時間：2023-07-04 16:26:49
導語：在交通組織優(yōu)化策略的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
關(guān)鍵詞：城市新區(qū)；規(guī)劃優(yōu)化；策略
中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：
1城市新區(qū)開發(fā)的重要性
市場經(jīng)濟體制以來，我國的經(jīng)濟取得了長足持續(xù)發(fā)展，城市化進程迅速加快，一方面城市面臨產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型，需要轉(zhuǎn)移原來的企業(yè)；另一方面需要創(chuàng)建具有活力的新型經(jīng)濟，提高居民的生活質(zhì)量。出于城市自身矛盾的解決需求，也促使城市新型空間的拓展，推動和加快了城市空間在郊區(qū)地區(qū)的擴展和開發(fā)，伴隨出現(xiàn)了大量的城市新區(qū)。
在巨大政策支持和投資的引導下，能短時間內(nèi)催化新區(qū)階段發(fā)展，這將有利于改變我國城鄉(xiāng)二元體系，縮小城鄉(xiāng)差距。新區(qū)的開發(fā)為大城市提供了新的活力和創(chuàng)新，可以有效地承載大城市人口和產(chǎn)業(yè)，合大城市的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，防止中心城市的無序蔓延，也有利于地區(qū)多中心的區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，新區(qū)的開發(fā)建設意義重大。
2城市新區(qū)開發(fā)中的問題
1、與舊城的關(guān)系問題
舊城的更新和新區(qū)的建設相對獨立，缺乏整體規(guī)劃和統(tǒng)籌安排，管理過程又各自為政，導致城市開發(fā)混亂，建設無序，基礎(chǔ)設施不銜接等問題的出現(xiàn)。當前許多城市舊城、新區(qū)、新城、開發(fā)區(qū)的規(guī)劃分別有各自的行政部門負責，舊城更新更注重就地平衡，新區(qū)建設獨成風格，這樣城市整體性就大大削弱。
舊城更新和新區(qū)發(fā)展缺乏整體規(guī)劃,建設管理中又各自為政,導致城市建設紊亂,功能失調(diào),甚至市政設施、道路等互不銜接。如許多城市中的舊城、新區(qū)、開發(fā)區(qū)的規(guī)劃、建設管理分別由各自的行政部門負責,舊城更新強調(diào)就地平衡,新區(qū)則追求自成體系,削弱了城市整體功能的發(fā)揮。
2、城市綜合功能問題
多數(shù)新區(qū)的建設都有經(jīng)濟的目的，它們大多數(shù)都依賴經(jīng)濟開發(fā)區(qū)進行，這樣就可以形成城市新的競技點，因此新區(qū)建設重視經(jīng)濟效益和效率，同時追求政績的弊端，導致一定程度上忽略了為之配套相關(guān)產(chǎn)業(yè)的建設和發(fā)展，造成新區(qū)職能滯后，部分功能缺失的局面。
3.1 新區(qū)規(guī)劃方法的變革
我國的新區(qū)規(guī)劃應打破傳統(tǒng)的簡單分配式指標控制模式，對未來的預計性不夠準確，且很難適應市場經(jīng)濟制度下城市整體的開發(fā)和建設。傳統(tǒng)規(guī)劃方法對新區(qū)自身的發(fā)展規(guī)模和目標定位不夠科學，加之受到人為因素和環(huán)境因素的制約，將會進一步影響新區(qū)開發(fā)的整體質(zhì)量。因此，新區(qū)規(guī)劃需要有前瞻性，這就需要規(guī)劃具有一定的動態(tài)更新機制。
1、超前規(guī)劃
新區(qū)規(guī)劃要有對未來的準確把握，這要求在編制新區(qū)規(guī)劃之前，編制可行性研究工作。而可行新研究不能僅僅局限于規(guī)劃行政區(qū)劃內(nèi)的經(jīng)濟和自然條件分析，還要從更加宏觀的范圍分析，從城市、區(qū)域、國家層面，甚至是全球性經(jīng)濟演變趨勢和發(fā)展格局出發(fā)，研究新區(qū)在區(qū)域城市體系結(jié)構(gòu)中的作用和地位，合理定位，分析新區(qū)自身變化趨勢和合理性開發(fā)模式，最終提供合理規(guī)劃方法和開發(fā)建設策略。
2、整體規(guī)劃
整體規(guī)劃是指新區(qū)規(guī)劃和區(qū)域規(guī)劃、城鎮(zhèn)體系規(guī)劃、總體規(guī)劃、分區(qū)規(guī)劃相結(jié)合，從宏觀的全局的視角出發(fā)，克服各自為政所帶來的弊端，做到自身調(diào)整適應全局結(jié)構(gòu)的契合。整體規(guī)劃還體現(xiàn)在新區(qū)的總體規(guī)劃和其他部門之間的規(guī)劃與安排的整合，使各部門的規(guī)劃形成相互影響、互相推動、互相促進的有機系統(tǒng)，取得各部門的綜合協(xié)發(fā)展。
3.2 新區(qū)土地利用與空間組織規(guī)劃優(yōu)化
1、組織整體有序的區(qū)域空間關(guān)系
新區(qū)承載大城市的產(chǎn)業(yè)和人口轉(zhuǎn)移，是城市空間拓展的先導，城市與新區(qū)之間的關(guān)系和城市對新區(qū)的定位很大程度上決定了新區(qū)空間的拓展方向和用地規(guī)模。新區(qū)在規(guī)劃發(fā)展中應該處理好與城市在職能、人口、空間等的區(qū)域戰(zhàn)略關(guān)系，各司其職，相互補充，城市大城市孔家你拓展的有機組成部分。
2、構(gòu)建多樣、集約的土地利用模式
新區(qū)用地開發(fā)模式關(guān)系重大，影響和制約城市整體的可持續(xù)發(fā)展和城市未來發(fā)展空間的供應。過去新區(qū)的開發(fā)，多采用分散、粗放式開發(fā)方式，土地資源大量浪費，一方面加重了土地資源短缺的現(xiàn)實瓶頸；另一方面也造成了城市資源的嚴重浪費，不易于城市集約和重點發(fā)展。應該制定嚴格的土地使用制度，通過土地置換和整合，由粗放型向節(jié)約內(nèi)涵型開。
3.3新區(qū)交通網(wǎng)絡系統(tǒng)規(guī)劃優(yōu)化
完善新區(qū)公共交通網(wǎng)絡建設，加快要素在新區(qū)的流通效率，節(jié)約交通成本，交通先行，引導城市發(fā)展。有效限制私家車的發(fā)展，減輕交通壓力，重點發(fā)展公共交通，保護環(huán)境。
目前，我國已經(jīng)開展了廣泛的研究和實踐。TOD模式（如圖1）就是基于公共交通而進行的一系列新的規(guī)劃設想，其本質(zhì)就是以公共交通站點為中心，以適宜的不行距離為半徑范圍內(nèi)的功能布置的復合社區(qū)。
圖1-TOD模式
目前，公共交通網(wǎng)絡建設還沒有在新區(qū)規(guī)劃中引起重視，很多新區(qū)沒有構(gòu)建完善的公共交通體系，導致交通擁堵嚴重。為了合理規(guī)劃，我們應當認清城市土地開發(fā)和城市公共交通的關(guān)系，建立完善的公共交通網(wǎng)絡，實現(xiàn)土地利用和公共交通一體化有機開發(fā)。
3.4新區(qū)人居環(huán)境規(guī)劃優(yōu)化
1、新區(qū)為城市提供充足的拓展空間，同時為城市居民提供布局合理、數(shù)量充足的公共綠地等開敞空間。
2、規(guī)劃組織完善的城市交通與基礎(chǔ)設施網(wǎng)絡，為城市各項活動提供高效優(yōu)質(zhì)的服務。
3、要根據(jù)新區(qū)所處地區(qū)的自然環(huán)境，從城市與自然有機融合的思想出發(fā)，進行用地功能布局與城市景觀設計，形成有強烈地域特色的城市形態(tài)與景觀。
4結(jié)語
城市新區(qū)的建設開發(fā)，不僅加快了我國的城市化進程，縮小城鄉(xiāng)差距，同時也很大程度上解決了我國大城市普遍面臨的無序蔓延的弊病。鑒于傳統(tǒng)城市規(guī)劃手法，在對城市及新區(qū)未來規(guī)模和容量的預測缺失、不夠科學和嚴謹，交通組織缺少整體性，土地利用不夠合理等問題，科學全面的研究城市新區(qū)規(guī)劃優(yōu)化策略，對城市和新區(qū)的發(fā)展都具有重要意義。
參考文獻：
1、張京祥.《城鎮(zhèn)群體空間組合》[M].南京:東南大學出版社，2000
2、顧朝林等《集聚與擴散》[M]南京：東南大學出版社2000
Abstract： With the complication of the transportation condition around the campus， there are a series of transportation problems around Central South University such as transportation congestion， frequent accidents， environment pollution and so on. All of these need the specific transportation optimizing strategies to improve the transportation condition. On the basis of referencing and summarizing the transportation organization of the university campus at home and abroad， this paper takes campus around South Lushan Road in Central South University as the object of study to put forward the specific transportation optimizing strategies.
