時(shí)間：2024-04-04 10:28:30
導(dǎo)語：在航空運(yùn)輸方式的撰寫旅程中，學(xué)習(xí)并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
關(guān)鍵詞：國際貿(mào)易；運(yùn)輸方式選擇；影響因素；分析
國際貿(mào)易中較多商品采用的運(yùn)輸方式為海運(yùn)、空運(yùn)來進(jìn)行空間上的轉(zhuǎn)移。不同的運(yùn)輸方式有著不同的特點(diǎn)，海運(yùn)運(yùn)輸?shù)某杀据^低，其對(duì)運(yùn)輸體積較大與重量較大的物品有著良好的效果，但也存在著一些缺點(diǎn)，就是運(yùn)輸?shù)乃俣容^慢。航空運(yùn)輸能夠運(yùn)用于不同的國際貿(mào)易商品種類的運(yùn)輸，比如，生鮮農(nóng)產(chǎn)品一般都采用航空運(yùn)輸?shù)姆绞?。另外，?duì)于一些產(chǎn)品周期較短，且需求波動(dòng)比較大，如果采用海運(yùn)運(yùn)輸?shù)姆绞酵瓿煽臻g上的轉(zhuǎn)移，那么將導(dǎo)致產(chǎn)品供給與實(shí)際需求不相符的現(xiàn)象發(fā)生，以此在獲利方面增加成本的支出。航空運(yùn)輸則能夠使企業(yè)將產(chǎn)品的生產(chǎn)與配送推遲到企業(yè)掌握了更多的市場需求信息之后，以此有效降低成本。最后，航空運(yùn)輸還具有一定優(yōu)點(diǎn)，就是能使跨國公司在全球范圍內(nèi)采用高效率的生產(chǎn)系統(tǒng)，這對(duì)豐富國際貿(mào)易方式發(fā)揮重要作用。因此，運(yùn)輸方式的選擇將直接關(guān)系DOA國際貿(mào)易與公司全球運(yùn)作的狀況。本文就對(duì)國際貿(mào)易運(yùn)輸方式選擇的影響因素進(jìn)行分析。
1.貨物運(yùn)輸方式定義
貨物運(yùn)輸方式通過有效的方法來實(shí)現(xiàn)貨物的運(yùn)輸，為了完成貨物的運(yùn)輸而采取有效的運(yùn)輸工具，不同的交通線路需要采用不同的運(yùn)輸方式，同時(shí)還會(huì)受到貨物的因素采取合適的運(yùn)輸方式。國際貿(mào)易運(yùn)輸方式主要采用航運(yùn)與空運(yùn)，其中空運(yùn)具有一定的優(yōu)點(diǎn)，其速度較快，且可靠性高，能夠保證貨物的安全性與完整性，其對(duì)于遠(yuǎn)程地區(qū)的運(yùn)輸有著良好的效果，但也存在弊端之處，其費(fèi)用較高，且貨物受到一定限制；海洋運(yùn)輸是在國際貿(mào)易中使用較廣泛，具有成本低廉，運(yùn)量不受限制的優(yōu)點(diǎn)，但該運(yùn)輸方式還受到天氣與港口條件的影響，同時(shí)航期較長。不同運(yùn)輸方式所具有不同的優(yōu)缺點(diǎn)，運(yùn)輸方式的選擇在實(shí)際中應(yīng)用中需要注意的問題，比較分析兩種運(yùn)輸方式的優(yōu)缺點(diǎn)，并國際貿(mào)易運(yùn)輸方式選擇的影響因素，以此采取合適的運(yùn)輸方式，為促進(jìn)國際貿(mào)易穩(wěn)定運(yùn)作奠定良好基礎(chǔ)。
2.實(shí)證分析
本文采用日本海關(guān)詳細(xì)的HS9位數(shù)產(chǎn)品數(shù)據(jù)，對(duì)中日機(jī)電產(chǎn)品貿(mào)易的運(yùn)輸方式進(jìn)行實(shí)證研究。
2.1需求不確定性影響
不確定性的存在是國際供應(yīng)鏈面臨一個(gè)重要挑戰(zhàn)，本文主要對(duì)市場需求的不確定性進(jìn)行深入考察。每種產(chǎn)品都不可能面臨恒定的需求，產(chǎn)品需求發(fā)生影響的因素包括多種，其中有消費(fèi)者需求偏好、競爭對(duì)手策略以及宏觀經(jīng)濟(jì)形勢，等等，其都會(huì)影響產(chǎn)品需求。比如，快速消費(fèi)電子、時(shí)尚產(chǎn)品等創(chuàng)新產(chǎn)品比其他產(chǎn)品面臨的不確定性更高。不確定性的因素對(duì)增加企業(yè)運(yùn)作的難度，企業(yè)一般會(huì)采用措施，比如，通過采用快速配送方式、增加庫存等方法來應(yīng)對(duì)運(yùn)作中的不確定性。這兩種方法對(duì)增加了企業(yè)的運(yùn)作成本，采用快速配送方式增加了企業(yè)的運(yùn)輸成本，通過增加庫存增加了企業(yè)的庫存成本。借鑒Hummels和Schaur的方法，特定產(chǎn)品的需求不確定性用一定時(shí)間內(nèi)該種產(chǎn)品需求的變異系數(shù)CV來表示。其中STDEV和AVG分別表示需求的標(biāo)準(zhǔn)差與平均需求。CV=STDEC/AVG日本海關(guān)提供的原始數(shù)據(jù)包含HS9位數(shù)的月度貿(mào)易信息，可以計(jì)算出需求的標(biāo)準(zhǔn)差。與Hummels和Schaur的方法相同，主要采用產(chǎn)品的價(jià)格波動(dòng)表示需求的不確定性。
