導(dǎo)語：在鐵路管理論文的撰寫旅程中，學(xué)習(xí)并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了一篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。

鐵路管理論文:鐵路建設(shè)鐵路管理論文

1法國(guó)鐵路管理體制改革實(shí)踐

1.1法國(guó)高速鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

法國(guó)自1832年開始修建第一條鐵路，至今，已有營(yíng)業(yè)鐵路約30990km。20世紀(jì)50年代，法國(guó)開始探索與高速鐵路相關(guān)的內(nèi)容。1981年，法國(guó)第一條高速鐵路LGV東南線正式通車運(yùn)營(yíng)。2007年，法國(guó)形成了5大干線的輻射網(wǎng)絡(luò)，如圖1所示。截至2011年，法國(guó)已通車運(yùn)營(yíng)的高速鐵路線路總里程約為2036km。法國(guó)高速鐵路的發(fā)展模式是以建設(shè)新線為主，同時(shí)，充分利用既有線路，采用全高速-下線運(yùn)行，即高速線上以270～320km/h的速度運(yùn)行，既有線上以160km/h的速度運(yùn)行，大大縮短了列車的整體運(yùn)行時(shí)間，有效地緩解了運(yùn)能緊張的局面，最大限度地發(fā)揮了鐵路網(wǎng)的作用。從法國(guó)高速鐵路的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃來看，預(yù)計(jì)新建高鐵線約3000km，高速列車通達(dá)線路將超過11000km，其中，需要進(jìn)行不同程度改造的既有線路大約6500km。

1.2法國(guó)鐵路管理體制

法國(guó)高速鐵路的建運(yùn)機(jī)制是典型的“建運(yùn)分離”模式，即高速鐵路的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)分屬2個(gè)不同的法人，建設(shè)法人與運(yùn)營(yíng)法人之間是契約關(guān)系，同時(shí)，運(yùn)營(yíng)公司（SNCF）還負(fù)責(zé)高速鐵路的維護(hù)工作，

1.2.1融資模式鐵路項(xiàng)目

一般具有很強(qiáng)的公益性，同時(shí)，其投資巨大，所以，僅僅依靠鐵路自身的資本積累和私人資本是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。高速鐵路的建設(shè)資金主要有4個(gè)來源：①政府財(cái)政直接投資，即中央、地方政府無償給予的財(cái)政預(yù)算撥款和各種形式的補(bǔ)貼。②財(cái)政信用投資和財(cái)政投資貸款。財(cái)政信用投資是以政府提供信用為基礎(chǔ)的投資，主要形式為通過財(cái)政擔(dān)保進(jìn)行借款和發(fā)行債券。③資本市場(chǎng)貸款。④發(fā)行企業(yè)債券。它區(qū)別于財(cái)政信用投資的非政府擔(dān)保的債券。在法國(guó)，RFF是具有企業(yè)性質(zhì)的國(guó)家公共機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)路網(wǎng)的規(guī)劃、建設(shè)和升級(jí)改造，以保證路網(wǎng)的整體性。2003—2020年，法國(guó)鐵路項(xiàng)目投資達(dá)248億歐元，其中，國(guó)家財(cái)政投資27億歐元。法國(guó)政府設(shè)立運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施融資機(jī)構(gòu)（AFITF），其主要任務(wù)是運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的開發(fā)和財(cái)政融資規(guī)劃。AFITF的資金來源主要有國(guó)家撥款、高速公路公司股息和高速公路國(guó)有土地使用費(fèi)等。2006年，法國(guó)政府授權(quán)RFF可以采用PPP模式作為新的融資工具融資。綜上所述，法國(guó)高速鐵路的融資方式主要有2種，即完全自籌和SNCF發(fā)行的債券及貸款；政府公共補(bǔ)貼加自籌，例如LGV大西洋線。

1.2.2運(yùn)營(yíng)管理體制

法國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)管理的兩大實(shí)體為RFF（路網(wǎng)公司）和SNCF（運(yùn)營(yíng)公司）。按照“建運(yùn)分離”的原則，RFF應(yīng)負(fù)責(zé)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的維護(hù)。但是，由于RFF公司正處于成長(zhǎng)階段，無力承擔(dān)鐵路設(shè)施的維護(hù)工作，所以，委托SNCF負(fù)責(zé)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的維護(hù)。

1.2.3法國(guó)鐵路市場(chǎng)化改革

鐵路市場(chǎng)化改革有很大的復(fù)雜性，包括：①鐵路網(wǎng)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)屬性的復(fù)雜性；②鐵路網(wǎng)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)多利益相關(guān)者的復(fù)雜性；③鐵路網(wǎng)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)改革層面的復(fù)雜性。

1.2.4法國(guó)鐵路監(jiān)管體系

在法國(guó)，國(guó)營(yíng)鐵路公司屬于壟斷性的公共機(jī)構(gòu)，而國(guó)家對(duì)國(guó)鐵的管理主要是通過以下3種形式：①派代表參加國(guó)鐵的董事會(huì)。政府直接任命或者決定公司董事長(zhǎng)和總經(jīng)理人選。②向國(guó)鐵派常駐代表進(jìn)行監(jiān)督。政府為監(jiān)督企業(yè)的管理，向國(guó)營(yíng)鐵路公司派常駐代表，監(jiān)督和管理其日常經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。代表主要來自2個(gè)部門，即財(cái)政部和鐵路主管部（運(yùn)輸部）。財(cái)政部的代表也被稱之為鐵路財(cái)務(wù)總監(jiān)，負(fù)責(zé)監(jiān)督公司的財(cái)務(wù)、國(guó)有資產(chǎn)的使用情況等；運(yùn)輸部的代表主要負(fù)責(zé)檢查技術(shù)、設(shè)備等方面的情況，并向運(yùn)輸部匯報(bào)。③通過簽訂計(jì)劃合同實(shí)現(xiàn)目標(biāo)管理。

1.2.5法國(guó)高速鐵路的安全管理模式

自法國(guó)高速鐵路投入運(yùn)行以來，其以安全性、快速性、便捷性和舒適性等吸引了廣大乘客，成為了人們出行時(shí)的首選交通工具。30年來，法國(guó)高鐵共運(yùn)送旅客17億人次，在此期間未發(fā)生較大的安全事故。由此可見，法國(guó)對(duì)高鐵的安全管理非常嚴(yán)格，

2對(duì)河北省城際鐵路建設(shè)的啟示

2.1建設(shè)融資方面

1997年，法國(guó)鐵路改革以后，建立了以政府為主的多元化融資模式。從實(shí)踐成果來看，在主要的高速鐵路建設(shè)融資模式中，政府在高速鐵路融資上發(fā)揮了很大的作用，這為高速鐵路建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展提供了有力的保障。鑒于此，國(guó)內(nèi)鐵路建設(shè)融資由投資主體單一（國(guó)家投資或政策性銀行）發(fā)展到合資鐵路（投資主體多元化），組建合資鐵路公司，并且先后開創(chuàng)了“三茂模式”“朔黃模式”等，初步實(shí)現(xiàn)了融資多元化。近幾年，大部分鐵路項(xiàng)目采取合資鐵路模式，并且延伸到了重要干線上。例如，武廣線、鄭西線、廈深鐵路等均采用合資鐵路的模式，使建設(shè)資金來源多元化?；诖?，河北省城際鐵路應(yīng)建立以政府為主導(dǎo)，市場(chǎng)化為導(dǎo)向，充分利用地方政府和鐵總的資金，同時(shí)，吸收私人資本的多元化融資模式。根據(jù)河北省城際鐵路的線網(wǎng)規(guī)劃，其建設(shè)所需的投資規(guī)模巨大，僅依靠政府投資和鐵總投資，將會(huì)給投資主體帶來沉重的負(fù)擔(dān)，很難實(shí)現(xiàn)城際鐵路的可持續(xù)發(fā)展，并且不利于城際鐵路的市場(chǎng)化改革。為了保證河北省城際鐵路的快速發(fā)展，在國(guó)家發(fā)改委和京津冀協(xié)同發(fā)展領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室的指導(dǎo)下，京津冀三省市政府和中國(guó)鐵路總公司共同組建了京津冀城際鐵路投資有限公司。京津冀城際鐵路投資有限公司初期注冊(cè)資本100億元，是由京津冀三省市政府和鐵路總公司按照3∶3∶3∶1的比例共同出資成立的，但是，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了城際鐵路建設(shè)資金的需求，并且沒有非公有制經(jīng)濟(jì)參股。從目前的發(fā)展情況來看，希望借助政府的投入和明確的回報(bào)機(jī)制，建立合理的清算制度，以吸引多元化的資本介入。

2.2運(yùn)營(yíng)管理方面

法國(guó)鐵路在歐洲鐵路“網(wǎng)運(yùn)分離”的改革中獨(dú)樹一幟。在重組過程中，強(qiáng)調(diào)基礎(chǔ)建設(shè)投資與運(yùn)輸業(yè)務(wù)分離，并將市場(chǎng)機(jī)制引入鐵路企業(yè)內(nèi)部，為運(yùn)輸企業(yè)實(shí)行市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)打下基礎(chǔ)。在國(guó)內(nèi)，鐵道部改革之前，鐵道部占股比較大的合資鐵路大部分被納入國(guó)鐵運(yùn)行，即采用委托運(yùn)營(yíng)管理（全部委托）模式。雖然一些自管自營(yíng)的合資鐵路有一定的自主權(quán)，在一定程度上實(shí)現(xiàn)了建運(yùn)合一，但是，基于國(guó)家路網(wǎng)的整體性，行車調(diào)度權(quán)高度集中，使自管自營(yíng)的合資鐵路在國(guó)鐵面前沒有了話語權(quán)，形成了受制于國(guó)鐵下的“自主經(jīng)營(yíng)”的局面。我國(guó)合資鐵路經(jīng)歷了20多年的發(fā)展，為合資鐵路的運(yùn)營(yíng)管理積累了豐富的管理經(jīng)驗(yàn)。2013-03-14，中國(guó)鐵路總公司正式成立，并組建了國(guó)家鐵路管理局，開始實(shí)行政企分開管理，鐵總負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸統(tǒng)一調(diào)度指揮和國(guó)家鐵路客貨運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)管理。針對(duì)河北省的省情，根據(jù)我國(guó)現(xiàn)有合資鐵路運(yùn)營(yíng)模式和河北省目前的城際鐵路規(guī)劃，河北省城際鐵路在運(yùn)營(yíng)管理體制方面宜采取具有一定獨(dú)立性，即部分委托的運(yùn)營(yíng)管理模式。因?yàn)椴捎貌糠治械哪Ｊ?，合資鐵路公司與鐵路局會(huì)有一定的合作，形成了運(yùn)營(yíng)聯(lián)動(dòng)體和利益共同體，避免了自管自營(yíng)模式的“自閉性”。鐵路局可以充分利用合資鐵路資源，兼顧雙方利益，不僅實(shí)現(xiàn)了河北省城際鐵路公司利益最大化，又解決了列車調(diào)度權(quán)和鐵路清算機(jī)制對(duì)合資鐵路的制約問題。從我國(guó)合資鐵路長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)實(shí)踐和發(fā)展情況來看，合資鐵路公司選擇與當(dāng)?shù)罔F路局聯(lián)合經(jīng)營(yíng)的模式，并部分委托鐵路局實(shí)行運(yùn)營(yíng)管理，這是一種適合河北省省情路情的運(yùn)營(yíng)管理模式。

2.3國(guó)家政策和監(jiān)管方面

法國(guó)鐵路的行業(yè)監(jiān)管體現(xiàn)在明確政府和企業(yè)分工方面，強(qiáng)化了政府對(duì)鐵路發(fā)展的扶持責(zé)任，界定企業(yè)邊界和政府邊界，在明確了鐵路企業(yè)責(zé)權(quán)利的同時(shí)，也明確了政府的責(zé)權(quán)利。我國(guó)鐵路要想實(shí)行市場(chǎng)化改革，首先要解決過去政企、政資不分，嚴(yán)重制約鐵路發(fā)展的問題。城際鐵路運(yùn)營(yíng)公司是指由多元化投資而形成的、具有獨(dú)立法人資格的有限責(zé)任公司，公司依照法律規(guī)定和公司章程自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧，充分享有法人財(cái)產(chǎn)權(quán)，并以公司全部財(cái)產(chǎn)承擔(dān)公司的債務(wù)。同時(shí)，在經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中，城際鐵路運(yùn)營(yíng)公司必須遵守法律法規(guī)和社會(huì)、商業(yè)道德，接受政府和社會(huì)公眾的監(jiān)督，承擔(dān)相應(yīng)的社會(huì)責(zé)任。城際鐵路運(yùn)營(yíng)公司與鐵總既有的路局和其他公司具有同等的法律地位，不受既有路局的管理和支配，鐵總只是以出資人的資格參與公司治理。另外，城際鐵路運(yùn)營(yíng)公司與國(guó)家鐵路局和鐵總不再有行政隸屬關(guān)系。因此，河北省城際鐵路運(yùn)營(yíng)公司是具有獨(dú)立法人資格的有限責(zé)任公司，可以“市場(chǎng)化”為原則組織經(jīng)營(yíng)。國(guó)家鐵路局應(yīng)以行業(yè)管理者的角色在行業(yè)法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)和安全等方面實(shí)施監(jiān)管，比如制訂統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)法規(guī)，對(duì)城際客運(yùn)專線公司實(shí)行安全監(jiān)管、審計(jì)監(jiān)督等；而鐵總宜作為全行業(yè)的技術(shù)支持和行業(yè)指導(dǎo)。這樣，國(guó)家鐵路局、鐵總和城際鐵路運(yùn)營(yíng)公司應(yīng)各司其職，責(zé)權(quán)明確。河北省城際鐵路作為具有獨(dú)立法人資格的有限責(zé)任公司進(jìn)行自主經(jīng)營(yíng)，為我國(guó)鐵路市場(chǎng)化改革積累了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。

3結(jié)束語

法國(guó)鐵路管理體制改革的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和做法，是值得我國(guó)以及河北省城際鐵路體制創(chuàng)建、發(fā)展、改革學(xué)習(xí)的。但是，西方發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)必須與我省的省情、路情相結(jié)合，從而推動(dòng)河北省城際鐵路的健康和可持續(xù)發(fā)展。比如，鐵路市場(chǎng)化改革、鐵路建設(shè)的投融資方式是值得我們借鑒的。在運(yùn)營(yíng)管理模式上，在學(xué)習(xí)國(guó)外經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)，應(yīng)立足國(guó)內(nèi)合資鐵路的發(fā)展現(xiàn)狀和模式，探討一條適合河北省城際鐵路發(fā)展的路子，力爭(zhēng)建立一個(gè)城際鐵路準(zhǔn)公益性服務(wù)與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)相平衡的協(xié)調(diào)機(jī)制，開創(chuàng)一個(gè)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益雙贏的局面。政府應(yīng)隨著城際鐵路運(yùn)營(yíng)的發(fā)展需要，適時(shí)調(diào)整支持政策，在市場(chǎng)作用與公益服務(wù)之間做好調(diào)節(jié)。

作者：孫有才單位：河北省鐵路管理局

鐵路管理論文:體制改革下的鐵路管理論文

一、企業(yè)執(zhí)行力要素模型及鐵路企業(yè)執(zhí)行力分析

（一）戰(zhàn)略規(guī)劃和組織目標(biāo)的合理性

無論是鐵路管理體制改革的推進(jìn)、貨運(yùn)組織改革的實(shí)施，還是多元化經(jīng)營(yíng)發(fā)展戰(zhàn)略的選擇，亦或是安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系的建設(shè)，以及鐵路建設(shè)的穩(wěn)步推進(jìn)，都體現(xiàn)出當(dāng)前鐵路總體戰(zhàn)略規(guī)劃的合理性。但是也不能忘記，鐵路曾經(jīng)的某些戰(zhàn)略規(guī)劃是有瑕疵的，為鐵路健康發(fā)展帶來了隱患，因此鐵路還需要在戰(zhàn)略制定和建立糾錯(cuò)機(jī)制上下功夫，對(duì)當(dāng)前具體的組織目標(biāo)設(shè)定也還需要進(jìn)一步的研究和探討。

（二）制度的有效性

鐵路企業(yè)經(jīng)過多年發(fā)展形成一整套嚴(yán)密的規(guī)章制度，從崗位職責(zé)、作業(yè)流程、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)規(guī)范，到績(jī)效考核、責(zé)任追究等，涵蓋了生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的各個(gè)方面，為組織執(zhí)行力的發(fā)揮奠定了制度基礎(chǔ)。但是也存在諸如不同部門制訂的規(guī)章制度互相不協(xié)調(diào)、同一部門不同時(shí)期制訂的規(guī)章制度相互沖突、規(guī)章制度不適應(yīng)技術(shù)發(fā)展和現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)需要等現(xiàn)象。某些地方責(zé)任劃分不明確，流程要求不清晰，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的執(zhí)行條件和執(zhí)行能力考慮不足，要求過于繁雜，增加了現(xiàn)場(chǎng)不必要的工作負(fù)擔(dān)。激勵(lì)約束制度不完善，沒能真正發(fā)揮應(yīng)有的作用。依靠制度管人管事的健全的長(zhǎng)效機(jī)制尚未建立。制度有效性的缺失，使得現(xiàn)場(chǎng)為保證安全生產(chǎn)，不得不采用諸如“人盯人”等粗放的管理方式。

（三）執(zhí)行能力

鐵路是一部大聯(lián)動(dòng)機(jī)器，運(yùn)輸生產(chǎn)連續(xù)不斷、環(huán)環(huán)相扣，內(nèi)部各種因素互相影響，外部環(huán)境復(fù)雜多變，是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，加之面臨諸如改革形勢(shì)緊迫、資金成本緊張、生產(chǎn)任務(wù)繁重等壓力，仍然能夠有條不紊地保證正常生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)，其執(zhí)行能力有值得肯定的地方。但是結(jié)構(gòu)性缺員，人員素質(zhì)偏低，市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)能力欠缺，管理方式簡(jiǎn)單粗放，部分管理人員對(duì)現(xiàn)場(chǎng)了解不足，決策脫離實(shí)際需要，安全事故難以杜絕，上級(jí)政策以及工作的制度常有落不到實(shí)處等問題，又在提醒我們鐵路員工特別是管理者的執(zhí)行能力尚不足以適應(yīng)鐵路的新發(fā)展。

（四）執(zhí)行文化

鐵路企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)模式受傳統(tǒng)影響，仍保持著一定軍事化管理的特征，這種模式培育了全行業(yè)嚴(yán)密的組織紀(jì)律性，形成了重執(zhí)行的管理文化。但現(xiàn)實(shí)中依然存在職工違章違紀(jì)、干部作風(fēng)不實(shí)的現(xiàn)象，上有政策要求、下有對(duì)策應(yīng)付，執(zhí)行文化有時(shí)變成了應(yīng)付文化。企業(yè)員工對(duì)鐵路企業(yè)認(rèn)同度偏低，缺乏歸屬感和自豪感，這既有鐵路一線員工長(zhǎng)期工作繁重收入偏低的因素，也有管理中簡(jiǎn)單粗暴，缺乏足夠的人文關(guān)懷和組織文化的因素。從上面的分析可以知道，盡管鐵路執(zhí)行力有值得肯定的地方，但是距離鐵路科學(xué)發(fā)展的要求還有相當(dāng)差距，迫切需要提升鐵路企業(yè)的執(zhí)行力。

二、對(duì)提升鐵路企業(yè)執(zhí)行力的思考

（一）制定合理的戰(zhàn)略規(guī)劃，確保鐵路企業(yè)執(zhí)行目標(biāo)的科學(xué)性

戰(zhàn)略規(guī)劃和組織目標(biāo)的合理性，不僅僅來自于鐵路企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)層高屋建瓴的長(zhǎng)遠(yuǎn)目光，來自于對(duì)鐵路改革發(fā)展方向的準(zhǔn)確認(rèn)識(shí)，還來源對(duì)企業(yè)現(xiàn)狀的客觀認(rèn)識(shí)和具體戰(zhàn)略實(shí)施方式的思考。要遵照管理規(guī)律，嚴(yán)格控制風(fēng)險(xiǎn)，不去做與企業(yè)資源和市場(chǎng)、社會(huì)環(huán)境不相匹配的戰(zhàn)略，否則其結(jié)局往往是難以為繼。這種情況下，執(zhí)行得越徹底對(duì)企業(yè)傷害可能會(huì)越大。當(dāng)員工看到自己全力執(zhí)行的結(jié)果是負(fù)面的，很難再形成對(duì)企業(yè)的認(rèn)同感。甚至有些不合理的戰(zhàn)略規(guī)劃或者組織目標(biāo)，在一開始就會(huì)為員工所質(zhì)疑，心里懷著疑團(tuán)和不滿，又怎么能做好執(zhí)行呢？戰(zhàn)略規(guī)劃和組織目標(biāo)的合理性來源于戰(zhàn)略制定程序的科學(xué)，必須要設(shè)置合理有效的戰(zhàn)略制定流程，使得決策的形成能夠經(jīng)過充分的調(diào)研和必要的論證，能夠廣泛吸取各方面的意見和建議，最大程度上避免戰(zhàn)略制定人員的疏漏。建立有效的戰(zhàn)略糾錯(cuò)機(jī)制，當(dāng)戰(zhàn)略實(shí)施過程中出現(xiàn)問題時(shí)，能夠及時(shí)反映到領(lǐng)導(dǎo)層，適時(shí)進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整。另外，戰(zhàn)略規(guī)劃為了落到實(shí)處還要分解為一些具體的組織目標(biāo)，也就是所謂的繪制戰(zhàn)略地圖，這些具體的組織目標(biāo)怎么設(shè)定，步調(diào)怎么安排，節(jié)奏怎么把握，一項(xiàng)決策是先試點(diǎn)還是全面推出都值得推敲。

（二）強(qiáng)化制度建設(shè)，保證鐵路企業(yè)執(zhí)行制度的有效性

1.確保執(zhí)行制度的科學(xué)性。

抓緊對(duì)制度的完善，對(duì)于缺失的制度增補(bǔ)制訂，對(duì)于沖突的制度重新修訂保持協(xié)調(diào)一致，對(duì)于失效的制度及時(shí)廢止。另外還應(yīng)當(dāng)形成一個(gè)成熟有效具有自適應(yīng)性的制度形成機(jī)制，保證制度能夠隨著鐵路新形勢(shì)的發(fā)展變化而動(dòng)態(tài)調(diào)整，與時(shí)俱進(jìn)。

2.確保執(zhí)行制度良好的可操作性。

明確的責(zé)任劃分、簡(jiǎn)潔明了的操作步驟，更能便于人們操作，提高執(zhí)行的效率和有效性。因此，應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步明確鐵路企業(yè)各個(gè)層面在管理中的責(zé)任定位，明確各個(gè)專業(yè)口子的職責(zé)范圍，特別是對(duì)于結(jié)合部要界定清晰，避免互相推諉。對(duì)鐵路原來龐雜的制度重新理順，確保其簡(jiǎn)潔實(shí)用。改善部分作業(yè)流程和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不明確的狀況，使得每個(gè)員工對(duì)于自己的職責(zé)是什么、該怎么干、按什么流程干、達(dá)到什么標(biāo)準(zhǔn)心里有數(shù)。

3.建立良好的考核制度。

要通過科學(xué)公正的績(jī)效考核機(jī)制來規(guī)范員工行為，強(qiáng)化責(zé)任意識(shí)。既要在考核力度上下功夫，加大違規(guī)成本，充分引起員工的重視；也要注重考核的及時(shí)性，突出考核的重點(diǎn)，使得獎(jiǎng)勵(lì)和懲罰的效果能顯現(xiàn)，并注重多從正面激勵(lì)著手，調(diào)動(dòng)員工的主動(dòng)性和創(chuàng)造性?？己藱C(jī)制既包括對(duì)一線員工的監(jiān)督考核，也包括對(duì)管理層的監(jiān)督考核。目前對(duì)一線員工的監(jiān)督考核較多，但對(duì)管理層的監(jiān)督考核尚不到位，因此要加強(qiáng)對(duì)干部特別是機(jī)關(guān)管理人員履職情況的考核。

（三）提升員工執(zhí)行能力

執(zhí)行最終是要通過員工個(gè)體來貫徹完成的，因此提高鐵路企業(yè)執(zhí)行力必然是以提高個(gè)人執(zhí)行能力為基礎(chǔ)。首先，把好進(jìn)人關(guān)，選取在思想上認(rèn)同鐵路，在專業(yè)知識(shí)、技術(shù)水平、個(gè)人能力方面符合鐵路需要的人才，盡快改變結(jié)構(gòu)性缺員、年齡結(jié)構(gòu)不合理、人員素質(zhì)相對(duì)較低的狀態(tài)，當(dāng)前還要著重解決經(jīng)營(yíng)性人才不足的情況。其次，善于識(shí)人用人，把合適的人放在合適的位置上，使得員工的使用和崗位契合，做到人盡其用。形成一個(gè)有效的競(jìng)爭(zhēng)上崗、擇優(yōu)聘任機(jī)制，使得有能力有素質(zhì)的員工具備一個(gè)順暢的上升通道，充分調(diào)動(dòng)員工的積極性和主動(dòng)性。最后，加強(qiáng)鐵路企業(yè)的內(nèi)部培訓(xùn)。培訓(xùn)是提高員工執(zhí)行能力的重要途徑，要提高鐵路企業(yè)培訓(xùn)的針對(duì)性和有效性，讓真正需要培訓(xùn)的人員得到培訓(xùn)，并且讓培訓(xùn)能夠真正滿足提升員工執(zhí)行能力的需要。企業(yè)執(zhí)行力來自于全員的執(zhí)行能力，因此無論高層、中層和基層都有提升執(zhí)行能力的必要。尤其是管理者需要加強(qiáng)管理理論學(xué)習(xí)，結(jié)合鐵路實(shí)際采用先進(jìn)的管理方法和手段，切實(shí)提高管理水平。高層是影響企業(yè)執(zhí)行能力的最關(guān)鍵因素，在執(zhí)行中起決定性作用。高層的執(zhí)行能力提升集中體現(xiàn)為善于建立與員工溝通的渠道，多聽不同意見，堅(jiān)持實(shí)事求是，客觀了解企業(yè)和員工的基本狀況，確立企業(yè)發(fā)展目標(biāo)，善于調(diào)配企業(yè)資源，培養(yǎng)訓(xùn)練下屬的執(zhí)行能力，帶領(lǐng)企業(yè)穩(wěn)步前行。中層管理者是企業(yè)的一個(gè)特殊層次，起承上啟下的作用，是執(zhí)行的中堅(jiān)。要增強(qiáng)領(lǐng)悟能力，善于領(lǐng)悟工作需要、領(lǐng)悟領(lǐng)導(dǎo)的要求，站在上級(jí)的高度來理解任務(wù)，站在下級(jí)的層次來完成任務(wù)，保證執(zhí)行朝著正確方向進(jìn)行。要增強(qiáng)指揮能力，能清晰向下屬闡明目標(biāo)，有效分配工作，激發(fā)下屬的積極性和責(zé)任感，從而完成任務(wù)。要增強(qiáng)控制能力，進(jìn)行監(jiān)督考核，確保目標(biāo)達(dá)到、計(jì)劃落實(shí)。要增強(qiáng)溝通協(xié)調(diào)能力，做好和鐵路內(nèi)部上下級(jí)、同級(jí)各部門各系統(tǒng)以及與外界之間的溝通協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)共贏。要增強(qiáng)創(chuàng)新力，適應(yīng)鐵路改革發(fā)展新形勢(shì)，保持強(qiáng)烈的創(chuàng)新意識(shí)，不斷地從工作中發(fā)現(xiàn)新問題、研究新問題、解決新問題?；鶎訂T工是企業(yè)執(zhí)行的基石，要增強(qiáng)行動(dòng)力，熟練掌握工作技能，敬業(yè)愛崗，按照崗位要求踏實(shí)工作，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)與上級(jí)溝通解決。

（四）打造優(yōu)秀的執(zhí)行文化

1.領(lǐng)導(dǎo)以身作則。

鐵路企業(yè)優(yōu)秀的執(zhí)行文化能否形成很大程度上還是看領(lǐng)導(dǎo)者能不能以身作則，親力親為地推進(jìn)建設(shè)。只有在領(lǐng)導(dǎo)親自倡導(dǎo)和積極參與下，執(zhí)行文化才能成為企業(yè)的基因，貫穿企業(yè)發(fā)展的全過程。也只有在領(lǐng)導(dǎo)的親自參與下，才能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)執(zhí)行過程中的問題，并加以解決。

2.樹立責(zé)任意識(shí)。

鐵路員工究竟是以一種積極的心態(tài)投入到工作中，還是以消極的心態(tài)得過且過，其結(jié)果對(duì)執(zhí)行力影響極大?？此破胀ǖ膷徫?，卻可能是關(guān)系到鐵路整個(gè)大聯(lián)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)作的重要一環(huán)。鐵路企業(yè)應(yīng)該設(shè)法幫助員工體察工作的意義所在，并對(duì)企業(yè)產(chǎn)生認(rèn)同感，在員工心中形成“工作好、單位好就是自己好”的觀念，由“要我做”轉(zhuǎn)變?yōu)椤拔乙觥?，形成?qiáng)烈的責(zé)任意識(shí)。

3.鑄造團(tuán)隊(duì)精神。

企業(yè)的執(zhí)行力來源于團(tuán)隊(duì)的協(xié)作，團(tuán)隊(duì)精神有助于形成強(qiáng)大的凝聚力，實(shí)現(xiàn)“1+1>2”的效果。在鐵路企業(yè)特別要注重培養(yǎng)員工的團(tuán)隊(duì)精神，形成團(tuán)隊(duì)成員之間的尊重、信任、寬容、協(xié)作，最終為完成組織目標(biāo)打下扎實(shí)基礎(chǔ)。

4.堅(jiān)持不懈。

簡(jiǎn)單的事情重復(fù)做，就會(huì)產(chǎn)生累積效應(yīng)。堅(jiān)持不懈看似簡(jiǎn)單，卻最能體現(xiàn)執(zhí)行文化的精髓，因?yàn)榇蠖鄶?shù)的執(zhí)行都是依靠周而復(fù)始的工作來完成的。鐵路企業(yè)很多工作不斷重復(fù)、單調(diào)乏味，但卻維系著安全生產(chǎn)的重責(zé)。只有讓標(biāo)準(zhǔn)成為習(xí)慣，堅(jiān)持不懈、一絲不茍按照標(biāo)準(zhǔn)要求做好日常工作，才能維系鐵路這個(gè)大系統(tǒng)的正常運(yùn)作。

作者：倪勇單位：廣州鐵路集團(tuán)公司

鐵路管理論文:我國(guó)鐵路管理論文

1我國(guó)鐵路管理的現(xiàn)狀

在我國(guó)鐵路事業(yè)發(fā)展中，人們主要是采用壟斷經(jīng)營(yíng)體制來對(duì)鐵路進(jìn)行有效的管理，從而實(shí)現(xiàn)鐵路企業(yè)國(guó)有化管理。不過，從當(dāng)前我國(guó)鐵路管理工作的實(shí)際情況來看，這種管理體制在運(yùn)用的過程中，雖然有效的解決了現(xiàn)代化市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)失靈問題，促進(jìn)了我國(guó)鐵路部門的生產(chǎn)效率，但是其中也存在著市場(chǎng)沖擊問題，這就使得人們?cè)阼F路管理工作中存在著許多的問題。這不僅加大了我國(guó)的財(cái)政負(fù)擔(dān)，但是阻礙了我國(guó)鐵路事業(yè)的發(fā)展。由此可見，在當(dāng)前我國(guó)鐵路管理工作中，存在著許多的問題，這就對(duì)鐵路事業(yè)的發(fā)展有著嚴(yán)重的影響，因此我們現(xiàn)代化鐵路管理工作中，我們就要將一些新型的管理理念應(yīng)用到其中，從而對(duì)現(xiàn)階段我國(guó)鐵路管理體制進(jìn)行改革，打破我國(guó)鐵路行業(yè)的壟斷局面，使得鐵路事業(yè)的公共職能得到充分的發(fā)揮，讓我國(guó)鐵路行業(yè)的石材競(jìng)爭(zhēng)能力得到進(jìn)一步的提高。

2鐵路管理體制的改革和實(shí)踐

從當(dāng)前我國(guó)鐵路管理的現(xiàn)狀來看，人們?cè)阼F路管理工作中還存在著許多的問題，這就對(duì)現(xiàn)代化鐵路管理工作有著嚴(yán)重的影響，阻礙我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。因此我們就要引用西方發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路管理的相關(guān)理念，在根據(jù)其實(shí)踐活動(dòng)，來對(duì)我國(guó)的鐵路管理體制進(jìn)行全方位的改革。一般來說，我們?cè)阼F路管理體制改革中，主要是從以下幾個(gè)方面入手：

2.1政府管理職能的科學(xué)化。

人們?cè)阼F路管理體制改革的過程中，想要使其鐵路管理職能得到充分的發(fā)揮，提高鐵路行業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力，我們必須要在鐵路企業(yè)行政管理機(jī)構(gòu)中，設(shè)置相應(yīng)的監(jiān)管系統(tǒng)。而且在對(duì)整個(gè)鐵路管理部門進(jìn)行監(jiān)督管理的時(shí)候，人們也必須按照現(xiàn)代化我國(guó)鐵路管理的實(shí)際情況，來對(duì)其管理模式進(jìn)行科學(xué)合理的選取。這不僅有效的解決了我國(guó)鐵路壟斷管理中存在的相關(guān)問題。還使得鐵路管理逐漸向著現(xiàn)代化、多元化的方向發(fā)展。而且隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，人們也將網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、信息技術(shù)等先進(jìn)的技術(shù)手段應(yīng)用到其中，這就使得整個(gè)鐵路運(yùn)營(yíng)管理政策得到有效的調(diào)整和改進(jìn)，滿足了現(xiàn)代化鐵路行業(yè)建設(shè)發(fā)展的相關(guān)要求。

2.2企業(yè)市場(chǎng)主體制度的確立。

目前人們?cè)阼F路管理工作中，其鐵路企業(yè)管理制度的發(fā)展主要分為兩個(gè)階段，第一階段，主要是將政企進(jìn)行劃分，從而對(duì)鐵路資產(chǎn)進(jìn)行相應(yīng)的清理和整理，從而保障鐵路資產(chǎn)的透明性。不過，從我國(guó)鐵路行業(yè)發(fā)展的實(shí)際情況來看，我國(guó)在鐵路管理的過程中，雖然人們已經(jīng)鐵路管理進(jìn)行政企劃分，但是，鐵路企業(yè)資本仍屬于國(guó)家獨(dú)有，這就使其市場(chǎng)主體地位無法得到有效的保障。因此我們?cè)趯?duì)其市場(chǎng)主體制度進(jìn)行改革的過程中，就要對(duì)企業(yè)市場(chǎng)主體制度進(jìn)行確立，并且頒布并實(shí)施相關(guān)的規(guī)范制度。從而使得人們?cè)诖龠M(jìn)我國(guó)鐵路發(fā)展建設(shè)的同時(shí)，也有利于對(duì)鐵路資產(chǎn)的保護(hù)，以滿足現(xiàn)代化鐵路管理的相關(guān)要求。而鐵路股份制改革作為鐵路市場(chǎng)主體改革的第二階段，對(duì)其進(jìn)行股票發(fā)行，不僅有利益國(guó)內(nèi)外資本的收集，還使得鐵路企業(yè)的市場(chǎng)地位得到進(jìn)一步的提高。而且我們?cè)阼F路管理的過程中，人們也將許多創(chuàng)新型的管理體制應(yīng)用到其中，這樣不僅有利于鐵路企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理，還使其績(jī)效得到大幅度的提升，使得鐵路服務(wù)管理的質(zhì)量得到有效的提升。

2.3網(wǎng)運(yùn)分離的經(jīng)營(yíng)模式。

在鐵路企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理的過程中，成本轉(zhuǎn)移有著十分重要的意義，這也是保障鐵路生產(chǎn)效率的主要方法之一。這樣不僅使得鐵路的經(jīng)濟(jì)成本得到進(jìn)一步的提高，還使得企業(yè)監(jiān)督管理職能得到充分的發(fā)揮。而網(wǎng)運(yùn)分離經(jīng)營(yíng)模式的運(yùn)用，則很好的實(shí)現(xiàn)了鐵路企業(yè)的一體化管理。設(shè)施與具有競(jìng)爭(zhēng)性的鐵路客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)區(qū)分開,分別組建成統(tǒng)一的鐵路網(wǎng)公司及若干個(gè)運(yùn)輸公司。這是政企分開后,國(guó)家根據(jù)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸服務(wù)經(jīng)營(yíng)各自的特點(diǎn),用以確定不同鐵路運(yùn)輸企業(yè)的權(quán)利和責(zé)任,使它們?cè)诓煌?wù)階段各司其職,各負(fù)其責(zé)的一種手段。

3我國(guó)鐵路管理體制的改革措施

3.1政府管制職能要獨(dú)立化和科學(xué)化。

政企職責(zé)不分一直是困擾我國(guó)鐵路系統(tǒng)發(fā)展的癥結(jié)所在,我國(guó)應(yīng)當(dāng)對(duì)政府現(xiàn)行職能作出根本性調(diào)整,明確規(guī)定政府的管理職能。鐵道部作為鐵路行業(yè)的管理機(jī)構(gòu),代表國(guó)家行使管理權(quán)力,可以規(guī)范行業(yè)的經(jīng)營(yíng)行為,對(duì)行業(yè)政策和規(guī)則進(jìn)行管理,履行《鐵路法》等規(guī)定的行業(yè)管理職能,但是不得從事商業(yè)經(jīng)營(yíng)行為,對(duì)于帶有直接經(jīng)營(yíng)性質(zhì)的活動(dòng),可以讓渡給鐵路市場(chǎng)的其他企業(yè)來進(jìn)行。政府不應(yīng)直接干預(yù)企業(yè)的生產(chǎn)活動(dòng),可以采取激勵(lì)性管制手段,間接地利用市場(chǎng)機(jī)制引導(dǎo)其商業(yè)活動(dòng)。

