(wú)砟軌道產(chǎn)生的振動(dòng)打，噪聲也相應(yīng)較高；
（5）混凝土無(wú)砟軌道為剛性承載層，一旦荷載達(dá)到了極限時(shí)，軌道幾何尺寸發(fā)生突變并引起難以預(yù)見(jiàn)的惡化。
2 高鐵無(wú)砟軌道系統(tǒng)的技術(shù)難點(diǎn)
相對(duì)于有砟軌道，高鐵無(wú)砟軌道系統(tǒng)的技術(shù)難點(diǎn)主要有以下幾點(diǎn)：
1）控制線路下部基礎(chǔ)的沉降和變形。無(wú)砟軌道以扣件為軌道彈性和幾何調(diào)整的主要方案，要從設(shè)計(jì)和施工采取妥當(dāng)?shù)拇胧﹣?lái)加以控制；
2）施工精度和測(cè)量技術(shù)要求高。若施工精度達(dá)不到要求軌道線路結(jié)構(gòu)就會(huì)發(fā)生較大的沉降，線路會(huì)出現(xiàn)縱向的起伏和橫向的扭曲，這就難以實(shí)現(xiàn)其設(shè)計(jì)功能，保證軌道結(jié)構(gòu)的平順性和穩(wěn)定性，因此，線路必須具備準(zhǔn)確的幾何線性參數(shù)，必須采用諸如CPIII等高精度網(wǎng)進(jìn)行控制，誤差必須保持在毫米級(jí)范圍內(nèi)；
3）無(wú)砟軌道配套扣件系統(tǒng)技術(shù)。高速鐵路列車運(yùn)行速度高，行車密度大，扣件是無(wú)砟軌道中提供彈性的主要部分，比一般線路有更高的要求，目前我國(guó)高速鐵路無(wú)砟軌道主要采用WJ-7和WJ-8型扣件；
4）無(wú)砟軌道工程材料技術(shù)。上面講到，高鐵列車運(yùn)行速度高，行車密度大，不僅對(duì)扣件要求高，對(duì)軌道同樣如此，混凝土、水泥瀝青砂漿、橡膠、泡沫塑料板等材料對(duì)無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)的耐久性有最直接的影響，其中作為緩沖重填材料應(yīng)具有一定的彈性又有一定的強(qiáng)度，水泥砂漿強(qiáng)度是夠高的，但彈性不足，瀝青彈性好，但強(qiáng)度低，受溫度影響大，因此采用將二者結(jié)合的水泥瀝青砂漿；
5）無(wú)砟軌道施工工藝及配套裝備的研發(fā)?；跓o(wú)砟軌道高穩(wěn)定性、平順性、少維修的結(jié)構(gòu)特征，無(wú)砟軌道無(wú)疑是一種特殊的建筑產(chǎn)品，因此科學(xué)合理的選擇施工技術(shù)以及對(duì)無(wú)砟軌道的質(zhì)量控制是實(shí)現(xiàn)該產(chǎn)品功能的關(guān)鍵。由于我國(guó)鐵路施工條件與國(guó)外存在較大差異，為了加快我國(guó)無(wú)砟軌道的發(fā)展，針對(duì)不同的無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)型式，研發(fā)了各種配套裝備。施工工藝和配套設(shè)備的研發(fā)保證了無(wú)砟軌道的順利建設(shè)；
6）無(wú)砟軌道施工及驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)。為了滿足高速鐵路高精度、高可靠性要求，加強(qiáng)高速鐵路無(wú)砟軌道施工質(zhì)量管理和過(guò)程控制，統(tǒng)一高速鐵路無(wú)砟軌道工程，施工技術(shù)要求及質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，保證無(wú)砟軌道施工質(zhì)量，我國(guó)制定了《高速鐵路軌道工程施工技術(shù)指南》、《高速鐵路軌道工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)》《高速鐵路無(wú)砟軌道施工精調(diào)作業(yè)指南》等一系列高速鐵路無(wú)砟軌道施工及驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)。
無(wú)砟軌道是高速鐵路的關(guān)鍵部件，能大幅提高列車運(yùn)行速度，但是相關(guān)科技一直被德國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家壟斷。使我國(guó)高速鐵路發(fā)展陷入瓶頸，針對(duì)我國(guó)國(guó)情路情及上述技術(shù)難點(diǎn)，通過(guò)引進(jìn)、消化并吸收國(guó)外高速鐵路無(wú)砟軌道先進(jìn)技術(shù)，開(kāi)展了無(wú)砟軌道系統(tǒng)技術(shù)創(chuàng)新及研發(fā)，實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)無(wú)砟軌道技術(shù)的突破并掌握自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，為我國(guó)高速鐵路工程建設(shè)提供了有力的技術(shù)支撐，使我國(guó)高速鐵路飛速發(fā)展。
3 高速鐵路無(wú)砟軌道技術(shù)主要?jiǎng)?chuàng)新成果
1）從系統(tǒng)的角度認(rèn)識(shí)并分析無(wú)砟軌道典型的層狀體系和復(fù)雜的功能，并建立了具有我國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路無(wú)砟軌道設(shè)計(jì)理論；
2）通過(guò)深入分析無(wú)砟軌道的功能需求結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和部件的功能特性，實(shí)現(xiàn)無(wú)砟軌道系統(tǒng)功能模塊化，部件設(shè)計(jì)功能化，可以為結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和選材、無(wú)砟軌道施工奠定基礎(chǔ)；
3）針對(duì)不同的工程施工條件和施工環(huán)境，研發(fā)了不同類型的無(wú)砟軌道系統(tǒng)（CRTSI型板式、CRTSII型板式、CRTSI型雙塊式、CRTSIII型無(wú)砟軌道）；
4）高速鐵路精密工程測(cè)量技術(shù)體系及特點(diǎn)。為了實(shí)現(xiàn)線下工程按設(shè)計(jì)線型準(zhǔn)確施工和保證軌道鋪設(shè)的精度能滿足客運(yùn)列車高速、安全行駛，高速鐵路工程測(cè)量應(yīng)通過(guò)建立各級(jí)平面高程控制網(wǎng)逐級(jí)對(duì)控制網(wǎng)做精密測(cè)量。并提出了高速鐵路測(cè)量平面控制網(wǎng)應(yīng)在框架控制網(wǎng)（CPO）基礎(chǔ)上分三級(jí)布設(shè)，高程控制網(wǎng)分二級(jí)布設(shè)的方法，平面坐標(biāo)系統(tǒng)應(yīng)采用邊長(zhǎng)投影變形值≤10mm/km的工程獨(dú)立坐標(biāo)系以及應(yīng)按“三網(wǎng)合一”的原則進(jìn)行高速鐵路精密工程測(cè)量；
5）在無(wú)砟軌道工程材料的選取和研發(fā)上，我國(guó)綜合國(guó)內(nèi)外相關(guān)領(lǐng)域情況的基礎(chǔ)，建立了無(wú)砟軌道的分析模型和計(jì)算方法，并通過(guò)室內(nèi)性能測(cè)驗(yàn)（建立鋼軌模型：鋼軌采用歐拉梁，承載層用彈性搏殼層，扣件、CA砂漿和路基均采用彈簧阻尼器模擬）研發(fā)了適合我國(guó)國(guó)情的無(wú)砟軌道工程材料，從工程材料上保證了無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)的耐久性。
高速鐵路使城市之間人流、物流效率與質(zhì)量大幅度提高，拉動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)和城市群的區(qū)域聯(lián)系，帶動(dòng)相互間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，是現(xiàn)代社會(huì)的新型運(yùn)輸方式，也是交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。當(dāng)前，中國(guó)高速鐵路正進(jìn)入飛速發(fā)展的時(shí)期，無(wú)砟軌道在其中有著不可替代的作用，它不僅是高速鐵路發(fā)展的助推器，也將承載著推動(dòng)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的重?fù)?dān)。
參考文獻(xiàn)
[1]易思蓉.鐵道工程[M].2版.中國(guó)鐵道出版社，2009.
關(guān)鍵詞：鐵路；客運(yùn)；組織
高速客運(yùn)專線運(yùn)輸模式選擇（高中速共線和純高速）的研究工作中，旅客換乘問(wèn)題始終是需要考慮的一個(gè)重要因素。
一、行車組織中的換乘
中間換乘對(duì)旅客的影響優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)并存。它可提高在高速線上的旅行速度，節(jié)省時(shí)間；享受較高水平的服務(wù)，提高舒適度。但會(huì)影響旅客途中休息，增加疲勞；可能因先乘列車晚點(diǎn)而漏乘后續(xù)列車。
二、客運(yùn)組織換乘應(yīng)注意的問(wèn)題
1、高速鐵路綜合技術(shù)和服務(wù)水平較高。在高速線的車站上，行李推車、傳送帶及升降電梯等是高速客運(yùn)系統(tǒng)的基本服務(wù)設(shè)施，旅客在轉(zhuǎn)車過(guò)程中行李拖拽將不再困難。高速線上列車的運(yùn)行密度較高。對(duì)于換上高速線的旅客，如果其先乘坐的常速車發(fā)生晚點(diǎn)，高速線上的高行車密度以及較為富余的座席利用率設(shè)計(jì)將使其能順利繼續(xù)前行。
2、社會(huì)技術(shù)經(jīng)濟(jì)總體發(fā)展水平的提高。目前距高速線的全面開(kāi)通至少尚有十來(lái)年時(shí)間，此間社會(huì)經(jīng)濟(jì)總體發(fā)展水平和鐵路綜合技術(shù)水平將有較大提高。換乘問(wèn)題的研究應(yīng)對(duì)以下方面有所考慮：（1）計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)售票可保證異地訂票；（2）常速鐵路上的客運(yùn)條件將有較大的改善；（3）社會(huì)平均生活水平的提高導(dǎo)致行李攜帶量減少。
3、旅行中人機(jī)環(huán)境的改善。乘車過(guò)程也是一種體力消耗過(guò)程，當(dāng)旅客乘車達(dá)到一定時(shí)間后，將會(huì)產(chǎn)生疲倦感，此時(shí)旅客一般不太愿意再換乘。發(fā)達(dá)國(guó)家旅客產(chǎn)生疲倦感的時(shí)間是3～4h，我國(guó)目前因經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低，民眾生活水平不高，旅客產(chǎn)生疲倦感的時(shí)間平均為7～8h。因此在安排列車運(yùn)行圖時(shí)，旅客換乘的時(shí)機(jī)最好是安排在旅客產(chǎn)生疲倦感之前。另外，為避免頻繁換乘，不宜讓旅客換乘超過(guò)一次。根據(jù)兩種列車的旅行速度和旅客產(chǎn)生疲倦感的時(shí)間，可以推算合適的、是否安排換乘的距離界限。由此，將有可能打破我國(guó)現(xiàn)行的列車成對(duì)等路段運(yùn)行的慣例。事實(shí)上，從客流實(shí)際特點(diǎn)和運(yùn)輸系統(tǒng)的技術(shù)合理性出發(fā)，編制不嚴(yán)格等路段成對(duì)運(yùn)行的運(yùn)行圖，在發(fā)達(dá)國(guó)家已被廣泛采用。
旅客對(duì)主要交通工具的速度重視程度高于兩端聯(lián)絡(luò)交通的速度，從這個(gè)角度考慮，換乘宜安排在整個(gè)旅行時(shí)段的前部或后部，使整個(gè)旅行形成“只有一種主要交通工具”的效果。
4、高速線路和高速車底的充分利用。為避免高速車在常速線上和中速車在高速線上運(yùn)行的不經(jīng)濟(jì)，應(yīng)研究上述情況下的運(yùn)輸成本提高情況，并反映到相應(yīng)票價(jià)中。在此基礎(chǔ)上研究旅客在“高速車下線運(yùn)行”與“換乘常速車”兩方案間的抉擇行為:支付較高的高速車票價(jià)還是換乘常速車而付出換乘時(shí)間損失加上不方便。抉擇結(jié)論將取決于旅客經(jīng)濟(jì)水平、時(shí)間價(jià)值及其在常速線上的延伸距離。
三、適宜的高速線換乘距離分析
1、研究?jī)?nèi)容。換乘上高速線，一方面可以提高在高速線上的旅行速度，但也因中轉(zhuǎn)而花費(fèi)時(shí)間，同時(shí)還將為乘坐高速列車支付較高的票價(jià)。旅客的抉擇與換乘所能節(jié)省的時(shí)間以及旅客愿意為節(jié)省時(shí)間而支付的經(jīng)濟(jì)代價(jià)有關(guān)。而這兩方面均取決于旅客在高速線上的旅行距離。因此，有必要研究不同換乘距離對(duì)旅客的效用。將換乘引起的時(shí)間和費(fèi)用變化用一個(gè)效用函數(shù)來(lái)表示。為了統(tǒng)一度量時(shí)間和費(fèi)用的綜合代價(jià)，我們用時(shí)間價(jià)值的概念將時(shí)間轉(zhuǎn)化為費(fèi)用量綱構(gòu)成效用函數(shù)。在此，記時(shí)間價(jià)值為ω(元/h)。
2、基本參數(shù)的采用。（1）列車速度。根據(jù)資料，中速列車最高速度取160km/h，高速列車最高速度取300km/h，中速列車因待避高速列車及停站多，旅行速度取160×0.7=112km/h，高速列車旅行速度取300×0.8=240km/h。（2）換乘延誤的時(shí)間。換乘所需時(shí)間與高速列車的開(kāi)行密度有關(guān)。按運(yùn)營(yíng)第五年客運(yùn)量所需開(kāi)行的高速列車對(duì)數(shù)和每天運(yùn)營(yíng)15h考慮，根據(jù)資料，高速車平均間隔為19min。若中轉(zhuǎn)過(guò)程本身所需最短時(shí)間(旅客下車、換站臺(tái)、上車)按10min考慮，則中轉(zhuǎn)逗留時(shí)間將在10～29min之間，取平均值為20min；高速向中速的換乘時(shí)間，考慮到后續(xù)列車開(kāi)行密度較稀，為避免因高速列車晚點(diǎn)而漏乘常速列車，留出一定的時(shí)間富余量，取30min。
3、效用函數(shù)的建立。用旅客在高速線上所付出的時(shí)間和費(fèi)用構(gòu)造一個(gè)效用函數(shù)，由于該效用為損失型效用，以函數(shù)值低的方案為佳。反映換乘與直通方案優(yōu)勢(shì)變化的臨界高速線運(yùn)距L除了與高中速列車的速度和中轉(zhuǎn)停留時(shí)間有關(guān)以外，還與旅客的時(shí)間價(jià)值和高中速列車的票價(jià)差有關(guān)。
旅客換乘高速列車的目的是追求旅行時(shí)間的縮短，獲得時(shí)間節(jié)省的效益，并為此支付較高的票價(jià)。因此，只有旅客為節(jié)省時(shí)間所支付的代價(jià)小于其所獲得的時(shí)間節(jié)省效益時(shí)，換乘才具有意義。因此，應(yīng)滿足下述約束。從市場(chǎng)的角度對(duì)高、中速列車的票價(jià)差進(jìn)行了限制。另一方面，為了保證項(xiàng)目的財(cái)務(wù)效益，高、中速列車的票價(jià)差不應(yīng)小于運(yùn)輸企業(yè)為提高列車速度而增加的成本支出。根據(jù)資料，高速車與中速車的邊際運(yùn)輸成本相差0.0375元/人?km。在相同盈利程度的前提下，兩者的票價(jià)差不宜小于0.0375元/人?km。表2中時(shí)間價(jià)值為8元/h以上時(shí)，臨界價(jià)差均大于兩種列車的邊際運(yùn)輸成本差。在此，我們?nèi)「?、中速票價(jià)分別為0.25和0.20元/人?km(比值為1.25∶1，與德、法國(guó)高、中速價(jià)差的低限相近)計(jì)算臨界換乘距離。
不同時(shí)間價(jià)值的計(jì)算結(jié)果比較。對(duì)于采用的高中速票價(jià)，只有時(shí)間價(jià)值在11元/h以上的旅客才愿意選擇換乘高速列車的方案。時(shí)間價(jià)值在12元/h以上，京滬高速線上的換乘才有意義。隨著旅客時(shí)間價(jià)值的增加，保證換乘效益的臨界換乘距離逐漸縮短，即更多客流愿意接受換乘方案。最終過(guò)渡到全高速(全換乘)方案。
【關(guān)鍵詞】路面路基；試驗(yàn)檢測(cè)；分析應(yīng)用
[Abstract] in order to ensure the construction quality and efficiency better, avoid "emergence rate of bean curd residue" project, whether it is engineering manager or project planners, each step must be strictly construction, do a good job. Pavement subgrade which is effective guarantee engineering quality inside a very important basis, whether the railway roadbed, subgrade highway or other pavement, in order to ensure the quality of the whole project, must be careful on the detection and evaluation. With the continuous development and gradually beyond technology, method of pavement subgrade test are also more and more, this article will introduce several common, conventional methods, such as the coefficient method, sand filling method and radar detection method. A detailed description of the methods of pavement subgrade test and detection of specific how to operate, and analyzes its advantages and disadvantages reflected in where, to provide useful references and suggestions for future more, more quantity of Engineering construction.