關(guān)鍵詞： 中南大學；機動化；交通優(yōu)化策略；校園
Key words： Central South University；mechanization；transportation optimizing strategy；campus
中圖分類號：TU984.14 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2015）05-0097-02
0 引言
近年來，高校的規(guī)模得到了前所未有的擴張，新校區(qū)的建立、高校院系間的合并使校園面積規(guī)模逐漸擴大，加上城市建成區(qū)不斷向外擴張，原本選址于市郊的校園開始處于城市建成區(qū)的系統(tǒng)內(nèi)。大學校園的發(fā)展日趨城市化與開放化，大學與城市地區(qū)間各種要素的交流互動促使大學校園對外的交通聯(lián)系越發(fā)頻繁。而隨著人們出行方式的改變，校園內(nèi)機動車持有量出現(xiàn)井噴式的增加，伴隨而來的是事故頻發(fā)、交通擁堵、環(huán)境惡劣。以中南大學麓山南路校區(qū)為例，從功能布局、動線優(yōu)化、道路斷面、靜態(tài)交通以及交通管理五個方面提出交通優(yōu)化策略，也為相似情況的大學校園提供實例借鑒。
1 中南大學大學校園交通特點
①規(guī)律性與陣發(fā)性：高校往往實行統(tǒng)一的作息時間來安排師生的生活，師生活動的規(guī)律性較強：而在上下課、上下班的時間點交通出行量會激增，呈現(xiàn)短時間交通高峰現(xiàn)象，即陣發(fā)性。②人流量大，交通組成復雜：中南大學校園人流以學生、教師維族，外加部分后勤人員和外來人員。大量的學生出行多以步行、自行車出行為主：教職工與外來來訪人員的出行方式主要以機動車為主。③可引導性較強：中南大學校園交通以師生為主，人群類型較為單一，受教育程度較高，自律性較強，可引導性較強。
為進一步量化穿越中南大學麓山南路周邊小區(qū)的機動車交通流量，選取一般工作日周四（2014.6.4），在11：00-12：00的時間段分別在校本部大門交叉口、南校區(qū)交叉口、王家灣交叉口、清水路-后湖路交叉口、后湖路-靳江路交叉口、新校區(qū)大門交叉口、后湖片區(qū)交叉口共7個交叉口、分7個組同時進行道路交通流量的調(diào)查。
調(diào)查數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)顯示人行流量最大最為集中的是新校區(qū)大門交叉口，人流量巨大，可達到107.6人/分，清水路、后湖路的非機動車流速為46.85輛/分，麓山南路本部大門的機動車流速達到了24.6輛/分。
2 交通優(yōu)化策略
2.1 功能分布優(yōu)化 本部校區(qū)承擔了絕大部分行政辦公職能：南校區(qū)主要以學生宿舍為主，居住學生1萬余人，提供部分生活及學習場所，每天上下課時間南校區(qū)約有5000左右的師生需要從南校區(qū)穿過清水路-后湖路-靳江路前往新校區(qū)上課，校園合理的功能布局分布應該盡量避免純粹以居住為主或者以教學科研、游憩娛樂為主的功能分區(qū)，將學生宿舍與公共教學、體育設施用地分散布置。減少由功能布局不合理導致的跨校區(qū)交通流量。
2.2 出入口優(yōu)化 本部校區(qū)大門入口與麓山南路相交，麓山南路為城市道路，雙下四車道，上下課、上下班高峰期交通十分擁堵。大門正對為清水路與麓山南路的丁字交叉口，交叉口西側(cè)麓南廣場規(guī)劃為商業(yè)中心，交通流量巨大，但是不具備立體分流的條件，建議采用平面分流方法，充分利用校門廣場形成的“導流區(qū)”，使校園人流、車流沿離校門80m左右的半月形環(huán)島路提前進入校園。
南校區(qū)升華學生公寓出口與清水路相交，升華公寓居住學生約1萬余人，每天上下可時間有大量的人流通過該出口橫穿清水路，不僅阻礙機動車的通行，也嚴重影響學生的人身安全，出去修建成本與地下箱涵的考慮，建議采用人行天橋的方式分離人行流線。
我國的航空運輸在隨著時代飛速發(fā)展，民航在航空流量方面一直處于持續(xù)增加的狀態(tài)，當民航的管理系統(tǒng)水平能力和空中領(lǐng)域的資源不能滿足快速升高的民航流量值時，就會出現(xiàn)空中領(lǐng)域的飛行線路交錯堵塞，對于民航的安全問題造成了巨大的威脅，對于民航來說也是巨大的經(jīng)濟損失。因此對于航空流量的技術(shù)管理系統(tǒng)分析是眼下重要的研究課題。
【關(guān)鍵詞】
航空；流量；技術(shù)；管理
民航有關(guān)于“航空流量技術(shù)”的架構(gòu)和模式是有專門的管理研究部門和流量管理系統(tǒng)的，對于航空的各個時段的實時航空流量信息都要通過控制中心來管理核對。在主要航道上卻往往因為各種外界因素造成的原因讓某一時段的航空流量處于飽和點，這樣就會對航空流量的控制造成許多困難和阻塞。目前民航的應對方式是限制航班的變動和增減還有改變航道的策略來調(diào)控航空流量的技術(shù)管理，這樣的做法是缺少巨大的實踐性的，調(diào)整的不恰當和沒有預見性可能會讓民航損失更多的經(jīng)濟利益。民航在航空流量技術(shù)管理系統(tǒng)的運行環(huán)境和系統(tǒng)需求上都要做更多的研討和探索，以適應近年來的流量值大幅度上升的現(xiàn)象，建立其成熟的航空流量技術(shù)管理系統(tǒng)。
1 航空流量的技術(shù)管理系統(tǒng)所具有的內(nèi)涵價值
根據(jù)整個航空的飛行計劃和空中領(lǐng)域資源合理的調(diào)整利用還有對天氣等各種因素的信息整合為依據(jù)來構(gòu)建合理的航空流量管技術(shù)管理系統(tǒng)，這樣對于整個航空流量的順利流通和民航的發(fā)展前景是有巨大的幫助的。航空流量的技術(shù)管理系統(tǒng)是有許多技術(shù)要素包含在其中的，簡要的以主體次要和知識三個方面來劃分其要素內(nèi)容。航空流量技術(shù)管理系統(tǒng)在主體方面的主要因素是對于系統(tǒng)中的技術(shù)設計專家、流量管理系統(tǒng)的信息技術(shù)開發(fā)專家、對于航空流量技術(shù)管理系統(tǒng)的設計開發(fā)組織生產(chǎn)等的發(fā)明創(chuàng)造者、航空流量技術(shù)的管理部門人員、機場當局等方面而言的。航空流量技術(shù)管理的次要方面可以從兩個方向來解釋，一種是信息技術(shù)和系統(tǒng)所需要的硬件設施的搭配處理，流量監(jiān)控方面關(guān)于監(jiān)控和控制單位的問題、還有流量顯示的實時信息等。另一種方向是對于航空流量技術(shù)管理的組織搭配，在組織中的各個團體軟件配置，如團體的培新實訓中心，訓練模擬場地等。還有就是航空流量技術(shù)管理系統(tǒng)的知識要素，知識要素在內(nèi)容和實質(zhì)上屬于軟件的配置，比如航空流量技術(shù)管理系統(tǒng)需要的技術(shù)軟件和通訊設備傳輸設備的各種系統(tǒng)活動。這三者之間要協(xié)調(diào)搭配達到和諧共融的效果才能讓航空流量技術(shù)管理系統(tǒng)完整的運行。航空流量技術(shù)管理系統(tǒng)不是簡單的系統(tǒng)，而是各個板塊之間的相互協(xié)調(diào)相互制約相互助力的復雜系統(tǒng)，在各個板塊的共同限制和規(guī)劃下設計出的航空流量技術(shù)管理系統(tǒng)才會有具體的成績。
2 航空流量技術(shù)管理系統(tǒng)的功能研究分析
航空流量技術(shù)管理的主要任務就是對空中流量的控制和協(xié)調(diào)，對空中的交通產(chǎn)生良好的制約和調(diào)整作用，盡可能保證航空流量的最佳協(xié)調(diào)狀態(tài)，提高民航對于機場和航班的有效利用率。因此在航空流量技術(shù)管理中要更多的做好準備工作以面對各種突發(fā)狀況，在面對各種緊急情況時需要有詳盡可靠的解決辦法，對航空流量和質(zhì)量有一個高價值的保障，對航空流量的實時管理提供有效的基礎(chǔ)服務。首先是對于航路航班的優(yōu)化問題需要進行具有策略性的改善優(yōu)化，緩解各個高峰期的空中交通擁擠現(xiàn)象，減少空中的緊急情況發(fā)生概率，同時也在另一方面降低了工作人員因為職責繁重而可能出現(xiàn)過失的現(xiàn)象。航空流量管理的優(yōu)化板塊主要的功能可以從兩個方面來分析：一是預測和估算出對于航班中可能出現(xiàn)的高峰和緊急擁擠狀況然后尋找適當?shù)慕鉀Q方法，二是計算高峰期的流量值和可用航路的控制，找出合理的備用方案，調(diào)整航空路線降低風險。關(guān)于航空流量的管理策略需要在執(zhí)行的同時考慮預備方案的準備工作，以便應對突發(fā)狀況，減少因意外事故而出現(xiàn)的負擔。還有對于航空流量技術(shù)管理系統(tǒng)的基本數(shù)據(jù)的管理，這個管理的模塊是對航空的日常進行維護和管理。航空流量技術(shù)的管理系統(tǒng)中有容量的評估，容量評估模塊的內(nèi)容主要是對于航空流量優(yōu)化管理的策略性提供一些依據(jù)。航空流量技術(shù)管理的航班時刻也需要優(yōu)化，協(xié)調(diào)民航各個公司之間的飛行計劃，有完整良好的航班規(guī)劃，對于航班的啟動時間和運行時間做出優(yōu)化。航空流量技術(shù)管理系統(tǒng)中還有對策略實施的評估問題，這一內(nèi)容主要是對不同的策略內(nèi)容進行分析匯報，然后通過航空中心確定然后施行。