3.2完善鐵路企業(yè)的市場(chǎng)主體制度。

隨著鐵路部門的改革和競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的引入,必須嚴(yán)格區(qū)分國(guó)家管理性職責(zé)和企業(yè)經(jīng)營(yíng)性職責(zé),盡快組建鐵路股份公司,完善相應(yīng)的市場(chǎng)主體制度,使其能夠嚴(yán)格地按商業(yè)化的原則來運(yùn)作。這需要政府放松鐵路管制,不再直接干預(yù)鐵路企業(yè)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng),向符合市場(chǎng)準(zhǔn)入條件的經(jīng)營(yíng)者無歧視地提供路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù),允許其他企業(yè)進(jìn)入鐵路服務(wù)市場(chǎng),創(chuàng)造公平競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境。

3.3引入網(wǎng)運(yùn)分離的經(jīng)營(yíng)管理體制。

從國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)看,一家公司承擔(dān)所有的鐵路經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù),效益往往會(huì)較差,網(wǎng)運(yùn)分類建設(shè)和管理已經(jīng)成為鐵路運(yùn)輸管理體制改革的必然選擇。根據(jù)基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸服務(wù)兩部分的不同屬性和技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征,我國(guó)應(yīng)將眾多鐵路線路、信號(hào)維修養(yǎng)護(hù)以及從事鐵路運(yùn)輸調(diào)度組織的運(yùn)輸部門進(jìn)行整合,組成相應(yīng)的路網(wǎng)公司。

4結(jié)束語

總而言之，在現(xiàn)代化鐵路行業(yè)發(fā)展的過程中，對(duì)其鐵路管理體制進(jìn)行相應(yīng)的改革和完善有著十分重要的意義，這不僅有利于鐵路企業(yè)資產(chǎn)的保護(hù)，還使其管理職能得到充分的發(fā)揮，滿足了現(xiàn)代化企業(yè)管理體制發(fā)展建設(shè)的相關(guān)要求。然而隨著社會(huì)的不斷發(fā)展，人們也將許多先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)和管理方法應(yīng)用到其中，這就使得現(xiàn)代化鐵路管理的相關(guān)制度得到進(jìn)一步的完善。

作者：曲殿海單位：哈爾濱鐵路局哈爾濱站

鐵路管理論文:合資鐵路管理論文

1合資鐵路現(xiàn)狀

截至2013年底，國(guó)鐵出資的合資鐵路公司共183個(gè)，109個(gè)已投入運(yùn)營(yíng)；74個(gè)在建。其中，國(guó)鐵控股公司168個(gè)，96個(gè)已投入運(yùn)營(yíng)，72個(gè)在建。96個(gè)運(yùn)營(yíng)控股公司項(xiàng)目總投資18172億元，總資產(chǎn)規(guī)模17968億元，占國(guó)鐵總資產(chǎn)的35.9%；總營(yíng)業(yè)里程2.79萬公里，占國(guó)鐵總營(yíng)業(yè)里程的28%。沈陽鐵路局自管內(nèi)第一條合資鐵路-長(zhǎng)雙煙鐵路2008年7月開通運(yùn)營(yíng)以來，隨著大規(guī)模鐵路建設(shè)持續(xù)推進(jìn)，合資鐵路也得到了飛速發(fā)展，截止2014年末，有10個(gè)合資鐵路公司開通運(yùn)營(yíng)（含2個(gè)區(qū)段開通），營(yíng)運(yùn)里程1609公里，其中：高鐵1104公里，普速鐵路505公里，總投資1392億元。隨著2015年沈丹客運(yùn)專線、丹大快速鐵路、吉圖琿客運(yùn)專線的開通，合資鐵路公司的規(guī)模在逐步擴(kuò)大，客貨運(yùn)量和營(yíng)收指標(biāo)占國(guó)鐵的比重越來越大，在整個(gè)路網(wǎng)中的地位將變得更加重要。特別是高鐵客運(yùn)專線的建設(shè)，成為中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的助推器，帶動(dòng)了沿線城市多區(qū)域更均衡的發(fā)展。

2合資鐵路發(fā)展過程中存在的主要問題

2.1經(jīng)營(yíng)效益有待改善

2.1.1合資鐵路有的建在經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)，外部經(jīng)營(yíng)條件比較差。而且大部分為盡頭線、支線，沒有形成路網(wǎng)，輻射的周邊區(qū)域有限。有的公司所在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展滯后，客貨運(yùn)量增長(zhǎng)有限。

2.1.2由于資本金不足，合資項(xiàng)目存在大量銀行借款，還貸壓力大,財(cái)務(wù)費(fèi)用占營(yíng)業(yè)成本的比例大，導(dǎo)致經(jīng)營(yíng)嚴(yán)重虧損。

2.1.3高鐵動(dòng)車組上座率不高，冬季與夏季呈現(xiàn)不均衡狀態(tài)，客專車站大多遠(yuǎn)離市區(qū)，不方便旅客出行。比如哈大高鐵冬季每天開行動(dòng)車組67對(duì)，夏季每天開行動(dòng)車組79對(duì)。但是受東北地區(qū)特別是北部地區(qū)經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響，除去節(jié)假日出行高峰期外，動(dòng)車組上座率不高，而且淡旺季差距明顯，導(dǎo)致客專公司的收入不理想。另外，高鐵新建的車站都選址在城區(qū)邊緣或市郊，新車站的選址滿足了各地方政府依托高鐵建設(shè)新城區(qū)，但是客觀上造成旅客乘坐高鐵列車不便利而減少部分客流。

2.1.4高鐵票價(jià)比較低，市場(chǎng)需要培育期。因鐵路票價(jià)受國(guó)家管制，高鐵票價(jià)定的非常低，與高額的投資規(guī)模不成比例。中國(guó)高鐵的價(jià)格只有日本的1/4，平均來看，中國(guó)高鐵每公里票價(jià)只有0.42元，遠(yuǎn)低于法國(guó)、日本、德國(guó)。另外，高鐵市場(chǎng)需要培育期，目前，百姓習(xí)慣了低票價(jià)，對(duì)高鐵的接受程度還有待提高，廉價(jià)和基本的舒適程度比節(jié)約幾個(gè)小時(shí)時(shí)間而花費(fèi)三倍以上的車票價(jià)格更重要，這些因素都導(dǎo)致了高鐵收入不太理想。

2.1.5經(jīng)營(yíng)收入比較單一，資產(chǎn)的綜合開發(fā)沒有實(shí)質(zhì)突破。目前，合資公司營(yíng)業(yè)收入主要為客貨運(yùn)輸收入，經(jīng)營(yíng)與市場(chǎng)脫節(jié)。由于合資公司現(xiàn)有管理體制和機(jī)構(gòu)及人員配置與市場(chǎng)脫節(jié)，沒有能力對(duì)合資公司的資產(chǎn)進(jìn)行綜合經(jīng)營(yíng)利用與開發(fā)。合資公司作為法人主體、經(jīng)營(yíng)主體的作用沒有充分發(fā)揮。在貨源組織、客源組織方面完全依賴鐵路局，自身在資金、人員上不具備經(jīng)營(yíng)的能力，沒能體現(xiàn)合資公司法人主體和市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)的主體地位。

2.2部分資產(chǎn)權(quán)屬不清

受工程配套建設(shè)等因素影響，鐵路工程投資形成的資產(chǎn)與合資公司運(yùn)營(yíng)管理的資產(chǎn)不統(tǒng)一，存在部分投資主體多元化和資產(chǎn)邊界交叉的情況。資產(chǎn)界面不清也導(dǎo)致了鐵路局在與合資公司簽訂委管合同時(shí)在交叉資產(chǎn)上存在很多爭(zhēng)議。

2.3規(guī)范管理和資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)開發(fā)理念意識(shí)有待加強(qiáng)

一是缺乏明確的委托費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)；二是對(duì)重大經(jīng)營(yíng)事項(xiàng)缺乏有效溝通協(xié)商；三是合資公司普遍存在缺乏主體責(zé)任意識(shí)，開拓市場(chǎng)的積極性不高，更缺乏依托自身優(yōu)勢(shì)開展資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)開發(fā)的主動(dòng)性；四是沒有明確的專業(yè)部門、專業(yè)人員進(jìn)行市場(chǎng)營(yíng)銷和開發(fā)。

2.4管理體系和運(yùn)行機(jī)制有待完善

一是存在行政化管理問題，缺乏依法行使股權(quán)管理的觀念意識(shí)和制度體系，重大事項(xiàng)不履行公司內(nèi)部決策程序的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生；二是部分合資公司多數(shù)高管人員兼任董事、監(jiān)事，經(jīng)營(yíng)層與決策層重疊，公司治理結(jié)構(gòu)難以有效制衡；三是缺乏有效的激勵(lì)約束機(jī)制。合資公司對(duì)經(jīng)營(yíng)層尚未建立考核評(píng)價(jià)機(jī)制，經(jīng)營(yíng)層責(zé)任意識(shí)和積極性有待提高。

3新形勢(shì)下，如何加強(qiáng)合資鐵路管理

3.1構(gòu)建股權(quán)管理體系和運(yùn)行機(jī)制

為加強(qiáng)對(duì)合資公司的管理，鐵路局應(yīng)明確合資公司的管理部門，履行國(guó)鐵股東管理職責(zé)，強(qiáng)化股權(quán)行使、公司治理、資產(chǎn)監(jiān)管等職能作用。會(huì)同其他股東規(guī)范合資鐵路公司股東（大）會(huì)、董事會(huì)、監(jiān)事會(huì)議事規(guī)則，指導(dǎo)合資公司完善內(nèi)部管理制度，落實(shí)經(jīng)營(yíng)班子經(jīng)營(yíng)管理責(zé)任，確保公司治理權(quán)責(zé)清晰、運(yùn)行高效。通過公司治理機(jī)制加強(qiáng)對(duì)合資公司的指導(dǎo)與監(jiān)督，依法落實(shí)投后管理權(quán)益。

3.2建立健全考核獎(jiǎng)懲制度，適時(shí)推出合資鐵路公司績(jī)效考核辦法

鐵路局做為控股的國(guó)鐵股東，應(yīng)建立對(duì)派出高管人員的履職考核機(jī)制，加強(qiáng)履職監(jiān)管，并指導(dǎo)合資公司建立安全生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)等激勵(lì)約束機(jī)制，落實(shí)經(jīng)營(yíng)班子責(zé)任，確保安全基礎(chǔ)持續(xù)加強(qiáng)，經(jīng)濟(jì)效益明顯提高。

3.3做好新建土地綜合開發(fā)工作

根據(jù)《國(guó)務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制，加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》精神，研究和爭(zhēng)取新建合資鐵路支持政策，加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)效益論證，推行“鐵路建設(shè)+綜合開發(fā)”模式，為開展經(jīng)營(yíng)開發(fā)創(chuàng)造條件。在前期工作和建設(shè)管理過程中，提前介入，以項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)與技術(shù)分析、財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)分析為依據(jù)，研究政府補(bǔ)貼、資源爭(zhēng)取、經(jīng)營(yíng)開發(fā)、對(duì)外投資方案，同步開展綜合經(jīng)營(yíng)開發(fā)前期研究，編制綜合經(jīng)營(yíng)開發(fā)機(jī)會(huì)研究報(bào)告和綜合經(jīng)營(yíng)開發(fā)方案，納入項(xiàng)目前期工作和合資公司組建方案，為后續(xù)經(jīng)營(yíng)創(chuàng)造條件。

3.4積極探索研究推進(jìn)合資公司重組整合

按照《中國(guó)鐵路總公司關(guān)于做好國(guó)鐵控股合資鐵路公司規(guī)范管理改善經(jīng)營(yíng)工作的意見》要求，以持續(xù)健康發(fā)展和效益最大化為目標(biāo)，以產(chǎn)權(quán)關(guān)系為紐帶，結(jié)合鐵路干線網(wǎng)布局、區(qū)域經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，研究推進(jìn)相關(guān)合資鐵路公司合并重組，不斷提高路網(wǎng)整體效率和效益。

3.5發(fā)揮合資公司主體作用，推動(dòng)資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)開發(fā)盡快取得實(shí)效

合資公司承擔(dān)公司資產(chǎn)保值增值主體責(zé)任，要在促進(jìn)運(yùn)輸業(yè)增收節(jié)支，強(qiáng)化成本管理，嚴(yán)格落實(shí)合資公司年度預(yù)算，強(qiáng)化經(jīng)營(yíng)管理的基礎(chǔ)上，積極拓展新的資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)開發(fā)業(yè)務(wù)和項(xiàng)目，努力提高整體經(jīng)濟(jì)效益。同時(shí)，也要做好閑置資產(chǎn)的開發(fā)利用，指定專人、專門部門負(fù)責(zé)，加強(qiáng)市場(chǎng)營(yíng)銷力度，提高服務(wù)質(zhì)量，積極開辟新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。對(duì)經(jīng)濟(jì)效益好，投資回報(bào)明顯、有發(fā)展前景的項(xiàng)目，路局將給予扶持，爭(zhēng)取利用鐵路發(fā)展基金，做為我局的重點(diǎn)資產(chǎn)開發(fā)項(xiàng)目推出。

3.6積極爭(zhēng)取地方政府財(cái)政支持

加強(qiáng)對(duì)合資鐵路公司的指導(dǎo)，支持合資公司利用與地方政府聯(lián)系緊密的特點(diǎn)，積極爭(zhēng)取地方政府的財(cái)政支持，爭(zhēng)取鐵路運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼，減輕資金和經(jīng)營(yíng)壓力。

作者:劉耀輝單位:沈陽鐵路局

鐵路管理論文:通信系統(tǒng)與鐵路管理論文

1LTE無線寬帶通信系統(tǒng)

LTE是一項(xiàng)寬帶無線通信技術(shù)，具有數(shù)據(jù)速率更高、成本更低、時(shí)延更短以及覆蓋質(zhì)量、系統(tǒng)容量更好的特點(diǎn)。LTE是鐵路更早使用的GSM-R數(shù)字通信技術(shù)升級(jí)版的系統(tǒng)技術(shù)，與未來無線通信系統(tǒng)寬帶化、移動(dòng)化以及IP化等發(fā)展趨勢(shì)相一致，可以為鐵路提供更加好的業(yè)務(wù)承載平臺(tái)。LTE技術(shù)可分為TD-LTE時(shí)分系統(tǒng)與FDD-LTE頻分系統(tǒng)，其中TD-LTE時(shí)分系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)占據(jù)主導(dǎo)地位，不但有知識(shí)產(chǎn)權(quán)，還具有配置比較靈活、頻譜利用率比較高的特點(diǎn)。

1.1TD-LTE網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

TD-LTE網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)具有扁平化的特點(diǎn)，其組成部分即為eUTRAN演進(jìn)無線接入網(wǎng)與eCN核心網(wǎng)。其中eCN核心網(wǎng)的組成部分就是服務(wù)網(wǎng)關(guān)和移動(dòng)管理，其主要工作內(nèi)容就是對(duì)用戶信息和數(shù)據(jù)安全性進(jìn)行管理，還負(fù)責(zé)用戶鑒權(quán)、移動(dòng)信令和軟交換等內(nèi)容。而eUTRAN演進(jìn)無線接入網(wǎng)的組成部分則是eNodeB基站，具有無線承載控制、無線資源管理和移動(dòng)性管理以及數(shù)據(jù)尋址等功能。

1.2TD-LTE的技術(shù)特點(diǎn)

TD-LTE可以為核心網(wǎng)、具有增強(qiáng)功能的IP多媒體子系統(tǒng)、多媒體廣播多播技術(shù)等提供技術(shù)支持。同時(shí)還能夠?qū)μ幱?.25～20MHz的帶寬單一頻段提供支持，而且并不需要進(jìn)行上下行對(duì)稱頻譜。TD-LTE采用的技術(shù)包括正交頻分復(fù)用技術(shù)、多入多出技術(shù)、混合自動(dòng)重傳技術(shù)以及AMC自適應(yīng)調(diào)制編碼技術(shù)等，上、下行峰值的相關(guān)數(shù)據(jù)速率分別可以達(dá)到75Mbit/s、150Mbit/s。TD-LTE技術(shù)的頻譜利用率比較高，在進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸時(shí)，其時(shí)延用戶面小于10ms（雙向），控制面小于100ms，而且還能支持具有非對(duì)稱性的上下行數(shù)據(jù)傳輸、多種方式的同頻組網(wǎng)、高速達(dá)到350km/h的移動(dòng)用戶。另外，TD-LTE技術(shù)還為GSM-R系統(tǒng)升級(jí)提供技術(shù)支持，而且網(wǎng)絡(luò)建設(shè)成本比較低，比3G無線通信網(wǎng)絡(luò)低兩倍。TD-LTE技術(shù)還能夠通過VOIP協(xié)議開展承載話音等服務(wù)，為femto等微基站連接提供技術(shù)支持，具有比較靈活的覆蓋模式。

1.3TD-LTE頻率資源

國(guó)家分配給國(guó)內(nèi)三大運(yùn)營(yíng)商的頻段分別為中國(guó)移動(dòng)共獲得130MHz，分別為1880～1900MHz、2320～2370MHz、2575～2635MHz；中國(guó)聯(lián)通獲得40MHz，分別為2300～2320MHz、2555～2575MHz；中國(guó)電信獲得40MHz，分別為2370～2390MHz、2635～2655MHz。而較早使用在鐵路上的GSM-R技術(shù)則使用900MHz頻段，無法滿足TD-LTE寬帶通信數(shù)據(jù)移動(dòng)業(yè)務(wù)的開展要求，因此可以考慮申請(qǐng)使用1785～1805MHz的TDD行業(yè)用戶頻段以及1447～1467MHz的固定移動(dòng)用戶頻段等。

1.4TD-LTE系統(tǒng)容量

TD-LTE系統(tǒng)主要對(duì)通信的最大吞吐量這個(gè)要素進(jìn)行考量，而且還會(huì)實(shí)現(xiàn)對(duì)最大用戶數(shù)的支持。在鐵路通信系統(tǒng)中，用戶數(shù)量和鏈狀覆蓋模式一般都比較有限，通常會(huì)用承載業(yè)務(wù)的質(zhì)量與數(shù)量來表示吞吐量。而吞吐量的重要表征則是用戶峰值速率，一般都會(huì)受到控制信道開銷、時(shí)隙配比和調(diào)制方式等方面的因素影響。

1.5TD-LTE系統(tǒng)組網(wǎng)技術(shù)

TD-LTE為異頻、同頻以及混合等形式的組網(wǎng)提供技術(shù)支持。其中頻譜利用率最高的就是同頻組網(wǎng)，但是小區(qū)的同頻干擾會(huì)極大地影響到通信速率。而頻譜利用率較低的則是異頻組網(wǎng)，和同頻組網(wǎng)相反，不會(huì)對(duì)小區(qū)邊緣的通信速率產(chǎn)生太大影響。而混合組網(wǎng)雖然將同頻對(duì)控制信道的干擾減少了，也對(duì)邊緣通信質(zhì)量與頻譜利用率進(jìn)行了改善，但是卻仍然需要其他設(shè)備來為這項(xiàng)功能提供支持。因此，可以采用混合組網(wǎng)或者同頻來解決，將小區(qū)擴(kuò)大，還要將小區(qū)邊緣重疊的區(qū)域進(jìn)行壓縮并且減小，再結(jié)合ICIC小區(qū)干擾協(xié)調(diào)技術(shù)以實(shí)現(xiàn)對(duì)小區(qū)整體數(shù)據(jù)吞吐量的提高。LTE切換與GSM-R相似，其過程都是硬切換，由源eNodeB發(fā)起，再由UE進(jìn)行輔助。當(dāng)切換過程失敗之后，可以返回源小區(qū)。在切換的過程中，數(shù)據(jù)傳輸?shù)臅r(shí)延至多只能是50ms。如果是二次連續(xù)進(jìn)行切換，則其間隔最多為200ms。在對(duì)切換區(qū)進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，列車經(jīng)過的信號(hào)重疊區(qū)所用到的時(shí)間應(yīng)該比切換間隔還要大。如果高鐵速度為350km/h，切換區(qū)長(zhǎng)度至多只能是20m。而常規(guī)切換機(jī)制都要基于業(yè)務(wù)負(fù)荷控制、覆蓋功率預(yù)算、移動(dòng)速度與移動(dòng)位置，還需要對(duì)其進(jìn)行強(qiáng)制切換。LTE在定位上精度要求比較高，一般可以達(dá)到10m量級(jí)。鐵路用戶的使用軌跡以及區(qū)域一般都具有固定性，采取的混合切換機(jī)制可以建立在功率預(yù)算以及位置之上。這樣，就可以將切換時(shí)間盡可能地減少，同時(shí)也能夠?qū)⑶袚Q的成功率切實(shí)提高起來。另外，減少切換時(shí)間，對(duì)小區(qū)邊緣的地方進(jìn)行壓縮，還能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)小區(qū)數(shù)據(jù)吞吐率的有效提高。

1.6隧道覆蓋技術(shù)

根據(jù)隧道漏纜覆蓋要求可以將允許路徑損耗值計(jì)算出來，如上行100.6dB，下行111.27dB。而當(dāng)泄漏電纜頻段為1.8GHz，覆蓋長(zhǎng)度為上行730m，下行為880m時(shí)，按照鐵路業(yè)務(wù)量的相關(guān)需求，每個(gè)射頻拉遠(yuǎn)單元小區(qū)范圍可以達(dá)到4km。隧道內(nèi)兩側(cè)都可以分別敷設(shè)一根漏纜，從而實(shí)現(xiàn)雙流多入多出。而通過RRU、直放站和TD-LTE數(shù)字射頻拉遠(yuǎn)等中繼設(shè)備，可以將隧道LTE的覆蓋范圍進(jìn)行有效擴(kuò)大。

2TD-LTE在鐵路上的應(yīng)用

由于IP具有連接特性以及LTE的高速寬帶等特點(diǎn)，LTE被廣泛應(yīng)用于鐵路領(lǐng)域之中。其應(yīng)用形式一般有列車視頻監(jiān)控、列控車地傳輸、旅客多媒體業(yè)務(wù)服務(wù)、列車無線調(diào)度通信以及應(yīng)急通信等等。如今LTE無線寬帶通信系統(tǒng)已經(jīng)逐漸被應(yīng)用于朔黃鐵路列控系統(tǒng)以及地鐵車地通信之中。而在鐵路中，TD-LTE網(wǎng)絡(luò)的主要業(yè)務(wù)組成有eCNS核心網(wǎng)和eUTRAN無線接入網(wǎng)、高速IP傳輸網(wǎng)、移動(dòng)終端以及業(yè)務(wù)應(yīng)用層。其中業(yè)務(wù)應(yīng)用層包括RBC列控業(yè)務(wù)、TDCS業(yè)務(wù)、應(yīng)急通信業(yè)務(wù)、視頻監(jiān)控業(yè)務(wù)以及防災(zāi)預(yù)警業(yè)務(wù)等等。

2.1無線調(diào)度系統(tǒng)

到目前為止，鐵路無線列調(diào)提供的業(yè)務(wù)只有兩種，包括窄帶數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)和語音業(yè)務(wù)。通過VOIP技術(shù)，LTE可以使得一個(gè)eNB小區(qū)在同一時(shí)間滿足600個(gè)用戶的語音通信需求。另外，LTE技術(shù)還具備寬帶集群調(diào)度的功能，比GSM-R的系統(tǒng)容量更加大、時(shí)延也更加短，而且具有語音數(shù)據(jù)融合調(diào)度的特點(diǎn)。LTE還可以為視頻調(diào)度提供技術(shù)支持，有利于使用車輛的人進(jìn)行精確定位，從而將列車調(diào)度的可靠性以及安全性有效提高起來。

2.2車載數(shù)據(jù)與視頻監(jiān)控

車載數(shù)據(jù)具有五種類型：第一是列車設(shè)備運(yùn)行監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)，它可以對(duì)機(jī)車的電力與動(dòng)力等相關(guān)設(shè)備狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控；第二是列車控制數(shù)據(jù)，其數(shù)據(jù)內(nèi)容包括車機(jī)聯(lián)控、ATO、ATP以及列控等，具有較高的可靠性；第三是列車多媒體視頻廣播，能夠根據(jù)旅客的相關(guān)類型與地域的特點(diǎn)而播放高清視頻廣播，為旅客提供比較舒適的環(huán)境；第四是車廂視頻監(jiān)控，可以對(duì)車廂以及乘客的狀態(tài)進(jìn)行了解，從而為列車與乘客的安全提供保證；第五是列車外部視頻監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)，能夠?qū)λ緳C(jī)的工作狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)督以及了解，確保列車的駕駛安全。而調(diào)度中心也可以通過視頻而對(duì)車廂內(nèi)外的實(shí)際情況隨時(shí)進(jìn)行了解，從而掌握列車與乘客的狀態(tài)，確保列車與乘客安全。車載數(shù)據(jù)會(huì)通過數(shù)據(jù)而實(shí)現(xiàn)與單元之間的接入，然后再通過LTE把車內(nèi)的IP局域網(wǎng)數(shù)據(jù)傳輸?shù)降孛嫔?。TD-LTE列車與單元TAU相接入，可以支持多種專網(wǎng)頻段。而且在高速移動(dòng)的前提下，TAU單元還能夠滿足其性能要求。在TAU單元中，可以將雙天線接口外置，而且能夠支持雙流以及多集。同時(shí)還可以內(nèi)置NAT、DNS以及DNCPServer等多種功能，提供EEE802.3/3u的以太網(wǎng)接入。其管理界面以WEB方式建立，具有方便而且非常直觀的特點(diǎn)。TAU單元還對(duì)遠(yuǎn)程維護(hù)功能提供支持，包括軟件升級(jí)、狀態(tài)管理以及配置管理三個(gè)方面。除此之外，還能夠與車廂內(nèi)濕熱、高溫以及嚴(yán)酷電磁環(huán)境的相關(guān)使用要求相適應(yīng)。

2.3LTE安全網(wǎng)絡(luò)

LTE網(wǎng)絡(luò)需要通過對(duì)容災(zāi)進(jìn)行備份而為鐵路安全數(shù)據(jù)提供可靠性的保證。首先就要采用雙層網(wǎng)絡(luò)與雙網(wǎng)冗余實(shí)現(xiàn)對(duì)核心網(wǎng)的連接，eNodeB板卡要進(jìn)行冗余配備，然后再采用雙頻和雙網(wǎng)對(duì)其進(jìn)行交織與覆蓋，必須要在系統(tǒng)安全冗余有保證的前提下，避免同頻干擾，從而為網(wǎng)絡(luò)的性能及其安全提供保證。

2.4旅客信息服務(wù)系統(tǒng)

如今社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展快速，信息化程度日漸提高，網(wǎng)絡(luò)越來越成為社會(huì)生活非常重要的一部分。而其中LTE可以通過單元TAU提供質(zhì)量較優(yōu)的多媒體信息服務(wù)，如網(wǎng)絡(luò)等。另外，還有高清視頻廣播服務(wù)以及乘客互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。其中高清視頻廣播服務(wù)采用的技術(shù)一般都是MPEG4或者H.264流媒體技術(shù)，乘客可以在車上觀看高清或者標(biāo)清電視節(jié)目。其采用的技術(shù)碼率一般都是1.5～3Mbit/s。另外，還可以在實(shí)時(shí)性與數(shù)據(jù)丟包矛盾發(fā)生時(shí)，通過HARP重傳機(jī)制進(jìn)行解決，從而使得圖像和視頻都能夠保持流暢以及穩(wěn)定。而在乘客互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)中，如果根據(jù)每輛列車有100個(gè)用戶來進(jìn)行相關(guān)估計(jì)，當(dāng)每個(gè)用戶都上網(wǎng)時(shí)，那么LTE網(wǎng)絡(luò)能夠提供的連接速率不會(huì)低于100kbit/s，能夠?yàn)槌丝吞峁┝己玫幕ヂ?lián)網(wǎng)服務(wù)，提高乘客舒適度以及滿意度。

3結(jié)語

TD-LTE在鐵路上的應(yīng)用很廣泛，而且前景十分光明，但是卻依然存在一些不足之處。當(dāng)采用同頻組網(wǎng)時(shí)，其干擾對(duì)邊緣數(shù)據(jù)帶寬帶來的影響比較嚴(yán)重，下降幅度比較大。在射頻方面，其發(fā)射功率受到一定程度的限制。而且，如果要對(duì)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行優(yōu)化，難度會(huì)比較大。因此，TD-LTE在不斷發(fā)展的過程中，也需要將各種存在的問題進(jìn)行解決。如今有關(guān)于LTE-R的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)還沒有被頒布出來，但是LTE無線寬帶通信系統(tǒng)在被廣泛應(yīng)用的同時(shí)，也在不斷被探索和研究。如今無線通信的發(fā)展趨勢(shì)就是高速寬帶，在對(duì)鐵路進(jìn)行管理時(shí)，需要將鐵路建設(shè)的成本降低下來，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)后期維護(hù)管理的簡(jiǎn)化，推動(dòng)鐵路無線寬帶通信的更進(jìn)一步發(fā)展。

作者:許準(zhǔn)單位:中國(guó)移動(dòng)通信集團(tuán)江蘇有限公司

鐵路管理論文:通信網(wǎng)絡(luò)鐵路管理論文

1鐵路計(jì)算機(jī)通信網(wǎng)絡(luò)管理的安全隱患

由于現(xiàn)在全社會(huì)對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)囊笤絹碓礁?，鐵路的現(xiàn)代化管理也越來越依賴計(jì)算機(jī)通信網(wǎng)絡(luò)，現(xiàn)在的鐵路信息系統(tǒng)的運(yùn)行基本上都離不開計(jì)算機(jī)通信網(wǎng)絡(luò)的支撐。但在現(xiàn)實(shí)中，鐵路計(jì)算機(jī)通信網(wǎng)絡(luò)管理的實(shí)際操作是有著一定的偏差的，操作時(shí)發(fā)生網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障導(dǎo)致信息損失、泄露和干擾等不安全事件也并非罕見，所以網(wǎng)絡(luò)安全問題也為人們所思考和研究。隨著美國(guó)“棱鏡門”的發(fā)酵，各國(guó)對(duì)網(wǎng)絡(luò)的安全也提到了國(guó)家安全的角度，對(duì)網(wǎng)絡(luò)安全的研究也更加的深入。網(wǎng)絡(luò)安全主要有以下幾大安全隱患。①網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)自身安全隱患。網(wǎng)絡(luò)的開放性和廣泛聯(lián)結(jié)性為網(wǎng)絡(luò)攻擊提供了有利條件，也使得數(shù)據(jù)的保密難度加大，如今，鐵路運(yùn)輸、管理的信息都是依靠通信網(wǎng)絡(luò)來傳遞與交流，雖然具備一定的保密手段和措施，但還是容易被破解竊取。同時(shí)該性能也為計(jì)算機(jī)病毒提供了方便，計(jì)算機(jī)一旦被病毒攻擊，可能會(huì)導(dǎo)致系統(tǒng)部分或全部崩潰，信息數(shù)據(jù)遭到破壞、銷毀、泄露或篡改等，帶來巨大損失。②網(wǎng)絡(luò)硬件通信設(shè)備安全隱患。由于網(wǎng)絡(luò)主干網(wǎng)設(shè)備采用不同的國(guó)家及廠家，網(wǎng)絡(luò)設(shè)備是否安全最隱蔽也最難檢測(cè)。③TCP/IP協(xié)議的安全隱患。TCP/IP協(xié)議是因特網(wǎng)的基石，但這塊基石卻很脆弱，為了提高TCP/IP協(xié)議的運(yùn)行速率，所以該協(xié)議的代碼量就大大減少了，而相應(yīng)的該協(xié)議的安全性也大大的降低了，而一些網(wǎng)絡(luò)黑客就可以利用TCP/IP協(xié)議允許的網(wǎng)絡(luò)端口進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，再通過通道進(jìn)入用戶的終端或服務(wù)器的其它設(shè)備，盜取信息，導(dǎo)致TCP/IP協(xié)議設(shè)計(jì)的本身就存在著安全隱患，也導(dǎo)致了一些基于TCP/IP協(xié)議應(yīng)用的服務(wù)都存在著安全隱患。④所使用軟件存在著漏洞。在鐵路的改革大潮中，隨著大量的應(yīng)用面向社會(huì)，名目繁多的電子商務(wù)軟件涌現(xiàn)于世，網(wǎng)絡(luò)通信安全問題面臨著日益嚴(yán)重的潛在威脅，現(xiàn)在所使用的通信軟件都是源代碼程序完全或部分公開的軟件，而且在使用通信網(wǎng)絡(luò)過程中，沒有一定的安全保護(hù)措施，給各種不安全因素的入侵留下隱患。同時(shí)，由于軟件的公用性，涉及網(wǎng)上信息的安全、軟件的堅(jiān)固性也面臨巨大的考驗(yàn)。⑤通過網(wǎng)絡(luò)傳輸信息也不安全。因?yàn)樵诰W(wǎng)絡(luò)上傳輸數(shù)據(jù)信息時(shí)是會(huì)有電磁輻射產(chǎn)生的，所以如果網(wǎng)絡(luò)信息傳輸信道沒有設(shè)置傳輸信息時(shí)所需的屏蔽措施的話，所傳輸?shù)臄?shù)據(jù)或信息是可以截取的，所以網(wǎng)絡(luò)的傳輸信道也是存在著安全隱患的。⑥人為因素。計(jì)算機(jī)通信網(wǎng)絡(luò)管理人員素質(zhì)低，沒有責(zé)任心及職業(yè)道德，經(jīng)常有意識(shí)的或無意識(shí)的情況下泄露相關(guān)的秘密信息，有為自身利益為目的，利用自身的權(quán)限盜取或篡改網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部的信息，以及有些工作人員在使用計(jì)算機(jī)通信網(wǎng)絡(luò)時(shí)安全意識(shí)不強(qiáng)，操作不熟練，明密界限不清楚，不注重密碼的有效期，長(zhǎng)期重復(fù)使用同一種密鑰，導(dǎo)致密碼被破解，下發(fā)口令和密碼沒有及時(shí)回收，導(dǎo)致口令和密碼到期后仍能通過它進(jìn)入系統(tǒng)，致使系統(tǒng)管理混亂，重要信息泄露或丟失。

2鐵路計(jì)算機(jī)通信網(wǎng)絡(luò)管理安全問題的解決對(duì)策

計(jì)算機(jī)通信網(wǎng)絡(luò)的安全具體是指采用安全技術(shù)和防范措施來保護(hù)計(jì)算機(jī)通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的硬件、軟件以及系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)及信息，不受到那些人為的或非人為的攻擊造成數(shù)據(jù)的損失、破壞、更改等，防止非授權(quán)人員竊取信息，確保網(wǎng)絡(luò)服務(wù)正常運(yùn)行。為保證計(jì)算機(jī)通信網(wǎng)絡(luò)的安全，就必須采取相關(guān)的安全措施。

①加強(qiáng)內(nèi)部管理。

內(nèi)部管理的基石就是系統(tǒng)本身和人員，系統(tǒng)的高低級(jí)也代表了系統(tǒng)在使用過程中的安全性，高質(zhì)量、高性能系統(tǒng)更能保證在使用過程中不會(huì)因?yàn)橐恍┬〔铄e(cuò)或故障，導(dǎo)致數(shù)據(jù)及信息的破壞或銷毀，還有在操作網(wǎng)絡(luò)通信時(shí)出現(xiàn)安全問題的話，也可以采取相應(yīng)的安全措施，逐步將潛在的安全隱患進(jìn)行整改，強(qiáng)化系統(tǒng)的安全性，確保網(wǎng)絡(luò)上或計(jì)算機(jī)上數(shù)據(jù)或信息安全性、保密性和完整性。同樣的高素質(zhì)、高技術(shù)人員也是安全的保障，人員不可靠，就算其它條件再好也沒用，所以加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)人員的管理和培養(yǎng)，是網(wǎng)絡(luò)安全保障的一大對(duì)策，而且經(jīng)過培養(yǎng)的人員更具備網(wǎng)絡(luò)安全意識(shí)，網(wǎng)絡(luò)技術(shù)更加精湛，如果以后網(wǎng)絡(luò)安全問題再發(fā)生，能夠更快速、更高效、更徹底的解決。

②利用密碼技術(shù)為數(shù)據(jù)進(jìn)行加密。

因?yàn)橥ㄟ^計(jì)算機(jī)通信網(wǎng)絡(luò)傳輸數(shù)據(jù)和信息的過程中或儲(chǔ)存時(shí)，亦可被竊取，導(dǎo)致信息泄露，所以為了防止這類事情的發(fā)生，可以在數(shù)據(jù)傳輸過程中以及儲(chǔ)存時(shí)進(jìn)行加密處理。密碼技術(shù)的基本思想就是偽裝信息，該技術(shù)是由明文、密文、算法以及密鑰構(gòu)成的，其中密鑰尤為重要，無論是把明碼狀態(tài)轉(zhuǎn)換成密碼狀態(tài)的加密過程，還是將密碼狀態(tài)轉(zhuǎn)換成明碼狀態(tài)的解密過程，都是基于密鑰進(jìn)行的?；旧厦艽a有三種即移位密碼、代替密碼和乘積密碼，但如果加密時(shí)只使用其中一種密碼，那樣是很容易被破解的，所以在使用密碼時(shí)不要一味的只使用單獨(dú)一種密碼，而是要將這三種密碼結(jié)合在一起，經(jīng)過多次變換在迭代生成一個(gè)新的密碼，密碼技術(shù)也是對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行安全防護(hù)的一種十分常見的措施。

