時間：2022-10-17 23:56:22
導語：在鐵路安全生產(chǎn)論文的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
科學組織，高效協(xié)作
主要生產(chǎn)指標逐年攀升，多項紀錄不斷刷新
公司通過改進技術(shù)、優(yōu)化方案、加強組織、克服困難，不斷掀起生產(chǎn)會戰(zhàn)熱潮，進一步提高生產(chǎn)效率，多項生產(chǎn)指標連續(xù)多年實現(xiàn)了跨越式增長。公司連續(xù)3年實現(xiàn)煤炭產(chǎn)量年增長1 000萬噸以上，年增幅為27.7%；鐵路運輸實現(xiàn)運量年增長520萬噸以上，年增幅為7.4%；3年累計生產(chǎn)原煤14 598萬噸，商品煤14 624萬噸，鐵路發(fā)送貨物21 309萬噸，較好地承擔了集團生產(chǎn)主力軍的作用。2011年公司原煤產(chǎn)量、稅費、利潤等主要指標提前兩年實現(xiàn)公司5年翻番目標。2011年，黑岱溝露天煤礦成為國內(nèi)首個實際產(chǎn)能可突破3 000萬噸大關(guān)的露天煤礦，鞏固了行業(yè)領(lǐng)軍地位，樹立了煤炭工業(yè)的里程碑。大準鐵路全年運輸突破7 600萬噸大關(guān)，連續(xù)3年打破由自己保持的全國單線電氣化鐵路運量紀錄，奠定了行業(yè)領(lǐng)先地位，創(chuàng)造了單線運輸?shù)钠孥E。
提升理念，創(chuàng)新管理
安全基礎(chǔ)更加穩(wěn)固，安全生產(chǎn)保持良好態(tài)勢
幾年來，公司在不斷總結(jié)安全管理工作做法和經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，把安全管理提升到一個新的層面，使安全管理的終極目標不僅是安全生產(chǎn)不出事故，更重要的是職工能夠在絕對安全的環(huán)境下放心干活、安心工作。按照這一理念要求，公司以全面推行本安體系建設(shè)為主線，以落實安全生產(chǎn)責任制為核心，進一步提高科技保安能力，有效管控重大危險源，及時整改重大安全隱患。安全教育、培訓工作進一步強化，以班組建設(shè)為抓手，全面增強了職工安全意識。完善了事故應急救援預案，提高了公司對突發(fā)事故的應急救援能力。公司在生產(chǎn)持續(xù)高位運行的條件下，安全列級事故逐年降低，安全生產(chǎn)平穩(wěn)運行，安全生產(chǎn)周期不斷延長。公司黑岱溝露天煤礦、炸藥廠連續(xù)兩年被集團公司評為“本安體系一級達標單位”。黑岱溝露天礦于2011年10月17日實現(xiàn)連續(xù)安全生產(chǎn)2 000天，實現(xiàn)了億噸煤炭生產(chǎn)無重傷及以上事故，被評為“國家級安全質(zhì)量標準化煤礦”。2011年，準能公司被評為“神華集團本安體系建設(shè)先進單位”、“全國‘安康杯’競賽先進單位”等榮譽稱號。
創(chuàng)新思路，全力推動
公司基本建設(shè)項目取得顯著成效
公司按照“今天的基本建設(shè)就是明天的生產(chǎn)力”、“基建完成時就是完備時”、“搞好基本建設(shè)就是低成本轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式”的理念，通過創(chuàng)建標準化工地推動、考核激勵制度推動、安全聯(lián)保責任制推動基本建設(shè)的“三推動”和加強制度、人力、監(jiān)督、應急和科技進行保障基本建設(shè)的“五保障”工作制度，實現(xiàn)了基建安全的零傷亡。同時，公司在神華集團內(nèi)率先推行了基建領(lǐng)域的本安體系建設(shè)，完成了覆蓋基建全周期文本，并通過了集團審查。近年來，公司黑岱溝露天煤礦、哈爾烏素露天煤礦擴能改造、矸電二期、大準鐵路增二線、氧化鋁中試項目等重點基建工程質(zhì)量合格率達100%，優(yōu)良率達50%以上。2011年，公司榮獲神華集團“基建管理年”活動先進單位、“工程質(zhì)量先進單位”、“基建安全年”活動先進單位等榮譽稱號。
自主創(chuàng)新，科技興企
加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式
公司循環(huán)經(jīng)濟項目實現(xiàn)重大突破
公司大力開展循環(huán)經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)項目研發(fā)建設(shè)工作，目前已申請國內(nèi)外專利70項：發(fā)明專利42項、實用新型28項。其中已獲得授權(quán)專利8項，通過初審24項。2011年，粉煤灰提取氧化鋁項目帶料試車一次性成功，工藝流程全線貫通；神華準格爾礦區(qū)礦產(chǎn)資源綜合利用示范基地揭牌暨煤炭伴生資源循環(huán)經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)項目一期100萬噸/年氧化鋁示范廠奠基儀式的舉行，標志著公司在循環(huán)經(jīng)濟項目建設(shè)方面取得了重大突破。公司將煤電路一體化轉(zhuǎn)變?yōu)槊禾块_采、循環(huán)經(jīng)濟、鐵路運輸一體化的神華準格爾區(qū)域經(jīng)濟新模式，打造煤炭開發(fā)—煤、煤矸石發(fā)電—粉煤灰利用—氧化鋁及相關(guān)化工產(chǎn)品—電解鋁—鋁型材完整的循環(huán)經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)鏈，為實現(xiàn)神華集團在準格爾地區(qū)整體利益最大化奠定了基礎(chǔ)。
不斷加大科研攻關(guān)力度，科技成果獲得國家級、行業(yè)級、市級科技進步獎4項，科技創(chuàng)新項目10項，申報專利26項（不包括氧化鋁方面），獲集團“三小”成果獎230項，共入選全國煤炭工業(yè)生產(chǎn)一線優(yōu)秀青年科技論文6篇、第四屆露天開采專業(yè)科技學術(shù)研討會科技論文23篇?！艾F(xiàn)代露天煤礦吊斗鏟倒推拋擲爆破技術(shù)研究”獲神華集團第三屆科技進步一等獎；“大型露天煤礦開采技術(shù)與應用研究”等項目分別獲神華集團、鄂爾多斯市科技獎項。2011年公司被評為神華集團科技進步先進單位。
綠色開采，低碳發(fā)展
【關(guān)鍵詞】鐵路運輸； 物流成本； 物流管理。
中圖分類號：F530.31 文獻標識碼：A 文章編號：
隨著我國市場經(jīng)濟地位的確立，鐵路運輸行業(yè)改革迫在眉睫。
信息科學技術(shù)的飛速發(fā)展，大大提升了生產(chǎn)效率，現(xiàn)代物流管理理念的運用，使鐵路企業(yè)物資供應管理工作的內(nèi)涵和外延也發(fā)生了極大改變。制度化的管理模式、先進的技術(shù)設(shè)備和科學的安全管理理念為鐵路安全生產(chǎn)奠定了堅實的基礎(chǔ)。同時，鐵路運輸企業(yè)追求經(jīng)濟效益，必然對鐵路企業(yè)物流管理提出更高的要求。傳統(tǒng)的“采購 － 倉儲 － 供應”模式已不能適應運輸生產(chǎn)的要求，只有真正樹立現(xiàn)代物流理念，全面提升鐵路物流管理水平，切實降低鐵路物流成本，才能進一步提高鐵路運輸企業(yè)的經(jīng)營效益。
一、高物流成本影響運輸經(jīng)營效益的提高。
鐵路運輸生產(chǎn)物資供應傳統(tǒng)的做法主要依賴庫存供應，通過提前計劃上報需求和準備較富裕的安全庫存，長此以來形成較大的物資積壓浪費和價值損耗，造成鐵路物流成本居高不下，鐵路運輸企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營效益提高困難增大。主要表現(xiàn)為： 鐵路物資采購管理權(quán)限不明確，分散采購、多頭采購現(xiàn)象嚴重，節(jié)約采購成本效果不明顯； 物流信息化水平比較低，覆蓋面小，不僅與財務系統(tǒng)沒有實現(xiàn)有效對接，而且在物流系統(tǒng)內(nèi)不能實現(xiàn)快速溝通和信息共享； 獲取市場信息手段單一，掌握供應商信息資源較少，導致采購供應渠道單一； 計劃大于實際需求，導致庫存逐年積壓，庫存結(jié)構(gòu)不合理，占用資金額度大，庫存積壓造成的物資有形損耗和無形損耗大； 缺乏供應鏈管理理念，在供應商管理方面存在較大差距； 物流保障在應對防洪搶險等突發(fā)事件方面，預案要求不高，響應速度不快，組織供應能力不強。
二、物資集采統(tǒng)供管理模式下物流管理的創(chuàng)新。
為控制物流成本，鐵路物資應采用集采統(tǒng)供管理模式，并應該逐步嘗試實施一些新的物流管理方法。
1、明確采供職責。
大力推行鐵路局直管站，對物流部門進行整合，成立集中的路局直屬物資供應站。物資供應站負責全局運輸生產(chǎn)所需物資設(shè)備的倉儲、配送和受路局委托物資的采購供應； 各生產(chǎn)站段由材料科負責提報生產(chǎn)用料計劃、領(lǐng)取材料、倉儲保管和發(fā)料配送及應急用料的采購供應； 物資管理處受路局委托，負責大宗物資和重要設(shè)備及關(guān)鍵配件的招議標采購，并對全局物資系統(tǒng)進行專業(yè)業(yè)務管理。
按規(guī)定程序推行物資設(shè)備批量采購和集招分供。生產(chǎn)單位按月將物資需求計劃在物資信息系統(tǒng)上報后，物資供應段按照管理權(quán)限，將需物資處審批的計劃進行轉(zhuǎn)報。
物資處對需求物資進行匯總統(tǒng)計，單品種采購資金達到一定金額以上的，集中統(tǒng)一納入招標采購，選擇供應廠商，由其進行分頭配送供應。
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2、打造現(xiàn)代物流環(huán)境下的電子采購體系。
分別以鐵路局局域網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)為載體，建立和完善物資管理信息系統(tǒng)平臺，構(gòu)建供應商管理、信息、詢價采購、招標采購和設(shè)備管理 6 大平臺組成的電子采購體系，并融入路局整體運輸生產(chǎn)，形成市場監(jiān)督、采購供應和物資使用全過程閉環(huán)管理的現(xiàn)代物流管理模式。通過建立和不斷提升物資管理信息系統(tǒng)，構(gòu)建物資管理網(wǎng)絡化、信息化工作環(huán)境，實現(xiàn)了物資與財務在局域網(wǎng)上的同級信息對接，將各系統(tǒng)的倉庫資源和物資消耗在網(wǎng)上進行鏈接，把物流管理信息從路局物資處向物資供應段業(yè)務部門―――站段材料科―――材料使用車間班組 （ 最終用戶） 延伸，擴大了信息共享范圍。對物流管理的全過程實時跟蹤控制，進一步保證各生產(chǎn)單位制定采購計劃和物流部門實施采購決策的科學性，減少過量的安全庫存，提高物資使用效能。利用互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢，通過網(wǎng)絡手段提升招標質(zhì)量。
3、優(yōu)化物資庫存結(jié)構(gòu)。
路局加強物資成本的預算管理，對站段生產(chǎn)用料計劃按月提報審批，需求預測按周調(diào)整，從而大大縮短了需求提前期。能有效消除了部分生產(chǎn)需要的“牛鞭效應”，物資安全庫存得到合理控制。
對重點物資設(shè)備供應采取提前介入機制，通過提高物資計劃的準確性、及時性，做到合理快速組織物資保障供應，有效壓縮物資在庫時間，加速全局庫存物資周轉(zhuǎn)。
利用社會資源，拓寬可實行零庫存物資供應品種范圍，推行引廠入段儲備模式，選擇質(zhì)量信譽優(yōu)良的大型企業(yè)和區(qū)域定點供應商建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。擴大生產(chǎn)廠商代保管物資品類和數(shù)量，對全局物資消耗量相對穩(wěn)定的產(chǎn)品實行廠家物資代儲備保管，壓縮自存物資品種和數(shù)量。
4、加強合格供應商管理。
培育鐵路物流供應鏈體系利用路局品牌優(yōu)勢，完善外網(wǎng)電子商務功能，建立供應商檔案，形成供應商資源庫，定期對供應商進行“星級”誠信監(jiān)測和綜合評價等一系列動態(tài)管理。
與專業(yè)供應廠家建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，實現(xiàn)直達供應的采供雙贏模式。減少中間供應環(huán)節(jié)，節(jié)約成本費用，剔除不具備法人資格、產(chǎn)品生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)及商，對線路配件、牽引供電設(shè)備、接觸網(wǎng)配件、通信信號設(shè)備等專業(yè)技術(shù)要求高的重要件，取消供應商，直接與經(jīng)過評審的生產(chǎn)企業(yè)簽訂協(xié)議。
5、建立有效應急機制。
提升應急保障能力。針對鐵路突發(fā)事件和防洪災及冰雪等自然災害，為應對可能對鐵路運輸生產(chǎn)造成的損害，確保及時搶險恢復，應逐級建立搶險應急預案，以搶險文件命令形式下達防洪物資設(shè)備明細。防洪備料除保持必要庫存外，當?shù)刭Y源充足或廠商供應保障度高的品類物資，采購單位要與之簽訂代儲協(xié)議，建立搶險應急物資供應綠色通道信息庫。代儲物資協(xié)議單位和所有搶險工作人員信息要做到公開，當值人員不得脫離崗位，相關(guān)人員手機24 小時處于開機狀態(tài)，人員隨時待命，機械設(shè)備預熱檢查，要求全部處于良好運行狀態(tài)。
【參考文獻】
［1］［美］唐納德 J. 鮑爾索克斯，戴維 J. 克勞斯，M. 比克斯比?庫泊。 供應鏈物流管理［Ml. 北京： 機械工業(yè)出版社，2010.
