時間：2022-10-03 22:15:18
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交通事故現(xiàn)場是指發(fā)生交通事故的地點與事故有關的空間場所。
1.原始現(xiàn)場
指沒有遭到任何改變或破壞的現(xiàn)場。它能為事故原因的分析和事故責任的鑒定提供客觀的依據(jù)。
2.變動現(xiàn)場
指交通事故發(fā)生時的原始狀態(tài)已經(jīng)全部或部分發(fā)生變化的現(xiàn)場。
變動的原因通常有下面幾種：
①搶救傷者：變動了現(xiàn)場的車輛和有關物體的位置。
②保護不善：現(xiàn)場上的痕跡被過往車輛和行人碾壓踐踏而模糊或消失。
③自然影響：因下雨、下雪、刮風等自然因素的影響，造成現(xiàn)場或物件上遺留下來的痕跡模糊不清或完全消失。
④特殊情況：執(zhí)行任務的消防、救護、警備、工程搶險車以及首長、外賓乘座的汽車在發(fā)生事故后，因任務的需要駛離了現(xiàn)場。
⑤一些主要交通干道或繁華地段發(fā)生事故，造成交通堵塞，需立即排除，因而移動了車輛及其它物體。
⑥其它原因；如車輛發(fā)生了事故后，當事人沒有發(fā)覺，車脫離了現(xiàn)場。
對于變動現(xiàn)場，必須注意識別和查明變動的原因及情況，以利于辨別事故的發(fā)生過程。正確分析原因和責任。
3.偽造現(xiàn)場
指當事人為逃避責任、毀滅證據(jù)或達到嫁禍于人的目的，有意改變或布置的現(xiàn)場。
4.逃逸現(xiàn)場
肇事人為了逃避責任，駕車潛逃而導致現(xiàn)場變動。其性質與偽造現(xiàn)場相同。但具有更大的破壞性。
《道路交通事故處理辦法》明確規(guī)定，對于當事人逃逸或者故意偽造現(xiàn)場。使交通事故責任無法確定的，應負全部責任，并處吊銷機動車駕駛證。
另外，還有一種叫恢復現(xiàn)場，是指在現(xiàn)場撤出后，根據(jù)現(xiàn)場調查筆錄等材料重新布置恢復的現(xiàn)場，是根據(jù)事故分析或復查案件的需要重新布置的。
二、有關人員的職責
1.搶救傷者和財產
發(fā)生交通事故的車輛必須立即停車保護現(xiàn)場，搶救傷者和財產（必須移動時應當標明位置），查看傷者傷情，采取正確的臨時救護措施，如有骨折時，搬動要小心；出血厲害時，應先止血等，再送醫(yī)院，迅速報告公安機關或執(zhí)勤的交通警察。遇有火災發(fā)生時。首先是迅速滅火，以減少人員的傷亡和財產的損失。過往車輛和行人應當予以協(xié)助并有義務向公安機關提供證言，檢舉揭發(fā)肇事逃跑者。
2.保護現(xiàn)場
保護現(xiàn)場是搞好現(xiàn)場勘察的必要前提。任何單位和個人都有保護交通事故現(xiàn)場的義務，具體做法是：
①首先檢查現(xiàn)場情況，確?，F(xiàn)場的范圍并進行封閉保護，可用石灰、砂石、樹枝等物將現(xiàn)場包圍起來，禁止一切車輛和行人進入現(xiàn)場，直至交警人員到來。
②現(xiàn)場上任何微小的痕跡都關系著肇事責任的分析和鑒定?，F(xiàn)場保護人員對已發(fā)現(xiàn)的尸體、血跡、剎車痕跡、遺留物等，均要加以保護，遇有下雨刮風等自然條件破壞，可用席子、塑料布等遮蓋起來。
三、公安機關的職責
1.盡快趕赴現(xiàn)場
公安機關接到了事故報告后，應當立即趕赴現(xiàn)場，這是公安人員的職責，及時趕赴到現(xiàn)場有四個好處；一是減少現(xiàn)場變動；二是減少損失；三是可以及早撤除現(xiàn)場，減少阻車時間；四是可以避免擴大不良影響。
2.保護現(xiàn)場
劃定現(xiàn)場的保護范圍，維護現(xiàn)場秩序，不許無關人員進入，為保護重大事故現(xiàn)場，必要時可以中斷交通。
3.現(xiàn)場勘察
主要內容有：搜集材料、攝影、丈量、繪圖、車輛檢驗、道路鑒定、尸體檢驗，確定、詢問、監(jiān)護當事人，詢問證人及其它調查和現(xiàn)場復核。
4.盡快恢復交通
因交通事故進行現(xiàn)場勘察而阻塞、甚至中斷交通的現(xiàn)場是正常的，當現(xiàn)場勘察工作結束后，應盡量恢復交通，否則是不對的。但是，現(xiàn)場勘察工作結束后，一些重要資料還沒有準確取得就拆除現(xiàn)場，恢復交通則是錯誤的。
1.涉外交通事故
涉外交通事故是指當事各方至少有一方是外國人員，或產權是外國的車輛。
涉外事故現(xiàn)場的處理與非涉外事故現(xiàn)場的處理不同之處是事故發(fā)生后，要盡早向外事部門、省級公安機關匯報，必要時請外事部門到現(xiàn)場協(xié)助并參與處理；如果事故車輛為使館車輛，按照《外交特權和豁免條例》規(guī)定，事故處理機關辦案人員不可隨意進入車中；做好對外國人的安全保衛(wèi)工作。
2.鐵路道通事故
鐵路道口是指道路與鐵路相交的交叉路口。
鐵路道口的交通事故，是指在通過鐵路道口時，各種車輛之間，車輛與行人之間發(fā)生的并且沒有在鐵路軌道上運行的車輛參與的相互沖突損害事故。一般情況下由公安交警部門進行管轄和處理，而那些當事方中有一方是在鐵路軌道上運行的機車、列車、軌道車的鐵路行車事故，則由鐵路部門管轄和處理。
對于鐵路道通事故現(xiàn)場的調查處理，以不影響鐵路的正常運行為原則。
一、當前對內河交通事故的處置存在的不正?，F(xiàn)象
在具體行政執(zhí)法實踐中，對內河交通事故的調查處理工作出現(xiàn)了一些不正?，F(xiàn)象，主要表現(xiàn)為如下幾個方面：
1、由政府組織調查，取代海事調查，海事人員被排除在外；
2、由政府指定公安、安監(jiān)、交通等部門負責調查處理，海事人員不但插不上手，而且往往被作為調查的對象；
3、不是內河特大交通事故，也成立事故聯(lián)合調查組，海事管理機構在調查組成員中充當配角，失去牽頭和領導地位；
4、依托《中華人民共和國安全生產法》，安監(jiān)部門的權利被擴大化，有關法律、行政法規(guī)對消防安全、道路交通安全、鐵路交通安全、水上交通安全、民用航空安全另有規(guī)定的，未適用其規(guī)定，對水上交通事故當事人的處罰被其他法律、行政法規(guī)的有關規(guī)定取代；
5、事故的調查結論不是由海事管理機構作出或也不采用海事機構事故調查技術結論作依據(jù)，《事故調查報告》不是由海事管理機構編寫，調查報告中出現(xiàn)了不利于海事管理機構的言辭，調查報告公開的主體和對象被擴大化等。
二、內河交通事故和安全生產事故聯(lián)系與區(qū)別
正確理解和準確把握內河水上交通事故和安全生產事故的概念，對于明確處理內河水上交通事故的行政主體至關重要。
《中華人民共和國內河交通事故調查處理規(guī)定》第三條：本規(guī)定所稱內河交通事故是指船舶、浮動設施在內河通航水域內航行、停泊、作業(yè)過程中發(fā)生的下列事件： (一)碰撞、觸碰或者浪損； (二)觸礁或者擱淺； (三)火災或者爆炸； (四)沉沒(包括自沉)； (五)影響適航性能的機件或者重要屬具的損壞或者滅失；(六)其他引起財產損失或者人身傷亡的交通事件。
安全生產事故，是指生產經(jīng)營單位在生產經(jīng)營活動中發(fā)生的造成人身傷亡或者直接經(jīng)濟損失的事故。
綜上所述，并不是所有的內河交通事故都屬于安全生產事故。應該說，內河交通安全生產事故都屬于內河交通事故，但內河交通事故不一定都是內河交通安全生產事故。是不是安全生產事故，關鍵要看事故是否是生產經(jīng)營單位在生產經(jīng)營活動中發(fā)生。
三、處置水上交通事故是海事管理機構的法定職責
開展水上交通事故調查處理，查明原因，判明責任，是法律賦予海事管理機構的神圣職責。
