時(shí)間：2022-11-12 02:26:45
導(dǎo)語：在交通論文的撰寫旅程中，學(xué)習(xí)并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
如果能對這些會(huì)遇局面進(jìn)行信息采集，并對交通沖突的嚴(yán)重性進(jìn)行判斷，那么應(yīng)用交通沖突技術(shù)對目標(biāo)水域水上交通安全進(jìn)行分析與評價(jià)完全是可以實(shí)現(xiàn)的．水上交通沖突的產(chǎn)生交通沖突的實(shí)質(zhì)是交通行為不安全因素的表現(xiàn)形式，其發(fā)展既可能導(dǎo)致事故的發(fā)生，也可能因采取的避險(xiǎn)行為得當(dāng)而避免事故發(fā)生．事故與沖突的成因與前期過程完全相似；兩者的唯一差別在于是否發(fā)生了直接的損害性后果，因而事故與沖突存在極為相似的形式［5］．事故與沖突的關(guān)系可用沖突的嚴(yán)重性程度進(jìn)行描述．水上交通沖突通常發(fā)生在航道交叉口、內(nèi)河水流交匯處、船舶定線制警戒區(qū)等交通流比較復(fù)雜的地方，其產(chǎn)生的原因由駕駛員、船、交通流特性、航道設(shè)計(jì)、交通管制、航道通航環(huán)境等幾個(gè)方面的因素共同決定．當(dāng)船舶在航道內(nèi)不受周圍環(huán)境干擾無障礙通過時(shí)，表示船舶正常通過，當(dāng)船舶需要采取轉(zhuǎn)向、減速等避險(xiǎn)行為才能通過時(shí)，表明船舶間產(chǎn)生了沖突，當(dāng)船舶間沖突數(shù)及沖突強(qiáng)度增大時(shí)，則表明船舶間存在事故隱患，需要及時(shí)采取措施避免事故發(fā)生。水上交通沖突的采集在水上交通中，筆者推薦4種方式作為測量水上交通沖突的參考．1）人工觀察員現(xiàn)場調(diào)查調(diào)查人員可以在現(xiàn)場直觀地感受交通沖突的整個(gè)過程，能夠極好地體驗(yàn)沖突的真實(shí)性，更加準(zhǔn)確地對沖突進(jìn)行判斷．觀察員可以隨時(shí)調(diào)整位置和角度，選擇最好的觀測點(diǎn)，可靠性高．但人工觀測現(xiàn)場記錄對觀察員危險(xiǎn)事故的感知能力、空間目測能力、數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)及記錄能力都有較高的要求．
為保證數(shù)據(jù)的可靠性，需要對觀察員進(jìn)行現(xiàn)場觀測培訓(xùn)．海事CCTV錄像調(diào)查作為的VTS監(jiān)測設(shè)備的一個(gè)組成部分，海事CCTV在VTS中發(fā)揮越來越重要的作用．錄像調(diào)查能夠彌補(bǔ)人工調(diào)查的不足，具有以下特點(diǎn)：錄像可以反復(fù)放映，可以清楚地觀測復(fù)雜的交通流狀況，并可隨時(shí)定格，對沖突發(fā)生的瞬間進(jìn)行記錄，進(jìn)而獲取全部數(shù)據(jù)；可以供多人同時(shí)在同一條件下觀測同一事件，并進(jìn)行討論分析，以確定沖突事件的發(fā)生、成因、嚴(yán)重程度及類型等，觀測精度高．但錄像法要清楚地拍攝整個(gè)沖突現(xiàn)場全貌有一定的困難，觀測的機(jī)動(dòng)性和靈活性受到限制，攝像機(jī)只能反映沖突現(xiàn)場的部分情況，而且從攝像機(jī)觀測的情況與肉眼觀測到的情況存在一定的差異．雷達(dá)觀測雷達(dá)觀測就是利用岸基雷達(dá)（VTS雷達(dá)）或觀測水域內(nèi)或附近的錨泊船上的雷達(dá)來觀測水域內(nèi)船舶在各時(shí)刻的位置參數(shù)（方位、距離）．雷達(dá)觀測基本不受天氣條件的影響，可在任何能見度條件下連續(xù)24h觀測，觀測范圍也比視覺觀測廣，而且可以隨時(shí)確定雷達(dá)覆蓋范圍內(nèi)所有船舶的確切位置，因而可以統(tǒng)計(jì)分析船舶間距離、船舶行駛方向和船舶速度等原始交通沖突數(shù)據(jù)．AIS信息采集船舶自動(dòng)識別系統(tǒng)（au－tomaticidentificationsystem，AIS）作為一種新型的船舶導(dǎo)航通信設(shè)備，在船舶導(dǎo)航、船舶避碰、船舶通信、船岸通信中發(fā)揮著重要作用．AIS能夠自動(dòng)、連續(xù)提供包括船位、航向、航速、航行狀態(tài)、船名、呼號、船長和吃水等大量的船舶動(dòng)靜態(tài)信息，并且不受天氣和海況的干擾，可靠性強(qiáng)，是沖突數(shù)據(jù)采集的一種重要方式．綜上所述，以上4種數(shù)據(jù)采集方法完全可以用于完成水上交通沖突數(shù)據(jù)采集工作．獲得大量的沖突數(shù)據(jù)后，對水上交通沖突進(jìn)行嚴(yán)重性判定．大量的研究表明，嚴(yán)重沖突與事故之間存在一定的換算關(guān)系，交通沖突技術(shù)的有效性就是體現(xiàn)在嚴(yán)重沖突可以替代交通事故進(jìn)行安全分析．通過對水上交通嚴(yán)重沖突的分析，了解水域的安全狀況，制定相應(yīng)的改善措施以避免水上交通事故的發(fā)生．
交通沖突技術(shù)運(yùn)用與水上交通的必要性
1）目前我國水上交通事故統(tǒng)計(jì)資料并不十分完整，特別是事故相關(guān)的航道水文條件、當(dāng)時(shí)的船舶交通流量及氣象、海況的記錄很少．交通沖突數(shù)據(jù)資料的獲取相對來說容易得多，沖突的產(chǎn)生過程可以現(xiàn)場觀測得到；而且對于暫時(shí)沒有事故發(fā)生的地帶，卻可能存在不安全的因素．因此，運(yùn)用沖突技術(shù)對航行水域進(jìn)行交通安全評價(jià)等方面工作的可操作性更強(qiáng)．2）交通事故數(shù)逐漸減少采用水上交通事故狀況評價(jià)水上交通安全形勢是我國的通常做法．要想從事故分析中找出一定的規(guī)律，必須對大量事故進(jìn)行分析．根據(jù)交通運(yùn)輸部在其網(wǎng)站上公布的年度公路水路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)中有關(guān)水上交通事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)整理［6］，可知2000～2009年10a間水上交通事故呈持續(xù)減少的趨勢，見圖2．事故的減少，使得依賴事故統(tǒng)計(jì)的安全分析法的可信度逐漸降低．在水上交通中，交通沖突時(shí)有發(fā)生，特別是在交通流量大的水域．因而用交通沖突替代事故進(jìn)行水上交通安全分析與評價(jià)將成為未來發(fā)展的趨勢．3）運(yùn)用交通沖突技術(shù)可以有效地解決能事故分析法帶來的倫理問題近年來隨著我國越來越重視人權(quán)問題，尊重和保障人權(quán)已經(jīng)被寫入憲法．人民的生命安全越來越受到重視，主管部門特別強(qiáng)調(diào)“安全責(zé)任重于泰山”．人們都期望安全，即不出事故．而傳統(tǒng)的交通安全評價(jià)法都離不開對事故的分析與統(tǒng)計(jì)，而且更準(zhǔn)確的安全評價(jià)必須有相當(dāng)?shù)氖鹿蕯?shù)作為前提，這與人們的意志相違背．交通沖突技術(shù)完全可以作為一種替代的安全分析法，在不出事故的同時(shí)，不斷制定出相應(yīng)的安全措施，使船舶航行更安全．4）根據(jù)安全學(xué)中的“冰山”理論，安全工作中更應(yīng)受到重視的是冰山以下的不安全行為導(dǎo)致的險(xiǎn)情．“冰山理論”告訴我們：“露在海面上的冰山只是冰山一角，真正的冰山主體是隱藏在海下的那部分．對于安全工作，真正曝露在‘海面’上的隱患并不可怕，可怕的是那些藏在‘海下’的隱患才是真正的炸彈．”水上交通傷亡事故就像浮在海面上的冰山一樣能夠引起重視，航行中所產(chǎn)生的沖突就像海面以下的冰山部分一樣，但通常由于沒有受到足夠的重視．杜絕水上交通事故，關(guān)鍵是要規(guī)范人的操作行為，消除物的不安全因素．因而我們要從水上交通沖突中找出‘海面’之下的不安全行為、因素，采取有針對性的措施消除導(dǎo)致安全事故發(fā)生的根本原因，從根本上改善水上交通安全．
1概述