[keyword] pavement subgrade; test; analysis of application
中圖分類號(hào): U213.1
【前言】交通是否發(fā)達(dá)是一個(gè)地方乃至一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展是否繁榮的一個(gè)重要性指標(biāo)和參考指南，因此交通事業(yè)的發(fā)展每一個(gè)國(guó)家，每一個(gè)地區(qū)所必須重視和踐行的。近年來(lái)，我們國(guó)家大力發(fā)展交通運(yùn)輸和建筑行業(yè)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)繁榮和現(xiàn)代化。鐵路，公路，高速公路，高層建筑或是頂級(jí)公園，房地產(chǎn)等發(fā)展得如火如荼。隨著這些行業(yè)的迅猛漲勢(shì)，我們也更應(yīng)該注意這里面所存在的安全隱患。因此，通過(guò)怎樣的檢測(cè)方法才能更準(zhǔn)確的確保工程的質(zhì)量問(wèn)題成為我們迫切需要探討的問(wèn)題。
路基路面試驗(yàn)檢測(cè)質(zhì)量的各項(xiàng)檢測(cè)方法分析
1.1地基系數(shù)檢測(cè)法
眾所周知，路基路面它們的承受能力是有一個(gè)范圍限度的，它在外來(lái)力量的作用下很有可能發(fā)生形變，如果是稍微嚴(yán)重一點(diǎn)的形變將會(huì)導(dǎo)致鐵路軌道的平順度及列車的舒適度，更為嚴(yán)重的話，就可能危及到行車的安全性。雖然說(shuō)路基表層的變形量很難用壓實(shí)度等物理指標(biāo)來(lái)準(zhǔn)確的衡量，但工程建筑師們引進(jìn)了另外一種測(cè)量方法，即地基系數(shù)法[1]。作為一種抗力指標(biāo)，它所具有的明顯的優(yōu)點(diǎn)就是可以很直觀地表現(xiàn)路基剛度和承受能力，物理意義明確，也有很強(qiáng)的針對(duì)性。地基系數(shù)測(cè)試的裝置主要由加載系統(tǒng)和測(cè)量系統(tǒng)兩部分組成，加載系統(tǒng)又由荷載板、千斤頂和油管等組成，它們各自發(fā)揮其獨(dú)特的作用。
1.2灌砂法
灌砂法是檢測(cè)路基壓實(shí)度的非常有力的工具，專門為它而設(shè)計(jì)的。根據(jù)我國(guó)的一系列指標(biāo)和規(guī)定，空隙率這個(gè)指標(biāo)廣泛應(yīng)用于路基的施工檢測(cè)中[2]。我們國(guó)內(nèi)一般采用核子密度儀法，灌砂法和環(huán)刀法用于檢測(cè)這一指標(biāo)。這三種方法都有其各自的優(yōu)點(diǎn)，但值得注意的是，核子密度儀法簡(jiǎn)單方便，它的副作用是釋放放射性物質(zhì)造成人們身體上的傷害，而且在操作的時(shí)候需要打洞，工程量比較大和復(fù)雜；環(huán)刀法操作方便，但受圖層干濕的狀況的影響，而且測(cè)量深度也不容易把控；灌砂法就具有他們無(wú)法擬的優(yōu)越性。它在進(jìn)行孔隙率檢測(cè)時(shí)，很少受到外界因素的影響，工藝也簡(jiǎn)單，對(duì)整個(gè)碾層的密度都有很精準(zhǔn)的掌握，測(cè)出來(lái)的數(shù)值波動(dòng)幅度很小，參考度很高。最為重要的是，它所受的人為因素影響微乎其微，甚至可以忽略不計(jì)。它的檢測(cè)原理是：挖坑在現(xiàn)場(chǎng)取其土塊進(jìn)行稱重，用標(biāo)準(zhǔn)砂測(cè)算出坑土 樣的體積，計(jì)算出它的質(zhì)量與體積的比，它的比值就是濕密度。
1.3探地雷法
這種測(cè)量法又叫路基密實(shí)度檢測(cè)法，它適用于比較復(fù)雜一點(diǎn)的地形的檢測(cè)。比如說(shuō)，高填方路堤，路基的深度很大，用常規(guī)的方法不能夠得出精確的檢測(cè)時(shí)，就可用這種方法。它所具有的優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在：首先，對(duì)公路，鐵路路基可以進(jìn)行質(zhì)量無(wú)損檢測(cè)。其次，對(duì)路基中天線探測(cè)有效深度，可以完全滿足檢測(cè)的要求[3]。第三，它通過(guò)電磁波的傳達(dá)的反射程度來(lái)判斷其路基深度，所以如果某一段波組出現(xiàn)紊亂的時(shí)候，或可以探測(cè)到類似于拋物線的形態(tài)時(shí)，則可確定該段異常，具體問(wèn)題可能是空洞或者回填不真實(shí)。
各種檢測(cè)方法的優(yōu)缺點(diǎn)及解決措施
2.1地基系數(shù)檢測(cè)的優(yōu)缺點(diǎn)
這種檢測(cè)方法需要足夠的反作用力，也就是說(shuō)它需要工程機(jī)械配合，因而，受空間等因素影響較大。在空間狹小的過(guò)渡地段、測(cè)試元器件附近等部位就難以進(jìn)行檢測(cè)。這樣方法往往在不同時(shí)間檢測(cè)同一測(cè)試地點(diǎn)的數(shù)值是不一樣的，會(huì)對(duì)檢測(cè)工作結(jié)果帶來(lái)很大的干擾影響。
2.2灌砂法
這種檢測(cè)方法是利用均有顆粒的砂去置換試洞的體積，用于各種土壤、土層或路面材料的密度。它在對(duì)路基孔隙率進(jìn)行檢測(cè)時(shí)，方法簡(jiǎn)單易行，但工序比較復(fù)雜而繁瑣，需要攜帶較多量的砂，需要稱量的次數(shù)也較多，這樣就嚴(yán)重影響檢測(cè)的速度。操作過(guò)程中也不好把握細(xì)節(jié)的部分，從而影響結(jié)果。
2.3探地雷達(dá)法
用這種方法對(duì)路基密實(shí)度進(jìn)行檢測(cè)時(shí)，不能嚴(yán)格給出準(zhǔn)確的壓實(shí)質(zhì)量控制數(shù)據(jù)，只能對(duì)它的疏密程度進(jìn)行大致的描術(shù)，控制指標(biāo)也不能具體檢測(cè)出，有待于不斷的去完善。
2.4路基動(dòng)態(tài)載荷試驗(yàn)檢測(cè)方法
動(dòng)態(tài)變形模量測(cè)試儀的工作原理是：采用一定質(zhì)量的落錘，從一定高度自由落下，通過(guò)阻尼裝置、承載板，對(duì)路基產(chǎn)生瞬間沖擊，使路基產(chǎn)生沉陷。也就是采用一定質(zhì)量的落錘，從一定高度自由落下，模擬汽車運(yùn)行時(shí)對(duì)路基產(chǎn)生的動(dòng)荷載效應(yīng)沖擊路基，在沖擊能相同的條件下，測(cè)試路基的垂直變形值，以此計(jì)算路基的動(dòng)態(tài)變形模量Evd指標(biāo)。動(dòng)態(tài)變形模量測(cè)試儀的測(cè)試深度，即落錘自由下落對(duì)路基產(chǎn)生的沖擊影響深度，也是該測(cè)試儀的主要技術(shù)指標(biāo)和研究?jī)?nèi)容之一。落錘的質(zhì)量與落高是決定沖擊影響深度的主要因素，落高一定時(shí)，落錘越重，影響土體的深度越深，反之則越淺。動(dòng)態(tài)變形模量的檢測(cè)方法是采用電子技術(shù)獲得路基填筑信息或數(shù)據(jù)的一種先進(jìn)的檢測(cè)方法，可直接測(cè)得路基在動(dòng)荷載作用下所發(fā)生的力和變形的參數(shù)，即動(dòng)態(tài)變形模量。有以下特點(diǎn)
測(cè)試速度快，檢測(cè)一點(diǎn)只需約3 分鐘。在檢測(cè)數(shù)量不變的情況下，可以縮短檢測(cè)時(shí)間，不影響施工進(jìn)度；在相同的檢測(cè)時(shí)間內(nèi)，可以增加檢測(cè)數(shù)量，使測(cè)試數(shù)據(jù)更全面、更有代表性；施工中可以隨時(shí)跟蹤檢測(cè)，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)處理，真正實(shí)現(xiàn)施工過(guò)程中的質(zhì)量監(jiān)控。
操作簡(jiǎn)便、自動(dòng)化程度高、減輕試驗(yàn)人員的勞動(dòng)強(qiáng)度。測(cè)試結(jié)果數(shù)字顯示并自動(dòng)打印，使試驗(yàn)數(shù)據(jù)更準(zhǔn)確、客觀，避免了人工讀表、記錄、繪圖、計(jì)算產(chǎn)生的誤差。
適用范圍廣。該儀器適用的填料種類范圍與靜態(tài)平板載荷試驗(yàn)相同；在路基的狹窄、困難地段，如路基與橋涵過(guò)渡段、邊坡附近的檢測(cè)也非常方便、適用。
模擬高速汽車對(duì)路基產(chǎn)生的動(dòng)應(yīng)力進(jìn)行動(dòng)載測(cè)試，更能反映土體的實(shí)際受力情況。特別適合受動(dòng)荷載作用的鐵路、公路、機(jī)場(chǎng)及工業(yè)建筑的地基施工質(zhì)量監(jiān)控。
結(jié)論
根據(jù)上文所述，所有的測(cè)量方法在不同的場(chǎng)景都能發(fā)揮他們獨(dú)到的優(yōu)勢(shì)和作用，但他們自身又受一定的或自然因素的影響，或人為方面因素的影響，表現(xiàn)出他們的缺點(diǎn)和不足之處。因而，我們?cè)谶M(jìn)行工程建筑的具體實(shí)施過(guò)程中，一定要綜合考慮和平衡各種方法來(lái)進(jìn)行選擇，以達(dá)到最好的質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)效益。
參考文獻(xiàn)
[1]林國(guó)仁,上官萍,方德銘.雙曲拱橋可靠性評(píng)估與加固技術(shù)研究 [Z]. 國(guó)家科技成果.
