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關鍵詞：機動車專用道；交通事故；歸責原則
中圖分類號：D9 文獻標識碼：A 文章編號：16723198（2012）16015901
《道路交通安全法》在規(guī)定道路交通事故損害賠償歸責原則時區(qū)分了交通事故的不同主體，但沒有考慮到路權配置對歸責原則的影響。例如，當非機動車駕駛人或者行人進入封閉的高速公路與機動車發(fā)生交通事故受到損害時，按照現(xiàn)行法律的規(guī)定，即使機動車方能夠證明自己采取了必要的措施沒有過錯的情況下仍需承擔賠償責任。這對機動車方是否公平？這個問題值得我們深入思考。
1 交通事故一律采用無過錯責任的質疑
現(xiàn)行法律確立無過錯責任原則的法理依據(jù)主要是報償理論、危險控制理論及保護生命權理論。報償理論，即“誰享受利益誰承擔風險”的原則，認為機動車方在享受機動車帶來方便快捷的同時，自然應由他們承擔因機動車運行所帶來的風險。危險控制理論，認為機動車駕駛人在上路之前受過專業(yè)的訓練，熟悉道路交通規(guī)則，因此他們能夠最好地控制危險；要求其承擔賠償責任，能夠促使其謹慎駕駛，盡量避免損害發(fā)生。保護生命權理論認為高速行駛的機動車對周圍環(huán)境有高度危險，而“生命權”大于“通行權”，讓機動車方承擔無過錯責任能減少交通事故的發(fā)生，實現(xiàn)對“生命權”的保護。
但是，筆者認為，這些適用無過錯責任的理論對于發(fā)生在機動車專用道上的交通事故是不能成立的。
首先，報償理論所說的“誰享受利益誰承擔風險”要求享受利益方對風險是明知的、可以預料的。而《道路交通安全法》規(guī)定了在機動車專用道上非機動車、行人是沒有通行權的。機動車駕駛人在遵守路權原則的前提下，依據(jù)信賴原則信賴非機動車駕駛人、行人也會遵守路權原則，不會出現(xiàn)在機動車專用道上。此時要求機動車駕駛人預料到非機動車、行人會突然出現(xiàn)的風險不具有期待可能性。因而報償理論在機動車專用道上沒有適用的前提。
其次，非機動車駕駛人、行人進入機動車專用道的行為是違反《道路交通安全法》的，在侵權法理論上一般稱之為受害人的自甘冒險。在自甘冒險的場合，通常由行為人承擔損害后果。且這種行為在給其自身帶來危險的同時，更給不特定的多數(shù)機動車駕駛人帶來嚴重危險。如果說在人車共行的普通道路上駕駛機動車是危險作業(yè)，那么在非機動車駕駛人和行人進入機動車專用道時，情況則恰恰相反。此時非機動車駕駛人和行人是控制危險者，只要他們遵守路權原則，不進入其不享有通行權的機動車專用道，就能夠以最低成本避免交通事故損害。
最后，在非機動車、行人進入機動車專用道導致交通事故時，讓機動車方承擔無過錯責任并不能真正實現(xiàn)對“生命權”的保護。非機動車駕駛人、行人作為具有獨立人格的主體，在進入機動車專用道時，應當能夠預見自己的行為所可能招致的后果：一旦被機動車撞上就有可能危及生命。在這種情形下讓機動車方承擔無過錯責任無疑是讓機動車駕駛人對自己毫無預見性的他人的行為負責。況且如果機動車駕駛人為了躲避突然出現(xiàn)在機動車專用道上的非機動車和行人而撞上其他車輛或建筑物，導致自己和乘車人受傷甚至死亡，那么誰來關心和保護他們的“生命權”呢？
綜上所述，在非機動車、行人進入機動車專用道與機動車發(fā)生的交通事故中對機動車方適用無過錯責任缺乏法理依據(jù)，不能維護守法者的正當權益，也有悖于“違法者責任自負”的法律精神及公平正義原則。
2 機動車專用道上的交通事故適用過錯責任的理據(jù)
法律通過對不同責任主體提出不同的注意義務要求來實現(xiàn)公平，因此法律上注意義務的判斷基準就是判斷當事人過錯的基準。機動車駕駛人的注意義務包括妥善處理所遇其他道路交通參與者違反道路交通法規(guī)的緊急情況、回避損害發(fā)生。因此，非機動車、行人違反交通規(guī)則進入機動車專用道時，正是機動車駕駛人提高警惕、嚴格地履行其注意義務，防止事故發(fā)生的關鍵時刻。如果機動車駕駛人沒有履行這一義務，導致本來能夠回避的損害沒能回避，那么該機動車駕駛人就是有過錯的，此時按照過錯責任就可以使其承擔相應的損害賠償責任；如果該機動車駕駛人明明能夠回避卻故意碰撞，那么他可能還會構成故意犯罪，被追究刑事責任。
從非機動車駕駛人、行人來看，他們雖然沒有駕駛機動車，但他們仍應遵守交通規(guī)則，履行普通人的注意義務。在高速公路等機動車專用道上，非機動車駕駛人、行人負有不得進入的注意義務。非機動車駕駛人、行人進入機動車專用道就是有重大過失的行為。
3 結語
現(xiàn)行的《道路交通安全法》規(guī)定機動車交通事故損害賠償責任時沒有考慮到不同道路上路權分配的差異，在普通道路和機動車專用道上適用不同的歸責原則。建議對我國《道路交通安全法》（修正案）第76條再作修改補充，在非機動車、行人進入機動車專用道與機動車發(fā)生的交通事故中對機動車方適用過錯責任原則。
參考文獻
［1］楊立新.道路交通事故責任研究［M］.北京：法律出版社，2009．
論文關鍵詞 電動自行車 機動車 非機動車 交通事故
根據(jù)相關統(tǒng)計，在中國每年城市交通事故中，由于電動自行車所引發(fā)的事故占了很大一部分。廈門市交警的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前廈門島內電動自行車已接近10萬輛，由于電動自行車屬于單體交通，觸地面積小，平穩(wěn)性差，速度快，有些時速甚至超過40公里。因此，在廈門市每年交通事故總量中，由電動自行車引發(fā)的占了4成以上。