③用戶識(shí)別技術(shù)。

為保證網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)內(nèi)重要數(shù)據(jù)與信息不會(huì)被不允許或不被授權(quán)用戶查看、復(fù)制、篡改及銷毀等，網(wǎng)絡(luò)需要采用識(shí)別技術(shù)。一般的用戶識(shí)別技術(shù)有：口令、唯一標(biāo)識(shí)符和標(biāo)記識(shí)別等。在一般情況下，最常用的用戶識(shí)別技術(shù)方法就是口令，而口令是由計(jì)算機(jī)系統(tǒng)隨機(jī)產(chǎn)生的，由于它的隨機(jī)性，所以產(chǎn)生的口令保密性強(qiáng)，口令字符也不容易猜測(cè)，但需要用戶去記憶它。同樣的，為了進(jìn)一步增強(qiáng)數(shù)據(jù)安全性，可以對(duì)口令進(jìn)行不定時(shí)的更改，修改口令的有效期限。對(duì)于一些安全性要求較高網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)，一般會(huì)采用唯一標(biāo)識(shí)符這類用戶識(shí)別技術(shù)，用戶的唯一標(biāo)識(shí)符是在該網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)建立用戶時(shí)由該網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)生成的，而且該用戶的唯一標(biāo)識(shí)符在一定的系統(tǒng)周期內(nèi)是不會(huì)被其他用戶再度使用的。標(biāo)記識(shí)別是一種需要一個(gè)隨機(jī)精確碼卡片（如磁卡等）來實(shí)現(xiàn)的識(shí)別技術(shù)，該隨機(jī)碼卡片就是一個(gè)標(biāo)記集合體，而一個(gè)標(biāo)記就是一個(gè)口令，用戶用這隨機(jī)碼卡片來代替系統(tǒng)打入一個(gè)口令。而且這種隨機(jī)碼卡片是每個(gè)用戶必須具備的。④防火墻技術(shù)。防火墻就是相當(dāng)在被保護(hù)計(jì)算機(jī)通信網(wǎng)絡(luò)與外界不同網(wǎng)絡(luò)之間設(shè)置一道防護(hù)墻，它可以通過鑒別、限制、檢測(cè)、監(jiān)測(cè)以及更改等技術(shù)跨越防火墻的數(shù)據(jù)流，來達(dá)到維護(hù)計(jì)算機(jī)通信網(wǎng)絡(luò)的安全?？梢哉f防火墻技術(shù)就是攔截計(jì)算機(jī)通信網(wǎng)絡(luò)有害信息的防御技術(shù)。防火墻技術(shù)也有很多種，例如：網(wǎng)絡(luò)級(jí)防火墻、應(yīng)用層網(wǎng)關(guān)防火墻、規(guī)則檢查防護(hù)墻等，合理的利用防火墻技術(shù)能夠更好的防范計(jì)算機(jī)通信網(wǎng)絡(luò)安全隱患。

⑤入侵檢測(cè)技術(shù)。

入侵檢測(cè)技術(shù)可以通過對(duì)入侵網(wǎng)絡(luò)的行為進(jìn)行檢查和識(shí)別，判斷其危害性，并能夠快速的做出報(bào)警和記錄以及及時(shí)采取相應(yīng)安全措施將入侵行為防御住而且進(jìn)行有限度的反擊。該類技術(shù)在計(jì)算機(jī)通信網(wǎng)絡(luò)安全防御中擁有非常強(qiáng)的效果，因?yàn)槟壳暗挠?jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)大都是基于單一的TCP/IP協(xié)議的,而TCP/IP協(xié)議非常脆弱，所以大部分的入侵行為都是圍繞在這個(gè)TCP/IP協(xié)議下進(jìn)行的，這樣就形成了有一定規(guī)律的網(wǎng)絡(luò)入侵模式，亦可根據(jù)這個(gè)特點(diǎn)設(shè)計(jì)一個(gè)專門的入侵檢測(cè)系統(tǒng)。同樣的，在目前常用的入侵檢測(cè)技術(shù)也有很多種，如基于審計(jì)信息的入侵檢測(cè)技術(shù)、基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的入侵檢測(cè)技術(shù)等。⑥網(wǎng)絡(luò)硬件設(shè)備采購(gòu)。盡量采用國(guó)產(chǎn)設(shè)備或國(guó)家已安全認(rèn)定的設(shè)備，確保網(wǎng)絡(luò)的安全。

3結(jié)語

隨著計(jì)算機(jī)通信網(wǎng)絡(luò)的迅速發(fā)展，計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的安全問題也隨之而來,也越來越為人們所關(guān)注，如何防范計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)安全問題也成為了研究和探討的對(duì)象，在本文里指出了一些網(wǎng)絡(luò)安全問題，即網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)自身安全隱患、TCP/IP協(xié)議的安全隱患、所使用軟件存在著漏洞等網(wǎng)絡(luò)安全問題，也指出了一些防范措施，例如密碼技術(shù)、入侵檢測(cè)技術(shù)、防火墻技術(shù)等。但這些都是現(xiàn)今已經(jīng)發(fā)現(xiàn)或解決了的，所以為了防范以后出現(xiàn)新的計(jì)算機(jī)通信網(wǎng)絡(luò)安全問題，現(xiàn)在應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)防范對(duì)策的研究。

作者：劉華單位：南昌鐵路局信息技術(shù)所福州信息技術(shù)室

鐵路管理論文:淺談鐵路管理會(huì)計(jì)體系的構(gòu)建

摘要：鐵路是衡量一個(gè)國(guó)家發(fā)展程度的重要指標(biāo)，近年來我國(guó)鐵路事業(yè)快速發(fā)展，由于鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)常處于運(yùn)行狀態(tài)，對(duì)會(huì)計(jì)體制構(gòu)建有很高的要求。本文通過查詢大量的文獻(xiàn)并結(jié)合鐵路運(yùn)輸企業(yè)的實(shí)際情況，闡述了構(gòu)建鐵路管理會(huì)計(jì)體系的原則與方法，希望對(duì)我國(guó)鐵路事業(yè)的發(fā)展有一定幫助。

關(guān)鍵詞：鐵路管理 會(huì)計(jì)體系 構(gòu)建

一、鐵路管理會(huì)計(jì)概述

鐵路管理會(huì)計(jì)和財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)有著本質(zhì)的區(qū)別，集合了管理和會(huì)計(jì)兩個(gè)方面的內(nèi)容，所以也被稱之為內(nèi)部報(bào)告會(huì)計(jì)，它主要是通過對(duì)財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)信息進(jìn)行加工、延伸，提供有關(guān)企業(yè)未來的計(jì)劃、預(yù)測(cè)的信息，適應(yīng)現(xiàn)代企業(yè)管理和資本市場(chǎng)的發(fā)展需要。在鐵路運(yùn)輸企業(yè)建立管理會(huì)計(jì)體系的主要的目的是為了提高鐵路部門獲得經(jīng)濟(jì)效益的能力，為管理者制定科學(xué)規(guī)范的發(fā)展戰(zhàn)略提供數(shù)據(jù)支撐，對(duì)鐵路部門的發(fā)展和運(yùn)行，以及提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力有非常重要的作用。

（一）鐵路管理會(huì)計(jì)含義

鐵路管理會(huì)計(jì)通過相應(yīng)方法，對(duì)財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)、統(tǒng)計(jì)部門，以及各個(gè)科室提供的數(shù)據(jù)和材料進(jìn)行深入整理、計(jì)算、對(duì)比和分析，對(duì)各個(gè)部門資金使用進(jìn)行規(guī)劃、控制、評(píng)價(jià)以及考核，從而保證鐵路各級(jí)管理部門對(duì)日常發(fā)生的各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)進(jìn)行規(guī)劃與控制，同時(shí)實(shí)現(xiàn)資金的合理分配，實(shí)現(xiàn)資源的最大化利用。

（二）鐵路管理會(huì)計(jì)體系的組成

鐵路管理會(huì)計(jì)體系包括管理控制體系和成本會(huì)計(jì)核算體系兩個(gè)組成部分，本文主要是把管理會(huì)計(jì)理論和鐵路部門的實(shí)際情況相結(jié)合，通過系統(tǒng)的分析，淺議了構(gòu)建鐵路管理會(huì)計(jì)的原則和主要方式。

二、鐵路管理會(huì)計(jì)原則

（一）遵循決策有用性原則

決策有用性原則是保證鐵路管理會(huì)計(jì)體系制定科學(xué)有效的關(guān)鍵，在這一過程中，主要包括兩個(gè)層次：第一個(gè)層次是首要質(zhì)量特征，第二個(gè)層次是次要質(zhì)量特征。具體分析如下：

1、首要質(zhì)量特征

包括以下幾個(gè)原則：第一，鐵路管理會(huì)計(jì)體系的構(gòu)建遵循相關(guān)性原則，在收集、匯總、分析、處理、提供信息和資料過程中，一定要保證信息用戶的需求達(dá)到?jīng)Q策有用性，促使管理會(huì)計(jì)體系構(gòu)建的有效性。 第二，要遵循可靠性原則，確保鐵路管理會(huì)計(jì)信息的真實(shí)性，避免出現(xiàn)錯(cuò)誤或者偏差，對(duì)鐵路部門造成損失，從而真實(shí)準(zhǔn)確的反映管理會(huì)計(jì)需要反映的現(xiàn)象和質(zhì)量，從而保證鐵路管理會(huì)計(jì)體系能發(fā)揮出其應(yīng)有的價(jià)值和作用。

2、次要質(zhì)量特征

次要質(zhì)量特征也包含兩個(gè)方面的原則：一方面是要堅(jiān)持一慣性原則，各個(gè)會(huì)計(jì)期間所使用的會(huì)計(jì)方法和程序應(yīng)當(dāng)相同，不得隨意變更，保證不同時(shí)期的會(huì)計(jì)信息具有一定的可比性，為決策者提供真實(shí)可靠的數(shù)據(jù)。另一方面，是要遵循可比性原則，能夠真實(shí)準(zhǔn)確的體現(xiàn)出各組信息中存在差別。

（二）信息約束原則

信息約束原則主要體現(xiàn)在四個(gè)方面：第一，成本效益原則，保證管理會(huì)計(jì)帶給鐵路部門的效益比其在執(zhí)行過程中產(chǎn)生的成本高，達(dá)到實(shí)行管理會(huì)計(jì)的真正目的。第二，重要性原則，鐵路管理會(huì)計(jì)在實(shí)際操作中對(duì)重要信息應(yīng)分項(xiàng)核算，重點(diǎn)分析，對(duì)于次要事項(xiàng)，在不影響真實(shí)性的情況下可簡(jiǎn)化核算。第三，民主性原則，鐵路管理會(huì)計(jì)在進(jìn)行決策分析中，要通過民主管理，保證管理會(huì)計(jì)體系構(gòu)建能公平、公正、公開的進(jìn)行。第四，要遵循靈活性原則，每一個(gè)體系和制度的構(gòu)建都不可能做到面面俱到，需要在實(shí)際運(yùn)行過程中，發(fā)現(xiàn)問題、分析問題、解決問題，才能逐步完善，所以在鐵路管理會(huì)計(jì)體系構(gòu)建過程中要遵循靈活性原則，為后期完善體系奠定良好的基礎(chǔ)。

（三）針對(duì)用戶的質(zhì)量原則

在鐵路管理會(huì)計(jì)體系構(gòu)建中，要融入用戶質(zhì)量原則，才能保證相關(guān)的的制度和政策能落實(shí)的更加徹底。在針對(duì)用戶質(zhì)量時(shí)要遵循可理解性原則、可接受性原則，保證信息用戶對(duì)傳送的信息能清楚的認(rèn)識(shí)。

三、鐵路管理會(huì)計(jì)體系構(gòu)建的主要方式

（一）建立完善的鐵路管理會(huì)計(jì)組織結(jié)構(gòu)

組織結(jié)構(gòu)是為實(shí)現(xiàn)共同目標(biāo)而進(jìn)行的各種分工和協(xié)調(diào)的系統(tǒng)，管理會(huì)計(jì)職能的發(fā)揮離不開組織結(jié)構(gòu)的支持，建立現(xiàn)代公司治理結(jié)構(gòu)，明確董事會(huì)、監(jiān)事會(huì)和經(jīng)理層的職責(zé)權(quán)限，任職條件和工作程序，確保決策和執(zhí)行和監(jiān)督相互分離，形成制衡，明確各個(gè)部門和崗位的職責(zé)、權(quán)利的劃分，明確各部門之間彼此如何協(xié)調(diào)、配合、補(bǔ)充、替代的關(guān)系，以提高企業(yè)管理效率。

（二）建立科學(xué)的會(huì)計(jì)人員管理制度和會(huì)計(jì)核算制度

會(huì)計(jì)人員管理制度，涉及到的范圍比較廣，包括管理會(huì)計(jì)崗位的設(shè)置、職責(zé)分工、任職要求、從業(yè)資格、學(xué)習(xí)培訓(xùn)、考核激勵(lì)機(jī)制等等，是保證鐵路管理會(huì)計(jì)體系能夠順利運(yùn)行的基礎(chǔ)。而會(huì)計(jì)核算制度包括原始憑證、經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)事項(xiàng)賬務(wù)處理、財(cái)務(wù)報(bào)表、在工作過程中需要遵循的規(guī)章制度等等。

（三）建立管理會(huì)計(jì)信息系統(tǒng)

信息系統(tǒng)是企業(yè)信息傳遞、溝通的平臺(tái)，它有利于企業(yè)信息的及時(shí)收集、傳遞和處理，有利于提高管理效率、促進(jìn)內(nèi)部溝通，有利于及時(shí)了解競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手信息，及時(shí)了解市場(chǎng)信息及客戶信息。首先，企業(yè)應(yīng)將管理會(huì)計(jì)信息化納入信息化規(guī)劃，防止“信息孤島”現(xiàn)象，做好組織和人力保障，可以通過新建、整合或改造現(xiàn)有系統(tǒng)等方式，推動(dòng)管理會(huì)計(jì)的應(yīng)用。其次，企業(yè)應(yīng)利用專業(yè)化分工和信息技術(shù)優(yōu)勢(shì)，建立財(cái)務(wù)共享中心，促進(jìn)會(huì)計(jì)職能的轉(zhuǎn)變（從核算到管理決策），推動(dòng)管理會(huì)計(jì)工作。

（四）建立管理會(huì)計(jì)業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)制度

業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)是管理會(huì)計(jì)控制的方法，同時(shí)也是檢驗(yàn)管理會(huì)計(jì)成果的有效手段，通過業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)，傳遞和引導(dǎo)管理會(huì)計(jì)的思想和方法，同時(shí)可以及時(shí)發(fā)現(xiàn)管理會(huì)計(jì)體系存在的問題，并及時(shí)做出調(diào)整。管理會(huì)計(jì)業(yè)績(jī)的評(píng)價(jià)不能采用單一的財(cái)務(wù)指標(biāo)，應(yīng)采用綜合性評(píng)價(jià)指標(biāo)，財(cái)務(wù)與非財(cái)務(wù)指標(biāo)并重的評(píng)價(jià)方式。管理會(huì)計(jì)業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)綜合方法主要有：平衡計(jì)分卡、經(jīng)濟(jì)增加值。平衡計(jì)分卡是企業(yè)經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)方面最新、內(nèi)容全面的方法，它從財(cái)務(wù)、客戶、內(nèi)部流程和創(chuàng)新與學(xué)習(xí)角度對(duì)業(yè)績(jī)進(jìn)行評(píng)價(jià)，平衡了長(zhǎng)期與短期業(yè)績(jī)、內(nèi)部與外部業(yè)績(jī)、財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)與非財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)及不同利益相關(guān)者之間的關(guān)系，可以為企業(yè)管理決策提供支持并提高企業(yè)整體管理效率。經(jīng)濟(jì)增加值（EVA），指從稅后凈營(yíng)業(yè)利潤(rùn)中扣除包括股權(quán)和債務(wù)的全部投入資本成本后的所得。EVA是一種全面評(píng)價(jià)企業(yè)經(jīng)營(yíng)者有效使用資本和為股東創(chuàng)造價(jià)值能力，體現(xiàn)企業(yè)最終經(jīng)營(yíng)目標(biāo)的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)考核工具，也是企業(yè)價(jià)值管理體系的基礎(chǔ)和核心。

四、結(jié)束語

鐵路管理會(huì)計(jì)的構(gòu)建對(duì)鐵路事業(yè)發(fā)展和運(yùn)行有非常重要的意義，鐵路部門應(yīng)積極轉(zhuǎn)變思想，積極探索管理會(huì)計(jì)在企業(yè)中的運(yùn)用，運(yùn)用管理會(huì)計(jì)手段提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，為社會(huì)做出更大的貢獻(xiàn)。

鐵路管理論文:關(guān)于我國(guó)鐵路管理體制改革的探討

[摘 要]鐵路作為國(guó)有資產(chǎn)，其管理效率的高低，一方面對(duì)鐵路運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)效益產(chǎn)生很大影響，另一方面對(duì)我國(guó)國(guó)有資產(chǎn)的全局發(fā)展產(chǎn)生影響。當(dāng)今，我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度越來越快，鐵路管理體制慢慢地顯現(xiàn)出了不能滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求的態(tài)勢(shì)。本文首先介紹了我國(guó)鐵路管理體制的發(fā)展及其現(xiàn)狀，然后提出了幾點(diǎn)關(guān)于我國(guó)鐵路行業(yè)管理體制改革的策略。

[關(guān)鍵詞]鐵路管理體制；改革；經(jīng)濟(jì)效率；國(guó)有資產(chǎn)

1 我國(guó)鐵路行業(yè)管理體制發(fā)展及其存在的問題

1.1 政企不分

如今的管理體制之下，鐵道部在我國(guó)是政企合一的，它不但是國(guó)家行政機(jī)關(guān)，而且扮演著企業(yè)的角色，管理著我國(guó)的鐵路網(wǎng)，它不僅是權(quán)利主體，又是利益主體，這種權(quán)利-利益的雙重角色不符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的原則，違反了公平競(jìng)爭(zhēng)的要求。另外，由于鐵道部和企業(yè)所要實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)不一致，鐵道部所追求的增值目標(biāo)在一定程度上影響企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。

1.2 缺少商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)

競(jìng)爭(zhēng)在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中扮演著舉足輕重的角色，它是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)自我調(diào)節(jié)的主要方式之一。鐵道部、鐵路局、鐵路分局之間是一種行政上的隸屬關(guān)系，分局、鐵路局依次對(duì)上級(jí)單位負(fù)責(zé)。在這種基本不存在競(jìng)爭(zhēng)的商業(yè)環(huán)境之下，鐵路企業(yè)的工作效率以及員工服務(wù)水平都存在一些問題。

1.3 沒有體現(xiàn)鐵路企業(yè)的商品生產(chǎn)者地位

目前，我國(guó)鐵道部下屬的鐵路局及其分局雖然在法律意義上是獨(dú)立的法人企業(yè)，但是卻不具備相關(guān)的財(cái)產(chǎn)權(quán)。資源分配，比如：?jiǎn)T工人數(shù)的變化、融資渠道及其用途、資金轉(zhuǎn)移及其處理等在很大程度上是通過縱向計(jì)劃規(guī)定的，鐵路企業(yè)缺乏自主權(quán)，如此不利于鐵路企業(yè)的發(fā)展。

2 深化我國(guó)鐵路管理體制改革的措施

我國(guó)的鐵路管理體制改革應(yīng)該建立與我國(guó)現(xiàn)行經(jīng)濟(jì)體制相適應(yīng)的運(yùn)輸管理體制以及運(yùn)營(yíng)機(jī)制。在對(duì)我國(guó)鐵路管理現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)查研究的基礎(chǔ)上并查閱相關(guān)文獻(xiàn)，筆者給出了幾點(diǎn)有關(guān)于鐵路管理體制的改革方式的建議。

2.1 政府管制職能應(yīng)該實(shí)現(xiàn)獨(dú)立化、科學(xué)化

政府和企業(yè)之間權(quán)責(zé)不清，是對(duì)我國(guó)鐵路管理產(chǎn)生不利影響的主要原因之一。政府需要對(duì)其職責(zé)進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，明確其管理職能。鐵道部對(duì)我國(guó)鐵路行業(yè)政策的制定進(jìn)行管理、監(jiān)督，在遵守鐵路法的基礎(chǔ)上嚴(yán)格履行其管理職能，但是其不能進(jìn)行或參與任何形式的商業(yè)經(jīng)營(yíng)行為。因?yàn)殍F路行業(yè)存在一定的社會(huì)公益性，國(guó)家還可以對(duì)鐵路行業(yè)進(jìn)行合理的扶持，采用經(jīng)濟(jì)杠桿對(duì)其市場(chǎng)進(jìn)行管理，但是其管理措施均需要通過科學(xué)論證，并且符合國(guó)家相關(guān)的法律、法規(guī)。

2.2 深入落實(shí)鐵路企業(yè)的市場(chǎng)主體地位

1922年，黨的第十四次全國(guó)人民代表大會(huì)確立了我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制改革的總體目標(biāo)是建立社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制，由此說明國(guó)有企業(yè)只有經(jīng)過進(jìn)一步改革成為真正意義上的市場(chǎng)主體才能跟得上市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展步伐。1993年11月，中國(guó)共產(chǎn)黨第十四屆中央委員會(huì)第三次全體會(huì)議提出了《中共中央關(guān)于建立社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制若干問題的決定》，該決定確立了國(guó)有企業(yè)的改革目標(biāo)是建立現(xiàn)代企業(yè)制度。中國(guó)共產(chǎn)黨第十五次全國(guó)人民代表大會(huì)的報(bào)告進(jìn)一步明確現(xiàn)代企業(yè)制度的含義：“產(chǎn)權(quán)清晰、權(quán)責(zé)明確、政企分開、管理科學(xué)”。中國(guó)共產(chǎn)黨第十八屆中央委員會(huì)第三次全體會(huì)議指出“促進(jìn)國(guó)有企業(yè)健全現(xiàn)代企業(yè)制度”。如今國(guó)有企業(yè)所面臨的重大困難還是集中在制度層面上，把建立、完善現(xiàn)代企業(yè)制度當(dāng)作國(guó)企改革的終極目標(biāo)，符合我國(guó)國(guó)有企業(yè)實(shí)際情況。具體措施如下所述。

2.2.1 規(guī)范鐵路企業(yè)的經(jīng)營(yíng)決策權(quán)

必須做到所有權(quán)與經(jīng)營(yíng)權(quán)分離。明確投資方、決策方及管理方之間的關(guān)系，以達(dá)到各行其責(zé)、有序參與、高效運(yùn)行的法人治理結(jié)構(gòu)。建立健全以資金監(jiān)管為主的國(guó)有資產(chǎn)監(jiān)管制度，根據(jù)政企分開、政資分開、政事分開的原則，進(jìn)一步健全國(guó)有企業(yè)考核、監(jiān)管制度，增強(qiáng)監(jiān)管的合理性及時(shí)效性。在這方面來看，我國(guó)鐵道部及其下屬鐵路企業(yè)的職責(zé)權(quán)限與工作范疇還應(yīng)該深入細(xì)化、區(qū)分。

2.2.2 努力追求資本保值增值

健全資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)、績(jī)效考核制度。不僅考核運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)等經(jīng)營(yíng)性指標(biāo)，也要考核技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效指標(biāo)，并且制定與之相關(guān)的資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)評(píng)價(jià)體系；不僅考查年度指標(biāo)，也要重視中長(zhǎng)期發(fā)展目標(biāo)；不僅考查鐵路企業(yè)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)、資本運(yùn)營(yíng)實(shí)績(jī)，也要重視業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)、資本運(yùn)營(yíng)能力，形成資產(chǎn)保值增值的長(zhǎng)效機(jī)制。2014年6月，鐵路部對(duì)其下屬的，18個(gè)鐵路局的考核方式及清算方式將發(fā)生本質(zhì)上的變化，會(huì)更加重視市場(chǎng)而不是計(jì)劃，更重視質(zhì)量而不再僅僅是任務(wù)完成的數(shù)量，更重視企業(yè)未來發(fā)展而不是短期的數(shù)字變化。

3 結(jié) 語

鐵路管理體制改革牽涉面非常廣，既要充分認(rèn)識(shí)到在改革過程中存在的困難，也要認(rèn)識(shí)到改革已經(jīng)刻不容緩。在法律、政策、道義允許的前提下，解決我國(guó)鐵路行業(yè)政企合一、缺乏商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)等問題。盡管改革過程中存在很多問題，但是隨著社會(huì)體制進(jìn)一步發(fā)展，我國(guó)鐵路管理體制改革必然會(huì)獲得成功。

鐵路管理論文:淺談如何加強(qiáng)合資鐵路管理

摘 要：合資鐵路是鐵路投資主體多元化的重要實(shí)現(xiàn)形式，是鐵路投資體制改革的重要突破。合資鐵路是指鐵道部（鐵路總公司）與其它部委、地方政府、企業(yè)或其它投資者合資建設(shè)和經(jīng)營(yíng)的鐵路。其按《公司法》建立公司的內(nèi)部治理結(jié)構(gòu)，實(shí)行“四自一體”體制，自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧、自我發(fā)展和自我約束。目前合資鐵路已基本組建或改制為有限責(zé)任公司或股份有限公司。

關(guān)鍵詞：合資鐵路；管理；重要意義

1 建設(shè)合資鐵路的意義

合資鐵路的產(chǎn)生與發(fā)展適應(yīng)了社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)對(duì)鐵路的要求，不僅加快了我國(guó)鐵路的建設(shè)速度，而且突破了傳統(tǒng)的鐵路建設(shè)和管理模式，對(duì)推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速、穩(wěn)定發(fā)展起了重要的作用。近年來，我國(guó)合資鐵路發(fā)展迅速，在建設(shè)、經(jīng)營(yíng)、管理等方面積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)，為國(guó)鐵的改革提供了借鑒。

合資鐵路的興起，也突破了舊的鐵路投資體制束縛，改變了長(zhǎng)期以來鐵路投資主體單一、資金來源依賴國(guó)家的狀況，調(diào)動(dòng)了中央和地方兩方面積極性，拓寬了籌資渠道，初步形成了鐵路建設(shè)投資主體多元化的格局。國(guó)家和地方政府都先后出臺(tái)了各類扶持政策，各省、市、自治區(qū)政府也在征地拆遷、經(jīng)營(yíng)稅收等方面給予了許多優(yōu)惠政策。

2 合資鐵路現(xiàn)狀

截至2013年底，國(guó)鐵出資的合資鐵路公司共183個(gè)，109個(gè)已投入運(yùn)營(yíng)；74個(gè)在建。其中，國(guó)鐵控股公司168個(gè)，96個(gè)已投入運(yùn)營(yíng)，72個(gè)在建。96個(gè)運(yùn)營(yíng)控股公司項(xiàng)目總投資18172億元，總資產(chǎn)規(guī)模17968億元，占國(guó)鐵總資產(chǎn)的35.9%；總營(yíng)業(yè)里程2.79萬公里，占國(guó)鐵總營(yíng)業(yè)里程的28%。

沈陽鐵路局自管內(nèi)第一條合資鐵路-長(zhǎng)雙煙鐵路2008年7月開通運(yùn)營(yíng)以來，隨著大規(guī)模鐵路建設(shè)持續(xù)推進(jìn)，合資鐵路也得到了飛速發(fā)展，截止2014年末，有10個(gè)合資鐵路公司開通運(yùn)營(yíng)（含2個(gè)區(qū)段開通），營(yíng)運(yùn)里程1609公里，其中：高鐵1104公里，普速鐵路505公里，總投資1392億元。隨著2015年沈丹客運(yùn)專線、丹大快速鐵路、吉圖琿客運(yùn)專線的開通，合資鐵路公司的規(guī)模在逐步擴(kuò)大，客貨運(yùn)量和營(yíng)收指標(biāo)占國(guó)鐵的比重越來越大，在整個(gè)路網(wǎng)中的地位將變得更加重要。特別是高鐵客運(yùn)專線的建設(shè)，成為中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的助推器，帶動(dòng)了沿線城市多區(qū)域更均衡的發(fā)展。

3 合資鐵路發(fā)展過程中存在的主要問題

3.1 經(jīng)營(yíng)效益有待改善

3.1.1 合資鐵路有的建在經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)，外部經(jīng)營(yíng)條件比較差。而且大部分為盡頭線、支線，沒有形成路網(wǎng)，輻射的周邊區(qū)域有限。有的公司所在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展滯后，客貨運(yùn)量增長(zhǎng)有限。

3.1.2 由于資本金不足，合資項(xiàng)目存在大量銀行借款，還貸壓力大，財(cái)務(wù)費(fèi)用占營(yíng)業(yè)成本的比例大，導(dǎo)致經(jīng)營(yíng)嚴(yán)重虧損。

3.1.3 高鐵動(dòng)車組上座率不高，冬季與夏季呈現(xiàn)不均衡狀態(tài)，客專車站大多遠(yuǎn)離市區(qū)，不方便旅客出行。比如哈大高鐵冬季每天開行動(dòng)車組67對(duì)，夏季每天開行動(dòng)車組79對(duì)。但是受東北地區(qū)特別是北部地區(qū)經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響，除去節(jié)假日出行高峰期外，動(dòng)車組上座率不高，而且淡旺季差距明顯，導(dǎo)致客專公司的收入不理想。另外，高鐵新建的車站都選址在城區(qū)邊緣或市郊，新車站的選址滿足了各地方政府依托高鐵建設(shè)新城區(qū)，但是客觀上造成旅客乘坐高鐵列車不便利而減少部分客流。

3.1.4 高鐵票價(jià)比較低，市場(chǎng)需要培育期。因鐵路票價(jià)受國(guó)家管制，高鐵票價(jià)定的非常低，與高額的投資規(guī)模不成比例。中國(guó)高鐵的價(jià)格只有日本的1/4，平均來看，中國(guó)高鐵每公里票價(jià)只有0.42元，遠(yuǎn)低于法國(guó)、日本、德國(guó)。另外，高鐵市場(chǎng)需要培育期，目前，百姓習(xí)慣了低票價(jià)，對(duì)高鐵的接受程度還有待提高，廉價(jià)和基本的舒適程度比節(jié)約幾個(gè)小時(shí)時(shí)間而花費(fèi)三倍以上的車票價(jià)格更重要，這些因素都導(dǎo)致了高鐵收入不太理想。

3.1.5 經(jīng)營(yíng)收入比較單一，資產(chǎn)的綜合開發(fā)沒有實(shí)質(zhì)突破。目前，合資公司營(yíng)業(yè)收入主要為客貨運(yùn)輸收入，經(jīng)營(yíng)與市場(chǎng)脫節(jié)。由于合資公司現(xiàn)有管理體制和機(jī)構(gòu)及人員配置與市場(chǎng)脫節(jié)，沒有能力對(duì)合資公司的資產(chǎn)進(jìn)行綜合經(jīng)營(yíng)利用與開發(fā)。合資公司作為法人主體、經(jīng)營(yíng)主體的作用沒有充分發(fā)揮。在貨源組織、客源組織方面完全依賴鐵路局，自身在資金、人員上不具備經(jīng)營(yíng)的能力，沒能體現(xiàn)合資公司法人主體和市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)的主體地位。

3.2 部分資產(chǎn)權(quán)屬不清

受工程配套建設(shè)等因素影響，鐵路工程投資形成的資產(chǎn)與合資公司運(yùn)營(yíng)管理的資產(chǎn)不統(tǒng)一，存在部分投資主體多元化和資產(chǎn)邊界交叉的情況。資產(chǎn)界面不清也導(dǎo)致了鐵路局在與合資公司簽訂委管合同時(shí)在交叉資產(chǎn)上存在很多爭(zhēng)議。

3.3 規(guī)范管理和資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)開發(fā)理念意識(shí)有待加強(qiáng)

一是缺乏明確的委托費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)；二是對(duì)重大經(jīng)營(yíng)事項(xiàng)缺乏有效溝通協(xié)商；三是合資公司普遍存在缺乏主體責(zé)任意識(shí)，開拓市場(chǎng)的積極性不高，更缺乏依托自身優(yōu)勢(shì)開展資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)開發(fā)的主動(dòng)性；四是沒有明確的專業(yè)部門、專業(yè)人員進(jìn)行市場(chǎng)營(yíng)銷和開發(fā)。

3.4 管理體系和運(yùn)行機(jī)制有待完善

一是存在行政化管理問題，缺乏依法行使股權(quán)管理的觀念意識(shí)和制度體系，重大事項(xiàng)不履行公司內(nèi)部決策程序的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生；二是部分合資公司多數(shù)高管人員兼任董事、監(jiān)事，經(jīng)營(yíng)層與決策層重疊，公司治理結(jié)構(gòu)難以有效制衡；三是缺乏有效的激勵(lì)約束機(jī)制。合資公司對(duì)經(jīng)營(yíng)層尚未建立考核評(píng)價(jià)機(jī)制，經(jīng)營(yíng)層責(zé)任意識(shí)和積極性有待提高。

4 新形勢(shì)下，如何加強(qiáng)合資鐵路管理

4.1 構(gòu)建股權(quán)管理體系和運(yùn)行機(jī)制

為加強(qiáng)對(duì)合資公司的管理，鐵路局應(yīng)明確合資公司的管理部門，履行國(guó)鐵股東管理職責(zé)，強(qiáng)化股權(quán)行使、公司治理、資產(chǎn)監(jiān)管等職能作用。會(huì)同其他股東規(guī)范合資鐵路公司股東（大）會(huì)、董事會(huì)、監(jiān)事會(huì)議事規(guī)則，指導(dǎo)合資公司完善內(nèi)部管理制度，落實(shí)經(jīng)營(yíng)班子經(jīng)營(yíng)管理責(zé)任，確保公司治理權(quán)責(zé)清晰、運(yùn)行高效。通過公司治理機(jī)制加強(qiáng)對(duì)合資公司的指導(dǎo)與監(jiān)督，依法落實(shí)投后管理權(quán)益。

4.2 建立健全考核獎(jiǎng)懲制度，適時(shí)推出合資鐵路公司績(jī)效考核辦法

鐵路局做為控股的國(guó)鐵股東，應(yīng)建立對(duì)派出高管人員的履職考核機(jī)制，加強(qiáng)履職監(jiān)管，并指導(dǎo)合資公司建立安全生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)等激勵(lì)約束機(jī)制，落實(shí)經(jīng)營(yíng)班子責(zé)任，確保安全基礎(chǔ)持續(xù)加強(qiáng)，經(jīng)濟(jì)效益明顯提高。

4.3 做好新建土地綜合開發(fā)工作

根據(jù)《國(guó)務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制，加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》精神，研究和爭(zhēng)取新建合資鐵路支持政策，加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)效益論證，推行“鐵路建設(shè)+綜合開發(fā)”模式，為開展經(jīng)營(yíng)開發(fā)創(chuàng)造條件。在前期工作和建設(shè)管理過程中，提前介入，以項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)與技術(shù)分析、財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)分析為依據(jù)，研究政府補(bǔ)貼、資源爭(zhēng)取、經(jīng)營(yíng)開發(fā)、對(duì)外投資方案，同步開展綜合經(jīng)營(yíng)開發(fā)前期研究，編制綜合經(jīng)營(yíng)開發(fā)機(jī)會(huì)研究報(bào)告和綜合經(jīng)營(yíng)開發(fā)方案，納入項(xiàng)目前期工作和合資公司組建方案，為后續(xù)經(jīng)營(yíng)創(chuàng)造條件。

4.4 積極探索研究推進(jìn)合資公司重組整合

按照《中國(guó)鐵路總公司關(guān)于做好國(guó)鐵控股合資鐵路公司規(guī)范管理改善經(jīng)營(yíng)工作的意見》要求，以持續(xù)健康發(fā)展和效益最大化為目標(biāo)，以產(chǎn)權(quán)關(guān)系為紐帶，結(jié)合鐵路干線網(wǎng)布局、區(qū)域經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，研究推進(jìn)相關(guān)合資鐵路公司合并重組，不斷提高路網(wǎng)整體效率和效益。

4.5 發(fā)揮合資公司主體作用，推動(dòng)資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)開發(fā)盡快取得實(shí)效

合資公司承擔(dān)公司資產(chǎn)保值增值主體責(zé)任，要在促進(jìn)運(yùn)輸業(yè)增收節(jié)支，強(qiáng)化成本管理，嚴(yán)格落實(shí)合資公司年度預(yù)算，強(qiáng)化經(jīng)營(yíng)管理的基礎(chǔ)上，積極拓展新的資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)開發(fā)業(yè)務(wù)和項(xiàng)目，努力提高整體經(jīng)濟(jì)效益。同時(shí)，也要做好閑置資產(chǎn)的開發(fā)利用，指定專人、專門部門負(fù)責(zé)，加強(qiáng)市場(chǎng)營(yíng)銷力度，提高服務(wù)質(zhì)量，積極開辟新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。對(duì)經(jīng)濟(jì)效益好，投資回報(bào)明顯、有發(fā)展前景的項(xiàng)目，路局將給予扶持，爭(zhēng)取利用鐵路發(fā)展基金，做為我局的重點(diǎn)資產(chǎn)開發(fā)項(xiàng)目推出。

4.6 積極爭(zhēng)取地方政府財(cái)政支持

加強(qiáng)對(duì)合資鐵路公司的指導(dǎo)，支持合資公司利用與地方政府聯(lián)系緊密的特點(diǎn)，積極爭(zhēng)取地方政府的財(cái)政支持，爭(zhēng)取鐵路運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼，減輕資金和經(jīng)營(yíng)壓力。

鐵路管理論文:金士宣鐵路管理思想淺析

[摘 要]金士宣是我國(guó)著名的鐵路運(yùn)輸專家，中國(guó)鐵路運(yùn)輸學(xué)科的創(chuàng)始人，他從事鐵路運(yùn)輸管理工作三十余年，工作實(shí)踐中將豐富的鐵路運(yùn)輸管理經(jīng)驗(yàn)和深厚的學(xué)術(shù)理論充分結(jié)合，創(chuàng)建了一套以經(jīng)濟(jì)化、商業(yè)化和科學(xué)化為主要特點(diǎn)的、完整的鐵路運(yùn)輸管理思想體系，帶動(dòng)了整個(gè)中國(guó)鐵路管理思想的發(fā)展，促進(jìn)了中國(guó)鐵路管理思想的現(xiàn)代化，考察和研究金士宣的鐵路管理思想有著重要的理論價(jià)值和現(xiàn)實(shí)意義。