1、海事管理機構是水上交通安全管理的主管機關。為加強水上交通安全管理,保障船舶航行安全和人命財產安全，保護水域環(huán)境，國家于1986年頒布了《中華人民共和國內河交通安全管理條例》（以下簡稱內安條例），2002年又根據(jù)形勢需要重新修改頒布了新的《內安條例》?！秲劝矖l例》第四條規(guī)定，國家海事管理機構在國務院交通主管部門的領導下，負責全國內河交通安全監(jiān)督管理工作；中央海事管理機構和地方海事管理機構依據(jù)各自的職責權限，對所轄內河通航水域實施水上交通安全監(jiān)督管理。2014年修改的《中華人民共和國安全生產法》第二條明確規(guī)定“在中華人民共和國領域內從事生產經(jīng)營活動的單位的安全生產，適用本法；有關法律、行政法規(guī)對消防安全和道路交通安全、鐵路交通安全、水上交通安全、民用航空安全以及核與輻射安全、特種設備安全另有規(guī)定的，適用其規(guī)定?！庇纱丝梢?，公路、水路、鐵路、航空等有關的交通安全和消防安全不適用《安全生產法》，而是適用專門（特別法）的《道路交通安全法》、《鐵路法》、《民用航空法》《海上交通安全法》、《內河交通安全管理條例》等法律法規(guī)和《消防法》。同樣，在上述領域出現(xiàn)了生產安全問題應由上述相關部門管理，安監(jiān)局不是法定的管理部門，當然不是絕對擁有對上述問題進行管轄和處理的權限。因此，不管內河交通事故、還是內河交通安全生產事故都應適用《內河交通安全管理條例》等的規(guī)定，海事管理機構是水上交通安全管理的主管機關，對所轄水域交通安全實施統(tǒng)一監(jiān)督管理。
2、開展水上交通事故調查處理是海事管理機構法定職責?！秲劝矖l例》第五十一條規(guī)定，海事管理機構接到內河交通事故報告后，必須立即派員前往現(xiàn)場，進行調查和取證。第五十三條規(guī)定，海事管理機構應當在內河交通事故調查、取證結束后30日內，依據(jù)調查事實和證據(jù)作出調查結論，并書面告知內河交通事故當事人。海事管理機構對水上交通事故（內河特大交通事故除外）依法開展以下工作是履行其法定職責：a、全面、客觀、公正地進行事故調查和取證；b、組織有關機構或組織對事故造成的損失、損傷或疑惑進行技術鑒定、檢驗；c、依據(jù)調查事實和證據(jù)作出調查結論，查明事故原因，判明事故責任；d、在調查處理內河交通事故過程中，采取有效措施，保證航路暢通，防止發(fā)生其他事故；e、對事故船舶和有關當事人的違法行為實施行政處罰，構成犯罪涉及刑事責任的有權移交司法機關追究其刑事責任；f、針對事故中反映出的各方面的問題，提出防止類似事故發(fā)生的安全建議等。
3、海事管理機構在內河交通事故中的調查處理管轄權?！蛾P于進一步明確水上交通安全監(jiān)督職責分工有關問題的通知》（中央編辦[2005]9號）明確指出，由海事管理機構負責監(jiān)管的水域是通航水域，負責監(jiān)督的船舶是除漁船、參加比賽的體育運動船艇和鄉(xiāng)鎮(zhèn)非運輸船舶（指農村從事農業(yè)生產、農副產品加工和農民自用船舶）以外的其他船舶和經(jīng)批準從事客貨運輸?shù)臐O船。由此可見，內河交通事故管轄采取的是屬地管轄為主，指定管轄為輔的管轄權制度，而不是所有內河交通事故均由海事管理機構調查處理。幾種特殊情況：①關于漁船的事故調查處理。a、漁船之間交通事故的調查處理由國務院漁業(yè)行政主管部門負責。b、漁港水域內漁船與非漁船發(fā)生交通事故，非漁船的事故調查處理由海事管理機構負責。c、非漁船如果進入漁港水域航行、停泊或作業(yè)，應當接受海事管理機構的管理。d、如果漁船改變用途，從事非捕撈或養(yǎng)殖活動，應當按照非漁船進行管理，如從事商業(yè)運輸，或休閑的漁船從事垂釣、游泳、游船等服務“農家樂”、“漁家樂”等，應當接受海事管理機構的管理。e、漁港水域之外漁船與非漁船發(fā)生交通事故，應由海事管理機構負責。②、關于鄉(xiāng)鎮(zhèn)非運輸船舶的事故調查處理?！蛾P于進一步明確水上交通安全監(jiān)督職責分工有關問題的通知》（中央編辦[2005]9號）的規(guī)定，鄉(xiāng)鎮(zhèn)非運輸船舶由縣鄉(xiāng)政府參照鄉(xiāng)鎮(zhèn)運輸船舶安全監(jiān)管的有關規(guī)定落實監(jiān)管責任。③、關于軍事船舶交通事故調查處理?！秲劝矖l例》第九十二條規(guī)定，軍事船舶在內河通航水域航行，應當遵守內河航行、避讓和信號顯示規(guī)則?？紤]到軍事船舶的特殊性、重要性和機密性，軍事船舶的交通安全管理為：a、軍港船舶之間的交通安全由軍事部門負責監(jiān)督管理。b、軍事船舶之間在軍港水域之外的其他內河通航水域發(fā)生交通事故，由軍事部門負責調查處理。c、軍事船舶與非軍事船舶在軍港水域之外的其他內河通航水域發(fā)生交通事故，對非軍事船舶的事故調查處理由海事管理機構負責。④、關于城市園林水域交通事故調查處理。
生產安全事故是指職業(yè)活動或有關活動過程中發(fā)生的意外突發(fā)性事件的總稱，通常會使正?；顒又袛?，造成人員傷亡或財產損失。特大生產安全事故是指對職工、公眾或環(huán)境以及生產設備造成即刻或延遲性嚴重危害的事故。由于各行業(yè)性質、特點不同，具體事故嚴重程度的劃分標準也不同，職工傷亡事故的傷害程度的分類劃分如下：
一、 職工傷亡事故的傷害程度分類
1、 按傷害程度分：根據(jù)國家標準(GB/T15236-94)，職工傷亡事故按傷害程度分為：
(1) 輕傷事故：指一次事故只有輕傷的事故。
(2) 重傷事故：指一次事故只有重傷無死亡的事故。
(3) 死亡事故：指一次事故死亡1-2人的事故。
(4) 重大死亡事故：指一次事故死亡3-9人的事故。
(5) 特大死亡事故：指一次事故死亡10人以上(含10人)的事故。
2、 按經(jīng)濟損失程度分：根據(jù)事故造成的經(jīng)濟損失程度，事故通常分為：
(1) 一般損失事故：一次損失1萬元以下的事故。
(2) 較大損失事故：一次損失1萬元或1萬元以上，10萬元以下的事故。
(3) 重大損失事故：一次損失10萬元或10萬元以上，100萬元以下的事故。
(4) 特大損失事故：一次損失100萬元或100萬元以上的事故。
二、 火災事故嚴重程度分類
1996年11月11日由公安部、原勞動部、國家統(tǒng)計局聯(lián)合頒布的《火災統(tǒng)計管理規(guī)定》將火災事故分為特大火災、重大火災和一般火災三類。
1、 特大火災事故：具有下列情形之一的火災，為特大火災：死亡10人以上(含10人，下同);重傷20人以上;死亡、重傷20人以上;受災50戶以上;直接財產損失100萬元以上。
2、 重大火災事故;具有下列情形之一的火災，為重大火災事故;死亡3人以上;重傷10人以上;死亡、重傷10人以上;受災30戶以上;直接財產損失30萬元以上。
3、 一般火災事故：不具有前列兩項情形的燃燒事故，為一般火災。
凡在火災和火災撲救過程中因燒、摔、砸、炸、窒息、中毒、觸電、高溫輻射等原因所致的人員傷亡，列入火災人員傷亡統(tǒng)計范圍。其中死亡以火災發(fā)生后7天內死亡為限，傷殘統(tǒng)計標準按原勞動部的有關規(guī)定認定。火災損失分直接財產損失和間接財產損失兩項統(tǒng)計，具體計算方法按公安部的有關規(guī)定執(zhí)行。
凡在時間或空間上失去控制的燃燒所造成的災害，都為火災，所有火災不論損害大小，都應列入火災統(tǒng)計范圍。所有統(tǒng)計火災應包括下列火災：(1)易燃、易爆化學物品燃燒爆炸引起的火災;(2)破壞性試驗中引起非實驗體的燃燒;(3)機電設備因內部故障導致外部明火燃燒或者由此引起其他物件的燃燒;(4)車輛、船舶、飛機以及其他交通工具發(fā)生的燃燒(飛機因飛行事故而導致本身燃燒的除外)，或者由此引起其他物件的燃燒。
三、 船舶交通事故分級標準
1990年6月16日交通部的第16號令《船舶交通事故統(tǒng)計規(guī)則》，船舶發(fā)生碰撞、擱淺、觸礁、觸損、浪損、風災、火災及其他造成財產和營業(yè)員損失或人身傷亡的交通事故。根據(jù)事故船舶的等級、死亡人數(shù)和造成的直接經(jīng)濟損失，將船舶交通事故分為小事故、一般事故、大事故、重大事故。
四、 道路交通事故嚴重程度分類
國務院的《道路交通事故處理辦法》第6條規(guī)定，根據(jù)人身傷亡或者財產損失的程度和數(shù)額，交通事故分為輕微事故、一般事故、重大事故和特大事故。根據(jù)公安部修訂的道路交通事故等級劃分標準，各類的標準如下：