但是由于現(xiàn)行法律、法規(guī)及行政規(guī)章就對電動自行車不論是從生產、銷售、行政管理、保險理賠等各方面都未制定完善的制度，導致對電動自行車的屬性認定（包括從技術屬性、行政管理上的屬性等）方面都無法有效匹配，致使在交通事故發(fā)生后，在法律的適用及責任認定上經常存在不一致的地方，各地方法院的判決結果也千差萬別。
筆者現(xiàn)針對電動自行車屬性是機動車還是非機動車以及在交通事故中由此導致的法律適用、責任歸責方面予以分析。
一、依據(jù)相關法律規(guī)定及行業(yè)標準定義，電動自行車屬于非機動車
依照《道路交通安全法》第119條對“機動車”和“非機動車”的定義：所謂電動自行車，有兩個車輪，其蓄電池僅作為輔助能源，能實現(xiàn)人力騎行、電動或電助動功能的特種自行車。
與此同時，我國在1999年定制了通用標準的相關規(guī)定，電動自行車需有這5項特性：（1）擁有腳踏行駛功能、蓄電池僅僅可作輔助能源；（2）擁有兩個車輪；（3）每小時車速不大于20km；（4）車重小于等于40kg；（5）輪胎的寬度（胎內）小于等于54mm。
因此按《 道路交通安全法》第119條的定義及電動自行車通用標準規(guī)定，電動自行車明顯是“雖有動力裝置驅動但設計最高時速、空車質量、外形尺寸”的車輛，應屬于非機動車管理的范疇。
二、超越通用標準的電動自行車屬性認定
前述對電動自行車的屬性認定，從相關法律規(guī)定及行業(yè)標準的角度出發(fā)認定系非機動車且依照非機動車予以管理且適當?shù)摹?/p>
但是現(xiàn)行路面上行使的電動自行車，廠家在生產制造過程中，由于生產規(guī)范不標準等各種原因，或者在銷售過程中，銷售商擅自改裝等情形，導致電動自行車的部分技術參數(shù)等超過了標準，對該類型電動自行車（下簡稱超標電動自行車）如何認定呢？
如果從嚴格的角度出發(fā)，對于超標的電動自行車，依照《電動自行車通用技術條件》及GB7258-2004《機動車運行安全技術條件》規(guī)定，對于超標的電動自行車，似可歸入兩輪輕便摩托車的范疇，但是如果歸入兩輪輕便摩托車范疇，則應列為機動車，且從生產、銷售、行使等環(huán)節(jié)應依照機動車標準取得許可及掛牌上路等。但是很明顯現(xiàn)行的法律法規(guī)及行政管理環(huán)節(jié)都未涉及。
因為根據(jù)GB7258-2004《機動車運行安全技術條件》對輕便摩托車的定義：要求最高設計車速小于等于50km/h，還要求使用內燃機，內燃機的排量小于等于50mL的兩輪或三輪車輛，包括兩輪輕便摩托車和三輪輕便摩托車，但不包括最高設計車速不大于20km/h的電驅動的兩輪車輛。
同時由全國汽車標準化技術委員會電動車輛分委會，摩托車分委會撰寫的GB24155-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車安全要求》，GB/T24156-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車動力性能試驗方法》，GB/T24157-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車能量消耗率和續(xù)駛里程試驗方法》，GB/T24158-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》四項標準的《征求意見稿》，將最高時速大于20公里，重量大于40公斤的電動車定義為電動輕便摩托車。但是在2009年12月15日，國家標準化管理委員會會同國務院有關部門和行業(yè)協(xié)會發(fā)表了國標委工―〔2009〕98號文《關于電動摩托車相關標準實施事項的通知》通知，對標準中涉及電動輕便摩托車的內容暫緩實施。
因此，從安全運行技術標準的角度出發(fā)，所謂的超標電動自行車應歸入輕便兩輪摩托車的范疇，即為機動車，那么從生產、銷售等環(huán)節(jié)應依照機動車管理規(guī)定執(zhí)行。但是，從國家標準化管理委員會會的行文而言，似乎對所謂的超標電動自行車又未進行標準認定，從實際管理角度而言，也未真正納入機動車的范疇。
由于存在上述的矛盾，這就造成了在交通事故發(fā)生時的認定及責任分攤的爭議。
三、電動自行車（包含超標電動自行車）的屬性認定是否為機動車或非機動車，將直接關系交通事故中責任人的過錯認定及責任分擔。
1.如果對于超標電動自行車按照機動車予以認定，則對于交通事故責任人在交通事故中的責任認定將從嚴。因為依照《道路交通安全法》第8條規(guī)定，國家對機動車實行登記制度。因此在交通事故中將超標電動自行車依照“機動車”予以認定，則電動自行車的駕駛人未辦理登記，取得行使證等，將存在過錯。如果電動自行車存在流轉關系，如出借行為，則出借人也將承擔相應的法律責任。但是對超標電動自行車實際上從行政管理角度出發(fā)，根本不可能辦理相應的行使證等，實際上處于無法可依的狀態(tài)。
2.從責任分攤上，機動車還是非機動車，責任分攤也有所區(qū)別。福建省實施《中華人民共和國道路交通安全法》辦法第53條規(guī)定了機動車與非機動車駕駛人、行人之間發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產損失賠償分攤標準：（1）非機動車駕駛人、行人負事故全部責任的，機動車一方承擔不超過10%的賠償責任；（2）非機動車駕駛人、行人負事故主要責任的，機動車一方承擔40%的賠償責任；（3）非機動車駕駛人、行人負事故同等責任的，機動車一方承擔60%的賠償責任；（4）非機動車駕駛人、行人負事故次要責任的，機動車一方承擔80%的賠償責任；所以，如超標電動自行車為非機動車，那么在交通事故里，責任分攤上將承擔比較小的賠償義務，如超標電動自行車屬于機動車，那么在責任分攤上將承擔比較大的賠償義務。