一、鐵路工程零庫(kù)存管理的現(xiàn)狀分析
一直以來(lái)，物資管理都是作為鐵路工程中的重要研究項(xiàng)目，因?yàn)檫@能夠在很大程度上決定著鐵路工程施工的質(zhì)量，而且物資投資的費(fèi)用所占的比重也較大，所以物資的質(zhì)量和數(shù)量也在很大程度上決定著工程項(xiàng)目的獲利情況?？v觀現(xiàn)階段的大多數(shù)鐵路工程項(xiàng)目，很多工程都在追求施工進(jìn)度而忽視了對(duì)物資進(jìn)行科學(xué)合理的管理。許多鐵路工程項(xiàng)目在籌備物資的時(shí)候，不會(huì)事先做一個(gè)明確清晰的規(guī)劃，而是安排管理部門的相關(guān)人員拿到物資清單直接去進(jìn)行采購(gòu)，由于沒(méi)有事先對(duì)工程項(xiàng)目的真正所需進(jìn)行合理的盤點(diǎn)和計(jì)劃，很容易出現(xiàn)購(gòu)置的物資堆滿庫(kù)房，必要的時(shí)候還需要租用其他空地建立庫(kù)房作為堆放物資的地方。這就導(dǎo)致在工程完成的時(shí)候庫(kù)房還會(huì)剩余大量的物資，項(xiàng)目負(fù)責(zé)人又會(huì)安排運(yùn)輸車輛將這些物資搬運(yùn)到其他地方，然后清場(chǎng)，這不僅耗費(fèi)了人力物力，還增加了許多不必要的運(yùn)輸成本。另外庫(kù)房?jī)?nèi)大量的積壓物資，是由于基建、生產(chǎn)、業(yè)擴(kuò)等項(xiàng)目工程出現(xiàn)計(jì)劃變更、設(shè)計(jì)修改和工程余料等情況，剩余物資或暫時(shí)不能利用的物資退回庫(kù)房后，未進(jìn)行及時(shí)調(diào)配和處置。針對(duì)這種情況，企業(yè)加強(qiáng)工程節(jié)余物資的退庫(kù)管理，降低企業(yè)成本,創(chuàng)新開(kāi)發(fā)物資退庫(kù)管控平臺(tái)，開(kāi)展退庫(kù)申請(qǐng)、退庫(kù)審批、退庫(kù)信息維護(hù)、退庫(kù)入庫(kù)、退庫(kù)跟蹤五大業(yè)務(wù)，明確退庫(kù)原因、鑒定意見(jiàn)、退庫(kù)物資相關(guān)資料、擬利庫(kù)具體項(xiàng)目等，實(shí)現(xiàn)退庫(kù)物資信息全程跟蹤閉環(huán)管理，助力高效盤活利庫(kù)。除此之外，一些物資比較容易受損，在堆放過(guò)程中由于堆放時(shí)間過(guò)長(zhǎng)而導(dǎo)致?lián)p壞不能繼續(xù)使用，這又造成了一部分的經(jīng)濟(jì)損失。這一系列不合理的物資管理模式都會(huì)給鐵路工程項(xiàng)目造成不同程度的風(fēng)險(xiǎn)。
二、鐵路工程物資零庫(kù)存管理模式的含義和優(yōu)缺點(diǎn)
1.含義鐵路工程物資零庫(kù)存管理，顧名思義，就是在對(duì)工程所需物資進(jìn)行管理的時(shí)候，能夠合理的規(guī)劃和使用物資的數(shù)量，確?？梢约皶r(shí)的將倉(cāng)庫(kù)內(nèi)儲(chǔ)存的物資清空，避免物資過(guò)量堆積，這種物資管理模式具有廣闊的發(fā)展空間，一旦實(shí)現(xiàn)工程物資零庫(kù)存管理，能夠在很大程度上節(jié)省物資管理成本，也可以減少很多的人力物力耗費(fèi)，可以為接管工程項(xiàng)目的企業(yè)獲得更多的利潤(rùn)。
2.鐵路工程物資零庫(kù)存管理模式的優(yōu)點(diǎn)鐵路工程項(xiàng)目的物資采購(gòu)數(shù)量較大，種類較多，很容易就會(huì)出現(xiàn)采購(gòu)過(guò)量的現(xiàn)象，所以改變傳統(tǒng)的物資管理模式刻不容緩，鐵路工程物資零庫(kù)存管理模式主要有以下幾個(gè)優(yōu)點(diǎn)。（1）物資零庫(kù)存管理能夠有效地減少倉(cāng)庫(kù)內(nèi)的物資積壓，可以將物資損耗值降到最低。鐵路工程項(xiàng)目的施工地點(diǎn)要時(shí)刻轉(zhuǎn)移，物資儲(chǔ)備也要進(jìn)行及時(shí)的轉(zhuǎn)移，如果某一施工地點(diǎn)的物資儲(chǔ)備過(guò)多造成積壓的話，很容易會(huì)出現(xiàn)資金周轉(zhuǎn)不開(kāi)的現(xiàn)象，如果將大量物資再進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)也會(huì)造成運(yùn)輸成本的增加。而實(shí)行物資零庫(kù)存管理模式能夠很好地解決這個(gè)問(wèn)題，能夠?qū)⒏鱾€(gè)施工地點(diǎn)的物資及時(shí)清空，避免堆積損壞，保證資金周轉(zhuǎn)順利的同時(shí)也提高了施工效率，減少了物資儲(chǔ)備成本。（2）鐵路工程的施工材料成本一般占著較大的比重，物資零庫(kù)存管理能夠有效地降低采購(gòu)材料時(shí)所花費(fèi)的成本，也將資金風(fēng)險(xiǎn)值降到最低。（3）鐵路工程所使用的物資在運(yùn)輸成本和花費(fèi)上占著較大的比重，如果管理經(jīng)營(yíng)不當(dāng)就會(huì)造成不可挽回的經(jīng)濟(jì)損失，而采用物資零庫(kù)存管理方法，不僅能夠降低管理費(fèi)用和運(yùn)輸成本，能夠減少很多不必要的人力和物力成本的浪費(fèi)，為工程企業(yè)減少經(jīng)濟(jì)輸出的同時(shí)也帶來(lái)了一定的利潤(rùn)。
3.鐵路工程物資零庫(kù)存管理模式的缺點(diǎn)雖然鐵路工程物資零庫(kù)存管理模式具有很多客觀的優(yōu)點(diǎn)，但是也存在著一些不足之處，其中最容易出現(xiàn)問(wèn)題的環(huán)節(jié)就是物資供應(yīng)環(huán)節(jié)。鐵路工程的施工周期不定，有長(zhǎng)有短，針對(duì)短工期情況來(lái)說(shuō)，如果采用零庫(kù)存管理模式，就容易出現(xiàn)物資供應(yīng)不及時(shí)的情況，一旦施工材料供應(yīng)不及時(shí)就會(huì)影響施工進(jìn)度，平時(shí)購(gòu)買的話也會(huì)增加費(fèi)用成本。此之外可能還存在其他的一些風(fēng)險(xiǎn)，都是鐵路工程在采取新的物資管理模式時(shí)所要認(rèn)清和面對(duì)的。
三、鐵路工程項(xiàng)目物資零庫(kù)存管理的幾點(diǎn)見(jiàn)解
雖然新的管理模式會(huì)帶來(lái)一系列不可預(yù)料的問(wèn)題，但是只要積極采取措施去解決這些問(wèn)題，則會(huì)給企業(yè)管理帶來(lái)不一樣的收益和效果。那么針對(duì)鐵路工程項(xiàng)目物資零庫(kù)存管理存在的一些不足，本文主要提出以下幾個(gè)見(jiàn)解。
1.明確零庫(kù)存物資管理的對(duì)象鐵路工程項(xiàng)目的建設(shè)所需的物資種類繁多，數(shù)量龐大，比較常用的一些建筑材料包括鋼材、水泥、防水材料等，還包括一些機(jī)械設(shè)備、生產(chǎn)設(shè)備和運(yùn)輸設(shè)備等。對(duì)于這些種類繁多的物資來(lái)說(shuō)，不可能全部都是新物資零庫(kù)存管理，因?yàn)橛械牟牧鲜且讚p耗的物品，必須要準(zhǔn)備的過(guò)量，所以針對(duì)這種情況，就要安排專業(yè)人員對(duì)物資進(jìn)行分類規(guī)劃，制定出最有效的物資管理模式，然后來(lái)確定出需要進(jìn)行物資零庫(kù)存管理的物資對(duì)象。確定零庫(kù)存管理物資對(duì)象也是一項(xiàng)繁瑣的工作，要考慮到與供貨商之間的關(guān)系、供貨商生產(chǎn)物資能力的情況、貨物的運(yùn)輸成本以及交通是否便利。就所需的鋼材來(lái)說(shuō)，這種物資在市場(chǎng)上很容易就買到，不會(huì)出現(xiàn)物資稀缺貨供應(yīng)不足的情況，再加上不存在運(yùn)輸障礙，所以這種鋼材就可以實(shí)行物資零庫(kù)存管理。但是對(duì)于混凝土外加劑來(lái)說(shuō)，這種物資不僅成本高，而且運(yùn)輸比較困難，就不太適合采取物資零庫(kù)存管理。
2.選擇科學(xué)合理的生產(chǎn)供應(yīng)方法物資零庫(kù)存管理的對(duì)象確定以后，就要開(kāi)始處理工程項(xiàng)目與供貨商之間的關(guān)系，一般是要求能夠與合作商進(jìn)行長(zhǎng)期的合作，以保證物資供應(yīng)及時(shí)。不同類型的物質(zhì)也有著不同的生產(chǎn)工藝要求，對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)物資設(shè)備來(lái)說(shuō)，采取一般的適時(shí)適量的方法就可以了，這種方法需要工程企業(yè)與合作商能夠密切聯(lián)系和配合，施工企業(yè)需要將自己的施工進(jìn)度及時(shí)準(zhǔn)確的匯報(bào)給供應(yīng)商，供應(yīng)商再根據(jù)工程的進(jìn)度來(lái)合理的規(guī)劃生產(chǎn)計(jì)劃，這樣整個(gè)施工過(guò)程都能夠得到很好的配合與協(xié)調(diào)。對(duì)于非標(biāo)準(zhǔn)物資來(lái)說(shuō)，一般建議選擇訂單供應(yīng)模式，也就是施工企業(yè)將所需要的物資生成訂單提供給生產(chǎn)商，生產(chǎn)商與生產(chǎn)部門交流以后再制定出合理的生產(chǎn)計(jì)劃，這樣可以確保鐵路工程的施工物資得到及時(shí)的供應(yīng)。
3.制定合理的配送方案一般情況而言，施工企業(yè)的需求要和生產(chǎn)商的配送達(dá)成良好的銜接，因此物流配送的合理性就直接影響到施工企業(yè)的進(jìn)度，還關(guān)系著物資零庫(kù)存管理模式是否能夠正常的實(shí)施。所以想要實(shí)現(xiàn)高效的物資零庫(kù)存管理，首先要完善的是物流輸送體系，這樣做是為了確保物資在運(yùn)輸過(guò)程中能夠得到一定的質(zhì)量保障，也能確保運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性。
4.充分利用電子商務(wù)系統(tǒng)由于物資零庫(kù)存管理模式存在一定物資斷供的風(fēng)險(xiǎn)，這也就需要物資零庫(kù)存管理模式過(guò)程中對(duì)物資需求量的信息能夠做到及時(shí)準(zhǔn)確的反饋，由于需要多部門的配合，這其中就交叉著大量的信息共享，對(duì)信息的質(zhì)量也有著很高的要求。為了達(dá)到這一目標(biāo)，可以充分的利用電子商務(wù)的優(yōu)勢(shì)，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)將各方信息能夠很好的聯(lián)系在一起，以確保在鐵路工程施工過(guò)程中不會(huì)出現(xiàn)物資斷供的風(fēng)險(xiǎn)。
5.提高管理人員的綜合素質(zhì)鐵路工程項(xiàng)目物資管理涉及到多個(gè)部門的工作人員，如果管理不當(dāng)則會(huì)出現(xiàn)人員混亂的情況，對(duì)管理過(guò)程細(xì)節(jié)的把控，是考驗(yàn)管理人員素質(zhì)水平的基本條件，這也是保證鐵路工程物資零庫(kù)存管理能否順利進(jìn)行的必要條件之一。因此，企業(yè)應(yīng)該意識(shí)到提升員工綜合素質(zhì)的重要性，也要讓員工真正意識(shí)到鐵路工程物資零庫(kù)存管理的意義所在。
關(guān)鍵詞城市軌道交通；信號(hào)系統(tǒng)；倒切電路；軌旁設(shè)備；分時(shí)復(fù)用