近年來，隨著手機(jī)支付技術(shù)越來越成熟，手機(jī)支付的便捷性越來越被人們認(rèn)可，手機(jī)成為一種新的票卡介質(zhì)。利用手機(jī)或手機(jī)內(nèi)的SIM卡，模擬成軌道交通既有的傳統(tǒng)儲(chǔ)值卡或金融卡，手機(jī)支付成為在地鐵乘車甚至周邊商圈的一種支付新手段。
2模式
比較手機(jī)支付發(fā)展至今，NFC技術(shù)和軌道交通讀寫器頻率一致，適應(yīng)性最強(qiáng)，在實(shí)際應(yīng)用中用戶更容易接受，因此，NFC技術(shù)已經(jīng)開始成為手機(jī)支付的主流技術(shù)。
3NFC技術(shù)
NFC(NearFieldCommunication)近場通信技術(shù)，是一種短距高頻的無線電技術(shù)，在156MHz頻率運(yùn)行于20cm距離內(nèi)。由于NFC采取了獨(dú)特的信號衰減技術(shù)，具有距離近、帶寬高、能耗低、安全性較高等特點(diǎn)。NFC手機(jī)集成了NFC模塊，可以實(shí)現(xiàn)乘客持手機(jī)輕輕一刷，無須輸入密碼，即刻完成進(jìn)出站交易。NFC手機(jī)有3種應(yīng)用模式，分別是卡模式、NFC模式或者點(diǎn)對點(diǎn)模式、讀卡器模式。將NFC手機(jī)設(shè)置為卡模式，通過下載APP軟件，就可以模擬地鐵儲(chǔ)值卡。以前人們出門需要攜帶乘車卡、手機(jī)，現(xiàn)在只需要攜帶一款NFC手機(jī)，就能滿足出行的需求。
二手機(jī)支付(NFC)的實(shí)現(xiàn)方案
由于軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)是一個(gè)線網(wǎng)化運(yùn)行的、成熟的系統(tǒng)，手機(jī)支付這種新興外來的技術(shù)如果想成功地在自動(dòng)售檢票系統(tǒng)應(yīng)用，必須要與自動(dòng)售檢票系統(tǒng)檢票機(jī)內(nèi)的讀寫器相適應(yīng)。手機(jī)支付的不同方案，對讀寫器的要求不同。方案一NFC手機(jī)模擬地鐵儲(chǔ)值票M1卡，在地鐵或運(yùn)營商網(wǎng)點(diǎn)發(fā)卡或充值，不能用手機(jī)查詢交易記錄和余額。這種方案對地鐵讀寫器要求最低，地鐵既有的讀寫器就可以實(shí)現(xiàn)手機(jī)支付。只要NFC手機(jī)按照地鐵技術(shù)規(guī)范設(shè)置票卡結(jié)構(gòu)，對讀寫器而言，NFC手機(jī)和普通的M1儲(chǔ)值卡就沒有任何區(qū)別。因此，地鐵讀寫器不需做任何改造。由于NFC手機(jī)在地鐵或運(yùn)營商網(wǎng)點(diǎn)充值，地鐵只和運(yùn)營商有合作關(guān)系，需和運(yùn)營商進(jìn)行商務(wù)談判，協(xié)商發(fā)卡方、沉淀資金和手續(xù)費(fèi)等問題。NFC手機(jī)模擬的是M1卡，由于M1卡加密算法是保密的，因此，手機(jī)APP無法模擬M1卡加密算法，也就無法讀取卡片的交易記錄和余額。與傳統(tǒng)地鐵儲(chǔ)值票相比，本方案帶來的便利性是乘客可以少帶一張地鐵卡，只需攜帶手機(jī)出門。方案二NFC手機(jī)模擬地鐵儲(chǔ)值票CPU卡，在地鐵或運(yùn)營商網(wǎng)點(diǎn)發(fā)卡或充值，能用手機(jī)查詢交易記錄。相比方案一能體現(xiàn)NFC手機(jī)票的優(yōu)越性，實(shí)現(xiàn)了票卡的可視性，乘客可以隨時(shí)在手機(jī)上查詢票卡的余額和交易明細(xì)。但是，這種方案對地鐵讀寫器的要求也相對較高，要求讀寫器能讀寫CPU票卡。目前既有地鐵線路，除非特殊要求，原來一般是不能處理CPU卡的，只能處理Ultralight卡和M1卡，所以需要對讀寫器軟件進(jìn)行升級，使其能處理CPU卡。此外，對整個(gè)AFC系統(tǒng)，如SC、LC、ACC軟件也要做相應(yīng)的調(diào)整，但不涉及硬件的改動(dòng)。方案三NFC手機(jī)模擬地鐵儲(chǔ)值票CPU卡，能在線空中發(fā)卡、充值，能用手機(jī)查詢交易記錄。這種方案是最徹底的NFC手機(jī)支付方案，能完全體現(xiàn)NFC手機(jī)支付的優(yōu)越性，既實(shí)現(xiàn)了票卡的可視性，乘客可以隨時(shí)在手機(jī)上查詢票卡的余額和交易明細(xì)，又可以通過下載APP，實(shí)現(xiàn)空中發(fā)卡和充值，而不需要去營業(yè)點(diǎn)辦理。如果使用這種方案，乘客接受NFC手機(jī)支付的意愿更大，實(shí)施更容易推動(dòng)，但對地鐵讀寫器的要求也最高?？罩谐渲凳侵笇y行卡的電子現(xiàn)金向手機(jī)票圈存，因此涉及銀行等金融機(jī)構(gòu)，要求地鐵讀寫器滿足中國人民銀行于2013年2月頒布的PBOC0標(biāo)準(zhǔn)且通過中國人民銀行授權(quán)的銀行卡檢測中心的相關(guān)認(rèn)證。PBOC0標(biāo)準(zhǔn)對分段分時(shí)領(lǐng)域計(jì)費(fèi)（地鐵）的復(fù)合應(yīng)用消費(fèi)交易流程進(jìn)行了詳細(xì)規(guī)定；PBOC0標(biāo)準(zhǔn)要求的非對稱加密算法更加復(fù)雜，如果不提高讀寫器的運(yùn)算能力，乘客的通行速度將會(huì)很慢，不能被地鐵所接受。因此，PBOC0標(biāo)準(zhǔn)不僅對地鐵讀寫器軟件有詳細(xì)要求，對讀寫器的硬件（如計(jì)算能力等）也提出了更高的要求。因此，由于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營、無障礙換乘的特點(diǎn)，要實(shí)現(xiàn)本方案，地鐵既有線的讀寫器需更換為符合PBOC0標(biāo)準(zhǔn)的讀寫器，地鐵新線招標(biāo)時(shí)需明確要求讀寫器符合PBOC0標(biāo)準(zhǔn)且通過銀行卡檢測中心的相關(guān)認(rèn)證。
三結(jié)語
1.1牽引負(fù)荷。
由于牽引變電所中的整流機(jī)組采用24脈波整流方式，牽引負(fù)荷的總功率因數(shù)可約為0.95。牽引負(fù)荷的用電單一且易控制，功率因數(shù)較高且相對穩(wěn)定，無功功率需求量較少。
1.2變壓器及電纜。
各類變壓器消耗感性無功，中壓環(huán)網(wǎng)電纜及低壓電力電纜都能提供一定的容性無功。供電網(wǎng)絡(luò)一旦建成，變壓器消耗的感性無功及電纜提供的容性無功都基本穩(wěn)定，較易控制。
1.3動(dòng)力及照明負(fù)荷。
城軌動(dòng)力及照明負(fù)荷涉及多個(gè)用電系統(tǒng)，如通風(fēng)空調(diào)環(huán)控系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、電扶梯屏蔽門系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、人防系統(tǒng)、車站隧道照明系統(tǒng)等等。每個(gè)用電系統(tǒng)內(nèi)容大不一樣，開啟時(shí)間不定，其功率因數(shù)也不相同，一般為0.5~0.8，較難控制。
2補(bǔ)償方案
補(bǔ)償方案的選擇與供電局考核點(diǎn)有關(guān)，由軌道交通供電系統(tǒng)組成及負(fù)荷構(gòu)成分析，其無功特點(diǎn)是：電纜無功影響大；夜晚停運(yùn)功率因數(shù)低，無功倒送；無功波動(dòng)大；存在沖擊性負(fù)荷。目前供電局一般要求用戶自身功率因數(shù)達(dá)到要求即可，至于輸電110kV電纜無功倒送問題，在后期負(fù)荷升高后自然抵消或是在變電站110kV饋線端加電抗器解決。為達(dá)到地鐵中壓網(wǎng)絡(luò)中的無功平衡，一般在主變電所設(shè)置無功補(bǔ)償裝置進(jìn)行集中補(bǔ)償，以改善高壓側(cè)電源的功率因數(shù)，提供降壓變電所的電壓和補(bǔ)償變壓器的無功損耗。各地根據(jù)自身情況在不同時(shí)期，相應(yīng)的技術(shù)條件下選用了以下的集中補(bǔ)償方案：（1）采用電容和電抗器進(jìn)行無功補(bǔ)償；（2）靜止無功補(bǔ)償器（SVC）；（3）靜止無功發(fā)生器（SVG）。
3補(bǔ)償比較
3.1電容和電抗器無功補(bǔ)償。
