時間：2022-10-12 08:15:41
導語：在交通管理論文的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領您探索更多的創(chuàng)作可能。
和發(fā)達國家的空中交通管理制度相比，中國的空中管理制度還不夠完善，同時關于空中管理的技術手段還有待提高，并且對空中管理制度的評價機制還未健全。基于此種情況，我國針對空中交通管理的現(xiàn)狀采取了一些措施，具體如下。
1.1引進發(fā)達國家先進的空中交通管理設備
發(fā)達國家的空中管理經(jīng)驗比我國的空中管理經(jīng)驗要成熟很多，自然設備上也比我國的設備要先進很多，同時，發(fā)達國家的科學技術水平也比我國的科技水平高出來很多，所以，直接引進發(fā)達國家先進的空中交通管理設備，是提升我國空中交通管理設備先進程度的方法之一，同時也加速了我國空中交通管理能力的提升。
1.2學習并借鑒發(fā)達國家成熟的空中交通管理制度，逐步完善我國的空中交通管理制度
發(fā)達國家的空中管理制度建立的時間比我們國家空中管理制度的建立早了很多年，所以無論是技術還是經(jīng)驗都比我們成熟很多。所以，學習發(fā)達國家成熟的空中交通管理制度，是完善我國的空中交通管理制度的捷徑之一，從而使我國的空中管理能力得到逐步地提高。
1.3加大我國空中管理科學技術的研究力度，爭取早日研發(fā)出屬于自己的空中管理的高科技設備
我國的空中管理設備大部分都是引進自發(fā)達國家的先進技術和設備，由于本國自行生產(chǎn)的空中管理的設備的技術還不成熟，所以我們只有依賴發(fā)達國家的產(chǎn)品，但是在我們使用發(fā)達國家的空中管理設備同時我們也受到了諸多的限制，比如，不同的語言系統(tǒng)造成對我國的工作人員對其產(chǎn)品的理解不夠透徹，不能夠很好的運用，同時，發(fā)達國家對于核心的技術都是采用保密措施的。由此可見，加大我國空中管理的科學技術的研究的力度，爭取早日研發(fā)出屬于自己的空中管理的高科技設備，是提升我國空中管理能力的必經(jīng)之路。
2制約民航空中交通管理安全運行的因素
民航空中交通安全管理是一個紛繁復雜、難度系數(shù)非常高同時又是不能有絲毫失誤的工作。因為制約著民航空中交通管理安全的因素有很多，比如：天氣因素、溝通問題、飛機的檢修問題等等，但是只要有一個不良因素的存在都會為民航空中交通管理埋下不安全的隱患，下面是對制約民航空中交通管理安全運行因素的詳細敘述。
2.1天氣因素
良好的飛行環(huán)境是飛機得以安全航行的基礎，所以天氣環(huán)境的好壞是制約民航航空中交通管理安全運行的最主要因素。所以，如果沒有良好的天氣和適宜飛機飛行的環(huán)境，即便有再先進的空中管理設備，再高超的駕駛員的駕駛水平，也是毫無用處，不能航行的。
2.2航行中的機組人員和地面的工作人員溝通不暢
飛機在飛行過程中一定要和地面的工作人員時刻保持聯(lián)系，以確保地面對飛行中的飛機各方面的情況都能清楚掌握。有時，由機機器設備的故障或惡劣的天氣環(huán)境，都會導致通訊信號的不良，從而使機組人員無法和地面的工作人面進行有效的溝通，使處在危險中航行的飛機不能得到專業(yè)的指揮，也無法通過地面工作人員的信息傳送了解地面的環(huán)境，這也是制約航空中交通管理安全運行的因素之一。
2.3飛機檢修人員的專業(yè)技術水平
飛機都是要定期進行檢修的，所以工作人員的專業(yè)技術水平就決定了飛機的檢修質量，如果飛機檢修人員的專業(yè)技術水平過低的話，就會給飛機的安全飛行埋下了不安全的隱患。所以，飛機檢修人員的專業(yè)技術水平也是制約民航空中交通管理安全運行的因素之一。
2.4駕駛人員的身心健康水平
文章主要側重駕駛員的心理健康程度對安全駕駛的影響，因為但凡能成為駕駛員，身體一定都是非常健康的，因為駕駛工作是一項十分耗體力的工作，如果身體素質不行，就無法勝任這項工作。由于駕駛人員如果存在心理問題不容易被發(fā)現(xiàn)，所以，這才是飛機不安全航行埋下了隱患的因素。近些年來，因為駕駛員的心理問題引發(fā)了很多飛機的安全事故，沒有給人民的人身安全提供有效的保障。由此可見，駕駛人員的身心健康水平也是制約航空中交通管理安全運行的因素之一。
2.5對地面工作人員的管理制度不夠完善
航行中的飛機是通過無線信號和地面進行聯(lián)絡的，盡管科技再先進，信號的終端也都是需要人工進行操作，但凡人工操作就難免會出現(xiàn)失誤。而在所有的航空事故中，因為工作人員的操作不當而引起的航空事故也占據(jù)了一定的比例。因為地面的工作人員要對機組人員進行時時追蹤，所以，就要求地面的工作人員在工作的過程中不得有絲毫的馬虎，精神要高度集中。然而在實際的工作中，由于地面的工作人員覺得已經(jīng)對這些工作內容非常嫻熟，從而每天麻木地處理工作中的事宜。所以，民航的管理人員要經(jīng)常對地面的工作人員進行安全知識方面的培訓，提升他們的安全意識，同時要完善對地面的工作人員的管理制度，加大懲罰力度，使地面工作人員的薪資和工作成果相掛鉤，這樣才能端正地面員工的工作態(tài)度，使地面的工作能夠有序有效的展開，減少航空事故的發(fā)生，為飛機乘客提供安全保障。
3結束語
關鍵詞:EMS;監(jiān)控系統(tǒng);電力系統(tǒng)
1引言
在全國電網(wǎng)互聯(lián)和電力市場的推動下,為了對大電網(wǎng)的安全、優(yōu)質、經(jīng)濟運行和環(huán)保及效益進行協(xié)調優(yōu)化,能量管理系統(tǒng)(EMS)將會有一個更大的發(fā)展,并將成為當代大電網(wǎng)運行不可缺少的手段。但是,目前國內各電網(wǎng)的EMS均缺乏全方位的,功能全面的考核監(jiān)視管理系統(tǒng),EMS的管理維護和考核監(jiān)視主要是由運行人員手工完成,自動化程度較低,可靠性、準確性也較低。EMS應用軟件的使用和系統(tǒng)質量還有待時間的考驗,為進一步促進EMS應用軟件基本功能的實際應用,充分發(fā)揮其在電網(wǎng)安全、優(yōu)質、經(jīng)濟運行中的作用,并配合中國一流電網(wǎng)調度機構考核驗收來規(guī)范和指導基本功能的驗收工作,國家電力調度通信中心制定了EMS應用軟件基本功能實用要求及驗收細則[1],要求狠抓EMS的實用化工作。筆者根據(jù)國調中心調自[1998]126號文“關于印發(fā)《能量管理系統(tǒng)(EMS)應用軟件功能要求及其實施基礎條件》(試行)的通知”及其附件,國調中心[1999]207號文“EMS應用軟件基本功能實用要求及驗收細則”,以及湖北省電力調度通信局自動化科制訂的“EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)功能規(guī)范”,以湖北電網(wǎng)EMS功能的實用化改進和考核管理為課題,設計并建立了EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)。
該考核監(jiān)視管理系統(tǒng)在對EMS應用軟件的功能進行實用化改進的基礎上,可以對EMS應用軟件的運行狀態(tài)及結果進行實時監(jiān)視和控制,自動計算及生成EMS運行考核指標和報表。該考核監(jiān)視管理系統(tǒng)可以顯著地減少運行人員的分析計算工作量,把運行人員從大量復雜、煩瑣的數(shù)據(jù)檢索和計算工作中解放出來,提高了工作效率和準確性。通過對EMS各運行模塊的監(jiān)視和控制,有效地改善了EMS的運行性能。該系統(tǒng)還可以將EMS的實時運行狀態(tài),中間計算信息及計算結果在Internet網(wǎng)絡上,實現(xiàn)系統(tǒng)的無人值守及遠程監(jiān)控和故障診斷,具有實用價值。該系統(tǒng)的研制成功為EMS的實用化打下了堅實的基礎,充分發(fā)揮EMS在電網(wǎng)安全、優(yōu)質、經(jīng)濟運行中的作用。
2EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)原理和結構
考核監(jiān)視管理系統(tǒng)硬件主要包括考核監(jiān)視計算機、網(wǎng)絡適配器和激光報表打印機等。其硬件配置如圖1所示?？己吮O(jiān)視計算機通過雙網(wǎng)分別與EMS和管理信息系統(tǒng)(MIS)相連,其中一個網(wǎng)出現(xiàn)故障時,不影響系統(tǒng)的正常運行,即具備雙網(wǎng)切換能力。
圖1EMS考核管理系統(tǒng)的硬件結構Fig.1HardwaresforsupervisorycontrolsystemofEMS
考核監(jiān)視管理系統(tǒng)軟件包括EMS自動考核監(jiān)視軟件、考核指標統(tǒng)計管理軟件和網(wǎng)上信息系統(tǒng)三部分。其流程圖如圖2所示。