3.從相關案例中可以體現(xiàn)，對于超標電動自行車的屬性認定，將直接導致責任分攤的不同。
筆者就曾過一件案件，就涉及到對該電動自行車的屬性認定不同，從而導致判決結果不同。
某公司兩職員在工地上班時，借用相鄰工地公司的電動自行車出去辦事，由于不慎撞到路邊，導致雙雙死亡。
現(xiàn)其中一死亡的家屬在工傷理賠后，以交通事故損害賠償為由，起訴電動自行車的車主，要求賠償相應的損失。
由于對該電動自行車的技術屬性存在質疑，在交通事故發(fā)生后，交警部門就委托了技術鑒定部門，對該電動自行車進行了鑒定。廈門市產品質量檢驗所根據(jù)GB7258-2004《機動車運行安全技術條件》的規(guī)定作出了《技術鑒定報告》，判定代某所乘助力車屬于機動車類兩輪輕便摩托車。
雖然廈門質量鑒定所作出了鑒定結論，但仍無法解決該類電動自行車的屬性及管理規(guī)定及由此所需承擔的責任。
本案在起訴至法院后，一審法院認定公司將該電動自行車車無償提供給他人使用，且電動自行車雖與機動車有所相似，但不屬于機動車的范疇，不需要具備駕駛證才能駕駛，因此該公司的出借行為不存在過錯，亦與本起事故的發(fā)生沒有因果關系，因此，駁回了原告的其他訴訟請求。
原告不服一審判決，上訴至廈門市中級人民法院，廈門市中級人民法院以該電動自行車具有一定的危險性，公司作為該車輛的所有人沒有對車輛進行妥善管理，任由員工使用該車輛，具有一定的過錯，因此判決公司承擔20%連帶賠償責任。
雖然二審法院作出了與一審法院不一致的判決，但是二審法院實際上回避了車輛的法律屬性是否屬于機動車，還是屬于非機動車，只是以該車輛存在一定的危險性為由作出認定，從責任歸屬上還是有所欠缺的。
四、解決的思路
從技術標準及行政管理多方面著手，解決電動自行車的屬性認定，從而避免交通事故發(fā)生時，電動自行車責任分攤的無解。為了解決這一困擾，首先建議國家標準化委員會應盡快針對現(xiàn)實存在超標電動自行車這一情形，制定相應的標準，將之列入兩輪輕便摩托車范疇，或者重新制定電動自行車技術標準，避免存在無法歸屬之情形。其次，應根據(jù)相應的技術標準，從生產源頭進行管理，對于非法生產的廠家進行嚴厲打擊，避免存在違規(guī)車輛的生產及銷售。三是加強銷售環(huán)節(jié)的管理，即使是按照非機動車認定的符合技術標準的電動自行車，也應進行相應的管理。對此可根據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法》第18條規(guī)定，由省、自治區(qū)、直轄市人民政府據(jù)此制定相應的行政規(guī)章，對于非機動車進行相應的登記管理，只有經過登記才能上路行駛。 四是強制電動車投保交強險。為避免電動自行車肇事后，責任人無力賠償，給受害人帶來更大的傷害，可以對電動自行車駕騎人實行考核制度，對電動自行車實行登記、上牌的同時，要求設立第三者強制責任險，以降低電動自行車的行車風險，來保護車主和第三人的利益，這也有利于社會的和諧穩(wěn)定。
目前我國還未將電動車正式納入機動車來管理，即未實行電動車入戶登記、編號掛牌、辦理行駛證、駕駛人持有資格證及繳納第三者責任保險方能上路行駛的機動車輛管理規(guī)定?！吨腥A人民共和國道路交通安全法》第七十六條第（二）項規(guī)定的由機動車一方承擔賠償責任其適用前提是機動車必須依法繳納第三者責任險，且發(fā)生交通事故造成第三者人身傷亡、財產損失的，先由保險公司在機動車交強險責任限額范圍內給予賠付，予以保障第三者在道路交通事故中遭受的人身傷亡、財產損壞等經濟損失能得到補救。
1數(shù)據(jù)挖掘技術概述
數(shù)據(jù)挖掘（DataMining）即對大量數(shù)據(jù)進行有效的分類統(tǒng)計，從而整理出有規(guī)律的、有價值的、潛在的未知信息。一般來講，這些數(shù)據(jù)存在極大的隨機性和不完全性，其包括各行各業(yè)各個方面的數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)挖掘是一個結合了數(shù)據(jù)庫、人工智能、機器學習的學科，涉及統(tǒng)計數(shù)據(jù)和技術理論等領域。
2數(shù)據(jù)挖掘關聯(lián)分析研究
關聯(lián)分析作為數(shù)據(jù)挖掘中的重要組成部分，其主要作用就是通過數(shù)據(jù)之間的相互關聯(lián)從而發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)集中某種未知的聯(lián)系。關聯(lián)分析最初是在20世紀90年代初被提出來的，一直備受關注。已被廣泛應用于各行各業(yè)，包括醫(yī)療體檢、電子商務、商業(yè)金融等各個領域。關聯(lián)規(guī)則的挖掘一般可分成兩個步驟[1]：（1）找出頻繁項集，不小于最小支持度的項集；（2）生成強關聯(lián)規(guī)則，不小于最小置信度的關聯(lián)規(guī)則。相對于生成強關聯(lián)規(guī)則，找出頻繁項集這一步比較麻煩。由R.Agrawal等人在1994年提出的Apriori算法是生成頻繁項集的經典算法[2]。Apriori算法使用了Level-wise搜索的迭代方法，即用k-項集探索（k+1）-項集。Apriori算法在整體上可分為兩個部分。（1）發(fā)現(xiàn)頻集。這個部分是最重要的，開銷相繼產生了各種各樣的頻集算法，專門用于發(fā)現(xiàn)頻集，以降低其復雜度、提高發(fā)現(xiàn)頻集的效率。（2）利用所獲得的頻繁項集各種算法主要致力產生強關聯(lián)規(guī)則。當然頻集構成的聯(lián)規(guī)則未必是強關聯(lián)規(guī)則，還要檢驗構成的關聯(lián)規(guī)則的支持度和支持度是否超過它們的閾值。Apriori算法找出頻繁項集分為兩步：連接和剪枝。（1）連接。集合Lk-1為頻繁k-1項集的集合，它通過與自身連接就可以生成候選k項集的集合，記作Ck。（2）剪枝。頻繁k項集的集合Lk是Ck的子集。剪枝首先利用Apriori算法的性質（頻繁項集的所有非空子集都是頻繁的，如果不滿足這個條件，就從候選集合Ck中刪除）對Ck進行壓縮；然后，通過掃描所有的事務，確定壓縮后Ck中的每個候選的支持度；最后與設定的最小支持度進行比較，如果支持度不小于最小支持度，則認為該候選項是頻繁的。目前，在互聯(lián)網(wǎng)技術及科學技術的快速發(fā)展下，人工智能、機器識別等技術興起，關聯(lián)分析也被越來越多應用其中，并在不斷發(fā)展中提出了大量的改進算法。