3 航空流量技術(shù)管理系統(tǒng)在我國的構(gòu)架設計
在國家關(guān)于航空事業(yè)的框架之中，構(gòu)架起完整的飛行流量技術(shù)管理系統(tǒng)，其主要內(nèi)容包含以下這么幾點：
1）建立與航空流量相對應的數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)，對于航空公司的飛行安排和航線規(guī)劃航班容量等信息進行協(xié)調(diào)搭配。
2）構(gòu)建起對于各種問題的預測預報功能，預測各個機場和航班之間的高峰期和事故狀況發(fā)生的高頻期，對于航空流量應該具有較強的預測功能和監(jiān)控功能，統(tǒng)計完整的流量數(shù)據(jù)通知各個流量管理部門。
3）構(gòu)建對航空流量的完整監(jiān)控模式和對于航線的正確搭配，對于容量的檢測驗證也需要做到細致。
4）協(xié)調(diào)不同航班之間對于空中領(lǐng)域的分布狀況，控制好的流量峰值時的航空問題，將準確的流量管理模式方案通知到相關(guān)部門。
5）向各個航空公司的參與者進行及時的匯報和信息綜合概括，對空中領(lǐng)域的交通狀況有及時準確的了解把握。
6）應該建立起穩(wěn)定的預備策略設定系統(tǒng)，處理對于空中領(lǐng)域出現(xiàn)的各種突發(fā)狀況和問題。
4 總結(jié)
通過對于航空流量技術(shù)管理系統(tǒng)的分析研究和對于航空流量技術(shù)管理系統(tǒng)內(nèi)涵的研究可以深刻探索出航空流量技術(shù)管理的本質(zhì)，它不僅僅是對于空中領(lǐng)域的交通流量的管理系統(tǒng)，還是對于航空安全的技術(shù)保障系統(tǒng)。航空流量技術(shù)管理系統(tǒng)在其組織架構(gòu)中仍舊有許多不足和可變規(guī)律，需要在長久的研究中逐漸改善。對于我國航空流量技術(shù)管理系統(tǒng)尚且存在的各種問題，我國的技術(shù)人員和部門需要從系統(tǒng)設計的初始開始就構(gòu)建起正確的技術(shù)組織，對我國的航空流量管理技術(shù)系統(tǒng)做出正確的策略基礎(chǔ)提供，讓航空流量技術(shù)管理系統(tǒng)的真正價值體現(xiàn)出來，讓航空流量技術(shù)管理系統(tǒng)更完整更有效。
【參考文獻】
[1]荀海波，徐肖豪，陳緒華.機場終端區(qū)著陸次序的排序規(guī)劃算法[J].南京航空航天大學學報. 1999（02）
[2]葛柏君.短期區(qū)域飛行流量預測問題研究[D].南京航空航天大學 2008
[3]彭瑛，胡明華，張穎.動態(tài)航跡推測方法[J].交通運輸工程學報. 2005（01）
關(guān)鍵詞：交通疏解；設計思路；案例分析；方案評價
中圖分類號： D035.37 文獻標識碼： A 文章編號：
0、引言
目前，深圳市軌道交通三期工程（11、7、9、6、8號線）的7、9、11號線也全面開始施工。地鐵施工期是城市交通“最黑暗”的時期[1],三期工程中橫貫特區(qū)的3條線（7、9、11號線）同時施工，必將對現(xiàn)已擁堵的特區(qū)交通狀況產(chǎn)生嚴重的負面影響。本文針對深圳地鐵3期工程大范圍同時施工的特點，結(jié)合深圳地鐵一期、二期工程建設經(jīng)驗，探討研究深圳地鐵7號線交通疏解設計的思路與方法，分析研究典型站點的疏解案例，以期降低地鐵施工對城市交通的影響，同時保證地鐵建設的順利進行。地鐵7號線全長長約29.9km，共設車站28座，其中換乘站13座，全線采用地下敷設方式。
1、交通疏解研究思路與方法
地鐵施工交通疏解工程是系統(tǒng)性工程, 交通影響面較大, 范圍較廣。因此,交通疏解工作首先要研究地鐵施工區(qū)域現(xiàn)狀交通狀況，分析預測施工期間交通發(fā)展趨勢，然后從宏觀區(qū)域及局部站點方面提出疏解方案，通過區(qū)域與局部相結(jié)合的疏解思路, 提出合理可行的交通疏解方案[2]。
2、交通疏解設計原則及總體策略
2.1總體策略
交通疏解通過完善道路網(wǎng)絡，優(yōu)化交通組織，加強交通管理和建設短期的、臨時性的交通疏導工程來實現(xiàn)。以減少地鐵施工對城市交通的影響，特別是對公共交通的影響，保證施工期間區(qū)域交通運行維持在一定的服務水平[1]。
(1)結(jié)合相關(guān)道路建設計劃，加快影響區(qū)域內(nèi)規(guī)劃道路的建設。
(2)調(diào)整區(qū)域交通組織，實現(xiàn)區(qū)域范圍內(nèi)的分流。
(3)遷移部分公交站點并適當調(diào)整部分公交線路，保障公交服務水平。
(4)確保施工地點周邊行人交通的通行條件。
(5)優(yōu)化地鐵施工圍擋，建設交通疏解臨時道路。
(6)根據(jù)區(qū)域交通組織方案，調(diào)整受影響交叉口信號控制方案。
(7)完善區(qū)域范圍內(nèi)交通設施。
(8)加強停車管理，為交通疏解創(chuàng)造條件。
2.2交通疏解設計原則
(1)區(qū)域網(wǎng)絡疏解與路段交通疏解相協(xié)調(diào)。均衡施工影響區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)流量分布，提高路網(wǎng)交通運行的效率。加強區(qū)域網(wǎng)絡疏解方案與路段疏解方案的協(xié)調(diào)，盡量減少地鐵施工對城市交通的影響。
(2)適當增加道路供給，緩解供需矛盾。新建、改造完善區(qū)域路網(wǎng)，適當增加道路供給，緩解交通供需矛盾；
(3)優(yōu)化交通組織，減輕施工點交通壓力。根據(jù)施工期間道路交通的特性及地鐵施工占道影響，調(diào)整區(qū)域交通組織和交叉口信號控制方式，以減少施工區(qū)域的交通壓力。
(4)優(yōu)先保障公交、行人的使用空間。
(5)完善交通管理設施，加強交通管理，提高運行效率。
(6)盡量減少施工占道，各施工點維持一定的車道通行。
(7)疏解方案經(jīng)濟、可行，可實施性強。
3、交通疏解案例分析
3.1封路型交通疏解案例分析[3]
華強北站是軌道1、2、7號線的換乘站，位于華強北路（深南大道與振華路之間），華強北路道路紅線30米，雙向4車道，城市主干道，是華強北片區(qū)最重要的南北向道路?，F(xiàn)狀高峰小時交通量為雙向3520pcu/h，車道寬度為3.5×4，兩側(cè)人行道各6.0米。
地鐵華強北站與地下空間開發(fā)同時施工，施工工期長，片區(qū)人流量密集，經(jīng)多次方案比選論證，采用封閉華強北路（深南大道～紅荔路段），與之相交的振中路、振華路、振興路保持通行。封路道路，區(qū)域交通疏解需提示車輛繞行。具體設置方式為在封閉道路前方第1個路口設置繞行方式；在封閉道路前方第2、第3個路設置提示前方道路封閉，提示車輛選擇其它道路通行，以分流封路段周邊道路交通流量。
圖3 華強北站區(qū)域交通疏解方案圖
3.2車道減少型交通疏解案例分析
文光站位于沙河西路道路中間，車站主體施工圍擋占用道路中央分隔帶及兩側(cè)車行道，疏解道路利用道路兩側(cè)的綠化帶、人行道改建為車行道、人行道，疏解道路雙向6車道，兩側(cè)人行道各寬2.5米。
沙河西路為南北走向的城市主干路，現(xiàn)狀道路為雙向7車道，紅線寬75米。
圖4 文光站主體結(jié)構(gòu)施工交通疏解方案圖
4、交通疏解方案測試與評價
通過Transcad軟件將未來OD矩陣分配到施工期間完善后的道路路網(wǎng)上，可得到交通疏解后施工期間影響區(qū)域內(nèi)主要道路交通流量的分布結(jié)果。
表1 交通疏解項目實施后主要道路服務水平變化
4、總結(jié)
文章構(gòu)造了地鐵施工期間交通疏解設計思路與方法，并進行案例分析，并對整個方案進行測試評價，測試表明，通過交通疏解工程，可有效的降低地鐵施工期間對道路交通的影響。
[1] 覃國添，申麗霞，王金秋 地鐵施工期間交通疏解工作思路與方法[J] 城市交通 2006 年7 月第4 卷第4 期