[關(guān)鍵詞]金士宣；鐵路運(yùn)輸；管理思想

金士宣（1900年-1992年），浙江東陽縣人。我國(guó)著名的鐵路運(yùn)輸專家，中國(guó)鐵路運(yùn)輸學(xué)科的創(chuàng)始人。金士宣自幼聰穎好學(xué)，1923年，以總分第一名的優(yōu)異成績(jī)畢業(yè)于北京交通大學(xué)，并在當(dāng)年編輯出版中國(guó)第一本《鐵路運(yùn)輸學(xué)》著作。同年，被交通部選派赴美留學(xué)，就讀于賓西法尼亞大學(xué)，先后取得經(jīng)濟(jì)學(xué)的碩士和博士學(xué)位。1927年6月，金士宣學(xué)成歸國(guó)，開始了長(zhǎng)達(dá)30多年的鐵路運(yùn)輸管理工作，先后出版《鐵路問題經(jīng)驗(yàn)談》、《鐵路行車組織》、《中國(guó)鐵路發(fā)展史》等專著，創(chuàng)建中國(guó)鐵路運(yùn)輸學(xué)科。金士宣認(rèn)為：“鐵路科學(xué)可分兩大類，一為工程技術(shù)，如軌道、橋梁等。二為運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)，如鐵路網(wǎng)之計(jì)劃、國(guó)家政策之確立等。簡(jiǎn)言之，前者謂之鐵路工程，后者謂之鐵路管理。兩者異趣同歸，互相表里，正如人之雙足，缺一不可”[1]1。

一、金士宣鐵路管理思想的形成與發(fā)展

金士宣的青年時(shí)代正好是我國(guó)五四新文化運(yùn)動(dòng)時(shí)期，1919年“五四”愛國(guó)民主運(yùn)動(dòng)爆發(fā)，金士宣多次走上街頭參加學(xué)生游行、聲援北京被捕學(xué)生。中學(xué)時(shí)代的金士宣非常崇拜和敬仰孫中山先生。關(guān)于鐵路對(duì)振興中華的重要意義和作用，孫中山有過極為深刻的論述：“國(guó)家之貧寡，可以鐵道之多寡定之，地方之苦樂，可以鐵道之遠(yuǎn)近定之”[2]。孫中山“鐵路立國(guó)”的思想深深地影響了當(dāng)時(shí)的一批有志青年投身于鐵路等實(shí)業(yè)建設(shè)，這其中就包括金士宣，年輕的金士宣萌生了“鐵路救國(guó)”思想，認(rèn)為鐵路是國(guó)家興盛之先驅(qū)，“交通事業(yè)之改進(jìn)，實(shí)為今日救國(guó)之唯一要圖”[3]2。

以五四新文化運(yùn)動(dòng)為標(biāo)志中國(guó)社會(huì)進(jìn)入一個(gè)轉(zhuǎn)型時(shí)期，中國(guó)鐵路管理事業(yè)也開始了由近代向現(xiàn)代的轉(zhuǎn)變。清末民初中國(guó)鐵路管理或因由外人控制而“水土不服”，或因沿襲傳統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)管理而“裹足不前”。海外留學(xué)的經(jīng)歷開闊了金士宣從事鐵路管理工作的視野，國(guó)內(nèi)鐵路管理混亂的現(xiàn)狀為金士宣鐵路管理思想的形成與發(fā)展提供了豐厚的土壤，金士宣在改進(jìn)和完善適合中國(guó)國(guó)情的鐵路運(yùn)輸管理機(jī)制方面做了許多開拓性的工作，首倡負(fù)責(zé)運(yùn)輸、首開旅游專列、提倡聯(lián)運(yùn)等等。民國(guó)時(shí)期，金士宣曾于兩次任職于負(fù)責(zé)鐵路管理的中央政府部門，并提出過不少改革建議，但對(duì)國(guó)民黨政府的貪污腐化、不顧民怨發(fā)動(dòng)內(nèi)戰(zhàn)深感失望，后多次拒絕當(dāng)局的任命，隱居上海。中華人民共和國(guó)成立后，金士宣振奮精神，受邀回到母校北京交通大學(xué)任教，主講《鐵路運(yùn)輸學(xué)》等課程，同時(shí)出任副校長(zhǎng)。

金士宣對(duì)不同時(shí)期的鐵路管理實(shí)踐活動(dòng)進(jìn)行了深入地調(diào)研與思考，逐漸形成了一個(gè)系統(tǒng)、完整的科學(xué)管理體系?？梢哉f，中國(guó)社會(huì)的轉(zhuǎn)型和鐵路事業(yè)的發(fā)展是金士宣鐵路管理思想形成與發(fā)展的外在環(huán)境，而救國(guó)愛國(guó)精神則是其重要的內(nèi)在因素。

二、金士宣鐵路管理思想的主要內(nèi)容

（一）強(qiáng)調(diào)建筑政策的經(jīng)濟(jì)化

民國(guó)時(shí)期鐵路建設(shè)仿歐美各國(guó)成例較多，建筑華美、規(guī)模宏大，且都要等到全部工程和設(shè)備完成之后才開始營(yíng)業(yè)，工時(shí)長(zhǎng)，負(fù)擔(dān)重，甚至發(fā)生了因經(jīng)費(fèi)不繼而全線廢棄的情況。對(duì)此，金士宣認(rèn)為當(dāng)時(shí)的中國(guó)鐵路還處于幼稚時(shí)期，人們所需要的不是歐美那種壯美的運(yùn)輸設(shè)備，而是要以最少的金錢來筑最多的鐵路，他極力主張建筑政策的經(jīng)濟(jì)化，所謂的經(jīng)濟(jì)化，主要包括：“（1）經(jīng)濟(jì)是鐵路設(shè)計(jì)的前提，最初不妨簡(jiǎn)單，先完成行車必需之設(shè)備，以便通車營(yíng)業(yè)，再由營(yíng)業(yè)收入提撥款項(xiàng)，作為逐漸改良擴(kuò)充之用，使建筑成本達(dá)于最低；（2）工程設(shè)備方面，務(wù)求適合運(yùn)輸需要，因當(dāng)時(shí)內(nèi)地工商業(yè)尚未發(fā)達(dá)，需要的運(yùn)輸能力較小，可隨著鐵路的經(jīng)營(yíng)而逐漸增加工程設(shè)備；（3）工程設(shè)施方面，確定計(jì)劃后要限期完成，以免中途停頓延誤工期，造成經(jīng)費(fèi)困難”[3]15。1932年8月，金士宣任杭江路運(yùn)輸課課長(zhǎng)一職，籌辦杭江路的建設(shè)。杭江路是省辦路線，建筑經(jīng)費(fèi)全由省庫(kù)籌劃而來，預(yù)算緊張，工程幾近停頓。金士宣上任后制定了“先求其通，后求其備”的原則，軌條改用輕磅、車站借用民房、一切行車設(shè)備都極簡(jiǎn)單，邊施工邊通車，在工程列車上兼售客票，以部分營(yíng)業(yè)收入抵補(bǔ)支出，同時(shí)培養(yǎng)營(yíng)運(yùn)能力?！跋惹笃渫ǎ笄髠洹钡淖龇ㄩ_啟了中國(guó)鐵路史上的一個(gè)先例。杭江路順利建成盈利，且成為了當(dāng)時(shí)中國(guó)最便宜的鐵路。

（二）強(qiáng)調(diào)管理政策的商業(yè)化

中國(guó)鐵路特別是國(guó)有鐵路，每每官僚化，無視人民便利，缺乏應(yīng)有的服務(wù)精神，要免去各種惡習(xí)積弊，金士宣認(rèn)為惟有提倡商業(yè)化。采取的措施諸如：（1）顧念商民利益：鐵路是一種新興的運(yùn)輸方式，普通百姓對(duì)鐵路了解不深，金士宣任職期間推行一系列政策，拉近鐵路與百姓的距離，如鐵路通車前，把客貨運(yùn)價(jià)目表、里程表等張貼在沿線各站及通衢要道；在報(bào)紙上刊發(fā)廣告和新聞；各車站設(shè)問詢處；召集路商商談?dòng)懻?，招攬客貨運(yùn)；針對(duì)當(dāng)時(shí)各路客車多開行一、二等客車、且只備西菜大餐的情況，金士宣主張多開行三等客車，飯菜以中餐為主且減價(jià)供應(yīng)。（2）提倡廉潔服務(wù)的精神：金士宣認(rèn)為運(yùn)輸是一種公共事業(yè)，其服務(wù)對(duì)象為全國(guó)人民，故應(yīng)遵循“公眾第一”及“普遍服務(wù)”之原則，“使人民盡量享受現(xiàn)代交通之利益。運(yùn)輸事業(yè)既有獨(dú)占性質(zhì)，又多由國(guó)家經(jīng)營(yíng)，應(yīng)設(shè)法增進(jìn)員工工作之效能，啟發(fā)其忠勤職守之思，并糾正其漠不關(guān)心之態(tài)度，鐵路事業(yè)才有進(jìn)展的希望”[1]15。過去各路的車站人員，人們無法知道，金士宣任職各路期間將值班人員的姓名公之于眾、將車站人員的名牌懸掛于站長(zhǎng)室、客票房等處，發(fā)生了一種監(jiān)視作用；規(guī)定員工應(yīng)用的禮貌用語及態(tài)度，以免傲慢，主管人員隨時(shí)督察。這些看似很小的事情，但對(duì)鐵路管理上的改善，實(shí)有不少的幫助，宗旨是將鐵路作為一種生利事業(yè)，以優(yōu)良業(yè)務(wù)增進(jìn)鐵路收入，以盈余款項(xiàng)負(fù)擔(dān)鐵路建設(shè)投資之利息、線路的改良擴(kuò)充等。

（三）強(qiáng)調(diào)人事管理的科學(xué)化

金士宣認(rèn)為“求鐵路運(yùn)輸效能之增高，須先求運(yùn)輸組織之健全，人才之補(bǔ)充”[1]316。為此首先要建立一個(gè)責(zé)任清楚、組織嚴(yán)明、精簡(jiǎn)高效、便于指揮的組織機(jī)構(gòu)。各國(guó)鐵路的組織，可以分為兩大類，其一是集權(quán)制，即分處制，路局以下設(shè)總務(wù)、工務(wù)、車務(wù)、機(jī)務(wù)等處，處以下設(shè)段，段長(zhǎng)對(duì)處長(zhǎng)負(fù)責(zé)。以英國(guó)為代表。其二是分權(quán)制，即分段制，把全路分為幾個(gè)段，每段由主管段長(zhǎng)負(fù)責(zé)管理，段內(nèi)人事和一切事務(wù)直接由段長(zhǎng)負(fù)責(zé)。我國(guó)鐵路的組織是采用分處制的。北寧鐵路也不例外，北寧路全長(zhǎng)一千四百公里，總局設(shè)在天津，除距離天津較近的幾個(gè)段外，其他各段接洽易往返遲誤，非常不便，即使是同區(qū)間的各段因彼此互不統(tǒng)屬，缺乏合作意識(shí)，尤其是車機(jī)兩部分因行車關(guān)系密切，常起糾紛，待報(bào)到天津總局時(shí)已事過境遷，不能有效調(diào)解，運(yùn)輸效能受到嚴(yán)重影響。1929年5月金士宣任北寧鐵路局運(yùn)輸處文書人事科長(zhǎng)，職掌全處的人事、組織等。次年，金士宣著手北寧路運(yùn)輸組織和人事的改革，合并機(jī)務(wù)處和車務(wù)處，改組為運(yùn)輸處，重新劃分車機(jī)各段，使其管理的區(qū)間相同，車機(jī)雙方有關(guān)的事務(wù)，由各段段長(zhǎng)協(xié)商處理，不能解決的再會(huì)同呈報(bào)運(yùn)輸處。這種改組實(shí)際上是采取了段長(zhǎng)負(fù)責(zé)制，各段間隨時(shí)就地解決問題，增加行車效率，大大增加了運(yùn)輸能力。至于人事管理，他認(rèn)為：“鐵路事業(yè)經(jīng)緯萬端，欲期事業(yè)之舉，首在得人，得人之方，不外職制分明、進(jìn)退有度、賞罰有則、待遇一致”[3]24。金士宣在北寧路實(shí)行公開招考，各地報(bào)考青年，只要成績(jī)優(yōu)良，就有錄取的希望，公開招考可謂是鐵路用人制度方面的一個(gè)重大進(jìn)步。民國(guó)時(shí)期，中國(guó)鐵特別有國(guó)有鐵路深受當(dāng)時(shí)軍閥、官僚習(xí)氣的影響，金士宣的人事改革旨在“遵守拔擢人才和公平待遇兩個(gè)定則”，嚴(yán)密管理，以求最大的效能。

三、金士宣鐵路管理思想對(duì)當(dāng)下中國(guó)鐵路管理事業(yè)的啟示

近百年來，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力的增強(qiáng)，中國(guó)的鐵路事業(yè)取得前所未有的發(fā)展，但金士宣的鐵路管理思想，對(duì)當(dāng)下鐵路改革事業(yè)有著重要的啟示意義。

（一）視鐵路如企業(yè)的管理原則

世界各國(guó)政府管理國(guó)有鐵路的方式大致有兩種：一是由政府行政機(jī)關(guān)直接管理，如瑞士、日本等。二是組織鐵路公司管理，于公司理事會(huì)下設(shè)鐵路總局，如法國(guó)、澳大利亞等。中國(guó)鐵路從創(chuàng)辦之初采用的即是前一種方式，政府將鐵路部門視為一般性的行政機(jī)關(guān)，“其組織不免衙門化，而未能以企業(yè)精神謀求業(yè)務(wù)的發(fā)展”[4]。金士宣認(rèn)為要彌補(bǔ)此類弊端，就要對(duì)中國(guó)鐵路實(shí)施企業(yè)化的組織與管理：（1）使內(nèi)部組織嚴(yán)密，職權(quán)分明，免除推諉延擱，提高工作效率，對(duì)于服務(wù)員工，應(yīng)依其資格及服務(wù)年限，甄敘任用，提高待遇，使能一心一意為路服務(wù)。（2）關(guān)于運(yùn)輸改進(jìn)事項(xiàng)，準(zhǔn)由工農(nóng)商業(yè)團(tuán)體參加研討，或準(zhǔn)其參與運(yùn)價(jià)的審訂，以保障公眾的利益，并加強(qiáng)民路雙方的合作。（3）使鐵路會(huì)計(jì)及預(yù)算脫離普通行政預(yù)算及會(huì)計(jì)而獨(dú)立，以鐵路收入專供維持路產(chǎn)、改良擴(kuò)充設(shè)備、展修路線及還本付息之用”[1]432。如何政企分開，使鐵路建立現(xiàn)代企業(yè)制度可以說是伴隨至今的中國(guó)鐵路發(fā)展問題，2013年3月10日，國(guó)務(wù)院《國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》，開啟新一輪大部制改革，其中備受社會(huì)關(guān)注的就是取消鐵道部，組建中國(guó)鐵路總公司，承擔(dān)鐵道部的企業(yè)職責(zé)，鐵路企業(yè)化改革進(jìn)程的重啟，解讀著金士宣鐵路管理思想的深刻性與前瞻性。

（二）崇尚調(diào)查研究、實(shí)事求是的管理精神

金士宣留學(xué)海外并在美國(guó)鐵路管理部門有過實(shí)習(xí)經(jīng)歷，但他是根據(jù)中國(guó)鐵路及社會(huì)發(fā)展情形提出了具有中國(guó)特色的管理方式。金士宣特別注重沿線的經(jīng)濟(jì)調(diào)查，“凡要整頓一條舊路，好象醫(yī)生治病，須尋找病源，然后才可對(duì)癥下藥”[5]18。金士宣每到一條鐵路任職，他首先要對(duì)沿線的經(jīng)濟(jì)狀況及運(yùn)輸狀況進(jìn)行調(diào)查，他擔(dān)任杭江路運(yùn)輸課長(zhǎng)的第二個(gè)月，就到沿線去調(diào)查，用近一個(gè)月的時(shí)間，調(diào)查沿線商業(yè)狀況、親自坐民船、輪船、汽船、轎子，了解沿線運(yùn)輸情況，通過調(diào)查研究確定最佳管理方法。此外，在京滬、北寧、平綏、清浦、粵漢等路任職時(shí)，金士宣對(duì)各路沿線經(jīng)濟(jì)及運(yùn)輸狀況都作過詳細(xì)調(diào)查，為整頓客貨運(yùn)、調(diào)整運(yùn)價(jià)等政策的制訂提供依據(jù)，各路運(yùn)輸業(yè)績(jī)均有明顯提高，時(shí)任浙江省建設(shè)廳廳長(zhǎng)的曾養(yǎng)甫曾稱贊道：“金君之對(duì)鐵路運(yùn)輸，不尚空談，而以實(shí)事求是為職志，……服務(wù)各路，致力既閎，體用兼?zhèn)?，部方路方，眾論許之”[5]1。

（三）以人為本的管理理念

金士宣鐵路管理思想中一個(gè)重要的核心理念就是人本思想，他認(rèn)為“無論什么事業(yè)，最要緊的是人事和設(shè)備兩大問題，設(shè)備要完善，人事更需健全，營(yíng)業(yè)運(yùn)輸才能辦得好，而且只要人事管理有效能，即使設(shè)備不好，我們也可以利用人力以補(bǔ)救設(shè)備的不足，所以人事管理最重要”[5]28。鐵路各部門工作，“非用專門人才，業(yè)務(wù)發(fā)達(dá)決不可期”。故應(yīng)“各項(xiàng)用人，一本人才主義，凡進(jìn)用者，概以學(xué)識(shí)經(jīng)驗(yàn)資格為權(quán)衡。期在征求實(shí)學(xué)，發(fā)展業(yè)務(wù)”[5]5。在金士宣看來人是最重要的生產(chǎn)要素，鐵路員工是與鐵路設(shè)備同等重要的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的主體，主張要才得其用，人得其位。在北寧、杭江、浙贛任職期間連續(xù)舉辦各種培訓(xùn)班，他負(fù)責(zé)擬定教育計(jì)劃，聘任兼職教師，還親自授課，講述鐵路管理經(jīng)驗(yàn)。在發(fā)展鐵路客貨運(yùn)過程中，金士宣所推行的一些措施也充分體現(xiàn)了以人為本的管理核心。杭江路通車后，有許多春出冬歸務(wù)工的貧農(nóng)，為節(jié)省旅費(fèi)，往返仍舊乘坐輪船快船，在金士宣主持下，杭江路于1932年冬季和1933年春季，開辦小工車，減低票價(jià)。此外，金士宣還在客貨列車后部掛一輛逢車，專供人貨在一起的挑販乘坐，雖然這些措施對(duì)增進(jìn)鐵路收入不多，但對(duì)鐵路客運(yùn)服務(wù)卻起到了很好的宣傳作用。顧念商民利益，多開行三等車，減價(jià)供應(yīng)中餐等便民措施，看似微不道，卻蘊(yùn)涵著深厚的以人為本的核心理念。當(dāng)今社會(huì)，鐵路運(yùn)輸設(shè)備在不斷地更新，一條條新建的動(dòng)車、高鐵縮短了人們回家的路，而高票價(jià)、天價(jià)盒飯引起的熱議雖不免偏頗卻也發(fā)人深思。金士宣鐵路管理思想中“公眾第一”、“普遍服務(wù)”的人本思想在今天看來仍是中國(guó)鐵路管理事業(yè)的不懈追求。

作者簡(jiǎn)介：郭鳳芹，女，1975年1月生，北京交通大學(xué)圖書館數(shù)字資源部館員，研究生，碩士。

基金項(xiàng)目：本文為北京交通大學(xué)基本科研業(yè)務(wù)費(fèi)項(xiàng)目《金士宣研究資料全文數(shù)據(jù)庫(kù)》階段性成果之一，項(xiàng)目編號(hào)：O11JB00330

鐵路管理論文:鐵檢參與鐵路管理創(chuàng)新的路徑方式新探

在鐵道部撤銷和鐵路檢察機(jī)關(guān)移交地方的歷史轉(zhuǎn)折時(shí)期，鐵路檢察機(jī)關(guān)如何實(shí)現(xiàn)對(duì)鐵路管理創(chuàng)新的參與，并對(duì)鐵路生產(chǎn)、管理等單位進(jìn)行有效的專門法律監(jiān)督，是擺在各級(jí)鐵路檢察機(jī)關(guān)面前的重大課題。本文從鐵路檢察參與鐵路管理創(chuàng)新的理論依據(jù)、鐵路檢察參與鐵路管理創(chuàng)新的范圍厘定、鐵路檢察參與鐵路管理創(chuàng)新的路徑模式三個(gè)方面，對(duì)新時(shí)期鐵路檢察參與鐵路管理創(chuàng)新的問題進(jìn)行了粗淺分析，希望能對(duì)新時(shí)期鐵路檢察機(jī)關(guān)進(jìn)行有效的專門法律監(jiān)督有所裨益。

作為時(shí)代變遷中的行動(dòng)者，鐵路檢察機(jī)關(guān)作為國(guó)家為保障鐵路運(yùn)輸安全而設(shè)立的專門法律監(jiān)督機(jī)關(guān)，在這巨大變革的時(shí)代，牢牢把握其依法履行法律監(jiān)督職責(zé)、保障法律統(tǒng)一正確實(shí)施的職能，主動(dòng)探索新形勢(shì)下參與鐵路管理的新路徑、新模式，是其切實(shí)完成鐵檢保障鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)安全、維護(hù)鐵路正常管理秩序、保護(hù)國(guó)家鐵路建設(shè)資金安全、為鐵路建設(shè)發(fā)展創(chuàng)造公平正義的司法環(huán)境等基本任務(wù)的基本前提和必由之路。

一、鐵路檢察參與鐵路管理創(chuàng)新的理論依據(jù)

鐵路檢察機(jī)關(guān)參與鐵路管理創(chuàng)新，是鐵路檢察機(jī)關(guān)法律監(jiān)督職能的應(yīng)有之義。我國(guó)實(shí)行的是縱向監(jiān)督與橫向監(jiān)督、權(quán)力機(jī)關(guān)監(jiān)督和專門國(guó)家機(jī)關(guān)監(jiān)督相結(jié)合的法律監(jiān)督體系，該專門法律監(jiān)督職能機(jī)關(guān)是檢察機(jī)關(guān)。根據(jù)情況不同，檢察機(jī)關(guān)法律監(jiān)督的方式也有不同：對(duì)于違法犯罪臨界狀態(tài)的事項(xiàng)加以事前防范性監(jiān)督，以便采取有效措施防止違法犯罪行為的發(fā)生；對(duì)法律實(shí)施過程中涉及國(guó)家利益或社會(huì)主體重大權(quán)益的有關(guān)執(zhí)法活動(dòng)進(jìn)行事中過程性監(jiān)督，以保證其合法性進(jìn)行；對(duì)已發(fā)生的的犯罪行為和對(duì)適用法律中的違法行為進(jìn)行事后的糾正性監(jiān)督，使被破壞的法律秩序得以及時(shí)恢復(fù)。三者之中，事前防范性監(jiān)督和事中過程性監(jiān)督更為重要。但是在實(shí)踐中，該兩種方式的監(jiān)督由于操作困難等種種原因開展的還很不夠。另外，由法律監(jiān)督本質(zhì)和目的所決定的，檢察機(jī)關(guān)開展法律監(jiān)督活動(dòng)，在意識(shí)上和觀念上必須具有主動(dòng)性，而這里的主動(dòng)性主要體現(xiàn)為“應(yīng)把那些將要發(fā)展為犯罪的違法、出現(xiàn)犯罪跡象、犯罪嫌疑等行為、事項(xiàng)納入監(jiān)督的視野，實(shí)現(xiàn)法律監(jiān)督本身具有的前瞻性、針對(duì)性和深入性的要求，而不是坐視不管，任其存在、發(fā)展直至發(fā)生嚴(yán)重違法犯罪后才加以監(jiān)督?！?作為國(guó)家設(shè)在鐵路專門領(lǐng)域的鐵路檢察機(jī)關(guān)，在鐵路改革的大變革時(shí)期，在鐵路系統(tǒng)無論是鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域還是鐵路建設(shè)領(lǐng)域甚至宣傳等黨群工作領(lǐng)域重大職務(wù)犯罪頻發(fā)、鐵路系統(tǒng)諸如鐵路貨運(yùn)改革等具體改革措施逐步開始并深入的形勢(shì)下，主動(dòng)積極參與鐵路管理創(chuàng)新，正是其適應(yīng)時(shí)代變化，強(qiáng)化其對(duì)鐵路相關(guān)單位事前、事中法律監(jiān)督的必然要求和應(yīng)有之義。

鐵路檢察機(jī)關(guān)參與鐵路管理創(chuàng)新，還是延伸鐵路檢察職能的要求。檢察職能延伸是相對(duì)現(xiàn)行人民檢察院組織法規(guī)定的檢察職能而言的，是對(duì)法律監(jiān)督內(nèi)涵的深化和外延的拓展，是根據(jù)憲法及其他法律的立法精神，將檢察監(jiān)督職能進(jìn)一步的深化和拓展，是遵循立法精神、時(shí)代要求和人民的期待，把法律監(jiān)督觸角延伸到社會(huì)矛盾發(fā)生的源頭、社會(huì)矛盾化解的機(jī)制，深入到社區(qū)、農(nóng)村和企業(yè)，完善法律監(jiān)督的范圍和手段，以更好地服務(wù)大局。作為國(guó)家設(shè)在鐵路領(lǐng)域的專門法律監(jiān)督機(jī)關(guān)，在新形勢(shì)下積極主動(dòng)探索參與鐵路管理創(chuàng)新的新模式、新路徑正是鐵路檢察機(jī)關(guān)檢察職能延伸直接體現(xiàn)，也是鐵路檢察機(jī)關(guān)在鐵路改革的新形勢(shì)下“重心下移、檢力下沉，使檢察工作扎根于基層、扎根于群眾服務(wù)鐵路發(fā)展大局”的結(jié)合點(diǎn)，并且這也與法院系統(tǒng)近年來強(qiáng)調(diào)和推動(dòng)的“能動(dòng)司法和大調(diào)解”存在著很大程度的契合。

二、鐵路檢察參與鐵路管理創(chuàng)新的范圍厘定

鐵路檢察機(jī)關(guān)參與鐵路管理創(chuàng)新的范圍，在很大程度上即鐵路檢察機(jī)關(guān)案件管轄的對(duì)象或范圍。在鐵路管理體制改革之前，鐵路檢察院的管轄對(duì)象主要有三類。而隨著2013年3月國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案的通過實(shí)施，鐵路檢察機(jī)關(guān)監(jiān)督、服務(wù)、管轄的對(duì)象都正在發(fā)生著重大而深刻的變化，并且至今以及將來一段時(shí)間內(nèi)都還會(huì)變化發(fā)展著，在此過程中鐵路檢察機(jī)關(guān)要及時(shí)關(guān)注并認(rèn)真梳理已經(jīng)出現(xiàn)或正在出現(xiàn)的應(yīng)該納入鐵檢監(jiān)督管理的主體。

根據(jù)2013年3月全國(guó)人大通過的國(guó)務(wù)院職能機(jī)構(gòu)改革方案及中國(guó)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)、管理的實(shí)際以及鐵路改革的目標(biāo)方向，筆者認(rèn)為，當(dāng)下鐵路檢察機(jī)關(guān)參與鐵路管理創(chuàng)新范圍的主要應(yīng)有以下新三類：

1、負(fù)責(zé)鐵路行政管理職責(zé)的國(guó)家機(jī)關(guān)，即交通運(yùn)輸部和屬于其管理的國(guó)家鐵路局。根據(jù)國(guó)辦下發(fā)的《國(guó)家鐵路局主要職責(zé)內(nèi)設(shè)機(jī)構(gòu)和人員編制規(guī)定》，國(guó)家鐵路局下設(shè)綜合司（外事司）、科技與法制司、安全監(jiān)察司、運(yùn)輸監(jiān)督管理司、工程監(jiān)督管理司、設(shè)備監(jiān)督管理司和人事司，共七個(gè)司局，編制為130名。此外，按照《編制規(guī)定》，國(guó)家鐵路局設(shè)立沈陽、上海、廣州、成都、武漢、西安、蘭州7個(gè)地區(qū)鐵路監(jiān)督管理局，負(fù)責(zé)轄區(qū)內(nèi)鐵路監(jiān)督管理工作，行政編制350名。以上機(jī)關(guān)或部門，都是在鐵路體制改革逐步深入推進(jìn)過程中產(chǎn)生的新事物，并且直接負(fù)責(zé)對(duì)改革中、改革后的國(guó)家鐵路事物進(jìn)行管理監(jiān)督，作為國(guó)家設(shè)在鐵路領(lǐng)域的法律監(jiān)督機(jī)關(guān)，要有效參與鐵路管理，首先必須關(guān)注和參與上述部門對(duì)鐵路主要生產(chǎn)單位的監(jiān)督管理，并注意理順與上述單位或部門的聯(lián)系機(jī)制。

2、承擔(dān)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)的鐵路局或公司。這里首先應(yīng)當(dāng)包括剛剛從鐵道部分離出來的已經(jīng)組建的中國(guó)鐵路總公司，但主要是承擔(dān)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)的各地方鐵路局或公司。盡管名稱與前述地方鐵路監(jiān)督管理局略有相同，但是兩者的內(nèi)涵與外延并不相同，這里的各地方鐵路局或公司就是目前一定程度上身兼行政管理職能與運(yùn)輸生產(chǎn)雙重性質(zhì)的18個(gè)鐵路局或（集團(tuán)）公司，這些鐵路局本身就是企業(yè)，都在工商局注冊(cè)，有營(yíng)業(yè)執(zhí)照。這是鐵路檢察參與鐵路管理的傳統(tǒng)領(lǐng)域和主要對(duì)象。處于同一層次的還包括中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司、中鐵特貨運(yùn)輸有限責(zé)任公司、中鐵行包快遞有限責(zé)任公司原鐵道所述的三大專業(yè)運(yùn)輸公司等其他企業(yè)。需要特別注意的是這里還應(yīng)包括①以原鐵路局主要資產(chǎn)重組后上市的鐵路公司如大秦鐵路股份有限公司；②以上述兩種類型出資組建的有限責(zé)任公司，如太原鐵路局范圍內(nèi)的準(zhǔn)朔鐵路有限責(zé)任公司、唐港鐵路有限責(zé)任公司、山西孝柳鐵路有限公司、朔黃鐵路有限公司；③正在改革過程中從原鐵路運(yùn)輸主業(yè)剝離出來后組建起來的鐵路多種經(jīng)營(yíng)公司，如目前太原鐵路局直屬的山西先行經(jīng)貿(mào)有限公司、山西太鐵聯(lián)合物流有限公司等11家“多經(jīng)”公司。身處鐵路大變革的時(shí)代，這些單位還身處其中的個(gè)人都在不斷變化中，而已從鐵路中剝離出來的鐵路檢察機(jī)關(guān)應(yīng)該始終以一種超然的態(tài)度梳理并參與這些變革中的人和事，以切實(shí)保證我們的鐵路更好地服務(wù)于全國(guó)人民的交通運(yùn)輸。

3、其他直接與鐵路運(yùn)輸相關(guān)的鐵路工程建設(shè)公司、鐵路物資公司等公司。近年來鐵路系統(tǒng)的腐敗窩案涉及的并不僅限于鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域，還包括鐵路工程建設(shè)等領(lǐng)域，如劉志軍案就涉及到中國(guó)鐵路工程總公司、中國(guó)鐵道建筑總公司、中國(guó)交通建設(shè)集團(tuán)有限公司、中國(guó)電力建設(shè)集團(tuán)有限公司、中國(guó)能源建設(shè)集團(tuán)有限公司等五家鐵路工程建設(shè)單位；另外一些鐵檢機(jī)關(guān)在案件查辦過程中也查辦了不少與鐵路運(yùn)輸單位相關(guān)的鐵路工程建設(shè)、鐵路裝備、物資采購(gòu)等領(lǐng)域的職務(wù)犯罪，這些單位有些原本屬于鐵道部屬企業(yè)，也有些原來屬于鐵路局管理單位，后來因?yàn)轶w制改革從鐵路剝離，但是其業(yè)務(wù)多涉及鐵路建設(shè)資金等鐵路公共財(cái)產(chǎn)、國(guó)有資產(chǎn)安全、以及經(jīng)營(yíng)管理等秩序，因此也應(yīng)納入鐵檢管理創(chuàng)新的對(duì)象。

三、鐵路檢察參與鐵路管理創(chuàng)新的路徑分析

（一）加強(qiáng)對(duì)涉鐵職務(wù)犯罪的研判和打擊力度

隨著鐵道部撤銷等鐵路改革的深入推進(jìn)和鐵路提速、高鐵發(fā)展，鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域、鐵路工程建設(shè)領(lǐng)域、鐵路裝備物資采購(gòu)等領(lǐng)域利益分配格局的不斷調(diào)整，涉鐵領(lǐng)域國(guó)家工作人員、準(zhǔn)國(guó)家工作人員的職務(wù)犯罪手段方式也越來越新，越來越突出。鐵路檢察機(jī)關(guān)要在新時(shí)期下有效參與鐵路管理創(chuàng)新，就必須充分抓住體制機(jī)制改革的時(shí)機(jī)，加大對(duì)涉鐵領(lǐng)域國(guó)家工作人員職務(wù)犯罪的研判和打擊力度。要對(duì)涉鐵單位國(guó)家工作人員職務(wù)犯罪予以足夠的重視，對(duì)其管轄范圍內(nèi)職務(wù)犯罪的形式進(jìn)行認(rèn)真研判，包括對(duì)其管轄范圍內(nèi)非鐵檢機(jī)關(guān)查辦的案件的研判，尤其是對(duì)涉及基層主要鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)站段的窩案、串案，認(rèn)真研究其作案的手段，行為的性質(zhì)，涉及的罪名，及時(shí)發(fā)現(xiàn)，果斷立案，堅(jiān)決查處，實(shí)行有效打擊。主要打擊以同一基層鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)單位多名工作人員聯(lián)合實(shí)施的職務(wù)犯罪，以及與路外其他部門、單位人員內(nèi)外勾結(jié)，上下聯(lián)手所實(shí)施的串案，打破行受賄雙方或者內(nèi)外勾結(jié)式貪污雙方既得利益格局，打消基層鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)單位工作人員法不責(zé)眾的僥幸心理。

（二）提升鐵檢群眾工作能力培養(yǎng)，強(qiáng)化職務(wù)犯罪預(yù)防宣傳

新的歷史背景下，鐵檢機(jī)關(guān)群眾工作能力培養(yǎng)，其首要任務(wù)就是要求鐵路檢察機(jī)關(guān)建立與涉鐵各級(jí)、給類單位、企業(yè)聯(lián)系的常態(tài)化機(jī)制，并要求鐵檢機(jī)關(guān)各部門工作人員時(shí)刻保持與鐵路管理、生產(chǎn)單位實(shí)際接觸的敏感性、自覺性，將檢察執(zhí)法理念具體應(yīng)用到鐵路管理生產(chǎn)的各個(gè)方面和層面。另外要在依托檢察工作室的基礎(chǔ)上，力求避免對(duì)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)、管理單位權(quán)力法律監(jiān)督出現(xiàn)“盲區(qū)”，實(shí)現(xiàn)對(duì)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)、管理單位權(quán)力法律監(jiān)督的全覆蓋，保證鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)、管理單位權(quán)力在陽光下運(yùn)行。鐵檢機(jī)關(guān)還應(yīng)聯(lián)合鐵路法院等鐵路司法機(jī)關(guān)通過觀摩庭審、影像資料、宣傳圖冊(cè)、定期法制講座等形式加大對(duì)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)、管理單位工作人員的職務(wù)犯罪預(yù)防與宣傳教育力度，并建立長(zhǎng)期有效的專門檢察法律監(jiān)督保障機(jī)制。

（三）建立鐵路檢察工作室并豐富和拓展其平臺(tái)功能

2009 年2 月27 日最高人民檢察院《2009-2012年基層人民檢察院建設(shè)規(guī)劃》提出積極探索派駐街道、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、社區(qū)檢察機(jī)構(gòu)建設(shè)以來，檢察工作室的工作取得了可喜的成績(jī)。但鐵路檢察這方面的工作與時(shí)代的要求、司法改革的目標(biāo)和人民群眾的訴求還存在一定的距離。鐵路檢察參與鐵路管理創(chuàng)新的過程中，應(yīng)借鑒地方檢察院排除街道、鄉(xiāng)鎮(zhèn)檢察工作室的經(jīng)驗(yàn)，建立鐵路檢察工作室，并豐富和拓展其功能，以實(shí)現(xiàn)對(duì)鐵路管理、生產(chǎn)單位的有效法律監(jiān)督。為此，一是要注重鐵檢檢察工作室的信息平臺(tái)功能，除將檢察工作室直接設(shè)在路局或處級(jí)以上的較為獨(dú)立的鐵路生產(chǎn)、管理單位外，還應(yīng)在未設(shè)置檢察工作室的鐵路公司、車間或車站以及列車、貨場(chǎng)、貨運(yùn)或售票窗口等設(shè)檢察信箱和檢察信息欄，以便及時(shí)搜集鐵路干部職工、發(fā)運(yùn)單位或旅客等的建議、意見和舉報(bào)信息，并由檢察工作室工作人員負(fù)責(zé)檢查信箱，分類整理民眾的相關(guān)建議、意見和舉報(bào)信息。同時(shí)，由檢察工作室的相關(guān)工作人員通過鐵路檢察機(jī)關(guān)網(wǎng)站或路局或處級(jí)以上的較為獨(dú)立的鐵路生產(chǎn)、管理單位的檢察信息欄，在嚴(yán)格區(qū)分涉密與否和遵守相關(guān)信息披露制度的基礎(chǔ)上，公布鐵路檢察機(jī)關(guān)對(duì)所搜集的建議、意見和舉報(bào)信息的處理情況，尊重公眾的知情權(quán)。二是要注重構(gòu)建鐵路檢察工作室對(duì)路局或處級(jí)以上的較為獨(dú)立的鐵路生產(chǎn)、管理單位的定期巡查工作機(jī)制。其主要內(nèi)容是要求鐵路檢察工作室圍繞鐵路車皮使用分配、鐵路工程招投標(biāo)、鐵路工程施工竣工驗(yàn)收、鐵路機(jī)車車輛采購(gòu)、鐵路配件油品等物資采購(gòu)、涉鐵生產(chǎn)單位債權(quán)債務(wù)等問題，有重點(diǎn)有針對(duì)性地對(duì)相關(guān)鐵路生產(chǎn)、管理單位進(jìn)行巡查，并將所發(fā)現(xiàn)的問題通過合法有效的途徑予以處理或者移交有權(quán)部門處理。