考核監(jiān)視管理系統(tǒng)從EMS獲取有關實時數(shù)據(jù)和運行狀態(tài)信息,通過標準網(wǎng)絡數(shù)據(jù)通信接口,將這些實時數(shù)據(jù)和運行狀態(tài)信息傳送到EMS自動考核監(jiān)視管理計算機。通過數(shù)據(jù)格式轉換軟件,在本地機上建立考核管理系統(tǒng)專用實時數(shù)據(jù)庫,并完成數(shù)據(jù)的計算、統(tǒng)計、分析和處理,生成報表、曲線等考核監(jiān)視結果,刷新考核管理系統(tǒng)本地實時數(shù)據(jù)庫。將數(shù)據(jù)與管理信息系統(tǒng)(MIS)共享,在網(wǎng)上相關信息,并根據(jù)需要發(fā)信給電子值班員。
圖2EMS考核管理監(jiān)視系統(tǒng)原理框圖Fig.2BlockdiagramofsupervisorycontrolsystemofEMS
流程圖的第一步是在EMS上完成必須的源程序修改和程序編制,這是專門針對湖北EMS系統(tǒng)(ABBS.P.I.D.E.R系統(tǒng))設計的。因為某些EMS考核指標的統(tǒng)計信息在現(xiàn)有湖北電網(wǎng)EMS的運行狀況和輸出條件下是無法得到的。為此,針對EMS源程序進行了修改和擴充。增加了EMS的控制參數(shù)的設定和計算結果的輸出。
3系統(tǒng)主要功能
EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)有如下具體功能:
3.1EMS計算數(shù)據(jù)的實時監(jiān)視
3.1.1母線平衡監(jiān)視
計算廠站母線進出線路、變壓器的有功功率和無功功率實時數(shù)據(jù)的代數(shù)值和凈值。并將凈值和門檻值進行比較,篩選出母線不平衡的站。用排序方式,按凈值的偏差大小顯示各廠站的站名、凈值及其所屬的量測分量。正常廠站用綠色顯示;凈值偏差超過基準值的3.0%時,用黃色顯示;凈值偏差超過基準值的5.0%時,則用紅色顯示。同時可用曲線方式分別顯示各廠站的凈值偏差。曲線密度為每個實時數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)刷新周期(目前定為1min)1個點,保存時間為3天,曲線橫縱坐標可在線修改。并監(jiān)視凈值更新情況,若凈值連續(xù)超過30min不更新,則可認為該路RTU停運,記錄該路RTU停運和恢復運行的事件。事件保存時間為2個月。如果全部RTU不更新,則提示運行人員EMS系統(tǒng)死機或EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)與EMS的網(wǎng)絡通信中斷,并將此全停信息送電子值班員告警。
3.1.2線損監(jiān)視
計算線路兩側有功功率實時數(shù)據(jù)的差值。并將差值和閾值進行比較,篩選出線損異常的線路。用排序方式,按凈值的偏差大小顯示各廠站的站名、凈值及其所屬的量測分量。正常數(shù)據(jù)用綠色顯示;凈值偏差超過基準值的3.0%時,用黃色顯示;凈值偏差超過基準值的5.0%時,則用紅色顯示。
3.1.3變損監(jiān)視
計算變壓器兩側、三側的有功功率實時數(shù)據(jù)的差值。并將差值和閾值進行比較,篩選出變損異常的變壓器。輸出結果同線損輸出結果類似。
3.1.4電壓合理性監(jiān)視
計算多母線各段母線電壓實時數(shù)據(jù)的差值。并將差值和閾值進行比較,篩選出電壓異常的母線。輸出結果同線損輸出結果類似。
3.1.5遙信.遙測的一致性監(jiān)視
根據(jù)開關狀態(tài)和線路潮流值相一致的原則,篩選出位置異常的開關。即遙測不為零,而遙信位置斷開的開關和遙測為零,而遙信位置閉合的開關。輸出各個位置異常的開關的名稱和實際狀態(tài)。
3.1.6遙信取反監(jiān)視
監(jiān)視實時系統(tǒng)中進行了遙信取反定義的開關。
輸出進行了取反的開關的名稱和實際狀態(tài)。
3.2EMS模塊運行狀態(tài)監(jiān)視
3.2.1模塊投運狀態(tài)監(jiān)視
湖北電網(wǎng)EMS的應用軟件包括實時數(shù)據(jù)快照模塊(SNP)、狀態(tài)量和模擬量的修正模塊(SAR)、網(wǎng)絡拓撲及模型建立模塊(NMB)、母線計劃模塊(BSK)、狀態(tài)估計模塊(SE)、網(wǎng)絡參數(shù)更新模塊(NPU)、安全分析模塊(SA)、網(wǎng)絡靈敏度分析模塊(NS)、調度員潮流模塊(DPF)、短期負荷預計模塊(SLF)、自動發(fā)電控制模塊(AGC)等功能模塊。EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)可以實時監(jiān)視EMS各模塊的投運狀態(tài)和控制模式,并可以區(qū)別EMS各模塊投運狀態(tài)和退出狀態(tài)。在必要時候將模塊退出運行的信息送電子值班員進行告警?？梢詤^(qū)別EMS的各種控制模式:實時狀態(tài)估計、實時調度員潮流、研究狀態(tài)估計和研究調度員潮流的方式。對EMS各模塊的投運狀態(tài)和控制模式的變化,作為帶時標事件記錄下來,保存時間為2年。
3.2.2模塊運行狀態(tài)監(jiān)視
實時監(jiān)視EMS各功能模塊的運行狀態(tài)。可以區(qū)別EMS各模塊的關閉狀態(tài)、初始化狀態(tài)、起動預備狀態(tài)、請求執(zhí)行狀態(tài)、正在執(zhí)行狀態(tài)、超時狀態(tài)、閉鎖狀態(tài)、執(zhí)行完成狀態(tài)、出錯狀態(tài)和停止狀態(tài)等。在EMS應用監(jiān)視器的流程圖上,標明各模塊的運行狀態(tài)。并將各模塊運行狀態(tài)的變化,作為帶時標事件記錄下來,保存時間為2年。統(tǒng)計各個模塊連續(xù)處于出錯狀態(tài)的次數(shù)。并設置各模塊的連續(xù)出錯狀態(tài)次數(shù)的限值,若超過此限值則將出錯信息送電子值班員進行告警。
3.2.3模塊計算中間結果分析
可以檢查EMS各功能模塊軟件運行過程中間出現(xiàn)的異常情況,檢查引起異常的原因,并獲取EMS各功能模塊軟件運行過程出現(xiàn)的信息。將其在網(wǎng)頁上允許運行人員通過遠程互連網(wǎng)進行監(jiān)視和故障診斷。
3.2.4模塊計算結果監(jiān)視
可以實時監(jiān)視EMS各功能模塊的計算結果,包括狀態(tài)估計(SE)和調度員潮流(DPF)應用模塊的迭代過程和收斂情況。并按月進行SE、DPF軟件收斂、不收斂資料的統(tǒng)計,將統(tǒng)計資料保存2年。
3.3模塊運行的控制管理
可以對模塊的控制方式進行在線設定,并能夠進行模塊計算迭代過程和計算收斂精度的控制。這是對EMS應用軟件的源程序、畫面和數(shù)據(jù)庫進行改造,調節(jié)改變有關算法的控制參數(shù),使運行人員可以直接在EMS監(jiān)視器畫面上對狀態(tài)估計和調度員潮流等模塊計算的過程和計算的收斂精度進行控制。
3.4EMS計算結果的統(tǒng)計分析
對SE、DPF模塊的計算結果進行統(tǒng)計分析。按照不同電壓等級量測類型基準值,計算狀態(tài)估計的估計值和調度員潮流的計算值的偏差,自動查找不合格的計算點,得到EMS狀態(tài)估計合格率指標和調度員潮流計算合格率指標。將計算結果和分析結果形成報表輸出。
3.5EMS考核指標的管理
建立EMS考核管理數(shù)據(jù)庫,根據(jù)EMS數(shù)據(jù)庫和統(tǒng)計的運行歷史資料,自動地逐次計算EMS運行考核指標,包括:①狀態(tài)估計覆蓋率;②狀態(tài)估計月可用率;③遙測估計合格率;④單次狀態(tài)估計計算時間;⑤調度員潮流月合格率;⑥調度員潮流計算結果誤差;⑦單次潮流計算時間;⑧負荷預測月運行率;⑨月負荷預測準確率;bk月最高(低)負荷預測準確率。
3.6EMS考核管理的信息系統(tǒng)
EMS考核管理的信息系統(tǒng)由當?shù)貦C上的考核信息查閱管理軟件和網(wǎng)上信息系統(tǒng)組成。通過建立EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)主頁,將考核管理信息在網(wǎng)上。使運行人員既能在EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的本地機上查閱信息,也能在通過網(wǎng)絡進行網(wǎng)上查閱,便于運行和管理人員查看。
EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)在實現(xiàn)上述主要功能的基礎上,綜合目前已有的AGC運行統(tǒng)計功能,作為EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)。
4系統(tǒng)特點
(1)EMS功能的實用化改造
EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的考核管理范圍很廣,實現(xiàn)的功能全面,實用化程度高。其考核管理范圍包括EMS應用軟件的所有功能模塊。其實現(xiàn)的功能有:EMS計算數(shù)據(jù)的實時監(jiān)視、EMS模塊運行狀態(tài)監(jiān)視、EMS模塊運行的控制管理、EMS計算結果的統(tǒng)計分析、EMS考核指標的管理及EMS考核管理的網(wǎng)上信息。這其中有一部分功能在現(xiàn)有湖北電網(wǎng)EMS的運行狀況和輸出條件下是無法實現(xiàn)的。為此,筆者針對EMS源程序進行了詳盡的分析,并對相關模塊的功能進行了修改和擴充。增加了EMS狀態(tài)估計(SE)和調度員潮流計算(DPF)計算次數(shù)和收斂次數(shù)的統(tǒng)計結果,并增加了SE和DPF的控制參數(shù)的設定功能。
(2)全自動免人工在線維護
考慮到隨著電力系統(tǒng)的不斷擴展,由EMS管理的電力系統(tǒng)元件和設備將不斷增加。若要求運行人員對EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)進行手工維護,勢必將增加運行人員的工作量,提高對運行人員的要求和降低EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的自動化程度、實用性及可靠性。為此,本EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)采取自動跟蹤EMS元件設備參數(shù)變化的方式,EMS對新增線路、變壓器、發(fā)電機、母線和廠站等遙測、遙信量,均可以自動增加并進行監(jiān)視考核。這使得運行人員無須深入了解、學習和掌握EMS的數(shù)據(jù)結構和數(shù)據(jù)內容,就可以熟練操作本系統(tǒng),滿足了實用性和通用性的要求,并提高了EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的可靠性。
(3)系統(tǒng)自動不間斷運行及錯誤監(jiān)控
EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)對EMS服務器運行狀態(tài)可以進行監(jiān)視,能夠自動識別EMS服務器的在線及備用狀態(tài),并能夠在EMS服務器進行切換之后,自動與其同步。而在EMS單機服務器運行時,自動由平常與EMS備機服務器相連的工作模式改為與EMS主機服務器相連,繼續(xù)對EMS進行考核監(jiān)視。EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)具有自我運行監(jiān)視軟件模塊,一旦發(fā)現(xiàn)考核監(jiān)視管理系統(tǒng)出現(xiàn)異常,能夠自動復位,可以(在硬件環(huán)境條件允許的情況下)對EMS的進行連續(xù)不間斷的考核監(jiān)視。
5結束語
EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)于2000年8月初設計實現(xiàn)后,進行了全面測試并投入試運行。測試和試運行結果表明EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的各項功能均已實現(xiàn),計算結果準確可靠。EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)能自動發(fā)現(xiàn)EMS系統(tǒng)計算數(shù)據(jù)的非正常數(shù)據(jù),各模塊的出錯狀態(tài)?？梢詫MS的狀態(tài)估計模塊和調度員潮流計算模塊的計算過程和計算結果進行控制。EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)滿足了EMS運行管理人員進行EMS計算數(shù)據(jù)分析,運行狀態(tài)監(jiān)視、計算過程及結果分析和EMS考核指標及報表的統(tǒng)計計算的需要,可代替由運行人員手工進行的繁重而復雜的數(shù)據(jù)檢索和計算,保證計算的可靠性和準確性,自動生成EMS考核指標及報表,減少了形成EMS考核指標及報表的人為主觀因素和由此可能產(chǎn)生的誤差,大大節(jié)省了時間,提高了工作效率。該系統(tǒng)為EMS的實用化打下了堅實的基礎,有助于EMS充分發(fā)揮其在電網(wǎng)安全、優(yōu)質、經(jīng)濟運行中的效益。
該EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的硬件設備包括考核監(jiān)視計算機、網(wǎng)絡適配器和激光報表打印機,考核監(jiān)視計算機可以是一臺高性能的商業(yè)機或工控機實現(xiàn)。整個系統(tǒng)的硬件設備配置經(jīng)濟,具有很高的性價比。該系統(tǒng)的軟件部分除了針對湖北電網(wǎng)EMS(ABBSPIDER系統(tǒng)),對其某些應用軟件進行了修改和數(shù)據(jù)格式轉換外,其它功能模塊均為通用型標準化設計,適用于其它各種類型的EMS。因此該EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)有較高的推廣應用價值。
參考文獻:
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作者簡介:
彭波,博士生,研究方向為電力系統(tǒng)穩(wěn)定與控制及管理信息系統(tǒng);
周良松,博士,副教授,研究方向為電力系統(tǒng)穩(wěn)定與控制,電力系統(tǒng)自動控制及計算機監(jiān)控;
（一）數(shù)據(jù)深度挖掘與預測研究對海量數(shù)據(jù)進行挖掘，分析、提煉出有價值的信息，一直是交警總隊在常態(tài)交通管理中努力和不斷嘗試并力求達到的分析動態(tài)化、管理精細化的目標。在交通事故預警方面，我們通過對370余萬條交通事故的地點、人員、車輛等信息分析，每年市、區(qū)兩級事故易發(fā)或死亡人數(shù)較多的“黑點”，由總隊定期督促屬地交警支（大）隊限期整改。針對一段時間內本市欺詐通事故（俗稱“碰瓷”）高發(fā)的情況，我們建立并不斷補充完善了事故“碰瓷”嫌疑人員和車輛黑名單，通過提前預警、發(fā)案比對等方式累計鎖定相關嫌疑人415人，取得了很好的成效。在交通狀況評價方面，我們以道路擁堵程度、交通事故數(shù)量為主要評價要素，創(chuàng)新性地將各區(qū)（縣）地面道路和快速路的整體交通情況以“指數(shù)”的形式分色展現(xiàn)，供業(yè)務部門和支（大）隊參考。為掌握全市快速路交通流結構和集散規(guī)律，我們利用分布在中環(huán)及中環(huán)以內快速路上約300個斷面構成的車牌識別系統(tǒng)實時采集流量數(shù)據(jù)，開展了集散性OD分析的探索，即將全市快速路網(wǎng)劃分成20個“小區(qū)”，通過數(shù)學建模和車輛信息的跟蹤，展現(xiàn)各“小區(qū)”間交通流轉移的時空分布特征，為擁堵成因分析、排堵預案制定等提供參考。在道口安保方面，我們通過對歷史數(shù)據(jù)的分類統(tǒng)計、比較，研究制定了重大活動安保工作的道口查控方案。2010年上海世博會舉辦前夕，時任市委書記的俞正聲同志在G15沈海高速公路朱橋檢查站現(xiàn)場，對“車駕查控系統(tǒng)”的技術架構、實時運作以及海量數(shù)據(jù)的采集、分析及應用狀況進行了詳細調研，當即要求我們研發(fā)“世博道口通行證管理及不停車安檢系統(tǒng)”。上海世博會期間，該系統(tǒng)累計實時關聯(lián)10多個數(shù)據(jù)庫，核發(fā)297.7萬余張通行證，不僅將進滬車輛安全審核檢查關口前移，還通過利用“車駕查控系統(tǒng)”的實時比對功能，既做到了“持證”車輛的快速通行，又實現(xiàn)了“逢疑必查”的目標。世博期間，系統(tǒng)比對命中有關車輛1.5萬余輛次，有效提升了民警的工作效率和打擊精確度，同時也對預防和緩解全市各道口因安檢引發(fā)的大面積擁堵問題起到了積極作用，減少了道口現(xiàn)場安檢壓力及對交通的影響，得到了各級領導和社會的一致肯定。在為“大公安”服務方面，我們嘗試定期將網(wǎng)上追逃人員信息與本市機動車檔案進行關聯(lián)比對，篩選出在逃人員可能駕駛的機動車信息，累計抓獲在逃人員329名，探索出了“先由人查車、再由車查人”的信息提煉新方法，取得了很好的實戰(zhàn)效果。