關(guān)鍵詞：國有企業(yè) 人力資源 現(xiàn)狀 管控策略優(yōu)化
中圖分類號：F240 文獻標識碼：A
文章編號：1004-4914（2017）03-257-02
黨的十八屆三中全會決定指出：推動國有企業(yè)完善現(xiàn)代企業(yè)制度，其中要必須適應市場化、國際化新形勢，以規(guī)范經(jīng)營決策、資產(chǎn)保值增值、公平參與競爭、提高企業(yè)效率、增強企業(yè)活力、承擔社會責任為重點，進一步深化國有企業(yè)改革。聯(lián)系到具體實際，就是需要國有企業(yè)加強自身組織建設，不斷提升國有企業(yè)現(xiàn)代化管理水平。目前多數(shù)國有集團企業(yè)雖然內(nèi)部架構(gòu)和組織建設在近些年得到不斷完善，但細分到人力資源管控上，仍普遍存在很多的不足之處，如有集團企業(yè)人力資源制度落地效果不佳、人力資源內(nèi)部規(guī)范性差等，這些不足需要國有集團企業(yè)不斷的去解決和完善。本文以J企業(yè)為例，結(jié)合該企業(yè)管控模式，探索出適合J企業(yè)人力資源管控策略的優(yōu)化措施，以幫助其更好的達到人力資源管控效果。
一、人力資源管控策略概述
任何一種管控策略都需要立足全局，從發(fā)揮業(yè)務最大價值的角度出發(fā)，做系統(tǒng)性的布局和執(zhí)行。人力資源管控作為集團管控模式的重要組成部分，在實際應用過程中，需以集團管控模式為基礎(chǔ)，來選擇對應的人力資源管控模式。根據(jù)集團企業(yè)的發(fā)展和形成過程，集團管控模式一般分為運營管控型、戰(zhàn)略管控型及財務管控型三種類型，對應集團管控模式的人力資源管控模式分為全面管理型（業(yè)務操作型）、監(jiān)督管理型（政策指導型）和分散管理型（顧問型）。
從上表可以得出以下幾個結(jié)論，具體是：
一是策略的動態(tài)匹配性。任何一種管控策略的應用均應適應企業(yè)的發(fā)展，正如人的成長一般，每一個階段需要有不同的生存策略。企業(yè)的發(fā)展階段決定了集團企業(yè)管控策略，集團企業(yè)管控策略決定了人力資源管控策略，追根溯源就是企業(yè)的發(fā)展最終決定了人力資源管控策略的選擇和落地。
二是策略的內(nèi)部協(xié)同性。人力資源管控策略不是單獨內(nèi)生的一種管理策略，而是在企業(yè)發(fā)展的大趨勢下，基于集團企業(yè)管控策略的總體要求，構(gòu)建起來的一種協(xié)調(diào)性策略，是對集團企業(yè)管控策略的重要組織部分，其最終使命是協(xié)同集團企業(yè)管控策略的實現(xiàn)，并體現(xiàn)其業(yè)務的最大價值。
二、J企業(yè)人力資源管控現(xiàn)狀
J企業(yè)是1993年組建成立的國有獨資企業(yè)，經(jīng)過多年發(fā)展，資產(chǎn)規(guī)模已突破700億，逐步形成以高速公路為核心的交通基礎(chǔ)設施投資經(jīng)營、交通工程建設施工、交通運輸三大板塊為主營業(yè)務的區(qū)域性大型國有企業(yè)。目前J企業(yè)參控股企業(yè)達30多家，其中直接負責管理的二級全資企業(yè)有4家，在職員工2000余人。
“十三五”期間，根據(jù)外部環(huán)境和自身發(fā)展需要，J企業(yè)集團管控策略具體體現(xiàn)在“1134”發(fā)展戰(zhàn)略上?！?134”發(fā)展戰(zhàn)略即1個方向（即以高速公路產(chǎn)業(yè)鏈為核心的交通產(chǎn)業(yè)型投資為主，以促進主業(yè)可持續(xù)發(fā)展為目標的財務性投資為輔的發(fā)展方向）、1個體系（即高速公路“投建管養(yǎng)”一體化運作體系）、3個調(diào)整（即公司負債結(jié)構(gòu)、資產(chǎn)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整）、4個有效（即建設資金有效供給、造價與成本有效控制、受資企業(yè)有效監(jiān)管和公司風險有效防范）。
根據(jù)“1134”發(fā)展戰(zhàn)略的管控意圖，J企業(yè)采用的是戰(zhàn)略管控型的集團企業(yè)管控策略。目前J企業(yè)在企業(yè)總部單獨成立人力資源部，人力資源管控主要以總部人力資源部為人力資源管理的政策監(jiān)控指導中心，利用人力資源信息化HR系統(tǒng)、年度計劃報表等工具，逐步實現(xiàn)對二級企業(yè)的工資總額、勞動用工的有效管理，并對二級企業(yè)的人力資源計劃規(guī)劃、規(guī)章制度、業(yè)務流程等業(yè)務工作進行指導監(jiān)控，而二級企業(yè)在實際工作中自行開展人力資源業(yè)務，為此J企業(yè)的人力資源管控策略為典型的監(jiān)督管理型。
上圖可以表明，J企業(yè)的人力資源管控有一定的管控偏重，主要從管理的計劃性入手，以“管住人”、“管住錢”為主要手段，以實現(xiàn)人力資源全局性管控的目的。
根據(jù)SWOT分析法，從優(yōu)勢、弱勢、機會及威脅四個維度來綜合分析J企業(yè)的人力資源管控策略，具體如下：
三、J企業(yè)人力資源管控策略優(yōu)化
根據(jù)SWOT分析法的分析，J企業(yè)目前的人力資源管控策略最大的內(nèi)部缺陷就是J企業(yè)的人力資源意圖無法得到有效傳遞，人力資源管理行為無法得到有效規(guī)范和統(tǒng)一，從解決問題的角度，提出以下優(yōu)化建議：
1.搭好一個信息管控平臺。目前J企業(yè)在國內(nèi)先進HR系統(tǒng)供應商-宏景軟件的幫助下，已建立起企業(yè)內(nèi)部人力資源管理信息系統(tǒng)。按照系統(tǒng)搭建的目標，第一期先行上線組織結(jié)構(gòu)、人員基礎(chǔ)信息、薪酬管理等基礎(chǔ)模塊，實現(xiàn)數(shù)據(jù)源集中式、存儲式管理，給所有基礎(chǔ)的人力資源數(shù)據(jù)搭建起“數(shù)據(jù)倉庫”。互聯(lián)網(wǎng)時代下，人力資源管控可以更加注重管理的靈活性和有效性，J企業(yè)應該在條件成熟的情況下，進一步釋放HR系統(tǒng)功能，提升系統(tǒng)自身的功能魅力，實現(xiàn)“數(shù)據(jù)倉庫”到“數(shù)據(jù)超市”的轉(zhuǎn)變。二級企業(yè)除了到HR系統(tǒng)里面來存儲數(shù)據(jù)外，還樂意到HR系統(tǒng)里面來采購各類信息數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)報表等產(chǎn)品，培育起HR系統(tǒng)良性的運營生態(tài)圈，這樣J企業(yè)就可以通過系統(tǒng)對二級企業(yè)在HR系統(tǒng)上的各類使用行為進行跟蹤和分析，以實現(xiàn)信息上的管控。
2.提煉出指導性業(yè)務流程。作為一家國有企業(yè)，J企業(yè)歷年來一直都非常重視自身制度建設，針對人力資源管理工作，已先后出臺多項人力資源管理制度，但總感覺集團企業(yè)內(nèi)部執(zhí)行力差強人意。眾所周知，再完善的制度，也存在著不足，尤其是制度建設天生就可能存在制度時效性、條文清晰度等不足，特別是隨著勞動用工環(huán)境的變化，就可能導致一些具體的操作規(guī)范缺乏執(zhí)行依據(jù)，業(yè)務流程的制定就可以較好的彌補制度建設的缺陷。J企業(yè)可以針對部分集團性的業(yè)務制度，梳理這些制度的核心和要點，將制度轉(zhuǎn)變?yōu)榭蓤?zhí)行性更強的業(yè)務流程，通過具體業(yè)務流程的宣貫和執(zhí)行，更好的貫徹落實J企業(yè)的人力資源管控意圖。
3.增強業(yè)務隊伍素質(zhì)培訓。J企業(yè)的人力資源隊伍多數(shù)都是非專業(yè)科班出身，且部分二級企業(yè)經(jīng)常存在崗位調(diào)動，人員隊伍不是很穩(wěn)定，這就直接導致從事人力資源工作的人員工作認知度偏低、專業(yè)素質(zhì)不高。這幾年J企業(yè)雖然也針對人力資源工作人員開展了一系列的培訓，但培訓的密度和培訓的范圍還相對較小，專業(yè)技能的訓練和專業(yè)知識的學習尚比較欠缺。J企業(yè)可以在現(xiàn)有培訓的基礎(chǔ)上，發(fā)揮J企業(yè)總部優(yōu)勢，多牽頭組織開展集團企業(yè)內(nèi)部二級企業(yè)之間的業(yè)務交流和業(yè)務學習，帶動二級企業(yè)業(yè)務人員走出去接受新知識、新技能的學習，并在資源和機會上給予一定的支持，以提升人力資源隊伍對集團企業(yè)總部人力資源的認同度和向心力。