1、 輕微事故：是指一次造成輕傷1至2人，或者財產損失機動車事故不足1000元，非機動車事故不足200元的事故。
2、 一般事故：是指一次造成重傷1至2人，或者輕傷3人以上，或者財產損失不足3萬元的事故。
3、 重大事故：是指一次造成死亡1至2人，或者重傷3人以上10人以下，或者財產損失3萬元以上不足6萬元的事故。
4、 特大事故：是指一次造成死亡3人以上，或者重傷11人以上，或者死亡1人，同時重傷8人以上，或者死亡2人，同時重傷5人以上，或者財產損失6萬元以上的事故。
五、 鐵路行車事故分類
1987年12月10日鐵道部頒布的《鐵路行車事故處理規(guī)則》按照事故的性質、損失及對行車造成的影響，將行車事故分為重大事故、大事故、險性事故和一般事故。
(一) 重大事故
1、 客運列車發(fā)生沖突、脫軌、火災或爆炸，造成下列后果之一的，構成重大事故：
(1) 人員死亡3人或死亡、重傷5人及其以上者;
(2) 機車中破1臺;
(3) 動車、客車中破1輛;
(4) 貨車大破1輛;
(5) 單線或雙線之一線行車中斷滿2小時，或影響本列車滿2小時。
2、 其他列車發(fā)生沖突、脫軌、火災或爆炸，造成下列后果之一的，構成重大事故：
(1) 人員死亡3人或死亡、重傷5人及其以上者;
(2) 機車大破1臺或中破2臺;
(3) 動車、客車大破1輛或中破2輛;
(4) 貨車報廢1輛或大破4輛(大破2輛折合報廢1輛);
(5) 單線行車中斷滿4小時并影響其他列車，雙線之一線行車中斷滿4小時，雙線行車完全中斷滿2小時。
3、 調車作業(yè)(包括機車車輛整備作業(yè))發(fā)生沖突或脫軌，造成下列后果之一時，構成重大事故：
(1) 人員死亡3人或死亡、重傷5人及其以上者;
(2) 機車大破1臺;
(3) 動車、客車報廢1輛;
(4) 貨車報廢3輛;
(5) 單線行車中斷滿4小時并影響其他列車，雙線之一線行車中斷滿4小時，雙線行車完全中斷滿2小時。
4、 由于鐵路技術設備、其他臨時設備破損或貨物裝載不良，致使鐵路技術設備破損，造成2款各項后果之一時，構成重大事故。
(二) 大事故
1、 客運列車發(fā)生沖突、脫軌、火災或爆炸，造成下列后果之一的，構成大事故：
(1) 人員死亡1人或重傷2人及其以上者;
(2) 中途摘車或貨車中破1輛;
(3) 重型軌道車報廢;
(4) 單線或雙線之一線行車中斷滿1小時，或影響本列車滿1小時;
(5) 報廢鋼軌200米及其以上或鋼筋混凝土軌枕500根及其以上。
2、 其他列車發(fā)生沖突、脫軌、火災或爆炸，造成下列后果之一的，構成大事故：
(1) 人員死亡1人或重傷2人及其以上者;
(2) 機車中破1臺;
(3) 動車、客車中破1輛;
(4) 貨車大破1輛或中破2輛;
(5) 重型軌道車報廢;
(6) 單線行車中斷滿2小時瓶影響其他列車，雙線之一線行車中斷滿2小時，雙線行車完全中斷滿1小時;
(7) 報廢鋼軌200米及其以上或鋼筋混凝土軌枕500根及其以上。
3、 調車作業(yè)(包括機車車輛整備作業(yè))發(fā)生沖突或脫軌，造成下列后果之一時，構成大事故：
(1) 人員死亡1人或重傷2人及其以上者;
(2) 機車中破1臺;
(3) 動車、客車大破1輛或中破2輛;
(4) 貨車報廢1 輛或大破2輛;
(5) 重型軌道車報廢;
(6) 單線行車中斷滿2小時并影響其他列車，雙線之一線行車中斷滿2小時，雙線行車完全中斷滿1小時;
關鍵詞：公路班車；客運安全；建議
1公路班車客運安全狀況
本文收集整理了2003－2006年一次死亡十人以上特大道路交通事故數(shù)據(jù)，并對其進行分析，發(fā)現(xiàn)有以下特點。一是營運客車十人以上特大道路交通事故占十人以上特大道路交通事故總數(shù)的平均比例為64.6％，比例較高，公路班車客運是我國預防重特大事故的重點。二是超長途班線營運客車十人以上特大道路交通事故占營運客車十人以上特大道路交通事故總數(shù)的平均比例為36％，而目前超長途客運班線占公路客運車輛班線比例僅為25.1%。三是超速和疲勞駕駛是超長途客運班線特大道路交通事故預防的重點違法行為。四是三級以下山區(qū)公路事故數(shù)占營運客車事故總數(shù)的平均比例為52.33%，比例較高。五是超速、操作不當、機件故障是引起通行三級以下山區(qū)客運班線特大道路交通事故的重要原因，合計比例超過83％。六是湖北、四川、貴州是預防超長途客運班線特大道路交通事故的重點區(qū)域。云南、四川、貴州是預防三級以下山區(qū)公路特大道路交通事故的重點區(qū)域。
2公路班車客運安全管理建議
2.1長期建議
（1）加快發(fā)展鐵路運輸，逐步取消超長途公路客運班線。
國家應加快鐵路網(wǎng)的建設，根據(jù)人們遠距離出行的需要，合理增加鐵路網(wǎng)的分布密度和覆蓋范圍，切實提高廣大農村地區(qū)與鐵路站點的連通度，盡量保證鐵路運力和客運需求的匹配，在此基礎上有計劃地取消1000公里以上的超長途公路客運班線。在完善鐵路網(wǎng)的同時，國家還應對車票票價等配套工作進行適當?shù)恼{整和引導，進一步改善鐵路運輸服務能力，提高人們乘坐火車出行的便利性和舒適性。
（2）以安全營運為首要目標整合客運企業(yè)，實現(xiàn)集中、高效管理。
在目前航空運輸、鐵路運輸?shù)倪\力無法滿足人們長距離出行需求的情況下，國家應充分發(fā)揮宏觀調控作用，指導各地扶持發(fā)展內部安全管理制度完善、安全生產責任制得到有效落實的大型公路客運企業(yè)，鼓勵兼并規(guī)模較小的客運企業(yè)，徹底消除個體掛靠營運模式，帶動整個公路客運業(yè)的發(fā)展。
2.2中長期建議
（1）完善公路客運市場準入政策，提高客運資質準入門檻。
目前，客運企業(yè)的準入門檻較低，這也是目前客運企業(yè)多、小、散的源頭，而且隨著取消掛靠經(jīng)營模式工作力度的加大，有可能滋生出更多的小規(guī)?？瓦\企業(yè)，給今后客運市場的安全管理又埋下了新的隱患。
交通部門應盡快修訂相關文件規(guī)定，完善公路客運市場準入政策，提高客運資質的準入門檻，嚴格客運駕駛人的準入資質，禁止、取締沒有經(jīng)營規(guī)模的客運企業(yè)從事客運，逐步推行班線客運的集約化經(jīng)營。
（2）發(fā)展“公鐵聯(lián)運”，為長距離公路客運實施“截流”、“分流”。
各級政府及建設、交通主管部門應立足長遠，根據(jù)未來人口增長速度、城市發(fā)展規(guī)模、鄉(xiāng)鎮(zhèn)發(fā)展趨勢等因素科學合理地規(guī)劃當?shù)氐幕疖囌?、汽車站、地鐵、公交等交通站場和站點，合理確定站場數(shù)量和規(guī)模，統(tǒng)籌考慮公路客運站場與其它運輸方式客運站場之間的銜接，力爭實現(xiàn)公路、鐵路、地鐵、城市公共汽車等運輸站場的“無縫隙”連接，從而實現(xiàn)各種運輸方式之間的“零距離”換乘。有條件的地方可以嘗試進行“公鐵聯(lián)運”聯(lián)合售票制，鼓勵城市發(fā)展綜合樞紐型客運站，保證換乘過程“零等待”，這樣可以將公路超長途客運的大部分里程“分配”給鐵路運輸來承擔，從而大大縮短公路長途客運的通行里程。
2.3短期建議
（1）交通部門完善客運班線的申請、審批制度。
交通部門應完善客運班線的申請、審批制度，嚴格客運班線的申請、審批流程，嚴防有較大安全隱患或安全系數(shù)低的線路列入營運范疇。對于新申請的客運班線，交通部門應要求客運企業(yè)提交全面、真實、完整的可行性報告，可行性報告應包括企業(yè)資質、線路技術等級、客源情況、安全保障措施等內容。
（2）政府牽頭，聯(lián)合交通、公安交管部門對現(xiàn)有客運線路進行實地審核，取締、撤消不安全客運班線。
各級政府應對客運班線的安全通行狀況引起足夠重視，近期應組織對轄區(qū)內客運班線進行徹底的調查和分析，對于經(jīng)常發(fā)生事故的班線，應責令交通部門采取停運或站站聯(lián)運的方式，撤消或取代高風險的超長途班線。
今后，各級交通部門應將客運班線安全狀況分析和安全審查作為重要工作來開展，要求客運站和客運企業(yè)對自己的營運線路定期做出安全分析，交通部門核實分析結果后，要深入研究轄區(qū)內的客運班線，如發(fā)現(xiàn)安全隱患，應及時做出調整。