鐵路管理論文:現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)在鐵路管理中的應(yīng)用

摘要：隨著改革開放進(jìn)程的不斷深入，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)成為我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制的主體，越來越活躍的市場(chǎng)帶動(dòng)了經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)健發(fā)展，而鐵路則成為帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)大發(fā)展的載體。鐵路在人們外出以及貨物運(yùn)輸?shù)倪^程中起到了極其重要的作用，而現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)又為鐵路管理帶來了便捷。作為鐵路管理現(xiàn)代化的重要內(nèi)容，計(jì)算機(jī)技術(shù)的現(xiàn)代化在鐵路管理中扮演著重要角色。本文中，筆者首先介紹了現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)在鐵路管理中的重大作用，其次闡述了當(dāng)前計(jì)算機(jī)技術(shù)在我國(guó)鐵路管理中的應(yīng)用現(xiàn)狀，進(jìn)而提出相關(guān)建議。

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)；鐵路管理；信息技術(shù)；應(yīng)用

現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)在鐵路管理中的重要作用

作為一種資金密集型的現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)，鐵路具有固定成本高、投資效率低的特點(diǎn)。鐵路的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)?cè)谌澜绶秶鷥?nèi)都普遍偏低，資本成本往往呈現(xiàn)過高的特點(diǎn)。因此，為了提高鐵路經(jīng)濟(jì)效益，減小鐵路資本成本，有必要對(duì)鐵路資產(chǎn)結(jié)構(gòu)進(jìn)行重建和優(yōu)化，而實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的最為行之有效的方法則是采用先進(jìn)的現(xiàn)代化計(jì)算機(jī)技術(shù)，計(jì)算機(jī)技術(shù)的應(yīng)用能夠帶來巨大的成本優(yōu)勢(shì)。眾所周知，鐵路出現(xiàn)于一百多年前，當(dāng)時(shí)依靠手勢(shì)、標(biāo)語等多種人工方式傳遞信息，從而指揮鐵路運(yùn)行，這些方式具有效率低、時(shí)間長(zhǎng)、信息量小、勞動(dòng)力耗費(fèi)量大等缺點(diǎn)。而計(jì)算機(jī)技術(shù)出現(xiàn)以后，其在鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)中煥發(fā)出無限的活力，例如美國(guó)著名的鐵路公司CSN，其將現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)應(yīng)用在鐵路管理中，每隔三萬公里左右就建立一個(gè)計(jì)算機(jī)信息中心，實(shí)行火車的統(tǒng)一調(diào)度和控制協(xié)調(diào)，自動(dòng)化處理相關(guān)鐵路信息，自投入運(yùn)營(yíng)以來效果顯著，不僅大大提高了鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)量，同時(shí)大大節(jié)省了列車的能耗，減少了勞動(dòng)力，運(yùn)輸收入大幅增長(zhǎng)。此外，自從將計(jì)算機(jī)技術(shù)應(yīng)用到鐵路管理中，鐵路公司對(duì)人們的服務(wù)質(zhì)量也不斷提升，同時(shí)增強(qiáng)了其在市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)力。由此可知將現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)應(yīng)用在鐵路管理中十分必要，是鐵路部門提高其生產(chǎn)率、改善服務(wù)質(zhì)量、提高貨物運(yùn)輸量的客觀要求，是鐵路管理不斷求新求變的內(nèi)在需要，是鐵路管理實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的重要內(nèi)容。

2．現(xiàn)代化計(jì)算機(jī)技術(shù)在我國(guó)鐵路管理中的應(yīng)用現(xiàn)狀

在提出“中國(guó)夢(mèng)”這一具有歷史意義的理念后，鐵路作為帶動(dòng)我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)大發(fā)展的載體，其“中國(guó)夢(mèng)”則表現(xiàn)為要為人民提供更為優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，為國(guó)家的建設(shè)作出貢獻(xiàn)。以現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)為核心的信息化帶動(dòng)整個(gè)鐵路管理的現(xiàn)代化，是促使我國(guó)鐵路又穩(wěn)又快發(fā)展的一大重要方略，是基于中國(guó)特色社會(huì)主義國(guó)情的重大舉措。從一九七五年鐵道部電子中心出現(xiàn)以來，在這四十年的時(shí)間里，在鐵路管理中現(xiàn)代化計(jì)算機(jī)技術(shù)的應(yīng)用從無到有，從生澀到成熟，實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)步向前的跨越式發(fā)展，當(dāng)前計(jì)算機(jī)技術(shù)在鐵路管理中的應(yīng)用已經(jīng)自成體系，這表現(xiàn)在我國(guó)鐵路已經(jīng)具有多級(jí)計(jì)算中心機(jī)構(gòu)，形成了一個(gè)相對(duì)獨(dú)立、合而為一的鐵路信息技術(shù)體系。各個(gè)鐵路站段的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)相對(duì)完善，涵蓋運(yùn)輸、財(cái)務(wù)、辦公等方面的諸多計(jì)算機(jī)系統(tǒng)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了聯(lián)機(jī)聯(lián)網(wǎng)，計(jì)算機(jī)技術(shù)已經(jīng)深入到鐵路管理的方方面面，不僅具有全面性，而且具有實(shí)時(shí)性。將現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)應(yīng)用在我國(guó)鐵路管理中最重要的成果就是勞動(dòng)生產(chǎn)率大大提高，每公里鐵路所需工作人員大大減少，取得較為顯著的經(jīng)濟(jì)效益。具體表現(xiàn)在以下方面：首先，將現(xiàn)代計(jì)算機(jī)信息技術(shù)應(yīng)用于鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)。將現(xiàn)代計(jì)算機(jī)信息技術(shù)應(yīng)用于火車站綜合管理信息系統(tǒng)、貨運(yùn)營(yíng)銷和生產(chǎn)管理系統(tǒng)、集裝箱追蹤系統(tǒng)等諸多系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸管理的現(xiàn)代化。其次，將現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)應(yīng)用于鐵路行車調(diào)度指揮信息系統(tǒng)。將計(jì)算機(jī)信息技術(shù)應(yīng)用于鐵路行車調(diào)度指揮信息系統(tǒng)之后實(shí)現(xiàn)了實(shí)時(shí)監(jiān)視列車狀態(tài)的功能，能夠簡(jiǎn)單便捷地發(fā)送相關(guān)調(diào)度指揮命令、提取相關(guān)信息資料。再次，將現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)應(yīng)用于鐵路列車車票的發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)?，F(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)應(yīng)用于鐵路列車車票的發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了全國(guó)范圍內(nèi)的列車購(gòu)票的目標(biāo)，尤其是12306火車訂票系統(tǒng)網(wǎng)站建立以來更是減輕了人們親自去火車站訂票的負(fù)擔(dān)，只要在家上網(wǎng)就能輕松訂票。再次，將現(xiàn)代計(jì)算機(jī)信息技術(shù)運(yùn)用于財(cái)務(wù)、貨運(yùn)清算系統(tǒng)。將計(jì)算機(jī)信息技術(shù)應(yīng)用于鐵路財(cái)務(wù)清算系統(tǒng)使得鐵路財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)核算更加方便，點(diǎn)到點(diǎn)成本計(jì)算成為現(xiàn)實(shí)。最后，現(xiàn)代計(jì)算機(jī)信息技術(shù)應(yīng)用于鐵路辦公自動(dòng)化系統(tǒng)。上至鐵路總公司，下至鐵路各個(gè)站段，計(jì)算機(jī)信息技術(shù)在應(yīng)用于辦公自動(dòng)化系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)辦公系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)聯(lián)機(jī)，具備了政務(wù)、信息查詢以及制作電子公文等諸多功能。

3．對(duì)現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)應(yīng)用于鐵路管理的相關(guān)建議

在我國(guó)鐵路管理信息化已經(jīng)逐具規(guī)模的當(dāng)下，筆者認(rèn)為應(yīng)該適當(dāng)開始調(diào)整相關(guān)思路，以期能夠更好地適應(yīng)時(shí)展。我國(guó)鐵路管理必須要明確當(dāng)前計(jì)算機(jī)信息技術(shù)發(fā)展的方向和趨勢(shì)，在借鑒其他先進(jìn)國(guó)家經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，逐步且全面地提高我國(guó)鐵路管理現(xiàn)代水平，使得計(jì)算機(jī)技術(shù)能夠更為廣泛且深刻地應(yīng)用于鐵路管理中。具體而言，筆者對(duì)現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)應(yīng)用于鐵路管理提出以下相關(guān)建議：

第一，為了發(fā)揮計(jì)算機(jī)信息技術(shù)整體化的效益，有必要對(duì)當(dāng)前不能互聯(lián)互通的系統(tǒng)進(jìn)行有效整合和優(yōu)化，具體制定各個(gè)系統(tǒng)的優(yōu)化整合計(jì)劃，使得各個(gè)系統(tǒng)之間能夠達(dá)到資源共享、相互依存。此外，更加重要的是，有必要從整個(gè)鐵路管理的整體出發(fā)，高屋建瓴地建構(gòu)整個(gè)鐵路管理信息化體系，系統(tǒng)而全面地對(duì)計(jì)算機(jī)技術(shù)應(yīng)用于鐵路管理作出規(guī)劃和部署，兼顧當(dāng)前建設(shè)與長(zhǎng)遠(yuǎn)建設(shè)，使分布建設(shè)與總體規(guī)劃實(shí)行并軌，將某個(gè)計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)建設(shè)是否能融合于整個(gè)總體建設(shè)為考量標(biāo)準(zhǔn)，最終使我國(guó)鐵路管理能夠?qū)崿F(xiàn)以計(jì)算機(jī)技術(shù)為核心的信息化。

第二，在社會(huì)運(yùn)輸需求日益膨脹的當(dāng)下，鐵路面臨越來越大的運(yùn)輸壓力，鐵路運(yùn)能仍然不能完全滿足社會(huì)大眾的需求，因此，現(xiàn)代計(jì)算機(jī)即使的應(yīng)用要始終圍繞增強(qiáng)鐵路運(yùn)能這一目標(biāo)。而提高運(yùn)能最重要的解決途徑則是將計(jì)算機(jī)信息技術(shù)的應(yīng)用重點(diǎn)放在調(diào)度協(xié)調(diào)集中相關(guān)系統(tǒng)方面，建立一套綜合性強(qiáng)、可行性高的調(diào)度指揮系統(tǒng)是確保高負(fù)荷鐵路運(yùn)輸運(yùn)行安全的客觀要求，是減少勞動(dòng)力提高生產(chǎn)效率的內(nèi)在需要。

第三，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)大發(fā)展的今天，尤其是鐵道部撤銷改組以來，鐵路管理更要深刻踐行“以客戶為中心,以服務(wù)求發(fā)展”的服務(wù)理念，將現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)更好地應(yīng)用于人們購(gòu)票訂票中，將其他交通運(yùn)輸方式與鐵路運(yùn)輸相結(jié)合實(shí)現(xiàn)信息共享、聯(lián)合售票。

3.結(jié)語

伴隨著現(xiàn)代信息技術(shù)的跨越式發(fā)展，鐵路管理系統(tǒng)也不斷地大規(guī)模建設(shè)，而在鐵路信息系統(tǒng)建設(shè)過程中計(jì)算機(jī)技術(shù)的應(yīng)用必不可少。為了因應(yīng)不斷發(fā)展的信息化社會(huì)，為了提供更為優(yōu)質(zhì)的鐵路運(yùn)輸服務(wù)，有必要加強(qiáng)計(jì)算機(jī)技術(shù)的研發(fā)投入，建立更為安全可靠的鐵路管理體系。

鐵路管理論文:中國(guó)歷史上第一所鐵路管理學(xué)校

位于北京西直門外的北京交通大學(xué)，其前身郵傳部鐵路管理傳習(xí)所，創(chuàng)建于清宣統(tǒng)元年（1909年9月10日），為專門訓(xùn)練鐵路管理人才，也是中國(guó)第一所專門培養(yǎng)管理人才的高等學(xué)校，是中國(guó)近代鐵路管理的發(fā)祥地。學(xué)校舊址在京師要地府右街李閣老胡同，學(xué)校的南面是一墻之隔的郵傳部，東面緊臨府右街，北臨西單力學(xué)胡同，相傳是在李東陽故居的廢址上建設(shè)起來的，今為中央統(tǒng)戰(zhàn)部所在地。

校內(nèi)建有仿造協(xié)和醫(yī)院的建筑形式，宮殿式綠色琉璃瓦的大屋頂建筑，與南海的瀛臺(tái)遙遙相對(duì)。學(xué)校校舍在當(dāng)時(shí)雖比不上師大、北大、輔仁，但居府右街要地，行人仰望，可見校內(nèi)古樹參天，紅椽綠瓦掩映其間，引人仰首。1951年由于中央統(tǒng)戰(zhàn)部急需辦公用房，接收了老校區(qū)的房產(chǎn)，鐵道部在西直門外上園村購(gòu)地500畝，建成新校區(qū)，至今學(xué)校總面積千余畝（見上圖：1923年的校門；左圖：1936年的博物、圖書館建筑）。

1949年以前，學(xué)校曾使用過交通部北京交通大學(xué)、國(guó)立交通大學(xué)北平鐵道管理學(xué)院、國(guó)立北平鐵道管理學(xué)校等校名。1949年以后，中央軍委鐵道部接管了北平鐵道管理學(xué)院，1950年學(xué)校定名北方交通大學(xué)，由著名橋梁專家茅以升任校長(zhǎng)。1952年，北方交通大學(xué)撤銷，京、唐兩院獨(dú)立，學(xué)校改稱北京鐵道學(xué)院，1970年恢復(fù)北方交通大學(xué)校名，2003年恢復(fù)使用北京交通大學(xué)校名。

一、鐵路管理學(xué)校誕生的背景

1865年8月，英國(guó)人普闌德曾在北京宣武門外，擅自鋪設(shè)小鐵路一條，長(zhǎng)500米，遭到清政府上層傳統(tǒng)勢(shì)力的反對(duì)，不久便被清軍衙門下令拆除，這便是北京的第一條鐵路。

清政府內(nèi)洋務(wù)派代表人物、直隸總督兼北洋大臣李鴻章，認(rèn)為興建鐵路是治國(guó)強(qiáng)國(guó)之道，積極主張?jiān)趪?guó)內(nèi)修建鐵路，在他的支持下，1881年6月9日唐胥鐵路開始動(dòng)工興建，同年11月8日舉行通車典禮，開創(chuàng)了中國(guó)自建鐵路的先河。從1894年中日甲午之戰(zhàn)，英、法、俄、德等國(guó)家取得了在中國(guó)的鐵路筑路權(quán)和經(jīng)營(yíng)管理權(quán)，至辛亥革命清朝覆滅止，一共修建了9100公里鐵路，大部分為外資修建，京漢鐵路是比利時(shí)投資修建的，由比國(guó)公司管理。1904年至1907年，國(guó)內(nèi)不斷爆發(fā)收回路權(quán)的愛國(guó)運(yùn)動(dòng)，清政府迫于壓力廢除了與美國(guó)簽訂的“粵漢鐵路合同”和與英國(guó)簽訂的“蘇杭甬鐵路合同”，并宣布向民間開放路權(quán)，準(zhǔn)許華商自辦鐵路，之后一時(shí)出現(xiàn)了商辦鐵路的熱潮。以后發(fā)生了兩件事，一是由我國(guó)杰出的工程師詹天佑主持修建的京張鐵路即將通車，二是京漢鐵路（比利時(shí)鐵路公司投資）已還清債款收回了路權(quán)。為此，郵傳部急需尋找通曉外語并具備鐵路管理知識(shí)的站長(zhǎng)、會(huì)計(jì)、財(cái)務(wù)等管理人員。當(dāng)時(shí)全國(guó)各地興辦的鐵路學(xué)堂僅九所，僅有鐵路建筑、機(jī)械、電報(bào)等學(xué)科，鐵路運(yùn)輸管理是個(gè)空白，當(dāng)務(wù)之急是盡快培養(yǎng)中國(guó)自己的鐵路管理人才。

二、曾鯤化上書郵傳部建議創(chuàng)辦鐵路管理學(xué)校

曾鯤化1882年6月20日出生，湖南新化人，1901年留學(xué)日本，1903年進(jìn)入巖倉(cāng)鐵道學(xué)校業(yè)務(wù)科即管理科，畢業(yè)回國(guó)后在清政府郵傳部通譯局供職。1906年曾鯤化對(duì)國(guó)內(nèi)的鐵路進(jìn)行了考察，詳細(xì)考察了國(guó)內(nèi)十四條鐵路（全國(guó)共17條鐵路）行程8000公里。1907年向郵傳部上書建議創(chuàng)辦鐵路管理學(xué)校。他在上書中首先提出了鐵路管理的重要性，列舉了英國(guó)、美國(guó)、日本三國(guó)以鐵路立國(guó)、強(qiáng)國(guó)、興國(guó)之路，都與重視鐵路管理分不開?！盁o建設(shè)、機(jī)械則鐵路不能成，無管理則鐵路不能久，應(yīng)當(dāng)積極創(chuàng)辦鐵路管理學(xué)校?！睂?duì)鐵路管理學(xué)校的誕生起了推動(dòng)作用。郵傳部是清政府成立的第一個(gè)專門管理全國(guó)路政、郵政、航政、電政的行政機(jī)構(gòu)。1909年郵傳部尚書徐世昌采納了這一建議，在郵傳部附近撥款購(gòu)地籌建郵傳部鐵路管理傳習(xí)所，次年上奏朝廷。北洋政府改郵傳部為交通部后，更名為交通部傳習(xí)所，為發(fā)展郵電事業(yè)曾加入郵電人才的培養(yǎng)，1917年將交通傳習(xí)所更名為交通部鐵路管理學(xué)校和交通部郵電學(xué)校。

三、交通大學(xué)校長(zhǎng)第一人——葉恭綽

北京鐵路管理學(xué)校的發(fā)展離不開當(dāng)時(shí)赫赫有名的交通部總長(zhǎng)葉恭綽。葉恭綽，廣東番禺人，21歲入京師大學(xué)堂仕學(xué)館，1919年葉恭綽任交通部總長(zhǎng)，他曾先后到美、英、法、日等國(guó)考察鐵路，清醒地認(rèn)識(shí)到發(fā)展中國(guó)鐵路需要高級(jí)技術(shù)、管理人才，而當(dāng)時(shí)交通部所轄的學(xué)校還沒一所大學(xué)。他提議將四校合并組成交通大學(xué)，主張用歐美大學(xué)的辦學(xué)思想辦校、治學(xué)，并獲徐世昌大總統(tǒng)的批準(zhǔn)。1921年北洋政府將交通部鐵路管理學(xué)校和交通部郵電學(xué)校、上海工業(yè)專門學(xué)校、唐山工業(yè)專門學(xué)校聯(lián)合組成交通大學(xué)。在京、滬、唐三地分設(shè)三個(gè)下屬學(xué)校，葉恭綽任交通大學(xué)校長(zhǎng)，后更名為交通部北京交通大學(xué)、交通部南洋大學(xué)、交通部唐山大學(xué)。三校專業(yè)各有分工，北京學(xué)校側(cè)重鐵路管理學(xué)科，滬、唐兩校側(cè)重機(jī)電和土木工程學(xué)科，為學(xué)校的發(fā)展奠定了重要的基礎(chǔ)。

四、初創(chuàng)時(shí)期辦學(xué)的特色

外語授課。當(dāng)時(shí)鐵路是外國(guó)人修建和管理的，管理人員均由外國(guó)人擔(dān)任，鐵路管理業(yè)務(wù)均用外語，要求員工必須會(huì)外語。鐵路管理學(xué)校初期主要培養(yǎng)懂外語的管理人才，開設(shè)了鐵路管理英文、法文高等班、簡(jiǎn)易班。學(xué)制為1-3年不等，課程除基礎(chǔ)課外還有鐵路管理業(yè)務(wù)課，包括車務(wù)、機(jī)務(wù)、會(huì)計(jì)等管理。

學(xué)校為保證外語的教學(xué)水平，不惜重金聘請(qǐng)了一批外籍教習(xí)（當(dāng)時(shí)稱教員為教習(xí)，外籍教員稱洋教習(xí)）講授英文、法文、德文、日文等課程。據(jù)《交通史·總務(wù)篇》記載，最早聘任的兩位德國(guó)教習(xí)，每月薪酬為白銀700兩，而當(dāng)時(shí)鐵路管理傳習(xí)所每月經(jīng)費(fèi)僅為3000兩。由于兩位德國(guó)教習(xí)的薪酬較高，郵傳部指定每月由津浦鐵路局支付。鐵路管理高等班培養(yǎng)能勝任鐵路高級(jí)管理職務(wù)的人才，畢業(yè)生被派往各路，其中有許多人擔(dān)任了鐵路車務(wù)處長(zhǎng)、副處長(zhǎng)、車務(wù)段長(zhǎng)等職。鐵路管理簡(jiǎn)易班培養(yǎng)鐵路車站站長(zhǎng)、副站長(zhǎng)、會(huì)計(jì)員、材料員等，畢業(yè)生被派往各路車站工作。

學(xué)校初期設(shè)有線、無線電報(bào)班和電話班。我國(guó)有線電報(bào)創(chuàng)建于1880年，1903年電報(bào)改歸官辦，1906年后歸郵傳部管理，后改電報(bào)總局為電政局。1910年交通傳習(xí)所，增設(shè)了郵電班，從事培養(yǎng)全國(guó)電訊人才，1949年以前培養(yǎng)有線、無線電報(bào)和電話人才近七百人。

建成北京近代最早的博物館之一。1913年，中國(guó)建筑工程教育先驅(qū)華南圭先生在學(xué)校擔(dān)任教務(wù)主任時(shí)，為使學(xué)生接觸實(shí)踐，創(chuàng)辦了一個(gè)鐵路實(shí)物展廳，之后不斷充實(shí)內(nèi)容。1914年10月10日正式成立，稱交通部交通博物館。館內(nèi)陳列分為6個(gè)展室，陳列品共4600余件，館內(nèi)保存有最具歷史意義的文物即我國(guó)早期的“龍?zhí)枴睓C(jī)車。1936年新館竣工，并建成環(huán)形鐵道線，可作機(jī)車行駛表演。到1937年，陳列品總數(shù)已擴(kuò)展至8000余件，內(nèi)容擴(kuò)展為路、電、航、郵四部分，堪稱國(guó)內(nèi)一流的博物館。

五、杰出的校友

鄭振鐸（1898-1958），福建省長(zhǎng)樂縣人。1920年考入北京鐵路管理學(xué)校，“五四”運(yùn)動(dòng)的骨干，他與瞿秋白等聯(lián)合創(chuàng)辦《新社會(huì)》，發(fā)表小說《一個(gè)不幸的車夫》。1925年與沈雁冰、葉圣陶創(chuàng)辦《公理日?qǐng)?bào)》。20世紀(jì)30年代任上海暨南大學(xué)文學(xué)院院長(zhǎng)，曾任北京大學(xué)、清華大學(xué)教授。中華人民共和國(guó)成立后，任文化部副部長(zhǎng)，首批中國(guó)科學(xué)院學(xué)部委員。他在中國(guó)古典文學(xué)、戲曲、版本目錄學(xué)、考古學(xué)、甲骨文等方面均有很深的造詣。代表作有《插圖本中國(guó)文學(xué)史》、《中國(guó)俗文學(xué)史》。劉瀚（1891-1941），字東樵，北京人，1914年交通傳習(xí)所第一屆無線電速成班畢業(yè)。中國(guó)第一座無線廣播電臺(tái)創(chuàng)始人。曾任哈爾濱無線電臺(tái)臺(tái)長(zhǎng)，東三省無線電總臺(tái)副臺(tái)長(zhǎng)等職。1923年劉瀚主持經(jīng)營(yíng)新聞電報(bào)與商電業(yè)務(wù)，把電報(bào)從軍事專用中解放出來，此舉開創(chuàng)了中國(guó)電報(bào)民用的先河。他把英國(guó)產(chǎn)馬可尼無線電發(fā)報(bào)機(jī)改制為

廣播發(fā)射機(jī)，建成了哈爾濱無線廣播電臺(tái)。當(dāng)年將雙用機(jī)加以改造，裝成一部廣播發(fā)射機(jī)，并用漢俄兩種語言進(jìn)行臨時(shí)性的廣播，經(jīng)過多次實(shí)驗(yàn)終告成功。1926年10月1日，哈爾濱無線廣播電臺(tái)宣告成立，開始正式播音，劉瀚任臺(tái)長(zhǎng)，翻開了中國(guó)廣播史的第一頁。學(xué)校早期的畢業(yè)生沈宗漢，1927年創(chuàng)建了北平市無線廣播電臺(tái)，為第一任臺(tái)長(zhǎng)。

金士宣（1900-1992），字子和，浙江省東陽縣人，1923年畢業(yè)于北京交通大學(xué)，后被選送赴美留學(xué)，就讀于賓夕法尼亞大學(xué)，獲經(jīng)濟(jì)學(xué)博士學(xué)位?；貒?guó)后歷任鐵路部門處長(zhǎng)、副局長(zhǎng)、交通部參事等職。1950年任中國(guó)交通大學(xué)副校長(zhǎng)、第三屆、第五屆全國(guó)人大代表。他是中國(guó)著名的鐵路運(yùn)輸專家、教育家、鐵路運(yùn)輸組織學(xué)科的首創(chuàng)者和奠基人，一級(jí)教授，代表作品有《鐵路運(yùn)輸學(xué)》、《中國(guó)鐵路發(fā)展史》等著作。學(xué)校培養(yǎng)了很多優(yōu)秀的畢業(yè)生：趙傳云、許靖、楊汝梅、吳紹曾等對(duì)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論造詣精湛，堪稱運(yùn)輸界、經(jīng)濟(jì)界的大師，他們是中國(guó)最早培養(yǎng)出來的管理學(xué)科的頂尖人才。

一個(gè)多世紀(jì)以來，經(jīng)過數(shù)代交大人勵(lì)精圖治、艱苦奮斗，北京交通大學(xué)已成為推動(dòng)國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，特別是交通行業(yè)和首都區(qū)域科技創(chuàng)新和高層次人才培養(yǎng)的重要基地，為服務(wù)國(guó)家交通、物流、信息、新能源等行業(yè)以及北京經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展作出了積極貢獻(xiàn)。

作者單位：北京交通大學(xué)

鐵路管理論文:論如何實(shí)現(xiàn)我國(guó)高速鐵路管理的信息化

摘要：在我國(guó)大力發(fā)展鐵路交通建設(shè)的過程中，我國(guó)高速鐵路也在快速的發(fā)展著?，F(xiàn)今，高速鐵路作為一項(xiàng)現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸工具，其在人們的日常生活以及工作生產(chǎn)中發(fā)揮著巨大的影響。而現(xiàn)代信息技術(shù)是21世紀(jì)最為先進(jìn)的科技發(fā)展之一，將現(xiàn)代信息技術(shù)納入到我國(guó)的高速鐵路管理中，對(duì)于我國(guó)的高速鐵路發(fā)展有著積極的推進(jìn)作用，并使得我國(guó)高速鐵路的運(yùn)輸更為安全、穩(wěn)定與高效。所以，本文就如何實(shí)現(xiàn)我國(guó)高速鐵路管理的信息化進(jìn)行探討。

關(guān)鍵詞：高速鐵路 現(xiàn)代信息技術(shù) 管理 信息化

進(jìn)入21世紀(jì)，信息化發(fā)展也成為當(dāng)今世界發(fā)展的一大趨勢(shì)，同時(shí)其也是我國(guó)實(shí)現(xiàn)工業(yè)現(xiàn)代化的重要前提與保障。高速鐵路的建成與發(fā)展是我國(guó)鐵路交通建設(shè)中一個(gè)巨大的進(jìn)步，其對(duì)于我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、社會(huì)的進(jìn)步有著重要的現(xiàn)實(shí)意義。但是，我國(guó)高速鐵路的管理系統(tǒng)相對(duì)于我國(guó)龐大的運(yùn)輸壓力以及密集的列車流量等還是具有一定的缺陷的，盡管現(xiàn)今我國(guó)高速鐵路的管理系統(tǒng)具有較高的自動(dòng)化水平，但是其的信息化與網(wǎng)絡(luò)化的程度還不夠。因此，在我國(guó)的運(yùn)輸高峰時(shí)期，其就會(huì)難以適應(yīng)龐大的客運(yùn)流量以及網(wǎng)狀化的現(xiàn)代高速鐵路車站管理了。所以，要實(shí)現(xiàn)我國(guó)高速鐵路的高校、優(yōu)質(zhì)化管理，就必須實(shí)現(xiàn)高速鐵路的信息化管理。

實(shí)現(xiàn)我國(guó)高速鐵路管理信息化的必要性

信息化的高速鐵路管理方式是提高高速鐵路運(yùn)輸效率的必要手段。

衡量我國(guó)高速鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的指標(biāo)是其運(yùn)輸?shù)陌踩砸约案咝浴，F(xiàn)今，在我國(guó)鐵路交通建設(shè)發(fā)展的過程中，鐵路的運(yùn)行設(shè)備在不斷的更新著，而要適應(yīng)我國(guó)快速發(fā)展的鐵路交通建設(shè)，必然要使用同樣具有高速發(fā)展性能的現(xiàn)代信息技術(shù)，所以，將現(xiàn)代信息技術(shù)應(yīng)用于我國(guó)的高速鐵路管理中，是提高高速鐵路運(yùn)輸效率的必要手段。

信息化的高速鐵路管理方式是促進(jìn)高速鐵路發(fā)展的必要措施。

現(xiàn)代人對(duì)于高速鐵路在我們?nèi)粘Ｉ钜约肮ぷ髦械牡匚慌c作用有著充分、清晰的認(rèn)識(shí)，而要在高速鐵路的運(yùn)輸、服務(wù)等方面有著進(jìn)一步的發(fā)展，不可缺少地就是高速鐵路自身運(yùn)輸系統(tǒng)的優(yōu)化與更新。所以，從現(xiàn)今世界的發(fā)展趨勢(shì)來看，信息化的高速鐵路管理方式是高速鐵路穩(wěn)定、快速發(fā)展的保障，也是高速鐵路發(fā)展的必要措施。

信息化的高速鐵路管理方式是提升高速鐵路系統(tǒng)科技的必要途徑。

現(xiàn)今快速發(fā)展的信息技術(shù)，對(duì)于世界的各個(gè)領(lǐng)域、行業(yè)的發(fā)展都具有著積極的推動(dòng)與支持作用。所以，在我國(guó)高速鐵路的建設(shè)體系中，實(shí)現(xiàn)我國(guó)高速鐵路管理的信息化是我國(guó)鐵路交通建設(shè)順應(yīng)世界發(fā)展的必然趨勢(shì)，同時(shí)，信息技術(shù)對(duì)于高速鐵路體系建設(shè)的科技水平也有一定的提高。

我國(guó)鐵路運(yùn)輸管理的發(fā)展

鐵路運(yùn)輸?shù)墓芾硎氰F路交通安全、高效運(yùn)行的保障，我國(guó)的鐵路運(yùn)輸管理大約從五十年代開始。當(dāng)時(shí)，對(duì)于鐵路信息的管理、傳遞主要依靠的是電話，即電話網(wǎng)就是鐵路資源傳遞的網(wǎng)絡(luò)。而五十年代的鐵路運(yùn)輸資源的管理的效率還是比較低的，對(duì)于鐵路運(yùn)輸管理的發(fā)展也沒有決定性的作用。

而到了八十年代，我國(guó)的鐵路運(yùn)輸管理引進(jìn)了計(jì)算機(jī)設(shè)備，鐵路運(yùn)輸專門的管理部門也逐步地建設(shè)起來。進(jìn)入九十年代后，隨著我國(guó)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，鐵路運(yùn)輸管理網(wǎng)絡(luò)也逐步建立起來，形成了我國(guó)鐵路運(yùn)輸信息化管理的雛形。

我國(guó)高速鐵路管理信息化建設(shè)的難點(diǎn)

信息技術(shù)人才的缺乏。

現(xiàn)今，制約我國(guó)高速鐵路管理信息化建設(shè)的因素之一就是鐵路部門中信息技術(shù)人才的缺乏。就我國(guó)的人才儲(chǔ)備現(xiàn)狀來說，我國(guó)對(duì)于高水平的信息技術(shù)人才的儲(chǔ)備本就不足，而高速鐵路管理信息化的實(shí)現(xiàn)對(duì)于信息化人才還具有更高的要求，使得在高速鐵路的管理信息化建設(shè)中，缺乏必要的人才支持。

信息化的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足。

基礎(chǔ)的信息傳遞設(shè)備是信息化的高速鐵路管理實(shí)現(xiàn)的物質(zhì)前提，而我國(guó)對(duì)于信息化基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)尚不完善，從而制約著我國(guó)高速鐵路管理的信息化。所以，當(dāng)前我國(guó)要加大對(duì)于高速鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施的資金投入，對(duì)于某些重點(diǎn)項(xiàng)目要做到首先發(fā)展的原則，從而為我國(guó)高速鐵路信息化管理的實(shí)現(xiàn)奠定基礎(chǔ)。

缺乏協(xié)作性的信息平臺(tái)。

我國(guó)高速鐵路信息化管理的實(shí)現(xiàn)，其不僅缺乏必要的基礎(chǔ)設(shè)施，對(duì)于已建成的信息資源平臺(tái)，其中也缺乏著必要的聯(lián)系以及協(xié)作性。這些平臺(tái)和信息系統(tǒng)在建設(shè)時(shí)，由于缺乏長(zhǎng)遠(yuǎn)的戰(zhàn)略目標(biāo)，使得它們之間缺乏必要的聯(lián)系以及協(xié)作性，從而使得鐵路運(yùn)輸?shù)馁Y源得不到有效的共享與使用。

我國(guó)高速鐵路管理信息化的建設(shè)策略

將高速鐵路管理的信息化納入我國(guó)鐵路交通建設(shè)的范疇。

要實(shí)現(xiàn)我國(guó)高速鐵路管理的信息化，首先要使得人們?cè)谒枷肷蠈?duì)其產(chǎn)生足夠的重視。從而，進(jìn)一步從資源的組織管理、戰(zhàn)略實(shí)施等方面推進(jìn)信息化管理方式的建設(shè)。

對(duì)鐵路工作人員信息技術(shù)水平的提升。

我國(guó)高速鐵路管理的信息化的建設(shè)、發(fā)展以及維護(hù)等，所不可缺少的就是工作人員的管理技能以及信息技術(shù)的操作水平。因此，要實(shí)現(xiàn)高速鐵路管理的信息化，必然要對(duì)鐵路工作人員進(jìn)行現(xiàn)代信息技術(shù)的培訓(xùn)，加強(qiáng)其的信息化水平，從而提高工作人員的專業(yè)技能，保證高速鐵路管理信息化的實(shí)現(xiàn)。

另一方面，對(duì)于既掌握計(jì)算機(jī)技能，又了解鐵路事業(yè)發(fā)展的人才，我們要對(duì)其進(jìn)行積極的儲(chǔ)備，使得我國(guó)高速鐵路管理的信息化具有長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展?jié)摿Α?

加快高速鐵路管理信息化的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

對(duì)于我國(guó)高速鐵路管理信息化的實(shí)現(xiàn)，快速的信息化基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)是極其重要的?；A(chǔ)設(shè)施是我國(guó)高速鐵路管理信息化實(shí)現(xiàn)的根本，且其的信息化建設(shè)是一項(xiàng)長(zhǎng)期而持久的工程，只有具備了穩(wěn)定的基礎(chǔ)設(shè)施，才能對(duì)其進(jìn)行宏觀上的規(guī)劃，促進(jìn)信息化高速鐵路的管理方式的實(shí)現(xiàn)。

再一點(diǎn)就是，在高速鐵路管理信息化的建設(shè)中，我們還要注意其各個(gè)基礎(chǔ)設(shè)施與系統(tǒng)之間的協(xié)作的有效性以及整體性。我國(guó)目前的高速鐵路實(shí)際上已經(jīng)處于具有信息管理的雛形，即管理的自動(dòng)化，但是各個(gè)信息化管理平臺(tái)之間的聯(lián)系還是缺乏一定的有效性的。所以，對(duì)于信息化的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，我們就要有意識(shí)地注重其整體性的建設(shè)，從而實(shí)現(xiàn)資源的共享性，進(jìn)一步推動(dòng)高速鐵路管理的信息化的實(shí)現(xiàn)。

高速鐵路管理信息化的保障措施的建立。

要使得我國(guó)高速鐵路信息化管理在實(shí)現(xiàn)之后，保持良好的運(yùn)行，我們必須制定相應(yīng)的保障措施，來保證高速鐵路管理信息化的經(jīng)濟(jì)性、安全性以及高效性。像是，對(duì)于信息管理系統(tǒng)的運(yùn)行，我們要建立一系列的規(guī)范或是規(guī)章制度，從而明確各個(gè)工作崗位的責(zé)任，以保障其的正常運(yùn)行。

總結(jié)

我國(guó)的高速鐵路運(yùn)輸?shù)姆€(wěn)定發(fā)展提高我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速率的前提。實(shí)現(xiàn)我國(guó)高速鐵路管理的信息化，是管理與創(chuàng)新我國(guó)鐵路系統(tǒng)的重要保障，也是推進(jìn)我國(guó)高速鐵路發(fā)展的必要途徑。盡管我國(guó)在信息化的高速鐵路管理建設(shè)上還面臨著許多難題，但是，這些難題同時(shí)也指明了我國(guó)高速鐵路管理信息化的建設(shè)方向。所以，我們要實(shí)現(xiàn)我國(guó)高速鐵路管理的信息化，就要對(duì)這些問題進(jìn)行深入的分析，探究解決這些問題的有效策略，從而逐步實(shí)現(xiàn)我國(guó)高速鐵路管理的信息化。同時(shí)，我們還要注重從長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展目標(biāo)中結(jié)合高速鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩?、高效性，正確認(rèn)識(shí)信息化系統(tǒng)的建設(shè)，使得信息化高速鐵路管理系統(tǒng)的建設(shè)的質(zhì)量滿足要求，推動(dòng)我國(guó)高速鐵路管理信息化的進(jìn)一步發(fā)展與更新。

鐵路管理論文:機(jī)車運(yùn)用指標(biāo)對(duì)鐵路管理的重要作用

【摘 要】本文作者針對(duì)目前運(yùn)輸組織中存在的一些問題，運(yùn)用自己的業(yè)務(wù)專長(zhǎng)以本段數(shù)據(jù)為例，具體而細(xì)致地對(duì)運(yùn)輸企業(yè)管理中存在的問題進(jìn)行了詳細(xì)的分析，說明了機(jī)車運(yùn)用指標(biāo)對(duì)企業(yè)管理的重要意義。

【關(guān)鍵字】機(jī)車；指標(biāo)；管理；意義

機(jī)車運(yùn)用工作是鐵路運(yùn)輸工作的重要組成部分。鐵路運(yùn)輸部門做好機(jī)車運(yùn)用工作，合理地使用機(jī)車，充分發(fā)揮機(jī)車效能，做到安全正點(diǎn)，多拉快跑，以少量的機(jī)車完成更多的工作，對(duì)完成和超額完成鐵路運(yùn)輸任務(wù)具有十分重要的意義。通過對(duì)機(jī)車運(yùn)用效率指標(biāo)的分析，對(duì)于科學(xué)地組織機(jī)車運(yùn)用，不斷提高機(jī)車運(yùn)用效率是非常必要的。當(dāng)前，在機(jī)務(wù)系統(tǒng)中考核機(jī)車運(yùn)用效率的主要指標(biāo)是機(jī)車總走行公里、總重噸公里、貨運(yùn)機(jī)車日車公里、貨運(yùn)機(jī)車日產(chǎn)量、技術(shù)速度，列車平牽等指標(biāo)。下面我便以侯馬北機(jī)務(wù)段上半年的機(jī)車運(yùn)用效率指標(biāo)完成情況為例，通過具體分析來查看工作中存在的問題，說明機(jī)車運(yùn)用指標(biāo)對(duì)企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理的重要意義。

一、侯馬北機(jī)務(wù)段上半年運(yùn)輸指標(biāo)完成概況

2012年上半年，我段總走行公里為13451千機(jī)公里，較計(jì)劃數(shù)12900千機(jī)公里，完成了104.3%；總重噸公里為24453百萬噸公里，較計(jì)劃數(shù)23900公里，完成了102.3%；技術(shù)速度為42.8公里/小時(shí)，較計(jì)劃數(shù)42公里/小時(shí)，完成了101.9%；日車公里為422公里/臺(tái)日，較計(jì)劃數(shù)432公里/臺(tái)日，完成了97.7%；日產(chǎn)量為109.2萬噸公里/臺(tái)日，較計(jì)劃數(shù)113萬噸公里/臺(tái)日，完成了96.6%；列車平牽為3080噸，較計(jì)劃數(shù)3200噸，完成了96.3%。2012年上半年我段除總走行公里、總重噸公里和技速外，其它指標(biāo)均未完成.