該方案投資低，但無功補(bǔ)償效果差，投切速度慢，不適合負(fù)荷變換頻繁的場合，易產(chǎn)生欠補(bǔ)償和過補(bǔ)償。同時(shí)可能會(huì)引起某次諧波諧振或放大，因此城軌供電系統(tǒng)補(bǔ)償基本不采用此方案。
3.2靜止無功補(bǔ)償器（SVC）。
靜止型動(dòng)態(tài)無功補(bǔ)償裝置即StaticVarCompensator（SVC）是目前國內(nèi)外解決這一系列問題普遍采用的方法，在無功負(fù)荷接入點(diǎn)處接入SVC裝置后，無功負(fù)荷沖擊得到抑制、高次諧波得到濾除、三相電網(wǎng)得到平衡、PCC點(diǎn)電壓得到穩(wěn)定和提高了電力系統(tǒng)的穩(wěn)定性。TCT型SVC，TCT名稱含義是晶閘管控制變壓器（ThyristorControlledTransformer，簡稱TCT），結(jié)合其實(shí)際用途，把它理解成晶閘管控制變壓器型可調(diào)電抗器。TCT實(shí)際上是將常規(guī)TCR中的耦合變壓器和電抗器合二為一。TCT組成：高阻抗變壓器本體+晶閘管閥+控制器。原理：晶閘管閥連接在高阻抗變壓器本體的低壓側(cè)，通過調(diào)整晶閘管閥的導(dǎo)通角，改變低壓繞組電流，高阻抗變壓器高壓繞組的電流立即會(huì)按相應(yīng)的匝數(shù)比改變，從而改變TCT無功功率大小。通過晶閘管控制變壓器的副邊電流，從而控制原邊連續(xù)變化的感性無功功率，當(dāng)晶閘管完全導(dǎo)通時(shí)，相當(dāng)于副邊短路運(yùn)行，此時(shí)輸出感性無功功率最大，即達(dá)到可控電抗的額定容量。TCT特點(diǎn)：（1）響應(yīng)速度，全波采樣需要20ms，半波采樣10ms。（2）可靠性，本體是高阻抗變壓器，抗沖擊能力強(qiáng)，晶閘管運(yùn)行在變壓器的低壓側(cè)；（3）結(jié)構(gòu)，TCT的結(jié)構(gòu)簡單，經(jīng)過簡單的培訓(xùn)就能操作。（4）噪音，TCT的整個(gè)磁路上沒有飽和的區(qū)域，不會(huì)因?yàn)榇艤炜s的作用產(chǎn)生很大的噪音，TCT上沒有大功率風(fēng)扇等運(yùn)動(dòng)部件發(fā)出噪音。（5）損耗，與其它可調(diào)電抗器不同，TCT的整個(gè)磁路上沒有飽和的區(qū)域，鐵損??；TCT磁場不會(huì)泄露到本體外部，附加損耗小。
3.3靜止無功發(fā)生器（SVG）。
靜止無功發(fā)生器StaticVarGenerator，簡稱為SVG。其基于電壓源型變流器的補(bǔ)償裝置實(shí)現(xiàn)了無功補(bǔ)償方式。是通過大功率電力電子器件的高頻開關(guān)實(shí)現(xiàn)無功能量的變換。具備如下主要功能：（1）在電力系統(tǒng)擾動(dòng)情況下，提供有效的電壓支撐；（2）提高輸電系統(tǒng)的靜態(tài)和動(dòng)態(tài)穩(wěn)定性；（3）降低暫態(tài)過電壓；（4）阻尼系統(tǒng)的低頻和次同步振蕩；（5）減小電壓和電流的不平衡，抑制不對稱負(fù)荷；（6）減小由于電壓波動(dòng)引起的閃變；（7）增加輸電線路的有功功率傳輸容量；（8）濾除流入系統(tǒng)的諧波電流。目前已經(jīng)投運(yùn)的SVG主要分為兩種結(jié)構(gòu)，即多重化/多電平結(jié)構(gòu)和鏈?zhǔn)浇Y(jié)構(gòu)，西安地鐵一、三號線采用鏈?zhǔn)浇Y(jié)構(gòu)。SVG是目前最先進(jìn)的無功補(bǔ)償設(shè)備，目前全國范圍正大力推廣，但其技術(shù)還在發(fā)展階段，維護(hù)率較高，有待在運(yùn)行中進(jìn)一步考驗(yàn)。
4結(jié)語
道路交通標(biāo)線應(yīng)嚴(yán)格按照《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》(GB5768—009)的規(guī)定來規(guī)范設(shè)置，交通標(biāo)線的形狀、顏色等都要認(rèn)真地研究、嚴(yán)肅地對待，避免隨意性。目前部分城市設(shè)置的交通標(biāo)線存在文字、顏色、規(guī)格、種類等不規(guī)范等問題，隨意性較大，既損害了交通標(biāo)線的嚴(yán)肅性和統(tǒng)一性，又存在一定的安全隱患，同時(shí)給交管部門的執(zhí)法工作帶來一定的難度。主要存在以下幾種情況。
1.1交通標(biāo)線的種類使用錯(cuò)誤交通標(biāo)線主要分為黃色、白色、藍(lán)色，不同顏色的標(biāo)線有不同的含義和作用。然而有些地方在實(shí)際的設(shè)置中，沒有充分正確認(rèn)識到不同顏色標(biāo)線的含義，存在濫用標(biāo)線的情況，損害了標(biāo)線的嚴(yán)肅性，并且存在一定的執(zhí)法隱患。如圖1－a)中，道路中心線采用四條白色單實(shí)線，應(yīng)改為雙黃實(shí)線;圖1－b)中，同向車道分界線采用黃色單實(shí)線，應(yīng)改為白色單實(shí)線。
1.2路面文字設(shè)置不規(guī)范合理正確的路面文字對于駕駛?cè)说奶崾咀饔檬遣蝗莺鲆暤?。路面文字字符順序、字符大小都?yīng)符合駕駛?cè)说淖R讀習(xí)慣。然而某些路面文字的字符順序錯(cuò)誤、字符過大或過小，導(dǎo)致駕駛?cè)俗R讀不便，加重了操作負(fù)擔(dān)。如圖2－a)中，路面文字“公交車道”排列順序不正確，圖2－b)“公共汽車”排列順序不正確，且字符大小不符合規(guī)定。
1.3交通標(biāo)線的設(shè)計(jì)不夠靈活，未充分利用道路空間在實(shí)際設(shè)置過程中，有些標(biāo)線設(shè)置時(shí)未充分利用道路面積，也米有充分考慮到交通參與者的實(shí)際需求與使用習(xí)慣。較為普遍的現(xiàn)象是，有些城市在設(shè)置人行橫道的過程中，無論路口大小，都采用一樣的標(biāo)準(zhǔn)，例如5m、6m。在這種情況下，如果是小路口，勢必會(huì)造成行人過街較為隨意，同時(shí)也是對路口空間資源的浪費(fèi)。根據(jù)國標(biāo)《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》(GB5768—2009)的規(guī)定，人行橫道線的最小寬度為3m，可根據(jù)行人交通量進(jìn)行加寬。此外，在交叉口標(biāo)線設(shè)計(jì)的過程中，要充分考慮車輛的轉(zhuǎn)彎半徑需求。因此，在交叉口渠化中，在轉(zhuǎn)彎半徑不足的情況下，往往通過設(shè)置后退式停車線來擴(kuò)大相鄰道路右側(cè)車道左轉(zhuǎn)彎車輛的轉(zhuǎn)彎半徑。而如果轉(zhuǎn)彎半徑足夠時(shí)，就沒有必要設(shè)置后退式停車線，但實(shí)際中，在一些城市的大面積交叉口渠化中，雖然路口車輛左轉(zhuǎn)半徑足夠，但仍設(shè)置后退式停車線，浪費(fèi)了路口的空間，降低了路口的通行效率。
1.4部分標(biāo)線的設(shè)置不夠人性化國標(biāo)《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線(GB5768—2009)》中規(guī)定，導(dǎo)向車道的長度應(yīng)根據(jù)路口的幾何線形及交通管理的需要，一般不小于30m。然而在實(shí)際設(shè)置過程中，存在導(dǎo)向車道長度過長或過短的現(xiàn)象。有些路口設(shè)置過長，導(dǎo)致駕駛?cè)嗽谖纯吹街嘎窐?biāo)志前，就不能再次變道，影響到了駕駛?cè)藢Φ缆返倪x擇，就不利于交通參與人的出行，影響交叉口通行秩序。另外，有些導(dǎo)向車道過短，完全不能滿足紅燈時(shí)的排隊(duì)需求，車輛在進(jìn)口道換道頻繁，容易帶來交通擁堵和安區(qū)隱患，如圖3－a)所示，導(dǎo)向車道僅有10m左右。此外，部分城市在路口設(shè)計(jì)過程中，沒有充分考慮標(biāo)線與周邊道路設(shè)施的關(guān)系，從而導(dǎo)致交通標(biāo)線連續(xù)性差。例如，圖3－b)中人行過街橫道與綠化島相銜接，行人行走不通，不夠人性化。