（3）交通、公安交管部門內外結合，加強通行三級以下山區(qū)公路管控力度。
交通部門和運輸企業(yè)、客運站應嚴格執(zhí)行現(xiàn)有的三級以下山區(qū)公路的交通管制措施，禁止客運車輛在晚上22時至凌晨6時時段通行。
鑒于目前三級以下山區(qū)公路客運班線的交通安全形勢依然嚴峻，公安、交通部門應進一步采取有效措施，加強源頭管理和通行時段的交通安全管理。
（4）政府牽頭，公安交管部門、交通部門、客運企業(yè)聯(lián)合建立交通安全檢查服務站。
以?。▍^(qū)、市）為單位，由轄區(qū)政府在超長客運班線沿線建立統(tǒng)一標識的交通安全檢查服務站，服務站由通行此線路的客運企業(yè)、交通部門、公安交通管理部門的人員共同組成，實行24小時工作制度，開展對長途客運車輛的安全檢查。為防止轉運等情況的發(fā)生，在交通安全檢查站進行固定檢查的基礎上，公安交通管理部門還應采取巡查等靈活多變的檢查方式。
（5）公安交管部門負責、交通部門配合建立超長途客運班線運行日志制度。
各省（區(qū)、市）公安交管部門應統(tǒng)一制定超長途客運班線車輛運行日志，日志中明確駕駛人姓名、駕駛車輛牌號、車輛運行線路、發(fā)班時間、駕駛人的駕車時間及通行里程、車輛實際載客人數(shù)、車輛技術狀況檢驗報告，并由車輛始發(fā)地公安交通管理部門填發(fā)運行日志。沿線所有的交通安全檢查服務站必須檢查運行日志與實際情況是否相符，并加蓋安全檢查印章后方可放行。
（6）交通部門主抓、公安交管部門監(jiān)督，加大GPS等車載監(jiān)控設備的安裝和使用力度。
交通部門應督促客運企業(yè)和客運站在客運車輛上廣泛安裝使用GPS等動態(tài)監(jiān)控設備，切實發(fā)揮其應有的輔助管理功能。客運企業(yè)和客運站內部應制定嚴格的使用、維修和管理規(guī)定，保證設備完好。出站前，應將檢查行車記錄儀和GPS運行狀況作為車輛出站檢查的必檢項目，保證出車前使用正常；回站后，客運企業(yè)和客運站應及時提取行車記錄儀和GPS記錄的數(shù)據(jù)，并將結果及時公布?？瓦\企業(yè)應安排專人負責對GPS終端的監(jiān)管，確保對車輛的運行線路和駕駛人的運行行為做到適時監(jiān)控。公安交通管理部門應定期檢查上述設備的使用狀況、記載數(shù)據(jù)、企業(yè)內部對違法行為是否進行了處理。
（7）建立交通部門、公安交管部門、客運企業(yè)之間的聯(lián)系制度。
交通部門、公安交管部門應進一步完善客車交通違法行為“抄告制”，實現(xiàn)信息資源的互通和共享。公安交管部門建立車輛、駕駛人的“黑名單”制度，將經(jīng)常違法的車輛、駕駛人定期向交通部門和運輸企業(yè)進行通報，交通部門督促運輸企業(yè)進行嚴肅處理。
【關鍵詞】跨高速公路；鐵路營業(yè)線；交通管制；安全防護
1.工程概況
宜萬鐵路宜昌東站既有鐵路鴉宜線在DK2+215.85里程處以2―12.0m框架橋跨漢宜高速公路，橋下凈空5.7m；該橋位于車站道岔咽喉區(qū)附近，既有橋原長利用，兩端接長共計34.12橫延米，接長后橋上設計有宜萬正線、機走線、鴉宜線、客車聯(lián)絡線等共6股道。
本橋與另一座火光村中橋在封閉漢宜高速公路同一時間內采取交通管制，統(tǒng)一組織施工；交通管制段總長1530m。
本段漢宜高速公路車流量大，路側地下埋設有軍纜、地方通信光纜等設施，既有框架中橋兩側設有人行道，人行道外側懸掛有鐵路用的通信光纜、信號光纜等設施，施工干擾大，施工安全要求高，既要保障鐵路運營安全又要保障高速公路平安通行；兩者交叉是整個工程施工組織管理的重點和難點。
2.施工組織方案
2.1 施工前準備工作
2.1.1施工調查。在正式開工前,對本橋進行現(xiàn)場調查，審核相關圖紙的工程數(shù)量、平面位置、標高是否符合現(xiàn)場情況。
2.1.2測量放樣。⑴在進駐工地前首先對本橋建立獨立的坐標系，布設控制點、貫通水準點。⑵進行現(xiàn)場核對，實測本橋相應里程的路基斷面，確保橋長滿足路基寬度要求。
2.1.3原材料控制。本橋現(xiàn)場設簡易試驗室，規(guī)范材料進場程序和監(jiān)控措施，加強對進貨的檢驗和試驗，嚴把材料質量關。
2.2主要項目施工方案
2.2.1施工順序。施工便道清理現(xiàn)場加強既有鐵路道床防護既有線全橋長全封閉施工防護網(wǎng)隔離防護過渡改道至右幅行駛及左幅公路封鎖拆除左幅公路對應的既有鐵路橋人行道及護欄破除左幅路面靠右側邊坡支護左幅框架底板鋼筋混凝土左幅框架邊墻、中墻及頂板鋼筋混凝左幅路面恢復（左幅附屬工程同時進行）接長后左幅路面對應的中橋面兩側安裝人行道過渡改道至左幅及右幅框架公路封鎖破除右幅路面右幅框架底板鋼筋混凝土右幅框架邊墻及頂板鋼筋混凝右幅路面恢復（右幅附屬工程同時進行）接長后右幅路面對應的中橋面兩側安裝人行道防水層施工臺背回填解除封鎖全橋竣工。
2.2.2既有線框架中橋兩側步板拆除。董家村中橋為宜萬線跨漢宜高速公路框架橋，為在既有線兩側增加股道需將原鐵路中橋兩側加寬，在加寬施工前須將既有框架橋兩側的人行道板、護欄及附屬結構在不影響列車運行及高速公路安全通車的條件下予以拆除，拆除內容包括：隔離網(wǎng)高3m；長38.44m；護欄高1.5m，長38.44m；與既有框架橋同時澆筑的鋼筋砼人行道板（厚30cm；寬2.5m，長38.44m）；既有翼墻圬工；公路護坡等影響既有框架橋加寬的結構物。
2.2.3拆除及支擋防護方案。在高速公路交通管制實施之前，先將既有道床加固，以防道碴滑落危及高速公路行車安全；高速公路交通管制實施后，即開始拆除董家村中橋兩側的人行道板鋼筋砼及附屬結構物，封鎖高速公路左幅則拆除左幅的兩側，封鎖高速公路右幅則拆除右幅的兩側，拆除程序見后表。
㈠加固道床。在高速公路封鎖后拆除前，首先對既有道床進行加固，以防道碴滑落，加固措施如下：（1）將松動的既有擋碴塊重新加固；（2）為防止擋碴塊以上的道碴因振動或其他原因而滾落，采用竹膠板順線路方向滿鋪壓蓋。
㈡拆除隔離網(wǎng)、兩側欄桿、鋼筋混凝土人行道板。采用人工將隔離網(wǎng)拆除（封鎖高速公路左幅則拆除左幅的兩側，右幅同），拆除后放于鐵路限界以外，拆除隔離網(wǎng)期間，在施工地點前后各800處設置防護人員，隨時通報列車通過情況。
㈢修平兩側的鑿除面。將既有框架橋兩側的鑿除面大致修平后，用砂漿抹平以保護鋼筋及沉降縫處理。
㈣拆除既有翼墻及公路護坡。在高速公路封鎖以后，同時拆除既有框架橋的翼墻及施工范圍內的公路護坡，由于拆除既有翼墻和公路的護坡后，路面以上坡面暴露高度達6米以上，再加上基底在路面以下2.5米，坡面暴露高度達8.5米以上；在列車不中斷運行的情況下極易引起營業(yè)線邊坡的滑塌，為加固營業(yè)線邊坡，采取以下路堤加固方案：突擊將既有框架的翼墻和施工段的護坡拆除，緊跟著采用舊鋼軌在既有路堤坡腳處打入一排鋼軌加固樁（樁間距0.5米），新框架橋位處的山體坡面破除后視情況亦打入一排鋼軌加固樁（樁間距1.0米）以保護山體坡面在施工框架橋期間的穩(wěn)定。
2.2.4基坑開挖施工?；娱_挖前由電纜、光纜管理部門將路肩兩側電、光纜改移至框架外側1.5米以外，進行基坑開挖施工，由于該段位于挖方段，基坑開挖深度僅1.3米，基坑地質為粉砂巖，為保障高速公路行車安全故采用機械開挖，靠高速公路運營側設置高于1.5米的封閉防護網(wǎng)，按照交通管制方案設置防護設施。
2.2.5框架橋身砼澆筑。①框架身按照沉降縫分兩節(jié)施工，先綁扎右幅底板1.2米厚、邊墻及中墻50cm高的鋼筋，再進行邊板及中板的倒角處模板安裝,邊墻及中墻的模板采用拉筋及加強桿配合對口撐固定,以防止中墻模板的加固支撐對鄰幅高速公路造成侵限。②鋼筋和模板等隱蔽工程完工經(jīng)自檢合格后報請監(jiān)理工程師檢查,合格后即進行混凝土澆注；每節(jié)框架的混凝土分兩次澆注：第一次澆注底板及邊墻50cm高混凝土；待底板混凝土強度達到2.5MPa后即進行上部中墻、邊墻及頂板鋼筋綁扎和模板安裝施工，鋼筋和模板等隱蔽工程完工經(jīng)自檢合格后報請監(jiān)理工程師檢查,合格后即進行混凝土澆注，澆注邊墻、中墻砼時，必須采用同時、對稱、分層的方法進行。③混凝土澆注按“水平分層、橫向分段”分節(jié)一次性連續(xù)澆注并振搗密實后成型，確保內實外美。