（二）數(shù)據(jù)可視化隨著各類統(tǒng)計、分析數(shù)據(jù)的不斷增多，各級領導、基層民警都希望通過直接的“可視化”界面展示各類數(shù)據(jù)和信息。2009年，我們構建了基于GIS地圖的應用平臺，并將采集或共享的實時路況、“110”交通類報警事件、視頻監(jiān)控、快速路入口匝道控制、停車場泊位等信息在電子地圖上進行分層次展現(xiàn)，這些實時、動態(tài)的信息可按需隨時調閱。2010年上海世博會期間，根據(jù)安保工作的需要，我們制作了兩張專題圖?！斑M滬陸路道口流量專題圖”實時展示當日全市進滬道口的機動車流量、“持進滬通行證”機動車流量、5分鐘進滬流量等信息和道口排隊區(qū)、安檢區(qū)的視頻監(jiān)控信息。此外，通過對各道口歷史流量的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，提供流量預警信息。“世博園區(qū)管控區(qū)周邊道路流量專題圖”除整合了全市快速路、高速公路、地面主干道路的實時路況和快速路匝道開閉狀態(tài)等信息外，實時展示當日進出世博管控區(qū)的機動車流量、5分鐘流量等。兩張圖的應用，為市公安局“二指”坐鎮(zhèn)指揮的領導以及民警實時掌握交通流量、科學指揮、調配警力等提供了依據(jù)，受到了充分肯定。
（三）參與“交通指數(shù)”的研究經(jīng)過多年的建設，上海已經(jīng)完成市區(qū)重要道路的交通流信息的采集，并實現(xiàn)以紅、黃、綠三種顏色代表路況的信息。為使交通參與者全面、客觀地了解本市道路交通的實時通行狀態(tài)，向其提供了量化的擁堵指標。2009年，交警總隊在數(shù)據(jù)應用上的視野不再僅著眼于自身，而是跨出一步，會同市政府相關部門，將手中的靜態(tài)數(shù)據(jù)和市政府相關部門可共享的動態(tài)數(shù)據(jù)關聯(lián)起來。繼參與了榮獲上海市科技進步一等獎的“上海世博智能交通系統(tǒng)關鍵技術及應用”項目研發(fā)之后，2011年起，交警總隊積極配合上海市城鄉(xiāng)建設和交通發(fā)展研究院（原上海市交通信息中心）研究“道路交通指數(shù)”。通過對大量采集的各類交通實時數(shù)據(jù)、歷史數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計、分析、比較，最終用“道路交通指數(shù)”這一數(shù)值方式來量化描述道路交通運行狀態(tài)，同時結合GIS地圖加以分色、分塊展現(xiàn)，并通過網(wǎng)站、微博、手機APP等向公眾實時，力爭做到既能客觀地評價交通擁堵狀況，又能方便出行者的理解與記憶。
二、與當今“大數(shù)據(jù)”應用的差距
目前，“大數(shù)據(jù)”的應用處于發(fā)展初期，在我國更是剛剛起步。通過多年的實踐和積極探索，交警總隊“大數(shù)據(jù)”的應用成效明顯，但我們感到，與當今國內外成功的“大數(shù)據(jù)”應用相比，我們還存在差距，主要表現(xiàn)在：
（一）在理念和思維上仍存在差距隨著互聯(lián)網(wǎng)、云計算、移動互聯(lián)等相關智能技術的飛速發(fā)展，可以預見，“大數(shù)據(jù)”陳志康：公安交通管理“大數(shù)據(jù)”的應用與研究在公安交通管理方面的應用也將愈加廣泛。但與其“4V”（即Volume大量、Velocity高速、Variety多樣、Veracity真實性）特點相比，未來“大數(shù)據(jù)”的應用與發(fā)展絕不是簡單依賴數(shù)據(jù)采集量的擴大，也不僅僅是服務器性能、數(shù)據(jù)的簡單擴容或累加，而是對于其中蘊含的理念、思維的轉變和突破。與“小數(shù)據(jù)”時代相比，“大數(shù)據(jù)”時代的轉變是多方面的。例如，傳統(tǒng)統(tǒng)計方法追求精確，但“大數(shù)據(jù)”只預測宏觀趨勢；傳統(tǒng)的統(tǒng)計、研究關注因果關系，而“大數(shù)據(jù)”更強調數(shù)據(jù)之間的關聯(lián)等。
（二）在技術和手段上仍較為匱乏就我們目前擁有的各類交通管理數(shù)據(jù)而言，其體量并不能稱之為“大數(shù)據(jù)”。如果要同各警種的數(shù)據(jù)相關聯(lián)，與市政府相關部門的數(shù)據(jù)相融合，將數(shù)據(jù)的應用轉化為生產(chǎn)力，其所面臨的困境還十分明顯，這也直接反映了我們在技術和手段上的匱乏。2009年，我們便已利用“數(shù)據(jù)倉庫”技術等當時較為成熟和先進的技術開展交通管理核心數(shù)據(jù)的深度挖掘，力求為業(yè)務部門提供更豐富、有效的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，但受限于傳統(tǒng)關系型數(shù)據(jù)庫的架構，無論在計算效率還是結果表現(xiàn)上均無法得到“質”的突破。此外，我們對于海量視頻的快速檢索、車輛照片關鍵特征的提取等方面仍缺少高效的手段，使得對于這類非結構化數(shù)據(jù)的應用、管理仍處于初級階段，對其中蘊含的有深層次應用價值的信息無法加以進一步挖掘?！按髷?shù)據(jù)”的處理流程一般可概括為四個步驟，即“采集、預處理、統(tǒng)計分析、數(shù)據(jù)挖掘”。其中，“預處理”是當前傳統(tǒng)數(shù)據(jù)處理中被忽視或被弱化的部分，除了受限于主流的關系型數(shù)據(jù)庫（如Oracle）、集中式存儲等架構外，還與缺少將非結構化數(shù)據(jù)（例如視頻、圖片、文本、聲音等）向結構化數(shù)據(jù)（即可以用二維表結構來表達的行數(shù)據(jù)，例如存儲在數(shù)據(jù)庫中的記錄）轉換的有效技術手段有著重要關系。所以，現(xiàn)有的統(tǒng)計分析、數(shù)據(jù)挖掘等絕大多數(shù)針對的是結構化數(shù)據(jù)（目前僅占所有數(shù)據(jù)量的10%至20%，其余均為非結構化數(shù)據(jù)），難以真正體現(xiàn)“大數(shù)據(jù)”多樣性的特點。
三、今后公安交通管理“大數(shù)據(jù)”的研究與應用方向
（一）研究和建立“公安交通管理大數(shù)據(jù)應用平臺”結合市公安局“十三五”信息化建設規(guī)劃，研究和建立“公安交通管理大數(shù)據(jù)應用平臺”。不斷學習研究Hadoop、虛擬化等新技術，構建全新的數(shù)據(jù)存儲、處理技術架構，不但要使數(shù)據(jù)的存儲容量更大、運算速度更快、展現(xiàn)形式更豐富，更要突破同類數(shù)據(jù)的局限，從看似毫不相干的數(shù)據(jù)之間發(fā)現(xiàn)關聯(lián)性，真正體現(xiàn)“大數(shù)據(jù)”的精髓。
（二）滿足數(shù)據(jù)采集的需求，提升管理水平“大數(shù)據(jù)”應用的核心是數(shù)據(jù)挖掘，為公安交通管理中遇到的難點問題提供原因分析依據(jù)，但其基礎卻是所采集數(shù)據(jù)的質量和種類。因此，一是要不斷提高各類交通管理相關基礎信息的采集質量，為后續(xù)數(shù)據(jù)處理奠定堅實的基礎。二是要積極建立與市交通委員會、市保監(jiān)會等社會相關部門的數(shù)據(jù)共享機制，擴充與機動車、駕駛人、特定行業(yè)管理、道路等相關的數(shù)據(jù)類型。三是依托高校、科研院所等專業(yè)力量進行深入研究，力爭突破圖片、視頻等海量非結構化數(shù)據(jù)的管理難題，運用有效的數(shù)據(jù)模型和架構，實現(xiàn)類似結構化數(shù)據(jù)的統(tǒng)一描述、查詢和處理。四是積極會同市公安局相關部門，在數(shù)據(jù)層面加強與市公安局“警綜平臺”“情報綜合研判實戰(zhàn)平臺”“視頻監(jiān)控平臺”“治安卡口信息綜合管理平臺”等的對接，為公安交通信息研判分析提供支撐。
（三）抓住重點，突破四個階段的核心技術應用“瓶頸”我們要選擇合適的軟件、工具，真正將數(shù)據(jù)轉化為信息，并提煉出有價值的信息。在數(shù)據(jù)采集方面，重點解決高并發(fā)數(shù)的訪問、操作問題，使服務器、數(shù)據(jù)庫負載均衡并分片處理。在預處理階段，重點做好“生產(chǎn)庫”向“資源庫”的轉移和數(shù)據(jù)清洗等工作，滿足后續(xù)數(shù)據(jù)處理的實時計算需求。在統(tǒng)計分析階段，要在了解業(yè)務需求的基礎上，著重在不同數(shù)據(jù)的“關聯(lián)性”上下工夫，找到規(guī)律。在數(shù)據(jù)挖掘階段，要力爭實現(xiàn)數(shù)據(jù)從“事后統(tǒng)計”到“事前預測”的突破。
道路交通事故給人民生活造成了巨大的損失。以校車安全事件為例。在2014年上半年，我國發(fā)生15起校車安全事故，造成32人死亡。年輕生命的逝去，留給人們的是失去親人的痛苦，交通事故損害了人民的精神健康?，F(xiàn)階段我國道路交通主要面臨兩方面問題：一是道路交通事故數(shù)量久高不下，并在持續(xù)增長中；二是交通事故造成的人員傷亡數(shù)量明顯增多。在城市交通管理中，道路交通預防工作的壓力更大?，F(xiàn)代城市交通擁堵、交通秩序混亂，增加了道路交通事故的發(fā)生概率。開展以道路交通事故預防為中心的城市道路交通管理規(guī)劃，不但能減少城市中的交通事故，也能優(yōu)化城市交通狀況。
2加強城市道路交通管理的措施