二、未完成原因分析

（一）影響日車公里未完成的原因主要有兩點(diǎn)：

1、機(jī)車沿線走行公里銳減。由于中段使用電力機(jī)車牽引后，原先需要使用兩臺(tái)內(nèi)燃機(jī)車牽引的交路，現(xiàn)在只需使用一臺(tái)電力機(jī)車便可牽引，這使得機(jī)車重聯(lián)機(jī)車走行公里大幅度下降。

2、機(jī)車運(yùn)用臺(tái)日增大。影響機(jī)車運(yùn)用臺(tái)日增大的原因主要有以下幾個(gè)方面：

a、機(jī)車外站停時(shí)過大，造成機(jī)車運(yùn)用臺(tái)日加大。主要體現(xiàn)在韓城站、華山站，這說明鄰局交接不暢。

b、機(jī)車技術(shù)速度大幅度降低影響日車公里完成。由于安全等工作的要求，我段部分區(qū)段機(jī)車技術(shù)速度的降低，使機(jī)車純運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間加大，從而影響機(jī)車的全周轉(zhuǎn)時(shí)間增大。

（二）影響日產(chǎn)量完成的主要原因也是機(jī)車運(yùn)用臺(tái)日過大。

關(guān)于機(jī)車運(yùn)用臺(tái)日增大的原因，與機(jī)車日車公里指標(biāo)相同，此處不再贅述。

（三）影響列車平牽完成的主要原因是我段管內(nèi)貨流量還未達(dá)到預(yù)期水平，尤其侯月線運(yùn)量虧欠影響。一是分界口接入侯月線車流不足，影響嘉峰口車流裝運(yùn)；二是鄭州局施工影響.三是六月份侯月線受侯月線集中修、侯馬樞紐改造施工的影響，鄰局接入嘉峰口車流不足，造成虧欠增加。五是鄭州局機(jī)力不足。六是水害影響較大。7月份中下旬以來，極端天氣增多，強(qiáng)降雨過程導(dǎo)致水害多發(fā)。受此影響，共少交車86列。特別是7月8日鄭州局管內(nèi)水害，當(dāng)日影響分界口少交22列之多。這些現(xiàn)象直接影響到我段管內(nèi)總重噸公里指標(biāo)的完成大小。

綜上所述，我段上半年任務(wù)量指標(biāo)不能完成的主要表現(xiàn)在平均數(shù)指標(biāo)上，而影響該幾項(xiàng)指標(biāo)不能完成的主要原因是運(yùn)輸秩序不好，鄰局交接不暢，主要體現(xiàn)在機(jī)車運(yùn)用臺(tái)日上。由于運(yùn)用時(shí)間過長(zhǎng)，造成我段機(jī)車?yán)速M(fèi)，直接材料、直接人工和相關(guān)的管理費(fèi)用大大加大，給我段上半年的成本控制造成了很大困難。

三、通過分析取得的效果

通過對(duì)以上統(tǒng)計(jì)指標(biāo)的分析，可以看出我段運(yùn)輸組織中存在的問題，由于這些原因找得及時(shí)也較準(zhǔn)。我段領(lǐng)導(dǎo)通過與路局有關(guān)職能部門和鄰局多次進(jìn)行協(xié)商，使我段機(jī)車在進(jìn)入鄰局后，停留時(shí)間大大縮短。同時(shí)，在我局管內(nèi)，迅速組織移交車流的快速移動(dòng)。一是針對(duì)管內(nèi)保留列車增多、運(yùn)用車急劇膨脹的實(shí)際，以太北、榆次、侯馬北等樞紐為節(jié)點(diǎn)，根據(jù)管內(nèi)移交車流的分布特點(diǎn)，在調(diào)度指揮上合理安排調(diào)整計(jì)劃，從機(jī)車供應(yīng)、機(jī)班換乘、車輛技檢、列車到發(fā)等環(huán)節(jié)入手，采取合署辦公的形式，加強(qiáng)信息對(duì)接和協(xié)調(diào)溝通，保證樞紐間小運(yùn)轉(zhuǎn)車流快速交換，有序組織移交車流向各分界口移動(dòng)，為順利交車創(chuàng)造條件。二是堅(jiān)持以限定裝，適當(dāng)控制限制去向的裝車計(jì)劃，避免裝了車交不了車，造成局部堵塞，擾亂運(yùn)行秩序.

四、機(jī)車運(yùn)用效率指標(biāo)分析的重要意義

在此，我們需要說明的一點(diǎn)是，由于機(jī)車運(yùn)用效率指標(biāo)的專業(yè)性太強(qiáng)，好多部門不了解它的重要作用，更不會(huì)正確使用它分析問題、解決問題，或是總認(rèn)為機(jī)務(wù)部門只要有車使用就行了，效益不效益和運(yùn)用部門沒有關(guān)系，那是財(cái)務(wù)和計(jì)劃部門需要考慮的事，其實(shí)運(yùn)輸組織的不當(dāng)才是最大的浪費(fèi)。還有，更為重要的一點(diǎn)是：相關(guān)主管業(yè)務(wù)部門沒有真正履行自己的職責(zé)，沒有適時(shí)提出建議，沒有發(fā)揮它的重要作用。

在機(jī)務(wù)部門，機(jī)車運(yùn)用效率指標(biāo)可以反映整個(gè)生產(chǎn)情況。通過我們經(jīng)常分析統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)給領(lǐng)導(dǎo)提出改進(jìn)生產(chǎn)的建議，也使領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)識(shí)到，機(jī)務(wù)部門為降低機(jī)車運(yùn)用成本獲得更大經(jīng)濟(jì)效益必須考慮機(jī)車臺(tái)數(shù)的合理配置和檢修質(zhì)量、修制改革以及機(jī)車效益方式的優(yōu)劣問題，千方百計(jì)管好用好修好機(jī)車，機(jī)車的配置和運(yùn)用會(huì)更加合理；運(yùn)用部門的機(jī)車操縱速度也不是可以隨意降低，機(jī)務(wù)生產(chǎn)人員的一舉一動(dòng)都在影響著企業(yè)的發(fā)展。尤其是實(shí)行機(jī)車有償占用更有利于提高機(jī)務(wù)部門和運(yùn)輸部門積極性，改變?cè)谟?jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下養(yǎng)成的等、靠、要的思想習(xí)慣，自覺管好、用好機(jī)車，不斷提高機(jī)車檢修和保養(yǎng)質(zhì)量，有效提高運(yùn)輸組織方式和運(yùn)輸效率，激勵(lì)職工自覺關(guān)心企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，為企業(yè)的發(fā)展貢獻(xiàn)出更多的聰明才智。機(jī)車運(yùn)用指標(biāo)在企業(yè)的管理中起著綜領(lǐng)全局的重要作用。

鐵路管理論文:鐵路管理機(jī)構(gòu)百年變遷

1876年，中國(guó)出現(xiàn)第一條鐵路——吳淞鐵路，這標(biāo)志著中國(guó)鐵路的開端。對(duì)于這樣一個(gè)新事物，清政府管理部門毫無舊例可循，對(duì)于鐵路的管理體制不斷進(jìn)行摸索。

進(jìn)入民國(guó)后，鐵道部成立，發(fā)展鐵路聯(lián)運(yùn)，加大線路建設(shè)，推出《鐵道法》，在法律上確立了鐵道部對(duì)全國(guó)鐵路的主管地位；在發(fā)展的同時(shí)也出現(xiàn)了弊端：機(jī)構(gòu)龐雜，不堪重負(fù)；領(lǐng)導(dǎo)變動(dòng)頻繁，十年換了七任部長(zhǎng)。

1938年，國(guó)民政府公布《調(diào)整中央行政機(jī)構(gòu)令》，將原鐵道部、全國(guó)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)管轄之公路處、軍委會(huì)所轄之水陸運(yùn)輸聯(lián)合辦事處全合并到交通部。至此，國(guó)民政府鐵道部宣告終結(jié)。

新中國(guó)成立后，我國(guó)繼續(xù)實(shí)行鐵道專部制。除1970年至1975年間與交通部、郵電部合并成立新的交通部之外，鐵道部一直延續(xù)。2013年3月，在公布的國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案中提出，實(shí)行鐵路政企分開，組建國(guó)家鐵路局和中國(guó)鐵路總公司，不再保留鐵道部。

清朝鐵路最早歸總理衙門海防股管理

中國(guó)鐵路最早的主管機(jī)構(gòu)是總理衙門海防股。1861年，清政府設(shè)立總理衙門，負(fù)責(zé)對(duì)外交涉事務(wù)，內(nèi)設(shè)司務(wù)廳、清檔房和英國(guó)、法國(guó)、俄國(guó)、美國(guó)四股。

1883年，增設(shè)海防股。海防股職掌統(tǒng)管北洋海防與長(zhǎng)江水師，兼管機(jī)器制造、新式學(xué)堂、電報(bào)通訊、鐵路、礦業(yè)等事務(wù)。由此可以看出，那時(shí)候包括鐵路在內(nèi)的幾乎所有的新興產(chǎn)業(yè)全歸海防股管。

海防股成立時(shí)，中國(guó)土地上僅存一條由中國(guó)人自建的唐胥鐵路（唐山到胥各莊）。這條鐵路1881年修通，是一條很短的運(yùn)煤鐵路，屬于開平礦務(wù)局管理?？梢哉f，當(dāng)時(shí)海防股管理鐵路還只是掛個(gè)名，手中并沒有一寸鐵軌。

1884年中法馬江海戰(zhàn)，福建水師幾乎全軍覆沒。痛定思痛，清廷決定成立海軍衙門，“統(tǒng)一事權(quán)，大練海軍。”1885年10月14日，清政府成立海軍衙門。

李鴻章認(rèn)為，“鞏固海防，在乎多修鐵路，運(yùn)餉調(diào)兵，方期靈便?！币虼?，他建議將鐵路歸海軍衙門管理，清廷允準(zhǔn)。在海軍衙門管理下，唐胥鐵路延伸到了山海關(guān)外；臺(tái)灣鐵路也于1887年開始修建，到1893年，建成了從基隆經(jīng)臺(tái)北到新竹全長(zhǎng)99公里的鐵路。這一時(shí)期，海軍衙門對(duì)于鐵路最大的貢獻(xiàn)還是使清廷打消了對(duì)鐵路的疑慮，開始接受鐵路。1887年，李鴻章趁光緒帝大婚之機(jī)，修建了專供慈禧、光緒帝御用的西苑鐵路（又稱中南海鐵路、北海鐵路、紫光閣鐵路）。西苑鐵路南起中南海紫光閣的車庫(kù)，經(jīng)福華門、陽澤門進(jìn)入北海。沿西岸向北經(jīng)極樂世界轉(zhuǎn)彎過石橋向東，至靜清齋前碼頭。這條鐵路的出現(xiàn)，讓清廷最高統(tǒng)治者親身體驗(yàn)了鐵路，改變了對(duì)鐵路的偏見。1889年，清廷終于下旨“毅然興辦”鐵路。

清中國(guó)鐵路總公司負(fù)責(zé)籌資修鐵路

甲午戰(zhàn)爭(zhēng)以后，鐵路被視為“洋務(wù)”的一部分，獲得朝野的一致重視，鐵路管理機(jī)構(gòu)開始專業(yè)化。不過，由于晚清政府機(jī)構(gòu)變動(dòng)頻繁，鐵路的主管部門也跟著換了好幾茬。

1895年甲午海戰(zhàn)爆發(fā)，中國(guó)慘敗，海軍衙門被撤銷。鐵路又重新歸總理衙門管理。1896年，總理衙門組織成立了中國(guó)鐵路總公司，由盛宣懷領(lǐng)導(dǎo)。1898年，又設(shè)立了礦物鐵路總局。中國(guó)鐵路總公司負(fù)責(zé)籌資修鐵路；路礦總局是鐵路行業(yè)的行政領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)制定方針政策和規(guī)章制度。這一時(shí)期，鐵路上有較為專業(yè)性的行政領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)，下有市場(chǎng)化的公司，互相配合，相得益彰。鐵路迎來了一個(gè)興建高潮。這一時(shí)期修筑的鐵路有盧漢、正太、滬寧、卞洛、粵漢、津浦、道清（道口至清化鎮(zhèn)）等。但由于大量舉借外債，路權(quán)大量喪失也在此時(shí)。

1901年，庚子之變后，清政府應(yīng)列強(qiáng)要求，將總理衙門改稱外務(wù)部，班列六部之首。鐵路事業(yè)開始?xì)w外務(wù)部考工司負(fù)責(zé)。

鐵路與外務(wù)部的緣分只持續(xù)了兩年。1903年，為推動(dòng)工商業(yè)的發(fā)展，清廷成立商部。鐵路事物也劃歸商部通藝司領(lǐng)導(dǎo)。商部成立伊始就表現(xiàn)出了相當(dāng)?shù)母镄潞瓦M(jìn)取精神。按清代老規(guī)矩，酷暑時(shí)節(jié)，各衙門往往清晨開始上班，午后就下班，唯獨(dú)商部照常辦公。

商部領(lǐng)導(dǎo)期間，鐵路發(fā)展也日新月異。一是創(chuàng)立路務(wù)議員制度。以往鐵路雖然有中央領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)，但是鐵路真正大權(quán)卻操之于地方督撫手中，管理極為分散。1906年，商部設(shè)立各省路務(wù)議員，負(fù)責(zé)對(duì)各地鐵路的督察管理。這一舉措，加強(qiáng)了中央對(duì)地方鐵路的管理，為中央統(tǒng)一的鐵路行業(yè)管理奠定了基礎(chǔ)。

商部對(duì)鐵路第二個(gè)重要貢獻(xiàn)是推動(dòng)了商辦鐵路的發(fā)展。晚清財(cái)政捉襟見肘，根本拿不出錢來修鐵路。只能借外債，其結(jié)果就是喪失路權(quán)。商部成立后，立即頒布《鐵路簡(jiǎn)明章程》，鼓勵(lì)民間投資商辦鐵路。這一政策大大激發(fā)了人民自辦鐵路的熱情，短短幾年時(shí)間，全國(guó)出現(xiàn)了18家民營(yíng)鐵路公司。后世史家對(duì)這一熱潮毀譽(yù)不一。贊揚(yáng)者稱其維護(hù)國(guó)家路權(quán)，反對(duì)者認(rèn)為商辦鐵路與官辦鐵路相比，經(jīng)營(yíng)分散，效率較低，并不利于鐵路事業(yè)發(fā)展。

鐵路納入郵傳部 晚清學(xué)者曾提議設(shè)立“鐵路部”

1906年，鐵路迎來了其在晚清的最后一任“婆家”——郵傳部。郵傳部是晚清機(jī)構(gòu)改革的產(chǎn)物。為了加強(qiáng)對(duì)鐵路、航運(yùn)、郵電、電信等等行業(yè)的管理，清政府特設(shè)郵傳部。郵傳部是按照“大交通”的思路建立起來的。與商部相比，郵傳部是專門的交通管理部門。由它來管鐵路，顯然更合適。郵傳部負(fù)責(zé)鐵路行業(yè)管理的部門有兩個(gè)，一是路政司，二是鐵路總局，二者分工不同。

路政司負(fù)責(zé)鐵路訂立鐵路規(guī)章、規(guī)劃全國(guó)鐵路等事宜，鐵路總局負(fù)責(zé)行政及外交。地方各線鐵路局不得再稱“總局”，一律稱“局”。自此，中國(guó)鐵路基本形成了“地方鐵路局—鐵路總局—路政司”這樣的管理模式。郵傳部期間，鐵路建設(shè)迎來了又一個(gè)高潮，著名的京張鐵路就是這一時(shí)期建成的；郵傳部對(duì)于鐵路發(fā)展的貢獻(xiàn)還有制定章程，統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、培養(yǎng)人才等方面。

在晚清幾十年的時(shí)間里，共有6個(gè)部門主管過鐵路，變化之繁，令人眼花繚亂。大體來說，鐵路管理逐漸朝著專業(yè)化、集權(quán)化的行業(yè)管理發(fā)展。這反映了清政府對(duì)鐵路認(rèn)識(shí)的不斷深化。鐵路具有的專業(yè)性強(qiáng)、投資金額大、輻射范圍廣、網(wǎng)絡(luò)化程度高的特點(diǎn)，迫切要求成立一個(gè)專門的中央管理機(jī)關(guān)進(jìn)行集中統(tǒng)一管理。晚清學(xué)者陳熾早在甲午戰(zhàn)爭(zhēng)后就提出“設(shè)鐵路部以主持全局”的主張，這是符合鐵路行業(yè)特點(diǎn)和當(dāng)時(shí)的時(shí)代潮流的。

1912年，中華民國(guó)成立后，郵傳部改稱交通部。交通部與郵傳部在鐵路管理體制上變化并不大，最大的變化就是將路政司與鐵路總局合并稱之為路政司，職權(quán)更加統(tǒng)一。

民國(guó)交通部繼續(xù)加大對(duì)全國(guó)鐵路的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。規(guī)定路政司司長(zhǎng)兼任全國(guó)鐵路總督辦，以制約地方各鐵路督辦。此外，交通部還通過大量制定法規(guī)條例，統(tǒng)一路權(quán)。這樣基本形成了由路政司統(tǒng)管全國(guó)路權(quán)，地方管理局行使經(jīng)營(yíng)權(quán)的格局。然而，距離中央集中統(tǒng)一的管理還有相當(dāng)?shù)木嚯x。

民國(guó)鐵道部 從獨(dú)立到合并至交通部

孫科出任國(guó)民政府鐵道部首任部長(zhǎng)

1928年10月23日，國(guó)民政府文告：“文明國(guó)家對(duì)于鐵道事業(yè)類多設(shè)專部。為貫徹總理鐵道政策，著手設(shè)置鐵道部，以期計(jì)劃之實(shí)現(xiàn)與發(fā)展。除特任部長(zhǎng)，組織成立外，著交通部即將關(guān)于鐵道行政一切事宜，移交鐵道部辦理，以專責(zé)成，而明系統(tǒng)?！睆倪@一天開始，國(guó)民政府鐵道部正式成立。

文告中所稱的“總理”即孫中山。眾所周知，孫中山被迫辭任大總統(tǒng)之后即致力于鐵路建設(shè)，曾提出“交通為實(shí)業(yè)之母，鐵道又為交通之母”的重要論斷。因此，國(guó)民政府成立鐵道部也有繼承總理“遺教”的意思。第一任鐵道部部長(zhǎng)即為孫中山之子孫科。

鐵道部設(shè)有部長(zhǎng)、政務(wù)次長(zhǎng)、常務(wù)次長(zhǎng)以及建設(shè)、理財(cái)、管理和總務(wù)四個(gè)司，各司設(shè)司長(zhǎng)一人。從鐵道部創(chuàng)立至結(jié)束，共有部長(zhǎng)7人，其中很多人都是近代史上大名鼎鼎的人物。這七任部長(zhǎng)是：孫科、連聲海、葉恭綽、陳公博、、顧孟余和張嘉璈。其中葉恭綽未到任，陳公博、為兼任，且任期還不到一個(gè)月，連聲海任期也僅僅半年。孫科、顧孟余和張嘉璈三位部長(zhǎng)在任時(shí)間較長(zhǎng)，貢獻(xiàn)和影響也最大。

鐵道部存在的十年，正好是國(guó)民政府所謂的“黃金十年”（1927-1937）。鐵路在鐵道部領(lǐng)導(dǎo)下，取得了不少成績(jī)。

發(fā)展鐵路聯(lián)運(yùn) 乘客不再頻繁倒車

首先是鐵路聯(lián)運(yùn)。今天我們要坐火車從北京到上海很簡(jiǎn)單，買張票，睡一覺就能直達(dá)。但是早期鐵路這一點(diǎn)卻很難實(shí)現(xiàn)。翻開魯迅日記，魯迅1919年從北京到上海，先是從北京坐京奉鐵路到天津下車，換乘津浦鐵路到達(dá)南京，再?gòu)哪暇┺D(zhuǎn)乘滬寧鐵路到達(dá)上海。從北京到上海明明有線路可直達(dá)，為什么要不停地下車換乘呢？這是因?yàn)樵缙阼F路實(shí)行分線管理，各自為政，各條線路之間互相不相連。

鐵道部成立后，針對(duì)這種弊端，大力發(fā)展聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。所謂聯(lián)運(yùn)，就是跨線列車無需中轉(zhuǎn)，直接到達(dá)。這一點(diǎn)看起來簡(jiǎn)單，實(shí)行起來卻極不容易。這涉及運(yùn)輸成本如何分擔(dān)、票款收益如何分配、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如何統(tǒng)一等一系列復(fù)雜問題，就連最基本的機(jī)車車輛調(diào)配都是困難重重。

國(guó)民政府鐵路雖然大部分國(guó)有了，但是火車卻是有著各自歸屬的。比如從北京到上海，要跨越三條不同的鐵路線，誰家都不愿意貢獻(xiàn)機(jī)車車輛出來。結(jié)果往往是“甲路感機(jī)車多余，乙路感車機(jī)不足；或甲路機(jī)車多而車輛少，乙路機(jī)車少而車輛多；或甲路之某種車輛超過需要，乙路之某種車輛不夠供給。凡此種種，均是減少機(jī)車車輛運(yùn)用之效能，而為整個(gè)鐵路之損失”。

為此，鐵道部多次召開會(huì)議，并設(shè)立專門的聯(lián)運(yùn)處協(xié)調(diào)管理，終于使聯(lián)運(yùn)事業(yè)初具規(guī)模。到1929年，所有國(guó)有鐵路都實(shí)行了旅客聯(lián)運(yùn)，聯(lián)運(yùn)的總里程達(dá)14000公里，貨物聯(lián)運(yùn)站約有二百多個(gè)，旅客聯(lián)運(yùn)站約有七百多個(gè)。乘客乘車出遠(yuǎn)門不再需要頻繁倒車。這無疑為乘客帶來了極大的便利。沒有鐵道部的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，這一點(diǎn)是很難實(shí)現(xiàn)的。通過實(shí)施鐵路聯(lián)運(yùn)，鐵道部也不斷加強(qiáng)自身的領(lǐng)導(dǎo)地位。

推出國(guó)家大法性質(zhì)的《鐵道法》

民國(guó)時(shí)期還制定了專門的《鐵道法》。1932年7月，《鐵道法》由民國(guó)立法院通過，具有國(guó)家大法的性質(zhì)?！惰F道法》規(guī)定國(guó)營(yíng)鐵道由國(guó)家經(jīng)營(yíng)，民營(yíng)、公營(yíng)和專營(yíng)鐵道由鐵道部監(jiān)管，其操作規(guī)范也由鐵道部定。《鐵道法》的頒布，在法律上確立了鐵道部對(duì)全國(guó)鐵路的主管地位，意義深遠(yuǎn)。

自從鐵路進(jìn)入中國(guó)以來，鐵路投資主體不一，路權(quán)一直分散。基本分三部分，一是國(guó)有的，比如著名的京張鐵路；二是民營(yíng)的，主要是民間投資的；三是主權(quán)在外國(guó)人手中的。1911年，清政府頒布“干路國(guó)有”令，規(guī)定民間商辦的鐵路干線一律收歸國(guó)有。這些商辦鐵路，很多老百姓都投了血汗錢進(jìn)去，清政府卻不予合理補(bǔ)償。企圖通過一紙公文就將鐵路收歸國(guó)有，這自然激起了百姓極大民憤，激發(fā)了聲勢(shì)浩大的保路運(yùn)動(dòng)。（差不多在同時(shí)期，日本也進(jìn)行了類似的鐵路國(guó)有運(yùn)動(dòng)，但由于日本政府對(duì)民間資本處理得當(dāng)，鐵路國(guó)有化順利完成。）

晚清政府為“鐵路國(guó)有”付出了亡國(guó)的代價(jià)。然而“鐵路國(guó)有”的思想?yún)s被民國(guó)政府繼承了下來。民國(guó)時(shí)期，鐵路國(guó)有成了社會(huì)主流思想。孫中山曾經(jīng)說過：“夫吾人所以持民生主義者，非反對(duì)資本，反對(duì)資本家耳，反對(duì)少數(shù)人占經(jīng)濟(jì)之勢(shì)力，壟斷社會(huì)之富源耳。試以鐵道論之，茍全國(guó)之鐵道皆在一二資本家之手，則其力可以壟斷交通，而制旅客、貨商、鐵道工人等之死矣?！彼鲝堣F路徹底“國(guó)有”，實(shí)現(xiàn)集權(quán)式管理。

《鐵道法》就是在這樣的背景下出爐的，它企圖確立國(guó)家對(duì)鐵路的集權(quán)領(lǐng)導(dǎo)，但很多時(shí)候并不能如愿。最著名的例子就是山西的窄軌鐵路。《鐵道法》規(guī)定了鐵道軌距應(yīng)用1.435米的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。但閻錫山偏偏要在山西修1米的窄軌鐵路，國(guó)民政府拿他沒辦法，只能默許。

鐵道部主導(dǎo)期間另一個(gè)重要業(yè)務(wù)是發(fā)展貨運(yùn)業(yè)。鐵路貨運(yùn)收入大增，鐵路形象也有所好轉(zhuǎn)。

加大鐵路建設(shè)積極抗戰(zhàn)

民國(guó)政府鐵道部在鐵路建設(shè)上也下了大力氣，鐵路建設(shè)再次迎來新的高潮。蘇嘉線（蘇州-嘉興）、浙贛線、湘桂線、錢塘江大橋等的修建、隴海鐵路的西延、粵漢鐵路的貫通都在這一時(shí)期。此外，為應(yīng)對(duì)日軍侵略，鐵道部還積極備戰(zhàn)，為抗日戰(zhàn)爭(zhēng)作出了重大貢獻(xiàn)。

1937年，全面抗戰(zhàn)伊始，鐵道部就公布了《戰(zhàn)時(shí)鐵路員工獎(jiǎng)懲法》，規(guī)定抗戰(zhàn)期間鐵路員工一律不得托故請(qǐng)假或辭職。鐵道部要求各路員工以英勇的抗戰(zhàn)精神，做到“與軍隊(duì)同進(jìn)退，無論敵人如何轟炸，必須隨炸隨修，勿令行車有一日阻斷”。淞滬會(huì)戰(zhàn)期間，日軍對(duì)京滬鐵路狂轟濫炸，最激烈的兩個(gè)月敵機(jī)轟炸竟達(dá)264次，平均每日合4次，其中炸中路基13次，橋梁涵洞14次，軌道91次，站臺(tái)33次，車庫(kù)14次，票房30次，修理廠10次，倉(cāng)庫(kù)13次，煤水站14次，其他建筑物22次。鐵路員工冒著生命危險(xiǎn)，隨炸隨修，保證鐵路無一日之阻斷。

積極意義之外，鐵道部的弊端也不可忽視。一是高度集權(quán)帶來的衙門化作風(fēng)嚴(yán)重。鐵路系統(tǒng)貪污、舞弊屢見不鮮。以行政代替業(yè)務(wù)的做法也造成了管理效率低下、忽略民眾利益的現(xiàn)象；二是鐵道部成立后，機(jī)構(gòu)越來越龐雜，冗員也越來越多，不堪重負(fù)；三是鐵道部領(lǐng)導(dǎo)變動(dòng)頻繁，十年換了七任部長(zhǎng)，每任部長(zhǎng)的平均任期只有一年多。

抗戰(zhàn)爆發(fā) 鐵道部合并到交通部

國(guó)民政府鐵道部成立的初衷本為鐵路集權(quán)管理，但實(shí)際執(zhí)行起來卻是困難重重。鐵道部部長(zhǎng)顧孟余曾叫苦說：“鐵道部名為管理全國(guó)鐵道的機(jī)關(guān)，可是能完全管理的，全國(guó)中不知有幾條鐵道？”許多鐵路“營(yíng)業(yè)情況如何，中央不得而知，用人情況如何，局長(zhǎng)是誰，也不得而知，叫他們報(bào)告，他們不理?！泵駠?guó)時(shí)期，軍閥割據(jù)，各地軍閥視勢(shì)力范圍內(nèi)的鐵路為己有，把持路政、索取餉源，還動(dòng)不動(dòng)征用車輛。這些現(xiàn)象鐵道部根本管不了。

1937年抗日戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)后，全國(guó)國(guó)土開始大面積淪陷。鐵道部管理的鐵路越來越少，再加上出于戰(zhàn)時(shí)交通統(tǒng)一管制之需要。1938年1月，國(guó)民政府公布《調(diào)整中央行政機(jī)構(gòu)令》，將原鐵道部、全國(guó)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)管轄之公路處、軍委會(huì)所轄之水陸運(yùn)輸聯(lián)合辦事處全合并到交通部。新組建的交通部負(fù)責(zé)統(tǒng)管全國(guó)國(guó)有鐵路、公路、電信、郵政、航政的規(guī)劃、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)，并負(fù)責(zé)監(jiān)督公有及民營(yíng)交通事業(yè)。改組后的交通部部長(zhǎng)由原鐵道部部長(zhǎng)張嘉璈出任。

至此，國(guó)民政府鐵道部宣告終結(jié)。（本文作者為中國(guó)鐵道博物館館員）

鐵路管理論文:我國(guó)的鐵路管理制度的利弊分析

摘要：鐵路作為國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)脈，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中起到了極為重要的作用。隨著鐵道部的拆分，我國(guó)的鐵路制度改革也越來越成為社會(huì)關(guān)心的問題?，F(xiàn)階段，我國(guó)的鐵路基本上為國(guó)家控制，該制度有其合理的一面，也有其不利的一面，本文通過分析比較國(guó)家控制鐵路的利弊比較，分析其優(yōu)缺點(diǎn)，并提出解決策略。

關(guān)鍵詞：鐵路建設(shè)；經(jīng)濟(jì)發(fā)展；區(qū)域協(xié)調(diào)

一、國(guó)家控制鐵路的優(yōu)勢(shì)

1 .鐵路自身特點(diǎn)決定

鐵路建設(shè)是跨度大、多省市、多區(qū)域的大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目。一條鐵路涉及到多方的利益，談判與協(xié)商的成本很高；另一方面由于鐵路能給沿線城市帶來的豐厚利益，鐵路給沿線地區(qū)帶來的好處諸多：如增加了民眾的社會(huì)福利，促進(jìn)地區(qū)的對(duì)外開放，導(dǎo)致一批新興城鎮(zhèn)的崛起，影響到區(qū)域產(chǎn)業(yè)帶的布局、規(guī)模與發(fā)展方向，形成了以城市為中心的區(qū)域市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)，為沿線地區(qū)提供大量的就業(yè)機(jī)會(huì)，推動(dòng)著沿線地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展，極大地促進(jìn)旅游業(yè)的發(fā)展，對(duì)投資者具有強(qiáng)大的吸引力等。因此各地可能會(huì)出現(xiàn)攀比現(xiàn)象，盲目的建設(shè)鐵路。因此鐵路由國(guó)家控制，政府可從宏觀角度上進(jìn)行規(guī)劃，根據(jù)各地區(qū)的資源環(huán)境承載能力、開發(fā)力度和發(fā)展?jié)摿Φ戎贫ㄒ?guī)劃方案。

2. 有利于國(guó)家進(jìn)行宏觀調(diào)控

一方面可以免除區(qū)域與區(qū)域之間因?yàn)槔娑l(fā)的爭(zhēng)端、矛盾，甚至優(yōu)質(zhì)建設(shè)項(xiàng)目的擱淺，或因攀比而過度建設(shè)；另一方面可為政府從宏觀角度規(guī)劃區(qū)域 協(xié)調(diào)發(fā)展服務(wù)。

黨的“十六大”提出促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的方針以來，我國(guó)相繼實(shí)施了西部大開發(fā)、東北等老工業(yè)基地振興和中部崛起戰(zhàn)略。為配合各戰(zhàn)略的實(shí)施，在我國(guó)的鐵路網(wǎng)規(guī)劃相應(yīng)的一些建設(shè)項(xiàng)目。青藏鐵路的建設(shè)為促進(jìn)西部大開發(fā)、生產(chǎn)力的發(fā)展、中西部的溝通、構(gòu)建和諧社會(huì)起到了良好的作用。青藏鐵路的建設(shè)施工的難度極高，從經(jīng)濟(jì)效益方面將，成本大，利潤(rùn)率較其他國(guó)家級(jí)鐵路也較低，若此項(xiàng)公共基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)由地方之間協(xié)商建設(shè)或是私人企業(yè)建設(shè)是很難完成的。

國(guó)家控制鐵路為建設(shè)項(xiàng)目注入了國(guó)家力度，貫徹性與實(shí)施性得到極大地提高，國(guó)家能更好的發(fā)揮宏觀調(diào)控的作用。

3. 有利于保護(hù)生態(tài)環(huán)境

鐵路是實(shí)體，選線不科學(xué)或設(shè)計(jì)不合理對(duì)沿線的生態(tài)環(huán)境會(huì)造成很大的壓力。不科學(xué)的方案對(duì)生態(tài)環(huán)境不可避免的會(huì)破壞和對(duì)地形地貌帶來一定的影響。但若由國(guó)家控制鐵路的建設(shè)，可盡量避免此類事情的發(fā)生，特別是我國(guó)提出科學(xué)發(fā)展觀之后，建設(shè)資源節(jié)約型和友好型社會(huì)受到了國(guó)家高度的重視。例如在建設(shè)青藏鐵路時(shí)，需要經(jīng)過藏羚羊遷徙的路徑，為了保護(hù)藏羚羊?yàn)樗鼈兇蜷_綠色通道。

4. 縮小地區(qū)間經(jīng)濟(jì)差距與人口分布失衡

改革開放以來，我國(guó)國(guó)內(nèi)外投資和產(chǎn)業(yè)持續(xù)向沿海地區(qū)轉(zhuǎn)移，經(jīng)濟(jì)布局也呈現(xiàn)出想沿海地區(qū)集中的態(tài)勢(shì)，沿海地區(qū)出現(xiàn)了若干支撐我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)密集區(qū)。經(jīng)濟(jì)總量大、經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的地區(qū)未能相應(yīng)吸納更多的人口，據(jù)統(tǒng)計(jì)京津冀、長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲三大城市群人口占全國(guó)15%，但擁有全國(guó)35%的經(jīng)濟(jì)總量。人口與經(jīng)濟(jì)分布的不均衡直接結(jié)果就是地區(qū)間的不協(xié)調(diào)增長(zhǎng)，區(qū)域矛盾突出。若由地方控制鐵路的建設(shè)權(quán)，我國(guó)較發(fā)達(dá)的地區(qū)經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)，有能力建設(shè)更多的鐵路，我國(guó)的鐵路分布差距也將進(jìn)一步擴(kuò)大，從而更加劇了地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)差距，地區(qū)間的矛盾增大，不利于我國(guó)總體的經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展，而由國(guó)家控制鐵路的建設(shè)，將縮小地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)差距和構(gòu)建和諧社會(huì)等方面植入鐵路選線方案的考慮因素中可解決上述問題。

二、國(guó)家控制鐵路的劣勢(shì)

1 .存在尋租空間以及滯后性

鐵道部、國(guó)家發(fā)改委于2008年10月19日至21日在重慶召開的《（西南）區(qū)域鐵路網(wǎng)建設(shè)銜接研討會(huì)》上介紹，將建設(shè)一條全長(zhǎng)1060公里，總投資895億元，貫穿河南、湖北、重慶的高速鐵路，即鄭渝鐵路。建成通車后，它將成為連接華北、中原和西南地區(qū)的交通大通道。然而，一年多以來，關(guān)于鐵路走向的問題依然懸而未決。原因在于，渝鄂豫三地十余城市都希望鐵路從自己的地盤上經(jīng)過。于是，不僅地方政府官員積極對(duì)本省領(lǐng)導(dǎo)展開游說活動(dòng)，甚至直接向中央領(lǐng)導(dǎo)投書；而在民間，也掀起了轟轟烈烈的“保路運(yùn)動(dòng)”，各地民眾們或在網(wǎng)上大舉造勢(shì)，或頻頻集體向地方政府施加壓力。而今，鐵路搶線已有一年之多，呈現(xiàn)出了“地方熱，中央冷”的局面，懸而未決。