2.2.6框架砼澆筑時注意事項。①中墻綁扎鋼筋、立模及加固時，應對相鄰側高速公路行車防護到位，既不能侵占鄰道行車范圍又要保障作業(yè)面有足夠的空間。在中墻兩端設置安全島，并沿中墻通長設置防護錐提醒行車注意安全；②頂板鋼筋混凝土施工時，需嚴格注意砼輸送泵對營業(yè)線的可能影響，以及對鄰道高速公路行車的影響；③砼澆筑時的質量；④頂板滿堂支架的安裝及檢算。
（1）本橋的模板支撐采用碗扣式支架，搭設前應選配好立桿、橫桿、扣件、托撐的規(guī)格及數(shù)量；（2）組拼前對支架基礎及頂面高程進行復核，確?；A牢固，頂面標高符合設計要求；（3）在基礎頂面對立桿進行定位，所有縱橫向連接、扣件必須確認其牢固且符合支架設計要求（見后頂板滿堂支架檢算表），安排專人復查并驗收簽認；（4）立桿支架底部設可調底座，以便進行高程的微調；（5）預壓驗收：支架按設計要求搭設，預留15mm的預拱度，用砂袋進行1.2倍的頂板鋼筋混凝土重量進行預壓12h，量測彈性變形，消除塑性變形，同時檢驗模板及支架的剛度、強度、穩(wěn)定性；測點布置按縱、橫向每隔2～3m設置一個斷面，測量頻率為加載前、加載后、卸載后，共分三次分別對頂板鋼模的高程及位移進行觀測，根據(jù)測量記錄，確定各點的彈性和非彈性變形，作為調整頂板鋼模標高的依據(jù)；同時對支架進行評定，確認合格方準投入使用，不合格重新搭設。
2.2.7路基附屬工程。①回填橋背前，需經(jīng)同條件試件檢測強度滿足規(guī)范要求后，方可進行回填作業(yè)；②橋背回填時，須通長、全寬、分層回填及打夯至密實，經(jīng)檢測合格后方可進行下一層回填。
2.2.8框架橋施工時既有鐵路的安全防護措施。①與鐵路設備管理部門簽訂安全協(xié)議，對既有鐵路橋實施防護及拆除施工；②拆除前在橋兩端醒目位置設置“小心火車”牌，提醒過橋人員通過前注意了望和防護人員的提示；③拆除按照高速公路封鎖分幅進行，所有用于施工的機械設備、工具等，禁止堆放于既有橋面上，長大機械作業(yè)時須有專人負責防護，以防侵入鐵路限界；施工至中橋的中、邊墻及頂板砼時，設專人現(xiàn)場防護，作業(yè)人員、設備、工具等不得侵入鐵路限界；④接長框架與既有框架的接縫按正常施工縫處理；⑤接長框架施工完工后，應恢復此接長施工段的防護，確保列車運行安全。
2.3交通管制
2.3.1具體實施。在三次交通管制（第一次封鎖左幅，第二次封鎖右幅，第三次解除封鎖）實施期間，由項目經(jīng)理現(xiàn)場指揮，在高速公路管理部門的指導和配合下分兩個小組進行。第一小組10人，負責標志牌的擺放、隔離板的拆除；第二小組10人，負責反光錐筒的擺放，兩路口的交通疏導；配備3輛指揮車（拉警示標志牌、拉反光錐筒及現(xiàn)場指揮車各一輛）。交通管制實施進入施工后，在施工區(qū)前端20m設置1.2×1.5×12m的砂袋墻；在施工區(qū)設置足夠的夜間施工警示燈；在現(xiàn)場設置安全值班員，24小時職守，疏導車輛，匯報交通情況；現(xiàn)場安全防護員負責維護反光錐筒、警示標志牌等。
2.3.2安全保證措施。①按照高速公路管理部門的要求和安全管理的規(guī)定，設置全封閉施工防護網(wǎng)，減少施工對高速公路行車線的干擾，消除施工對高速公路運營安全造成的隱患；②嚴格按照規(guī)范要求設置施工地點、慢行等標志牌和設施；③嚴格遵守高速公路封鎖施工的各項規(guī)定，不越過封鎖范圍施工，不損壞高速公路設施；施工機械及腳手架等均應該有防止向運營高速公路一側傾倒的措施；④加強對現(xiàn)場施工人員的安全培訓和考核，牢固樹立鄰線施工安全第一的思想，確保行車安全和人身安全；⑤所有進入施工現(xiàn)場的人員，必須按規(guī)定佩戴安全帽和其它防護用品，遵章守紀，聽從指揮。對臨時便道做好養(yǎng)護維修，對司機進行經(jīng)常性的安全教育，避免在運輸過程中出現(xiàn)車輛交通事故；⑥施工用電應合理布置，配電箱內必須裝設漏電保護器，機械用電應設專門配電箱和保護接地裝置，設有專人負責，標識清楚。夜間施工時應有足夠的照明，同時使照明不得影響行車安全；⑦嚴格按照規(guī)范要求設置施工地點、慢行等標志牌和設施,夜間在封閉區(qū)域起點、終點處安設警示燈,封道施工時嚴禁施工標志、安全設施、機械設備、施工材料等占用行車道，壓縮行車道寬度，嚴禁在施工作業(yè)段開放交通之前減少安全標志或安全設施；交通標志及設施的制作及安裝必須嚴格按照《GB5786-1999》執(zhí)行，夜間使用的交通標志及設施必須是使用反光材料制成的；⑧嚴格遵守高速公路封鎖施工的各項規(guī)定，不越過封鎖范圍施工，不損壞高速公路設施；⑨施工現(xiàn)場設置安全防護員3名，24小時職守，兩端固定交通安全疏導員各1名，中間設流動安全防護員1名，負責維護反光錐筒、警示標志牌等，所有參與工程施工的人員均須著統(tǒng)一的安全標志服、帶標志帽；工地專職安全員應著安全服、帶紅袖章、手執(zhí)紅綠旗指揮現(xiàn)場安全施工，所有進入施工現(xiàn)場的人員，必須遵章守紀，聽從指揮；對臨時便道做好養(yǎng)護維修，對司機進行經(jīng)常性的安全教育，避免在運輸過程中出現(xiàn)車輛交通事故。
3.應急預案
針對本段高速公路中橋施工的特點,制定交通事故應急預案，將交通事故的損失降到最小。
3.1應急領導小組及職責
成立交通事故應急領導小組，項目經(jīng)理李中峰任組長，趙建春、周金才任副組長，組員包括:胡東范、周洪海、汪學華、劉建明、劉存生、蔣勝兵、王治海（詳見后附應急聯(lián)系單）。
3.2交通事故的處理
在封鎖施工區(qū)段出現(xiàn)的交通事故,施工單位將及時上報路政、交警、救護等，立即封鎖或疏導交通，避免進一步發(fā)生連鎖事故，并積極展開現(xiàn)場救援及處理：
（1）現(xiàn)場交通事故發(fā)生后，第一時間通知應急組長，由應急組長發(fā)出應急指令，立即封鎖或疏導交通，告知各方，準備救援。
（2）如交通事故引發(fā)火災或爆炸，立即撥打火警119及急救120，告知事故發(fā)生的具體地點及現(xiàn)場損失情況，全體在場的工作人員必須立即投入救火行動，利用現(xiàn)場施工用水及砂，及時將火撲滅，將受傷人員緊急處理后及時送往醫(yī)院救治；如遇有毒物品運輸交通事故，立即疏散附近居民，等待消防救援；當事故較大影響旁路通過時，應該立即封鎖交通，當不影響旁路通過時，可以在現(xiàn)場交警或安全員的引導下通過。
（3）如遇車輛誤撞或追尾事故，則立即組織現(xiàn)場人員加入搶救，對傷員外傷進行簡單的包扎止血等緊急處理，并將受傷人員及時送往醫(yī)院救治；當事故較大影響旁路通過時，應該立即封鎖交通，當不影響旁路通過時，可以在現(xiàn)場交警或安全員的引導下通過。
（4）若在單行道上出現(xiàn)故障車，則及時通知交警予以拖走或利用施工車輛托行至管制段外緊急停車道。
關鍵詞：農村公路；客運安全；建議
Abstract: In recent years, passenger train accidents occur frequently, to the security of people's life and property posed a great threat. Bus passenger safety through the analysis of the status quo, and for ultra-long-distance passenger and three a mountainous area such as accident-prone highway passenger transportation problem, from management and technical point of view put forward countermeasure.