4.增強業(yè)務人員配置影響力。根據(jù)目前J企業(yè)的人力資源管控權(quán)限，二級企業(yè)的人力資源管理人員和工作人員的任命均由各所在單位自行負責，這樣就削弱了集團企業(yè)總部對二級企業(yè)人力資源人員的直接影響力，集團企業(yè)總部對這些人力資源人員沒有直接的制約手段。J企業(yè)可以在現(xiàn)有選配和任免的權(quán)限上，增強對二級企業(yè)選配人力資源管理人員的影響力，增加集團企業(yè)總部對二級企業(yè)擬任命對象的業(yè)務考核環(huán)節(jié)。凡是經(jīng)過集團企業(yè)總部考核通過后，擬任命對象才能正式上崗，這樣既解決了影響力的問題，還能有效把控人力資源工作人員的素質(zhì)。
通過對J公司人力資源管控策略的優(yōu)化，可以發(fā)現(xiàn)集團企業(yè)的人力資源管控是一個復雜的、系統(tǒng)的過程，其管控的邏輯和思路有著較強的專業(yè)性。各國有集團企業(yè)要想實現(xiàn)人力資源管控效果的最大化，應從自身實際出發(fā)，綜合考慮目前各自的集團管控模式，結(jié)合實際人力資源狀況，合理定位和優(yōu)化人力資源管控策略，以提高集團企業(yè)整體人力資源管理水平，優(yōu)化資源配置，促進集團企業(yè)戰(zhàn)略目標的實現(xiàn)。
參考文獻：
[1] 彭勁松.集團企業(yè)人力資源管控模式選擇[J].人力資源開發(fā)，2015（06）
[2] 閆苗.集團企業(yè)人力資源管控模式與影響因素探究[J].現(xiàn)代商業(yè)，2014（27）
[3] 李沫.國有集團企業(yè)人力資源管控問題分析與對策建議以A國有集團企業(yè)為例[J].中國人力資源開發(fā)，2012（07）
關(guān)鍵詞：低碳；校園；交通；優(yōu)化
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
引言
沈陽建筑大學新校區(qū)位于沈陽市東南部的渾南新區(qū)，占地面積1500畝，建筑面積48萬平方米。新校區(qū)的建設基地位于沈陽城市規(guī)劃大學城的范圍之內(nèi)，為一東西長1000m，南北寬660m的矩形用地。北臨寬度達80m的渾南新區(qū)最重要的東西向城市主干道――渾南大道，在該方向布置著新校區(qū)的主要入口；西臨一條南北向的城市道路，在這里布置有為學校科研、實驗部分對外聯(lián)系的次要入口[1]。
近來，校園內(nèi)車輛逐漸增多，停車場車位緊張，道路交通壓力倍增。為保證校園良好的道路交通安全和車輛停放秩序，創(chuàng)造良好的校園環(huán)境，學校出臺了一些規(guī)定，對校園交通和車輛停放提出了很多要求。這些要求包括學生生活區(qū)道路兩側(cè)禁止停放車輛、某些停車場停滿時，道路兩側(cè)臨時停車位的設置等。但這些措施的實施力度和影響層面并不是針對低碳校園建設，因此這些措施只是起到一些緩解停車緊張的作用，對校園低碳建設作用甚微。在當今低碳背景下，如何加強高校的低碳、宜居建設是一個熱門話題。為此，筆者對以沈陽建筑大學為例，探討校園低碳交通優(yōu)化策略。
沈陽建筑大學校園交通現(xiàn)狀分析
校園交通系統(tǒng)是校園空間的骨架，它不僅承擔了人流、車流的組織、疏通的責任，而且起到輔助劃分功能分區(qū)的作用[3]，交通組織的好壞直接影響到校園規(guī)劃的優(yōu)劣、師生的適用便捷度及校園低碳的建設。沈陽建筑大學新校區(qū)規(guī)劃設計經(jīng)歷了從2006年6月招標到今天的規(guī)劃建設規(guī)模，現(xiàn)對校園交通建設做如下現(xiàn)狀分析：
圖1 基地周邊對外交通條件
校園對外交通
校園規(guī)劃設計有四個入口，主入口在渾南主干道上（位置適中，與景觀水面、體育中心同軸），另外三個次入口設于新校區(qū)用地東西兩側(cè)的規(guī)劃次級道路上，分別服務于實驗區(qū)、學生生活區(qū)和運動休閑區(qū)。目前學校只在西側(cè)長廊開口處設置一個次入口，多服務與實驗區(qū)和產(chǎn)業(yè)化部門（如建筑院、規(guī)劃院等），位置偏向西側(cè)教學區(qū)，離學生生活區(qū)較遠?，F(xiàn)狀用地東側(cè)的一個次入口（靠近第一食堂）已建成，但并未開放使用，另一個次入口并沒有投入建設。
校園路網(wǎng)
由于整個教學區(qū)是個大網(wǎng)格，交通室內(nèi)化造成了沒有嚴格意義上的內(nèi)部道路體系，長廊是教學區(qū)到學生生活區(qū)的步行系統(tǒng)的主要元素，利用率較高，人流通行量大于地面交通，這對于倡導低碳背景下步行交通起著非常關(guān)鍵的作用。室外交通方面，外環(huán)環(huán)路把整個教學區(qū)環(huán)起來，最后與學生生活區(qū)和運動休閑區(qū)相連，成為各功能之間的聯(lián)系紐帶。
校園停車空間
由于學校規(guī)模不大，加上室內(nèi)交通的發(fā)達造成自行車使用并不普遍，也沒有專門的自行車人停車區(qū)域。校園里有幾個主要的機動車停車場，分布如圖所示：
圖2 車行道與主要停車區(qū)域布局示意
沈陽建筑大學校園低碳交通優(yōu)化策略
“無車校園”構(gòu)想
停車場布局
學校將停車場分布在學校，另外在科技園、產(chǎn)業(yè)化部門（如建筑院、規(guī)劃院等）、運動區(qū)附近設置停車場，這些停車場遠離盡量校園主出入口和學生主要活動空間 （如圖3所示）。
圖3 “無車校園”構(gòu)想
校園路網(wǎng)與校門布局
開放張施公路上的校門，校園根據(jù)校門所處位置進行區(qū)別管理。其中，渾南東路正門人流量最大、管理應最為嚴格。張施公路校門允許教職工、后勤車輛通行，這樣既有效地利用了校園內(nèi)的消極空間，還積極配合校園獨特的路網(wǎng)體系，把不得不進入校園的后勤車、垃圾車對校園景觀和學生活動造成的影響降至最低。如圖3所示，紫色路段為限制段，一般情況下只允許少量后勤車和垃圾車通行。大量的教職工車輛集中在紅色路段，把車輛限制在校園，減少對校園景觀和學生活動造成的影響。
校園分區(qū)管理
主體教學區(qū)承擔著學校大部分的教學和行政功能，機動車管理比較嚴格，原則上禁止機動車駛?cè)耄＼噲鲈O置有限，學生、教師以及校外人員的停車需求主要通過校園停車場解決。產(chǎn)業(yè)科技區(qū)則機動車管理相對寬松，來解決教職工的通勤和停車問題，。
城市停車“P+B”模式構(gòu)想
結(jié)合周邊住區(qū)，提出適應本案的“P+B”（即“Park and Bike”）交通模式。如圖4所示，在一定規(guī)模范圍內(nèi)，合理規(guī)劃和控制地面停車場庫布局，結(jié)合公交站點和有軌電車站點組織自行車停放點，實現(xiàn)自行車、步行與私家車和公共交通的換行，盡量減少校園內(nèi)機動車的數(shù)量和出行距離，保證校園和周邊住區(qū)內(nèi)的綠地。
圖4 城市停車“P+B”模式構(gòu)想
師生和居民居民在選擇停車場時最看重的是其方便程度，因此到停車場的步行距離是影響師生和周邊居民選擇的重要因素（如圖5所示），那這個規(guī)模怎么確定呢？
圖5 停車場選擇因素調(diào)查分析圖6 停車場到目的地可接受的步行距離
《城市居住區(qū)規(guī)劃設計規(guī)范GB 50180-93（2002年版）》對停車場（庫）的布局要求考慮使用方便，服務半徑不宜超過150m。筆者曾經(jīng)做過這樣一個調(diào)查：從停車場到目的地，居民可承受的最遠距離（如圖6所示）。可以看出，人們能接受的距離集中在200-500米，
其中，這個規(guī)模的半徑建議300-500米，鼓勵并引導師生及周邊居民使用自行車，并逐步完善自行車租賃系統(tǒng)。
結(jié)束語
城市的交通問題是一個復雜的、綜合性較強的問題，校園環(huán)境的改善也將是一個漸進的過程。作為一名城市規(guī)劃專業(yè)的學生，筆者希望用自己的思考，為城市的交通、校園的低碳建設提供一點建議，以達到緩解人、自然生態(tài)環(huán)境與交通之間的矛盾沖突，提高校園的低碳性、生態(tài)性。
參考文獻
[1] 陳伯超,徐麗云,王曉晶.沈陽建筑大學新校區(qū)設計解讀.建筑學報,2005(11).
[2] 閆銘,王偉.低碳校園建設研究――西南大學為個案的考察.理論觀察,2010(6).
關(guān)鍵詞：城市道路交通 管理規(guī)劃 交通需求 預測
中圖分類號：F272.1文獻標識碼：A文章編號：
引言
隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。
為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。