論文摘要:鐵路用地具有資產(chǎn)量大，線長、點多、面廣等特性。鐵路用地的管理方式是由鐵路用地管理的特性決定的，并且直接影響鐵路運輸企業(yè)的安全生產(chǎn)和經(jīng)濟效益。提出對鐵路用地實行資產(chǎn)化管理、創(chuàng)新鐵路用地管理模式、強化鐵路用地管理力度、加快鐵路用地管理信息系統(tǒng)建設(shè)、促進鐵路用地開發(fā)利用等加強鐵路用地管理的建議。
1、鐵路用地和鐵路用地管理的特性
鐵路用地是鐵路運輸生產(chǎn)的重要基礎(chǔ)，是維護鐵路運輸安全的重要條件，是鐵路經(jīng)營的重要資產(chǎn)，是鐵路改革與發(fā)展的重要資本。建國以來，我國各級政府高度重視鐵路用地管理，頒布了有關(guān)法律、法規(guī)和專門規(guī)章，對鐵路用地實行重點保護，充分體現(xiàn)了鐵路用地和鐵路用地管理的特殊性。
(1)鐵路用地資產(chǎn)量大。根據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2009年年底全國鐵路用地為50.7萬hm2，按平均每公頃75萬元計算，鐵路用地總價值在3 800億元以上，約占全國鐵路資產(chǎn)總量的1/2。鐵路用地屬國家所有，鐵路用地資產(chǎn)為中央管理的國有資產(chǎn)，通過加強鐵路用地管理，依法維護鐵路用地權(quán)益，合理配置鐵路用地資源，科學調(diào)整鐵路用地結(jié)構(gòu)，努力盤活鐵路用地資產(chǎn)，充分發(fā)揮鐵路用地的社會效益、經(jīng)濟效益，是當前鐵路用地管理的目標。
(2)鐵路用地線長、點多、面廣。鐵路用地呈帶狀分布，在各類圖件上為線狀地物，涉及面廣，用地量大，不僅多鄰、多界，而且穿省過縣，跨越多個行政區(qū)域。我國土地管理是“屬地管理”模式，而我國鐵路實行高度集中統(tǒng)一指揮的運輸管理體制。為此，在實施鐵路用地管理過程中，有關(guān)部門應處理好士地權(quán)屬管理與土地資產(chǎn)管理的關(guān)系，厘清行政管理與企業(yè)管理的邊界，通過體制創(chuàng)新，建立適應鐵路改革發(fā)展的鐵路用地管理體制。
(3)鐵路用地是運輸生產(chǎn)的物質(zhì)基礎(chǔ)和運輸安全的重要設(shè)施。鐵路用地作為鐵路運輸生產(chǎn)設(shè)施的載體，直接關(guān)系到鐵路的運營秩序、運輸安全和建設(shè)發(fā)展，在鐵路管理中占據(jù)十分重要的地位。因此，鐵路用地管理必須實行最嚴格的管理辦法，圍繞鐵路改革和發(fā)展，以維護鐵路用地權(quán)益為中心，以確保運輸安全為重點，以滿足運輸生產(chǎn)需要為原則，以發(fā)揮鐵路用地效益為目標，全面加強鐵路用地管理。
(4)鐵路內(nèi)部管理系統(tǒng)化、專業(yè)化的特性，要求對鐵路用地嚴格管理。鐵路內(nèi)部各單位的用地依據(jù)其所承擔的工作，既各自獨立又相互銜接，既分工細致又相互交叉，難以截然劃分和具體細化;加之鐵路各用地單位土地使用利益需求上的差異，極易產(chǎn)生政出多門、各自為政、粗放使用、忽視使用效益等現(xiàn)象。因此，鐵路用地管理必須根據(jù)鐵路高度統(tǒng)一集中指揮的管理體制，按照鐵路改革發(fā)展要求，努力強化機制建設(shè)，積極完善工作制度，全面落實管理職責，認真開展考核檢查，為和諧鐵路建設(shè)提供有力保障和優(yōu)質(zhì)服務。
2、鐵路用地的管理方式
鐵路用地的管理方式是由鐵路用地管理的特性決定的，直接影響鐵路運輸企業(yè)的安全生產(chǎn)和經(jīng)濟效益。
(1)對鐵路用地實行資產(chǎn)化管理。鐵路用地作為一種資源性資產(chǎn)，是鐵路運輸企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)條件。為此，應通過合理配置鐵路用地資源，科學優(yōu)化鐵路用地結(jié)構(gòu)，積極盤活鐵路用地資產(chǎn)，按照資產(chǎn)化運作途徑和方式，使蘊藏在鐵路用地中的產(chǎn)出能力和經(jīng)濟效益發(fā)揮出來，促進和諧鐵路建設(shè)的快速發(fā)展。 (2)創(chuàng)新鐵路用地管理模式。鐵路用地屬特殊用地，在屬性上具有不同于其他用地的特殊性和規(guī)律性，受國家法律重點保護。因此，要按照國家法律和行政法規(guī)的授權(quán)行使行政管理職能，并根據(jù)國有資產(chǎn)管理的有關(guān)規(guī)定對國有土地資產(chǎn)行使管理者和出資人的職權(quán);依據(jù)《公司法》和現(xiàn)代企業(yè)管理制度行使企業(yè)的經(jīng)營管理自主權(quán)，并結(jié)合確保鐵路運輸安全的工作重點，在健全以鐵路局土地管理部門為龍頭、以區(qū)域性土地管理辦公室為主干、以鐵路基層站段為基礎(chǔ)的3級鐵路用地監(jiān)察管理網(wǎng)絡的基礎(chǔ)上，研究探索強化鐵路用地管理的有效形式和方法。
(3)協(xié)調(diào)政府土地管理部門，強化鐵路用地管理力度。鐵路部門承擔的是國家確定的鐵路用地范圍之內(nèi)的土地管理工作，是國家土地管理體系中不可缺少的組成部分。多年來，地方政府國土資源管理部門把鐵路用地管理機構(gòu)作為政府土地管理工作的延伸和有效補充。目前，經(jīng)地方人民政府批準，鐵路系統(tǒng)共設(shè)立了47個鐵路土地(國土)管理局或管理分局。這種由地方省級人民政府國土資源部門和鐵路局雙重領(lǐng)導的鐵路用地管理機構(gòu)，其部分管理職權(quán)是由地方性徑挾見授權(quán)或由地方省級人民政府土地管理部門委托的，這種管理模式大大強化了鐵路用地管理效能。在這一管理模式下，要按照轉(zhuǎn)變職能、理順關(guān)系、優(yōu)化結(jié)構(gòu)、提高效能的要求，運用管理科學方法，整合職能，改革創(chuàng)新鐵路用地管理運行機制，促進運轉(zhuǎn)規(guī)范、各司其職、相互配合，形成權(quán)責一致、分工合理、決策科學、執(zhí)行順暢、監(jiān)督有力的政府土地管理與鐵路用地管理體制。促進鐵路用地管理的規(guī)范化、制度化和法制化建設(shè)。
(4)加快鐵路用地管理信息系統(tǒng)建設(shè)。鐵路用地管理信息系統(tǒng)建設(shè)是提高鐵路用地管理保障能力和服務水平的重要技術(shù)支撐，必須逐步建立統(tǒng)一高效、資源整合、互聯(lián)互通、信息共享、透明公開、使用便捷的鐵路用地管理信息系統(tǒng)。要針對鐵路用地點多、線長、面廣、情況復雜的特點，研究建設(shè)符合高速鐵路時代鐵路用地管理特性的信息系統(tǒng)，提高鐵路用地管理信息系統(tǒng)建設(shè)的創(chuàng)新性、有效性。當前，要按照鐵道部的統(tǒng)一要求，把鐵路用地管理信息系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃列人鐵路發(fā)展規(guī)劃，設(shè)計和制定鐵路用地管理信息系統(tǒng)建設(shè)發(fā)展規(guī)劃，確定發(fā)展的總體目標和階段目標，明確建設(shè)任務和責任分工，制定促進鐵路用地管理信息化發(fā)展的政策和保障措施，提高鐵路用地管理信息的利用效率。
(5)促進鐵路用地的開發(fā)利用。鐵路用地具有較強的區(qū)位優(yōu)勢，蘊含較大的經(jīng)濟效益，依法開發(fā)、合理利用鐵路用地勢在必行。鐵路用地的開發(fā)利用要以持續(xù)發(fā)展為基本出發(fā)點，通過優(yōu)化資源配置，盤活鐵路用地資產(chǎn)。通過鐵路用地的開發(fā)使鐵路用地布局趨于合理，用途結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，利用水平明顯提高，鐵路安全生產(chǎn)條件和沿線生態(tài)環(huán)境明顯改善，鐵路用地對鐵路可持續(xù)發(fā)展的保障能力明顯增強。由于鐵路用地的特殊性、用途的規(guī)定性、安全的關(guān)聯(lián)性和規(guī)劃的確定性，對于鐵路用地的開發(fā)利用必須嚴格開發(fā)利用程序，除對鐵路用地開發(fā)利用方案進行科學論證外，還應嚴格按規(guī)定的權(quán)限進行審批，嚴格按經(jīng)批準的開發(fā)利用方案實施，用嚴格的制度來維護鐵路的整體利益，以保證鐵路用地效益的最大化。
關(guān)鍵詞：職工培訓科技創(chuàng)新人才使用人力資源學習型團隊
山東萊鋼集團有限公司運輸部是萊鋼集團的直屬單位，主要承擔著萊鋼所需原燃材料的到達和產(chǎn)品外發(fā)、廠內(nèi)物資倒運等任務，是聯(lián)系熱線生產(chǎn)的橋梁與紐帶，被譽為萊鋼集團的“鋼鐵大動脈”。近幾年，萊鋼運輸部主動適應萊鋼跨越式發(fā)展的新形勢，新設(shè)備新工藝不斷投入使用，實現(xiàn)了牽引動力內(nèi)燃化、平面調(diào)車無線化、鐵道線路重軌化、鐵路信號微機聯(lián)鎖化，年運貨能力3600萬噸以上。面對企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營方式和管理方式變化對職工隊伍業(yè)務技能素質(zhì)帶來的新挑戰(zhàn)，萊鋼運輸部以科學發(fā)展觀為統(tǒng)領(lǐng)，堅持以人為本，以實現(xiàn)企業(yè)和職工共同發(fā)展為目標，從強化人才引進和培養(yǎng)，創(chuàng)新培訓方式方法等方面，積極構(gòu)建三大支撐，著力打造高素質(zhì)的學習型團隊，為優(yōu)化配置人力資源，實現(xiàn)鐵路運輸科學發(fā)展提供了強有力的智力支持和人力資源保障。
一、創(chuàng)新員工培訓方法，是打造高素質(zhì)的學習型團隊的重要基礎(chǔ)
多年來，萊鋼運輸部堅持把培訓作為企業(yè)最重要的投資、職工最大的福利，把培養(yǎng)本專業(yè)高素質(zhì)的學習型團隊作為增強企業(yè)競爭力的重要手段，把引進、學習和運用本專業(yè)的新技術(shù)、新工藝作為搶占技術(shù)制高點的重要資源，主動適應企業(yè)快速發(fā)展對職工素質(zhì)提出的新要求，不斷創(chuàng)新學習培訓方法，為企業(yè)發(fā)展和打造高素質(zhì)的學習型團隊提供了強有力的智力支持。
（一）以創(chuàng)建學習型組織為契機，不斷創(chuàng)新學習培訓模式
積極運用團隊學習、互動學習、深度匯談等學習型組織的先進理念和方法，認真分析每一個專業(yè)領(lǐng)域?qū)β毠さ乃刭|(zhì)要求，調(diào)查研究每一個工作鏈條上的職工素質(zhì)狀況，創(chuàng)新培訓模式，打好職工素質(zhì)提升的“三大戰(zhàn)役”。一是打好“殲滅戰(zhàn)”。認真分析制約本單位、本專業(yè)領(lǐng)域發(fā)展的瓶頸環(huán)節(jié)和重要鏈條，抓住重要工種崗位，打好重要崗位和重要工種的業(yè)務技能培訓的“殲滅戰(zhàn)”，開辟專門的培訓陣地，集中力量、集中精力開展業(yè)務技能強化培訓，每年確定一個有效培訓載體，連續(xù)開展了“執(zhí)行力杯”、“標準行為杯”、“貫徹力杯”、“安全杯”、“運輸組織杯”以及“四個力”等崗位培訓競賽，為消除職工技能瓶頸環(huán)節(jié)打牢重要鏈條。二是打好“運動戰(zhàn)”。本著缺什么、補什么，干什么、學什么的原則，打好各工種、崗位薄弱環(huán)節(jié)的“運動戰(zhàn)”，集中優(yōu)勢兵力，大力開展崗位適應性培訓，做到培訓一項就成一項，就鞏固一項，先后組織編寫和修訂了《行車組織規(guī)則》、《內(nèi)燃機車檢修工藝規(guī)程》、《安全生產(chǎn)規(guī)程》、《機車故障處理18招》、《事故案例匯編》、《機車乘務員檢車教育視頻》等16本（套）崗位技術(shù)培訓教材，每年舉辦各級各類適應性崗位培訓班20多個，職工培訓率達90%以上。三是打好“游擊戰(zhàn)”。正確處理學習培訓和生產(chǎn)建設(shè)的關(guān)系，在學習培訓方面采取機動、靈活、多樣的“游擊”戰(zhàn)術(shù)，做到見縫插針，務求實效，采取部段兩級培訓相結(jié)合、職工自學與集中培訓、訂單式培訓、快餐式培訓、冶煉培訓、品格提升等行之有效的培訓方式，教育和引導職工在工作中學習，在學習中工作，使學習成為職工最好的習慣。