3數(shù)據(jù)挖掘關聯(lián)分析在道路交通事故原因分析當中的應用
近年來，我國越來越多的學者將數(shù)據(jù)挖掘關聯(lián)分析應用于道路交通事故的研究中，主要是分析道路、車輛、行人以及環(huán)境等因素與交通事故之間的某種聯(lián)系。Pande和Abdel-Aty[3]通過關聯(lián)分析研究了美國佛羅里達州2004年非交叉口發(fā)生的道路交通事故，重點分析了各個不同的影響因素與交通事故之間的內在聯(lián)系，通過研究得出如下結論，道路照明條件不足是引發(fā)道路交通事故的主要因素，除此之外，還發(fā)現(xiàn)天氣惡劣的環(huán)境下道路彎道的直線段也極易發(fā)生交通事故。Graves[4]利用數(shù)據(jù)挖掘技術中的關聯(lián)規(guī)則對歐洲道路交通事故進行了分析，主要研究了交通事故與道路設施狀況之間的關聯(lián)，通過研究發(fā)現(xiàn)了易導致交通事故發(fā)生的各個道路設施狀況因素，此研究為歐洲路面建設及投資提供了強大的決策支持。我國學者董立巖在研究道路交通事故數(shù)據(jù)的文獻中，將粗糙集與關聯(lián)分析進行了融合，提出了基于偏好信息的決策規(guī)則簡約算法并將其應用其中，通過分析發(fā)現(xiàn)了道路交通事故的未知規(guī)律。王艷玲通過關聯(lián)分析中的因子關聯(lián)樹模型重點分析了影響道路交通事故最重要的因子，發(fā)現(xiàn)在道路交通事故常見的誘因人、車、路及環(huán)境中對事故影響最大的因子是環(huán)境。許卉瑩等利用關聯(lián)分析、聚類分析以及決策樹分析三種數(shù)據(jù)挖掘技術對道路交通事故數(shù)據(jù)進行分析，最終得出了科學的道路交通事故預防和交通安全管理決策依據(jù)。尚威等在研究中，對大量的道路交通數(shù)據(jù)進行了有效整合，并在此基礎上按照交通事故相關因素的不同特點整理出與事故發(fā)生有關的字段數(shù)據(jù)，形成新的事故數(shù)據(jù)記錄表，然后再根據(jù)多維關聯(lián)規(guī)則對記錄的相關數(shù)據(jù)進行分析，從而發(fā)現(xiàn)了事故誘導因素記錄字段值和事故結果字段值組成的道路交通事故頻繁字段的組合。張聽等在充分掌握聚類數(shù)據(jù)挖掘理論與方法的基礎上，提出了多目標聚類分析框架和一個啟發(fā)式的聚類算法k-WANMI，并將其用在道路交通事故的聚類研究中對不同權重的屬性進行了多目標分析。同樣，許宏科也利用該方法對公路隧道交通流數(shù)據(jù)進行了聚類分析，其在研究中不僅明確了隧道交通流的峰值規(guī)律，而且還根據(jù)這種規(guī)律制訂了隧道監(jiān)控設備的不同控制方案，對提高隧道交通安全的水平做了極大的貢獻。徐磊和方源敏在研究中，提出了由簡化信息熵構造的改進C4.5決策樹算法，并將其應用在交通事故數(shù)據(jù)的研究中，對交通數(shù)據(jù)進行了正確分類，發(fā)現(xiàn)了一些隱藏的規(guī)則和知識，為交通管理提供了依據(jù)。劉軍、艾力•斯木吐拉、馬曉松運用多維關聯(lián)規(guī)則分析交通事故記錄，從而找到導致交通事故發(fā)生次數(shù)多的主要原因，并且指導相關部門作出相應的決策。楊希剛運用關聯(lián)規(guī)則為現(xiàn)實中的交通事故的預防提供依據(jù)。吉林大學的吳昊等人，基于關聯(lián)規(guī)則的理論基礎，定義了公路交通事故屬性模型，并結合改進后的Apriori算法，分析了交通事故歷史數(shù)據(jù)信息，為有關單位和用戶尋找道路黑點（即事故多發(fā)點）提供了技術支援和決策幫助。
4結語
通過數(shù)據(jù)挖掘中的關聯(lián)分析方法雖然能夠對道路交通事故的相關因素進行清晰的分析，但是目前在這一方面的研究仍有不足之處。因為關聯(lián)分析在道路交通事故的研究中往往只能片面發(fā)現(xiàn)某一種或幾種因素影響交通事故的規(guī)律，很難將所有影響因素結合起來進行全面系統(tǒng)的分析。然而道路交通事故的發(fā)生通常都是由相應因素導致，而后事故當事人意識到危險源的存在并采取措施，直到事故發(fā)生的連續(xù)過程，整體來看體現(xiàn)了時序性。也就是說，道路交通事故是受到一系列按照時間先后順序排列的影響因素組合共同作用而發(fā)生的，從整體的角度出發(fā)研究事故發(fā)生機理更加科學。
作者:楊劍紅 單位:廣州大學
參考文獻
[1]楊秀萍.大數(shù)據(jù)下關聯(lián)規(guī)則算法的改進及應用[J].計算機與現(xiàn)代化,2014(12):23-26.
[2]王云,蘇勇.關聯(lián)規(guī)則挖掘在道路交通事故分析中的應用[J].科學技術與工程,2008(7):1824-1827.