1.5道路交通標(biāo)線的缺失市區(qū)主干道交通標(biāo)線較為齊全，而城郊結(jié)合部道路、市區(qū)次干路、支路存在交通標(biāo)線缺失的情況，標(biāo)線在空間上不具有連續(xù)性，如圖4－a)所示，非燈控交叉口大量缺乏讓行標(biāo)志標(biāo)線。在有些畸形、面積大的路口，應(yīng)根據(jù)需要設(shè)置左轉(zhuǎn)彎導(dǎo)向標(biāo)線以及路口導(dǎo)向線、導(dǎo)流線等，導(dǎo)致路口通行效率和安全性都不夠高，如圖4－b)所示。
1.6交通標(biāo)線與交通標(biāo)志或信號燈之間不協(xié)調(diào)交通標(biāo)線應(yīng)與交通標(biāo)志、交通信號燈等傳遞的信息互相配合，互為補(bǔ)充。然而有些地方在設(shè)置交通標(biāo)線時(shí)，由于對有些交通標(biāo)線的含義理解不當(dāng)或未及時(shí)調(diào)整等，未考慮與交通環(huán)境、交通組織方式以及其他設(shè)施的協(xié)調(diào)，造成道路交通信息不匹配，甚至互相矛盾，使得駕駛?cè)藷o法做出正確判斷，也帶來了安全隱患和執(zhí)法困難。如圖5－a)中，停車讓行標(biāo)志與減速讓行標(biāo)線不匹配;圖5－b)中直行右轉(zhuǎn)混合車道與右轉(zhuǎn)專用信號燈不一致，在前方有直行車排隊(duì)時(shí)，后面的右轉(zhuǎn)車盡管有信號通行權(quán)，但由于直行車的阻擋，無法正常行駛。此外，不同的交通標(biāo)線之間應(yīng)該信息一致、不沖突。然而，在設(shè)計(jì)或施劃中，由于疏忽等原因，造成部分交通標(biāo)線之間相互沖突，不僅失去了交通標(biāo)線應(yīng)有的作用，還存在交通安全隱患。例如，在交叉口條件滿足的情況下，往往通過設(shè)置左轉(zhuǎn)彎待行區(qū)來提高路口通行效率，然而在設(shè)計(jì)或施劃的時(shí)候，卻存在左轉(zhuǎn)彎待行區(qū)與對向車輛的直行車輛的行駛路線相沖突的情況，存在較大的安全隱患。
1.7未對交通標(biāo)線及時(shí)進(jìn)行調(diào)整、更新《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》(GB5768—2009)中增加了橙色和藍(lán)色標(biāo)線。同時(shí)對標(biāo)線的類型進(jìn)行了調(diào)整和細(xì)化，一是對部分標(biāo)線的央視進(jìn)行了調(diào)整，如用左轉(zhuǎn)彎箭頭代替左彎待轉(zhuǎn)區(qū)的路面文字，二是新增了新型標(biāo)線，如增設(shè)了4.5m的導(dǎo)向箭頭，豐富了導(dǎo)向箭頭的選型，增加了四六比例的黃色虛線，三是細(xì)化了標(biāo)線的類型，如停車位標(biāo)線根據(jù)停車對象分為藍(lán)色標(biāo)線、黃色標(biāo)線和白色標(biāo)線，分別用于免費(fèi)停車、專屬停車和收費(fèi)停車位［3］。然而，有些地方的交管部門未及時(shí)按照修訂情況對交通標(biāo)線進(jìn)行排查、更新，一方面，使得新型的標(biāo)線無法發(fā)揮其應(yīng)有的作用。另一方面，各地更新情況的不一致，容易讓駕駛?cè)诵纬烧`解，從而做出錯(cuò)誤的操作。此外，部分城市在道路交通管理措施發(fā)生改變后，未及時(shí)對標(biāo)線進(jìn)行調(diào)整，如圖6所示，車道功能發(fā)生變化后，原有的左轉(zhuǎn)加掉頭標(biāo)線仍清晰存在，既干擾了駕駛?cè)说呐袛啵黾恿笋{駛?cè)说牟僮髫?fù)擔(dān)，又同時(shí)存在一定的安全隱患和執(zhí)法隱患。
1.8交通標(biāo)線未及時(shí)維護(hù)，導(dǎo)致標(biāo)線可視性差我國交通標(biāo)線磨損情況嚴(yán)重，標(biāo)線缺損、淡化等現(xiàn)象普遍存在，嚴(yán)重影響了交通標(biāo)志的視認(rèn)性，為交通安全埋下隱患。在一些城鄉(xiāng)結(jié)合部，由于車流量大，尤其是大貨車比較多，導(dǎo)致交通標(biāo)線磨損嚴(yán)重，幾乎無法辨認(rèn)，如圖7－a)所示，無法發(fā)揮交通標(biāo)線的正常作用。市區(qū)特別常見的是路邊公交停靠站，車輛較多地剎車、停留、起步，對路面磨損很大，造成站點(diǎn)周邊的交通標(biāo)線缺損、淡化，視認(rèn)性較差。此外，部分交通標(biāo)線清除不徹底，新舊標(biāo)線同時(shí)存在，難以區(qū)分，容易造成駕駛?cè)诵睦頍┰?，帶來交通隱患，如圖7－b)所示。
2改進(jìn)建議
隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，道路交通參與者對于道路交通的要求必將越來越高，道路交通標(biāo)線的科學(xué)性和規(guī)范性也顯得越來越重要。因此，針對交通標(biāo)線設(shè)置中存在各類不規(guī)范之處，提出以下的幾點(diǎn)改進(jìn)意見，旨在促進(jìn)交通標(biāo)線的規(guī)范化設(shè)置，提高道路交通安全水平。首先，建議各地交管部門加大國家標(biāo)準(zhǔn)《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》(GB5768—2009)的宣貫力度。在城市道路設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理等部門開展標(biāo)準(zhǔn)宣貫工作，提高一線部門規(guī)范化設(shè)置交通標(biāo)線的能力，從而促進(jìn)交通標(biāo)線的規(guī)范化，提高道路交通安全。二是加強(qiáng)管理民警隊(duì)伍的學(xué)習(xí)和培訓(xùn)，提升專業(yè)知識水平。除了交通管理的基本知識外，還應(yīng)具備交通工程、道路設(shè)計(jì)等專業(yè)知識。其次，建議各地持續(xù)開展交通標(biāo)志的排查、養(yǎng)護(hù)和更新工作。建議交通管理部門成立專門機(jī)構(gòu)，從事交通標(biāo)線的設(shè)計(jì)方案的審查、驗(yàn)收、排查和維護(hù)。交管部門應(yīng)定期、持續(xù)性地開展交通標(biāo)志的排查工作，查找缺失、破損、不規(guī)范的交通標(biāo)線，并及時(shí)進(jìn)行養(yǎng)護(hù)、更新，保證交通變現(xiàn)功能的有效發(fā)揮［4］，確保其清晰、醒目、準(zhǔn)確、完好。同時(shí)嚴(yán)格執(zhí)法，維護(hù)交通語言的權(quán)威性。
3結(jié)語
應(yīng)用型人才概念是隨著社會(huì)分工細(xì)化而出現(xiàn)的。人類社會(huì)發(fā)展到今天，經(jīng)歷了四次大的社會(huì)分工，包括農(nóng)業(yè)和畜牧業(yè)的分工、手工業(yè)和農(nóng)業(yè)的分工、商人形成獨(dú)立的社會(huì)階層，以及科學(xué)技術(shù)成為單獨(dú)的行業(yè)。在科學(xué)技術(shù)行業(yè)中，人才一般又分為研究型人才、應(yīng)用型人才和技能型人才三類。應(yīng)用型人才是在一定的理論規(guī)范指導(dǎo)下，從事非學(xué)術(shù)研究性工作的人才，其任務(wù)主要是將抽象的理論符號轉(zhuǎn)換成具體操作構(gòu)思或產(chǎn)品構(gòu)型，將知識應(yīng)用于實(shí)踐。由此可見，應(yīng)用型人才是既有足夠的理論基礎(chǔ)和專業(yè)素養(yǎng)，又能夠?qū)⒗碚撆c實(shí)踐相結(jié)合，進(jìn)而將知識應(yīng)用于實(shí)踐的人才。概括而言，應(yīng)用型人才的基本特征：寬廣的理論基礎(chǔ)知識是應(yīng)用型人才成長的源動(dòng)力；其次，應(yīng)用型人才從事的工作性質(zhì)是理論知識的橫向應(yīng)用，而不再是理論內(nèi)容的縱向挖掘或研究；最后，他們應(yīng)具備將理論或技術(shù)知識轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力的能力，且能夠從實(shí)踐應(yīng)用中總結(jié)提煉共性技術(shù)問題。
二、信號專業(yè)特點(diǎn)剖析