（二）因“人”施教，積極構(gòu)建“立體化”學習培訓和人才培養(yǎng)模式
結(jié)合企業(yè)發(fā)展對職工素質(zhì)和人才需求的實際，堅持因“人”施教，積極構(gòu)建立體化的人才培養(yǎng)格局。一是加強對中層管理者領(lǐng)導能力培訓，采取送培、考察學習等方法培養(yǎng)中層以上管理人員。先后選派6名科級以上干部去北京科技大學參加外語培訓，16名專業(yè)技術(shù)人員、科級干部參加清華遠程培訓，7名專業(yè)技術(shù)人員參加萊鋼與山東科技大學、安徽工業(yè)大學、青島理工大學合辦的工程碩士教育。二是圍繞“專業(yè)補短、技術(shù)補差、知識更新、崗位成才”的培訓目標，科學制訂培訓規(guī)劃，對不同層次人員進行全方位、前瞻性、系統(tǒng)性的分類培訓，做到優(yōu)秀人才優(yōu)先培訓，關(guān)鍵操作崗位人員重點培養(yǎng)、緊缺人才抓緊培訓，一般人員分層次培訓。對專業(yè)技術(shù)人員、關(guān)鍵工序、主體工種崗位技能人員以技術(shù)攻關(guān)、課題研究、學術(shù)交流等活動為載體，提供持續(xù)充電的機會，引導他們崗位鍛煉，成長成才。完善新進大學畢業(yè)生的見習期培訓鍛煉制度，促進青年人才快速成長。先后多次從管理技術(shù)人員中評聘萊鋼技術(shù)專家、公司專業(yè)技術(shù)帶頭人、公司優(yōu)秀科技人員和部級優(yōu)秀科技人員；從操作崗位人員中評聘萊鋼優(yōu)秀技能人才、部級優(yōu)秀技能人才、山東省首席技師、萊鋼首席技師。三是拓寬渠道，引導激勵職工自學成才。每年拿出部分職教經(jīng)費，鼓勵職工參與多種形式的終身學習，不斷吸收新思想、新知識、新技術(shù)，自學成才。良好的人才培養(yǎng)環(huán)境，不僅滿足了企業(yè)發(fā)展對高級人才的需求，而且滿足了職工個人知識更新的需要，促進了鐵路運輸人才隊伍的穩(wěn)定發(fā)展。截止目前，全部擁有工程技術(shù)應用研究員1人，高級專業(yè)技術(shù)職務的43人，中級專業(yè)技術(shù)職務的94人，高級技師10人，技師52人，助理技師188人。
（三）加強專業(yè)學會工作，充分發(fā)揮科協(xié)組織的橋梁和紐帶作用
充分發(fā)揮科協(xié)在科技進步和自主創(chuàng)新中的作用，搭建起職工和專業(yè)技術(shù)人員進行學術(shù)交流的平臺，不斷提高學術(shù)活動質(zhì)量。及時研究科協(xié)工作中遇到的問題，從經(jīng)費落實、設(shè)施建設(shè)、學習考察等方面給予支持，為科協(xié)組織履行職責和發(fā)揮作用創(chuàng)造良好條件。定期開展論文征集和活動，拓展交流渠道，積極組織對外交流、考察和培訓活動，進一步擴大了科技人員的視野，提高了學識水平；注重成果編研工作，分別于2011年3月、2011年9月編纂出版了《冶金企業(yè)特種車輛運用與檢修》、《冶金鐵路運輸科技創(chuàng)新實踐與探索》兩書。做好論文交流、推薦工作，組織科技人員參加公司科協(xié)、冶金運輸分會、山東鐵道學會等組織的學術(shù)研討會、論文會。2011年，有9篇科技論文在冶金運輸分會獲獎，有8篇論文在山東金屬學會獲獎，有8篇論文在山東鐵道學會獲獎。
二、實施科技強企戰(zhàn)略，是打造高素質(zhì)的學習型團隊的不竭動力
為切實提高廣大職工的技能水平和實踐創(chuàng)新能力，近年來，我們以服務鋼鐵生產(chǎn)大局為己任，緊緊圍繞鐵路運輸生產(chǎn)經(jīng)營和建設(shè)，大力實施科技強企戰(zhàn)略，深入開展科技創(chuàng)新和群眾性技術(shù)創(chuàng)新活動，為提升職工素質(zhì)和自主創(chuàng)新能力提供了強有力的科技支撐。
（一）堅持以增強群眾性為基礎(chǔ)，形成推動科技創(chuàng)新的強大合力
為使科技創(chuàng)新深深扎根于生產(chǎn)建設(shè)實踐和廣大職工群眾之中，我們創(chuàng)造性的提出了“問題化管理、機制化運作”的技術(shù)創(chuàng)新模式，以“問題就是管理資源”及“找不出問題就是最大的問題”的創(chuàng)新激情和敬業(yè)態(tài)度，在運輸組織、設(shè)備管理、技術(shù)改造、安全生產(chǎn)等各項工作中，廣泛開展技術(shù)創(chuàng)新創(chuàng)效活動，激勵廣大干部職工全員、全過程、全方位的投身創(chuàng)新實踐，勤于把問題變課題，勤于把課題變成效，勤于在創(chuàng)新中展現(xiàn)自我，使科技創(chuàng)新深深扎根于廣大職工這片沃土，取得了豐碩成果。2006年以來，先后完成創(chuàng)新成果615項，2項成果獲全國安全成果二等獎和三等獎，1項成果獲國家冶金科技進步三等獎，3項成果獲山東省科技進步三等獎，8項成果獲省冶金科技進步一等獎，29項成果取得國家專利。
（二）堅持以確保到位性為手段，為科技創(chuàng)新打造不竭動力
為了提高技術(shù)創(chuàng)新工作在各專業(yè)、各崗位開展的到位性和高效性，堅持在詳細制定年度技術(shù)攻關(guān)計劃的同時，不斷完善推進科技創(chuàng)新的管控機制，有計劃、有組織、有步驟的去實施，對每一技術(shù)創(chuàng)新項目實施“四列入”、“四定”制度：即對每個創(chuàng)新項目，列入年度攻關(guān)計劃、列入專業(yè)階段工作重點計劃、列入技術(shù)人員的階段工作重點任務、列入科室和車間的月度技術(shù)攻關(guān)計劃；“四定”即定攻關(guān)小組、定負責人、定攻關(guān)措施、定完成期限，嚴格實行創(chuàng)新項目立項、定責、實施、時限、評價、、推廣的工作流程，每月組織專項推進例會，促進了技術(shù)創(chuàng)新活動的蓬勃開展。在大力實施內(nèi)燃機車大修工藝技術(shù)攻關(guān)、鐵道車輛運行安全技術(shù)研究與應用、鐵道信號微機聯(lián)鎖技術(shù)研究與應用等很多大題目的同時，通過每年一次的小改小革成果展評、技術(shù)攻關(guān)等手段，千方百計調(diào)動廣大技術(shù)人員和職工抓“小題目”的積極性，抓大不放小的群眾性技術(shù)攻關(guān)活動在全部蔚然成風。
（三）堅持以激發(fā)創(chuàng)造性為目的，為科技創(chuàng)新注入無限活力
搭建廣大職工提升素質(zhì)、展示價值的技術(shù)創(chuàng)新激勵平臺，創(chuàng)造性設(shè)立了問題查找獎、技術(shù)攻關(guān)獎、管理攻關(guān)獎“三獎”制度，對創(chuàng)新成果及時進行表彰獎勵。堅持每年舉辦一次創(chuàng)新成果共享會、科技論文交流會和技術(shù)創(chuàng)新成果展評活動，每年申報省級和公司級創(chuàng)新成果，成功舉辦15屆技術(shù)比武和23屆技術(shù)創(chuàng)新成果展評會，為廣大職工真正搭建起了施展才華的舞臺。注重建立完善科技創(chuàng)新的激勵評價機制，建立起了技術(shù)人員和技能人才技術(shù)檔案，把他們的創(chuàng)新成果、證書、發(fā)表的論文統(tǒng)一歸檔，作為專業(yè)技術(shù)人員、技能人才評先樹優(yōu)、職稱評定的重要依據(jù)，使他們精神上得榮譽，物質(zhì)上得實惠，激發(fā)了廣大科技人員和技能人才的創(chuàng)新主動性和積極性，在提升職工創(chuàng)新能力的同時，為科技創(chuàng)新注入了新的生機與活力。
三、完善人才引進使用機制，是打造高素質(zhì)的學習型團隊的內(nèi)在活力
如何把人才作為一種充滿活力的特殊資源挖掘培育，做到人盡其才，才盡其用，已經(jīng)成為現(xiàn)代企業(yè)管理科學的核心和重要標志。多年來，我們牢固樹立人才是第一資源和“人人都是人才”、“人人都能成為人才”的理念，緊緊圍繞培養(yǎng)、引進、使用三個環(huán)節(jié)切實加強人才隊伍建設(shè)，為打造高素質(zhì)的學習型團隊和做強鐵路運輸提供了堅實的人才保證。
（一）科學調(diào)研，嚴把“入口關(guān)”，做到人才引進多元化
根據(jù)鐵路運輸?shù)膶嶋H需要和特點，認真調(diào)查研究、系統(tǒng)分析員工的知識結(jié)構(gòu)、勞動技能、創(chuàng)新能力和心理素質(zhì)要求，并作為引智、引技、引才的重要依據(jù)，打破傳統(tǒng)的人事制度中的瓶頸約束，做到人才引進多元化。一是通過高校擇優(yōu)招聘，快捷引進緊缺人才。2005年以來，堅持重點選擇、注重層次的原則，從全國重點鐵道院校共招聘引進鐵道運輸、鐵道信號、通信、鐵道車輛、內(nèi)燃機車、機械、電氣等專業(yè)綜合素質(zhì)高的本科以上優(yōu)秀畢業(yè)生和部分急需專業(yè)高職專畢業(yè)生203人，為鐵路運輸創(chuàng)新發(fā)展、素質(zhì)提升注入了新鮮血液，集聚了優(yōu)秀的創(chuàng)新人才。二是著眼企業(yè)發(fā)展需要，提前介入，聯(lián)系定向培養(yǎng)，提高所需人才的針對性和實用性，提高引進人才的質(zhì)量。先后與石家莊、蘭州、鄭州等鐵道院校合作協(xié)商定向培養(yǎng)意向，特別是在鄭州、濟南兩個鐵道職業(yè)院校，專門開辦萊鋼鐵路運輸班，為運輸部培養(yǎng)了內(nèi)燃機車乘務員、連結(jié)員、機車修理工、車輛修理工等160余名專業(yè)人員，進一步改善了一線職工的知識和年齡結(jié)構(gòu)。三是抓住公司定員優(yōu)化，轉(zhuǎn)移配置的新機遇，及時與上級人力資源部門溝通協(xié)商，逐步緩解鐵路運輸主體工種缺員與檢修人員相對富余以及部分調(diào)車人員年齡相對老化的矛盾，通過競爭上崗、擇優(yōu)錄用，29名檢修崗位的優(yōu)秀職工向一線崗位優(yōu)化轉(zhuǎn)移，52名退伍軍人充實到調(diào)車工、信號操縱崗位，滿足了生產(chǎn)急需，緩解了人力資源緊張狀況。
【關(guān)鍵詞】集裝箱，運輸安全，影響因素
【Abstract】 container is refers to has a certain strength， stiffness and large loading container specifications for use. Use container transport goods， can be directly on the shipper's warehouse loading and unloading， shipped to the consignee's warehouse midway replacement car， ship， the goods do not need to change from the inside out. Container as general transportation unit in the air， sea and land transport is widely used， improved the security of the transportation and economy， promoted the development of transportation industry in our country， has become the important sign of transport modernization. But there are still some safety problems in the process of transportation， a percentage of the goods damage accidents， this paper analyzes the factors which endanger the safety of the container transport， and puts forward the corresponding measures.