1道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀
目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發(fā)達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。
隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。
取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規(guī)劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規(guī)劃方面遠遠滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。
城市網(wǎng)絡很復雜，交通的運行很復雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網(wǎng)上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統(tǒng)工程，必須用科學的方法解決，常用的經(jīng)驗性的方法是不能完全解決的。
因此交通管理需要做規(guī)劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。
2道路交通管理規(guī)劃層次
道路交通管理規(guī)劃可分為三個層次，三個規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。
2.1宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現(xiàn)，而政策的實施需要強有力的保證體系。
2.2 道路交通網(wǎng)絡的組織規(guī)劃
道路交通網(wǎng)絡的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡已建成的情況下，通過實施各種技術(shù)措施，平衡整個交通網(wǎng)絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網(wǎng)絡發(fā)揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統(tǒng)、綠波、特殊運輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運用，使交通網(wǎng)絡的時間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。
2.3 重點交叉口、路段的交通管理方案
重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優(yōu)化設計、轉(zhuǎn)向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交?？空驹O計、停車管理、設“嚴管街”等。
3道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容
道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟上的巨大損失。
3.1道路交通現(xiàn)狀調(diào)查
應調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟、土地利用資料、交通網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實脫節(jié)，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關(guān)部門的高度重視。
3.2現(xiàn)狀分析與問題的診斷
從道路基礎(chǔ)設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進行分析、診斷。
3.3交通需求量分析與預測
交通需求量預測是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個城市的交通管理規(guī)劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統(tǒng)進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
3.3.1出行生成預測
居民出行產(chǎn)生預測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會經(jīng)濟特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。
居民出行分布預測是將預測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。
3.3.2 交通分配預測
在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規(guī)劃網(wǎng)絡是否合理的主要依據(jù)之一。
目前，道路交通管理規(guī)劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。
3.3.3停車需求預測
世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。
3.4交通管理方案的制定
一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。
3.5交通管理方案的評價
通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。
交通管理方案的評價可按道路網(wǎng)絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。
4結(jié)語
近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文通過道路交通管理規(guī)劃編制與實施情況，全面、系統(tǒng)分析和闡述了城市道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容、方法及交通量的預測，對城市今后的道路規(guī)劃管理工作有所借鑒和幫助。理論與實踐表明，城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實施對于改進和加強我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。
參考文獻
[1]莊嚴，羅輯.促進城市交通發(fā)展、走城市交通可持續(xù)發(fā)展之路.交通工程通訊，2009（2）.
論文摘要：闡述了交通需求管理的理論及實際應用情況，指出了其對解決城市交通問題的應用價值；分析了我國城市交通的供需狀況,明確了交通需求管理在我國城市的應用前景；提出了改變出行分布、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)、均衡路網(wǎng)交通等我國城市交通需求管理的具體策略。
引言
隨著城市機動化進程的加快，我國許多城市出現(xiàn)了交通擁堵的現(xiàn)象。解決城市的交通阻塞問題,通常的做法是進行大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設施建設。然而，國內(nèi)外許多大城市的交通發(fā)展實踐證明，增加交通供應是無法滿通需求的無限增長的，只靠加大投入、加快交通基礎(chǔ)設施建設并不能從根本上解決交通問題。一個交通系統(tǒng)要有效率地運行，交通供給和交通需求必須達到相對平衡。采取有效措施調(diào)節(jié)交通供給與需求，才是解決城市交通問題的關(guān)鍵所在，而交通需求管理（TDM）的理論和方法為我們解決城市交通問題提供了一條有效的途徑。
1交通需求管理的概念及其應用
交通需求管理（TraveDemandManegement簡稱TDM）是指運用經(jīng)濟和法規(guī)等手段來影響出行者的行為，削減不合理的交通需求，轉(zhuǎn)移相對集中的交通需求，達到減少或重新分配對空間和時間的出行需求的目的，從而使交通供需達到相對均衡，以保證城市交通系統(tǒng)有效運行。