我國(guó)各個(gè)城市規(guī)模不同，導(dǎo)致規(guī)劃的城市軌道交通線路長(zhǎng)短不一。為減少城市軌道交通建設(shè)對(duì)市民出行的影響，部分城市針對(duì)長(zhǎng)線路的處理方法是將一條長(zhǎng)線路劃分為若干子線路進(jìn)行分期開(kāi)通。一旦線路分期開(kāi)通，就會(huì)面臨先期開(kāi)通工程和后期開(kāi)通工程的線路貫通及系統(tǒng)貫通問(wèn)題。武漢地鐵4號(hào)線一期工程自武漢火車站站至武昌火車站站，2013年12月開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，共設(shè)信號(hào)設(shè)備集中站6座；二期工程自武昌火車站站至黃金口站，2014年12月開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，共設(shè)信號(hào)設(shè)備集中站5座。武昌火車站站為4號(hào)線一、二期工程的銜接站。武漢地鐵4號(hào)線線路圖如圖1所示。圖1武漢地鐵4號(hào)線線路圖在4號(hào)線一期線路信號(hào)系統(tǒng)中，將武昌火車站站設(shè)置為信號(hào)聯(lián)鎖集中站，其控制區(qū)域?yàn)槲洳疖囌菊竞兔吩沸^(qū)站；當(dāng)一、二期線路貫通后，武昌火車站站作為信號(hào)設(shè)備非集中站，其室內(nèi)的集中站信號(hào)設(shè)備被拆除，武昌火車站站和梅苑小區(qū)站室外的信號(hào)設(shè)備由首義路集中站進(jìn)行控制。在一、二期線路貫通調(diào)試期間，調(diào)試時(shí)段原一期線路武昌火車站站控制區(qū)的室外設(shè)備如轉(zhuǎn)轍機(jī)、信號(hào)機(jī)、計(jì)軸等由首義路控制區(qū)進(jìn)行控制，而運(yùn)營(yíng)時(shí)段這些室外設(shè)備由武昌火車站集中站進(jìn)行控制，因此武昌火車站站和梅苑小區(qū)站的室外設(shè)備面臨不同時(shí)段由2個(gè)集中站分別進(jìn)行控制的情況。調(diào)試期間室外信號(hào)設(shè)備在2個(gè)不同的集中站之間頻繁倒切，涉及到倒切的快速性及可靠性問(wèn)題。常見(jiàn)的信號(hào)系統(tǒng)倒切方式為：調(diào)試前，人工在原有系統(tǒng)分線盤上將室外設(shè)備的室外電纜斷開(kāi)，然后將室外設(shè)備的電纜接入新系統(tǒng)的分線盤，實(shí)現(xiàn)新系統(tǒng)對(duì)室外設(shè)備的控制；調(diào)試結(jié)束后，將室外線纜接回既有分線盤恢復(fù)與原系統(tǒng)的連接。該倒切方式存在倒切速度慢、容易出錯(cuò)、效率低下等缺點(diǎn)。本文介紹一種快速、便捷、準(zhǔn)確率較高的倒切方式，其在武漢地鐵4號(hào)線一期工程和二期工程的貫通調(diào)試中獲得了較好的倒切效果。
1轉(zhuǎn)極電路及表示電路的設(shè)計(jì)
雙穩(wěn)態(tài)繼電器具有2個(gè)穩(wěn)定的狀態(tài)，切斷繼電器勵(lì)磁電路的電源，繼電器接點(diǎn)的狀態(tài)不會(huì)改變。雙穩(wěn)態(tài)繼電器分為單線圈和雙線圈雙種，本文案例中采用雙線圈雙穩(wěn)態(tài)繼電器。在雙線圈雙穩(wěn)態(tài)繼電器中，當(dāng)給一個(gè)線圈供電時(shí)，繼電器處于導(dǎo)通狀態(tài)，當(dāng)給另一個(gè)線圈供電時(shí)，繼電器返回到斷開(kāi)狀態(tài)。在倒切電路中設(shè)計(jì)了新、舊信號(hào)系統(tǒng)轉(zhuǎn)換確認(rèn)開(kāi)關(guān)和轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)。轉(zhuǎn)換確認(rèn)開(kāi)關(guān)和轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)的工作原理圖如圖2所示。其中，轉(zhuǎn)換確認(rèn)開(kāi)關(guān)用于確認(rèn)是否需要轉(zhuǎn)換，轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)用于選擇雙穩(wěn)態(tài)繼電器的供電線圈。當(dāng)設(shè)備需要轉(zhuǎn)換時(shí)，轉(zhuǎn)換確認(rèn)開(kāi)關(guān)擰至確認(rèn)位置，轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)擰至相應(yīng)的位置選擇雙穩(wěn)態(tài)繼電器線圈，電路導(dǎo)通給雙穩(wěn)態(tài)繼電器的線圈供電；當(dāng)轉(zhuǎn)換過(guò)程結(jié)束，斷開(kāi)轉(zhuǎn)換確認(rèn)開(kāi)關(guān)（轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)保持不變），切斷雙穩(wěn)態(tài)繼電器線圈的電源。雙穩(wěn)態(tài)繼電器轉(zhuǎn)極需要改變供電的勵(lì)磁線圈，因此設(shè)置新、舊系統(tǒng)轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)來(lái)改變雙穩(wěn)態(tài)繼電器的線圈供電，從而改變雙穩(wěn)態(tài)繼電器動(dòng)作接點(diǎn)的極性。將雙穩(wěn)態(tài)繼電器的前后接點(diǎn)分別與新、舊信號(hào)系統(tǒng)指示燈進(jìn)行連接，可以清晰地顯示目前是哪個(gè)信號(hào)系統(tǒng)處于工作狀態(tài)。
2倒切電路的設(shè)計(jì)
設(shè)計(jì)倒切電路的目的，是為了2個(gè)集中站的信號(hào)系統(tǒng)分時(shí)復(fù)用室外信號(hào)設(shè)備，保證任何時(shí)刻只有1套室內(nèi)信號(hào)系統(tǒng)控制室外設(shè)備，不會(huì)出現(xiàn)2套信號(hào)系統(tǒng)同時(shí)控制室外設(shè)備的情況。倒切開(kāi)關(guān)繼電器的接點(diǎn)與組合柜及分線柜的連接如圖3所示，雙穩(wěn)態(tài)繼電器的上接點(diǎn)、下接點(diǎn)分別與室內(nèi)新、舊系統(tǒng)組合柜上相應(yīng)設(shè)備連接線連接，中接點(diǎn)連接到分線柜上，從而與室外的計(jì)軸、轉(zhuǎn)轍機(jī)、信號(hào)機(jī)等信號(hào)設(shè)備電纜相連接。當(dāng)雙穩(wěn)態(tài)繼電器的線圈1和線圈2分別勵(lì)磁，繼電器的中接點(diǎn)和前接點(diǎn)、后接點(diǎn)分別導(dǎo)通，共用室外設(shè)備的室外電纜分別連接至既有信號(hào)系統(tǒng)、新設(shè)信號(hào)系統(tǒng)。該倒切電路操作簡(jiǎn)單，能簡(jiǎn)潔有效地將一期信號(hào)系統(tǒng)和二期信號(hào)系統(tǒng)對(duì)室外公用信號(hào)設(shè)備的控制權(quán)進(jìn)行快速倒切。為確保信號(hào)系統(tǒng)倒切安全，采用雙穩(wěn)態(tài)繼電器N.S1-B-24-4.16.4。該繼電器在低要求模式下的平均失效概率大于10-5且小于10-4，在高要求或連續(xù)操作模式下每小時(shí)危險(xiǎn)失效概率大于10-9且小于10-8，因而達(dá)到SIL4安全等級(jí)要求。同時(shí)，轉(zhuǎn)換確認(rèn)開(kāi)關(guān)和轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)鑰匙分別由具有不同操作權(quán)限的人員管理，只有當(dāng)不同操作權(quán)限的人員均在場(chǎng)的情況下，才能實(shí)施新舊信號(hào)系統(tǒng)的倒切。
3結(jié)語(yǔ)
采用滿足SIL4安全級(jí)別的雙穩(wěn)態(tài)繼電器所設(shè)計(jì)的倒切電路已成功應(yīng)用于武漢地鐵4號(hào)線一、二期信號(hào)系統(tǒng)的貫通調(diào)試，并在調(diào)試過(guò)程中表現(xiàn)出安全性高、操作簡(jiǎn)潔的特點(diǎn)。該倒切電路提高了新、舊系統(tǒng)的倒切效率，有效降低了倒切錯(cuò)誤率。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：列尾裝置；感應(yīng)通信；測(cè)試方案
中圖分類號(hào)：u2
文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A
文章編號(hào)2095-6363（2017）04-0052-03
1.研究背景
神華大準(zhǔn)鐵路是我國(guó)西煤東運(yùn)的重要通道之一，正線全長(zhǎng)264km，準(zhǔn)池鐵路正線全長(zhǎng)182kin，是神華南北大通道大準(zhǔn)、朔黃鐵路的聯(lián)絡(luò)線，巴準(zhǔn)鐵路正線全長(zhǎng)128km，是包神、大準(zhǔn)鐵路的聯(lián)絡(luò)線，大準(zhǔn)、準(zhǔn)池、巴準(zhǔn)使用的列尾制式相同。這三條線路現(xiàn)地形地貌復(fù)雜、彎道多、橋隧密集。大準(zhǔn)鐵路在初期建設(shè)時(shí)無(wú)線通信使用400kHz感應(yīng)通信制式，2000年開(kāi)始使用單信道400kHz列尾裝置。
感應(yīng)通信制式得無(wú)線通信設(shè)備列調(diào)及列尾裝置，為大準(zhǔn)鐵路的安全生產(chǎn)起到了很好的保障作用。20世紀(jì)80年代以后，現(xiàn)代高新技術(shù)在鐵路上廣泛應(yīng)用，使得列車的牽引重量也有很大提高。大準(zhǔn)鐵路公司在對(duì)既有線進(jìn)行擴(kuò)能改造后，具備開(kāi)行萬(wàn)噸列車條件，標(biāo)志著我國(guó)又一條重載鐵路的誕生。國(guó)外重載列車牽引重量一般為1萬(wàn)～3萬(wàn)噸，我國(guó)大秦線、朔黃線分別于2004、2012年開(kāi)始開(kāi)行2萬(wàn)噸重載列車以提高運(yùn)輸能力。
重載列車全長(zhǎng)大約1500m左右，是一般列車的2倍長(zhǎng)度，電力機(jī)車的牽引電流較大，導(dǎo)致干擾增大，無(wú)線通信存在一定的盲區(qū)，設(shè)備運(yùn)用受環(huán)境影響較大。列尾裝置是否能夠滿足重載列車的使用需求，進(jìn)行大量的試驗(yàn)、分析、總結(jié)。
2.感應(yīng)通信在國(guó)內(nèi)外的應(yīng)用現(xiàn)狀
2.1國(guó)外感應(yīng)通信的應(yīng)用
1925年南非開(kāi)始研究地下感應(yīng)通信后，美國(guó)、日本、西德等國(guó)根據(jù)本國(guó)情況也先后研究感應(yīng)通信。五六十年代感應(yīng)通信在鐵路、城市交通、坑道、車間等移動(dòng)體的通信中得到廣泛應(yīng)用。從系統(tǒng)上來(lái)看，國(guó)外感應(yīng)通信方式需要單獨(dú)架設(shè)1～2根波導(dǎo)線，成本較高，但是其設(shè)備的可靠性高、利用率高。
2.2國(guó)內(nèi)感應(yīng)通信的應(yīng)用
我國(guó)大約在七八十年代才開(kāi)始感應(yīng)通信的研究，主要在鐵路上使用。寶成線電氣化鐵路開(kāi)通后，由于山體的阻隔和隧道的障礙，無(wú)線列調(diào)在山區(qū)電氣化鐵路不能及時(shí)順利的推廣應(yīng)用，如果采用漏泄電纜、互控電臺(tái)等會(huì)增加區(qū)間設(shè)備施工難度、造價(jià)、維修難度。我國(guó)先后在寶成線、隴海線、襄渝線、貴昆線、鷹廈線、大準(zhǔn)線等對(duì)感應(yīng)通信進(jìn)行了運(yùn)用，取得了很好的使用效果。我國(guó)鐵路感應(yīng)通信方式具有投資少、施工快、維修方便，符合我國(guó)國(guó)情。
3.列車尾部安全防護(hù)裝置
列尾裝置全稱為列車尾部安全防護(hù)裝置，是重要的鐵路行車設(shè)備。
3.1普通列車尾部安全防護(hù)裝置
1）普通列車尾部安全防護(hù)裝置的構(gòu)成。（1）列尾裝置司機(jī)控制盒。包含列列尾裝置車載電臺(tái)、輸號(hào)器、司機(jī)控制盒檢測(cè)儀、司機(jī)控制盒數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)存儀。（2）列尾裝置尾部主機(jī)。包含檢測(cè)臺(tái)、中繼器、確認(rèn)儀、電池充電器、主機(jī)電池、簡(jiǎn)易場(chǎng)強(qiáng)儀、列尾數(shù)據(jù)讀取儀等。（3）數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，包含計(jì)算機(jī)和數(shù)據(jù)下載及處理軟件。