城市軌道交通運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸是兩種主要的軌道交通運(yùn)輸方式?？梢钥偨Y(jié)為如下五種技術(shù)系統(tǒng)（見下頁表1），主要涉及電子電路、繼電器控制、自動(dòng)控制、計(jì)算機(jī)控制、通信、軟件技術(shù)、數(shù)據(jù)庫技術(shù)等，集控制科學(xué)與工程、通信工程和計(jì)算機(jī)科學(xué)與技術(shù)三大主要學(xué)科，是典型的多學(xué)科知識交叉的綜合行業(yè)體系。
三、人才培養(yǎng)措施
1.樹立應(yīng)用型培養(yǎng)理念。所謂應(yīng)用型人才培養(yǎng)理念，既包括學(xué)校管理理念的應(yīng)用型、也包括教師教學(xué)理念的應(yīng)用型。建設(shè)應(yīng)用型專業(yè)的首要任務(wù)在于圍繞應(yīng)用型培養(yǎng)目標(biāo)，改變或提升教師的教學(xué)理念和思想。一是改變教師教學(xué)評價(jià)體系，圍繞應(yīng)用型人才培養(yǎng)目標(biāo)，完善或修訂教師績效考核指標(biāo)，利用政策指揮棒引導(dǎo)教師改變理念。二是加強(qiáng)教師培訓(xùn)工作，新進(jìn)教師大多為從“校園”到“校園”，在應(yīng)用型如何實(shí)踐方面必然缺少切身的感悟，因此需要加強(qiáng)對此類教師的培訓(xùn)，提升其業(yè)務(wù)能力。
2.構(gòu)建“深度校企聯(lián)合”培養(yǎng)體系。校企聯(lián)合是眾多高職、應(yīng)用型高等院校普遍采取的人才培養(yǎng)模式，但合作效果往往不盡如人意。首先，探索校企之間的硬件資源共享機(jī)制，包括實(shí)驗(yàn)條件、實(shí)訓(xùn)條件等，如學(xué)校利用企業(yè)的培訓(xùn)資源進(jìn)行實(shí)訓(xùn)培養(yǎng)，企業(yè)利用學(xué)校的教師、實(shí)驗(yàn)環(huán)境進(jìn)行優(yōu)秀員工的能力、學(xué)歷提升教育等。其次，探索校企之間的智力資源共享機(jī)制，包括優(yōu)秀企業(yè)員工聘任專業(yè)課教師；優(yōu)秀教師到企業(yè)協(xié)助解決部分技術(shù)難題；雙方聯(lián)合開發(fā)專業(yè)課程、實(shí)訓(xùn)課程等。
3.建立應(yīng)用型課程體系。首先，在課程設(shè)置上采取“平臺(tái)+模塊”的發(fā)展策略，建立通識課、專業(yè)基礎(chǔ)課和專業(yè)課三大平臺(tái)，根據(jù)專業(yè)方向設(shè)置課程群模塊。通識課模塊主要包括數(shù)學(xué)類、物理類、設(shè)計(jì)類核心課程；專業(yè)基礎(chǔ)課根據(jù)本專業(yè)的特點(diǎn)，遴選控制類、通信類、計(jì)算機(jī)類、交通運(yùn)輸類中的核心課程組成。設(shè)置國鐵和城軌兩大培養(yǎng)方向，國鐵和城軌兩個(gè)課程群模塊。其次，采取“小課程、短課時(shí)”課時(shí)設(shè)置模式，縮短講解時(shí)間，預(yù)留課時(shí)增加到實(shí)驗(yàn)或?qū)嵺`環(huán)節(jié)。構(gòu)建“掌握基礎(chǔ)理論—實(shí)驗(yàn)提升認(rèn)知能力—實(shí)訓(xùn)強(qiáng)化應(yīng)用能力”的“一條龍”式的培養(yǎng)體系，創(chuàng)造條件讓學(xué)生實(shí)現(xiàn)“理論知識—實(shí)踐應(yīng)用”兩者之間的交互式提高。
4.搭建應(yīng)用型實(shí)驗(yàn)、實(shí)訓(xùn)室。培養(yǎng)應(yīng)用型人才，實(shí)驗(yàn)室建設(shè)、實(shí)訓(xùn)條件建設(shè)是基礎(chǔ)，更是必要條件。實(shí)驗(yàn)條件直接決定著課程體系的建設(shè)，開設(shè)何種課程，課程如何設(shè)置實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)內(nèi)容，都由實(shí)驗(yàn)室硬件條件決定。因此，在實(shí)驗(yàn)條件設(shè)計(jì)上以學(xué)生“能動(dòng)手、愿動(dòng)手”為目標(biāo)，改變“觀摩式”實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｊ絼?chuàng)造條件讓學(xué)生動(dòng)手。
5.加強(qiáng)建設(shè)綜合實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)。軌道交通系統(tǒng)是安全苛求系統(tǒng)，從業(yè)人員一般均需經(jīng)過嚴(yán)格的專業(yè)技能培訓(xùn)。從教育角度而言，實(shí)驗(yàn)室或?qū)嵱?xùn)室鍛煉了學(xué)生基本的動(dòng)手能力，要真正提高他們的一線生產(chǎn)能力，在走進(jìn)工作崗位之前，仍然離不開實(shí)訓(xùn)基地的培養(yǎng)。綜合實(shí)訓(xùn)基地主要是以軌道交通實(shí)物實(shí)訓(xùn)實(shí)施，構(gòu)建一個(gè)涵蓋城市軌道交通多個(gè)部門、多個(gè)工種的綜合性實(shí)訓(xùn)考核基地，滿足軌道交通運(yùn)營與管理、信號與通信、車輛維修、供電系統(tǒng)維修等多專業(yè)的實(shí)訓(xùn)演練、教學(xué)指導(dǎo)、實(shí)做考核以及技能鑒定等工作，并且可以作為學(xué)生科技創(chuàng)新的孵化器。
四、結(jié)語
聚氨酯浮置板整體道床軌道是一種新型低噪聲、低振動(dòng)的軌道系統(tǒng)，它是奧地利GetznerWerksGmbH公司在隔振技術(shù)領(lǐng)域研發(fā)的又一新項(xiàng)目，先后在德國柏林、韓國首爾、美國紐約、新加坡及香港鐵路線路中有著成功的經(jīng)驗(yàn)。結(jié)合我國地鐵軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)形式，聚氨酯浮置板整體道床軌道系統(tǒng)構(gòu)成主要由道床側(cè)墻、聚氨酯浮置板減振墊、道床軌枕及混凝土道床結(jié)構(gòu)等部分組成。聚氨酯浮置板減振道床由道床兩側(cè)側(cè)墻和結(jié)構(gòu)基底構(gòu)成槽形狀，在側(cè)墻及基底處滿鋪聚氨酯減振墊，形成槽形聚氨酯減振墊層，在槽內(nèi)按照標(biāo)準(zhǔn)軌枕間距布置軌枕并澆筑整體道床，在承軌臺(tái)中部澆筑承重凸臺(tái)，使其滿鋪的減振墊與其道床結(jié)構(gòu)組合連接形成聚氨酯浮置板減振道床軌道系統(tǒng)。聚氨酯浮置板整體道床軌道屬于輕型中等級減振道床軌道系統(tǒng)，而鋼彈簧浮置板屬于高等級減振整體道床軌道系統(tǒng)。其鋼彈簧減緩振動(dòng)是依靠隔振桶中預(yù)設(shè)的彈簧系統(tǒng)，在承受列車運(yùn)行過程中產(chǎn)生的活載時(shí)，靠彈簧系統(tǒng)收縮減緩對軌道及傳遞至道床的振幅，從而有效起到減振作用;而聚氨酯浮置板則依靠自身設(shè)計(jì)的微孔收縮反彈，將承受的振幅在傳遞至減振墊表面時(shí)給予削弱，從而起到減振降噪的功效。減振原理:聚氨酯浮置板整體道床軌道系統(tǒng)通過聚氨酯減振墊支撐在混凝土道床底部及兩側(cè)，車輛荷載作用在整體道床上，之后通過整體道床承軌臺(tái)及承重凸臺(tái)將所受荷載傳遞于聚氨酯減振墊，這樣就形成了一個(gè)質(zhì)量－彈簧減振系統(tǒng)，通過減振墊材料達(dá)到減振降噪的目的。聚氨酯浮置板減振道床軌道與普通整體道床軌道相比較，實(shí)現(xiàn)了減振材質(zhì)輕量級的彈簧系統(tǒng)，從而提高了減振降噪效果。通過理論分析及試驗(yàn)，該系統(tǒng)減振降噪效果可達(dá)15dB，其減振頻率在22Hz以上，在70～125Hz頻率段減振效果最為顯著，測試基底鋪設(shè)的減振墊在發(fā)生最大減振量100Hz時(shí)，其處的加速度超級插入損失為38.17dB。
2聚氨酯浮置板整體道床軌道試驗(yàn)效果
2.1減振效果試驗(yàn)對比