在城市道路交通管理中，要立足于本城市的道路交通的實際情況，注意節(jié)約成本，加強公交運行的優(yōu)先管理理念。要通過綜合這些因素，保證城市交通總體規(guī)劃的合理性，最大程度上降低交通事故的發(fā)生率。
2.1利用宏觀調控增強現(xiàn)行交通管理能力在城市交通管理中，要實行“公交優(yōu)先”與“發(fā)展管理”戰(zhàn)略。在城市交通管理中，公交車管理是整個交通管理的重點，要積極引導公共交通的發(fā)展，以公共交通分流車輛總數(shù)，改善交通環(huán)境，降低發(fā)生交通事故的可能。筆者在走訪調查中發(fā)現(xiàn)，部分居民不乘坐的原因主要分為三種：一是公交車人流量大，環(huán)境衛(wèi)生差；二是公交車數(shù)量少，需要長時間等待；三是突發(fā)急事不能乘坐公交車。綜上所述可以發(fā)現(xiàn)，發(fā)展公共交通的重點是提高公交車管理能力，逐步提高公交車衛(wèi)生水平；要加強對公交車隊的投資，增加公交車數(shù)量，提升居民出行能力；要優(yōu)化公交車行駛路線，保證公交車路線的全面性。政府部門對公共交通的引導不可缺少。一方面，當?shù)卣哟蠊步煌ê暧^管理力度，以本地區(qū)居民的實際需求為出發(fā)點，適當推出公共交通發(fā)展規(guī)劃，保證公共交通平衡發(fā)展。另一方面，要優(yōu)化公共交通管理方式，不斷提高公共交通服務水平。在“發(fā)展管理”中，要結合城市未來發(fā)展趨勢，判斷未來一段時間內城市車輛發(fā)展情況。通過分析未來城市車流量，合理安排步行道、自行車道的建設情況，避免發(fā)生人行道和自行車道擠占機動車道的情況。在城市交通宣傳工作中，政府部門可以多宣傳低碳出行、綠色出行，建議人們乘坐公交車，開展低碳活動，減少私家車的使用量，緩解交通壓力，降低交通事故發(fā)生概率。
2.2加強交通基礎設施安全管理基礎設施會影響交通運輸安全。以瀝青路面為例，隆包是瀝青路面中的常見問題，隆包導致路面表面凹凸不平，影響行車安全。要加強交通基礎設施安全管理，提升交通設施安全系數(shù)，及時處理城市道路基礎設施問題，做好速度標示工作。對易發(fā)生交通事故的路段進行警告。在早晚高峰時期，交警部門要出動警力維護交通秩序。在現(xiàn)階段，我國城市道路開發(fā)建設資源越來越少，城市道路建設工作不能像過去那樣盲目地擴建公路寬度，這就說明，通過道路建設工作緩解大城市交通壓力的辦法已經(jīng)很難實行了。部分大城市通過建設城市立交橋的方式緩解城市交通壓力，這種方式取得了一定效果，但不值得推廣，因為建設立交橋需要花費大量資金，增加城市財政負擔。另一方面，在建設立交橋的過程中，會影響這個路段的運行。在城市道路建設過程中，可以科學管理交通組織，優(yōu)化車輛行駛能力。例如，在城市交通運行中，可以在交通擁堵路段劃分單向行駛車道，通過交通信號調控交通運行?？梢约訌娊煌A警，拓寬交通信息流通渠道，保持整個城市之間的交通信息流通。
2.3制定城市交通管理規(guī)劃通過制定城市交通管理規(guī)劃，提升城市交通管理部門對城市交通的管理能力。
（1）要立足城市當前發(fā)展情況，規(guī)劃未來城市發(fā)展道路。在規(guī)劃中，要以整個公路網(wǎng)為基礎，正確處理好道路、車輛與交通管理間的關系。要保證規(guī)劃設計與城市未來整體規(guī)劃相適應，滿足規(guī)劃對交通管理的要求。
（2）可持續(xù)發(fā)展原則。整個管理規(guī)劃必須堅持“以人為本”的原則，提升城市交通環(huán)境，推動交通結構升級，建立起與城市發(fā)展相適應的城市道路交通體系，緩解交通壓力，提升安全行車性能。
3結語
關鍵詞：軌道交通工程設計項目管理虛擬組織
一、廣州市軌道交通的概況
目前廣州市已建成的軌道交通有一號線及二號線。一號線為東西走向，從西朗起到廣州火車東站止，線路長度為18.5km，于1993年12月動工建設，1999年6月開通運營。二號線為北東“L”型走向，首期工程從琶洲站起到三元里站止，線路長度為18.6km，于1999年11月動工建設，2002年12月開通運營。
在建設的軌道交通有三號線、四號線大學城專線及廣佛線。三號線為南北“Y”字型走向，北端分別起于廣州火車東站和天河客運站，南到番禺廣場站，線路長度為33.8km，2001年底開工，計劃2006年建成。四號線大學城專線為南北走向，北起琶洲塔站，南至新造站，線路長度為14.1km，于2003年開工建設，計劃2005年建成。廣佛線起于佛山市魁奇路，止于廣州的瀝滘，線路長度為33.6km，其試驗段工程于2002年10月動工，計劃2007年全線建成。
為縮短時空距離，形成對城市空間拓展、區(qū)域及樞紐間聯(lián)系、提高交通運輸效率。在廣州市軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)將使中心城區(qū)與人口大于50萬人口的邊緣組團、衛(wèi)星城（除南沙片區(qū)）的時空距離基本控制在39分鐘以內，與佛山、東莞等周邊地區(qū)交通時間基本控制在1小時內。規(guī)劃擬由15條軌道線加一條市郊列車線組成，線網(wǎng)總長610km，車站總數(shù)278座（不包括市郊列車67km車站18座）。規(guī)劃線網(wǎng)密度：內環(huán)路以內為1.27km/km2，環(huán)城高速公路以內為0.77km/km2，都會區(qū)以內為0.26km/km2。線網(wǎng)基本構架由“交通疏導型”和“規(guī)劃引導型”兩類線路構成，形成既向心又交織的軌道交通系統(tǒng)，并有良好的輻射能力。
二、廣州市軌道交通設計管理模式
城市軌道交通工程是一項規(guī)模巨大、涉及面廣、技術難度大、質量要求高、建設周期相對較長的系統(tǒng)工程，軌道交通工程設計是工程建設的龍頭，其服務質量的情況將直接影響到工程建設和運營管理的代價。因此，需要政府部門、業(yè)主、各工點設計單位、施工單位密切配合，共同使軌道交通工程的設計項目管理發(fā)揮龍頭作用。
廣州市軌道交通設計管理采取分級管理模式。即分為系統(tǒng)、工點設計方管理、設計總包總體方管理、業(yè)主管理。業(yè)主在該經(jīng)濟活動中起主導作用，通過公開設計招標確定總包總體單位和工點設計單位，業(yè)主與設計總包總體單位簽定經(jīng)濟合同。為保證設計過程中實現(xiàn)管理目的，對各個具體的工點設計項目由業(yè)主、總包總體單位及工點設計單位簽定三方設計合同，業(yè)主授權設計總包總體單位行使“設計產(chǎn)品”總成的權利、責任和義務，由此在工程項目中形成一個為完成一個共同目標，通過業(yè)主行為，以經(jīng)濟合同關系的項目“虛擬組織”。
設計總包總體方作為廣州市軌道交通設計管理的一個環(huán)節(jié)，對廣州市軌道交通工程設計工作的總體性、完整性、統(tǒng)一性、技術進步性及經(jīng)濟合理性全面負責。根據(jù)軌道交通工程項目專業(yè)多、系統(tǒng)復雜的特點，為便于設計工作的管理，設計總包總體方擬設總包組和總體部兩個大組，總包組側重于進度控制、合同管理、信息管理和組織協(xié)調，根據(jù)職能分工總包組又分設數(shù)個職能小組；總體部側重于總體設計、全線質量控制、技術管理、技術協(xié)調、接口管理工作，按照設計技術特點，總體部按總體（副總體）、系統(tǒng)組、專業(yè)組三個管理層次展開工作。
設計總包總體方作為廣州市軌道交通工程設計管理的一個環(huán)節(jié)，業(yè)主授予設計總包總體方廣州市軌道交通工程設計的技術管理權限，其設計技術指令對系統(tǒng)、工點設計方具直接約束力。
在管理方面的工作職責，業(yè)主的重點在于設計目標、計劃協(xié)調、組織、功能、成果方面，設計總包總體方的重點在設計工作的信息資料、合同和計劃管理，檢查、監(jiān)督設計方的合同執(zhí)行情況，過程控制、功能平衡、接口協(xié)調方面，對設計成果的質量負責，給予設計方技術指導，會簽查設計的成果文件組成內容是否完善，設計深度是否滿足合同要求，并確定是否滿足城市規(guī)劃、環(huán)境保護及業(yè)主要求，提交可行的、可操作的會簽意見供業(yè)主決策。
三、國內城市軌道交通設計管理的主要模式
軌道交通工程的設計涉及到的專業(yè)有40多個，專業(yè)跨度較大，必須體現(xiàn)綜合技術的水平，需要在某段內同時集中大量設計人員進行設計，在市場經(jīng)濟的時代會使設計單位的成本非常高，很難有一家設計單位能承擔一條線路的所有設計任務。當前國內城市軌道交通工程的設計管理模式主要有三種：設計總承包管理模式、設計總體管理模式、設計總包總體管理模式，這幾種模式在各城市的軌道交通建設中，根據(jù)城市建設的特點、工程建設的需要、當?shù)負碛性撛O計力量的設計單位，以及業(yè)主自身利益確定設計項目的管理模式。
1、設計總承包管理模式