2）列車尾部安全防護(hù)裝置工作原理。列尾裝置主機(jī)主要由高集成微控制器系統(tǒng)、調(diào)制解調(diào)器、運(yùn)用數(shù)據(jù)記錄、電磁閥、電臺(tái)、壓力傳感器、電池、風(fēng)管等部件組成。列尾裝置主機(jī)安裝于列車尾部提鉤桿或車鉤上，與尾部制動(dòng)軟管相連接。列尾裝置主機(jī)主要用于實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)列列車尾部的風(fēng)壓、實(shí)現(xiàn)列車尾部排風(fēng)制動(dòng)等功能。司機(jī)通過(guò)控制司機(jī)控制盒，可以實(shí)現(xiàn)機(jī)車與列車尾部通過(guò)無(wú)線數(shù)據(jù)傳輸?shù)姆绞絺鬟f信令，該信令通過(guò)機(jī)車電臺(tái)發(fā)送出去，列尾裝置主機(jī)收到司機(jī)控制盒的信令后，其響應(yīng)信息以同樣的方式傳送到司機(jī)控制盒，司機(jī)根據(jù)司機(jī)控制盒的語(yǔ)音信息了解列車尾部的風(fēng)壓情況做出相應(yīng)的判斷和處理。
3.2可控列車尾部安全防護(hù)裝置
1）可控列車尾部安全防護(hù)裝置的構(gòu)成?？煽亓熊囄膊堪踩雷o(hù)裝置由司機(jī)控制盒和列尾主機(jī)及通信模塊組成（國(guó)鐵采用GSM-R系統(tǒng)、朔黃鐵路采用LTE-R系統(tǒng)）。GSM-R/LTE-R都具有無(wú)線列車調(diào)度、機(jī)車同步操控、列尾通信等特點(diǎn)。
2）可控列尾裝置的工作原理。司機(jī)操縱制動(dòng)裝置對(duì)列車進(jìn)行制動(dòng)減速時(shí)，可控列車尾部安全防護(hù)裝置根據(jù)來(lái)自機(jī)車的列車減壓量的信息，由司機(jī)控制盒生成控制指令，通過(guò)GSM-R/LTE-R網(wǎng)絡(luò)控制列尾主機(jī)在對(duì)列車尾部管路同步減壓。
4.大準(zhǔn)鐵路列尾裝置
4.1列尾裝置技術(shù)指標(biāo)
列尾裝置技術(shù)指標(biāo)如下：
1）靜態(tài)電流范圍：>0.05A；
2）450MHz傳輸電流范圍：>1.OA；
3）400KHz傳輸電流范圍：>2.OA；
4）排風(fēng)電流范圍：>0.8A；
5）風(fēng)壓反饋精度：≤±10kPa；
6）排風(fēng)狀態(tài)檢查：電磁閥啟閉正常，排風(fēng)管路通暢，時(shí)間60s/次；
7）電池工作電壓：≥7.5v；
8）電池欠壓報(bào)警：≤7.3V；
9）排風(fēng)時(shí)間：大約55s；
10）通信距離：2000m；
11）閃光標(biāo)志燈夜間有效視距：>1000m；
12）調(diào)制方式：采用737型調(diào)制解調(diào)器，F(xiàn)FSK調(diào)制，傳輸速率1200bit/s，特征頻率為1200Hz、1800Hz。
4.2存在問(wèn)題
早期購(gòu)入的400kHz感應(yīng)式單信道列尾裝置，尾部只返回模擬語(yǔ)音，通過(guò)無(wú)線列調(diào)機(jī)車電臺(tái)的揚(yáng)聲器播放出話音，在列尾司機(jī)發(fā)碼盒上沒(méi)有數(shù)碼顯示，無(wú)線信道信噪比低于數(shù)據(jù)信號(hào)的要求，難以完全滿足開(kāi)行重載萬(wàn)噸列車的要求。
早期購(gòu)入的列尾裝置存在的主要問(wèn)題如下：1）記錄功能不足。不具備黑匣子數(shù)據(jù)記錄功能，導(dǎo)致不能將列車實(shí)際運(yùn)行時(shí)查風(fēng)、排風(fēng)、機(jī)車確認(rèn)等操作進(jìn)行記錄；2）掉電消耗。存在瞬間掉電、消號(hào)的現(xiàn)象；3）同頻干擾。尾部返回司機(jī)控制盒的模擬語(yǔ)音，與車機(jī)聯(lián)控存在同頻干擾現(xiàn)象。
4.3需具備的功能
1）雙向數(shù)傳無(wú)盲區(qū)。為了削弱無(wú)限列調(diào)的影響，同時(shí)縮短占用信道時(shí)間，需要采用雙向數(shù)傳列尾。全線可通率必須大于“小三角”通信的95%，諸如隧道、大坡道等關(guān)鍵部位不允許出現(xiàn)盲區(qū)。
2）記錄功能。
3）兩種提示。列尾司機(jī)控制盒要具備語(yǔ)音提示和數(shù)字顯示功能。
4）主機(jī)斷電保護(hù)。主機(jī)需具備斷電保護(hù)功能，保證在瞬間嗟縭輩渙⒓聰除司機(jī)控制盒和列尾主機(jī)的“一對(duì)一”關(guān)系。
5.關(guān)鍵技術(shù)
大準(zhǔn)鐵路沿線地形復(fù)雜，山區(qū)、隧道、橋梁較多，無(wú)線通信面臨巨大挑戰(zhàn)，為滿足生產(chǎn)運(yùn)輸需求，無(wú)線信號(hào)的傳輸方式及設(shè)備選型尤為重要。經(jīng)過(guò)大量資料查詢和實(shí)地調(diào)研可知：我國(guó)列尾信息借助無(wú)線列調(diào)信道傳輸。目前采用的傳輸手段：直接傳輸方式、區(qū)間中繼方式、中繼列尾方式、雙信道方式、數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)方式等。
上述幾種方式除雙信道方式外，其他方式都屬高頻單信道傳輸，建設(shè)成本比較高，對(duì)于列尾中繼系統(tǒng)存在很強(qiáng)的依賴性。就大秦線運(yùn)營(yíng)情況而言，中繼列尾方式并沒(méi)有很好地改變?nèi)f噸重載列車信道弱場(chǎng)區(qū)的現(xiàn)狀。經(jīng)前期的調(diào)研與分析，450MHz+400kHz雙信道傳輸方式集中了兩種信道各自的優(yōu)點(diǎn)，能有效克服無(wú)線信號(hào)弱場(chǎng)問(wèn)題，保證列車機(jī)車和尾部信息傳輸?shù)膶?shí)時(shí)性、可靠性。
5.1400kHz感應(yīng)通信
1）感應(yīng)通信原理。無(wú)線通信中，無(wú)線電臺(tái)產(chǎn)生一個(gè)受低頻（或數(shù)據(jù)等）調(diào)制的高頻信號(hào)，通過(guò)天線輻射，傳播至遠(yuǎn)方。天線作為換能器，將電能轉(zhuǎn)換成電磁波，以波的形式輻射到空間，電磁波在空間傳播至接收地點(diǎn)，被該地點(diǎn)的無(wú)線電臺(tái)天線接收，經(jīng)電臺(tái)處理恢復(fù)成低頻信號(hào)。
有線載波通信中，載波機(jī)產(chǎn)生一個(gè)受低頻調(diào)制的高頻信號(hào)，通過(guò)線路濾波器，直接耦合到傳輸線上，以電流的形式傳播到下一個(gè)載波機(jī)，線路濾波器到接收端經(jīng)過(guò)處理，恢復(fù)成低頻信號(hào)。
自1876年貝爾發(fā)明電話以來(lái)，“電話”越來(lái)越深入到每個(gè)人的日常工作和生活中，載波機(jī)在有限的線路上擴(kuò)大了用戶的范圍。有線載波通信的缺點(diǎn)是不能靈活機(jī)動(dòng)的使用。
感應(yīng)通信中，通過(guò)感應(yīng)電臺(tái)發(fā)射的經(jīng)低頻信號(hào)調(diào)制的高頻信號(hào)，在波導(dǎo)線上產(chǎn)生一個(gè)感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)，通過(guò)感應(yīng)電臺(tái)接收及電臺(tái)處理后，恢復(fù)成低頻信號(hào)。感應(yīng)電臺(tái)是通過(guò)天線和波導(dǎo)線之間的間接耦合進(jìn)行收、發(fā)信號(hào)的，感應(yīng)通信的傳播過(guò)程可以概括為電磁場(chǎng)到線路再到電磁場(chǎng)。波導(dǎo)線即是傳輸線，同時(shí)又是天線，這是與純粹無(wú)線通信和有線載波通信的區(qū)別。
從感應(yīng)通信的傳播過(guò)程可以看出，它具有無(wú)線通信與有線通信的雙重特性，通過(guò)選擇適當(dāng)?shù)念l率和耦合空間，減小耦合衰耗和傳輸衰耗，借助于波導(dǎo)線的引導(dǎo)傳輸，能夠很好地解決隧道、山區(qū)等弱電場(chǎng)現(xiàn)象。
2）應(yīng)用導(dǎo)引輻射方式。無(wú)線電波在受限空間內(nèi)傳播時(shí)因受隧道壁吸收和反射、山體的阻擋等影響，電波傳播的損耗大，形成許多弱場(chǎng)區(qū)，通信距離受到一定的限制。目前國(guó)內(nèi)外解決限定空間內(nèi)增加通信距離的辦法是應(yīng)用導(dǎo)引輻射方式。
第一種稱為450MHz漏泄電纜方式。漏泄電纜是一種在同軸電纜外導(dǎo)體上按一定的節(jié)距開(kāi)槽以泄漏電磁波的同軸電纜，它具有優(yōu)良的導(dǎo)引輻射性能，在弱電場(chǎng)地區(qū)，架設(shè)天線、漏泄電纜和中繼器，基地臺(tái)發(fā)送的高頻信號(hào)，經(jīng)設(shè)置在隧道口的天線接收，通過(guò)雙向中繼器放大，由漏泄電纜導(dǎo)引輻射，向移動(dòng)的機(jī)車臺(tái)傳輸信號(hào)。此方式的優(yōu)點(diǎn)是采用450MHz頻率，信道多、干擾小、通信質(zhì)量高。缺點(diǎn)是耦合衰耗大，因此需要中繼放大，造價(jià)昂貴，維修困難，區(qū)間設(shè)備易遭人為或自然的破壞。
第二種是采用450MHz頻率的高頻電臺(tái)互控制式。它在隧道和其他弱場(chǎng)區(qū)架設(shè)若干中繼電臺(tái)和天線，通過(guò)電纜相連，用遠(yuǎn)供電源和信息傳遞實(shí)現(xiàn)無(wú)線列調(diào)的信號(hào)傳輸。其特點(diǎn)是可以解決弱場(chǎng)區(qū)問(wèn)題，造價(jià)較漏泄電纜制式便宜，缺點(diǎn)和漏泄電纜方式一樣。由于漏泄電纜和電臺(tái)互控制式能實(shí)現(xiàn)多信道、高質(zhì)量傳輸，解決了移動(dòng)中的機(jī)車臺(tái)與車站臺(tái)間的通信，使用最為廣泛。
第三種是感應(yīng)通信方式。它用敷設(shè)波導(dǎo)線傳輸信號(hào)，通過(guò)電磁感應(yīng)原理在波導(dǎo)線周圍形成電磁場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)了固定臺(tái)和移動(dòng)臺(tái)之間、移動(dòng)臺(tái)與移動(dòng)臺(tái)之間的通信，此種方法稱之為感應(yīng)通信方式。缺點(diǎn)是頻率較低，干擾大，天線不易小型化。
3）400kHz感應(yīng)通信缺點(diǎn)。接觸網(wǎng)作為波導(dǎo)線時(shí)，400kHz感應(yīng)通信存在以下問(wèn)題。（1）頻率低，易干擾。（2）存在同頻干擾。（3）沒(méi)有接觸網(wǎng)的股道易形成盲區(qū)。（4）頻率低、波長(zhǎng)較長(zhǎng)，有時(shí)一個(gè)波長(zhǎng)不能正好落到接收天線上，可能會(huì)發(fā)生近距離通信效果差，遠(yuǎn)距離通信反而效果好。（5）股道多的車站由于接觸網(wǎng)的分流作用，距離天線遠(yuǎn)的股道上信號(hào)較弱。（6）傳輸距離短。（7）傳輸數(shù)字信號(hào)能力差。
5.2 45OMHz信道傳輸
1）450MHz信道傳輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)：電磁波通過(guò)輻射，可以去除450MHz高頻信號(hào)，解出低頻信號(hào)?？垢蓴_能力強(qiáng)。傳輸數(shù)字信號(hào)的能力較強(qiáng)。2）450MHz信道傳輸?shù)娜秉c(diǎn)。在山區(qū)、隧道內(nèi)的信號(hào)衰減較大。
5.3 2002型列尾裝置
2002型列尾主機(jī)由主控板、閃光板、電磁閥、傳感器、400kHz電臺(tái)、450MHz電臺(tái)、450MHz天線、400kHz天線、風(fēng)管及接頭、鉤頭鎖、電池等幾部分構(gòu)成，各部分之間是通過(guò)機(jī)殼、支架、電源接觸板及排線等方式進(jìn)行機(jī)械與電氣上的連接，主控板是主機(jī)的核心部分。
5.4 XTF-H列尾主機(jī)
XTF-H列尾主機(jī)列尾主機(jī)具有450MHz+400k雙信道傳輸功能，能夠有效解決山區(qū)鐵路線路高頻無(wú)線信號(hào)傳輸弱場(chǎng)的問(wèn)題。