關鍵詞：交通事故，賠償，工傷
一、 緒論
隨著經濟的高速增長、在機動車造成的人身傷亡不斷增加的情況下，為及時有效地救濟受害者，一些相應的交通事故損害賠償方面的法律應運而生。本文就處理我國道路交通事故損害賠償問題的法律依據(jù)、道路交通事故損害賠償責任，原則等一些基本理論問題做一些分析與探討，并提出完善我國交通事故的傷亡賠償制度的建議，希望對明確和澄清我國道路交通事故損害賠償法律制度中的一些分歧和維漏能有所幫助。
二、 交通事故的涵義和特征
2.1 交通事故的涵義
廣義的道路交通事故，“是指車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違反《中華人民共和國道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規(guī)、規(guī)章的行為，過失造成人身傷亡或者財產損失的事故[1]”。狹義的道路交通事故，是指與機動車有關的交通事故。本文所稱道路交通事故是指狹義的道路交通事故，即機動車輛在道路上運行的過程中，造成他人人身、財產損害的事故。
2.2 交通事故的特征
根據(jù)交通事故的定義，交通事故具有以下幾個特征：
(一)道路交通事故是機動車輛之間、機動車輛與機動車輛以外的其他道路使用人之間所發(fā)生的交通事故。
(二)道路交通事故是機動車輛在道路上發(fā)生的事故。
機動車輛只有在道路上發(fā)生的事故，才能構成道路交通事故。這里的道路是指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的地方，即通常所說的公共道路和公共場所。
(三)道路交通事故是機動車輛在運行過程中發(fā)生的事故。機動車輛只有在運行的過程中所發(fā)生的事故，才能構成道路交通事故。
(四)道路交通事故是造成人身、財產損害的事故。只有發(fā)生了損害后果，才能產生賠償責任。但是，并不是所有的道路交通事故都能產生賠償責任。只有在道路交通事故造成了他人損害的情況下才能產生賠償責任。
三、交通事故造成的工傷的認定
對交通事故造成的傷亡待遇進行探討，首先要對交通事故造成的傷亡進行明
確的定位，本文主要針對交通事故造成的工傷待遇進行探討。
關于交通事故中的工傷的認定問題，原勞動部《關于司機工傷認定問題的復
函》中規(guī)定，司機駕駛車輛執(zhí)行本單位正常工作時發(fā)生的交通事故導致本人傷亡的，應當認為是工傷；如果屬于犯罪行為、自殺、自傷行為、酗酒行為所造成的或蓄意造成交通事故的，不要能夠認定為工傷。
根據(jù)上述規(guī)定，要認定為工傷，必須同時具備以下四個條件：第一，司機與用人單位之間存在著勞動關系，包括事實勞動關系；第二，必須存在身體受到傷害的事實，這種傷害僅限于負傷、致殘或死亡等物質性的人身權力所遭受的傷害；第三，司機受到的傷害必須是在工作范圍相關的工作過程中或者與工作關系有關的情形下發(fā)生的；第四，司機的交通肇事行為不構成交通肇事罪，也不構成其他犯罪，而且交通事故也不是司機因自殺、酗酒原因造成的。
四、交通事故中的工傷待遇的處理
4.1 交通事故中的工傷賠償
交通事故中造成工傷，就存在著工傷的賠償問題。道路交通事故損害賠償是肇事人因機動車發(fā)生事故而對他人造成損害時應承擔補償對方損失的民事責任，該責任的實質是一種債務關系。
4.1.1 交通事故工傷賠償?shù)姆秶?/p>
1、人身損害賠償
道路交通人身損害是對生命有機體的侵襲或者破壞，它直接引起肉體組織的破壞、生理機能的毀壞或者功能的紊亂，并可能同時造成被害人肉體痛苦或者心理痛苦。對此種損害的救濟，首先是治療和康復，因治療、康復等支出費用的，則造成第二位的損害，即財產損失。因此，在道路交通事故賠償中，人身損害賠償實質上也是財產損失的賠償 [2]。
2、財產損害賠償
財產損害，是指侵權行為侵害財產權，使財產的客體遭到破壞，其使用價值和價值的貶損、減少或者完全喪失，或者破壞了財產權人對財產權客體的支配關系，使財產權人的財產利益受到損失，從而，導致權利人擁有的財產價值的減少和可得財產利益的喪失。財產上損害，是指一切財產上不利之變動，包括財產的積極減少和消極的不增加[3]。
3、精神損害賠償
精神損害，相對于財產損害而言，指沒有直接財產內容或者不具有財產上價值的損害。對于交通事故的精神損害賠償一般采定額化標準，一次性給付的賠償方式。
4.1.2 交通事故工傷賠償?shù)脑瓌t
1、全部賠償原則
全部賠償原則指的是侵權行為加害人承擔賠償責任的大小，應當以行為所造成的實際損失的大小為依據(jù)，全部予以賠償。就是賠償以所造成的實際損害為限，損失多少，賠償多少。
2、過失相抵原則
過失相抵，是在損害賠償之債中，由于與有過失的成立，而減少加害人賠償責任的規(guī)則。所謂“過失相抵”，并非指賠償權利人之過失與賠償義務人之過失相抵消，實質是就加害人與受害人的過失兩相較量，以定責任之有無及其范圍，而非兩者互相抵消。
3、損益相抵原則
損益相抵，亦稱損益同銷，是指賠償權利人基于發(fā)生損害的同一原因受有利益者，應由損害額內扣除利益，而由賠償義務人就差額予以賠償?shù)拇_定賠償責任范圍的規(guī)則。
4.2 交通事故中的賠償與用人單位工傷待遇的區(qū)別
1 當事人有違章行為。即交通事故的當事人有違犯道路交通法規(guī)的行為,也就是俗稱的違章行為。如不存在違章行為,就不屬于交通事故。
2 違章行為與損害結果之間存在因果關系。交通違章行為與交通事故之間有因果關系的,要負相應交通事故責任。當事人沒有違章行為或者雖有違章行為,但違章行為與交通事故無因果關系的,不負交通事故責任。
3 當事人違章行為在交通事故中作用的大小,認定當事人應負交通事故責任的大小。一方當事人的違章行為造成交通事故的,有違章行為的一方負事故的全部責任。兩方當事人的違章行為共同造成交通事故的,違章行為在交通事故中作用大的一方負主要責任,另一方負次要責任;違章行為在交通事故中作用基本相當?shù)?兩方負同等責任。三方以上當事人的違章行為共同造成交通事故的,根據(jù)各自的違章行為在交通事故中的作用大小劃分責任。
交通違章行為在事故發(fā)生中所起作用的大小,主要是根據(jù)路權原則和安全原則來判定的,而路權原則是認定交通事故責任大小的根本原則。其先后程序如下:
(1)違反"各行其道"規(guī)定的;
(2)違反"讓行"規(guī)定的;
關鍵詞 道路交通事故傷 流行病 干預對策
中圖分類號：R181.3 文獻標識碼：A
Mudanjiang City Road Traffic Injury Epidemiology
and Intervention Strategy
WANG Hui[1]， WANG Qifeng[1]， LI Huixin[1]， JIANG Xiande[1]， WU Xiaodong[1]， LIU Fang[2]
（[1] The Second People's Hospital of Mudanjiang， Mudanjiang， Heilongjiang 157005；
[2] The First People's Hospital of Mudanjiang， Mudanjiang， Heilongjiang 157011）
Abstract Road traffic injuries is a major problem plagued the health of people around the world， based on the hospital emergency department and orthopedic， Mushi hospital emergency department emergency traffic accident in January 2007 to December 2009 during statistical analysis of 2600 cases of traffic accident， explore Mushi epidemiological characteristics of the city and provide clinical evidence for countermeasures.