【Key words】container，Transport security，F(xiàn)actors affecting the
隨著社會經(jīng)濟不斷發(fā)展與進步，集裝箱運輸已經(jīng)走到了一個“綜合物流”的時代，因其高效率、高度標準化、高度國際化和信息化而被視作“運輸界的一場革命”。集裝箱運輸方式在世界物流界被廣泛運用。但是在運輸過程中，仍存在一些安全問題，制約著集裝箱運輸業(yè)的進一步發(fā)展。
一、危害集裝箱運輸安全的因素
1、外部安全因素
（1）裝卸作業(yè)安全。目前，專門辦理集裝箱的車站設(shè)施不足，尤其是專用裝卸設(shè)備，大多數(shù)車站仍然采用通用門吊進行裝卸作業(yè)。一般通用門吊沒有防搖裝置，難以阻止集裝箱的擺動，吊裝作業(yè)的集裝箱與其他箱體或車輛發(fā)生碰撞的事故常有發(fā)生，這是集裝箱損壞的最主要原因。在規(guī)章制度上可以要求司機小心作業(yè)，嚴防撞箱事故，這只能在某種程度上減少事故的發(fā)生，但不能杜絕。此外，由于大多數(shù)車站裝卸集裝箱時采用的是非動力單吊點吊具，可靠性較低，曾出現(xiàn)過集裝箱吊起后墜落事故，造成箱、貨嚴重受損。實踐證明，要保證裝卸安全，必須采用專用的裝卸機械。隨著集裝箱運量的高速增長，建設(shè)專用辦理站，使用專用設(shè)備已經(jīng)具備了必要條件和需求，有效保證了集裝箱運輸?shù)陌踩?。集裝箱在裝卸過程中，由于貨物起吊或卸下時或產(chǎn)生較大的作用力，這種力會施加到貨物上，造成貨物的變形或損壞。因此在正常作業(yè)時，應慢起輕放，保證貨物的安全。
（2）運輸途中安全。在運輸路途中，由于受外界因素較大，集裝箱易發(fā)生滑動現(xiàn)象，導致車量載荷偏載，可能存在安全隱患，造成事故的發(fā)生。因此，應加強集裝箱運輸?shù)目刂?，使用專用平車，切不可用敞車代替?/p>
總之，使用敞車代用集裝箱平車是極不安全的，尤其是20英尺集裝箱。40英尺箱因為總重較敞車的承載能力有很大差距，尚不構(gòu)成安全隱患，而20英尺箱尤其是總重30.5 t的箱子絕不能采用敞車運輸，否則難以保證車輛與行車安全。至于平車，不論是專用還是共用，因為車輛上配有蘑菇頭鎖件，只要制造質(zhì)量合格，一般不會危及安全，但是要在裝車前嚴格按照規(guī)章對鎖件進行必要的檢查。
2、內(nèi)部安全因素
內(nèi)部安全不僅是貨物運輸安全的保證，而且也會反映到外部安全上來，如偏載、集重等不正確的裝載就會危及行車安全。集裝箱貨物的裝載有人工與機械（叉車）裝載之分，一般來說對集裝箱貨物的裝載有兩個最基本的要求，就是安全和滿載。
人工裝載固然可以充分利用集裝箱的有效容積，最大限度地裝載貨物，尤其是紙板箱包裝的貨物或者輕浮貨物。但是，人工裝載只能單件裝載，而且掏箱時也只能用人工來完成。在人工裝卸的過程中，由于長時間的重體力勞動難免會出現(xiàn)摔掉貨物的現(xiàn)象。在工業(yè)發(fā)達國家，因為勞動力費用較高，與工廠生產(chǎn)線及立體倉庫的配套采用托盤或者滑板以及其它集裝單元來裝載集裝箱，幾乎沒有人工裝載。此外，還有一些重質(zhì)大件貨物，例如機器、鋼材、建材等人力無法搬動的貨物，必須使用機械（主要是叉式車）來掏裝集裝箱內(nèi)的貨物。
盡管我國屬于發(fā)展中國家，而且勞動力費用在當前也相當?shù)土?，但是隨著社會的進步和機械化、現(xiàn)代化步伐的加快，使用機械進行集裝箱貨物的掏裝是未來的發(fā)展方向。
在一些發(fā)達國家，在集裝箱運輸方面都有著先進的貨物裝箱技術(shù)，不同的貨物有著不同的裝箱方法，在一定程度上達到了規(guī)定的荷載要求，可以有效避免因碰撞、滑動等原因，造成貨物的變形，進而保證貨物的安全。在借鑒國外經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，我國應盡快制定適合國情的集裝箱貨物裝載技術(shù)條件。
二、集裝箱安全管理措施
1、落實集裝箱運輸安全生產(chǎn)主體責任。各集裝箱運輸企業(yè)要依照《安全生產(chǎn)法》、《道路交通安全法》、《道路運輸條例》等法律法規(guī)，全面加強運輸企業(yè)的安全生產(chǎn)管理工作，切實履行運輸安全生產(chǎn)主體責任，落實駕駛員從業(yè)資格管理、車輛技術(shù)管理、安全駕駛操作等各項安全生產(chǎn)工作制度，嚴格執(zhí)行集裝箱貨物運輸規(guī)則和集裝箱運輸操作規(guī)程，確保集裝箱運輸安全。
2、開展集裝箱運輸安全生產(chǎn)隱患排查。各集裝箱運輸企業(yè)要認真開展運輸安全生產(chǎn)隱患排查工作，尤其要對承擔集裝箱運輸?shù)鸟{駛員以及所屬的車輛、拖車車架、集裝箱轉(zhuǎn)鎖裝置等進行全面的排查，確保人員資質(zhì)符合要求，集裝箱運輸車輛技術(shù)狀況良好，車架轉(zhuǎn)鎖裝置齊全、有效。
3、強化集裝箱運輸安全宣傳教育。各集裝箱運輸企業(yè)要認真開展駕駛員安全生產(chǎn)教育工作，定期組織安全教育培訓，不斷提高駕駛員的專業(yè)技能和綜合素質(zhì)，培養(yǎng)駕駛員安全意識和責任意識，消除對轉(zhuǎn)鎖裝置的認識誤區(qū)和麻痹思想，從主觀上自覺地遵守各項操作規(guī)程。
4.要對集裝箱使用之前進行檢查。首先檢查集裝箱的外表有無損傷，如發(fā)現(xiàn)表面有彎曲，凹，擦傷等傷痕時，則應在這些損傷處的附近嚴加把關(guān)注意檢查，要盡量發(fā)現(xiàn)其破口在何處，并在該損傷處內(nèi)的內(nèi)側(cè)也要特別的仔細檢查。對集裝箱的各部位依照集裝箱的規(guī)范逐一地進行檢查，不合格不能使用。對曾修理過的的部位要仔細檢查，看有無仍破損的地方。檢查時，站在箱內(nèi)關(guān)緊門，目測檢查封閉程度，有無漏光之處。箱門的防雨條應當緊密，箱內(nèi)應開門關(guān)門順利，能起到密封的作用。骨架的焊接處應當完好無損，因為集裝箱結(jié)構(gòu)強度主要取決于主框架的韌性。四柱，六面，八角應當完好無損，沒有進水孔，焊接處沒有裂縫，如果在這些部位明顯的不結(jié)實了，則不應該使用這種集裝箱了。箱門，箱壁，箱底箱頂狀況良好，隨時能承受加速的負荷。箱內(nèi)用于加固的羊角或吊環(huán)應處于良好狀態(tài)。箱內(nèi)沒有突出的釘子，也沒有任何殘留物和灰塵。對擬使用的集裝箱在裝箱必須了解清楚在此之前曾裝過何種貨物，如果與此次所運貨物性質(zhì)不同，不相容，必須打掃和洗刷干凈后方能使用。沖洗過的集裝箱，應待徹底干燥后才能裝貨。
4.危險品集裝箱運輸?shù)难b箱。集裝箱運輸是需要通過多種運輸工具進行綜合運輸?shù)囊环N新的運輸形式。故用集裝箱運輸危險貨物時，更需要充分了解和掌握有關(guān)包裝，裝卸，加固運輸?shù)拳h(huán)節(jié)對危險品的具體要求和規(guī)定，這樣才能做到防范于未然，才能保證運輸?shù)陌踩驕p少甚至消除貨損，這些環(huán)節(jié)歸納起來主要是：1）保證所使用的集裝箱沒有缺陷；2）裝入箱內(nèi)的包件完好無損；3）箱內(nèi)未裝有不相容的物質(zhì)；4）包件箱正確，襯墊加固合理。
貨物由裝箱到拆箱，要經(jīng)過陸上，江河，大海，甚至空運的聯(lián)合運輸。必須了解在運輸全過程中的震動，顛簸和晃動。雖然集裝箱的結(jié)構(gòu)是強固的，但箱內(nèi)貨物之間因急劇運動產(chǎn)生撞擊和摩擦是會導致貨損的，這些貨損輕則會造成污染或經(jīng)濟上的賠償，重則會導致燃燒爆炸，帶來不可估量的損失。因此在裝箱和采取措施時，要把由于這種外力作用而影響安全的可能性減少到最低限度。其次，集裝箱運輸適合大部分不同貨物的運輸，但是并不是所有這些貨物都能互相適應同裝一箱的，由于集裝箱的空間有限，加上危險貨物的品種繁多，性能不一，配裝在同一箱內(nèi)的不同貨物時，應當仔細判斷，按規(guī)定相互適應的才能同箱裝載。再有，集裝箱裝滿后，箱門是閉鎖的，在運輸過程中要糾正不適當?shù)姆e載是很困難的，為此，除特殊情況經(jīng)主管當局同意外，不應將危險品與不相容的貨物裝在同一集裝箱內(nèi)，在特殊情況下也應保持相同的安全標準。
第五.是裝箱注意的事項。
1）在危險品裝箱之前，先要調(diào)查清楚該危險品的特性，處理方法，防火措施等。作業(yè)場所最好選在避免日光照射，隔離熱源和火源，通風良好的地點；2）集裝箱應位于穩(wěn)固，平整的地面上或公路上。如果在拖車上，應該注意裝箱時拖車不要傾斜。特別是在使用叉車時，如有必要拖車前端應用腿支撐。易受震動的車輪應實施加制動器；3）裝箱前，根據(jù)所裝貨物應制定出計劃。制定積載計劃時還要考慮到各種貨物，包件和包裝及其性質(zhì)的相容性，形式與強度，貨物氣味和粉塵不會產(chǎn)生交叉污染，助理上的相容性等；4）計劃積載的重量不應超過集裝箱通常標明的凈載重量，也就是說集裝箱所允許的最大毛重（包括凈載重量）。不會超過歸定數(shù)。同時還應考慮船舶，碼頭起貨設(shè)備的負荷能力；5）制定積載計劃是還應考慮集裝箱受力點的承載能力。必要時，可使用木板和其他木材，使受力面積擴大，此時應征詢有關(guān)人員的意見；6）在裝卸危險品前，收發(fā)人應提供危險性質(zhì)及數(shù)量。
三、總結(jié)語
總而言之，為了保證集裝箱運輸?shù)陌踩瑧哟笥布O(shè)施方面的投資力度，不斷完善規(guī)章制度，制定相應的規(guī)范要求，科學合理的對集裝箱物流中心進行安全建設(shè)，提高集裝箱安全運輸?shù)目煽啃?，為運輸業(yè)帶來良好的經(jīng)濟效益和社會效益，推動我國交通運輸業(yè)的不斷發(fā)展。
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一、為朔黃鐵路不同發(fā)展時期提供各類所需人才
朔黃鐵路是改革開放時期我國鐵路運輸行業(yè)的合資企業(yè)。公司發(fā)展初期，本著“邊施工、邊建設(shè)、邊運營”的建設(shè)、管理原則，打破傳統(tǒng)新建鐵路建成后再運營管理的模式，適應市場形勢，很快取得經(jīng)濟效益。但這給公司管理特別是人力資源管理提出了新的課題。不同發(fā)展階段需要不同的人力資源，不同時期需要不同數(shù)量的技術(shù)骨干、生產(chǎn)員工。對此，沒有成功的經(jīng)驗可以借鑒。朔黃公司在發(fā)展中逐步研究探索，形成了有朔黃特色的人力資源管理體系，保證公司各項經(jīng)營指標的完成。
1.按“朔黃模式”配備人力資源