1）xTF-H列尾主機(jī)特點(diǎn)。XTF-H列尾主機(jī)具有以下特點(diǎn)：嵌入式微處理器控制，可靠性高，靈活性強(qiáng)，軟件升級(jí)方便；留有數(shù)據(jù)下載接口，內(nèi)部有備用電源，數(shù)據(jù)不丟失；紅色高亮度數(shù)碼管顯示，夜間查看不影響；使用特殊材料制作外殼，結(jié)實(shí)耐用，有效減輕主機(jī)重量；使用大容量鋰電池供電，使工作時(shí)間更長(zhǎng)，整機(jī)重量更輕；尾構(gòu)與構(gòu)提桿兩種安裝方式，用戶可自由選擇。
2）xTF-H列尾主機(jī)結(jié)構(gòu)。XTF-H列尾主機(jī)由400M電臺(tái)（400M手持機(jī)及外接400M全向天線）、400K感應(yīng)電臺(tái)（型號(hào)+外接環(huán)形天線）、列尾主機(jī)控制板、電磁閥、傳感器、橡膠風(fēng)管、電池（7.4v智能鋰電）等組成。列尾主機(jī)控制板是XTF-H列尾主機(jī)主要控制單元，完成FSK數(shù)據(jù)的編解碼、控制調(diào)制解調(diào)器、控制閃光板狀態(tài)、控制磁閥動(dòng)作、實(shí)時(shí)采集尾部風(fēng)壓、實(shí)時(shí)采集電池電壓、發(fā)送報(bào)警信息、控制電臺(tái)掃頻等操作。
3）XTF-H列尾主機(jī)優(yōu)點(diǎn)。（1）具備開(kāi)機(jī)電壓或電池容量檢測(cè)功能。（2）具有靜態(tài)電流檢測(cè)功能。（3）450M電臺(tái)傳輸電流檢測(cè)。（4）400k電臺(tái)傳輸電流檢測(cè)（無(wú)400k電臺(tái)的列尾主機(jī)不進(jìn)行此項(xiàng)檢測(cè)）。（5）排風(fēng)電流檢測(cè)。（6）風(fēng)壓傳感器檢測(cè)。
6.列尾裝置系統(tǒng)測(cè)試
6.1列尾裝置測(cè)試
列尾裝置型式試驗(yàn)應(yīng)進(jìn)行低溫、高溫、交變濕熱、自由跌落、振動(dòng)和水試驗(yàn)。這些基礎(chǔ)的測(cè)試在列尾裝置出廠之前已經(jīng)進(jìn)行。因此本文對(duì)列尾裝置的測(cè)試主要側(cè)重于功能測(cè)試，具體分為4個(gè)方面：可通率、“黑匣子”數(shù)據(jù)的主要功能、主機(jī)停電保護(hù)功能及庫(kù)內(nèi)檢測(cè)。
1）測(cè)試要求。列尾裝置的測(cè)試應(yīng)滿足《列車尾部安全防護(hù)裝置及附屬設(shè)備》（TB/T2973-2006），《列車尾部安全防護(hù)裝置管理、使用及維修辦法》（鐵運(yùn)[2000]60號(hào)）、《關(guān)于使用新型列尾主機(jī)檢測(cè)臺(tái)的通知》（運(yùn)調(diào)技術(shù)[2004]645號(hào)）、《列車尾部安全防護(hù)裝置主機(jī)檢測(cè)臺(tái)》（JJG（鐵道）190-2005）等有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)的要求。具體測(cè)試技術(shù)指標(biāo)及參數(shù)要求如下：
靜態(tài)電流：≤0.2A；
傳輸電流范圍：1.0A～1.8A：雙信道列尾主機(jī)，電流≤4A；
排風(fēng)電流范圍：0.8～3.0A；
風(fēng)壓檢查：400kPa、500kPa（500kPa定壓）/500kPa、600kPa（600kPa定壓）；
電池欠壓報(bào)警：6.5V±0.1V；
漏泄報(bào)警門限：漏泄報(bào)警門限設(shè)為460kPa±10kPa（500kPa定壓）/560kPa±10kPa（600kPa定壓）。
2）靜態(tài)測(cè)試。試驗(yàn)條件：列車長(zhǎng)度約1550m左右。靜態(tài)試驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)以下問(wèn)題：（1）相互搶占信道、干擾較大。主要是尾部裝置至機(jī)車電臺(tái)部分，由于傳送的是模擬信號(hào)，占用信道時(shí)間較長(zhǎng)，一般為5s左右，將其改為數(shù)字信號(hào)后，占用信道時(shí)間將縮短一半左右，大準(zhǔn)線車流量較國(guó)鐵復(fù)線少，這樣的改動(dòng)之后基本能滿足生產(chǎn)需求；（2）單400K信道可通率低，約在80%以下，主要是由尾部400kHz電臺(tái)天線感應(yīng)到接觸網(wǎng)上的信號(hào)弱引起的場(chǎng)強(qiáng)不夠。為解決以上問(wèn)題，經(jīng)反復(fù)論證計(jì)算，大量試驗(yàn)和現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量，確定采用具有一定面積的小環(huán)天線，能滿足XTF400感應(yīng)式列車尾部安全防護(hù)裝置的通話指標(biāo)和通話距離1200m的要求。
6.2動(dòng)態(tài)測(cè)試
按照萬(wàn)噸站進(jìn)出站和站內(nèi)、隧道及彎道等重點(diǎn)區(qū)段進(jìn)行動(dòng)態(tài)試驗(yàn)。
1）一次試驗(yàn)。首次試驗(yàn)的列尾設(shè)備名稱及型號(hào)為西科所二合一列尾，機(jī)車型號(hào)及機(jī)車號(hào)為SS480101。試驗(yàn)共查詢了34次，列尾主機(jī)回示23次，可通率67.65%，結(jié)果并不理想。
2）二次試驗(yàn)。二次試驗(yàn)的列尾設(shè)備名稱及型號(hào)為西科所二合一列尾，機(jī)車型號(hào)及機(jī)車號(hào)為SS480102。第二次試驗(yàn)共查詢61次，返回59次，可通率達(dá)96.72%。
3）試驗(yàn)總結(jié)。經(jīng)過(guò)8次添乘試驗(yàn)，進(jìn)一步檢驗(yàn)了信息的可通率和設(shè)備的穩(wěn)定性。重點(diǎn)對(duì)400kHz信道進(jìn)行試驗(yàn)，可通率達(dá)95%以上。
7.結(jié)論與展望
本文在簡(jiǎn)要概括了列尾裝置目前的應(yīng)用現(xiàn)狀、列尾裝置的工作原理以及系統(tǒng)構(gòu)成的基礎(chǔ)上，基于列尾裝置在重載鐵路方面的應(yīng)用，以大準(zhǔn)鐵路的運(yùn)用現(xiàn)狀為著入點(diǎn)，大準(zhǔn)鐵路作為我國(guó)西煤東運(yùn)的重要通道，其運(yùn)輸?shù)陌踩浴⑦\(yùn)輸能力成為日益關(guān)注的焦點(diǎn)。
本文主要結(jié)論：
1）通過(guò)大準(zhǔn)鐵路列尾安全裝置的運(yùn)用，分析了其存在的具體問(wèn)題。
2）鑒于大準(zhǔn)鐵路列尾在運(yùn)輸安全、穩(wěn)定方面的問(wèn)題，經(jīng)過(guò)與國(guó)內(nèi)相關(guān)列尾裝置廠家進(jìn)行咨詢，最終選定雙信道雙向數(shù)傳列尾裝置。
【關(guān)鍵詞】公路路基工程；試驗(yàn)檢測(cè)方法；優(yōu)缺點(diǎn)；
交通是否發(fā)達(dá)是一個(gè)地方乃至一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展是否繁榮的一個(gè)重要性指標(biāo)和參考指南，因此交通事業(yè)的發(fā)展是每一個(gè)國(guó)家，每一個(gè)地區(qū)所必須重視和踐行的。近年來(lái)，伴隨經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)，國(guó)家也在大力發(fā)展交通運(yùn)輸和建筑行業(yè)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)繁榮和現(xiàn)代化。鐵路、公路、高速公路等發(fā)展得如火如荼。隨著這些行業(yè)的高速發(fā)展，我們也更應(yīng)該注意這里面所存在的安全隱患。因此，通過(guò)怎樣的檢測(cè)方法才能更準(zhǔn)確的確保工程的質(zhì)量問(wèn)題成為我們迫切需要探討的問(wèn)題。路基這一方面是工程質(zhì)量里面有效保證的很重要的一個(gè)依據(jù)，不管是鐵路路基、高速公路路基還是其他路面的路基，為了保證整個(gè)工程的質(zhì)量，都要對(duì)其進(jìn)行縝密的檢測(cè)和評(píng)估。
1公路路基工程試驗(yàn)檢測(cè)方法的分析
現(xiàn)階段在加快公路工程建設(shè)速度的同時(shí)，同時(shí)應(yīng)采取切實(shí)可行的措施來(lái)保證公路工程建設(shè)質(zhì)量。而要確保公路工程建設(shè)質(zhì)量，就必須加強(qiáng)工程試驗(yàn)檢測(cè)工作。路基檢測(cè)工作是公路工程建設(shè)試驗(yàn)檢測(cè)的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)之一，是確保路基質(zhì)量的重要措施。以下就公路路基工程試驗(yàn)檢測(cè)方法進(jìn)行分析。
1.1探地雷法
這種測(cè)量法又叫路基密實(shí)度檢測(cè)法，它適用于比較復(fù)雜一點(diǎn)的地形的檢測(cè)。比如說(shuō)，高填方路堤，路基的深度很大，用常規(guī)的方法不能夠得出精確的檢測(cè)時(shí)，就可用這種方法。它所具有的優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在：首先，對(duì)公路，鐵路路基可以進(jìn)行質(zhì)量無(wú)損檢測(cè)。其次，對(duì)路基中天線探測(cè)有效深度，可以完全滿足檢測(cè)的要求。第三，它通過(guò)電磁波的傳達(dá)的反射程度來(lái)判斷其路基深度，所以如果某一段波組出現(xiàn)紊亂的時(shí)候，或可以探測(cè)到類似于拋物線的形態(tài)時(shí)，則可確定該段異常，具體問(wèn)題可能是空洞或者回填不真實(shí)。
1.2地基系數(shù)檢測(cè)法
眾所周知，路基它們的承受能力是有一個(gè)范圍限度的，它在外來(lái)力量的作用下很有可能發(fā)生形變，如果是稍微嚴(yán)重一點(diǎn)的形變將會(huì)導(dǎo)致鐵路軌道的平順度及列車的舒適度，更為嚴(yán)重的話，就可能危及到行車的安全性。雖然說(shuō)路基表層的變形量很難用壓實(shí)度等物理指標(biāo)來(lái)準(zhǔn)確的衡量，但工程建筑師們引進(jìn)了另外一種檢測(cè)測(cè)量方法，即地基系數(shù)法。作為一種抗力指標(biāo)，它所具有的明顯的優(yōu)點(diǎn)就是可以很直觀地表現(xiàn)路基剛度和承受能力，物理意義明確，也有很強(qiáng)的針對(duì)性。地基系數(shù)測(cè)試的裝置主要由加載系統(tǒng)和測(cè)量系統(tǒng)兩部分組成，加載系統(tǒng)又由荷載板、千斤頂和油管等組成，它們各自發(fā)揮其獨(dú)特的作用。
1.3灌砂法
灌砂法是檢測(cè)路基壓實(shí)度的非常有力的工具，專門為它而設(shè)計(jì)的。根據(jù)我國(guó)的一系列指標(biāo)和規(guī)定，空隙率這個(gè)指標(biāo)廣泛應(yīng)用于路基的施工檢測(cè)中。我們國(guó)內(nèi)一般采用核子密度儀法，灌砂法和環(huán)刀法用于檢測(cè)這一指標(biāo)。這三種方法都有其各自的優(yōu)點(diǎn)，但值得注意的是，核子密度儀法簡(jiǎn)單方便，它的副作用是釋放放射性物質(zhì)造成人們身體上的傷害，而且在操作的時(shí)候需要打洞，工程量比較大和復(fù)雜；環(huán)刀法操作方便，但受圖層干濕的狀況的影響，而且測(cè)量深度也不容易把控；灌砂法就具有他們無(wú)法擬的優(yōu)越性。它在進(jìn)行孔隙率檢測(cè)時(shí)，很少受到外界因素的影響，工藝也簡(jiǎn)單，對(duì)整個(gè)碾層的密度都有很精準(zhǔn)的掌握，測(cè)出來(lái)的數(shù)值波動(dòng)幅度很小，參考度很高。最為重要的是，它所受的人為因素影響微乎其微，甚至可以忽略不計(jì)。它的檢測(cè)原理是：挖坑在現(xiàn)場(chǎng)取其土塊進(jìn)行稱重，用標(biāo)準(zhǔn)砂測(cè)算出坑土 樣的體積，計(jì)算出它的質(zhì)量與體積的比，它的比值就是濕密度。
1.4路基動(dòng)態(tài)載荷試驗(yàn)檢測(cè)方法