Key words road traffic injuries； epidemic disease； intervention strategies
1 資料與方法
1.1 一般資料
根據(jù)牡市二院及其骨科分院急診科、牡市一院急診科在2007年1月至2009年12月間交通事故急救過程中救治病例，選擇符合診斷標準、資料完整的交通事故傷2600例。
1.2 統(tǒng)計方法
對本地區(qū)交通事故的年、月、時的分布以及受傷人群性別、年齡、受傷部位、死亡率等相關性進行流行病學回顧性分析。
2 結果
2.1 交通事故傷年度、月份分布特點
從圖1可以看出，2007年至2009年，道路交通事故傷人數(shù)呈逐年上升趨勢。三年中1、2、11、12月受傷人數(shù)占總受傷人數(shù)的比例分別為10.81%、12.50%、10.57%、11.62%。
圖1
2.2 交通事故24小時分布特點
如圖2可以看出，事故發(fā)生時間高峰為9：00-11：00、14：00-16：00、18：00-20：00。
2.3 受傷人員年齡分布
由圖3可見受害人群主要為青壯年，集中在21～50歲，共1425人，占54.81 % 。男性多于女性，男女之比為1.96：1。
圖2
圖3
2.4 受傷人員受傷部位分布
圖4
由圖4看出創(chuàng)傷部位多集中在四肢（35.10%）和頭面部（32.60%），體表、胸、腹部次之。
2.5 死亡人數(shù)趨勢圖
圖5
三年中交通事故傷的死亡人數(shù)呈下降趨勢（圖5）。
3 討論
3.1 我市道路交通事故傷流行病學特點
（1）交通事故與地理環(huán)境的關系。牡丹江市位于黑龍江省東南部，冬季較長，冰雪路面增加了交通事故的幾率，致使每年1、2月份，11、12月份交通事故發(fā)生率較高，7、8月份次之。
（2）交通事故與道路的關系。尹紅亮認為不能割裂人―車―路體系中3個因素之間的內在聯(lián)系，大量的事故中，相當部分事故的深層原因是不良的道路及環(huán)境造成。我市境內路況復雜，依山建路，坡路多、彎路多，致使危險路段多；市內道路不封閉，多為混合交通；交叉路口多為平面交叉，形成大量交織點，沖突點；路面不夠平坦寬闊、路面保養(yǎng)不佳、缺乏道路安全警示措施；冬季雪覆路面，剎車距離長且易發(fā)生側滑等，都是引起交通事故的原因。
（3）交通事故與人的關系。行人造成事故最主要原因是不遵守交通規(guī)則，違章穿行車道；駕駛員飲酒駕車、疲勞駕駛，駕駛員的簡單反應時和判斷反應時均會減慢，導致認知和駕駛能力降低。車在行駛中，遇到突然情況，不能瞬間正確處理，Soyka等研究發(fā)現(xiàn)，酒精對周邊視覺、任務力、反應時間、耐受緊張能力、接收和整合信息能力都有影響；駕駛員酒后常伴隨超速駕駛；超載行駛是發(fā)生道路交通事故傷不可忽視的因素之一。
3.2 交通事故傷的救治
道路交通事故人員創(chuàng)傷是特殊類型的損傷，常常導致群體傷及嚴重創(chuàng)傷。據(jù)統(tǒng)計，受傷部位較高的是頭部和下肢，其次為體表和上肢。創(chuàng)傷的性質以挫傷、骨折、撕裂傷、碾壓傷最為多見。多為多部位、多臟器損傷，傷情多嚴重，死傷率較高。
發(fā)生交通事故傷后，由于公眾急救知識的缺乏，無論交通事故的當事人還是現(xiàn)場目擊者，面對傷者往往是束手無策，現(xiàn)場混亂，常常不判斷傷情就拖、拉、拽，這是交通事故中因傷致死、致殘率高的一個重要原因。
有報道顯示，交通傷致死的傷員大約一半死于院前，其中約有1/3的死亡是可以避免的。傷者自救、互救、目擊者救助，對重傷員進行優(yōu)先救助處理，建立和完善院前、院內一體化創(chuàng)傷急救體系，保障綠色通道暢通，對于挽救傷者的生命、提高傷者的生存質量、減輕傷者的家庭負擔和社會負擔具有重要的意義。
3.3 交通事故的預防
（1）道路建設和使用方面。建設道路時盡量取直，盡量減少坡路，尤其要避免長距離的下坡路加急轉彎，危險路段設置警示標志；增加道路安全設施建設，盡可能地在路中間設置隔離設施，在路兩旁設置保護設施；設立行人專用過街通道，在經濟繁華地段及學校附近建設過街天橋、地下通道，有效分離人流、車流，目前我市該設施較少；加強道路保養(yǎng)和維護，夏季注意疏通路面積水，冬季及時清雪；防止載重汽車破壞路面。
（2）車輛方面。定期對機動車進行安全檢測，平時注重對車輛的保養(yǎng)，不開帶病車。
（3）人員方面。把交通安全課作為學校的課程之一，宣傳交通安全知識，逐漸提高全民安全意識，嚴格遵守交通規(guī)則。嚴格駕駛執(zhí)照考核制度，使其掌握基礎理論知識，熟練駕駛技術，了解交通法律法規(guī)，了解交通事故的處理方法及事故受傷人員的初步救治。完善相關法律，嚴格執(zhí)法。近年來，交警部門嚴查酒后駕車，取得顯著效果。
（4）在多年的急救工作中發(fā)現(xiàn)，我市針對交通事故的多部門聯(lián)動機制還未建立，110、119、120分屬不同網(wǎng)絡，這對交通事故中傷員的救治極為不利。建議成立由當?shù)嘏沙鏊?、巡警、消防警、衛(wèi)生部門聯(lián)動出警機制，組建專門的搜救隊伍，開通自事故現(xiàn)場至醫(yī)院的“綠色通道”，減少傷員等待救治時間。
（5）建議把“加強交通運輸和社交網(wǎng)絡媒體的合作”納入政府工作，利用電臺、短信、網(wǎng)站等媒體公布交通事故、道路關閉、氣候緊急事件以及其他與交通相關的信息。我們可以學習美國的做法，美國國家運輸部門在Mississippi，Twitter網(wǎng)站上已經建立用于在颶風疏散過程中指引司機的服務，政府部門還入駐諸如Facebook等媒體向公眾宣傳信息。
希望通過以上措施能提高道路使用者交通安全意識，加強道路及配套設施的建設與管理，建立健全院前、院內一體化創(chuàng)傷急救體系以及多部門聯(lián)動機制，使傷者、救援者掌握救助方法，共同努力減少交通事故發(fā)生及人員傷亡。
參考文獻
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[2] 尹紅亮，王煒，王曉紅，等.道路交通事故成因的新思考[J].公路交通科技，2000.17（4）：61-63.