Key words: rural roads; passenger safety; suggestion”
中圖分類號：U415
1 農村公路客運安全狀況
本文收集整理了2008－2011年一次死亡十人以上特大道路交通事故數(shù)據(jù)，并對其進行分析，發(fā)現(xiàn)有以下特點。①營運客車十人以上特大道路交通事故占十人以上特大道路交通事故總數(shù)的平均比例為64.6％，比例較高，農村公路客運是我國預防重特大事故的重點。②超長途班線營運客車十人以上特大道路交通事故占營運客車十人以上特大道路交通事故總數(shù)的平均比例為36％，而目前超長途客運班線占公路客運車輛班線比例僅為25.1%。③超速和疲勞駕駛是超長途客運班線特大道路交通事故預防的重點違法行為。④三級以下山區(qū)公路事故數(shù)占營運客車事故總數(shù)的平均比例為52.33%，比例較高。⑤超速、操作不當、機件故障是引起通行三級以下山區(qū)客運班線特大道路交通事故的重要原因，合計比例超過83％。
2 農村公路客運安全管理建議
2.1 長期建議
（1）加快發(fā)展鐵路運輸，逐步取消超長途公路客運班線。國家應加快鐵路網(wǎng)的建設，根據(jù)人們遠距離出行的需要，合理增加鐵路網(wǎng)的分布密度和覆蓋范圍，切實提高廣大農村地區(qū)與鐵路站點的連通度，盡量保證鐵路運力和客運需求的匹配，在此基礎上有計劃地取消1000公里以上的超長途公路客運班線。在完善鐵路網(wǎng)的同時，國家還應對車票票價等配套工作進行適當?shù)恼{整和引導，進一步改善鐵路運輸服務能力，提高人們乘坐火車出行的便利性和舒適性。
（2）以安全營運為首要目標整合客運企業(yè)，實現(xiàn)集中、高效管理。在目前航空運輸、鐵路運輸?shù)倪\力無法滿足人們長距離出行需求的情況下，國家應充分發(fā)揮宏觀調控作用，指導各地扶持發(fā)展內部安全管理制度完善、安全生產責任制得到有效落實大型公路客運企業(yè)，鼓勵兼并規(guī)模較小的客運企業(yè)，徹底消除個體掛靠營運模式，帶動整個公路客運業(yè)的發(fā)展。
2.2 中長期建議
（1）完善公路客運市場準入政策，提高客運資質準入門檻。目前，客運企業(yè)的準入門檻較低，這也是目前客運企業(yè)多、小、散的源頭，而且隨著取消掛靠經(jīng)營模式工作力度的加大，有可能滋生出更多的小規(guī)?？瓦\企業(yè)，給今后客運市場的安全管理又埋下了新的隱患。 交通部門應盡快修訂相關文件規(guī)定，完善公路客運市場準入政策，提高客運資質的準入門檻，嚴格客運駕駛人的準入資質，禁止、取締沒有經(jīng)營規(guī)模的客運企業(yè)從事客運，逐步推行班線客運的集約化經(jīng)營。
（2）發(fā)展“公鐵聯(lián)運”，為長距離公路客運實施“截流”、“分流”。各級政府及建設、交通主管部門應立足長遠，根據(jù)未來人口增長速度、城市發(fā)展規(guī)模、鄉(xiāng)鎮(zhèn)發(fā)展趨勢等因素科學合理地規(guī)劃當?shù)氐幕疖囌?、汽車站、地鐵、公交等交通站場和站點，合理確定站場數(shù)量和規(guī)模，統(tǒng)籌考慮公路客運站場與其它運輸方式客運站場之間的銜接，力爭實現(xiàn)公路、鐵路、地鐵、城市公共汽車等運輸站場的“無縫隙”連接，從而實現(xiàn)各種運輸方式之間的“零距離”換乘。有條件的地方可以嘗試進行“公鐵聯(lián)運”聯(lián)合售票制，鼓勵城市發(fā)展綜合樞紐型客運站，保證換乘過程“零等待”，這樣可以將公路超長途客運的大部分里程“分配”給鐵路運輸來承擔，從而大大縮短公路長途客運的通行里程。
2.3 短期建議
（1）交通部門完善客運班線的申請、審批制度。交通部門應完善客運班線的申請、審批制度，嚴格客運班線的申請、審批流程，嚴防有較大安全隱患或安全系數(shù)低的線路列入營運范疇。對于新申請的客運班線，交通部門應要求客運企業(yè)提交全面、真實、完整的可行性報告，可行性報告應包括企業(yè)資質、線路技術等級、客源情況、安全保障措施等內容。
（2）政府牽頭，聯(lián)合交通、公安交管部門對現(xiàn)有客運線路進行實地審核，取締、撤消不安全客運班線。各級政府應對客運班線的安全通行狀況引起足夠重視，近期應組織對轄區(qū)內客運班線進行徹底的調查和分析，對于經(jīng)常發(fā)生事故的班線，應責令交通部門采取停運或站站聯(lián)運的方式，撤消或取代高風險的超長途班線。
今后，各級交通部門應將客運班線安全狀況分析和安全審查作為重要工作來開展，要求客運站和客運企業(yè)對自己的營運線路定期做出安全分析，交通部門核實分析結果后，要深入研究轄區(qū)內的客運班線，如發(fā)現(xiàn)安全隱患，應及時做出調整。
（3）交通、公安交管部門內外結合，加強通行三級以下山區(qū)公路管控力度。交通部門和運輸企業(yè)、客運站應嚴格執(zhí)行現(xiàn)有的三級以下山區(qū)公路的交通管制措施，禁止客運車輛在晚上22時至凌晨6時時段通行。
鑒于目前三級以下山區(qū)公路客運班線的交通安全形勢依然嚴峻，公安、交通部門應進一步采取有效措施，加強源頭管理和通行時段的交通安全管理。
（4）政府牽頭，公安交管部門、交通部門、客運企業(yè)聯(lián)合建立交通安全檢查服務站。 以?。▍^(qū)、市）為單位，由轄區(qū)政府在超長客運班線沿線建立統(tǒng)一標識的交通安全檢查服務站，服務站由通行此線路的客運企業(yè)、交通部門、公安交通管理部門的人員共同組成，實行24小時工作制度，開展對長途客運車輛的安全檢查。為防止轉運等情況的發(fā)生，在交通安全檢查站進行固定檢查的基礎上，公安交通管理部門還應采取巡查等靈活多變的檢查方式。
（5）公安交管部門負責、交通部門配合建立超長途客運班線運行日志制度。各省（區(qū)、市）公安交管部門應統(tǒng)一制定超長途客運班線車輛運行日志，日志中明確駕駛人姓名、駕駛車輛牌號、車輛運行線路、發(fā)班時間、駕駛人的駕車時間及通行里程、車輛實際載客人數(shù)、車輛技術狀況檢驗報告，并由車輛始發(fā)地公安交通管理部門填發(fā)運行日志。沿線所有的交通安全檢查服務站必須檢查運行日志與實際情況是否相符，并加蓋安全檢查印章后方可放行。
（6）交通部門主抓、公安交管部門監(jiān)督，加大GPS等車載監(jiān)控設備的安裝和使用力度。 交通部門應督促客運企業(yè)和客運站在客運車輛上廣泛安裝使用GPS等動態(tài)監(jiān)控設備，切實發(fā)揮其應有的輔助管理功能?？瓦\企業(yè)和客運站內部應制定嚴格的使用、維修和管理規(guī)定，保證設備完好。出站前，應將檢查行車記錄儀和GPS運行狀況作為車輛出站檢查的必檢項目，保證出車前使用正常；回站后，客運企業(yè)和客運站應及時提取行車記錄儀和GPS記錄的數(shù)據(jù)，并將結果及時公布?？瓦\企業(yè)應安排專人負責對GPS終端的監(jiān)管，確保對車輛的運行線路和駕駛人的運行行為做到適時監(jiān)控。公安交通管理部門應定期檢查上述設備的使用狀況、記載數(shù)據(jù)、企業(yè)內部對違法行為是否進行了處理。
（7）建立交通部門、公安交管部門、客運企業(yè)之間的聯(lián)系制度。交通部門、公安交管部門應進一步完善客車交通違法行為“抄告制”，實現(xiàn)信息資源的互通和共享。公安交管部門建立車輛、駕駛人的“黑名單”制度，將經(jīng)常違法的車輛、駕駛人定期向交通部門和運輸企業(yè)進行通報，交通部門督促運輸企業(yè)進行嚴肅處理。
為貫徹落實《鐵路運輸安全保護條例》和《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》，切實保障鐵路交通安全，經(jīng)省政府同意，現(xiàn)就進一步加強我省鐵路交通安全管理工作通知如下：
一、充分認識鐵路交通安全管理工作的重要意義