根據(jù)城市交通供需雙方關(guān)聯(lián)作用的時空范疇，城市交通供需關(guān)系的結(jié)構(gòu)層可以細分為四個子層面：城市戰(zhàn)略定位、城市綜合規(guī)劃、城市交通規(guī)劃和城市交通組織管理[1]。首先，政府在城市戰(zhàn)略定位時要充分考慮城市的人口、經(jīng)濟、政治、自然等發(fā)展因素,為城市交通供需的規(guī)模定下基調(diào)。在此基礎(chǔ)上,開展城市綜合規(guī)劃,決定土地利用、功能分區(qū)、人口、就業(yè)崗位等分布,在宏觀上決定了交通發(fā)生、吸引、分布和城市交通的主要流向與流量,從而政府對交通需求結(jié)構(gòu)進行宏觀調(diào)控。接著,制定城市總體交通規(guī)劃,具體規(guī)劃城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通結(jié)構(gòu)、交通樞紐、站場、港口布局及對外交通干線等專業(yè)規(guī)劃,從而通過規(guī)劃城市交通的供給結(jié)構(gòu),確定交通設施和客貨運在城市空間范圍的分布。再次，交通管理部門在現(xiàn)有既定布局的基礎(chǔ)上做好車流、人流的組織調(diào)配，進行監(jiān)控、指揮、引導與疏散，以改善交通秩序，提高交通運行質(zhì)量與道路的通行能力。
在國外，新加坡全面實施以各種經(jīng)濟手段來抑制人們購置汽車和使用汽車的欲望，以緩減交通量。采用了擁車證制、車輛注冊和附加注冊費、關(guān)稅、汽油稅、路稅、停車費、公路收費制、公路電子收費制等，有效地控制了交通量。日本也廣泛采用了TDM，在交通探索解決城市交通問題的政策。歐洲各國也圍繞綜合治理城市交通中出現(xiàn)的問題以及TDM對策，正在開展廣泛的研究和應用，比如荷蘭1990年開始實施了ABC區(qū)位政策，以抑制個人汽車利用和推進公共交通的利用。歐洲、日本、新加坡等對TDM對策的實施結(jié)果和不完全的研究結(jié)論已經(jīng)表明，TDM對策對于解決城市交通擁擠起到了明顯的作用。
2我國城市交通的供需狀況
我國多數(shù)大城市的道路交通存在的交通擁堵、交通安全、城市污染等問題，究其原因，主要是因為在目前的城市交通系統(tǒng)的建設和管理水平下，交通總需求大于交通總供給所致，這種供需矛盾出現(xiàn)的原因主要有以下幾個方面：
(1)出行總量快速增長與城市建成區(qū)交通供給的矛盾。
我國城市化進程加快，私人小汽車擁有量迅速增加,居民出行總量穩(wěn)步增長,出行距離快速增加。以南京為例：1986～2003年,南京主城的出行總量從300萬增至600多萬人次,年增長近5%；人均出行次數(shù)從1.9 增至2.88次/人·d，年均增長2.5%；而就交通供給而言，以停車設施為例,近期南京老城區(qū)停車泊位缺口為4萬個,以每個停車位30～50平方米計,共需停車場用地120萬～200萬平方米,幾乎鋪滿老城內(nèi)1/3的道路用地,即使全部建設立體停車庫,幾十萬平方米的用地在南京老城也無處尋覓[2]。
(2)城市交通結(jié)構(gòu)的不合理。
我國城市公共交通優(yōu)勢不足，交通分擔率低，同時，小汽車數(shù)量猛增且使用率極高。
城市軌道交通發(fā)展滯后，公交優(yōu)先的落實存在問題，公共交通服務質(zhì)量不能滿足人們的需求，使公共交通分擔率下降。在西安，2005年底市區(qū)居民日出行量已達到730萬人次,其中市民出行乘坐公交車的比例只占到26%左右,其他為小汽車、自行車、步行、摩托車、出租車等方式，乘坐公共交通的比例明顯偏低。另一方面，我國收入水平的提高和國家的汽車產(chǎn)業(yè)政策使汽車逐漸成為我國城市居民的日常交通工具，截止2005年,北京僅私人汽車就有150萬輛,這些車輛的日常使用給道路交通帶來巨大壓力。同時，我國私人汽車的使用率極高。北京和東京相比，北京機動車使用率高得多，每輛機動車的年平均行駛里程是東京的4倍，造成小汽車道路面積占用率為77%，只承擔12%客流量，效率極低，這也是我國機動車擁有率低而道路要比擁有率高的許多國外城市擁擠的原因之一[3]。
(3)城市土地利用和路網(wǎng)布局的不協(xié)調(diào)。
從交通需求的產(chǎn)生機理來看,城市人口規(guī)模和土地利用形態(tài)決定交通需求的總量和時空分布特征、出行生成強度和流向。一個城市的交通擁堵問題可能源于城市路網(wǎng)布局沒有充分考慮到城市形態(tài)、人口分布等需求因素,也可能源于城市布局沒有考慮到交通瓶頸的影響，從而導致城市土地利用與路網(wǎng)布局的失衡。我國區(qū)域中心城市為了改善人口和工商業(yè)活動高度集中的市中心區(qū)的道路交通狀況,紛紛進行老城區(qū)的改造和擴建新城區(qū)。由于城市規(guī)劃中缺乏對交通發(fā)生源影響的協(xié)調(diào)研究,行政、醫(yī)療、教育、商務中心并未遷出老城區(qū)也未在新城區(qū)新建,而外遷人口又多以自行車和公共交通為通勤工具的工薪階層,不愿意搬遷過遠。這就導致了城市建成區(qū)的無序蔓延。這樣的城市郊區(qū)化不僅沒能減輕原市中心區(qū)的交通負擔，而且還引發(fā)了大量不必要的交通量和遠距離出行，甚至可能使部分居民由公共交通轉(zhuǎn)向自駕車出行,進一步加劇城市交通的擁堵狀況。
3我國城市實施交通需求管理的前景
為解決我國城市交通出現(xiàn)的問題，國家和地方都做出了很大的努力，但是效果并不明顯。主要原因在于：城市道路供給是不可能無限增加的，而且根據(jù)當斯定律的理解，新建的道路設施會誘發(fā)新的交通量，經(jīng)過一段時間后最終將恢復到原來的擁擠水平。照此推理,倘若對需求總量沒有宏觀調(diào)控,那么交通基礎(chǔ)設施建設將永遠滯后于交通需求的增長,道路設施規(guī)模無法滿足出行的需要。采取持續(xù)、大規(guī)模的道路基礎(chǔ)設施建設來緩解交通問題時行不通的。另一方面，如果道路系統(tǒng)的建設不能與城市發(fā)展統(tǒng)一協(xié)調(diào)，僅以滿足出行需求為出發(fā)點，則更是只會導致交通出行結(jié)構(gòu)的失衡、交通擁擠。
從另一方面來講，我國城市路網(wǎng)基本完善，可建設為道路的城市面積少，新建道路周期長，而交通需求管理投入少，見效快，要從根本上解決交通供求不平衡的矛盾，必須充分運用市場經(jīng)濟學原理，將交通需求管理
作為解決交通問題的重要手段。因此，采用城市交通需求管理的思想來解決我國城市交通問題是非常必要的。
4我國城市交通需求管理實施策略
針對我國城市交通的實際情況，結(jié)合交通需求管理的思想和方法，對我國城市交通的治理，可以采取以下策略：
4.1協(xié)調(diào)土地利用和路網(wǎng)布局，改變出行分布。土地利用直接決定出行的各個方面，如出行的線路、方式、出行時間以及出行頻率等。土地利用規(guī)劃是在城市總體規(guī)劃階段完成的，是解決城市交通問題的最佳層次，對于老城區(qū)或建成區(qū)來說，土地利用已基本定局，要想改變比較困難，主要是適用于將要擴展的新區(qū)或者拆舊翻新的小區(qū)。
根據(jù)我國當前的交通需求特征，本文推薦采用的土地利用策略是由多中心組團式土地開發(fā)模式以及面向公共交通的土地利用模式兩者相結(jié)合的以公共交通為導向的多中心組團式開發(fā)模式。多中心、組團建設意在改變城市單中心的空間結(jié)構(gòu)、緩解城市中心區(qū)的交通壓力、縮短居民的通勤距離、減少“生活性”交通。面向公共交通的土地利用模式是一個布局緊湊的、功能混合的社區(qū)，以一個公共交通站點為社區(qū)中心，通過合理的設計，鼓勵人們較少地使用汽車，更多地乘坐公共交通，從而改變城市居民出行特征。
以公共交通為導向的多中心組團式開發(fā)模式重點要布置以中心組團為中心的、連接組團的放射狀及網(wǎng)狀快速公交線路網(wǎng)，在組團，在公共交通線路的站點設計具有吸引力、功能良好、適宜步行的高密度、緊湊發(fā)展的辦公、居住和商業(yè)綜合體的混合功能組團，這些組團與中心組團具有相對的獨立性，并不完全依賴于中心組團，并能大幅度提高其他組團用地的不等價性，加快其他組團的發(fā)展，確實能減輕城市中心區(qū)就業(yè)、交通、社會等諸多方面的壓力。
4.2改變居民出行方式，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。具體策略如下：
(1)限制小汽車的使用。在我國現(xiàn)階段，對小汽車要“鼓勵擁有,限制使用”,這樣既符合國家將汽車制造業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)的政策與人民的需求,又能保持城市交通系統(tǒng)與城市經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展。對小汽車的出行采取限制政策，可以降低小汽車出行的比重，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。