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[5] 王正國.新世紀道路交通傷害事故的發(fā)生趨勢[J].中華創(chuàng)傷雜志，2002.18（6）：325-328.
遵守交通規(guī)則是每個人的責任。無視交通規(guī)則，在馬路上搶道打打鬧鬧、闖紅燈、騎車帶人等，都可能造成大大小小的災禍。
我曾目睹過一場慘不忍睹的交通事故：馬路的拐角處，紅燈亮著。突然，一個騎自行車的青年習慣地穿過馬路的橫道線去。這時右邊急馳而來一輛卡車，剎車！來不及了，一個年輕的生命就這樣消失了。
類似的事例屢見不鮮，都是由于輕視交通規(guī)則，把它看成是一件微不足道的小事所造成的。
近幾年機動車輛猛增，交通事故時有發(fā)生。據(jù)統(tǒng)計，在2004年一年中，全世界死于交通事故的人比第二次世界大戰(zhàn)死的人數(shù)還要多。這不是危言聳聽，而是駭人聽聞，引人深省。
關鍵詞：交通事故，賠償，工傷
一、 緒論
隨著經濟的高速增長、在機動車造成的人身傷亡不斷增加的情況下，為及時有效地救濟受害者，一些相應的交通事故損害賠償方面的法律應運而生。本文就處理我國道路交通事故損害賠償問題的法律依據(jù)、道路交通事故損害賠償責任，原則等一些基本理論問題做一些分析與探討，并提出完善我國交通事故的傷亡賠償制度的建議，希望對明確和澄清我國道路交通事故損害賠償法律制度中的一些分歧和維漏能有所幫助。
二、 交通事故的涵義和特征
2.1 交通事故的涵義
廣義的道路交通事故，“是指車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違反《中華人民共和國道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規(guī)、規(guī)章的行為，過失造成人身傷亡或者財產損失的事故[1]”。狹義的道路交通事故，是指與機動車有關的交通事故。本文所稱道路交通事故是指狹義的道路交通事故，即機動車輛在道路上運行的過程中，造成他人人身、財產損害的事故。
2.2 交通事故的特征
根據(jù)交通事故的定義，交通事故具有以下幾個特征：
(一)道路交通事故是機動車輛之間、機動車輛與機動車輛以外的其他道路使用人之間所發(fā)生的交通事故。
(二)道路交通事故是機動車輛在道路上發(fā)生的事故。
機動車輛只有在道路上發(fā)生的事故，才能構成道路交通事故。這里的道路是指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的地方，即通常所說的公共道路和公共場所。
(三)道路交通事故是機動車輛在運行過程中發(fā)生的事故。機動車輛只有在運行的過程中所發(fā)生的事故，才能構成道路交通事故。
(四)道路交通事故是造成人身、財產損害的事故。只有發(fā)生了損害后果，才能產生賠償責任。但是，并不是所有的道路交通事故都能產生賠償責任。只有在道路交通事故造成了他人損害的情況下才能產生賠償責任。
三、交通事故造成的工傷的認定
對交通事故造成的傷亡待遇進行探討，首先要對交通事故造成的傷亡進行明
確的定位，本文主要針對交通事故造成的工傷待遇進行探討。
關于交通事故中的工傷的認定問題，原勞動部《關于司機工傷認定問題的復
函》中規(guī)定，司機駕駛車輛執(zhí)行本單位正常工作時發(fā)生的交通事故導致本人傷亡的，應當認為是工傷；如果屬于犯罪行為、自殺、自傷行為、酗酒行為所造成的或蓄意造成交通事故的，不要能夠認定為工傷。
根據(jù)上述規(guī)定，要認定為工傷，必須同時具備以下四個條件：第一，司機與用人單位之間存在著勞動關系，包括事實勞動關系；第二，必須存在身體受到傷害的事實，這種傷害僅限于負傷、致殘或死亡等物質性的人身權力所遭受的傷害；第三，司機受到的傷害必須是在工作范圍相關的工作過程中或者與工作關系有關的情形下發(fā)生的；第四，司機的交通肇事行為不構成交通肇事罪，也不構成其他犯罪，而且交通事故也不是司機因自殺、酗酒原因造成的。
四、交通事故中的工傷待遇的處理
4.1 交通事故中的工傷賠償
交通事故中造成工傷，就存在著工傷的賠償問題。道路交通事故損害賠償是肇事人因機動車發(fā)生事故而對他人造成損害時應承擔補償對方損失的民事責任，該責任的實質是一種債務關系。
4.1.1 交通事故工傷賠償?shù)姆秶?/p>
1、人身損害賠償
道路交通人身損害是對生命有機體的侵襲或者破壞，它直接引起肉體組織的破壞、生理機能的毀壞或者功能的紊亂，并可能同時造成被害人肉體痛苦或者心理痛苦。對此種損害的救濟，首先是治療和康復，因治療、康復等支出費用的，則造成第二位的損害，即財產損失。因此，在道路交通事故賠償中，人身損害賠償實質上也是財產損失的賠償 [2]。
2、財產損害賠償
財產損害，是指侵權行為侵害財產權，使財產的客體遭到破壞，其使用價值和價值的貶損、減少或者完全喪失，或者破壞了財產權人對財產權客體的支配關系，使財產權人的財產利益受到損失，從而，導致權利人擁有的財產價值的減少和可得財產利益的喪失。財產上損害，是指一切財產上不利之變動，包括財產的積極減少和消極的不增加[3]。
3、精神損害賠償
精神損害，相對于財產損害而言，指沒有直接財產內容或者不具有財產上價值的損害。對于交通事故的精神損害賠償一般采定額化標準，一次性給付的賠償方式。
4.1.2 交通事故工傷賠償?shù)脑瓌t
1、全部賠償原則
全部賠償原則指的是侵權行為加害人承擔賠償責任的大小，應當以行為所造成的實際損失的大小為依據(jù)，全部予以賠償。就是賠償以所造成的實際損害為限，損失多少，賠償多少。
2、過失相抵原則