一般的情況下，它是業(yè)主委托一家實力較強、有經(jīng)驗的大型綜合性設計單位進行設計總承包，設計單位對項目的設計過程和設計成果實施全方位的管理與控制，同時根據(jù)其自身的需求把部分設計任務進行分包，但總承包單位對業(yè)主負總責。這種管理模式是我國在50年代學習蘇聯(lián)管理模式，它在國家的重點建設項目作出了重大貢獻，這種較為傳統(tǒng)的管理結構形式，可把總承包單位劣勢的設計工作分包給專業(yè)性較強的設計單位，能體現(xiàn)設計單位綜合水平的同時實現(xiàn)企業(yè)的利潤最大化。
該管理模式的特點：沿襲計劃經(jīng)濟時代的管理模式，充分利用各行業(yè)的國有大型設計院人力、物力和管理經(jīng)驗，自主對整個工程設計負總責，完全行使對分包設計單位的管理控制。它簡化了業(yè)主、政府部門與設計單位的關系，使業(yè)主集中精力抓好軌道交通工程的全面籌劃、融資、工程建設、外部協(xié)調方面的工作，適應業(yè)主為工程建設指揮部的管理模式。此管理模式是典型的金字塔結構，管理層次清晰、責任明確，對于紀律性較強的項目管理是非常有效的。但對創(chuàng)造性工作的管理會出現(xiàn)壓制不同觀點的充分表達，分包設計單位只與設計總承包單位是一種直接的委托與被委托的合同關系，經(jīng)濟杠桿將起決定作用，同時由于國家稅務政策使分包設計單位得到的設計費實際含了兩重稅，直接影響到工程設計費的充分使用。
2、設計總體管理模式
該管理模式是業(yè)主把整個工程的設計管理工作分為項目管理和技術管理，設計的項目管理由業(yè)主直接承擔，對參與設計工作的工點設計單位的設計行為和設計成果，實施管理與協(xié)調。對于技術管理它是業(yè)主委托一家技術實力較強的設計單位承擔項目設計總體管理工作，對參與本項目設計工作的設計單位的設計成果，實施技術上的管理與協(xié)調。此管理模式是一種雙軌制的縱向管理體制，由業(yè)主和設計總體單位，對參與本項目設計工作的分項設計單位的設計行為和設計成果，實施管理與協(xié)調。實行協(xié)同一致、分工合作的方法進行設計全過程的控制管理工作。
該管理模式的最大特點，就是業(yè)主全面負責整個建設項目設計工作的管理和控制，通過設計工作管理部門負責對參與項目設計工作各分項設計單位的投資控制、進度控制、質量控制、設計行為、合同管理和信息資料進行全面調控；負責對各分項設計單位的設計成果實施技術上的管理與協(xié)調，確保設計文件的系統(tǒng)性、統(tǒng)一性和完整性。業(yè)主與各分項設計單位都是直接的合同關系，將直接對各設計單位進行管理，從質量、投資、進度管理上有與設計總體管理界面劃分和協(xié)調一致問題，要避免多頭指揮有一定難度。
3、設計總包總體管理模式
它是業(yè)主將項目的設計任務分解成若干項目，通過設計招投標選擇有專業(yè)特長的設計單位承擔相應工點項目工作，同時確定一家具有較強技術力量和綜合協(xié)調能力的設計單位承擔設計總包總體管理工作?？偘傮w管理單位受業(yè)主委托對軌道交通工程設計的總體性設計、工點（包括車站和區(qū)間）設計和系統(tǒng)設計的總體性、系統(tǒng)功能統(tǒng)一性、經(jīng)濟合理性、技術進步性、項目投資和總體進度進行總負責的單位，其組織機構由總包組、總體部等核心部門構成。在合同有效期內為業(yè)主提供總體性設計、設計成果總成和技術管理服務，在業(yè)主的授權下開展工作，為設計方提供技術指導和技術服務。
該管理模式的特點：可充分利用高水平的社會專業(yè)力量來參與設計管理工作，使業(yè)主、設計總包總體單位與各設計單位均形成三角的關系，以工程設計項目管理為中心的“虛擬組織”，使業(yè)主集中精力抓好軌道交通工程的全面籌劃、融資、物業(yè)開發(fā)、外部協(xié)調及運營管理方面的工作，適應當今工程建設“小業(yè)主，大社會”的發(fā)展方向。設計總承包單位是全面負責整個建設項目設計工作的管理和控制，其成立的設計總承包管理組負責對參與項目設計工作的各單位的設計進度、質量和工程投資實施全面調控；設計總體組負責對參與項目設計工作的各單位設計成果實施技術上的全面管理與協(xié)調，從而最大限度地確保設計工作的成果達到優(yōu)質、高效、經(jīng)濟、合理的目標。
四、“虛擬組織”管理模式的發(fā)展前景
20世紀80年代初網(wǎng)絡技術逐步得到應用，進入90年代計算機的網(wǎng)絡技術獲得飛速的發(fā)展，人機界面的解決方案，使工程設計行業(yè)的協(xié)同工作成為可能，也使大型建設項目的設計管理走向聯(lián)盟道路奠定基礎。企業(yè)根據(jù)市場的需求和自身的競爭優(yōu)勢與劣勢，借用企業(yè)外部力量，將可利用的企業(yè)外部資源與內部資源整合在一起，以提高企業(yè)競爭力，是每個的企業(yè)不斷探索方向。通過項目管理的組織——運作——評價，實現(xiàn)項目管理的控制，在組織形式方面以“虛擬組織”作為切入點，以追求企業(yè)的利潤最大化為目標，形成核心競爭力，在激烈的市場競爭中求得生存和發(fā)展。
1）“虛擬組織”的基本特點
是在不破壞企業(yè)獨立機制的前提下，集中幾個或幾十個中小企業(yè)的優(yōu)勢形成集團。企業(yè)向虛擬集團組織轉變是為了尋求合作，以合作求擴展，以擴展求效益。這期間企業(yè)的規(guī)模不需要擴大，只是借助和利用了他人之力。“虛擬組織”是一個資源整合體，這些來自不同企業(yè)的資源被整合，使“虛擬組織”更象一個真正的企業(yè)實體。由于綜合了不同企業(yè)的能力，因此虛擬集團可以取得單個企業(yè)難以達到的結果。具有不同優(yōu)勢的企業(yè)加盟，將各優(yōu)勢結構在一起，能充分發(fā)揮群效應，保證聯(lián)盟目標的實現(xiàn)。
2）“虛擬組織”具有較大的市場適應性
“虛擬組織”是一個以機會為基礎的各種核心能力的統(tǒng)一體，這些核心能力分散在許多實際組織中，它被用來使各種類型的組織部分或全部結合起來以抓住機會。當機會消失后，“虛擬組織”就解散。所以，“虛擬組織”可能存在幾個月或者幾十年。
“虛擬組織”是一種以市場為導向的強調速度的管理方式，更加適應變化多端的國內外市場環(huán)境。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，工程設計市場正逐漸由賣方市場向買方市場轉變，設計單位必須時刻關注著市場的變化，從市場的最新信息中尋求生存和發(fā)展的機會。建立以合同為紐帶，以工程設計項目管理為中心的“虛擬組織”，按合同優(yōu)質、快速地為業(yè)主提品和勞務。
3）“虛擬組織”可在成員內共享核心能力
“虛擬組織”是通過整合各成員的資源、技術、顧客市場機會而形成的。它的價值就在于能夠整合各成員的核心能力和資源，從而降低時間、費用和風險，提高服務能力。
“虛擬組織”是一種充分利用現(xiàn)有資源的經(jīng)營管理模式，能夠充分挖掘每個參與其中的設計單位的人、財、物資源?！疤摂M組織”就是這樣一個信息溝通系統(tǒng)，從不同的成員中獲得必要的服務?！疤摂M組織”為取得競爭中的優(yōu)勢地位，把不屬于自己核心能力的部門虛擬化，而同時又把“虛擬組織”各成員的的核心能力整合，充分地利用了每個設計單位的資源，對于顧客而言，整合的特征是無形的、無邊界的。顯然，在相同的市場機會下，“虛擬組織”會優(yōu)于各成員單位。
4）“虛擬組織”的成員必須相互信任
合作是“虛擬組織”存在的基礎。但由于“虛擬組織”突破了以內部組織制度為基礎的傳統(tǒng)的管理方法，各成員又保持著自己原有的風格，勢必在成員的協(xié)調合作中出現(xiàn)問題。但各個成員為了獲取一個共同的市場機會結合在一起，他們在合作中必須彼此信任，當信任成為分享成功的必要條件時，就會在各成員中形成一種強烈的依賴關系。
5）“虛擬組織”的前景
“虛擬組織”是面向二十一世紀的企業(yè)管理的主流模式，在社會分工越來越細的發(fā)展時期，如果軌道交通工程設計管理的組織模式實施“虛擬組織”，業(yè)主可實現(xiàn)“小業(yè)主、大社會”的目的，選擇到專業(yè)性強的設計單位承擔工點、系統(tǒng)設計任務，通過選擇管理能力強、綜合技術水平較高的設計總包總體單位，并由它為龍頭形成軌道交通工程設計項目的“虛擬組織”，發(fā)揮各設計單位的主觀能動性，以互補的優(yōu)勢創(chuàng)造品牌。而期間每個參與的設計單位只需負擔要求的部分設計任務，這大大減小了大型工程建設項目帶來的風險，多成員并行設計可以大大縮短設計周期。另外，“虛擬組織”的各成員在工程建設過程中只涉足自己具有相對競爭優(yōu)勢的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，從而可以保證工程質量。