隨著經(jīng)濟發(fā)展和鐵路提速，鐵路交通安全更加突出和重要。保障鐵路交通安全，預防和減少鐵路交通事故，對于促進國民經(jīng)濟發(fā)展、保障人民群眾生命財產安全意義重大。*級、*有關部門要從構建社會主義和諧社會、建設“平安*”的高度，切實加強對鐵路交通安全管理工作的組織領導，按照《鐵路運輸安全保護條例》等有關規(guī)定，認真履行職責，強化安全教育，落實護路聯(lián)防責任制，協(xié)助鐵路管理機構做好鐵路線路安全保護區(qū)劃定及管理工作，防范和制止危害鐵路運輸安全的行為，協(xié)調和處理有關鐵路運輸安全事項，保障鐵路交通安全。
二、明確安全責任，密切協(xié)調配合
*級、*有關部門要明確責任，加強配合。要定期召開由經(jīng)貿、鐵路、交通、公安、安監(jiān)、廣播電視等部門參加的聯(lián)席會議，分析鐵路交通安全情況，查找危及鐵路運輸安全的重大隱患，及時研究解決影響鐵路交通安全的突出問題，保障鐵路安全暢通。
鐵路管理機構負責本轄區(qū)內的鐵路運輸安全監(jiān)督管理工作。鐵路管理機構要對有關鐵路安全的法律、法規(guī)執(zhí)行情況，鐵路運輸?shù)年P鍵環(huán)節(jié)、要害設施、設備的安全狀況，安全運輸突發(fā)事件應急預案的建立和落實情況進行監(jiān)督檢查，提出鐵路線路安全保護區(qū)劃定方案，認真做好鐵路沿線地質災害的預防、應急處理和隱患治理等工作。
鐵路沿線*級人民政府及縣級以上人民政府安全生產監(jiān)督管理等部門要按照*自職責，做好與鐵路運輸安全有關的工作。地方鐵路部門負責省管地方鐵路安全的監(jiān)督、檢查和指導，確保地方鐵路安全暢通；國土資源部門負責礦產開發(fā)等作業(yè)的監(jiān)督檢查，避免此類活動影響鐵路線路安全保護區(qū)；水行政主管部門要加強對鐵路橋梁跨越河道的安全監(jiān)督檢查，制止在鐵路橋梁安全保護區(qū)涉及河道內從事違法作業(yè)等危及鐵路橋梁安全的活動；公安、安監(jiān)、環(huán)保、國防科工等部門按照職責分工負責鐵路沿線生產、加工、儲存和銷售易燃、易爆或者放射性物品等危險物品場所的監(jiān)督檢查，依法取締在鐵路線路及橋梁安全保護區(qū)范圍內從事的易燃、易爆等危險物品生產加工以及爆破作業(yè)等活動；公安機關要嚴厲打擊盜竊、損壞鐵路線路安全保護區(qū)標樁以及破壞和非法收購鐵路設施器材的違法犯罪行為；經(jīng)貿等部門負責鐵路監(jiān)護道口的協(xié)調工作；埋設、敷設、架設鐵路信號、通信光(電)纜應當符合國家規(guī)定的標準，并接受通信管理部門的監(jiān)督管理。
鐵路管理機構與鐵路沿線縣級以上人民政府安全生產監(jiān)督管理部門應當建立相應的定期信息通報制度和運輸安全生產協(xié)調機制。發(fā)現(xiàn)重大安全隱患，鐵路運輸企業(yè)應當及時向鐵路管理機構和地方人民政府報告。地方人民政府獲悉鐵路沿線有危及鐵路運輸安全的重要情況，應當及時向有關的鐵路運輸企業(yè)和鐵路管理機構通報。
三、做好鐵路線路安全保護區(qū)劃定、標樁埋設和管理工作
鐵路沿線*級人民政府要積極協(xié)助鐵路管理機構制定鐵路線路安全保護區(qū)劃定方案和埋設標樁工作。鐵路管理機構提出鐵路線路安全保護區(qū)劃定方案并報送鐵路沿線縣(市、區(qū))政府后，縣(市、區(qū))政府要及時組織經(jīng)貿、安監(jiān)、公安、建設、規(guī)劃、國土資源、交通(公路)、水利(河道)等部門進行審定，審定后要加蓋縣(市、區(qū))政府公章，依此作為劃定安全保護區(qū)、埋設標樁以及對安全保護區(qū)進行管理的依據(jù)。鐵路線路安全保護區(qū)與公路建筑控制區(qū)、水利工程管理和保護范圍重疊的，由鐵路管理機構和交通(公路)部門、水行政主管部門協(xié)商后，報縣級以上人民政府劃定。對鐵路管理機構提交的安全保護區(qū)劃定方案，應在1個月內完成審定工作。鐵路線路安全保護區(qū)劃定后，由鐵路管理機構負責埋設保護區(qū)標樁。
鐵路沿線*級人民政府及有關部門要按照*自職責，協(xié)助鐵路管理機構加強鐵路線路安全保護區(qū)管理工作，不得擅自在鐵路線路安全保護區(qū)范圍內進行規(guī)劃和批準實施*種建設。需在鐵路線路安全保護區(qū)范圍內實施的建設項目，應當征求鐵路管理機構的意見，確認安全或采取安全技術措施后方可實施。對安全保護區(qū)內違法、違章建造的已有建筑物，由縣級以上人民政府依法處理；對安全保護區(qū)內已有的建筑物、構筑物，危及鐵路運輸安全的，由鐵路管理機構或縣級以上人民政府責令采取必要的安全防護措施。對采取安全防護措施后仍不能滿足安全要求的，應當按照國家有關規(guī)定予以拆除，并依法給予合理補償，但非法建設的建筑物、構筑物除外。
鐵路沿線*級人民政府應大力支持鐵路運輸安全管理工作，按照公安部、鐵道部、交通部的有關規(guī)定，積極配合鐵路部門做好鐵路道口標志的移交工作，嚴厲制止在鐵路線路上私設道口、盜竊鐵路物資、破壞鐵路設施等現(xiàn)象。
四、認真做好隱患排查整治工作
鐵路運輸企業(yè)和其他有關單位要加強鐵路運輸安全管理，做好隱患排查整治工作，保證鐵路運輸安全。一是建立、健全并嚴格執(zhí)行鐵路運輸設施、設備安全管理和檢查防護的規(guī)章制度，確保鐵路運輸設施、設備性能完好和安全運行。要經(jīng)常開展安全生產大檢查，重點檢查鐵路線基礎設施是否穩(wěn)固、行車設備是否完好、職工是否按標準化作業(yè)、雨雪中行車是否按規(guī)定提前對線路進行預檢等，對發(fā)現(xiàn)的問題要逐項整改。二是認真排查在鐵路線路安全保護區(qū)范圍內從事危及鐵路線路和鐵路橋梁安全的取土挖砂、圍墾造田、攔河筑壩、架設浮橋、采礦爆破、抽取地下水、生產儲存危險品等活動，對存在的問題要制訂整改措施，限期解決。對拒不整改或故意拖延的，要依法處理。三是加強道口的日常管理，加大巡查力度，及時掌握道口情況。要做好道口鋪面、預報警設備、通訊工具、工具備品等設施設備的養(yǎng)護，以及道口警示標志標線管理和維護工作，確保道口設施設備和標志標線完備，運行狀況良好。四是認真做好惡劣天氣搶險準備工作。鐵路管理機構和鐵路運輸企業(yè)要和當?shù)貧庀蟛块T建立防范自然災害引發(fā)鐵路安全事故的機制，做到氣象部門的預報、預警與鐵路方面的預警預防信息共享，部門聯(lián)動。制定和完善惡劣天氣搶險預案，建立搶險隊伍，儲備搶險物資，對鐵路線基礎薄弱地段、高路基地段、易塌方和滑坡地段，要加大資金投入進行加固，并加強巡查，一旦遇到險情做到快速反應，靠前指揮，確保萬無一失。五是加強宣傳教育。大力宣傳《中華人民共和國鐵路法》、《鐵路運輸安全保護條例》和《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》等法律法規(guī)，提高廣大人民群眾的安全意識，減少事故發(fā)生。
五、加強鐵路突發(fā)事件應急管理
《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》已于20*年*月*日起施行。鐵路沿線*級、*有關部門要認真組織學習，切實抓好貫徹實施工作。鐵路管理機構要進一步完善突發(fā)公共衛(wèi)生事件、突發(fā)鐵路治安事件、重大自然災害及火災事故、重大鐵路運輸安全事故及其他影響鐵路運輸安全、暢通的突發(fā)性事件的應急預案。鐵路運輸企業(yè)要按照國家有關規(guī)定，加強鐵路運輸安全管理，建立、健全本企業(yè)的應急預案，明確應急指揮、救援等事項。鐵路管理機構和*級人民政府要按照《地質災害防治條例》的有關規(guī)定，加強對鐵路沿線地質災害的預防、應急處理和治理等工作。
發(fā)生鐵路交通特別重大事故、重大事故、較大事故或者有人員傷亡的一般事故時，鐵路管理機構要及時通報事故發(fā)生地縣級以上人民政府及其安全生產監(jiān)督管理部門。鐵路管理機構及事故發(fā)生地縣級以上人民政府、鐵路運輸企業(yè)要按照有關規(guī)定及時啟動事故處理應急預案。事故造成重大人員傷亡或者需要緊急轉移、安置鐵路旅客和沿線居民時，事故發(fā)生地縣級以上人民政府應當及時組織開展救治和轉移、安置工作。