(2)大力發(fā)展城市公共交通,適應通行能力和運輸需求。城市軌道交通、公共汽車交通的單位時間客運量大大超過小汽車、出租車和自行車的客運量,其道路利用效率也遠遠超過后者,而我國城市目前的公共交通出行方式主要有公交車和出租車，大容量的軌道交通也只在極少數(shù)特大城市才有，客運結(jié)構(gòu)比較單一,規(guī)模小、數(shù)量有限，遠遠不能充分滿足城市居民的高強度出行需求。因此,大力發(fā)展有競爭力的高品質(zhì)城市公共交通,是解決我國交通問題的關(guān)鍵途徑。一方面政府要足夠重視和支持,利用法律、經(jīng)濟、政策等多種手段,從多方面加大對公共交通技術(shù)保證的投入力度,加強公共交通的運行組織工作,建立公共交通優(yōu)先技術(shù)保障體系,大力支持公共交通發(fā)展。另一方面要在技術(shù)和服務上對公共交通進行有效地組織與管理,發(fā)揮它在城市客運中的絕對優(yōu)勢,提高公交車運行速度,準時定點、定線運行,優(yōu)化公交線路網(wǎng),合理確定?？空军c,盡量減少乘客換乘,縮短單程運行時間,以吸引城市居民優(yōu)先選擇公交出行。
(3）合理引導自行車交通。自行車交通出行量大是我國城市交通的重要特點，在城市中心區(qū)，過高的自行車流會造成嚴重的機非混行，降低機動車流的速度，影響交通通暢。然而自行車出行具有靈活方便、用地效率大大高于小汽車和摩托車、清潔無污染等優(yōu)點，而且目前承擔的城市出行份額較高。因而，對城市自行車出行的調(diào)控措施必須與小汽車區(qū)分開。所以要加強自行車與公共交通換乘研究,在公共交通車站附近設立自行車停車場,將長距離的自行車出行吸引到公交上來,盡量減少自行車對道路交通的影響。
4.3均衡出行資源分布，平衡路網(wǎng)交通。均衡出行資源分布主要包括空間資源均衡和時間資源均衡兩種策略。
空間均衡法在指在空間上對路網(wǎng)交通流分布進行均衡。城市道路網(wǎng)絡上車流的分布往往很不平衡，市中心區(qū)或某些路段上流量很大，造成交通擁堵，而另外一此區(qū)域或道路上車流量很小，道路有較大的空閑，如果能均衡這兩部分道路的流量，則可以有效改善交通狀況。當然，完全的均衡分布是不可能的，管理的任務就是要盡量減少因交通流過分集中造成結(jié)點或某個路段的交通擁堵，盡量設法均衡分布、減少集中程度，發(fā)揮所有道路的運力，主要可采用擁擠收費、單向交通、禁停、禁行等措施。
時間均衡法是指在時間上對路網(wǎng)交通流分布進行均衡。交通流在全天24小時內(nèi)的分布并不非常均勻，一般全天有2至3個高峰時段，大都在上下班時間出現(xiàn)，在此短時間內(nèi)車流十分擁擠，而其余時間則車輛小多，因此如何削峰或避峰以減少路口的擁擠就非常重要，主要可采用彈性工作制、錯時上下班、限貨車夜間通行等措施[4]。
5結(jié)束語
交通需求管理是解決[城市交通問題的重要途徑，要解決我國城市交通擁堵的問題，可以依據(jù)交通需求管理的思想，分別從城市土地利用、城市交通規(guī)劃、城市交通管理等不同層次提出具體的解決由于缺乏成熟系統(tǒng)的應用經(jīng)驗，本文對我國城市交通需求管理的策略進行的探討，有待進一步深入和完善。
參考文獻：
[1]朱順應.城市交通需求管理基礎(chǔ)理論研究.南京:東南大學,1996.
[2]石飛等.我國交通需求管理（TDM）對策研究.武漢理工大學學報，2007，30(5)：777-779.
關(guān)鍵詞：共同配送；實施策略；冷鏈物流共同配送；連鎖企業(yè)共同配送
中圖分類號：F259文獻標識碼：A文章編號：1005-5312（2012）12-0266-01
一、共同配送的概念和實施策略
共同配送最早產(chǎn)生于日本，日本工業(yè)標準(JIT)對共同配送的解釋是指“為提高物流效率，對許多企業(yè)一起進行配送?！痹凇渡虡I(yè)經(jīng)濟專業(yè)知識與實務》一書中認為，共同配送是“由幾個配送中心聯(lián)合起來共同制定計劃，在具體執(zhí)行時共同使用配送車輛，共同對某一些地區(qū)用戶進行配送的組織形式”。共同配送是對整個物流網(wǎng)絡系統(tǒng)包括用戶、貨主、配送資源，實現(xiàn)低成本的配送服務。
共同配送有利于實現(xiàn)配送規(guī)模效益，使企業(yè)集中資源于核心業(yè)務；有利于優(yōu)化資源配置，整合社會資源，提高車輛利用率；有利于降低運輸成本，提高服務水平；有利于減少社會車流總量，改善交通運輸狀況，緩解城市交通壓力，減少車輛對于城市的污染。但是在共同配送的實施操作中也出現(xiàn)了不少問題：第一，組織協(xié)調(diào)工作難度大，管理難度增加；第二，共同配送組織時可能導致企業(yè)商業(yè)機密的泄露；第三，利益分配容易產(chǎn)生分歧與爭議；第四，發(fā)生貨損貨差時易造成責任劃分不清等。
共同配送的實施策略：第一，尋找大多數(shù)配送任務的共同之處，多家企業(yè)進行合作，共同建立配送中心；第二，實施運輸車輛的共享，參與共同配送的多個運輸企業(yè)將所有的運輸車輛集中起來，進行統(tǒng)一調(diào)度和支配；第三，共建物流信息化平臺，緊跟市場需求，順應市場變化；第四，防止企業(yè)機密事件的泄露，公平分配成本和收益；第五，強化領(lǐng)導決策機構(gòu)的統(tǒng)率能力，維護各個企業(yè)的切身利益；第六，努力獲取政府和相關(guān)職能部門的政策扶持等。
二、冷鏈物流共同配送解決策略
冷鏈物流是指易腐、生鮮類商品在生產(chǎn)、貯藏運輸、銷售，到消費前的各個環(huán)節(jié)中始終處于規(guī)定的低溫環(huán)境下，以保證其質(zhì)量，減少商品損耗的一項物流系統(tǒng)工程。它是隨著科學技術(shù)的進步、制冷技術(shù)的發(fā)展而建立起來的，是以冷凍工藝學為基礎(chǔ)、以制冷技術(shù)為手段的低溫物流過程；是需要特別裝置，需要注意運送過程、時間掌控、運輸型態(tài)、物流成本所占成本比例非常高的特殊物流形式。
冷鏈物流共同集配戰(zhàn)略聯(lián)盟由供應企業(yè)、第三方物流企業(yè)、共同配送中心、銷售商和冷鏈物流共同集配信息平臺共同組成，構(gòu)建服務于生鮮冷鏈產(chǎn)品高效配送的信息系統(tǒng)平臺是共同集配得以實現(xiàn)的關(guān)鍵。冷鏈物流共同配送模式具體可分為以下幾種：多方投資建立共同配送中心，由一方負責組織共同配送，區(qū)域內(nèi)的綜合型共同配送送。
冷鏈物流共同配送的基本類型主要有以下幾種：冷鏈產(chǎn)業(yè)間的共同配送，異產(chǎn)業(yè)間的共同配送，共同集配。我國的冷鏈配送需要由多個第三方物流配送企業(yè)來滿足一個區(qū)域內(nèi)多家中小型銷售商。這是為減少配送成本，提高配送質(zhì)量，充分整合資源，發(fā)揮各自優(yōu)勢，聯(lián)合不同物流力量共同滿足多家企業(yè)銷售網(wǎng)點的多企業(yè)滿足多客戶的共同配送模式。
三、連鎖零售企業(yè)共同配送解決策略
連鎖經(jīng)營是指經(jīng)營同類商品或服務的若干店鋪，通過一定的聯(lián)結(jié)紐帶，按照一定的規(guī)則，組合成的一個聯(lián)合體。它在整體規(guī)劃下進行分工，并在此基礎(chǔ)上實施集中化管理和標準化運作，最終使復雜的商業(yè)活動簡單化，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)營優(yōu)勢，提高經(jīng)營效益。在連鎖經(jīng)營中占主導地位、影響較大的行業(yè)是零售行業(yè)，在零售企業(yè)中主要有超級市場、便利店、百貨店、專業(yè)店、專賣店等幾種商業(yè)業(yè)態(tài)。
共同配送對于連鎖零售業(yè)的發(fā)展有著重要重用，可以有效地利用資源，增強零售業(yè)的競爭力，可以優(yōu)化供應鏈，提升供應鏈價值，可以信息共享，充分進行資源整合，實現(xiàn)共贏。但連鎖零售業(yè)開展共同配送需注意以下幾點問題：第一，要建立同產(chǎn)業(yè)信息的安全管理機制，防止企業(yè)經(jīng)營商業(yè)機密的泄露，維護聯(lián)合企業(yè)的利益；第二，注意利益分配的公開公平；第三，降低合作談判成本，合理選擇合作伙伴；第四，實現(xiàn)倉儲配送的標準化與統(tǒng)一，認真做好商品貨物的管理等。
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