所謂“朔黃模式”就是以“源于國鐵，優(yōu)于國鐵”為朔黃鐵路建設(shè)與運營的指導思想和理論基石，并將其落實到企業(yè)發(fā)展的方方面面，按現(xiàn)代企業(yè)制度建立完善的法人治理結(jié)構(gòu)，在運營管理上采取“公司運作、自主經(jīng)營、網(wǎng)運分離、聯(lián)合運營、統(tǒng)分貫融、保障綜合”的新模式，在人事、勞動、分配制度上，走“效率優(yōu)先、按需設(shè)崗；活化用工、按崗競聘；按勞取酬、按崗定薪”的新路子。按這種模式，制訂公司人力資源戰(zhàn)略規(guī)劃，年度執(zhí)行計劃，合理配置人力資源，加強對技術(shù)人員及后備人才的選拔、培養(yǎng)、考察、考核，建立、健全各種制度，保障公司發(fā)展所需的人力資源。
2.充分利用社會資源
利用社會資源，主動尋求與大中專院校合作，是公司盡快培養(yǎng)所需人才的最有效途徑。近幾年來，公司層面，分期分批選派管理人員赴北京交通大學工程碩士班學習，提升管理水平，分公司層面選派操作人員到天津鐵路職業(yè)技術(shù)學院、石家莊鐵路運輸學校等院校學習，使員工盡快掌握鐵路運輸設(shè)備養(yǎng)護的新工藝、新方法。公司在電力機車嚴重不足、乘務員大量缺乏的情況下，充分利用中國中鐵公司“閑置”機車和返聘國鐵退休乘務員的社會資源，及時滿足運輸生產(chǎn)需要。
3.轉(zhuǎn)變培訓方式增加培訓數(shù)量
為適應企業(yè)發(fā)展需要，公司轉(zhuǎn)變培訓方式，由“委外”為主轉(zhuǎn)為“內(nèi)培為主，委外為輔”，利用各種方式對員工進行培訓，培訓的班次和人次逐年遞增，目前已達到年舉辦各類培訓班225期，培訓1.5萬人次的規(guī)模。有“專業(yè)技術(shù)論文撰寫講座”、“創(chuàng)新與發(fā)展論文會”、“大中專畢業(yè)生崗位成才經(jīng)驗交流表彰會”、“凈雅專項培訓”等多種培訓方式。通過培訓，員工技術(shù)、業(yè)務水平普遍提高。全面提升生產(chǎn)人員實際操作技能。公司還協(xié)調(diào)有關(guān)企業(yè)、院校共同編寫了鐵路運輸行業(yè)22個工種共27本的普及教材，滿足公司各工種員工學習、培訓需要。經(jīng)人事部批準，公司還設(shè)立了博士后科研工作站，使朔黃鐵路在培養(yǎng)、使用和吸引高層次專業(yè)技術(shù)人才上有了保障。
4.建立競聘上崗機制
為保證公司新進員工質(zhì)量，控制用工數(shù)量過快增長，規(guī)避用工風險，控制人工成本，公司制定《朔黃鐵路發(fā)展有限責任公司管理崗位競聘上崗實施辦法》，形成“競爭擇優(yōu)、流動有序”的選人用人機制，激發(fā)員工潛能，提升員工綜合素質(zhì)。公司部分管理崗位競聘上崗。公司對干部人事制度進行改革，建立分公司之間的干部交流機制，對分公司部門主任以上領(lǐng)導實行輪崗。
二、讓人力資源管理更適應朔黃鐵路發(fā)展
人力資源管理的目的是保證和促進企業(yè)發(fā)展。一個區(qū)別于傳統(tǒng)國鐵的年輕新型合資鐵路運輸企業(yè)，需要讓管理不斷適應企業(yè)的快速發(fā)展并為其提供保障，而不是用教條的管理影響和限制企業(yè)發(fā)展，企業(yè)應遵循科學的管理方法。
1.用制度保障人力資源管理
為適應朔黃鐵路的快速發(fā)展，公司制定了一系列人事管理工作制度。這些制度的制定、實施，為公司發(fā)展提供了政策保障和人力資源支持。
建立基本制度。公司成立初期，很多規(guī)章、制度需要建立健全，特別是規(guī)范、完善基本制度，如《朔黃鐵路有限責任公司人事管理制度(試行)》等，依據(jù)有關(guān)文件，參閱鐵路單位經(jīng)驗、做法，在用工、升級等方面出臺了《朔黃鐵路有限責任公司勞動合同實施細則》、《朔黃鐵路有限責任公司勞動工資管理制度(修訂)》、《朔黃鐵路有限責任公司職工獎懲暫行辦法》等10余份文件，基本制度逐步建立起來。
建立改革制度。隨著公司發(fā)展，為使勞動、人事、分配制度更適應公司發(fā)展，及時出臺了《朔黃鐵路公司關(guān)于深化勞動、人事、分配制度改革的決定》、《朔黃鐵路有限責任公司人事管理制度(修訂)》、《關(guān)于加強員工招錄管理工作的通知》、《朔黃鐵路公司關(guān)于推行全員勞動合同制的通知》、《朔黃鐵路發(fā)展有限責任公司薪酬管理制度》等制度，以協(xié)調(diào)解決公司發(fā)展與人力資源之間的不適應。
建立培訓制度。朔黃鐵路近幾年以年遞增1000萬噸的速度發(fā)展，各類人才的培養(yǎng)非常重要，為吸納和留住人才，出臺《專業(yè)技術(shù)職務任職資格評審、認定辦法》、《技能操作崗位職業(yè)資格認證管理辦法》、《朔黃鐵路公司職工教育培訓管理辦法(試行)》等近40項辦法、政策，為公司引進、培養(yǎng)各方面人才，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。
2.讓機構(gòu)定員編制更適應朔黃發(fā)展
朔黃鐵路發(fā)展的特殊性，決定了公司編制管理必然要經(jīng)歷復雜的變化過程。公司的前身是朔黃鐵路工程建設(shè)指揮部，負責朔黃鐵路建設(shè)山西境內(nèi)征地拆遷、工程建設(shè)管理及協(xié)調(diào)工作，定員只要15人。隨著建設(shè)規(guī)模擴大及開始鐵路運輸，機構(gòu)定員編制也逐步擴大，由指揮部到籌備領(lǐng)導小組再到朔黃鐵路有限責任公司，已發(fā)展為設(shè)有辦公室、企業(yè)策劃部、運輸部、安全監(jiān)察室、工程技術(shù)部、人力資源部、財務部、物資設(shè)備部、保障部、信息中心、監(jiān)察處(黨群工作部)、科技管理部、退休人員服務中心等13個部門，定員編制115人的規(guī)?；茉磋F路運輸企業(yè)。為了讓機構(gòu)定員編制更適應朔黃發(fā)展，公司本著“持續(xù)創(chuàng)新、用人最少，效率最高”的原則，根據(jù)不同發(fā)展階段的具體情況，對公司及主要基層單位編制做出調(diào)整。如為了適應朔黃鐵路雙線電氣化、遠動、自動閉塞全線開通，技改擴能項目投入運營，經(jīng)過反復論證、不斷創(chuàng)新、整合實踐經(jīng)驗，對公司及主要分公司機構(gòu)定員編制做出較大調(diào)整。以適應朔黃鐵路擴能重載發(fā)展的新形勢。
3.發(fā)揮績效管理作用
績效管理是建立健全現(xiàn)代企業(yè)制度，激勵約束機制的重要手段，是實現(xiàn)公司戰(zhàn)略目標和資產(chǎn)增值保值的有力保障，是企業(yè)員工提高業(yè)績及獲得報酬的主要依據(jù)。
公司組建伊始，就重視績效管理工作，制定《中層管理人員年度考核實施辦法》，從德、能、勤、績四個方面，按照360度評價法對管理人員進行考核，考核結(jié)果作為獎勵和晉級的主要依據(jù)?！端伏S鐵路發(fā)展有限責任公司專業(yè)技術(shù)人員考核暫行辦法》的制定，首次將員工考核結(jié)果與職稱評審結(jié)合，之后又制定《關(guān)于印發(fā)朔黃鐵路發(fā)展有限責任公司機關(guān)工作寫實與考核實施辦法》，把績效考核提升到企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略和年度計劃落實的高度，成立考核領(lǐng)導小組，考核結(jié)果與員工獎金發(fā)放直接掛鉤，各分公司參照此辦法制定各自的考核辦法，把考核結(jié)果作為年度末尾淘汰主要依據(jù)，經(jīng)過實際運用，促進公司實現(xiàn)了“保運量、保安全、保質(zhì)量、控成本”的管理目標。
按照“兩級管理、三級核算”模式，公司目前已形成“公司一分公司一工隊(車站)”三級負責的績效管理體系，績效管理不僅是管理手段，更是員工提高收入的途徑。
三、用創(chuàng)新薪酬管理調(diào)動員工積極性
按神華集團關(guān)于薪酬管理制度，堅持“按勞分配、效率優(yōu)先、兼顧公平”的原則，實行公司宏觀調(diào)控，職能部門和下級單位逐級負責，人力資源部門歸口管理的方法，充分發(fā)揮薪酬激勵作用和經(jīng)濟杠桿作用。
1.實施薪酬制度改革調(diào)整員工薪酬結(jié)構(gòu)
依據(jù)《神華集團鐵路崗位技能工資管理暫行辦法》、《鐵路崗位技能工資標準》和《朔黃鐵路有限責任公司勞動工資管理制度(試行)》，實行崗位技能薪酬制，調(diào)整員工薪酬結(jié)構(gòu)及薪酬水平，在實行薪點工資制度基礎(chǔ)上，全部實行崗位效益薪酬制度，多次調(diào)整員工薪酬結(jié)構(gòu)和薪酬水平，實行崗位績效薪點薪酬制度。
2.完善內(nèi)部分配形式提高薪酬增長水平
關(guān)鍵詞：安全生產(chǎn) 安全生產(chǎn)指數(shù) 行業(yè) 安全評價
1 引言
"十五"時期，政府采取了一系列重大措施加強安全生產(chǎn)工作，經(jīng)過各方面的共同努力，安全生產(chǎn)狀況總體穩(wěn)定、趨于好轉(zhuǎn)。但是我國的安全生產(chǎn)總體情況依然嚴峻，特大、重大傷亡事故時有發(fā)生，對人民的生產(chǎn)和財產(chǎn)造成了巨大的損失。煤礦行業(yè)、建筑業(yè)、一般商貿(mào)業(yè)和交通運輸業(yè)的安全生產(chǎn)事故占各類安全生產(chǎn)事故的90％以上，提高以上4個重要行業(yè)的安全生產(chǎn)水平需要采取多方面的措施，而客觀的對行業(yè)的安全生產(chǎn)狀況進行評價，對同行業(yè)不同地區(qū)以及同行業(yè)不同企業(yè)的安全生產(chǎn)狀況做個比較，有利于行業(yè)相關(guān)部門及時查漏補缺，對癥下藥，采取有效措施，已減少事故的發(fā)生，提高整個行業(yè)的安全生產(chǎn)水平，從而促進我國安全生產(chǎn)的發(fā)展。
2 重要行業(yè)安全生產(chǎn)狀況評價方案設(shè)計的目的及意義
為安全生產(chǎn)管理部門對管理對象進行科學評價（排行榜）提供依據(jù)；
企業(yè)更準確的了解自身安全生產(chǎn)狀況和行業(yè)中所處位置；
動態(tài)的反映行業(yè)（企業(yè)）安全生產(chǎn)水平的變化；有利于行業(yè)（企業(yè)）采取更有效的安全生產(chǎn)措施；
滿足安全生產(chǎn)管理部門對行業(yè)（企業(yè)）的安全生產(chǎn)考核要求，以及行業(yè)（企業(yè)）對下屬單位的考核要求，
有利于企業(yè)在行業(yè)內(nèi)形成安全生產(chǎn)良性競爭機制，促進企業(yè)和整個行業(yè)安全生產(chǎn)發(fā)展。
4事故綜合當量指數(shù)及其特點
4．1 事故綜合當量指數(shù)
事故綜合當量指數(shù)：事故當量指標的綜合函數(shù)，將安全生產(chǎn)的各項事故指標綜合計算，綜合反映某個地區(qū)、行業(yè)的安全綜合狀況?；径x是：