出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因是搶線成功是有利可圖的。鐵路首先意味著出行方便；其次，交通改善的意義還在于貨暢其流，便利的鐵路條件帶來了更好的流通、市場(chǎng)和發(fā)展。而這一切，都有助于推動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展。解放前流傳于東北大地的那句俗語，“火車一響，黃金萬兩”，放在當(dāng)今中國(guó)，依然是經(jīng)得起時(shí)間檢驗(yàn)的真理。

而對(duì)于作為有權(quán)決定這一條鐵路具體走向的鐵道部和發(fā)改委，又增加了一些衡量的原則和尺度，決策更復(fù)雜，使作出最終裁決有增加難度，選線方案的出爐一推再推。決定建鐵路的時(shí)候是根據(jù)當(dāng)時(shí)的市場(chǎng)和發(fā)展要求制定方案，經(jīng)過立項(xiàng)決策、設(shè)計(jì)、工程實(shí)施和竣工驗(yàn)收，等通車時(shí)，已是近十年了，產(chǎn)生了之后性，這是中國(guó)鐵路不足的原因之一。

2. 未充分利用動(dòng)用民間資本

鐵路建設(shè)是大型基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，耗資巨大，能有如此強(qiáng)大的財(cái)力來建設(shè)此項(xiàng)項(xiàng)目的也只有國(guó)家才能夠做到，但也不是說國(guó)家有這個(gè)能力就全部由國(guó)家出資建設(shè)，民間資本積聚起來也是有很強(qiáng)的實(shí)力的。我國(guó)現(xiàn)在的鐵路建設(shè)的出資是以國(guó)家出資為主，民間資本沒有充分的調(diào)動(dòng)起來。

綜合以上分析，我國(guó)鐵路制度在總體上尚能符合經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，但是存在的相關(guān)問題，必須得到有關(guān)部門的重視，逐步引入民間資本，完善鐵路建設(shè)的地方間協(xié)調(diào)機(jī)制，保證國(guó)民經(jīng)濟(jì)血脈的暢通。

作者簡(jiǎn)介：楊博文（1993-），男，浙江舟山人，本科生，從事國(guó)際貿(mào)易研究。

陳曉光（1991-），男，河南濮陽人，本科生，從事計(jì)算機(jī)科學(xué)研究。

劉永?。?993-），男，貴州貴陽人，本科生，從事國(guó)際貿(mào)易研究。

陳帝宏（1994-），男，四川成都人，本科生，從事建設(shè)工程研究。

鐵路管理論文:近代中國(guó)鐵路管理機(jī)關(guān)的沿革史

20世紀(jì)80年代以來，國(guó)內(nèi)關(guān)于鐵路管理體制改革的呼聲日漸高漲，拆分鐵道部是改革派主張的核心內(nèi)容。但歷經(jīng)數(shù)年改革動(dòng)議，始未成行。2013年，鐵道部的行政職責(zé)劃入交通運(yùn)輸部，中國(guó)的鐵路改革向?qū)嵸|(zhì)性方向邁進(jìn)了一大步。而實(shí)際上，中國(guó)鐵路管理機(jī)關(guān)革新自近代以來就出現(xiàn)了，而且變化多端。這里不妨給大家梳理一下。

近代我國(guó)鐵路管理機(jī)關(guān)發(fā)韌于晚清時(shí)期的“洋務(wù)內(nèi)閣”——總理衙門?？偫硌瞄T是1861年清政府為辦理對(duì)外交涉事務(wù)而設(shè)立的中央機(jī)構(gòu)，內(nèi)設(shè)司務(wù)廳、清檔房和英國(guó)、法國(guó)、俄國(guó)、美國(guó)及海防五股。其中海防股為1883年增設(shè)，職掌統(tǒng)管北洋海防與長(zhǎng)江水師，兼管機(jī)器制造、新式學(xué)堂、電報(bào)通訊、鐵路、礦業(yè)等事務(wù)。由此可見，總理衙門海防股有管理鐵路的職權(quán)，應(yīng)是近代我國(guó)管理鐵路的第一個(gè)機(jī)構(gòu)。但由于當(dāng)時(shí)中國(guó)并無鐵路，而后來創(chuàng)辦的唐胥鐵路又為開平煤礦管理，因而海防股雖有管理鐵路之權(quán)，而無行使職能之實(shí)。

1885年李鴻章操辦的海軍衙門成立后，李鴻章“以鐵路開通，可為軍事上之補(bǔ)救，奏請(qǐng)將鐵路事務(wù)劃歸總理海軍衙門管理，奉旨依議”。1896年清政府為接洽外國(guó)借款筑路，特設(shè)中國(guó)鐵路總公司，以公司的形式辦理鐵路借款與修路事務(wù)。1898年清政府又將原先鐵路行政管理事務(wù)從海軍衙門劃出，單獨(dú)設(shè)立統(tǒng)轄礦務(wù)鐵路總局，所有路礦兩項(xiàng)事務(wù)都由礦務(wù)鐵路總局主持。

20世紀(jì)的最初幾年，我國(guó)鐵路管理機(jī)構(gòu)幾經(jīng)更迭。先于礦務(wù)鐵路總司轉(zhuǎn)至外務(wù)部考工司，后又轉(zhuǎn)至商部通藝司，再至農(nóng)工商部。1906年9月20日，清政府為推動(dòng)交通業(yè)和工礦業(yè)的發(fā)展，在中央設(shè)立郵傳部。郵傳部的主要機(jī)構(gòu)為路政司、船政司、電政司、郵政司、庶務(wù)司以及參議廳和承政廳，其中路政司是管理鐵路事務(wù)的機(jī)構(gòu)，1907年郵傳部將路政司原有的營(yíng)業(yè)、監(jiān)理、交涉三科裁撤，改設(shè)鐵路總局，作為鐵路對(duì)外交涉機(jī)關(guān)。

在地方鐵路管理上，清末一直以來采取鐵路督辦制度。督辦之下有總辦與會(huì)辦，負(fù)責(zé)具體鐵路建設(shè)與管理。在郵傳部成立之后，督辦雖名義受制于部，但其權(quán)力很大。

1912年民國(guó)建立以后，郵傳部改稱交通部，原設(shè)路政司及鐵路總局事務(wù)并入交通部路政司，由路政司司長(zhǎng)兼全國(guó)鐵路督辦的職務(wù)。1913年路政司改稱為路政局，1914年交通部機(jī)構(gòu)改革，路政局被裁撤，路政局職能由路政、路工和鐵路會(huì)計(jì)三司分掌，1916年路政司與路工司又合并為路政司。

在地方路局管理上，交通部初期仍沿用清末的督辦制度。但考慮到督辦權(quán)力過大，構(gòu)成對(duì)路政司的威脅，民國(guó)五年（1916）交通總長(zhǎng)許世英以“各路組織大多因借款關(guān)系，沿用各債權(quán)國(guó)制度，各不相謀，權(quán)限不清，責(zé)任不明，且于交通部管轄各路統(tǒng)一會(huì)計(jì)上造成許多障礙”，于是年8月頒布《國(guó)有鐵路管理局編制通則》，在已成的營(yíng)業(yè)路設(shè)立管理局，未成路設(shè)工程局，使地方路政漸趨一致。督辦漸被裁撤。

總體來看，至20世紀(jì)20年代交通部時(shí)期，我國(guó)鐵路中樞機(jī)構(gòu)已基本完備，中央由交通部路政司統(tǒng)管全國(guó)路權(quán)，地方以管理局為主體行使管理、經(jīng)營(yíng)之權(quán)。但存在鐵路中樞機(jī)構(gòu)級(jí)別偏低、內(nèi)部機(jī)構(gòu)權(quán)力分散及地方路局“尾大不掉”等不良現(xiàn)象，使得路政迭受影響，因此建立一個(gè)統(tǒng)一、集權(quán)的管理機(jī)構(gòu)大有必要。

南京國(guó)民政府成立后不久，就文告稱“文明國(guó)家對(duì)于鐵道事業(yè)類多設(shè)專部，為貫徹總理鐵道政策，著手設(shè)置鐵道部，以期計(jì)劃之實(shí)現(xiàn)與發(fā)展”。言下之意是鐵道部的設(shè)立既是文明國(guó)家所通用的做法，也是為實(shí)現(xiàn)孫中山鐵道政策的選擇。而事實(shí)上，國(guó)民政府當(dāng)時(shí)要設(shè)立鐵道部是由多重因素共同促成的。除上述因素外，也有社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和鞏固政治的需要。

南京國(guó)民政府成立之前的中國(guó)，社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展基本處于停滯，鐵路也在戰(zhàn)爭(zhēng)中被破壞不堪。在這種情形之下，整理與改革原來舊有的制度是必要的，而且只有通過制度革新才能促進(jìn)鐵路事業(yè)的發(fā)展，才能適合經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)鐵路的需求，更能鞏固現(xiàn)政權(quán)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。對(duì)于國(guó)民政府而言，設(shè)立鐵道部更重要還在于“正名”。擔(dān)心自己在南京另立的新政府“名不正言不順”。為此，南京國(guó)民政府成立之初便標(biāo)榜自己的“正統(tǒng)”出身。1928年11月國(guó)民政府宣布整理國(guó)民經(jīng)濟(jì)，振興實(shí)業(yè)，聲稱秉承孫中山“交通為實(shí)業(yè)之母，鐵道又為交通之母”的“遺教”，“深知鐵道為交通之主要工具，且為實(shí)業(yè)發(fā)展之根基”，“自訓(xùn)政開始之以還，全國(guó)上下均以為非依照總理實(shí)業(yè)計(jì)劃實(shí)行建設(shè)工作，不足以符革命之本旨，而建設(shè)工作，又以交通為首，鐵道之建設(shè)，則尤為當(dāng)務(wù)之急焉”。而孫中山在其鐵路建設(shè)思想中，一再主張鐵路要實(shí)行中央集權(quán)，實(shí)行國(guó)家控制，方能獲得發(fā)展。故而，為增強(qiáng)中央權(quán)威之目的，為標(biāo)榜身份之“正統(tǒng)”考慮，重視鐵路建設(shè)，加強(qiáng)對(duì)鐵路控制，急需設(shè)立一專職部門來實(shí)施。

1928年11月1日，鐵道部正式掛牌成立，同日啟用印信，開始辦公，并以孫中山的兒子孫科為第一任鐵道部長(zhǎng)。鐵道部成立之初，其內(nèi)部的主要行政機(jī)構(gòu)計(jì)有總務(wù)、理財(cái)、管理和建設(shè)四司，以及秘書和參事兩廳。各司又分設(shè)多科，各廳則分設(shè)多股。1929年鐵道部對(duì)各行政機(jī)構(gòu)的名稱和內(nèi)部設(shè)置進(jìn)行了調(diào)整和增刪，將理財(cái)、管理和建設(shè)三司分別改稱財(cái)務(wù)司、業(yè)務(wù)司和工務(wù)司。財(cái)務(wù)司保留原有的總務(wù)、計(jì)核和統(tǒng)計(jì)三科，取消原理財(cái)司所設(shè)的會(huì)計(jì)科，將會(huì)計(jì)科職能移給總務(wù)司；業(yè)務(wù)司與工務(wù)司下設(shè)科室與原來的管理司、建設(shè)司相同；總務(wù)司原設(shè)的機(jī)要、編譯兩科改為機(jī)要室、編譯室移屬于秘書廳。另外，鐵道部陸續(xù)增設(shè)衛(wèi)生處、聯(lián)運(yùn)處和駐滬辦事處，及各種專業(yè)委員會(huì)。1932年，為指揮和監(jiān)督國(guó)有鐵路警察行政事宜，鐵道部在部?jī)?nèi)設(shè)立路警管理局，統(tǒng)一指揮鐵路警察。至1936年6月，鐵道部中央組織系統(tǒng)包括總務(wù)司、業(yè)務(wù)司、財(cái)務(wù)司、工務(wù)司、秘書廳、參事廳、技監(jiān)室、顧問室、聯(lián)運(yùn)處、會(huì)計(jì)長(zhǎng)辦公處、路警管理局及14個(gè)專業(yè)委員會(huì)。

在地方路局的管理上，鐵道部通過設(shè)立直轄管理局或管理委員會(huì)進(jìn)行管理。1929年頒布《直轄管理局組織規(guī)程》和《直轄管理委員會(huì)組織規(guī)程》。1935年，鐵道部直轄的國(guó)有鐵路管理局或管理委員會(huì)，包括京滬、滬杭甬、道清、正太、平漢、平綏、南潯、北寧、隴海、廣韶、湘鄂、津浦、膠濟(jì)等十二個(gè)鐵路管理局和管理委員會(huì)。鐵道部又根據(jù)各管理局路線的長(zhǎng)短和營(yíng)業(yè)狀況將路局分為三等，其中北寧、京滬、滬杭甬、津浦和平漢五個(gè)鐵路管理局為一等局，平綏、隴海、廣韶和湘鄂鐵路管理局為二等局，其余為三等局，膠濟(jì)鐵路管理委員會(huì)為一等路。鐵路管理局一般設(shè)有總務(wù)、車務(wù)、會(huì)計(jì)、機(jī)處和工務(wù)五處，處下設(shè)若干課。

另外，在新建鐵路方面，鐵道部則設(shè)立工程局或工程處實(shí)施管理。工程處、工程局一般設(shè)處長(zhǎng)、局長(zhǎng)一人，處長(zhǎng)、局長(zhǎng)之下設(shè)總工程司與副總工程司，并設(shè)有總務(wù)課、工務(wù)課、會(huì)計(jì)課、材料課、工務(wù)段和機(jī)廠等。1930年代鐵道部前后設(shè)立工程處或工程局有滄石、包寧、粵漢鐵路株韶段、隴海鐵路潼西段、隴海鐵路西段、蘇嘉鐵路、成渝鐵路、湘黔、湘桂等11處。

國(guó)民政府時(shí)期是近代中國(guó)鐵路事業(yè)發(fā)展最快的時(shí)期之一，不僅鐵路里程有了較快增長(zhǎng)，而且鐵路運(yùn)營(yíng)的效率也有提升，管理制度也基本上成形。但好景不長(zhǎng)，1937年底，隨著抗戰(zhàn)的擴(kuò)大，日軍已進(jìn)逼中國(guó)首都南京，鐵道部隨國(guó)民政府遷至武漢辦公。為增強(qiáng)對(duì)戰(zhàn)時(shí)運(yùn)輸?shù)墓芾?，?guó)民政府決定對(duì)交通體制進(jìn)行調(diào)整。1938年1月國(guó)民政府公布《調(diào)整中央行政機(jī)構(gòu)令》，將鐵道部所管事務(wù)統(tǒng)一歸并交通部，原鐵道部長(zhǎng)張嘉璈任交通部長(zhǎng)。

抗戰(zhàn)勝利后，國(guó)民政府交通部調(diào)整各地方鐵路管理的體制。1946年3月宣布全國(guó)鐵路實(shí)行干線區(qū)管理制。設(shè)有平津區(qū)、津浦區(qū)、京滬區(qū)、浙贛區(qū)、粵漢區(qū)、湘桂黔區(qū)、平漢區(qū)、隴海區(qū)、昆明區(qū)和晉冀區(qū)等鐵路管理局，管理本區(qū)干線及其支線。另在東北設(shè)有特派員辦公處管轄錦州、沈陽、吉林、齊齊哈爾和牡丹江五個(gè)鐵路管理局。

解放戰(zhàn)爭(zhēng)期間，中共在占領(lǐng)區(qū)也推行按區(qū)管理鐵路的體制，并先后籌設(shè)過東北區(qū)鐵道部和軍委鐵道部。中華人民共和國(guó)成立后，軍委鐵道部改稱中央人民政府鐵道部，滕代遠(yuǎn)擔(dān)任新中國(guó)的第一任鐵道部部長(zhǎng)。從此，中國(guó)鐵路揭開了新的篇章。

鐵路管理論文:淺談徐沛鐵路管理處貨運(yùn)制票與票據(jù)管理系統(tǒng)的開發(fā)與應(yīng)用

摘要：徐沛鐵路管理處開發(fā)應(yīng)用貨運(yùn)制票與票據(jù)管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)管內(nèi)票據(jù)填制、內(nèi)外部票據(jù)管理、內(nèi)外部票據(jù)查詢統(tǒng)計(jì)，全面實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)票據(jù)信息化管理。系統(tǒng)軟件以車站制票和徐沛鐵路管理處集中管理為兩個(gè)著眼點(diǎn)，并將兩者的有機(jī)結(jié)合，滿足車站和處兩級(jí)用戶的具體需求，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)制票和票據(jù)管理的一體化管理。以集中和分散相結(jié)合的方式，提高管理處貨運(yùn)票據(jù)的整體管理水平。

關(guān)鍵詞：專用鐵路 貨運(yùn)制票 票據(jù)管理 系統(tǒng)開發(fā)應(yīng)用

1 系統(tǒng)開發(fā)主要內(nèi)容

貨票是鐵路運(yùn)營(yíng)的主要票據(jù)之一，是運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)、財(cái)務(wù)管理、貨流貨物分析的原始信息，也是運(yùn)輸調(diào)度指揮作業(yè)不可缺少的基礎(chǔ)依據(jù)。本系統(tǒng)是針對(duì)企業(yè)貨運(yùn)運(yùn)輸?shù)奶厥庑枨蠖_發(fā)，能夠?qū)崿F(xiàn)管內(nèi)貨票、雜費(fèi)、到付票的信息填制、費(fèi)用里程計(jì)算、票據(jù)打印、數(shù)據(jù)傳輸、查詢統(tǒng)計(jì)，同時(shí)提供票據(jù)的申領(lǐng)、發(fā)放、監(jiān)控、管理功能。

本系統(tǒng)主要采用的技術(shù)方案包括；（1）為提高貨票信息的管理水平，本系統(tǒng)通過基層制票點(diǎn)對(duì)貨票及相關(guān)信息的一次輸入，在信息中心建立完整的中央貨票信息庫(kù)，所有的貨票信息、基礎(chǔ)字典均在中央貨票庫(kù)內(nèi)；（2）根據(jù)企業(yè)貨運(yùn)運(yùn)輸?shù)奶厥庑枰?，在相關(guān)法規(guī)政策范圍內(nèi)，針對(duì)不同的運(yùn)輸對(duì)象及特定條件可提供靈活的費(fèi)用計(jì)算方式；（3）以參數(shù)記事為基礎(chǔ)，提供多種雜費(fèi)收取項(xiàng)目；（4）可直接從國(guó)鐵相關(guān)參數(shù)文件直接導(dǎo)入基礎(chǔ)數(shù)據(jù)字典，提高參數(shù)維護(hù)效率；（5）提供了票據(jù)格式設(shè)計(jì)手段，當(dāng)票據(jù)格式發(fā)生變化時(shí)用戶可自行調(diào)節(jié)，而不需軟件升級(jí)；（6）對(duì)各種票據(jù)進(jìn)行統(tǒng)一管理，即時(shí)監(jiān)督各制票作業(yè)點(diǎn)的票據(jù)存量及使用情況；（7）為保證數(shù)據(jù)安全，每臺(tái)客戶端產(chǎn)生注冊(cè)碼后由管理員統(tǒng)一注冊(cè)，方可連接數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行相應(yīng)的制票、維護(hù)、查詢操作。

2 系統(tǒng)開發(fā)技術(shù)方案及說明

2.1 系統(tǒng)目標(biāo)設(shè)計(jì)

結(jié)合國(guó)內(nèi)外先進(jìn)、成熟的軟件開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，采用成熟的軟件開發(fā)技術(shù)，研究徐沛鐵路管理處貨運(yùn)制票與票據(jù)管理系統(tǒng)方案。

開發(fā)貨運(yùn)制票與票據(jù)管理系統(tǒng)。

在選定的車站建立貨運(yùn)制票與票據(jù)管理系統(tǒng)，完成系統(tǒng)的試點(diǎn)試驗(yàn)。

實(shí)現(xiàn)票據(jù)的填制、里程計(jì)算、運(yùn)雜費(fèi)計(jì)費(fèi)、票據(jù)打印、數(shù)據(jù)保存、查詢統(tǒng)計(jì)。

實(shí)現(xiàn)票據(jù)的號(hào)碼制管理，記錄票據(jù)的請(qǐng)領(lǐng)、發(fā)放、使用情況。

按貨運(yùn)票據(jù)管理的要求和作業(yè)控制流程，從信息角度提供相應(yīng)的卡控措施、警示措施，提供一定的自動(dòng)分析功能，為票據(jù)管理提供詳實(shí)的數(shù)據(jù)。

按車站、公司兩級(jí)體制實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)功能和相應(yīng)的管理功能。

2.2 系統(tǒng)功能設(shè)計(jì)

系統(tǒng)功能包括以下四個(gè)主要部分：系統(tǒng)維護(hù)、票據(jù)管理、票據(jù)填制、查詢統(tǒng)計(jì)。

細(xì)分為系統(tǒng)管理、參數(shù)維護(hù)、票據(jù)管理、貨票填制、雜費(fèi)填制、財(cái)收四結(jié)賬、數(shù)據(jù)查詢、匯總統(tǒng)計(jì)等幾個(gè)模塊。

2.3 系統(tǒng)管理

（1）終端機(jī)管理，對(duì)終端機(jī)集中管理，經(jīng)過授權(quán)的終端機(jī)可以連接到系統(tǒng)中，進(jìn)行票據(jù)填制、查詢統(tǒng)計(jì)等業(yè)務(wù)操作，未經(jīng)授權(quán)的終端機(jī)聯(lián)入系統(tǒng)后不能進(jìn)行操作。

（2）崗位角色管理，根據(jù)公司管理需要，設(shè)定任意個(gè)崗位/角色，對(duì)每個(gè)崗位/角色授予指定的權(quán)限，擁有相應(yīng)角色，可以使用系統(tǒng)進(jìn)行對(duì)應(yīng)的功能操作。

（3）操作員管理，維護(hù)操作員，并給操作員授予適當(dāng)?shù)臋?quán)限，操作員登錄系統(tǒng)后，只有經(jīng)過授權(quán)的模塊才能使用。

（4）數(shù)據(jù)備份/恢復(fù)，使用Oracle系統(tǒng)功能，對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、生產(chǎn)數(shù)據(jù)進(jìn)行及時(shí)備份、恢復(fù)。備份數(shù)據(jù)以文件方式存儲(chǔ)，可以備份到移動(dòng)介質(zhì)。

（5）數(shù)據(jù)清理，對(duì)過期的數(shù)據(jù)進(jìn)行清理，只有管理員身份才能進(jìn)行數(shù)據(jù)清理。時(shí)間使用數(shù)據(jù)庫(kù)時(shí)間進(jìn)行驗(yàn)證，生產(chǎn)數(shù)據(jù)至少保留一個(gè)年度，防止誤刪除。

（6）安全管理，設(shè)定操作員密碼，默認(rèn)密碼自動(dòng)提示修改。

實(shí)際應(yīng)用軟件，根據(jù)貨運(yùn)作業(yè)的基本規(guī)范，本系統(tǒng)包括制票點(diǎn)及鐵管處兩級(jí)應(yīng)用。

車站制票點(diǎn)應(yīng)用系統(tǒng)負(fù)責(zé)票據(jù)信息的輸入、打印、傳輸，為方便實(shí)際應(yīng)用及管理維護(hù)，并根據(jù)用戶方提出的技術(shù)要求，采取C/S（客戶端/服務(wù)器）架構(gòu)方式運(yùn)行，實(shí)時(shí)將票據(jù)信息保存在中央數(shù)據(jù)庫(kù)內(nèi)。

3 車站制票應(yīng)用軟件的主要功能

（1）票據(jù)的填制、計(jì)費(fèi)及打印，包括發(fā)送貨票、到付貨票、雜費(fèi)票據(jù)。其中根據(jù)收費(fèi)的不同，發(fā)送貨票和雜費(fèi)票據(jù)又分為用于沛屯集團(tuán)內(nèi)部運(yùn)輸?shù)钠睋?jù)填制及集團(tuán)外貨物運(yùn)輸?shù)钠睋?jù)填制。而到付貨票主要是由駐沙塘站貨運(yùn)員將到達(dá)貨票的數(shù)據(jù)信息進(jìn)行錄入，其信息可供填制（到達(dá)）雜費(fèi)票據(jù)是提取及用于統(tǒng)計(jì)查詢。

主要填制內(nèi)容包括計(jì)劃/運(yùn)輸號(hào)、票符票號(hào)、發(fā)站、到站、車種車號(hào)、施封篷布號(hào)、發(fā)貨人及地址、收貨人及地址、品名、件數(shù)、發(fā)重、鐵重、記事和用戶自定義輸入、托運(yùn)/承運(yùn)人裝車標(biāo)志等，輸入過程中進(jìn)行數(shù)據(jù)校驗(yàn)，并根據(jù)輸入數(shù)據(jù)調(diào)用計(jì)費(fèi)模塊進(jìn)行里程、費(fèi)用計(jì)算，確認(rèn)后進(jìn)行票據(jù)打印，然后將數(shù)據(jù)保存在工作數(shù)據(jù)表內(nèi)，填制過程中，用戶可根據(jù)需要進(jìn)行多種記事欄的選擇和輸入。

根據(jù)不同營(yíng)銷策略的收費(fèi)需求，在完成票據(jù)內(nèi)容填制后用戶可根據(jù)提示進(jìn)行計(jì)費(fèi)方式的選擇。

其中一般計(jì)費(fèi)是指安裝國(guó)鐵規(guī)章規(guī)定的正常收費(fèi)方式計(jì)費(fèi)；優(yōu)惠計(jì)費(fèi)是在相關(guān)部門許可的情況下，按照優(yōu)惠價(jià)率進(jìn)行計(jì)費(fèi)；特殊計(jì)費(fèi)是指所有費(fèi)用（除印花稅外）僅按照每噸公里固定單價(jià)收取。上述優(yōu)惠價(jià)率和固定單價(jià)由收入部門根據(jù)相關(guān)文件修改錄入。

（2）數(shù)據(jù)處理，包括票據(jù)查詢及票據(jù)作廢，可以查詢由本機(jī)填制的票據(jù)信息，對(duì)結(jié)賬前發(fā)現(xiàn)填制錯(cuò)誤的票據(jù)進(jìn)行作廢處理；票據(jù)單號(hào)查詢可查詢本機(jī)請(qǐng)領(lǐng)發(fā)放情及使用情況。

（3）統(tǒng)計(jì)報(bào)告，包括財(cái)收四統(tǒng)計(jì)及其他信息綜合處理。財(cái)收四統(tǒng)計(jì)按系統(tǒng)時(shí)間做日統(tǒng)計(jì)，也可以按指定起止日期進(jìn)行旬統(tǒng)計(jì)。統(tǒng)計(jì)內(nèi)容包括票數(shù)、作廢張數(shù)、財(cái)收情況、發(fā)送重量等，是本站財(cái)務(wù)統(tǒng)計(jì)上報(bào)的基本文件，分別包括內(nèi)部貨票、外部貨票、內(nèi)部雜費(fèi)、外部雜費(fèi)的財(cái)收四統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)及匯總。

如果勾選了“貨票財(cái)收打包”復(fù)選框后，系統(tǒng)將生成正式財(cái)收四，即對(duì)當(dāng)日票據(jù)進(jìn)行結(jié)賬打包，此項(xiàng)功能一天只能運(yùn)行一次，為確保票據(jù)信息的安全可靠性，結(jié)賬后所有票據(jù)信息將不能做任何改變。

信息綜合處理則是根據(jù)用戶要求及基層制票的實(shí)際需要，提供相關(guān)的票據(jù)信息處理、統(tǒng)計(jì)功能。

4 徐沛鐵路管理處管理維護(hù)應(yīng)用系統(tǒng)功能

徐沛鐵路管理處維護(hù)應(yīng)用系統(tǒng)功能包括貨票信息的查詢、統(tǒng)計(jì)、管理、維護(hù)等，后臺(tái)建立貨票信息庫(kù)，前臺(tái)采用客戶端方式實(shí)現(xiàn)用戶提出的各種查詢、統(tǒng)計(jì)、管理需求。管理維護(hù)及綜合應(yīng)用系統(tǒng)主要包括以下幾方面的內(nèi)容。

（1）通過基層制票點(diǎn)對(duì)貨票及相關(guān)信息的一次性輸入，在鐵管處建立完整的中央貨票信息庫(kù)。

（2）具有貨票及相關(guān)票據(jù)信息查詢功能，可供鐵管處各級(jí)業(yè)務(wù)和管理部門進(jìn)行票據(jù)信息查詢，包括實(shí)時(shí)信息或歷史信息。

（3）根據(jù)用戶需要，提供相應(yīng)的匯總統(tǒng)計(jì)分析功能及報(bào)表打印。

（4）為用戶提供良好準(zhǔn)確的權(quán)限管理及基礎(chǔ)數(shù)據(jù)字典維護(hù)手段。其中基礎(chǔ)數(shù)據(jù)字典包括統(tǒng)一字典和專用字典。統(tǒng)一字典維護(hù)的數(shù)據(jù)為與國(guó)鐵統(tǒng)一的制票系統(tǒng)基本字典一致，包括品名字典、站名字典、車種字典等，管理人員也可以進(jìn)行部分微調(diào)。

專用字典維護(hù)與鐵管處或本系統(tǒng)實(shí)際應(yīng)用相關(guān)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)字典，包括貨運(yùn)站字典、貨運(yùn)制票點(diǎn)字典、裝卸車作業(yè)點(diǎn)字典、操作用戶字典、收發(fā)貨人字典等。

（5）提供靈活可靠的各項(xiàng)計(jì)費(fèi)參數(shù)、公式維護(hù)手段。維護(hù)計(jì)費(fèi)相關(guān)字典，包括計(jì)費(fèi)公式及計(jì)費(fèi)參數(shù)記事字典等。

（6）票據(jù)管理，統(tǒng)一對(duì)各種票據(jù)進(jìn)行管理，包括票據(jù)審核發(fā)放（根據(jù)制票點(diǎn)填制的票據(jù)請(qǐng)領(lǐng)申請(qǐng)，經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)審核后，生成可使用票據(jù)號(hào)碼段，并打印票據(jù)發(fā)放單）、票據(jù)使用情況查詢（根據(jù)指定票據(jù)號(hào)碼段，查詢每張票據(jù)的使用情況，包括制票日期、操作人、制票點(diǎn)等）、票據(jù)作廢與調(diào)撥、票據(jù)使用情況統(tǒng)計(jì)（根據(jù)實(shí)際制票情況，對(duì)已發(fā)放的票據(jù)使用情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，包括已使用及未使用票據(jù)，根據(jù)制票點(diǎn)、號(hào)碼段生成清單）及報(bào)表打印等。

5 徐沛鐵路管理處貨運(yùn)制票及票據(jù)管理系統(tǒng)開發(fā)的特點(diǎn)及作用

貨運(yùn)制票及票據(jù)管理系統(tǒng)具有以下特點(diǎn)。

（1）人機(jī)界面友好，操作簡(jiǎn)潔方便。系統(tǒng)采用C#.NET軟件工具開發(fā)，符合Windows系統(tǒng)操作習(xí)慣。

（2）易學(xué)易用，盡量減少用戶的記憶負(fù)擔(dān)。制票系統(tǒng)操作界面基本模擬國(guó)鐵制票軟件，對(duì)于熟悉國(guó)鐵制票軟件的貨運(yùn)員基本上不用培訓(xùn)都可以直接進(jìn)行操作。同時(shí)，對(duì)應(yīng)很多輸入項(xiàng)都有提示欄提供相關(guān)的錄入幫助。

（3）盡可能減少輸入數(shù)據(jù)的工作量。

（4）能對(duì)輸入的數(shù)據(jù)進(jìn)行校驗(yàn)，保證數(shù)據(jù)的正確性和完整性。

（5）具有良好、可靠的維護(hù)管理功能。

（6）功能盡可能全面，基本滿足用戶對(duì)各種制票的要求。

（7）提供靈活的計(jì)費(fèi)維護(hù)手段，系統(tǒng)使用后，當(dāng)計(jì)費(fèi)方式發(fā)生變更時(shí)，一般情況下，只需管理用戶維護(hù)計(jì)費(fèi)公式及相關(guān)計(jì)費(fèi)參數(shù)表即可實(shí)現(xiàn)收費(fèi)的變更或添加新的計(jì)費(fèi)科目，而不需對(duì)軟件進(jìn)行大的修改升級(jí)。

由于系統(tǒng)采用了統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫(kù)管理方式，使得貨票、雜費(fèi)票據(jù)信息的管理水平都得到了加強(qiáng)，同時(shí)，提高了貨票信息監(jiān)督、維護(hù)等手段。靈活的收費(fèi)方式，可以有效加大企業(yè)貨運(yùn)營(yíng)銷力度、使?fàn)I銷策略和市場(chǎng)緊密相連，嚴(yán)格的票據(jù)管理功能有效減少了票據(jù)使用中的浪費(fèi)現(xiàn)象，杜絕了虛假現(xiàn)象的發(fā)生。隨著系統(tǒng)的投入使用，使得鐵管處貨運(yùn)水平得到總體提升，進(jìn)一步為增加鐵路運(yùn)輸量提供優(yōu)質(zhì)高效的信息技術(shù)支持。

鐵路管理論文:礦區(qū)專用鐵路管理模式與創(chuàng)新

【摘 要】我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展突飛猛進(jìn)，但是礦產(chǎn)資源相對(duì)匱乏。如何做好礦區(qū)專用鐵路運(yùn)輸管理工作，事關(guān)我國(guó)礦產(chǎn)能源是否能被及時(shí)利用，能否更好地滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要。本文首先分析我國(guó)礦區(qū)鐵路既有管理模式中存在的問題，經(jīng)過深入研究，然后提出創(chuàng)新建議，以望對(duì)礦區(qū)專用鐵路管理工作有一定的促進(jìn)及指導(dǎo)意義。

【關(guān)鍵詞】專用鐵路；鐵路運(yùn)輸；管理工作

1.目前我國(guó)礦區(qū)鐵路運(yùn)輸管理模式存在的問題

1.1 在我國(guó)從事礦區(qū)鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)人員，通常在較為閉塞的環(huán)境中忙碌工作，得到學(xué)習(xí)進(jìn)修的機(jī)會(huì)很少，日久天長(zhǎng)技術(shù)人員的專業(yè)知識(shí)漸變陳舊、老化，無法適應(yīng)當(dāng)今知識(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)代的發(fā)展要求。長(zhǎng)期的專業(yè)知識(shí)匱乏、結(jié)構(gòu)不合理，導(dǎo)致企業(yè)無法實(shí)現(xiàn)高效率運(yùn)行，有礙于鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)水平。

1.2 我國(guó)礦區(qū)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)中有很多難題，例如安全設(shè)施不健全、機(jī)械化水平低、從業(yè)人員素質(zhì)有限、科學(xué)技術(shù)手段較缺乏等，這些都在嚴(yán)重阻礙著礦區(qū)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)發(fā)展、進(jìn)步，這也是礦區(qū)鐵路運(yùn)輸行業(yè)艱難發(fā)展的真實(shí)寫照。

1.3 我國(guó)礦區(qū)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)亟待進(jìn)行改造，然而相應(yīng)的建設(shè)資金投入不足，難以啟動(dòng)。在運(yùn)輸生產(chǎn)中，不少設(shè)備都是帶著質(zhì)量問題堅(jiān)持工作，不僅降低了工作效率，而且也給運(yùn)輸生產(chǎn)帶來了潛在風(fēng)險(xiǎn)。礦區(qū)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)中的主要問題表現(xiàn)在設(shè)備與技術(shù)條件有限，通常超重較長(zhǎng)的列車很少運(yùn)行，從而導(dǎo)致運(yùn)力下降，影響了工作效率。

1.4 我國(guó)礦區(qū)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)受原煤炭供求影響，無法及時(shí)采取先進(jìn)技術(shù)來更新?lián)Q代，以陳舊的設(shè)備進(jìn)行運(yùn)輸生產(chǎn)，比如較低的列車凈載質(zhì)量，較慢的行車速度等，都嚴(yán)重制約了運(yùn)輸效率，出現(xiàn)惡性循環(huán)，不良的經(jīng)濟(jì)效益。

1.5 國(guó)有鐵路運(yùn)行緊張，影響了車皮的正常供應(yīng)，失去了國(guó)鐵的有力協(xié)助，礦區(qū)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)更為艱難，進(jìn)一步降低了其外運(yùn)產(chǎn)品的質(zhì)量與數(shù)量。

2.創(chuàng)新礦區(qū)鐵路運(yùn)輸管理工作的方法與建議

2.1 礦區(qū)鐵路運(yùn)輸單位可以聘請(qǐng)高等院校的相關(guān)專家、教授，在不影響正常運(yùn)輸生產(chǎn)工作的狀況下，可以開展短期培訓(xùn)、脫產(chǎn)學(xué)習(xí)等綜合形式的進(jìn)修活動(dòng)，以提高技術(shù)人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)為根本目的。此外技術(shù)人員也要自己好強(qiáng)，利用職稱考試或函授等多種途徑，來提升自己的業(yè)務(wù)素質(zhì)，更新知識(shí)內(nèi)容，不斷完善自己。

2.2 不斷尋求新型的能源，來保障礦區(qū)鐵路的持續(xù)運(yùn)輸能力，改善能源利用結(jié)構(gòu)符合我國(guó)當(dāng)前的發(fā)展需求。綜合利用多種能源，減小經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)煤電的依賴性，有利于降低礦區(qū)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的壓力，從而使其有充分的時(shí)間及空間實(shí)現(xiàn)自身的安全體系建設(shè)、完善相應(yīng)的安全措施。