過失相抵，是在損害賠償之債中，由于與有過失的成立，而減少加害人賠償責任的規(guī)則。所謂“過失相抵”，并非指賠償權利人之過失與賠償義務人之過失相抵消，實質是就加害人與受害人的過失兩相較量，以定責任之有無及其范圍，而非兩者互相抵消。
3、損益相抵原則
損益相抵，亦稱損益同銷，是指賠償權利人基于發(fā)生損害的同一原因受有利益者，應由損害額內扣除利益，而由賠償義務人就差額予以賠償?shù)拇_定賠償責任范圍的規(guī)則。 [ hi138]
4.2 交通事故中的賠償與用人單位工傷待遇的區(qū)別
4.2.1交通事故賠償與工傷待遇區(qū)別
交通事故賠償是指交通事故責任者應當按照所負交通事故責任承擔相應的損害賠償責任。損害賠償?shù)捻椖堪ǎ横t(yī)療費、誤工費、住院伙食補助費、護理費、殘疾者生活補助費、殘疾用具費、喪葬費、死亡補償費、被扶養(yǎng)人生活費、交通費、住宿費和財產直接損失[4]。而工傷待遇是指勞動者在因工傷殘或者患職業(yè)病的情形下，依法享受社會保險待遇。兩者獲得侵害賠償和享受工傷待遇無論從法律關系、法律性質以及法律效益、立法趨勢等都應歸為兩個獨立的個體，不應混為一談。因此，受侵害人應該獲得工傷和交通事故的雙重賠償。
4.2.2交通事故和工傷雙重賠償?shù)暮侠硇?/p>
依據(jù)《道路交通安全法》、《道路交通安全法實施條例》、《民法通則》及最高人民法院《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》的相關規(guī)定，向造成損害的第三人主張損害賠償請求權，賠償責任人為第三人，承擔的是民事侵權責任，是屬于私法領域規(guī)定的賠償。工傷保險賠償請求權的基礎是基于當事人之間的勞動關系進而產生的工傷保險待遇請求權。也可以說，遭受道路交通事故傷害的職工或者職工因工死亡，其直系親屬向社會保險經辦機構或者向用人單位，依據(jù)《勞動法》和《條例》的規(guī)定，主張工傷保險待遇賠償請求權，補償責任人是勞動保險機構或用人單位，承擔的是社會工傷保險責任，是屬于公法領域規(guī)定的賠償。一屬公法領域，另一屬私法領域，兩者性質不同，不能相互替代。
因此，在因交通事故造成工傷后，《工傷條例》以及其他法律法規(guī)并沒有規(guī)定當事人只能選擇其中一種救濟方式。所以，工傷職工當然有權同時選擇兩種救濟方式，以維護自身的合法權益。
4.2.3工傷待遇是法律賦予勞動者的權利，也是保險機構和用人單位法定的義務
《工傷保險條例》規(guī)定：“中華人民共和國境內的各類企業(yè)、有雇工的個體
工商戶應當依照本條例規(guī)定參加工傷保險，為本單位全部職工或者雇工繳納工傷保險費。中華人民共和國境內的各類企業(yè)的職工和個體工商戶的雇工，均有依照本條例的規(guī)定享受工傷保險待遇的權利[5]”。由此可見，獲得工傷保險待遇，是國家法律強制規(guī)定，是社會保障機構或用人單位的法定義務，是受害人基于勞動者的身份，依法所應享受的權利。如果職工發(fā)生事故并依法認定為工傷的，作為給付工傷保險待遇的工傷保險經辦機構就應當按照法律的規(guī)定支付保險待遇，沒有法律規(guī)定的情況下，是不能減少法律規(guī)定的工傷保險待遇的，否則就是不合法的。
五、 完善我國交通事故的傷亡賠償制度
消滅道路交通事故不能拿行人開刀，更不能讓行人與機動車去“博弈”，而只能采取各種有效的方法，完善道路交通狀況，健全交通法規(guī)及其他相關規(guī)定，進行交通安全教育，強化機動車駕駛員的責任，提高行人自我保護意識，全社會共同營造安全的道路交通環(huán)境。
“嗨，請你不要闖紅燈！”我又一次對一個闖紅燈橫穿馬路的人進行勸說?！靶『⒆佣喙荛e事，出了事又不要你管！真是的！”這就算是對我好心勸說的答復吧?？粗顷J紅燈橫過馬路的背影，我再次傷心地想：這是多管閑事嗎？我不明白車為趕時間而何沖上人行道，這值得嗎？只是圖個方便、圖個省時嗎？圖個方便就很有可以使你命葬黃泉的，難道方便可以買的到一條寶貴的生命嗎？
交通事故的發(fā)生使得交通堵塞，就像血液停止了流動，血液停止了流動又是多么的可怕呀！所以我們要遵守交通規(guī)則，防止交通事故的發(fā)生。
曾經我也有親眼見過類似的交通事故。有一次，在我以前住的方，發(fā)生的交通事故。那是一天陽關明媚的早晨，有一位喝酒喝得醉醺醺的大叔開著車在大路上駛過，另外一位的大叔是開著打巴，他們從面對面的大路上駛過，醉醺醺的大叔的車如箭一般的速度駛過,因此大巴的大叔為了能多賺一些錢.也快速的行駛地去接乘客。在雙方不注意交通規(guī)則時，不定時的炸彈引爆了。雙方的車由于撞擊力太大，都撞得不像車型了，而在10幾分鐘后，消防員叔叔和警察叔叔都到了，將兩位大叔送進了醫(yī)院。不幸中的萬幸，兩位大叔都能活下來了。幾個月后，我在不同時間再次見到兩位大叔，開大巴的大叔因上次事故，他失去了靈敏的雙手，也因為失去雙手迷失人生的道路。聽說他的雙手在控這車時，由于撞擊力太大，撞的車頭凹進去了，夾住了他雙手，因為細菌感染，所以為了能活下來，就截肢了。也因為這樣，而失去了工作。而另一位大叔就坐在輪椅上，聽說他的四肢都被撞得粉碎，因此這位大叔的一生都要在輪椅上度過了。他也知道這場車禍是他的不對，給開打巴的大叔帶來痛苦，也使大叔他們全家失去往日的寧靜與溫馨，而感到深深的內疚。
這場車禍也給我留下了深刻的教訓。
交通事故是一位隱藏在每個人深處的死神。一時大意，它可以使你失去一切，可以使你家破人亡，也可以使你失去前途，更可以使你從這個世上消失。所以一定要遵守交通規(guī)則，避免交通事故發(fā)生。因此交通你我他，安全靠大家，叔叔阿姨，你們一定要遵守交通規(guī)則，讓給我們共同營造安全交通環(huán)境！