針對首次使用于城市軌道交通工程中的聚氨酯浮置板整體道床進(jìn)行的一系列測試，通過將地下線普通整體道床與之對比，其普通道床鉛垂方向的振動(dòng)級最大值達(dá)到72.6dB，而聚氨酯微孔彈性減振墊，鉛垂方向的振動(dòng)級最大值減小到57.0dB，該值低于《城市區(qū)域環(huán)境振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)》中對于居民文教區(qū)晝間70dB，夜間65dB的要求，減振效果明顯。
2.2聚氨酯浮置板減振軌道系統(tǒng)測試結(jié)論
對于施工完成的聚氨酯浮置板整體道床軌道減振墊測試時(shí)，在大于22Hz的頻率段上其插入損失值＞0，說明滿鋪于道床基底的減振墊減振工作頻率為22Hz以上。而在70～125Hz頻率段內(nèi)減振的效果最為明顯，最大減振量發(fā)生在100Hz處，基底測點(diǎn)在100Hz處的加速度級插入損失為38.17dB，基底測點(diǎn)2的Z振級插入損失為21.37dB，基底測點(diǎn)5的Z振級插入損失為20.97dB，兩者平均值為20.17dB。測試結(jié)果最終表明:
(1)試驗(yàn)軌道系統(tǒng)自振頻率為16.4Hz，理論計(jì)算結(jié)果為14.8Hz;
(2)減振工作頻率為22Hz以上;
(3)在70～120Hz頻率段內(nèi)減振效果最為明顯，最大減振量發(fā)生在100Hz處，基底測點(diǎn)在100Hz處的加速度級插入損失為38.17dB;
(4)基底測點(diǎn)Z振級插入損失為15.98dB(根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)GB10071—88，分析頻段取1～80Hz);
(5)基底測點(diǎn)Z振級插入損失為21.17dB(根據(jù)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)JGJ/T170—2009，分析頻段取4～200Hz)。由此表明，聚氨酯微孔浮置板減振材料與道床整體形成了一個(gè)質(zhì)量彈簧系統(tǒng)，其聚氨酯微孔減振墊具有最低的動(dòng)靜態(tài)剛度比和對車輛運(yùn)行過程中產(chǎn)生振幅降低的性能，對于微孔減振墊材料在支撐上部道床結(jié)構(gòu)部分傳授的荷載時(shí)，動(dòng)態(tài)剛度可能還會(huì)由于振幅頻率和荷載的大小產(chǎn)生較小的變化，采用在槽形道床基底及側(cè)墻范圍內(nèi)鋪設(shè)減振墊，又可稱之為全表面彈性支撐彈簧系統(tǒng)，相當(dāng)于超臨界頻率范圍內(nèi)，可將結(jié)構(gòu)傳播噪聲平均減緩至30dB范圍內(nèi)，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通工程減振目的。
3聚氨酯浮置板整體道床軌道技術(shù)應(yīng)用
3.1聚氨酯浮置板減振墊軌道系統(tǒng)鋪設(shè)方式及施工流程
聚氨酯浮置板減振整體道床軌道系統(tǒng)施工中，在奧地利聚氨酯微孔彈性材料專家的支持和現(xiàn)場指導(dǎo)下，對于鋪設(shè)施工方案進(jìn)行了多次調(diào)整細(xì)化，以確保鋪設(shè)的側(cè)墻減振墊和基底減振墊完全呈隔離狀態(tài)，避免剛性搭接，形成聲橋，影響減振效果，打破常規(guī)軌道施工方式，以“先附屬后主體”方式完成減振系統(tǒng)鋪設(shè)。在聚氨酯減振浮置板整體道床軌道系統(tǒng)施工中，對鋪設(shè)軌道的結(jié)構(gòu)底板找平處理完成后，進(jìn)行整體道床側(cè)墻施工，對側(cè)墻施工的位置、幾何尺寸精度嚴(yán)格控制直至檢測修正完畢后，鋪設(shè)聚氨酯微孔減振墊材料，隨后采用“機(jī)械鋪軌法”先進(jìn)行一次性澆筑整體道床，待強(qiáng)度滿足要求后，綁扎道床凸臺(tái)鋼筋并澆筑完成聚氨酯浮置板整體道床軌道施工，完成聚氨酯浮置板整體道床澆筑施工。
3.2聚氨酯浮置板減振墊軌道系統(tǒng)鋪設(shè)要求
(1)基底清理:對于鋪設(shè)聚氨酯浮置板減振墊地段，必須對結(jié)構(gòu)基底進(jìn)行找平和清潔，對于不平整度控制在±4mm以內(nèi)進(jìn)行驗(yàn)收，同時(shí)避免基底表面出現(xiàn)尖銳突起，損壞材料，同時(shí)對于結(jié)構(gòu)底板必須保證不能有可見的水，對于滲水、結(jié)構(gòu)漏水處必須及時(shí)處理，確保結(jié)構(gòu)底板干燥。
(2)不同結(jié)構(gòu)形式鋪設(shè):對于盾構(gòu)形式的弧形基底，減振墊作為一個(gè)整體(沒有底墊與側(cè)墊之分)鋪設(shè)減振墊必須達(dá)到規(guī)定高度，通過測量確定兩段無誤后即可定位;對于矩形的槽形結(jié)構(gòu)基底，應(yīng)當(dāng)首先鋪設(shè)底墊，然后鋪設(shè)側(cè)墊，其減振墊的下表面必須與精確處理平整的結(jié)構(gòu)底部密貼接觸。
(3)當(dāng)軌道板減振墊鋪設(shè)完成之后，側(cè)墊上部與軌道板和基底側(cè)面之間的接頭空隙處要用專用的密封膠進(jìn)行密封，保證側(cè)墻及結(jié)構(gòu)底板的減振墊形成一個(gè)整體，保證減振墊在道床澆筑完成后形成的質(zhì)量－彈簧系統(tǒng)發(fā)揮其減振降噪性能。
(4)減振墊底墊和側(cè)墊鋪設(shè)完畢后，可以作為澆筑模板在上面澆混凝土道床。澆筑前應(yīng)當(dāng)根據(jù)軌道板的設(shè)計(jì)對其進(jìn)行配筋。為了防止鋼筋頭對減振墊造成損壞，可以在鋼筋和減振墊之間放置一些支撐塊，予以支撐抬起鋼筋，避免鋼筋直接接觸減振墊表面層。
(5)澆筑前對軌道進(jìn)行幾何尺寸調(diào)整時(shí)，支撐軌道的支撐架絲杠在調(diào)整過程中產(chǎn)生豎向力，避免支架調(diào)整軌道幾何尺寸時(shí)破壞已鋪設(shè)完成的聚氨酯減振墊，在支架絲杠下墊上預(yù)先加工的絲杠扭力防護(hù)墊板，調(diào)整時(shí)絲杠落在防護(hù)墊板中心，同時(shí)要求在絲杠上要預(yù)先穿好PVC管，便于澆筑道床完成后，可方便取出絲杠。
4施工過程中質(zhì)量控制的難點(diǎn)
(1)道床鋼筋綁扎焊接作業(yè)時(shí)產(chǎn)生焊渣，焊渣燒傷減振墊是個(gè)難題，通過鋪設(shè)浸濕養(yǎng)生棉布或澆水降溫的形式，可避免鋼筋焊接時(shí)電焊的焊渣燒傷減振墊的問題，嚴(yán)格確保聚氨酯減振墊外觀完好無損，可全面發(fā)揮減振墊減振作用。
(2)道床側(cè)墻與道床分為2次澆筑施工，且側(cè)墻與道床間夾有25mm厚度的聚氨酯減振墊，受列車行駛過程中產(chǎn)生的振動(dòng)荷載，道床浮動(dòng)，容易造成殘?jiān)胺e水順減振墊兩側(cè)流入減振墊層，造成對減振墊侵蝕破壞。為解決此問題，采用具有柔韌性較強(qiáng)的玻璃膠對25mm厚度的減振層密封，進(jìn)行防水瀝青包裹共2層密封，以確保減振道床的有效性。
(3)為確保聚氨酯浮置板減振整體道床軌道系統(tǒng)的鋪設(shè)精度，提出“先附屬后主體結(jié)構(gòu)”施工方式。通過精確控制施工的附屬結(jié)構(gòu)即側(cè)墻作為減振整體道床系統(tǒng)的基準(zhǔn)保證，控制整體道床軌道施工精度。根據(jù)其聚氨酯減振系統(tǒng)需要，在線路中心線兩側(cè)每2.5m各設(shè)置1對測量基標(biāo);以基標(biāo)精確定位側(cè)墻中心線，并設(shè)置側(cè)墻高程控制樁，按照側(cè)墻結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)尺寸施工澆筑，完成后兩邊側(cè)墻與結(jié)構(gòu)地板形成槽形，檢查結(jié)構(gòu)尺寸滿足減振結(jié)構(gòu)系統(tǒng)鋪設(shè)要求后鋪設(shè)減振系統(tǒng)，附屬結(jié)構(gòu)的精度直接影響減振道床結(jié)構(gòu)精度，對此采取設(shè)置成對基標(biāo)級附屬結(jié)構(gòu)控制樁的方式保證施工數(shù)據(jù)精確性。
5結(jié)語