動(dòng)態(tài)變形模量測(cè)試儀的工作原理是：采用一定質(zhì)量的落錘，從一定高度自由落下，通過(guò)阻尼裝置、承載板，對(duì)路基產(chǎn)生瞬間沖擊，使路基產(chǎn)生沉陷。也就是采用一定質(zhì)量的落錘，從一定高度自由落下，模擬汽車運(yùn)行時(shí)對(duì)路基產(chǎn)生的動(dòng)荷載效應(yīng)沖擊路基，在沖擊能相同的條件下，測(cè)試路基的垂直變形值，以此計(jì)算路基的動(dòng)態(tài)變形模量Evd指標(biāo)。動(dòng)態(tài)變形模量測(cè)試儀的測(cè)試深度，即落錘自由下落對(duì)路基產(chǎn)生的沖擊影響深度，也是該測(cè)試儀的主要技術(shù)指標(biāo)和研究?jī)?nèi)容之一。落錘的質(zhì)量與落高是決定沖擊影響深度的主要因素，落高一定時(shí)，落錘越重，影響土體的深度越深，反之則越淺。
2公路路基工程各種試驗(yàn)檢測(cè)方法的特點(diǎn)
2.1探地雷達(dá)法的特點(diǎn)
用這種方法對(duì)路基密實(shí)度進(jìn)行檢測(cè)時(shí)，不能嚴(yán)格給出準(zhǔn)確的壓實(shí)質(zhì)量控制數(shù)據(jù)，只能對(duì)它的疏密程度進(jìn)行大致的描術(shù)，控制指標(biāo)也不能具體檢測(cè)出，有待于進(jìn)一步的完善。
2.2地基系數(shù)檢測(cè)的特點(diǎn)
這種檢測(cè)方法需要足夠的反作用力，也就是說(shuō)它需要工程機(jī)械配合，因而，受空間等因素影響較大。在空間狹小的過(guò)渡地段、測(cè)試元器件附近等部位就難以進(jìn)行檢測(cè)。這樣方法往往在不同時(shí)間檢測(cè)同一測(cè)試地點(diǎn)的數(shù)值是不一樣的，會(huì)對(duì)檢測(cè)工作結(jié)果帶來(lái)很大的干擾影響。
2.3灌砂法的特點(diǎn)
這種檢測(cè)方法是利用均有顆粒的砂去置換試洞的體積，用于各種土壤、土層或路面材料的密度。它在對(duì)路基孔隙率進(jìn)行檢測(cè)時(shí)，方法簡(jiǎn)單易行，但工序比較復(fù)雜而繁瑣，需要攜帶較多量的砂，需要稱量的次數(shù)也較多，這樣就嚴(yán)重影響檢測(cè)的速度。操作過(guò)程中也不好把握細(xì)節(jié)的部分，從而影響結(jié)果。
2.4路基動(dòng)態(tài)載荷試驗(yàn)檢測(cè)
動(dòng)態(tài)變形模量的檢測(cè)方法是采用電子技術(shù)獲得路基填筑信息或數(shù)據(jù)的一種先進(jìn)的檢測(cè)方法，可直接測(cè)得路基在動(dòng)荷載作用下所發(fā)生的力和變形的參數(shù)，即動(dòng)態(tài)變形模量。有以下特點(diǎn)：（1）適用范圍廣。該儀器適用的填料種類范圍與靜態(tài)平板載荷試驗(yàn)相同；在路基的狹窄、困難地段，如路基與橋涵過(guò)渡段、邊坡附近的檢測(cè)也非常方便、適用。模擬高速汽車對(duì)路基產(chǎn)生的動(dòng)應(yīng)力進(jìn)行動(dòng)載測(cè)試，更能反映土體的實(shí)際受力情況。特別適合受動(dòng)荷載作用的鐵路、公路、機(jī)場(chǎng)及工業(yè)建筑的地基施工質(zhì)量監(jiān)控。（2）操作簡(jiǎn)便、自動(dòng)化程度高、減輕試驗(yàn)人員的勞動(dòng)強(qiáng)度。測(cè)試結(jié)果數(shù)字顯示并自動(dòng)打印，使試驗(yàn)數(shù)據(jù)更準(zhǔn)確、客觀，避免了人工讀表、記錄、繪圖、計(jì)算產(chǎn)生的誤差。（3）測(cè)試速度快，檢測(cè)一點(diǎn)只需約3 分鐘。在檢測(cè)數(shù)量不變的情況下，可以縮短檢測(cè)時(shí)間，不影響施工進(jìn)度；在相同的檢測(cè)時(shí)間內(nèi)，可以增加檢測(cè)數(shù)量，使測(cè)試數(shù)據(jù)更全面、更有代表性；施工中可以隨時(shí)跟蹤檢測(cè)，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)處理，真正實(shí)現(xiàn)施工過(guò)程中的質(zhì)量監(jiān)控。
結(jié)束語(yǔ)
公路工程建設(shè)路基工程試驗(yàn)檢測(cè)的實(shí)施過(guò)程中，一定要綜合考慮和平衡各種方法來(lái)進(jìn)行選擇，以達(dá)到最好的質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)效益。因?yàn)樗械脑囼?yàn)檢測(cè)方法在不同的場(chǎng)景都能發(fā)揮他們獨(dú)到的優(yōu)勢(shì)和作用，但他們自身又受一定的或自然因素的影響，或人為方面因素的影響，表現(xiàn)出他們的缺點(diǎn)和不足之處。為了更好的保證各項(xiàng)工程的質(zhì)量和效益，避免“豆腐渣”工程出現(xiàn)的機(jī)率，不管是工程施工人員還是項(xiàng)目規(guī)劃者，一定要嚴(yán)格把關(guān)工程建設(shè)的各個(gè)步驟，保證工程的質(zhì)量。
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【關(guān)鍵詞】:城市軌道交通線路敷設(shè)形式影響因素 特點(diǎn)
中圖分類號(hào)：F572.89文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
1、前言
城市空間是由一定數(shù)量的人口、一定規(guī)模的設(shè)施和各種城市活動(dòng)在特定的自然環(huán)境中所形成的人工空間，它是城市生活和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的唯一載體。之前人們對(duì)城市地面及以上空間比較重視,近年逐漸地人們認(rèn)識(shí)到,城市地下空間也是不可再生的寶貴的城市空間資源。包括軌道交通在內(nèi)的城市交通空間是城市空間的重要組成部分。城市軌道交通線路的敷設(shè)形式主要有地面、地下線和高架線三種，不同的敷設(shè)形式有不同的特點(diǎn)和適用條件。
2、線路敷設(shè)形式選擇的影響因素
2.1 城市規(guī)劃
隨著城市規(guī)模的發(fā)展,城市的空間結(jié)構(gòu)已發(fā)生變化,對(duì)城市形態(tài)結(jié)構(gòu)也提出新的總體發(fā)展目標(biāo):區(qū)域共同發(fā)展與生態(tài)優(yōu)先是為前提,強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展必須同資源開(kāi)發(fā)利用及環(huán)境保護(hù)相協(xié)調(diào)。應(yīng)根據(jù)城市總體規(guī)劃的要求,結(jié)合線路周圍的地理?xiàng)l件和城市土地使用規(guī)劃情況,從整體上考慮選擇合適的線路敷設(shè)形式,使城市空間資源得到合理的配置,節(jié)省建設(shè)投資和運(yùn)營(yíng)成本。
2.2 與城市環(huán)境協(xié)調(diào)
線路敷設(shè)形式均有與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)的問(wèn)題,包括與地形和周圍建筑相協(xié)調(diào)以及與相鄰環(huán)境(日照、防噪、景觀等)相協(xié)調(diào)。采用地面線時(shí),沿線兩側(cè)通過(guò)植樹(shù)、植草等綠化方式與周圍建(構(gòu))筑物形成一定的隔離地帶。另外,地面線經(jīng)過(guò)景觀風(fēng)景區(qū)或市區(qū)時(shí),工程建設(shè)應(yīng)滿足各風(fēng)景區(qū)的景觀保護(hù)及市區(qū)的文明施工的要求。采用地下線時(shí),應(yīng)盡量避開(kāi)地下文物,難以避開(kāi)的要會(huì)同文物部門做好保護(hù)措施，出入口宜與沿線建筑物結(jié)合設(shè)置。高架線具有體量大、距離長(zhǎng)的特點(diǎn)，是城市中巨大的人工構(gòu)筑物，這些特點(diǎn)令其成為城市空間的標(biāo)志。
2.3 工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件
在基巖的巖性為石英砂巖、灰?guī)r、泥質(zhì)砂巖、灰質(zhì)頁(yè)巖，夾薄層煤及煤線地區(qū),以及巖層斷裂發(fā)育、含大面積采空區(qū)和分布有土洞或溶洞地區(qū),線路采用地下線通過(guò)比較困難,宜采用高架線路敷設(shè)。三角洲地區(qū),地質(zhì)為砂巖、頁(yè)巖，頻繁地殼運(yùn)動(dòng)形成不同方向的斷裂。在此斷裂地帶不利于地下隧道施工,適宜采用地面或高架敷設(shè)形式。水文地質(zhì)條件調(diào)查資料也為線路敷設(shè)方形選擇提供參考，線路穿越河流地段需要采用深埋隧道方案或高架線通過(guò)。
2.4 經(jīng)濟(jì)承受能力
城市軌道交通是一項(xiàng)耗資巨大的系統(tǒng)工程，作為解決城市交通的一種有效方式是很有效的，但其建設(shè)速度和不同敷設(shè)形式的資金投入也是明顯受城市財(cái)力的限制，即使在發(fā)達(dá)國(guó)家也是如此。參照聯(lián)合國(guó)有關(guān)組織研究資料分析，城市基礎(chǔ)設(shè)施投資宜占城市GDP的3%~5%，城市公共交通（含軌道交通）投資占城市基礎(chǔ)設(shè)施投資中的14%~18%，即公共交通投資占城市的份額不宜超過(guò) 0.9%，這是一個(gè)財(cái)力可以承受和無(wú)明顯副作用的指標(biāo)。根據(jù)不同城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況，應(yīng)當(dāng)充分考慮城市經(jīng)濟(jì)承受能力，合理選擇軌道交通敷設(shè)形式，避免過(guò)大的投資阻礙城市經(jīng)濟(jì)正常發(fā)展。
3、三種具體的城市軌道交通敷設(shè)形式
3.1地面線
地面線適用于非城市中心區(qū)、城市綠化隔離帶和地質(zhì)條件差的地區(qū)。即在較空曠的地帶,建筑物和道路稀少,采用類似普通鐵路的路基作為軌道基礎(chǔ)的線路形式。地面線的路基高度一般要比通過(guò)地段的最高地下水位和當(dāng)?shù)?0年一遇的暴雨積水水位高出,以免路基出現(xiàn)淹沒(méi)、翻漿冒泥而影響正常運(yùn)營(yíng)。地面線的優(yōu)點(diǎn)是主體工程造價(jià)較低，其缺點(diǎn)是將線路兩側(cè)的交通隔斷,使線路兩側(cè)難以溝通,不利于兩側(cè)土地的商業(yè)開(kāi)發(fā),同時(shí)運(yùn)營(yíng)時(shí)噪聲較大。
3.2 地下線
地下線是線路在交通繁忙路段和市區(qū)內(nèi)繁華地段主要采用的線路敷設(shè)形式,其線路設(shè)計(jì)的一般原則是線位盡量不侵入兩側(cè)的規(guī)劃紅線,盡可能沿城市道路敷設(shè),在偏離道路或穿越街坊時(shí),主要考慮躲避地下各種市政管線和沿線的地下的樁基礎(chǔ),以確保安全和減少拆遷。地下線的施工方法主要有明挖法、暗挖法等。暗挖法常用盾構(gòu)法。盾構(gòu)法又分為單圓盾構(gòu)、雙圓(雙線)盾構(gòu)，盾構(gòu)法施工在國(guó)內(nèi)地鐵建設(shè)中已成為首選的施工方法。該工法不僅對(duì)環(huán)境影響小,而且能有效地躲避市政管線,避免了管線改移的麻煩和投入。在線間距及覆土等不能滿足盾構(gòu)施工條件的地段,只能用明挖法施工。但該工法要挖開(kāi)路面,不但要阻礙城市交通、破壞市容,還要考慮施工時(shí)的交通疏解及市政管線的搬遷改移等,故一般在不得已的情況下才采用。應(yīng)根據(jù)具體的周圍環(huán)境條件和地質(zhì)狀況從全局考慮，包括考慮施工難度和將來(lái)的運(yùn)營(yíng)，來(lái)決定地下線具體采用何種敷設(shè)形式和施工方法。
3.3 高架線