K ＝F（f，b，r，l，P，G）
或＝[∑（Xi/Xi綜合）]×100/n
或＝[∑Di（Xi/Xi綜合）]×100/n
或＝[fP/fP綜合＋fG/fG綜合]×D×100/2
式中：f－死亡率指標；b－受傷率指標；r－職業(yè)病發(fā)生病率指標；l－損失率指標；P－人員指標；G－GDP指標；Di－指標修正系數(shù)，可根據(jù)經(jīng)濟水平（人均GDP）、行業(yè)結(jié)構(gòu)（從業(yè)人員結(jié)構(gòu)比例或產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟比例）、勞動生產(chǎn)率或完成生產(chǎn)經(jīng)營計劃率等確定；Xi－考核或評價依據(jù)的第i項事故指標；Xi綜合－考核或評價依據(jù)的第i項區(qū)域或行業(yè)平均（背景）事故指標；n－參與測量事故綜合當量指數(shù)的指標數(shù)。
4．2事故綜合當量指數(shù)的特點
事故綜合當量指數(shù)具有無量綱性、相對性的特點，可以滿足企業(yè)（行業(yè)）間、地區(qū)間的安全生產(chǎn)狀況的比較和排行。安全生產(chǎn)事故的基本要素為死亡、受傷、職業(yè)病和經(jīng)濟損失四項，事故綜合指數(shù)能夠涵蓋事故的所有因素及所有事故指標，因此，事故綜合當量指數(shù)理論完全能夠滿足對行業(yè)業(yè)安全生產(chǎn)綜合狀況評價的目的及要求。
5重要行業(yè)安全生產(chǎn)狀況評價方案設(shè)計
應用事故綜合當量指數(shù)模型和行業(yè)特征來進行行業(yè)排行榜的設(shè)計，綜合考慮絕對指標和相對指標，死亡人數(shù)和傷害人數(shù)，損失工時和事故損失的影響，采用各行業(yè)相對流行和適合的指標，具體排行方案設(shè)計如下：
5.1煤礦行業(yè)評價方案
1)方案一
指標選擇：事故起數(shù)、事故死亡人數(shù)、百萬工時傷害頻率、10萬人死亡率、億元產(chǎn)值死亡率
方案特點：各指標反映的相對獨立、也相對全面，從事故起數(shù)、傷害、死亡、產(chǎn)值的影響綜合反映了安全狀況，排行就按照綜合當量指數(shù)結(jié)果排序。該五項指標綜合反映了絕對指標、相對指標的影響，且數(shù)據(jù)之間不相互重復，具有各個行業(yè)通用的優(yōu)點，但是絕對指標進行事故統(tǒng)計分析時，往往有一定局限性，容易形成經(jīng)濟越發(fā)達、人口越多的地區(qū)，事故亦多、安全狀況亦差的表象，而且本方案不能反映行業(yè)的特征和差異，因此，可以作為基本通用的排行方案。
2)方案二
指標選擇：事故死亡人數(shù)、百萬噸煤死亡率、億元產(chǎn)值死亡率、10萬人死亡率、千人負傷率。
方案特點：該五項指標涵蓋了絕對指標、相對人員、相對產(chǎn)值、相對產(chǎn)量的影響，具備煤炭行業(yè)特色，煤炭事故指標被突出地顯示出來，且百萬噸煤死亡率、億元產(chǎn)值死亡率等指標是煤炭行業(yè)常用的指標，該方案能夠用來較好地反映煤炭行業(yè)的安全生產(chǎn)狀況，較好。
5.2建筑行業(yè)評價方案
1)方案一
指標選擇：事故死亡人數(shù)、百萬工時傷害頻率、人均損失工日、千人負傷率、10萬人死亡率。
方案特點：主要基于建筑行業(yè)的特點，主要考慮相對人員傷亡的指標，在這五個指標中，一個絕對指標，四個相對指標，能比較合理地反映建筑施工的安全事故對人員的傷害，但是缺少了其它經(jīng)濟、產(chǎn)值上的考慮。
2)方案二
指標選擇：億元產(chǎn)值死亡率、人均損失工日、千人負傷率、10萬人死亡率。
方案特點：綜合考慮又兼具行業(yè)特色，絕對指標未參與測算；兼具人、損失工日、產(chǎn)值的影響，且相對人員指標比重也未忽略，從而能綜合考慮地區(qū)差異，比較平衡。
3）方案三
指標選擇：全部事故起數(shù)、全部事故死亡人數(shù)、三級事故起數(shù)、三級事故死亡人數(shù)、百億元產(chǎn)值死亡率。
方案特點：以目前統(tǒng)計的數(shù)據(jù)指標為排行參照指標數(shù)據(jù)便于收集，且統(tǒng)計數(shù)據(jù)準確，結(jié)果更加可靠。且參考了建筑上的三級事故影響，比較實用方便。但考慮因素較少，著重死亡的人數(shù)，有一定的局限性。
5.3一般商貿(mào)
一般商貿(mào)行業(yè)主要不是高危行業(yè)，當范圍廣、傷害類型多
1)方案一
指標選擇：事故起數(shù)、事故死亡人數(shù)、百萬工時傷害頻率、10萬人死亡率、億元產(chǎn)值死亡率。
方案特點：該五項指標綜合反映了絕對指標、相對指標的影響，且數(shù)據(jù)之間不相互重復，具有各個行業(yè)通用的優(yōu)點，但是不具備行業(yè)專項排行的需要，因此，可以作為基本通用的排行方案。
2)方案二
指標選擇：經(jīng)濟損失量、億元產(chǎn)值死亡率、萬人損失率、人均損失工日、百萬工日傷害頻率、火災10萬人死亡率。加入考慮了火災的因素。
方案特點：從經(jīng)濟損失、人員傷亡、損失工日、火災死亡率等可以反映一般商貿(mào)的安全狀況，且絕對指標一個，其余為相對指標，均衡反映地區(qū)發(fā)展的差異。
5.4交通行業(yè)
1)方案一
指標選擇：事故起數(shù)、事故死亡人數(shù)、百萬工時傷害頻率、10萬人死亡率、億元產(chǎn)值死亡率。
方案特點：各指標反映的相對獨立、也就相對全面，從事故起數(shù)、傷害、死亡、產(chǎn)值的影響綜合反映了安全狀況，排行就按照綜合當量指數(shù)結(jié)果排序。
該五項指標綜合反映了絕對指標、相對指標的影響，且數(shù)據(jù)之間不相互重復，具有各個行業(yè)通用的優(yōu)點，但是不具備行業(yè)專項排行的需要，因此，可以作為基本通用的排行方案。
2)方案二
指標選擇：一般交通運輸企業(yè)事故死亡人數(shù)、萬時死亡率、億客公里死亡率、萬車死亡率。對于民航得修正補充百萬架次事故率、萬時征候率變成六項指標；對于鐵路修正補充百萬車次事故率、萬時事故率變?yōu)榱椫笜恕?/p>
方案特點：四項指標具備鮮明的行業(yè)特色；但是綜合的道路交通，對于民航、鐵路進行修正，加上行業(yè)指標，最后進行綜合當量指數(shù)統(tǒng)計，排序。
3)方案三
指標選擇：道路報警亭達標率、應急救援等待時間、道路監(jiān)視器配備率、一級公路覆蓋率、億客公里死亡率、萬車死亡率。
方案特點：從交通基礎(chǔ)設(shè)施和保障系統(tǒng)來反映與事故率的關(guān)系從交通事故基礎(chǔ)原因出發(fā)，歸納總結(jié)出指標，從而反映各地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施和事故發(fā)生率的關(guān)系，進行排行的時候更能使優(yōu)勢地區(qū)優(yōu)勢，劣勢地區(qū)劣勢，也就通過排行結(jié)果夸大了各地區(qū)交通設(shè)施情況的差異，達到提示和警示的作用。
6 應用舉例
以建筑行業(yè)為例，全國平均水平為標準值，對2005全國建筑事故統(tǒng)計應用與建筑行業(yè)排行方案三，結(jié)果如下表。
表 2005全國建筑事故統(tǒng)計表
地區(qū) 全部事故 三級事故 百億元產(chǎn)值死亡率（人/百億元） 五項指標綜合當量指數(shù)
綜合排序 事故起數(shù)（起） 死亡情況（人） 事故起數(shù)（起） 死亡情況（人）
標準值 36 43 3 12 3.43
山西省 1 4 5 0 0 0.63 8.23
江西省 2 16 17 0 0 3.13 35.04
重慶市 3 19 21 0 0 2.68 35.93
吉林省 4 18 18 0 0 3.71 40.00
湖南省 5 23 28 1 4 2.38 53.00
福建省 6 32 32 0 0 3.98 55.87
天津市 7 10 18 2 9 2.48 56.73
內(nèi)蒙區(qū) 8 14 18 1 4 4.91 58.13
寧夏區(qū) 9 8 10 0 0 9.00 61.59
西藏區(qū) 10 1 3 1 3 8.44 62.85
山東省 11 28 35 2 7 1.41 65.03
廣西區(qū) 12 27 28 0 0 6.83 67.83
湖北省 13 34 42 1 3 3.37 69.72
陜西省 14 28 32 1 4 5.39 75.18
海南省 15 8 8 0 0 13.45 86.62
河南省 16 26 35 3 10 3.31 86.72
河北省 17 41 44 2 6 3.47 86.80
安徽省 18 38 43 2 7 4.47 92.19
上海市 19 71 74 0 0 3.91 96.66
青海省 20 12 13 0 0 14.79 98.98
新疆區(qū) 21 35 37 0 0 10.78 99.51
北京市 22 60 71 1 8 3.75 108.21
浙江省 23 72 78 2 6 1.69 109.46
云南省 24 52 54 0 0 10.76 116.72
遼寧省 25 42 58 4 17 3.94 128.28
貴州省 26 33 38 1 4 14.59 134.43
黑龍江 27 49 58 3 9 10.13 148.29
甘肅省 28 35 42 2 7 15.20 152.61
四川省 29 51 72 4 22 4.87 153.55
廣東省 30 70 84 4 16 4.06 154.98
江蘇省 31 58 77 6 24 1.76 158.32
注：2005年全國建筑事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)來源于：中華人民共和國建設(shè)部 關(guān)于印發(fā)《全國建筑施工安全生產(chǎn)形勢分析報告（2005年度）》的通知 中附件三：2005年全國建筑施工事故統(tǒng)計表。 文號：建質(zhì)函【2006】68號
7 結(jié)論
(1) 評價方案能夠科學、客觀的反映各行業(yè)的安全生產(chǎn)綜合狀況。
（2）評價結(jié)果點反映了同行業(yè)不同地區(qū)或同行業(yè)不同企業(yè)之間的安全生產(chǎn)橫向?qū)Ρ惹闆r。
(3) 在應用中可根據(jù)實際情況，設(shè)計指標體系的合理權(quán)重值，以得到更加科學的評價結(jié)果。
(4) 各評價雖然是針對不同行業(yè)設(shè)計的，但是對于評價國家或一個地區(qū)總體的安全生產(chǎn)狀況也可有所借鑒。