針對本文第二節(jié)中交通工程施工過程中成本的費用組成，現(xiàn)將成本管理問題用線性規(guī)劃的方法進行分析，將施工階段的總成本費用作為目標函數(shù)，將各個成本組成，如人工費，材料費，機械費等作為變量，將費率取值作為常數(shù)c，因此就構成了成本最優(yōu)化的成本函數(shù)：目標函數(shù)：總成本的最小值=人工費+材料費+機械費+6%～8%現(xiàn)場管理費+2%～3%項目部管理成本+稅金針對此函數(shù)可以看出，要想使總成本取得最小值，就必須設法降低成本的各個組成費用，要想使總成本的各個費用降低，對于各個費用的費率降低量比較小，因此，只有可能降低人工費，材料費和機械費才是最佳途徑。而人工費的又同時是人工工資和消耗量定額的函數(shù)，此時人工費受到人工工資和消耗量定額的約束，人工工資降低和人工消耗兩個方面也就成了我們降低人工費的最佳途徑。人工工資不能降低的前提下，就盡可能的提高管理水平，降低人工消耗，提高人工的有效工作時間。管理水平的提高又同時會帶來管理人員素質和能力的提升，帶來管理人員工資的提升，因此，管理水平的提升也同時會提高總的成本函數(shù)。由此可以看出，線性規(guī)劃的一般數(shù)學模型是一個總的函數(shù)取值的問題，而組成函數(shù)的各個變量也會彼此影響，相互制約，要想完成總的目標函數(shù)，不僅僅是求得最小值的問題，同時還是一個最優(yōu)化的求解問題，如何能夠在諸多變量中取得最優(yōu)化的結果才是我們線性分析的主要內容。
2、路橋工程施工項目成本控制方法
2.1責權結合的考核制度
施工項目經(jīng)理是以項目經(jīng)理為核心的獨立經(jīng)濟體，施工企業(yè)成本管理的主題是項目部全體人員。路橋工程項目的施工費，管理費，利潤等進行全額量化管理，層層分解到施工的各個環(huán)節(jié)，各個工序，對施工企業(yè)成本的降低具有重要意義，對相應完成好的路橋企業(yè)，要及時進行物質獎勵，爭取做到有人有責，控制到位的全方位管理制度。這種責權相等的管理才有可能激發(fā)施工企業(yè)人員的積極性，才有可能降低路橋工程的施工成本。
2.2提高工藝水平
對項目管理層次的管理，很大程度上取決于基層也就是作業(yè)層的管理力度，這是項目成本管理的關鍵所在，因此在路橋施工中，對施工過程中的每道工序，讓職工的工作量與經(jīng)濟收入成正比，只有如此，才能充分調動工人的潛力，在工序上點滴的改進和提高，都會帶來巨大的收益。
2.3從費用組成上控制成本
根據(jù)本文的線性規(guī)劃函數(shù)，此函數(shù)是成本費用組成的函數(shù)，其費用組成主要是人材機和管理費用等，上面我們分析了降低管理費用的方法和措施，下面我們就路橋工程中組成成本的直接費的費用組成進行分析。對于路橋工程的成本控制，無論是定額控制還是清單控制，基本上可以分為對材料、機械、人工費的控制和對其他費用的控制。（1）人工費用的成本控制隨著人工成本的日益提大，對人工費的控制也日顯重要，在人工費的控制中，一定要遵循節(jié)約開支的原則，以預算定額和取費定額作為人工成本的核算依據(jù)，遵循勞務市場規(guī)律。實行內部競聘上崗制度，將工人的工效和收入掛鉤，做到人人有事做，有事做就有工資發(fā)的原則，嚴格控制生產(chǎn)工人的和管理人員的比例，盡可能的降低管理成本和生產(chǎn)成本。（2）對材料、機械費用的控制路橋工程的材料費用包括內容較多，有構件，其他材料，周轉材料，機械等材料，在施工過程中消耗比例非常大，幾乎占到工程總成本的百分之六十到百分之七十，也是最難控制的環(huán)節(jié)之一，除了市場價格波動之外，還受到采購，質量，運輸，驗收等環(huán)節(jié)，這就更加重了材料管理的難度。因此，在材料的選購過程中，一定要貨比三家，選擇優(yōu)質低價的材料，同時做好材料的使用和儲存，盡可能的減少二次搬運，有效的降低材料的損耗。
3、結論
（1）沒有統(tǒng)一的統(tǒng)籌管理。由于我國還無法實現(xiàn)對交通運輸管理進行高效的統(tǒng)籌規(guī)劃，再加上交通運輸管理部門在規(guī)劃和經(jīng)營上沒有形成相互銜接和協(xié)調發(fā)展，從而導致了重復建設和爭搶資源現(xiàn)象的存在，不僅不利于交通運輸系統(tǒng)的有效發(fā)展，還造成大量的資金浪費。此外，交通運輸方式之間的銜接也存在著相應的問題，不能為社會提供更為綜合全面的交通系統(tǒng)，也不利于我國交通運輸?shù)拈L遠發(fā)展。
（2）管理部門與企事業(yè)部門職能混合。一些管理部門在負責交通運輸管理的同時，還承擔著對相應企事業(yè)單位經(jīng)營管理的工作。這種情況的存在使得交通運輸?shù)墓芾砗徒煌ㄟ\輸方面的經(jīng)營混合在一起，造成的職能的混合和相關部門的權力膨脹，從而給交通運輸行業(yè)的發(fā)展帶來了不利影響，也阻礙了綜合交通運輸管理體系的建設。
2如何促成我國的綜合交通管理體制的建設
一些發(fā)達國家在綜合交通運輸管理體制方面基本上都已經(jīng)形成并進行了集中管理。發(fā)達國家在對交通運輸系統(tǒng)的管理上采取了建立統(tǒng)一管理機構進行集中管理，將交通運輸部門進行相應的整合，甚至將一些與交通運輸有聯(lián)系的公共事務管理機構歸納進來。同時，發(fā)達國家還建立了綜合交通運輸管理體系，以部門之間的相互合作與相互協(xié)調來推動對整個交通運輸系統(tǒng)的有效管理。我國綜合交通運輸管理體制的建成，能夠實現(xiàn)對交通運輸?shù)慕y(tǒng)籌規(guī)劃和高效管理，節(jié)省相應的交通資源，減少不必要的浪費和重復。為了促進我國交通運輸管理的綜合化發(fā)展，必須對我國現(xiàn)行的交通運輸管理體制進行相應的改革。我國交通體制進行相應改革的措施主要有以下幾個方面。
（1）綜合管理我國的交通運輸系統(tǒng)。依據(jù)我國交通運輸體系的相關情況和交通運輸行業(yè)的發(fā)展狀況，我國交通運輸體系需要進行相應的綜合性統(tǒng)一管理，以促進我國交通運輸管理上的科學合理并實現(xiàn)交通運輸體系的合理長效運用和發(fā)展。為此，各級政府部門應該將各個行業(yè)的交通運輸管理部門進行有機整合，并對其各個環(huán)節(jié)實行統(tǒng)一管理，以促進各部門之間的協(xié)調發(fā)展和各個項目之間的有效銜接與綜合運營。
（2）建立綜合交通運輸管理體系。針對我國交通運輸管理中出現(xiàn)的權責交叉和機構重疊等現(xiàn)象，相關部門要在進行綜合管理的同時，應逐漸對這些部門進行明確的職能劃分或者相應的機構合并。與此同時，相關部門還要進一步進行相應的政企分離或政事分離，以使相關交通運輸管理部門的職能與利益分離開來，使交通運輸管理更加規(guī)范和合理。
（3）合理分配管理體系中的權力。在綜合交通管理體制建設方面，中央管理部門應對全國的交通運輸體系進行綜合統(tǒng)一的管理，以保證中央對整個交通系統(tǒng)監(jiān)督和控制，也使整個交通系統(tǒng)能夠進行有效的科學銜接和合理運營。同時，中央管理部門應將屬于和應該劃分為地方政府的權力進行有序的下放，以使地方政府能夠在交通運輸系統(tǒng)管理的過程中發(fā)揮出更大的作用，這也能激發(fā)地方政府管理交通運輸系統(tǒng)的積極性，對交通運輸系統(tǒng)的全面發(fā)展有著積極的促進和落實作用。
（4）集中統(tǒng)一管理與專業(yè)領域管理相結合。相關管理部門針對整個交通運輸體系制定出對其綜合發(fā)展有利的規(guī)劃，并要制定相應政策法規(guī)以對交通運輸體系的各個環(huán)節(jié)進行有效的管理和約束。在交通運輸體系的進一步建設方面，相關部門要進行合理的規(guī)劃投資，確保資金與資源的合理運用。同時，針對一些交通運輸行業(yè)的一些專業(yè)領域，如交通監(jiān)管、交通安全等，要實行分部門專業(yè)化的管理，以保證管理效果。
3結語
加強對交通工程施工技術管理可以讓參加交通建設所有的施工人員充分的發(fā)揮自己的優(yōu)勢，施工設備機器使用效率也可以得到提高，同時交通施工工程的可檢查性也可以達到提高，這樣既可以節(jié)約成本、縮短建設時間，還可以保證公路建設的質量。在施工的過程中，對人員進合理的安排，針對一般施工員和技術員進行工作的分配，把責任落實到每個人的身上，形成一支穩(wěn)定并具有高效率和高素質的施工隊伍，進而也可以提高施工隊的聲譽，為以后的發(fā)展創(chuàng)造更多的機會。加強對工程施工技術的管理，對整個工程的每一環(huán)節(jié)實施監(jiān)督，可以確保每個環(huán)節(jié)的質量，對于出現(xiàn)的安全隱患問題也能及時的監(jiān)督和防御，整個施工團隊的工作能夠正常有序的開展。
2我國公路施工技術的管理現(xiàn)狀
2.1比較傳統(tǒng)。
現(xiàn)目前我國的公路施工企業(yè)在施工技術管理上還出于比較傳統(tǒng)的管理模式，對于施工技術的管理還不全面，比較粗獷，主要的工作內容集中在兩個方面，一方面是對技術文件的管理上，另一方面是對施工參數(shù)的控制上。這種傳統(tǒng)的管理模式?jīng)]有體現(xiàn)施工管理技術的作用，也達不到施工技術管理的要求。
2.2管理水平限制。
現(xiàn)今的許多公路設施的分包商在施工的技術管理上，還不健全，管理水平也有限，不能對施工技術進行很好的管理，嚴重影響了承包企業(yè)的管理工作的開展，因此，使公路的質量也得不到保障。
3對我國公路施工技術管理的幾點建議
3.1明確交通施工技術管理的內容。