高架線一般在市區(qū)外建筑稀少及空間開(kāi)闊的地段采用。其線位一般沿道路的一側(cè)或路中布置, 根據(jù)規(guī)劃來(lái)決定具體設(shè)在路側(cè)還是路中要,并結(jié)合具體情況作深入研究和經(jīng)濟(jì)方案的比選。橋梁的凈空一般由沿線河流的通航高度要求和所跨越的道路通車高度來(lái)確定。橋梁跨度通常按最經(jīng)濟(jì)跨距布置,一般為20~30 m,具體根據(jù)橋梁結(jié)構(gòu)構(gòu)造計(jì)算決定。高架橋梁的選型,首先要滿足列車安全行駛的要求,其次要考慮結(jié)構(gòu)合理、經(jīng)濟(jì)適用,并結(jié)合城市規(guī)劃、周圍環(huán)境、施工方法等一系列因素來(lái)確定,既要達(dá)到美觀協(xié)調(diào)的效果,又要容易施工。高架線的突出缺點(diǎn)是運(yùn)營(yíng)噪聲大,對(duì)城市景觀影響也較大,市區(qū)一般不采用。
4、結(jié)束語(yǔ)
城市軌道交通的建設(shè)對(duì)一個(gè)城市來(lái)講屬于重點(diǎn)項(xiàng)目,不但投資巨大,而且影響時(shí)間長(zhǎng)。其設(shè)計(jì)的好壞將對(duì)這個(gè)城市產(chǎn)生極其重大的影響,不僅影響到工程造價(jià),還要影響到建成后的使用效果,更會(huì)影響到沿線的環(huán)境和土地開(kāi)發(fā)以及城市發(fā)展規(guī)劃。另外,線路的走向還將直接影響到線路的敷設(shè)形式,而線路的敷設(shè)形式又將反過(guò)來(lái)影響到工程造價(jià)。為此,結(jié)合城市總體規(guī)劃,采用最合理的敷設(shè)線路形式,對(duì)工程投資、城市規(guī)劃以及軌道交通日后的運(yùn)營(yíng)都是相當(dāng)重要的。要從城市的整體規(guī)劃出發(fā),在線路走向和站位設(shè)置上要考慮為其它相交叉的軌道交通線預(yù)留建設(shè)條件。同時(shí),選線布站要重視沿線生態(tài)環(huán)境的保護(hù),堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展的原則,結(jié)合沿線的土地規(guī)劃和開(kāi)發(fā)性質(zhì),采用適宜的線路形式。
【參考文獻(xiàn)】
[1]《城市軌道交通》毛保華等 科學(xué)出版社
關(guān)鍵詞：盾構(gòu)法；地鐵；施工；技術(shù)
中圖分類號(hào)：TD262.1+4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
隨著城市軌道交通的發(fā)展建設(shè)，建立在地鐵,使我國(guó)地鐵施工技術(shù)的發(fā)展和提高。為了適應(yīng)實(shí)際情況，安全、快速、高質(zhì)量的盾新技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生，已成為我國(guó)城市地鐵隧道的主要施工方法。在城市地下工程建設(shè)實(shí)施大規(guī)模，由于施工現(xiàn)場(chǎng),地面道路交通、市政公用設(shè)施,隧道之間的相互交叉和重疊地下結(jié)構(gòu)與城市環(huán)境因素，傳統(tǒng)施工方法是適用的。了解施工工藝和施工技術(shù)最新地鐵盾構(gòu)施工提供可以選擇方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，并展望了盾構(gòu)技術(shù)在中國(guó)的未來(lái)發(fā)展方向。隨著經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展，中國(guó)的城市施工進(jìn)度加快，需要逐漸增多，盾構(gòu)技術(shù)應(yīng)用更加廣泛。鑿巖爆破的施工方法，主要是將打破鉆孔爆破方法巖土工程,，如布料、皮料使用魯棒水電機(jī)械鉆爆法施工。近年來(lái)，施工過(guò)程最終做出了巨大的進(jìn)展，具有高技術(shù)含量的盾構(gòu)施工技術(shù)的，能夠?qū)崿F(xiàn)整個(gè)節(jié)標(biāo)題，那么將管道、屏蔽技術(shù)的出現(xiàn)使得施工效率更高，可以幾百甚至公里，盾構(gòu)施工技術(shù)的適用范圍更加廣泛。隨著技術(shù)的發(fā)展，我們開(kāi)始出現(xiàn)，體現(xiàn)了自己的許多優(yōu)點(diǎn)，具有隧道安全、經(jīng)濟(jì)效益顯著、質(zhì)量高、洞壁隧道航向速度、等硬搖滾和軟土等、在復(fù)雜地質(zhì)條件下，均可使用尤其是對(duì)液壓地下大場(chǎng)面，可以表現(xiàn)出有利條件,以彌補(bǔ)缺乏其他方法。
1 盾構(gòu)技術(shù)
專用設(shè)備作為一個(gè)支撐點(diǎn)的成套設(shè)備支持前進(jìn)。在同一時(shí)間，然后裝配就會(huì)被排列在刀盤將巖土切割，并將鑿出來(lái)的巖石碎片。所謂的“盾構(gòu)施工技術(shù)”指的是用盾構(gòu)設(shè)備盾的支持和保護(hù)殼隧道和質(zhì)量保證隧道，以防水侵入，崩潰現(xiàn)象,將隧道巖土切割、領(lǐng)域?qū)惭b后注漿。中國(guó)的地鐵隧道施工中采用的方法主要采礦方法。潛盾隧道首先出現(xiàn)在歐洲，然后在美國(guó)和日本正快速發(fā)展，迄今為止被廣泛地應(yīng)用在世界各地。施工方法施工現(xiàn)場(chǎng)要求采取較小，但外觀的水是不正常的運(yùn)作，必須在過(guò)程會(huì)從地下水的污染。在開(kāi)挖與支護(hù)施工必須人工手動(dòng)操作，工作效率低。類型的施工方法優(yōu)點(diǎn)是干擾小，更經(jīng)濟(jì)，但建設(shè)工作效率低，風(fēng)險(xiǎn)大，勞動(dòng)強(qiáng)度高。盾構(gòu)前基本集合的幾種優(yōu)勢(shì)，地層適應(yīng)性強(qiáng)，地下水水質(zhì)情況進(jìn)行作業(yè)，減少對(duì)環(huán)境的污染,，機(jī)械工程，工作效率高，合理控制地表沉降在地上能因此建筑影響較小。為地表沉陷難以得到有效解決，所以對(duì)地下管道，地上建筑將會(huì)造成某種程度的傷害。施工現(xiàn)場(chǎng)就占據(jù)了更大，在一些交通擁擠的地方很難建設(shè)。就施工過(guò)程中覆蓋的優(yōu)勢(shì)也較小占用建筑工地，地面建筑物的影響較小，建設(shè)工作更安全，但是施工過(guò)程非常復(fù)雜、施工條件差，并且有一個(gè)交叉作業(yè)。
2 盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)措施
2.1 施工前
調(diào)整盾構(gòu)機(jī)，當(dāng)?shù)刭|(zhì)領(lǐng)域一樣,需要進(jìn)行采掘工作，在盾構(gòu)機(jī)在鐵路附近前，應(yīng)該是盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)參數(shù)和狀態(tài)調(diào)整好。在工作中需保證盾構(gòu)機(jī)在良好的工作狀態(tài)，從而避免了時(shí)延，降低工作效率。在施工過(guò)程中的土壓平衡施工方法的安防解決小，盡量避免或減少盾構(gòu)機(jī)發(fā)生故障的時(shí)代。他進(jìn)行了隧道襯砌集合，目的是為了螺栓之間的縱向功能強(qiáng)化，從而進(jìn)一步加強(qiáng)環(huán)節(jié)的薄弱部位之間的聯(lián)合，使整段環(huán)順利進(jìn)行，從根本上控制砂層段的區(qū)域構(gòu)造變形，地鐵施工過(guò)程中出現(xiàn)的大變形和滲漏問(wèn)題得到有效解決和控制結(jié)構(gòu)應(yīng)力，防水等問(wèn)題。選擇及土壓力平衡盾構(gòu)機(jī)，具有良好的保證施工安全與進(jìn)步，通過(guò)改良地層減少地表沉降。
2.2 施工時(shí)
根據(jù)施工環(huán)境、地層情況，選擇分泌水性小，施工性好，一定強(qiáng)度漿，及時(shí)的形成和充填間隔空間的隧道，通過(guò)適當(dāng)?shù)慕痤~增加保護(hù)注射漿液周圍環(huán)境和建筑。咨詢主管部門和鐵路信號(hào)從變形指數(shù)，保證安全和通信正常，在建設(shè)結(jié)算將形成及數(shù)量的開(kāi)采沉陷，預(yù)計(jì)設(shè)定控制指標(biāo)和預(yù)警值對(duì)比，出現(xiàn)在灌漿同步使用不足兩注漿。采用雙液注漿，水玻璃泥漿能減少地表變形和基礎(chǔ)不均勻沉降。必須嚴(yán)格控制生產(chǎn)的片段，,杜絕不合格段投入使用，使用高強(qiáng)度螺栓連接螺栓，管片接頭建筑防水工程必須嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)要求。并確保隧道的防水效果接頭和組裝質(zhì)量，防止地下水的滲透。注意注漿量，注漿壓力，防止基金會(huì)隆起的現(xiàn)象。反饋盾構(gòu)施工過(guò)程中的地面變形情況，采取優(yōu)化參數(shù)檢測(cè)參數(shù)是合理的。推進(jìn)速度不宜太快，減少挖數(shù)量，縮短灌漿時(shí)間，保持穩(wěn)定。
3 盾構(gòu)法新技術(shù)
3.1 特殊斷面盾構(gòu)技術(shù)
特殊截面盾牌可以分為兩大類。復(fù)雜的圓盾包括雙圓盾構(gòu)和三圈盾構(gòu)?？捎糜陔p圓盾構(gòu)，建立雙地鐵隧道、下水道、共同溝是三元盾用于地鐵的建設(shè)。考慮截面形狀的會(huì)中、隧道分裂的數(shù)量、裝配精度周密計(jì)劃，即使這段可以正確的組裝，尤其是當(dāng)盾構(gòu)機(jī)發(fā)生偏，應(yīng)及早使用超挖機(jī)構(gòu)、固定和修改。最后的全過(guò)程出發(fā)，防水比較困難，需要采取審慎的措施以確保防水。采用雙圓盾構(gòu)施工技術(shù)的東京地下鐵路和其他的計(jì)劃。在盾構(gòu)機(jī)施工專用區(qū)域，除了要充分考慮特殊截面形狀特征的盾構(gòu)機(jī)械以外，還需要沒(méi)有工程的實(shí)際情況，對(duì)隧道需要被注意盾構(gòu)機(jī)操作。
3.2 復(fù)合盾構(gòu)施工技術(shù)
根據(jù)對(duì)盾構(gòu)施工技術(shù)領(lǐng)域變換方法可分為縱向和橫向。連續(xù)掘進(jìn)以及橫。臥式連續(xù)穿隧道。只使用一個(gè)盾構(gòu)機(jī)?？v向、橫向隧道施工的連續(xù)地面開(kāi)始，沿著正確的方向?yàn)榇怪遍_(kāi)挖及隧道工程水平方向是不需要持續(xù)到轉(zhuǎn)軸，在地面成直角的指導(dǎo)下連續(xù)掘進(jìn)施工方法。耶和華的使用領(lǐng)域盾構(gòu)盾球體的里面安裝了盾構(gòu)的時(shí)候，必須仔細(xì)研究盾自重、開(kāi)挖反力，促進(jìn)力的平衡關(guān)系。特別是在縱向和橫向豎井施工盾構(gòu)法施工過(guò)程中改變方向、盾球需要旋轉(zhuǎn)900，可以很輕易地在此時(shí)出現(xiàn)涌水、涌砂現(xiàn)象。
3.3 復(fù)合盾構(gòu)施工技術(shù)
由于盾是一種特定的特種工程機(jī)械，每臺(tái)盾構(gòu)機(jī)是針對(duì)某一種特定的地質(zhì)水文條件和工作。復(fù)合齒輪滾刀盤用刀和兩把刀，對(duì)滾刀處理堅(jiān)硬的巖石，刀對(duì)付軟巖層，兩種工具和背包的方式進(jìn)行交換。在復(fù)雜地質(zhì)條件下，常規(guī)盾不能完成建設(shè)。因此，復(fù)合盾構(gòu)技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生，典型的工程如廣州地鐵二號(hào)線工程。
結(jié)論
本文介紹了地鐵盾解決方案，為地鐵施工提供可以選擇方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。近年來(lái)，施工過(guò)程最終做出了巨大的進(jìn)展，具有高技術(shù)含量的盾構(gòu)施工技術(shù)的，能夠?qū)崿F(xiàn)全斷面的標(biāo)題、屏蔽技術(shù)的出現(xiàn)使施工效率高，盾構(gòu)施工技術(shù)的適用范圍較廣，更能顯示其優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)的方法來(lái)彌補(bǔ)。隨著技術(shù)的發(fā)展，盾構(gòu)施工技術(shù)的適用范圍更廣泛，得到了廣泛地應(yīng)用，盾構(gòu)的應(yīng)用,以及該方法在地鐵提供一定的參考價(jià)值。
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