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關(guān)鍵詞：應急評價 文獻綜述 國內(nèi)
引言
突發(fā)事件應急管理過程中，評價是一項復雜而重要的工作，它是基于前期對于關(guān)鍵因素的識別和分析以及可靠的調(diào)查數(shù)據(jù)來對評價目標進行合理分級與排序的系統(tǒng)化過程，是突發(fā)事件預防、救援、應對的基礎(chǔ)，也是應急管理決策的重要依據(jù)。
相對于一般評價而言，應急管理評價由于評價對象更為復雜，情景更加不確定，因而評價難度更大。目前許多學者在應急管理能力評價相關(guān)概念、評價指標體系構(gòu)建、評價模型構(gòu)建、實證研究方面已經(jīng)有了很多研究工作，對于突發(fā)事件預防和控制具有非常重要的價值，本文將在閱讀文獻基礎(chǔ)上，對應急管理評價國內(nèi)研究文獻進行一個較為全面的總結(jié)，最后為未來研究提出了建議。
研究概況
2013年2月10日檢索中國期刊全文數(shù)據(jù)庫，在“篇名”輸入“應急評價”檢索詞，能查到的國內(nèi)對應急管理評價展開的理論研究始于1986年，但直到2003年SARS發(fā)生之后才有大量研究論文出現(xiàn)。隨著對應急管理研究的越來越重視，近年來研究論文數(shù)量逐年遞增。1986-2012年論文公開發(fā)表數(shù)量共計374篇，其中核心期刊發(fā)表105篇，研究對象包括煤礦；交通；地震、干旱、氣象等自然災害；衛(wèi)生；物流；核電；高校、城市等（見圖1）?？紤]到筆者無法窮盡所有的相關(guān)研究成果，本文選取文獻樣本時，主要選用了105篇核心期刊文章。
作為一項公共性很強、社會實踐性很強的活動，應急管理評價的相關(guān)文獻以新聞報道、政府政策等形式出現(xiàn)。中國政府網(wǎng)（http：//）對應急管理的定義、機構(gòu)設(shè)置、工作動態(tài)、應急預案、法律法規(guī)、典型案例等有全面、系統(tǒng)的收集與。各地方政府網(wǎng)站也有相應的應急管理專題。中國科學院科技政策與管理科學研究所應急管理研究組主辦的“應急管理研究網(wǎng)”（http：///）、設(shè)在北京師范大學的“減災與應急管理研究院”（http：//.cn/）、華圖教育集團主辦的“華圖政府風險管理研究中心”（http：//.cn/）、中國科學院研究生院主辦的“應急管理研究中心”（http：///）等是目前國內(nèi)應急管理研究方面的知名網(wǎng)站，它們對應急管理理論研究、教育培訓、政府風險評價等研究做出了重要貢獻。
國內(nèi)應急管理評價研究現(xiàn)狀
（一）研究視角
深入分析這105篇文獻可以發(fā)現(xiàn)，應急管理評價相關(guān)研究主要包含以下9個主題（見表1）。由表1可知，在應急管理評價領(lǐng)域的相關(guān)文獻中，有關(guān)“一般應急管理評價理論”以及“城市應急管理評價”的文獻占了較大比重，而“高校應急管理評價”、“交通應急管理評價”則涉及相對較少，由此可知國內(nèi)學者近年研究的側(cè)重點和較少考慮的問題。這也從一個側(cè)面說明，如何將目前研究的零散思想、經(jīng)驗和理論進行系統(tǒng)化，并進一步提升，形成一般性的應急管理評價理論，是今后需要進一步考慮的問題。
（二）研究類型
許德音、周長輝（2004）把學術(shù)論文的類型分為：規(guī)范型、描述型、文獻型、概念型、實證型、定性經(jīng)驗型、演繹數(shù)學模型。筆者根據(jù)這一分類對105篇文章進行了論文類型的鑒別，文獻型論文有5篇，馬建華、陳安（2011）從事前、事中、事后的角度討論了應急評價，并給出九種不同應急評價的特征和研究進展。侯蘭功（2006）、袁藝（2010）、王寶華（2007）、王軍等（2008）等對自然災害應急評價研究狀況進行了綜述，側(cè)重于災情評估、災害損失評估方面。描述型、演繹數(shù)學模型論文共73篇，所占比重最大，達到了69.5%，其次是規(guī)范型論文，共19篇，達到了18.1%，由于實證數(shù)據(jù)的較難獲取性，其余的論文，特別是實證型論文所占比重較小。應急管理評價論文大多是建立指標體系，然后構(gòu)建評價模型進行定量評價，筆者對105篇文章進行的論文類型研究結(jié)果也正好和評價類論文的特點相吻合。
（三）研究的主要觀點
通過歸納現(xiàn)有的相關(guān)文獻，有關(guān)應急管理評價的研究主要涉及以下9個主題，代表性的觀點有：
1.一般應急管理評價理論。通過實施國家應急能力評價加強政府的應急能力建設(shè)，美國是世界上做得最早、也是最成功的國家。FEMA和NEMA聯(lián)合開發(fā)了具有56個要素、209個屬性和1014個指標的應急管理準備能力評估程序（CAR）。1997到2000年，美國全部56個州、地方和海島都應用該程序完成了應急能力準備狀況評估工作。這之后，引發(fā)了世界學者和實踐者對與應急管理評價相關(guān)的一般理論的思考和探討。
韓傳峰等（2007）從政府為主體的角度，構(gòu)建了20個二級指標的指標評價體系，并運用AHP-FCE法對突發(fā)事件應急能力進行綜合評價。趙希男等（2009）建立評價指標體系，并基于個體標準對應急決策的有效性進行評價。陳安等（2009）認為應急管理中存在“可挽救性”、“可減緩性”、“可恢復性”三大類災中評估，并設(shè)計了一個可量化計算的“可挽救性”評估模型。
2.城市應急管理評價，是應急管理評價領(lǐng)域研究成果較為豐富的一個方面。2002年7月和2003年12月，河北理工大學會同中國地震局地球物理研究所、河北省社科院等單位召開了兩次“中國城市災害應急管理能力研討會”，在國內(nèi)明確提出“要全面提高城市災害應急管理能力，把城市災害損失減少到最低程度”。張梅穎自從在全國政協(xié)十屆二次常委會上首次提出關(guān)于在我國實施災害應急能力評價的若干建議后，又多次撰文提出“強化我國城市災害應急管理的思考與建議”。自此，國內(nèi)城市應急管理評價研究的大幕被拉開，一些研究單位和學者紛紛開展類似研究。
鐵永波（2005）就城市災害應急能力評價指標體系構(gòu)建進行了探討。楊青（2007）用綜合評價表對政府部門的應急反應能力進行了實證分析。王紹玉（2011）、汪志紅（2011）、王薇（2009）、李強（2009）等就城市災害應急能力評價模型進行了研究，目前常用的有：AHP-Entropy確權(quán)法、Logistic曲線、可拓評價模型、G1法等。研究角度也從電力、交通、衛(wèi)生等單項應急管理評價研究向綜合的應急管理評價研究轉(zhuǎn)變。
3.高校應急管理評價。2007年，國務院了《關(guān)于加強基層應急管理工作的意見》，強調(diào)要加強社區(qū)、農(nóng)村、學校、企業(yè)等基層單位應急管理工作。學者們加強了高校應急管理評價的研究。周勇（2010）從導師制的角度，評價了校外導師制對預防醫(yī)學本科生應急能力的培養(yǎng)效果。陳偉珂（2011）應用霍爾三維結(jié)構(gòu)，構(gòu)建高校應急管理能力評價指標體系，應用G1法并結(jié)合實例對天津市某高校的應急管理能力進行評價。
4.自然災害應急管理評價。人類歷史就是一部同自然災害不斷抗爭的奮斗史，近年來，學術(shù)界對自然災害應急管理評價的研究側(cè)重于損失評價、次生災害評價、應急能力評價方面。1993年李翔、周誠對我國災害經(jīng)濟統(tǒng)計評估系統(tǒng)及其指標體系進行研究。趙阿興、馬宗晉（1993）從自然災害的社會屬性和自然屬性出發(fā)，對自然災害損失評估的工作準則、評估指標和方法進行了探索。魏一鳴（1997）等探討了用于災情評估的人工神經(jīng)網(wǎng)絡模型，并結(jié)合裕列說明了其應用。王躍杰（2002）等研究了地震次生災害預測和評價。
5.應急物流評價。還有一些學者研究了應急物流能力的評價問題，劉小群（2007）等人研究了應急物流能力的內(nèi)涵與構(gòu)成體系，周堯（2009）、鄧愛民（2009）、馬麗（2010）等人運用層次分析方法、DEA方法、模糊灰色綜合評價等方法研究了應急物流能力、應急物流預案評價問題。韓瑞珠（2007）利用模糊數(shù)學和層次分析法構(gòu)建了應急物流外包供應商績效綜合評價模型。
6.煤礦應急管理評價。煤炭作為我國的主要能源，其安全生產(chǎn)十分重要。煤炭行業(yè)是我國工業(yè)安全生產(chǎn)中傷亡最嚴重的行業(yè)。目前，煤礦企業(yè)應急管理評價研究側(cè)重事前評價，包括煤礦安全評價、煤礦安全風險評價、煤礦應急救援能力評價、煤礦應急預案評價等，應急績效等事后評價較少。張洪杰（2010）構(gòu)建了基于安全風險指數(shù)的煤礦風險綜合評價模型及基于熵權(quán)法和灰色關(guān)聯(lián)分析的煤礦安全綜合評價模型。谷威麗等（2011）分析了煤礦應急管理的內(nèi)涵，并基于灰色系統(tǒng)理論對煤礦應急能力進行評價。汪濤（2010）利用DEA方法對我國2009年25個產(chǎn)煤省份的煤礦事故管理績效進行評價。
7.交通應急管理評價。交通應急管理很重要，但是在核心期刊發(fā)表的交通應急管理評價研究的文章卻不多，而且時間集中在2011年以后，包括軌道交通應急能力評價、地鐵應急能力評價、機場應急能力評價、鐵路應急預案評價等。祝凌曦（2011）以青藏鐵路公司為例選用改進的DEA法對鐵路應急預案編制績效進行綜合評價。田寶林（2011）運用人-機-環(huán)境系統(tǒng)理論，建立機場應急能力遞階結(jié)構(gòu)模型，并使用一種改進的區(qū)間數(shù)層次分析法對各個能力的權(quán)重進行計算。盧文剛（2012）以廣州市為實例進行研究，構(gòu)建了城市地鐵突發(fā)事件應急能力評價體系框架。
8.核電應急管理評價。1993年8月由總理簽署的124號令：《核電廠核事故應急管理條例》和1994年10月的衛(wèi)生部令第38號《核事故醫(yī)學應急管理規(guī)定》是我國核事故應急工作的法制管理依據(jù)。關(guān)于核電應急管理評價的核心期刊文章最早發(fā)表的是1992年胡二邦等介紹了在核電廠事故應急局地實時劑量評價系統(tǒng)中應用的拉格朗日煙團模式及相應的參數(shù)，并給出了內(nèi)邊界層條件下煙團公式的處理方法。隨之，韓育茹（1995）對已經(jīng)發(fā)生的切爾諾貝利核事故所實施的應急措施的執(zhí)行效果進行實地考核，并進行評價，旨在為我國核事故應急預案提供更為客觀的評價依據(jù)。常寶盛（2007）等均以大亞灣核電站為研究對象，對應急柴油機進行了概率安全評價。
應急管理研究評述