城市地鐵根據(jù)城市的不同建設(shè)也各不相同，主要將站臺(tái)分為地下、地面、高架等三種形式，相對來說大部分的地下站的活動(dòng)空間要比地面和高架站的活動(dòng)空間小一些，而且乘客在車站內(nèi)分辨方向也極難，特別是在找出入口時(shí)乘客的逗留都會(huì)造成地鐵站內(nèi)的活動(dòng)出現(xiàn)擁擠的狀態(tài)，尤其是乘車高峰期的人流量較大會(huì)對城市軌道交通運(yùn)營管理造成一定的負(fù)擔(dān)。因此，要發(fā)揮出標(biāo)識系統(tǒng)的作用，合理的設(shè)置車站內(nèi)的出入口標(biāo)識，以及列車運(yùn)行方向、衛(wèi)生間導(dǎo)向等標(biāo)識，及時(shí)的引導(dǎo)客流提高城市軌道交通運(yùn)營的管理效率；其次，要加大對城市居民乘車的宣傳和引導(dǎo)，城市軌道交通在我國很多城市都在運(yùn)行和發(fā)展，為人們的出行提供非常便利的服務(wù)，而有些居民由于沒有乘坐過地鐵，不知道該以什么樣的形式乘坐，這個(gè)時(shí)候的宣傳工作就能起到很大的作用，從初期做起培養(yǎng)居民養(yǎng)成良好的乘車行為，并擴(kuò)大宣傳力度，通過電視、廣播等方式展開地鐵出行的安全事項(xiàng)以及正確的乘車行為。通過這種方式為城市軌道交通運(yùn)營管理打下夯實(shí)的基礎(chǔ)。
2做好城市軌道交通運(yùn)營管理的重點(diǎn)工作
城市軌道交通運(yùn)營管理重點(diǎn)在于行車的組織，合理的行車組織機(jī)制能提高城市軌道交通運(yùn)營的效率。首先，行車組織需要對乘車客流量進(jìn)行分析，包括乘客出行的特點(diǎn)、分布情況等，并由專業(yè)管理人員對客流量進(jìn)行預(yù)測，在不同的時(shí)間段設(shè)置不同的行車計(jì)劃圖，而且要將各個(gè)時(shí)間詳細(xì)劃分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、雙休日、節(jié)假日等，在合理的行車計(jì)劃圖的組織下，城市軌道相關(guān)部門可以更好的按行車計(jì)劃組織車輛的出行路線，對線路的運(yùn)行列車數(shù)量、出進(jìn)站時(shí)刻也有著更好的規(guī)劃，不至于在客流量較大的節(jié)假日或休息日下出現(xiàn)交通運(yùn)營管理混亂的現(xiàn)象。而且城市軌道交通運(yùn)營的乘務(wù)部門可以根據(jù)相關(guān)的行車計(jì)劃圖來制定乘務(wù)員的串休計(jì)劃，同時(shí)城市軌道交通的其他部門，如，通信部門、供電部門、軌道部門、機(jī)電部門等，也可以合理的安排各個(gè)設(shè)備、系統(tǒng)以及機(jī)械等等維修計(jì)劃和施工計(jì)劃，既不耽誤城市軌道交通的正常運(yùn)營，還可以通過日常的維護(hù)工作來提高城市軌道交通運(yùn)營的安全性和穩(wěn)定性；其次，要考慮到乘車客流量較大時(shí)的城市軌道交通運(yùn)營方式，可以通過加大線路的行車密度、就近折返線、小交通線路等方式來增加列車的運(yùn)營效能。當(dāng)然，也不排除列車運(yùn)行時(shí)的早點(diǎn)、晚點(diǎn)、故障等情況，如果列車出現(xiàn)早點(diǎn)或晚點(diǎn)的現(xiàn)象，可以通過提前或推遲列車的出發(fā)時(shí)間來實(shí)現(xiàn)列車的正常運(yùn)營，一旦列車出現(xiàn)故障的話，要及時(shí)拉大線路列車之間的運(yùn)行時(shí)間的間隔，同時(shí)相關(guān)人員要及時(shí)疏散客流人群，以及故障列車的快速處理，以此來提高城市軌道交通運(yùn)營的管理效率。
3做好城市軌道交通運(yùn)營管理的補(bǔ)充方法
所謂補(bǔ)充方法就是在原有的運(yùn)行方式出現(xiàn)了問題之后采用的替換方法或解決方法，在城市軌道交通運(yùn)營中，雖然交通事故率較低，但是，有些不可預(yù)測的事故還是會(huì)發(fā)生的，因此，城市軌道交通運(yùn)營管理應(yīng)做好相關(guān)的解決措施。首先，要加強(qiáng)城市軌道交通中的多個(gè)部門、多個(gè)崗位之間的協(xié)調(diào)配合，保持相互的實(shí)時(shí)通信，為處理故障事件打好基礎(chǔ)，避免故障時(shí)部門之間缺乏協(xié)調(diào)性而導(dǎo)致事故擴(kuò)大；其次，要建立完善的應(yīng)急保障體系，這是城市軌道交通運(yùn)營管理的重要一項(xiàng)，乘客的安全保障是城軌交通管理的核心觀念，尤其是列車發(fā)生故障時(shí)會(huì)與乘客的安全有著直接的聯(lián)系，一個(gè)環(huán)節(jié)的疏忽都有可能對乘客造成嚴(yán)重的傷害，因此，應(yīng)建立有效的應(yīng)急預(yù)案，并且，要對應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行演練、培訓(xùn)，不斷的強(qiáng)化應(yīng)急預(yù)案以及乘務(wù)員應(yīng)急的處理能力，對于城市軌道交通運(yùn)營來說，時(shí)間是非常寶貴的，最終受到影響的是乘客的出行，通過強(qiáng)化應(yīng)急預(yù)案和乘務(wù)員的應(yīng)急能力，可以在列車故障時(shí)進(jìn)行有序的處理；第三，就加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營的專業(yè)技術(shù)人員隊(duì)伍的建設(shè)，主要圍繞著城市軌道交通的各個(gè)環(huán)節(jié)、設(shè)備、線路以及車輛等設(shè)備的維修保養(yǎng)工作，要求崗位人員必須是各個(gè)工種的專業(yè)人員進(jìn)行良好的管理，一方面要做好各個(gè)設(shè)備的檢查維修工作，另一方面在設(shè)備故障時(shí)要有著臨危不亂的心態(tài)，有序有效的處理故障問題。另外，還要做好工作人員的管理工作，以乘客的服務(wù)為工作的核心，做好組織工作，尤其是在客流量較大時(shí)，要及時(shí)的組織乘客有序的乘車，避免乘車混亂而造成設(shè)備的故障現(xiàn)象，在確保乘客安全的基礎(chǔ)上提高城市軌道交通運(yùn)營的管理效率。
4做好城市軌道交通運(yùn)營管理的關(guān)鍵工作
隨著科技的不斷發(fā)展，城市軌道交通技術(shù)也在不斷的提高，在人們生活水平不斷提高、城市化迅速發(fā)展的今天，城市軌道已經(jīng)成為大多數(shù)城市主要發(fā)展的交通工具，相比于城市公交來說，具有出行方便、交通快等特點(diǎn)，是人們出行的重要交通方式。據(jù)統(tǒng)計(jì)我國城市軌道交通運(yùn)營的工作人員已超過14萬人，人力資源是城市軌道交通發(fā)展的關(guān)鍵因素，而這個(gè)驚人的數(shù)字也為城市軌道交通運(yùn)營帶來一定的影響，人力資源面臨的缺乏的現(xiàn)狀，由于城市軌道交通運(yùn)營是與市民的出行安全息息相關(guān)的，因此，對于人員專業(yè)技能的要求不能模棱兩可，必須持證專業(yè)人員才可就業(yè)上崗。在當(dāng)今城市軌道交通的教育學(xué)校并不多，人力資源供不應(yīng)求的現(xiàn)狀限制了城市軌道交通的發(fā)展，在人員急需的情況下，有些招聘也降低了一些招聘難度，當(dāng)然，這僅限于一些基層人員的招聘，也使得城市軌道交通的許多基層人員專業(yè)技能較差，為了避免這樣的情況必須加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營的管理。為了彌補(bǔ)人力資源缺乏的現(xiàn)象，應(yīng)對基層員工以及其他員工定期開展培訓(xùn)環(huán)節(jié)，以此來提高人員的專業(yè)水平，另外可以通過員工進(jìn)修的方式進(jìn)一步強(qiáng)化員工的專業(yè)能力，例如，外送培訓(xùn)、技能培訓(xùn)、企業(yè)培訓(xùn)、生產(chǎn)培訓(xùn)、廠家培訓(xùn)、與院校合作的訂單培訓(xùn)等方式，一方面能提高員工的專業(yè)水平，另一方面可以通過與院校的訂單合作的方式增加城市軌道交通的人員數(shù)量，而且還能提高院校的就業(yè)率，通過多種方式來促進(jìn)城市軌道交通的發(fā)展。
5結(jié)束語