交通施工技術管理的包含了很多方面的內容，總體來說，具有以下幾點：第一，在施工作業(yè)方面。包含了對交通施工作業(yè)的方法、具體的施工程序和施工安全等方面的內容，對于施工企業(yè)的規(guī)定而言，承包企業(yè)想要提高市場占有率和競爭力，企業(yè)的標準就一定要高于作業(yè)方法和施工程序兩個方面，且在施工的過程中，要按照雙方所簽署的合同為依據(jù)，按照合同上的規(guī)定，使用對應了技術標準。第二，合理分配人員。要做好計量器的工作，對于施工人員按照工作崗位和技術的不同進行合理的分配，并定期對使用工具和工程質量進行檢查，確保所使用的工具和現(xiàn)場工作開展的準確性。第三，建立和健全原始技術資料。做好原始資料在工程施工設計的變化、設計交底的記錄、相關圖紙的審核信息、施工中所用到的器材檢查信息、建筑材料信息等的記錄，并要求確保相關信息的準確性。第四，加強對信息和技術檔案的管理。由于我國公路建設網(wǎng)規(guī)模的不斷擴大，新技術和新器材的使用月越來越多，這些設備的運用對提高施工建設工程的質量都起到了重要的作用，要加強對信息和技術檔案的管理，做好施工組織設計文件的、施工圖放樣的工作，把工作落實到人的身上，要求相關負責人專門負責。
3.2改變傳統(tǒng)，嚴格遵守交通施工技術管理規(guī)范。
交通實施工程的質量是施工工程的命脈，也是施工技術規(guī)范的主旨。因此，在施工之前施工隊要對技術規(guī)范引起重視，對施工工程質量評定中相關參數(shù)的要求都要知曉和熟悉。同時，對于工程的建設量要做到嚴格的質量把關，對整個工程在施工前、施工中、施工后的每個環(huán)節(jié)都要嚴格的遵守相關制度，對團隊進行合理的分工，對施工控制和施工過程兩方面的內容進行嚴格把關，及時發(fā)現(xiàn)施工中出現(xiàn)的問題，對出現(xiàn)的違章施問題進行及時的處理，保證工程建設的質量，從而實現(xiàn)末端管理到瞬間控制的轉變。在隊伍施工之前，對于工程建設中，要使用的材料從要進行嚴格的篩選，對廠家要有一定的了解，確保材料的質量問題；在工作人員上，要加強對工程質量的強調，讓施工隊伍中的每一個人都樹立責任意識，對于準備工作不合實際不能確保工程質量的，不允許動工。在施工過程中，要建立有效的質量管理體制，要求從基礎工作人員到項目負責人對工程實施有效的監(jiān)督，對于工程的質量和建設工作人員要向上級進行詳細的的報告，樹立員工的責任意識。
3.3保證工程進度，健全收工制度。
對于道路的標志和路面標線要嚴格的按照國家所規(guī)定的標準進行標識，制定大城市的進出口、慢行車輔道。完善高速公路的防護欄、隔音墻、監(jiān)控系統(tǒng)、通訊系統(tǒng)等的建設，以及公路中人行天橋和地道、線旁車輛停靠的建設。在國道建設中實現(xiàn)建設的標準化和現(xiàn)代化，在縣級以上的公路做到標志和標線齊全，對于不同等級的公路要按照規(guī)定建設好分隔帶各慢行車輔道。同時，還要建設起過境汽車的同行環(huán)道，減少城市中的過境車輛。
3.4注重對施工隊伍的人才培養(yǎng)。
人才的建設是交通工程施工技術管理的重要基礎，因此，施工企業(yè)要注重對人才的培養(yǎng)，不斷的挖掘出人才，不斷地對人才進行培訓，提高他們的專業(yè)知識水平，這對于提高施工管理水平來說，是很有效的。同時，要想留住人才，還得適當?shù)奶岣咚麄兊男劫Y，進一步的提高管理水平，讓工程的質量得到進一步的保障。
4結語
眾所周知，我國第一條高速公路是在上個世紀八十年代修建的，也就是沈大高速公路，到如今，我國建成了數(shù)十條高速公路。借助于高速公路的修建，推動了我國交通道路的發(fā)展，對于我國國民經(jīng)濟的發(fā)展，也具有較大的推動作用。在交通運輸事業(yè)中，主要要求就是具有較快的行車速度和較大的通行能力，并且行車的安全性和舒適性能夠得到保證。但是通過調查發(fā)現(xiàn)，還有諸多問題存在于交通運輸中，如交通擁擠、系統(tǒng)管理水平不高等等，對于交通運輸?shù)男识紩斐捎绊懀敲淳托枰獙F(xiàn)代化管理手段給應用過來，對交通運輸更好的管理，以便更好的服務于改革開放和經(jīng)濟建設，在交通運輸統(tǒng)計管理人員方面，需要對這個問題充分重視。因此，就需要將計算機技術合理應用到交通運輸管理統(tǒng)計中，只有應用了計算機技術，方可提升交通運輸統(tǒng)計管理的質量和效率。在本省道路運輸部門中，計算機使用較早，并且得到了較為廣泛的應用，取得了不錯的成績，本省對計算機在管理過程中的應用一直都十分的重視，將計算機應用到交通流量統(tǒng)計、收費額統(tǒng)計和人事工資管理中，這些應用是獨立和分散，可以促使管理工作效率得到提升，管理成本得到降低，員工計算機應用的意識得到強化，特別是對今天的計算機應用起到了有效的推動作用。如今，本省已經(jīng)對交通運輸管理信息系統(tǒng)進行了構建，這種信息系統(tǒng)在國內處于領先水平，作為交通運輸管理統(tǒng)計工作中的一部分，交通部在很早就是建設不停車收費系統(tǒng)的示范工程。ETC可以對收費口擁堵現(xiàn)象進行有效的緩解，車輛頻繁啟停得到了縮減，事故發(fā)生率得到了降低。
2計算機的應用在交通運輸管理統(tǒng)計工作中存在的問題和建議
如今，計算機已經(jīng)被廣泛應用到交通運輸管理部門，取得了不錯的成績，但是在應用過程中也出現(xiàn)了一些問題，無法進一步提升工作效率和科學管理水平。具體來講，存在的問題包括這些方面的內容：一是計算機應用發(fā)展速度還需要進一步提升，交通運管統(tǒng)計部門無法及時更新計算機軟硬件，并且運管部門內應用計算機也比較的落后，這樣就無法準確及時的掌握動態(tài)生成的精確統(tǒng)計數(shù)據(jù)，對于計算機的應用效果產(chǎn)生了一定的制約作用。二是基礎工作需要進一步強化，沒有在計算機領域內合適應用統(tǒng)計方法，在統(tǒng)計工作中，沒有和交通系統(tǒng)內相關部門進行交流，在應用計算機房門，也沒有將專業(yè)的統(tǒng)計方法給應用過來，或者是沒有透徹的理解統(tǒng)計軟件，這樣都會對統(tǒng)計工作中計算機的應用效果造成影響。三是工作人員和管理部門交通運輸?shù)慕y(tǒng)計與計算機的應用脫節(jié)，相較于西方發(fā)達國家來講，我國計算機技術起步較晚，并且相關機構無法充分的認識計算機在交通運輸管理統(tǒng)計工作中的積極作用，這樣就對應用產(chǎn)生了不良的后果。針對這些問題，文章提出了針對性的措施：一是要充分重視計算機技術在交通運輸管理統(tǒng)計工作中的應用效果；首先，各級運輸管理部門的領導要提升認識，深化科教興國意識，在科技方面積極的投入成本，對復合型人才積極的培養(yǎng)，對統(tǒng)計工作中計算機技術的性能和應用前景充分了解，充分重視計算機統(tǒng)計工作，創(chuàng)造有利條件，及時更新計算機軟件系統(tǒng)。其次各級統(tǒng)計人員需要強化自身責任感，對計算機知識積極的鉆研，有機結合統(tǒng)計知識和計算機應用，以便及時得到準確的數(shù)據(jù)，將其提供給道路運輸行業(yè)，做出更加正確的規(guī)劃和決策，并應與統(tǒng)計工作的實際情況相結合，為科技人員開發(fā)交通運輸管理統(tǒng)計相應的軟件提供幫助。二是應不斷改善工作方法，促使原始數(shù)據(jù)質量提高。應加大運單管理與客票發(fā)放及回收的管理力度，及時掌握車輛流行、貨運量及周轉量等信息，促使計算機處理后期數(shù)據(jù)所得信息質量得到有效保證。三是應進一步加快信息化建設的進程，為統(tǒng)計工作提供更好的服務。應加快運管部門的運管管理信息化建設進程，且各地市的運管處應建設信息數(shù)據(jù)可，主要包括本地的經(jīng)營業(yè)戶、從業(yè)人員及車輛檔案等相關信息，對運管管理信息數(shù)據(jù)庫進行構建。同時，對多層次多角度相對完整的電子政務體系進行構建，進一步促使網(wǎng)際互聯(lián)和行業(yè)數(shù)據(jù)的交換得到實現(xiàn)。四是大力應用計算機技術，進一步擴大交通運輸管理統(tǒng)計服務范圍。交通運輸部門需積極構建道路運輸統(tǒng)計調查網(wǎng)展開，將道路運輸行業(yè)的動態(tài)信息及時，以便讓道路運輸企業(yè)中相關人員有準確把握?？蓪⒄搲绞脚c電子郵件發(fā)送方式予以充分利用，不斷開展行業(yè)統(tǒng)計信息的咨詢服務，收集各地區(qū)交通運輸信息并加以分析，從而加快我國道路運輸事業(yè)獲得更好更快的發(fā)展。五是對交通運輸管理法規(guī)體系進行構建和完善，在管理新體制的構建過程中，需要將法律、經(jīng)濟以及行政手段給充分利用起來，通過立法，來對現(xiàn)在已有的法律法規(guī)不斷的調整，對交通管理中的種種關系給理順，并且對中國自身的特點充分考慮，對管理辦法進行制定和完善。結合各個地區(qū)的發(fā)展情況，結合法律制度，在實踐過程中，對法律體制進行完善，促使科學管理得到逐步實現(xiàn)。
3結束語