綜上所述，本文發(fā)現(xiàn)關(guān)于應急管理評價的研究呈現(xiàn)以下特點：第一，如今，學界對于應急管理評價的研究已經(jīng)從偏重于單項應急管理評價拓展到了綜合應急能力評價的研究。從側(cè)重于事前風險評價、事后損失評價，拓展到了事前的風險評價、脆弱評價、能力評價；事中的演化評價、破壞評價、救援評價；事后的損失評價、績效評價、衍生評價集成的應急管理全過程評價。第二，應急管理評價的一般理論，不再是零散的、局部的，而是逐漸成為系統(tǒng)的、體系的、全過程的。第三，AHP、專家打分法、模糊綜合評價法、DEA法、粗糙集法、灰色聚類分析是目前常用的應急管理評價方法。第四，城市應急管理評價已經(jīng)成為現(xiàn)代應急管理評價的主要方面，作為綜合性的應急管理評價研究，城市應急管理評價越來越受到學者和決策者的關(guān)注與重視。
當然，應急管理評價的研究雖然取得了一定的成果，但仍然存在著一些不足之處：評價指標體系和評價模型是應急管理評價研究的關(guān)鍵和難點問題，然而目前學者對于評價指標體系設(shè)計以及指標權(quán)重的計算還偏于通過定性分析和帶有主觀性質(zhì)的專家打分確定，這些對于客觀地進行應急管理評價研究是不利的，對于在全國范圍內(nèi)推廣和大規(guī)模應用也是不利的。對于應急管理評價的單項研究較多，相對比較分散，而對于應急管理評價的全面研究和系統(tǒng)研究較少，有必要進一步進行理論的提升，形成系統(tǒng)的、更具普適性的應急管理評價理論。給出評價體系內(nèi)容和要素的多，設(shè)計各要素具體評價指標和評價標準、指標權(quán)重的少。建立單項災害評價模型的多，建立綜合評價模型的少。應急管理評價研究中定量分析很多，但是大多停留在單個案例的分析中，或者是算例應用中，由于數(shù)據(jù)的較難獲取性，對于實證研究還非常少。專門針對應急管理評價研究文獻的系統(tǒng)性評述文章較少。
關(guān)于未來研究應急管理的建議
在對目前國內(nèi)集成管理研究的現(xiàn)狀作出分析之后，筆者認為應急管理評價的研究在我國方興未艾，該研究方向下的許多領(lǐng)域和層面在我國發(fā)展的前景十分廣闊，還有很多基本問題有待學者進一步研究，也有許多有意義的空缺等待后來者去填補。結(jié)合本文綜述的內(nèi)容，未來的研究可以從以下幾個方面深入：
第一，構(gòu)建并完善較為全面、系統(tǒng)的一般性應急管理評價理論，扎實理論基礎(chǔ)，并用其來指導中國應急管理的實踐。
第二，有必要加強指標體系構(gòu)建、評價方法、評價模型以及評價標準方面的研究。構(gòu)建的指標體系、評價模型如何能在全國范圍內(nèi)推廣和進行大規(guī)模應用？如何能挖掘各利益相關(guān)者的需求？能使各利益相關(guān)者滿意作為決策依據(jù)？應急管理評價結(jié)果如何為災害預警研究服務？這些都是應急管理評價中不可規(guī)避的現(xiàn)實問題，也值得我們進行深入的理論探討和實證研究。
第三，有必要引入更為豐富的計量經(jīng)濟學方法進行應急管理評價的研究。n年（n≥2）多個城市應急管理評價如何開展？如何能解決多指標面板數(shù)據(jù)的應急管理評價問題？這些就需要拓展目前常用的應急管理評價方法。
第四，有必要加強應急管理評價應用層面的研究和實證研究，進而對提升我國的應急管理水平更具現(xiàn)實指導意義。
總之，構(gòu)建完善和有效的應急管理評價理論，對于我國突發(fā)事件應急管理發(fā)展具有十分重要的戰(zhàn)略意義。長期來看，應急管理評價領(lǐng)域的研究在我國才剛剛起步，今后需要結(jié)合突發(fā)事件的不斷發(fā)展、演化，使得相關(guān)理論在理論上更加系統(tǒng)化，在實踐上更具應用性。
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關(guān)鍵詞：鐵路工程 改進措施 施工管理 專業(yè)水平
一、引言
在我國，國民經(jīng)濟得到了空前的發(fā)展。當然，鐵路建筑行業(yè)由此了前所未有的發(fā)展，機遇與挑戰(zhàn)同在，這就很顯然在一定程度提高了對鐵路工程建筑施工管理提出了更嚴格的要求。這主要表現(xiàn)在工程質(zhì)量和安全是兩個施工企業(yè)需要抓住的基本點。鐵路建筑行業(yè)有許許多多的特點，例如分工比較明確、勞動相對密集、施工過程和進度受到天氣的影響等。由此看來，鐵路建筑工程的施工管理不是一個單一的工程項目，而是一個相對系統(tǒng)的工程。在這個過程中，確保施工過程的正常有序開展至關(guān)重要，它關(guān)系到企業(yè)在企業(yè)在鐵路建筑行業(yè)的整體競爭力，同時也是企業(yè)自身實力的真實寫照。這就需要我們將鐵路建筑施工管理工作放在一個核心的位置，它也漸漸被企業(yè)管理者加以重視。
二、鐵路工程建設(shè)施工管理中存在的問題
1.管理體制有待完善。
我們知道，我國鐵路建筑項目管理的缺陷之一就是接觸時間比較較短，對于這方面的研究還處于起步階段，鐵路建筑施工管理體制需要進一步的完善。要完善管理體制就需要使各個部門做到各司其職，做到行之有效的管理。雖然如此，在實際的管理工作中，企業(yè)只看到了短淺的利益，為了盡可能的減少成本的利用，企業(yè)最大限度的縮減相關(guān)崗位的工作人員數(shù)量，這就日益表現(xiàn)出其弊端，這主要表現(xiàn)在當一個管理人員需要管理幾個相關(guān)部門的工作，就會使工作相對來說較馬虎，工作效果和進度會受到較大的影響。
2.管理人員的專業(yè)水平有待提高。
前面已經(jīng)提及，鐵路建筑工程施工的一個特點就是工作相對比較密集，在管理工作方面需要大量的工作人員協(xié)調(diào)有序的進行，因此，管理工作人員的專業(yè)水平對于整個施工工程的質(zhì)量甚至成敗都起著至關(guān)重要的作用。經(jīng)濟飛速發(fā)展的21世紀，對于鐵路施工項目工作的管理人員的專業(yè)水平提出了一個全新的要求。但是，在實際的管理工作中總是很少有一些專業(yè)性很強的全能型管理人員，所謂全能型管理人員就是專業(yè)水平高、懂管理、懂法律等。
3.質(zhì)量管理方面有待加強。
由于鐵路建筑行業(yè)的日益發(fā)展，許多企業(yè)提出了各種各樣的管理方案來希望自己在這個行業(yè)中站住腳跟，但是他們忽略了一個根本性的問題，那就是對于施工質(zhì)量的管理工作，而只是盲目的對于工程進度的追求，這樣就必然會使施工工程的質(zhì)量不達標，這方面的工作難度主要表現(xiàn)在兩個方面。其一，一個鐵路的施工正常進行需要大量的工作人員，對于這些工作人員的管理就是一個首要的難題。其二，除了對于大量施工人員的管理，對于鐵路施工過程中的大量材料的管理工作也是管理人員遇到的另一個重大的管理難題。
4.安全意識不明確。
在鐵路建筑施工管理中的另一個管理難題就是管理責任意識不明確。前面已經(jīng)了解了鐵路建筑施工的特點，在整個施工過程中安全意識的確保對于工程的進程和質(zhì)量的確保不可忽略。在建筑行業(yè)的基本點之一就是安全意識，它對于企業(yè)的命運甚至起到了決定性的作用，因為一旦在整個施工過程中發(fā)生了不可挽回的安全問題就會造成企業(yè)的名聲受到嚴重影響，企業(yè)將在這個行業(yè)中止步不前。建筑施工管理中的安全控制必須要受到足夠的重視，由此看來，加強管理責任意識，明確管理者的責任意識是常見防止這類安全問題發(fā)生所采取的手段。
三、鐵路工程建設(shè)施工管理的改進方案
1.完善施工管理體制。
要從根本上完善施工管理體制就需要國家采取相應的措施，例如，加強相應的法律法規(guī)的完善實施，做到鐵路工程管理工作有法可依，有法必依。使管理工作透明化和明確化，每個管理工作人員都應該明白自己工作對象和工作范圍，為整個工程管理工作有序進行提供行之有效的依據(jù)，企業(yè)需要做到的不僅是按時完成項目，更要做到的是質(zhì)量達標。
2.提高管理人員的專業(yè)水平。
對于施工人員的有效管理是工程施工管理所需要克服的難題之一。這就需要管理人員盡最大可能的調(diào)動施工人員的主動性，要達到這個目標要從根本上培養(yǎng)施工人員的責任意識，把整個項目工程當成自己的事來完成。要做到這一點對于凝聚整個施工團隊起重要作用，需要管理工作人員提高自己的專業(yè)水平，發(fā)揮自身的專業(yè)水平，主要表現(xiàn)在以下幾個具體方面。第一、定期的對施工人員加以思想方面和職業(yè)方面的責任意識培養(yǎng)教育，使責任意識在施工人員的心中生根發(fā)芽。第二、根據(jù)實際的需要和在施工過程中所表現(xiàn)出來的問題，加強對各部門的管理人員專業(yè)水平的考核和培訓。第三、在管理部門和管理工作的分配過程中需要注意的一點就是根據(jù)管理人員的實際情況，根據(jù)各自的意愿和一定有效的協(xié)調(diào)分配管理工作。這樣分配工作的一個好處就是可以最大限度的提高工作人員工作的積極性和在一定程度上提高了管理工作效率。
3.加強質(zhì)量管理。
要在質(zhì)量管理工作方面有所成就必不可少的要求就是使質(zhì)量管理體系更加科學化，更加系統(tǒng)化。使企業(yè)的各項職能與質(zhì)量管理成為一個不可分割的整體。在這個過程中需要將質(zhì)量問題放在第一位，明確劃分質(zhì)量責任歸屬問題，建立責任追究制度。使責任劃分到部門，劃分到個人，這樣才能最大限度的將質(zhì)量管理工作做到最大限度化。
4.增強安全控制。
要增強安全控制就需要建立安全管理制度，需要從兩個方面著手：第一、將生產(chǎn)的管理與安全的管理這兩者結(jié)合起來，切不能割裂兩者，這也是我國安全生產(chǎn)所遵循的一條最基本的準則。這樣做就是為了有效的制約有些企業(yè)完全保量不保質(zhì)的做法，在鐵路工程建設(shè)施工管理中將安全問題拋之腦后。第二、在安全防護技術(shù)方面加以改進。眾所周知，鐵路建筑工程施工一般將施工現(xiàn)場設(shè)立在靠近鐵路的地帶，各方面可能的原因都能在一定程度上對建筑施工的進程和施工質(zhì)量產(chǎn)生很大影響。例如：天氣問題。這就需要管理工作人員面對不同地區(qū)的不同天氣條件及時的采取有效的應對措施。
四、結(jié)語
經(jīng)濟高速發(fā)展的今天，鐵路工程建設(shè)施工對我們的生活產(chǎn)生了不可忽略的影響。其中，作為工程管理中的一個重要組成部分，鐵路工程建設(shè)施工管理對于整個項目的質(zhì)量與進程起著決定性的作用，正越來越被加以重視。及時發(fā)現(xiàn)工程管理工作中的缺陷，并提出相應的改進措施，對項目的順利完成和企業(yè)的長遠發(fā)展都有重要的意義。
參考文獻:
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