培養(yǎng)目標(biāo)的職業(yè)定向性，我國鐵路跨越式發(fā)展給高職教育帶來了前所未有的機(jī)遇，高職學(xué)院應(yīng)更好地抓住這個(gè)發(fā)展機(jī)遇，為鐵路企業(yè)培養(yǎng)更多的滿足企業(yè)發(fā)展需要的合格人才，因此，高職教學(xué)具有明確的目標(biāo)導(dǎo)向性。教學(xué)內(nèi)容需要針對性，必須根據(jù)鐵路就業(yè)需要去有的放矢地選擇教學(xué)內(nèi)容，針對性強(qiáng)、需要不斷地完善實(shí)用性人才的課程結(jié)構(gòu)。培養(yǎng)方法注重實(shí)踐性，要培養(yǎng)鐵路特有專業(yè)的高等技術(shù)應(yīng)用性人才，就必須選用科學(xué)的教學(xué)方法，在教學(xué)中必須堅(jiān)持以學(xué)生為本，讓學(xué)生多多參與，親自動(dòng)手，親自操作，努力使學(xué)生通過實(shí)驗(yàn)、實(shí)習(xí)、實(shí)訓(xùn)教學(xué)獲得為鐵路服務(wù)的技能。師資隊(duì)伍需要“雙師型”，既要成為本專業(yè)的講師、教授，又要成為本專業(yè)的工程師、技師，或高級技師等，教師要定期到鐵路企事業(yè)單位的生產(chǎn)和管理第一線去，學(xué)習(xí)和掌握現(xiàn)代生產(chǎn)技術(shù)，不斷更新知識，豐富實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，提高教學(xué)水平。畢業(yè)生需要“雙證型”，高職學(xué)生在獲得畢業(yè)證書的同時(shí)還要求按照國家要求獲得相應(yīng)的鐵路技能鑒定職業(yè)資格證書，只有這樣才能使廣大的高職鐵路專業(yè)畢業(yè)生能在激烈競爭中找到自己的位置。
二、當(dāng)前存在的問題及構(gòu)建院系質(zhì)量監(jiān)控是十分必要的
近年來，隨著國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)高速發(fā)展，各行各業(yè)對各類人才尤其是高職人才的需求越來越大。全國高校的招生總量不斷升高，2014年江西高考錄取率高于80%，且高職生占高考錄取率48.44%，高職教育得以迅速發(fā)展。隨著招生量的擴(kuò)大，錄取分?jǐn)?shù)線不斷降低，2014江西高考高職?？品?jǐn)?shù)線：理工類180分、文史類180分，導(dǎo)致高職生源質(zhì)量不斷下降，起點(diǎn)不一，差異較大，高職院校的教學(xué)質(zhì)量及其管理體制受到越來越多的關(guān)注。
1.目前我院高職教育教學(xué)質(zhì)量的監(jiān)控體系大多照搬學(xué)校教育教學(xué)質(zhì)量的監(jiān)控辦法，校級監(jiān)控體系雖然具有一定的指導(dǎo)性，但與教師和學(xué)生存在一定的距離，因此，構(gòu)建高職院系質(zhì)量監(jiān)控體系是十分必要的，它是實(shí)施全程監(jiān)控的落腳點(diǎn)，體現(xiàn)以人為本的管理理念，有利于形成一種長效的質(zhì)量保障機(jī)制，院系監(jiān)控體系的建立能與每個(gè)教學(xué)環(huán)節(jié)密切相連，與教師和學(xué)生保持零距離接觸，時(shí)刻都能對教學(xué)質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)控。
2.從我院高職生特點(diǎn)來看，構(gòu)建院系級教學(xué)質(zhì)量監(jiān)控尤其為重要；如果依舊按照傳統(tǒng)的本科教學(xué)質(zhì)量管理方式對待高職學(xué)生，教學(xué)質(zhì)量問題會(huì)曰益突顯出來，教學(xué)質(zhì)量欠佳，嚴(yán)重影響了鐵路人才培養(yǎng)的質(zhì)量。
3.學(xué)校教學(xué)質(zhì)量監(jiān)控運(yùn)行的特點(diǎn)一是“單向”，二是“不封閉”，即這種模式只有從指令到執(zhí)行的一次傳遞；缺乏貫穿教學(xué)輸入、教學(xué)過程、教學(xué)輸出教學(xué)質(zhì)量監(jiān)控的全程性、全員性、全方位和持續(xù)性等特點(diǎn)。
三、院系質(zhì)量監(jiān)控體系的基本內(nèi)涵
338例電動(dòng)自行車交通傷患者中死亡7例，治愈302例，致殘29例。其中在97例與機(jī)動(dòng)車撞擊傷的病例中創(chuàng)傷嚴(yán)重度評分（injuryseverityscore，ISS）>16分者32例（占33.0%），死亡6例，致殘26例。在241例與非機(jī)動(dòng)車撞擊傷的病例中創(chuàng)傷嚴(yán)重度評分（injuryseverityscore，ISS）>16分者10例（占4.1%），死亡1例，致殘3例。主要死亡原因?yàn)榧毙燥B腦損傷、重要臟器損傷引起的失血性休克，詳見表1。兩種原因引起死亡χ2=8.69、致殘χ2=57.60，ISSχ2=52.86，P<0.01，差異具有顯著性。
1.1不同年齡人群電動(dòng)自行車傷害發(fā)生情況,：不同年齡組間自行車傷害發(fā)生率差異有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（Y2=35.911，P<0.O1）。自行車傷害發(fā)生率以50歲以上年齡組最高（79.6％），其次是41~50歲組（9.5％）和18歲以下組（3.6％），詳見表2。
1.2騎乘電動(dòng)自行車的危險(xiǎn)行為結(jié)果，詳見表3.
2討論
2.1電動(dòng)自行車交通事故多發(fā)的原因：電動(dòng)自行車省時(shí)省力、價(jià)格低廉，且被《道路交通安全法》明確列入非機(jī)動(dòng)車范圍，不需要考駕駛證，不需年檢，被公認(rèn)為是一種很好的代步工具，因此電動(dòng)自行車數(shù)量正以每年30%的速度遞增。廣東、山東、浙江、江蘇省非機(jī)動(dòng)車道路交通事故的發(fā)生次數(shù)和致死人數(shù)一直位于國內(nèi)的前幾位，原因在于這些省份位于我國東南沿海經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)地區(qū)，交通運(yùn)輸和人員往來頻繁，道路相對較少；電動(dòng)自行車屬于“高速”非機(jī)動(dòng)車，但穩(wěn)定性能、自我保護(hù)性能均較差，使用頻率高、單程遠(yuǎn)；絕大多數(shù)駕駛者未經(jīng)培訓(xùn)，駕駛技術(shù)不熟練，對交通法規(guī)不熟悉，常選擇較短、較方便的行車路線，往往出現(xiàn)逆向行駛、占道行駛、與機(jī)動(dòng)車混道行駛、闖紅燈等現(xiàn)象；加上行人交通安全意識淡薄，部分城市電動(dòng)自行車交通事故幾乎每2天發(fā)生1起［5］。因此預(yù)防及控制電動(dòng)自行車導(dǎo)致的道路交通傷害迫在眉睫。
2.2電動(dòng)自行車交通傷的病情特點(diǎn)：人們普遍認(rèn)為電動(dòng)自行車的交通傷不會(huì)嚴(yán)重，早期容易誤漏診，與高速公路車禍特點(diǎn)有典型的區(qū)別［7］，因此接診時(shí)應(yīng)當(dāng)重視全面查體和嚴(yán)密觀察。不同的致傷原因所引起的傷情不同，在電動(dòng)自行車的幾種不同致傷原因中，與機(jī)動(dòng)車撞擊傷的比例雖然比與非機(jī)動(dòng)車的少（占28.7％），但病情遠(yuǎn)較非機(jī)動(dòng)車的重。在97例與機(jī)動(dòng)車撞擊傷的病例中創(chuàng)傷嚴(yán)重度評分（injuryseverityscore，ISS）>16分者32例（占33.0%），死亡6例，致殘26例。在241例與非機(jī)動(dòng)車撞擊傷的病例中創(chuàng)傷嚴(yán)重度評分（injuryseverityscore，ISS）>16分者10例（占4.1%），死亡1例，致殘3例。兩種原因引起死亡χ2=8.69、致殘χ2=57.60，ISSχ2=52.86，P<0.01，差異均具有顯著性。本研究中患者傷害部位以顱腦、四肢傷居多，其中顱腦損傷者多為中年男性，占81.0%（64/79），這與男性騎車時(shí)速度較快及酒后駕車有關(guān)；四肢傷女性多于男性，以老年人為主，可能與兩性采用的交通方式及駕駛非機(jī)動(dòng)車時(shí)自我保護(hù)能力等差異有關(guān)；老年人與青年人有同等暴露于車輛的機(jī)會(huì)，但老年人在遇到緊急情況時(shí)的反應(yīng)能力和應(yīng)變能力明顯低于青年人，因此老年人是發(fā)生交通事故的高危人群之一。