（河南能源化工集團永煤公司鐵路運輸處，河南 永城 476600）
摘 要：鐵路新入職員工必須接受崗前培訓，它又稱為入職教育，是將員工從社會人變?yōu)槠髽I(yè)人的重要過程，好的開端是成功的一半，崗前培訓的好壞，直接決定著員工對工作的認知度與忠誠度。好的培訓能夠使員工迅速成為團隊的一員，熟悉、適應鐵路文化與環(huán)境，明確自身的定位與職業(yè)生涯規(guī)劃，不斷發(fā)揮自己的潛能，實現(xiàn)個人最大價值，從而企業(yè)能夠實現(xiàn)安全發(fā)展，長治久安。
關鍵詞 ：鐵路；員工培訓；方法
中圖分類號：D412.63 文獻標志碼：A 文章編號：1000-8772-（2015）05-0132-01
收稿日期：2015-02-07
作者簡介：崔紅超（1985-），男，河南長垣人，大專，技術員。研究方向：鐵路運輸。
目前永煤礦區(qū)鐵運處共有員工500人，從2007年開始，新老人員交替，大量年輕職工招進，他們大部分都是從學校剛畢業(yè)，一方面給企業(yè)輸進新鮮的血液，保證企業(yè)的安全生產與人才培養(yǎng)的接續(xù)，另一方面，也出現(xiàn)了大大小小不少的問題，通過近幾年的跟蹤發(fā)現(xiàn)，崗前培訓對新員工的職業(yè)發(fā)展有著至關重要的作用，不重視崗前培訓，會出現(xiàn)很多問題。
一、原因分析
1.前期人員流失率偏高
新進職工前2年的流失率較高，離職的員工大都是對本崗位沒有信心、對企業(yè)的文化不認同，可以說崗前培訓做的越好，員工的認知度越高，也就越愿意留下來，企業(yè)也就越能夠留住人才，也會節(jié)省人員招聘和培訓的成本。
2.崗位適應時間長短不一
崗前培訓較好的學員不僅能充分了解崗位的性質與企業(yè)的文化氛圍，也能夠清楚自己崗位的定位與生涯設計，能夠迅速融入到崗位中去，把全部精力投入到工作，不會因別的原因而分心。
3.減少對企業(yè)的抱怨
如果新員工對企業(yè)的認同度不夠，思想就容易被別有用心的職工忽悠，對企業(yè)怨天尤人，干活時牢騷滿腹，這樣肯定干不好活。
二、崗前培訓的措施
永煤鐵運處經(jīng)過長期摸索，對新入處的職工采用三級安全教育培訓和專業(yè)理論培訓方法。
1.第一級（處）安全教育由處安檢科負責，培訓內容為企業(yè)文化與戰(zhàn)略定位、員工的福利與職責、《中華人民共和國鐵路法》、《中華人民共和國安全生產法》、《鐵路運輸安全保護條例》、《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》、《鐵路交通事故調查處理規(guī)則》、《鐵運處安全生產獎罰規(guī)則》、《鐵運處事故應急處置預案》、鐵路事故案例、鐵路安全常識等。
2.第二級（站段、科室）安全教育培訓由站段、科室負責，培訓內容：本單位的主要生產設備概況及其特點；本單位安全生產制度及安全技術操作規(guī)程；結合本單位特點，學習防火、防爆、防毒、防觸電、防機具傷害等安全防護知識、搶救知識；典型事故案例教育。
3.第三級（班組）安全教育培訓由班組負責，培訓內容：本工種的安全操作規(guī)程、事故案例剖析、本崗位（工種）事故教訓及預防措施，勞動紀律和崗位講評等。本崗位（工種）的生產規(guī)程、工作特點及安全注意事項。
4.崗位理論、實操培訓由站段和科室負責，培訓內容：（1）安全生產法、鐵路法、安規(guī)、鐵路交通事故調查處理規(guī)則，本崗位（工種）設備、用品、工具性能及其使用方法；（2）本崗位（工種）崗位責任制、工作標準、標準化作業(yè)程序等應知必會內容，以及相關的《技規(guī)》、《行規(guī)》、《站細》、《維規(guī)》、段修標準等規(guī)章制度；（3）崗位通用安全知識（行車安全、維檢修安全常識及本工種典型事故案例）；（4）專業(yè)理論知識、自救互救、非正常情況下的應急處理知識；（5）崗位基本實操項目和簡單應急處理。理論培訓必須以課堂授課形式，培訓時間不少于24個學時。實操培訓采取教練式或導師帶徒的形式。
5.三級安全教育和專業(yè)理論培訓必須經(jīng)過考試?？荚嚭细窈?，新員工必須與師傅簽訂導師帶徒合同。車站值班員、調車員、列檢員、線路工、橋梁工、內燃機車鉗工、通信工、信號工、軌道車副司機簽訂3個月的師徒合同，道口工、列車員和其它輔助工種簽訂1個月的師徒合同。合同期間，新員工必須先在師傅帶領下進行實習和操作練習，嚴禁新員工實習期間獨立操作。實習時主要應了解本單位生產過程，本工種的操作規(guī)程及必須遵守的規(guī)章制度，了解鐵路主要設施、設備的作用及性能。理解、掌握本工種專業(yè)知識和操作技能，技術水平應達到初級工應知應會的要求。
三、應用效果評價
通過2007年至2014年的崗前培訓來看，以上措施的實施，大部分新員工能夠迅速找到自己的定位，消除工作顧慮，迅速融入到工作崗位，有部分員工目前已走入技術管理、班組管理崗位，企業(yè)的人才培訓進入了良性循環(huán)。
四、結論
崗前培訓不可忽視，可以起到傳遞企業(yè)價值觀和員工行為的作用，永煤鐵運處的三級教育可以在鐵路培訓中進行推廣應用。
參考文獻：
[1]李慶凱.單項培訓活動評比實施方案,2014.
這一定性引來了法律界的不同意見，尤其是作為當事人之一的機動車駕駛員，聽說車與寵物狗相撞也將作為交通事故處理的消息后，無疑對行車又增加了一分風險，他們對此幾乎百分之百表示反對。筆者在認真學習了相關法律后，認為車與寵物狗相撞不應屬交通事故。
什么是交通事故?《道路交通安全法》第八章附則第一百一十九條第(五)款“交通事故”，是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件。這就構成了形成交通事故的幾個要素：一是駕駛“車輛”，二是行駛在“道路”上，三是主觀“過錯或者意外”，四是造成“人身傷亡或者財產損失”。其中《道路交通安全法》對“道路”也作了定義：是指公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所?！败囕v”，是指機動車和非機動車。其中對“機動車”和“非機動車”也作了詳細解釋。不在這些“道路”上發(fā)生的交通事故，沒有駕駛車輛而發(fā)生的交通事故不屬于法定意義上的“交通事故”，而是屬于其他事故，不由交警處理。這些事故或是民事糾紛，應由人民內部或由派出所調解解決，或是治安或刑事案件等，如有人故意制造交通事故的假象，達到謀殺、騙保等。
如果將寵物狗作為是你的“動產”受到損失而來認定是交通事故的話，還要看你是否具備了交通事故的當事方?！兜缆方煌ò踩ā返谒墓?jié)“行人和乘車人通行規(guī)定”中對“行人”有七條規(guī)定，在道路上怎么行走，怎么過人行橫道、鐵路道口等都有詳細規(guī)定，其中第六十四條：學齡前兒童以及不能辨認或者不能控制自己行為的精神疾病患者、智力障礙者在道路上通行，應當由其監(jiān)護人、監(jiān)護人委托的人或者對其負有管理、保護職責的人帶領。這就是說，監(jiān)護人如果放縱以上所指這些無行為能力的人單獨上路而造成交通事故的，監(jiān)護人是要承擔法律責任的?；氐綄櫸锕飞?，寵物狗當然沒有行為能力，它上路主人當然是它的監(jiān)護人。根據(jù)城市寵物飼養(yǎng)規(guī)定，寵物狗上路必須由人牽引，連牽引繩的長度都有具體規(guī)定。從大多數(shù)車撞寵物狗的案例看，絕大多數(shù)是主人是沒有牽引而造成的。你有沒有牽好它?你起到了監(jiān)護人的作用了嗎?《道路交通安全法》第七十六條(二)款規(guī)定，“交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任?！痹谶@里，雖然寵物主人沒有故意制造交通事故的主觀意愿，但實際上是造成了一種故意行為后果。對這種行為，機動車一方應適用《道路交通安全法》第七十六條(二)款規(guī)定，不承擔事故責任。司法界人士表示，關于“車撞狗”的責任認定應當根據(jù)過錯歸責原則，即誰有過錯誰承擔責任。只有車輛方存在過錯(如車輛違章行駛、闖紅燈、駛入人行道等)而將狗撞傷或撞死，才應承擔責任。多大的過錯承擔多大的責任，無過錯則不承擔責任。