2.2國際分散化
生產(chǎn)東亞地區(qū)的貿(mào)易往來遵循傳統(tǒng)比較優(yōu)勢的理念，也就是說，資源密集型與勞動(dòng)密集型產(chǎn)品即為發(fā)展中國家出口，而資本密集型與技術(shù)密集型產(chǎn)品為發(fā)達(dá)國家日本出口。然而，東亞地區(qū)貿(mào)易模式并沒有發(fā)生變化，產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易在東亞地區(qū)迅速發(fā)展，尤其對(duì)于產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易十分突出。產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易又可以分為不同類型的產(chǎn)業(yè)貿(mào)易，如垂直產(chǎn)業(yè)貿(mào)易、水平產(chǎn)業(yè)貿(mào)易。在東亞貿(mào)易包括中日貿(mào)易中，零部件等中間產(chǎn)品貿(mào)易為主的垂直產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易占有重要地位。對(duì)于中日貿(mào)易的分類，本文借鑒Ando的方法。首先，按公式Min（Xkj，Mkj）/Max（Xkj，Mkj）將總貿(mào)易量分解為產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易與產(chǎn)業(yè)間貿(mào)易。其中X表示出口，M表示進(jìn)口，k表示國家，j表示產(chǎn)品。當(dāng)公式成立時(shí)，k國的j產(chǎn)品貿(mào)易就是產(chǎn)業(yè)間貿(mào)易，反之就是產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易。在同一供應(yīng)鏈的不同生產(chǎn)階段中可能存在著垂直產(chǎn)業(yè)貿(mào)易，也可能發(fā)生質(zhì)量存在差異的相同產(chǎn)品的交易過程。所以，垂直產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易對(duì)于國際分散化生產(chǎn)程度無法準(zhǔn)確表示。結(jié)論當(dāng)前產(chǎn)品市場需求不確定性與之前相比越來越高，同時(shí)國際分散化生產(chǎn)也越來越普及，采取哪種方法來應(yīng)對(duì)這種環(huán)境，使國際競爭貿(mào)易競爭力得到提升成為當(dāng)前最關(guān)鍵的部分。
本文通過對(duì)不確定性與國際分散化生產(chǎn)給運(yùn)輸方式選擇帶來的影響進(jìn)行分析，并通過對(duì)中日兩國貿(mào)易數(shù)據(jù)的分析得知，航空運(yùn)輸方式的選擇受到較多因素的影響，航空運(yùn)輸具有的快速性的優(yōu)點(diǎn)對(duì)應(yīng)對(duì)市場需求不確定性有著良好效果，而且為了使國際供應(yīng)鏈暢通得到保障，避免出現(xiàn)中斷市場的現(xiàn)象，使產(chǎn)品能夠及時(shí)放入市場，在國際分散化生產(chǎn)環(huán)境下，選擇運(yùn)輸方式過程中，航空運(yùn)輸具有的快速性的優(yōu)點(diǎn)，在企業(yè)中廣泛得到運(yùn)用。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：發(fā)展現(xiàn)狀；問題；應(yīng)對(duì)措施；
1.引言
自從我國加入世界貿(mào)易組織后，我國的經(jīng)濟(jì)以前所未有的發(fā)展速度融入全球化的世界經(jīng)濟(jì)之中，到2009 年我國的進(jìn)出口貿(mào)易額已達(dá)2萬億美元，占到了我國經(jīng)濟(jì)總量的30%多，成為我國經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的“三架馬車”之一，也成為全球第二大貿(mào)易強(qiáng)國。隨著我國貿(mào)易的不斷發(fā)展，物流這個(gè)行業(yè)近10年來在我國得到了快速發(fā)展，成為推動(dòng)各類貿(mào)易快速、便利發(fā)展的基礎(chǔ)服務(wù)業(yè)。其中，航空物流業(yè)的發(fā)展最為突出，在物流行業(yè)中占的地位也越來越重要，因此，研究我國航空物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，從中總結(jié)我國航空物流業(yè)發(fā)展的問題，并研究應(yīng)對(duì)措施，對(duì)我國航空物流業(yè)的健康發(fā)展具有重要意義。