2.3 礦區(qū)鐵路運(yùn)輸部門要培養(yǎng)自己的技術(shù)人員，合理提高晉升空間及福利待遇。此外需要加強(qiáng)與高校的聯(lián)合力度，比如可以提供自短期培訓(xùn)至學(xué)歷教育的學(xué)習(xí)深造機(jī)會(huì)，激勵(lì)有志向的員工從基層勤奮工作學(xué)習(xí)開始，有望晉升至高職高管等。有學(xué)習(xí)深造需求的員工要和企業(yè)簽訂長(zhǎng)期的工作合同，以確保企業(yè)對(duì)其實(shí)現(xiàn)有效培養(yǎng)的同時(shí)，防止流失人才資源。提高員工的福利待遇也是必要的，因?yàn)槊禾啃袠I(yè)的勞動(dòng)強(qiáng)度高，而收入水平較低，如果沒有相適宜的福利待遇，是吸引不來人才的，也是留不住本企業(yè)優(yōu)秀人才的。

2.4 各行各業(yè)都存在資金不充足的問題，礦區(qū)鐵路運(yùn)輸部門首先要從自身內(nèi)部挖掘資金資源，并且積極爭(zhēng)取政府或其他合作部門的援助，利用資金先要改進(jìn)技術(shù)、更新設(shè)備、管理手段等，才能提高生產(chǎn)與管理效率，增加經(jīng)濟(jì)效益，實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)。

2.5 礦區(qū)鐵路運(yùn)輸工作在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，需要宏觀調(diào)控與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)手段相結(jié)合來指引其更好的發(fā)展，以確保礦區(qū)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的安全性、標(biāo)準(zhǔn)化、高品質(zhì)，與此同時(shí)，企業(yè)也要強(qiáng)化自身的紀(jì)律管理，配合宏觀調(diào)控，定期進(jìn)行安全監(jiān)督、檢查工作，出現(xiàn)問題及時(shí)整改、解決，同時(shí)實(shí)行工作責(zé)任制，發(fā)現(xiàn)工作問題要嚴(yán)格查處，切實(shí)保障企業(yè)整體員工的權(quán)益，配合重大隱患事故舉報(bào)獎(jiǎng)勵(lì)制度，激勵(lì)員工主動(dòng)參與關(guān)注企業(yè)、管理企業(yè)，共同營(yíng)造良好的生產(chǎn)生活環(huán)境。

2.6 盡快建立礦區(qū)鐵路運(yùn)輸?shù)念A(yù)警機(jī)制，一旦發(fā)生安全事故可以及時(shí)處理，抑制其擴(kuò)散，實(shí)現(xiàn)早期的預(yù)防、抑制，并且維護(hù)好預(yù)警設(shè)備，確保其及時(shí)發(fā)出信號(hào)提醒，將故事引發(fā)的損害降到最低。與此同時(shí)，更要嚴(yán)格執(zhí)行安全生產(chǎn)法規(guī)、實(shí)行工作責(zé)任追究制，加大事故的懲罰力度，其根本目的是提高全體員工對(duì)于安全生產(chǎn)的重視，認(rèn)真進(jìn)行生產(chǎn)或管理工作，保障企業(yè)的安全、可持續(xù)經(jīng)營(yíng)。

2.7 礦區(qū)鐵路運(yùn)輸企業(yè)要時(shí)常派遣專業(yè)技術(shù)管理人員到優(yōu)秀企業(yè)、經(jīng)濟(jì)效益好的礦區(qū)運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行參觀、學(xué)習(xí)活動(dòng)，引進(jìn)對(duì)方在使用中認(rèn)可度高的先進(jìn)設(shè)備與技術(shù)，吸取對(duì)方有效的管理經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)結(jié)合自身企業(yè)的特點(diǎn)，揚(yáng)長(zhǎng)避短，有針對(duì)性的改進(jìn)自身問題，以節(jié)約的理念指導(dǎo)企業(yè)不斷完善、改造升級(jí)。

2.8 礦區(qū)鐵路運(yùn)輸企業(yè)需要建立合理的績(jī)效考核機(jī)制，結(jié)合計(jì)算機(jī)信息技術(shù)，把企業(yè)的科學(xué)技術(shù)改造、生產(chǎn)情況、安全狀況及其隱患、員工的培訓(xùn)學(xué)習(xí)及其職稱晉升等都錄入計(jì)算機(jī)中，有利于企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)的參考分析，更有效地制定企業(yè)發(fā)展策略，指導(dǎo)企業(yè)健康、可持續(xù)發(fā)展。

2.9 礦區(qū)鐵路運(yùn)輸企業(yè)要開展自身的改建工作，以利于企業(yè)今后的可持續(xù)發(fā)展，為未來發(fā)展預(yù)留充分的空間。在科技不斷進(jìn)步發(fā)展的前提下，未來我國(guó)礦區(qū)鐵路運(yùn)輸行業(yè)會(huì)有更大的發(fā)展空間，牽引動(dòng)力的升級(jí)及其配套工程，車站站場(chǎng)的擴(kuò)建與維護(hù)，信聯(lián)閉設(shè)備的改造與更新，調(diào)度監(jiān)控系統(tǒng)的引入及開發(fā)等，都是將來作為科技型運(yùn)輸企業(yè)必備的設(shè)備與條件，當(dāng)前企業(yè)要減少不必要的資金投入。

2.10 礦區(qū)鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以借鑒其他企業(yè)的優(yōu)秀管理模式，依靠國(guó)有鐵路運(yùn)輸人員，共同統(tǒng)一調(diào)配車皮，確保企業(yè)的大量煤炭外運(yùn)工作。另外從源頭上控制好裝車外運(yùn)，分析外運(yùn)列車的滿軸、超軸模式，保障重大型列車運(yùn)輸?shù)膶?shí)行。

3.結(jié)束語

綜上所述，可見我國(guó)礦區(qū)鐵路運(yùn)輸?shù)墓芾砉ぷ鞣椒ê芏啵云髽I(yè)內(nèi)部至外部都有著可以開發(fā)及利用的資源，如何有效控制這些資源、利用好這些政策，需要企業(yè)管理者們加強(qiáng)觀察、善于分析，提高自身領(lǐng)悟能力，期待盡快實(shí)現(xiàn)我國(guó)鐵運(yùn)業(yè)的蓬勃發(fā)展。

鐵路管理論文:張學(xué)良與平漢鐵路管理權(quán)之爭(zhēng)

中原大戰(zhàn)是中國(guó)近代史上一次規(guī)模最大的軍閥混戰(zhàn)。中原大戰(zhàn)爆發(fā)后，采取任命張學(xué)良為陸?？哲姼笨偹玖睿⒆尦銮鄭u地盤由張部接防等手段收買，最終促成張學(xué)良出兵華北，從而決定了中原大戰(zhàn)的勝負(fù)，以及中國(guó)后來的歷史格局。

1930年9月18日，張學(xué)良發(fā)表和平通電，“請(qǐng)各方即日罷兵，以紓民困”。9月19日，東北軍開入關(guān)內(nèi)，開始武裝調(diào)停中原大戰(zhàn)。隨著晉、馮兩大集團(tuán)軍事失敗，東北軍逐步控制了華北。兌現(xiàn)承諾，隨即將冀、晉、察、綏四省，北平、天津、青島三市的軍政交由張學(xué)良統(tǒng)轄。但是，對(duì)于鐵路的管理權(quán)，國(guó)、奉雙方卻展開了激烈的爭(zhēng)奪。爭(zhēng)奪的主要目標(biāo)是貫通南北的兩條鐵路交通干線。

其一是津浦鐵路。津浦鐵路起自天津，終至浦口。由于長(zhǎng)江的對(duì)岸就是南京，地理位置至關(guān)重要，南京政府很快就拼力爭(zhēng)奪過去。另一條是平漢鐵路的北段。

張學(xué)良部順利接收

平漢鐵路“自北京之盧溝橋，直達(dá)漢口，綿亙直豫鄂三省，計(jì)一千二百余公里，約合二千一百零八華里，為我國(guó)中原貫通南北唯一之大干線，實(shí)腹地交通之要道也。”平漢鐵路沿線人口稠密，物產(chǎn)豐富。平漢鐵路的北段尤為重要，特別是山西、河北大量的煤炭和河南的大宗農(nóng)產(chǎn)品都是經(jīng)由該路運(yùn)輸，客貨運(yùn)業(yè)務(wù)十分發(fā)達(dá)。這對(duì)于南京政府和東北軍都是一項(xiàng)大有可圖的財(cái)源，更不要說軍事意義上的重要。因此，建路以來即是兵家必爭(zhēng)之地。

當(dāng)時(shí)，平漢鐵路北段的管理權(quán)為平漢鐵路北局。此時(shí)東北軍已經(jīng)接收到新鄉(xiāng)地界，平漢鐵路黃河以北的部分也在其掌控之內(nèi)。所以，9月23日，張學(xué)良就任命葛光庭為平漢北局局長(zhǎng)，隨即任命郭恩海為副局長(zhǎng)，并于10月初正式接收了平漢鐵路北局。

葛光庭(1880—1962年)，字靜岑，安徽省蒙城縣城關(guān)北大街人。清光緒二十三年(1897年)考入安徽武備學(xué)堂。畢業(yè)后選為公費(fèi)留學(xué)生，入日本陸軍士官學(xué)校炮兵科?；貒?guó)后任保定軍官學(xué)校炮科教官。民國(guó)初年，任陸建章部參謀長(zhǎng)，第四混成旅旅長(zhǎng)。民國(guó)12年11月，一度任孫中山陸海軍大元帥府高級(jí)參謀。民國(guó)19年初，任內(nèi)蒙古土默特旗公署總辦。

郭恩海，字惠舟，1885年生，遼寧省義縣人。他曾在東三省講武堂就讀，后轉(zhuǎn)陸軍二十九師軍官團(tuán)學(xué)習(xí)。1920年7月任黑龍江省騎兵第一旅第一團(tuán)第一營(yíng)營(yíng)長(zhǎng)，后歷任東北軍團(tuán)長(zhǎng)、旅長(zhǎng)等職。1925年冬，郭恩海任興隆店(三方面軍團(tuán)大本營(yíng))警備司令，后又任三、四方面軍團(tuán)守備司令，兼任京漢北段鐵路局長(zhǎng)。奉魯軍設(shè)立“奉直魯交通副司令部”時(shí)，郭恩海兼任副司令，三、四方面聯(lián)合軍團(tuán)司令部副官處長(zhǎng)。1927年8月30日任京奉路護(hù)路司令，1928年6月22日，任東北陸軍警備總司令，還任東北軍交通司令。后又在東三省保安總司令部任運(yùn)輸方面的負(fù)責(zé)人。1929年，東北軍正式縮編后，郭恩海任東北邊防司令長(zhǎng)官公署少將參事，后又任戒嚴(yán)司令等職。

葛光庭和郭恩海接收平漢鐵路北局后，“所有職員令其照常工作”，鐵路運(yùn)輸逐漸恢復(fù)。

南京政府同樣覬覦

此時(shí)，南京政府鐵道部的目光也盯住了平漢鐵路北段這一重要的運(yùn)輸干線。

時(shí)任鐵道部長(zhǎng)孫科，是孫中山長(zhǎng)子。1910年加入同盟會(huì)。1917年任第一任廣州市長(zhǎng)。1923年、1926年兩次再任廣州市長(zhǎng)。1927年3月任國(guó)民黨常務(wù)委員與國(guó)民政府常務(wù)委員。1928年10月任鐵道部長(zhǎng)。

孫科任部長(zhǎng)后，宣布以“管理統(tǒng)一”、“會(huì)計(jì)獨(dú)立”兩大原則為“鐵道施行方針”。而統(tǒng)一路權(quán)就是“管理統(tǒng)一”的重中之重。東北軍接收華北后，他就急急切切地要“擬派員分別接受各路”，并擬定了南京方面的接收人員名單，去征求吳鐵城的意見。

吳鐵城（1888－1953），國(guó)民黨政要。1921年任孫中山大本營(yíng)參軍。1924年任參軍長(zhǎng)。1926年任國(guó)民革命軍第六軍第十七師師長(zhǎng)。1927年后追隨，歷任國(guó)民黨第三屆中央執(zhí)委，國(guó)民政府立法委員，南京總理陵管理委員會(huì)委員。吳鐵城是當(dāng)時(shí)南京政府的重要人物，游說張學(xué)良率東北軍出關(guān)援蔣，他是南京方面的代表。同時(shí)他也是張學(xué)良與南京方面的聯(lián)系人。

接到孫科的電報(bào)后，吳鐵城去找張學(xué)良商量。張學(xué)良不同意孫科的主張。張認(rèn)為既然已經(jīng)承諾，入關(guān)后的“平綏鐵路局長(zhǎng)、平漢鐵路局長(zhǎng)、正太鐵路局長(zhǎng)、滄石鐵路局長(zhǎng)”可由自己“先派人后保薦”，所以，孫科應(yīng)對(duì)張安排的鐵路局長(zhǎng)“加委任之處”。吳鐵城復(fù)電孫科后，孫科只同意張委任的曾廣勷為平綏路局長(zhǎng)，但平漢北局等其他三局的鐵路局長(zhǎng)仍要派南京方面的人員接任。

張學(xué)良沒有理會(huì)孫科的意見，仍按自己的既定方針辦，平漢鐵路北局依舊在葛、郭的主持下照常運(yùn)轉(zhuǎn)。

9月24日，平漢鐵路南局的局長(zhǎng)何競(jìng)武按照孫科的旨意，準(zhǔn)備派員來北平接收平漢鐵路北局，以合并南北兩局，統(tǒng)一平漢鐵路。

9月25日，孫科致電吳鐵城，說南京方面接收人員“前赴平津，計(jì)期約需旬日”。吳鐵城復(fù)電孫科告知，張學(xué)良早已派人接收了平漢鐵路北局等華北的鐵路。并認(rèn)為這只是“為應(yīng)付大局起見”，“暫時(shí)通融辦法也”。

沒有辦法，孫科以“路政不可一日無人”，“并已電張長(zhǎng)官，仍懇協(xié)助指導(dǎo)，及通飭平津各部知照。”勉強(qiáng)同意張學(xué)良暫時(shí)派人接管平漢鐵路北局。9月29日，孫科又電告吳鐵城說，“則軍事稍定，于行政統(tǒng)一”，“一路兩局一局兩長(zhǎng)之情形，固萬不可有此意，務(wù)請(qǐng)兄轉(zhuǎn)陳漢兄，求其諒解，是所盼禱?！?

國(guó)奉之爭(zhēng)拉開帷幕

從表面上看，平漢鐵路北局的各項(xiàng)工作一切依舊，暫無風(fēng)波。然而，鐵道部對(duì)合并平漢鐵路的計(jì)劃正在緊鑼密鼓的籌備之中，事情很快就有了發(fā)展。孫科計(jì)劃用調(diào)走葛光庭局長(zhǎng)，取消平漢鐵路北局的辦法，從而將整個(gè)平漢鐵路完全掌握在南京政府手中。

10月22日，吳鐵城致電張學(xué)良，“鐵道部擬調(diào)平漢路（北段）鐵路局長(zhǎng)葛光庭任隴海局長(zhǎng)”。葛光庭自任北局局長(zhǎng)后成績(jī)斐然，正處于雄心勃勃之際，對(duì)于鐵道部的突然擬調(diào)，他大為不悅，拒絕調(diào)轉(zhuǎn)。葛立即回電吳鐵城：“弟任平漢尚未一月，即擬調(diào)長(zhǎng)正太，在部長(zhǎng)意見，仍屬厚我。在弟之地位，實(shí)等左。況正太現(xiàn)僅管理數(shù)站，將來中央預(yù)謀統(tǒng)一難免又為犧牲，此弟所未敢輕于嘗試也。弟自接事后，收回車輛，疏通貨運(yùn)，路線雖僅半途，日入已達(dá)三萬，功不敢居，過亦幸免……”請(qǐng)求繼任北局局長(zhǎng)。

張學(xué)良當(dāng)然也不肯輕易放手，他于本日復(fù)電吳鐵城，請(qǐng)吳向鐵道部孫科“盡力說項(xiàng)，俾緩更改”。

10月28日，吳鐵城電告孫科：“查東北軍進(jìn)占平津之際，平津中央機(jī)關(guān)接收事宜，業(yè)奉主座電，準(zhǔn)由張副司令先行派員辦理，以一事權(quán)，而利軍事。茲承主座命商漢卿兄將前委接收平津中央各機(jī)關(guān)人員，分別呈咨請(qǐng)中央正式任命，以重職守，而符政制。茲漢卿兄電薦”“葛光庭為平漢鐵路管理局長(zhǎng)、郭恩海為副局長(zhǎng)……并希察照辦理…”吳鐵城告訴孫科，這是有言在先，早就答應(yīng)張學(xué)良的。

孫科見此，也只能后退一步，在10月29日電告吳鐵城，“昨接漢卿兄電，請(qǐng)委各局長(zhǎng)，當(dāng)復(fù)電云”華北平綏等，“均如命照派。惟平漢一路，因受軍事影響，南北尚未通車。俟全線貫通，再行辦理?！?

張學(xué)良初戰(zhàn)告捷，他委派的四個(gè)鐵路局局長(zhǎng)中有三個(gè)局得到了南京政府的正式任命，葛光庭的擬調(diào)一事也暫時(shí)作罷，待全線通車后再議。

中原大戰(zhàn)時(shí)，平漢北路的黃河鐵路橋?qū)冶徽В方煌òl(fā)生阻礙。自張學(xué)良派員接收北局后，立即積極恢復(fù)全路交通，並加工趕修黃河鐵路橋。至10月30日，該橋已完全修復(fù)。北局當(dāng)即派車一列，開至該橋修復(fù)試車，結(jié)果安全通過。于是電告湖北省主席何成濬，磋商平漢全路通車。新鄉(xiāng)駐防軍石友三總指揮原來曾扣用車輛，約有貨車三百輛，機(jī)車十輛。后經(jīng)派員接洽，商妥即刻放還。與此同時(shí)，平漢北局準(zhǔn)備加編車次，增進(jìn)收入。至此，平漢路由鄭州北上車輛，凡屬于軍用者均可直達(dá)新鄉(xiāng)。平漢路形式上雖未全線通車，但事實(shí)上也可以算是通車了。

按照10月29日孫科在電報(bào)里的允諾，既然平漢鐵路具備了全線通車的能力，鐵道部就應(yīng)該對(duì)葛、郭正式任命了。然而，孫科卻食言了。事情的發(fā)展陡然逆轉(zhuǎn)。

11月1日，東北司令長(zhǎng)官公署秘書長(zhǎng)吳家象致電張學(xué)良：“頃接葛光庭郭恩海等陽電一件……查津浦平漢交換局長(zhǎng)消息傳來，我方已將津浦北段遷就先交與鐵部管轄，而本路南段何局長(zhǎng)競(jìng)武，江日過河至新鄉(xiāng)帶有職員多名，接二方面軍車輛，并驅(qū)逐段長(zhǎng)，更換站員……強(qiáng)硬態(tài)度……”何競(jìng)武以粗暴的行動(dòng)，來試探東北軍對(duì)鐵道部合并平漢鐵路的反應(yīng)。

葛光庭、郭恩海并沒有受到干擾，他們采取免收加價(jià)、擴(kuò)充客貨軍運(yùn)輸車等措施，繼續(xù)搞好北局，籌劃全路通車，因此，也深得北平民眾之好評(píng)。

再行擬調(diào)故伎重演

博弈的又一個(gè)回合開始了，孫科還是用調(diào)離葛光庭的辦法，來達(dá)到將平漢路北局劃歸南京方面的目的。

11月9日，吳家象又致電張學(xué)良：“部中突欲將葛局長(zhǎng)仍移長(zhǎng)正太，此事關(guān)乎個(gè)人者小，關(guān)于軍運(yùn)及南北大局者實(shí)大，孫部長(zhǎng)受人蠱惑，置津浦平漢遷就原意于不顧，更調(diào)靡常，乃多年之故技……”

鐵道部執(zhí)意合并平漢鐵路，并決定把總局局址設(shè)在漢口。平漢北局前途渺茫。于是，11月9日早八時(shí)二十五分，平漢北路副局長(zhǎng)郭恩海乘車赴天津面見張學(xué)良，請(qǐng)示應(yīng)對(duì)孫科、保住平漢北局的辦法。

11月10日上午十時(shí)，郭恩海由津返平，在車站與記者談起有關(guān)平漢路北局路權(quán)問題，說前允諾將平漢路讓與東北軍方面整頓，近日鐵道部又更前議，張學(xué)良殊為詫異等，言語之中透露出張學(xué)良并非愿意移交北局之意。

11月17日，北平總商會(huì)就鐵道部計(jì)劃將平漢北局并入南局，局址設(shè)在漢口一事，致電“南京中央黨部、國(guó)民政府蔣主席、張副司令、行政院鈞鑒；鐵道部勛鑒”，認(rèn)為“平漢鐵路成立卅余年，為全國(guó)交通之樞紐，亦南北轉(zhuǎn)毅之孔道，其形勢(shì)沖要，實(shí)以北平為中心。路局駐在地點(diǎn)，亦以北平為最宜”。如果“南遷漢口，去繁就簡(jiǎn)，舍本逐末，未有不曠日費(fèi)事者也……伏乞昭鑒愚誠(chéng)，收回成命，恒山漯河，同沐恩光?！北逼娇偵虝?huì)的致電，對(duì)于鞏固?hào)|北軍在平漢鐵路北局的既得利益是非常有利的。

出于對(duì)平漢鐵路軍事意義、經(jīng)濟(jì)價(jià)值的考慮以及民眾呼聲的壓力，迫使鐵道部又設(shè)計(jì)出一個(gè)折中的方法，就是把平漢鐵路局改為委員制。委員制即“委員會(huì)設(shè)委員長(zhǎng)一人，委員四人”?！按朔N制度實(shí)為政治的產(chǎn)物，籍以調(diào)和各方政治勢(shì)力?！蔽瘑T制能夠使鐵道部達(dá)到接收平漢鐵路北局的目的，同時(shí)也在一定程度上保留東北軍的參與權(quán)力。

對(duì)于鐵道部做出的妥協(xié)與讓步，張學(xué)良不得不部分接受。但是，就總局局址是設(shè)在漢口還是仍設(shè)在北平，爭(zhēng)斗雙方又出現(xiàn)了分歧。

11月22日，郭恩海致電張學(xué)良：“聞鐵部擬該平漢局為委員制，志在統(tǒng)一全路。惟總局仍須設(shè)在北平，委員長(zhǎng)一職事關(guān)統(tǒng)籌全局，于將來我方軍事餉糈，均有密切關(guān)系。擬懇鈞座力為主持……”

對(duì)于鐵道部要接收平漢北局，并把總局設(shè)在漢口的決定，在北平各界必然會(huì)產(chǎn)生很大的震動(dòng)和影響，特別是平漢鐵路北局職員的情緒。這不能不使北局首長(zhǎng)特別的重視。為了穩(wěn)定職員隊(duì)伍，搞好鐵路運(yùn)輸，力爭(zhēng)將總局局址設(shè)在北平，12月1日，平漢北路副局長(zhǎng)郭恩海在接受記者訪問時(shí)說：“本路局長(zhǎng)葛光庭，日內(nèi)將隨張副司令自南京返平。關(guān)于葛局長(zhǎng)調(diào)任消息，外間傳說紛紜。葛局長(zhǎng)在京亦有電來，鐵道部初擬調(diào)葛為正太路局長(zhǎng)，繼又?jǐn)M調(diào)平綏路局長(zhǎng)，后來又?jǐn)M調(diào)膠濟(jì)路委員，又?jǐn)M調(diào)鐵道部次長(zhǎng)，最后復(fù)有平漢局改委員制，北平漢口兩局合并之?dāng)M意，皆未成事實(shí)。本日中央要員吳鐵城來電，亦云所傳調(diào)任各處之說，悉不足信，大家應(yīng)安心任事云云，本人及葛局長(zhǎng)皆奉張副司令命令而來，調(diào)任與否，張副司令與蔣主席間自有一定之商議……

恩威并受同意移交

1930年11月12日，張學(xué)良就華北善后等問題去南京與磋商，受到空前熱烈的歡迎、極為隆重的禮遇和接待。他到下關(guān)時(shí)，有文武官員（文官簡(jiǎn)任、武官少將以上）數(shù)百人迎接，江中布滿軍艦，鳴禮炮19響；入城時(shí)，沿街布滿歡迎標(biāo)語；在國(guó)民政府紀(jì)念周上，主持人介紹張學(xué)良對(duì)助蔣統(tǒng)一的貢獻(xiàn)，蔣又親自作歡迎詞等等。最讓張學(xué)良受寵若驚的是，竟以對(duì)等的身份，而不是以對(duì)待下屬的方式迎接他。此次南京之行讓張學(xué)良感到春風(fēng)得意，無尚榮光。所以，12月6日張學(xué)良返回天津以后，對(duì)移交平漢北局也就不在利益上多思了。

12月9日，張學(xué)良出面致電北平總商會(huì)，“前為平漢路局南移事，經(jīng)電行政院鐵路部，代請(qǐng)從緩”，“轉(zhuǎn)知各界查照為盼。”藉以安慰北平總商會(huì)及全體市民。

12月11日正午十二時(shí)，先前隨同張學(xué)良去南京的北局局長(zhǎng)葛光庭由天津返回北平。12日晚，葛光庭在北局會(huì)見記者。據(jù)葛講，此次赴京，與鐵道部接洽較為圓滿，鐵道部委葛為膠濟(jì)路局長(zhǎng)，擬定日內(nèi)交接結(jié)束，即赴青島就職。至平漢路局是否南遷，尚不詳細(xì)。

葛光庭還談到，在天津時(shí)，北平總商會(huì)曾派代表晉謁張副司令，請(qǐng)求中央勿將北局南遷，藉以繁榮市面。張學(xué)良副司令答應(yīng)一定轉(zhuǎn)達(dá)。

至此，平漢鐵路北局的移交工作進(jìn)入了實(shí)質(zhì)性階段。

12月12日，平漢路南局發(fā)表局令，凡前任局長(zhǎng)謝宗周所委任的員司一律停職，停職者計(jì)達(dá)二百余人。前任局長(zhǎng)謝宗周，就是葛、郭接收平漢鐵路北局之前閻錫山的局長(zhǎng)?，F(xiàn)在平漢路南局不通過北局現(xiàn)任局長(zhǎng)就下令將“凡前任局長(zhǎng)謝宗周所委任的員司一律停職”，也就等同于北局已歸南局領(lǐng)導(dǎo)了。這種強(qiáng)硬的態(tài)度、急切的心情、無視北局局長(zhǎng)的傲慢，已經(jīng)可見一斑了。

12月13日上午七時(shí)，鐵道部新任命的平漢路局駐平辦事處長(zhǎng)郭灃抵平。下車后，他即趕往北局拜訪局長(zhǎng)葛光庭，二人面談多時(shí)。正午十分，葛光庭在東興樓設(shè)宴招待。郭灃向記者透露，他此行系代表何競(jìng)武前來視察平漢路通車情形，並無其他任務(wù)。

12月14日，張學(xué)良致電“南京行政院院長(zhǎng)，鐵道部孫部長(zhǎng)……日來北平各業(yè)紛推代表來津，陳請(qǐng)謂，年來平市十室九空，若再將數(shù)十年來常設(shè)之機(jī)關(guān)遷移他去，蓋令人心惶惑，務(wù)懇飭令平漢路局暫緩南移等語，環(huán)察各方，情詞確系，十分迫切，可否令緩移漢，以維平市現(xiàn)況……”

然而，南京方面無視東北軍的意愿和北平民眾的呼聲，15日，何競(jìng)武仍按計(jì)劃北上。

何競(jìng)武，曾任陸?？哲娍偹玖罡惫匍L(zhǎng)。1930年中原大戰(zhàn)期間，任國(guó)民革命軍總司令部副官處處長(zhǎng)。后任鐵道部平漢鐵路管理局局長(zhǎng)。

其實(shí)，從1929年3月的蔣桂戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，到1930年的中原大戰(zhàn)結(jié)束，新軍閥混戰(zhàn)不已，兵連禍結(jié)，國(guó)無寧日。國(guó)民黨的“一統(tǒng)天下”并沒有真正統(tǒng)一，鐵路管理也就沒法統(tǒng)一起來?！拌F道部名為管理全國(guó)鐵道的機(jī)關(guān)，可是能完全管理的，全國(guó)中不知有幾條鐵道？”“國(guó)民黨中央和民國(guó)政府的行政令僅在‘中央軍’轄區(qū)生效，其他”地方實(shí)力派“控制的地盤處于獨(dú)立半獨(dú)立狀態(tài)，對(duì)中央‘集中’鐵路管理權(quán)”“的‘行政令’不買賬”。

面對(duì)這樣的現(xiàn)實(shí)，鐵道部長(zhǎng)孫科深感自己的話語威力甚微，對(duì)能否順利接收北局心里沒有十足的把握，于是他抬出。12月16日，孫致電張學(xué)良；

“平漢局移漢，以該局接近首都，便于指揮監(jiān)督，且系奉主席令辦理，敝部未便擅更，請(qǐng)即曉諭各界以免誤會(huì)。”

的命令使張學(xué)良態(tài)度開始發(fā)生了改變。

12月18日下午，張學(xué)良復(fù)電孫科：“奉悉已令葛委員長(zhǎng)光庭，即日將平漢北段移交，并遄赴膠濟(jì)局”。

為了敦促平漢北局盡快移交，12月19日，親自打電報(bào)給張學(xué)良：

“牯嶺

中正皓，已茲為整理平漢路政，已飭該局何局長(zhǎng)競(jìng)武趨見，希詳賜指導(dǎo)，并希轉(zhuǎn)知葛靜岑兄即日交卸，速赴膠濟(jì)路新任為荷

國(guó)急

中正皓已印”

同天，孫科也致電張學(xué)良：“調(diào)葛君光庭充膠濟(jì)路委員長(zhǎng)令已發(fā)表，請(qǐng)飭該員將平漢北段早日移交，并速赴膠濟(jì)路任事”。再次垂促葛光庭赴任。

12月20日，孫科又復(fù)電張學(xué)良：“令葛光庭將平漢北段移交，維護(hù)路政統(tǒng)一，交通至深紉感……特電復(fù)謝?！蹦暇┓矫娴囊辉俅叽伲沟靡讶〉萌A北軍政最大利益的張學(xué)良終于徹底答應(yīng)交出北局。

12月21日，張學(xué)良致電：

“急 牯嶺

蔣主席鈞鑒，密、皓電敬志，關(guān)于平漢交替一事，遵已轉(zhuǎn)令葛局長(zhǎng)光庭知照，謹(jǐn)電陳復(fù)

張00叩（馬）行秘印”

張學(xué)良明確復(fù)電，答應(yīng)移交平漢北局。同日，何競(jìng)武北上，赴鄭州清理車輛后，即至北平接收北局，統(tǒng)一后的平漢鐵路總局設(shè)在漢口。

12月23日，得知北局南遷決定的北平總商會(huì)再次致電張學(xué)良，懇請(qǐng)“保留平漢北局，不要南遷……請(qǐng)轉(zhuǎn)中央收回成命”等，然而大局已定，移交北局、局址南遷都已不可更改。

結(jié)束拉鋸正式移交

12月25日，平漢路南局局長(zhǎng)何競(jìng)武奉鐵道部命令來北平接收北局，凌晨一時(shí)十分搭特別快車到達(dá)北平，隨員十余人。葛光庭郭恩海及平漢局總務(wù)處長(zhǎng)等人到站歡迎。何競(jìng)武在站內(nèi)對(duì)記者講，他此來系奉鐵道部命令接收平漢北局等等。早晨八時(shí)二十五分，何競(jìng)武赴天津拜謁張學(xué)良，就北局移交問題請(qǐng)示張副司令。

12月30日，張學(xué)良致電住在國(guó)民飯店的葛光庭：“……膠濟(jì)路薩委員長(zhǎng)經(jīng)返部任司長(zhǎng)職，該路事務(wù)乏人主持，請(qǐng)飭葛委員長(zhǎng)早日將平漢北段移交，即遄赴膠濟(jì)局任……”張學(xué)良同時(shí)電告孫科：“已令葛委員長(zhǎng)光庭即日將平漢北段移交，并遄赴膠濟(jì)局”。孫科立即回電：“……請(qǐng)飭葛委員長(zhǎng)早日將平漢北段移交即離，赴膠濟(jì)局任，互為盼禱”。孫科接收北局的心情真是急之又急，唯恐夜長(zhǎng)夢(mèng)多，東北軍變卦。

1月5日，就北局移交的具體時(shí)間和程序，葛光庭復(fù)電張學(xué)良：“……光庭本定于徽日交卸，因元日至五日恰值新年假期，員司均不到班，故未能如期辦理，茲擬蒸日移交，庶可將一切手續(xù)從容整理……”

1月6日，北平總商會(huì)又一次致電張學(xué)良，以“北平民生亟待救濟(jì)，市面亟待繁榮……平市百萬人民之呼吁”為由，懇請(qǐng)平漢路北局勿移漢口，以慰民情。并指責(zé)鐵道部“罔恤民意，堅(jiān)主遷移，是誠(chéng)何心”，“世人尚知移局之議，無益于漢，有損于平”，然而鐵道部“置蕭條臻極之北平于度外，擯百萬人民請(qǐng)?jiān)钢焕怼保藭r(shí)此刻，這呼吁已顯得非常的微弱無力。北局移交已是板上釘釘，無任何回旋余地。

在正式移交前夕，還有一個(gè)小插曲值得一提。何競(jìng)武1月7日致電張學(xué)良說：“平漢接交職，親諭后，即準(zhǔn)，葛局長(zhǎng)函稱徽日移交，嗣又改期蒸日方能移交，茲又與郭副局長(zhǎng)恩海晤談，面稱本人未親鈞座詔令，到時(shí)不能移交等，請(qǐng)究應(yīng)如何辦理……

1月9日，張學(xué)良只好電告“北平平漢路郭副局長(zhǎng)”，移交北局，“以令員局長(zhǎng)交代，該副局長(zhǎng)切自自應(yīng)隨同交代?！?

1月10日，郭恩海復(fù)電張學(xué)良：“天津張副總司令鈞鑒漢密，平漢何局長(zhǎng)競(jìng)武，到平表示北段軍運(yùn)緊急，本人每不接洽，擬留恩海在平辦理，且出我方友人函件，并派員屢次挽留，不許離局，就表面上觀察，欲表示好感，但如此辦法是否相宜，恩海去就兩難，尤恐招戀職之嫌。優(yōu)思恩海叨受鈞命為副局長(zhǎng)，應(yīng)與葛局長(zhǎng)同其進(jìn)退，現(xiàn)擬本月十日議與葛局長(zhǎng)同時(shí)交代后，并擬剋日赴津?！?

1月10日，經(jīng)過幾番拉鋸，北局終于移交?！妒⒕r(shí)報(bào)》以“平漢鐵路北局接收——員司照常工作以待后命”為題目，描述了移交時(shí)的情形：

“北平訊云，平漢路局業(yè)于十日上午由平漢局長(zhǎng)何競(jìng)武接收，俟各處卷宗完全接收后，即實(shí)行返漢，全路員司照常工作，聽候命令，駐平辦事處即由新任處長(zhǎng)葛灃著手組織……

接收印信平漢卷宗何競(jìng)武于十日上午十一時(shí)偕同平漢路局駐平辦事處長(zhǎng)葛灃以及路局秘書蕭林各處處長(zhǎng)等十余人，分乘汽車赴平漢路局，”“前任局長(zhǎng)葛光庭副局長(zhǎng)郭恩海則于十一時(shí)前到局，旋何等到來，當(dāng)由葛郭等迎入局長(zhǎng)室休息。葛郭兩氏即將正副局長(zhǎng)印綬親自交付何氏收?qǐng)?zhí)，至十一半，即召集路局員司在禮堂訓(xùn)話，全體員司千余皆參加，禮堂狹隘，以至擁擠不堪。

召集訓(xùn)話開會(huì)后，首由葛光庭氏致辭介紹云，平漢路局鐵道部近令南遷漢口，并令何局長(zhǎng)來此接收，”“何氏當(dāng)致訓(xùn)詞……”“至此何葛郭等相繼外出，在大門前與全體員司合攝一影，以示紀(jì)念，攝畢何氏復(fù)此立致辭云，葛局長(zhǎng)已經(jīng)鐵道部調(diào)任膠濟(jì)路委員長(zhǎng)，郭副局長(zhǎng)亦經(jīng)調(diào)為包寧路局長(zhǎng)，此后系在鐵路上服務(wù)，同仁等特借此機(jī)會(huì)，表示歡送之意云云。言罷全體鼓掌，葛郭兩氏亦起立向大眾答謝，并與何氏等握手為別，當(dāng)分乘汽車離局。

平漢局接收后，何競(jìng)武氏特于下午三時(shí)在局內(nèi)召集局務(wù)會(huì)議，葛灃以及在平各處長(zhǎng)皆出席，由何競(jìng)武主席，關(guān)于整頓路務(wù)，以及北平辦事處組織等項(xiàng)事宜，決議甚多，迄六時(shí)始行散會(huì)云。”

經(jīng)過一番爭(zhēng)斗后的移交，場(chǎng)面還是十分融洽的。

移交儀式結(jié)束了，原北局的首長(zhǎng)也各赴前程。1月11日下午八時(shí)十分，膠濟(jì)鐵路管理局委員長(zhǎng)葛光廷，包寧工程局長(zhǎng)郭恩海同車赴天津，晉謁張學(xué)良，報(bào)告平漢路局交接經(jīng)過。葛光廷在天津稍事休息，旋即赴青島就職；郭恩海亦著手籌備組建包寧鐵路工程局的工作。

1月12日，何競(jìng)武電告南京蔣中正、孫科、天津張學(xué)良三方，報(bào)告北局業(yè)已接收。1月19日，平漢局駐平辦事處開始辦公。何競(jìng)武局長(zhǎng)日前赴津拜謁張學(xué)良后，由天津返回北平，日內(nèi)即將返回漢口。1月26日下午，何競(jìng)武乘津浦快車赴南京，報(bào)告接收平漢局經(jīng)過情形。

自1930年9月至1931年1月近四個(gè)月的博弈，國(guó)、奉雙方對(duì)平漢鐵路管理權(quán)的爭(zhēng)奪終于落下帷幕。