2.我國航空物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀分析
我國航空物流業(yè)的發(fā)展主要體現(xiàn)在航空快遞業(yè)的發(fā)展，然而隨著國內(nèi)物流業(yè)競爭的日益加劇，一些國際性的物流企業(yè)如：DHL、TNT、UPS等憑借他們強(qiáng)大的管理技術(shù)和資本實(shí)力，在國內(nèi)航空物流業(yè)中大力拓展市場，增加市場份額。然而反觀國內(nèi)航空物流企業(yè)[1]，在國內(nèi)貨運(yùn)市場份額節(jié)節(jié)敗退，已經(jīng)下滑到10%左右，國外的航空物流企業(yè)所占的市場份額已經(jīng)超過80%，在民航快遞市場上，郵政EMS 在業(yè)界的市場占有率從最高的95%下降到20%。而民營快遞公司，由于經(jīng)營體制比較靈活，取得了較快的發(fā)展。最大的民營快遞順豐公司營業(yè)額已達(dá)到43億元。第二位的申通超過40億元。北京的宅急送也已經(jīng)超過11億元。從國內(nèi)航空物流企業(yè)整體分析，普遍缺乏端到端的產(chǎn)品及服務(wù)的創(chuàng)新，不少航空物流企業(yè)沒有從根本上轉(zhuǎn)變觀念，僅僅將自己定位為“交通運(yùn)輸者”，不能進(jìn)行流程管理和系統(tǒng)整合，進(jìn)而提供擴(kuò)展性合作方案，也就無法滿足大客戶的要求，無法為客戶創(chuàng)造價(jià)值增長源泉，從而導(dǎo)致同國外大物流公司同臺(tái)競爭時(shí)毫無競爭力。在新產(chǎn)品及服務(wù)的價(jià)格方面，我國以“物流”企業(yè)命名的有70 多家，但這其中僅有1%的是真正的綜合物流企業(yè)。其余的大部分是單純的貨運(yùn)、運(yùn)輸或倉儲(chǔ)經(jīng)營者。我國物流業(yè)的整體水平還處于行業(yè)發(fā)展的初級(jí)水平，加之不斷增長的油料成本及人工成本，在價(jià)格制定上也上下兩難，已經(jīng)失去對(duì)外資物流企業(yè)的價(jià)格優(yōu)勢。
3.我國航空物流業(yè)的發(fā)展中面臨的問題
我國航空物流業(yè)之所以會(huì)有如此大的挑戰(zhàn)，這主要是因?yàn)楹娇瘴锪鳂I(yè)發(fā)展中面臨的以下幾點(diǎn)問題[2]。
一、航空運(yùn)輸在國家戰(zhàn)略層面得不到足夠的重視。國家綜合交通規(guī)劃中將主要精力集中在公路、鐵路的線路規(guī)劃上，而對(duì)機(jī)場和航線網(wǎng)絡(luò)的宏觀遠(yuǎn)景規(guī)劃還考慮不足。已有的綜合交通規(guī)劃中對(duì)民航的規(guī)劃只提及機(jī)場數(shù)量和大致的分布情況，對(duì)航空的規(guī)劃內(nèi)容相對(duì)比較簡單，難以滿足航空業(yè)當(dāng)前快速發(fā)展和長遠(yuǎn)持續(xù)發(fā)展的需要。
二、民航與其他運(yùn)輸方式網(wǎng)絡(luò)銜接不暢。民航與其他交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)缺乏綜合協(xié)調(diào)，各種運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢和既有網(wǎng)絡(luò)能力得不到充分發(fā)揮。民航、公路、鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)各自為政，網(wǎng)絡(luò)布局自成體系，相互之間缺乏協(xié)調(diào)。此外，民航與城市內(nèi)部其他交通場站之間缺乏通暢、高效的互連。機(jī)場作為城市重要的交通樞紐，與城市交通系統(tǒng)銜接不暢，削弱了航空的快速優(yōu)勢。
三、運(yùn)輸服務(wù)一體化運(yùn)行水平較低。首先，缺乏公共運(yùn)輸信息的共享。各種運(yùn)輸方式分別發(fā)展，信息平臺(tái)之間缺乏必要的接口，公共運(yùn)輸信息分屬不同的部門和區(qū)域，不能實(shí)現(xiàn)信息的互通共享。難以為運(yùn)輸資源的優(yōu)化配置提供有力的信息支撐。不能為物流提供完備的信息服務(wù)，貨運(yùn)往往只能提供單一運(yùn)輸方式的服務(wù)，難以實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化物流。其次，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。各種運(yùn)輸方式之間的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，相互間缺乏銜接和協(xié)調(diào)，造成了多式聯(lián)運(yùn)效率低下，不同運(yùn)輸方式難以進(jìn)行合理分工協(xié)作和有效的銜接配套，降低了交通運(yùn)輸系統(tǒng)的整體效率和服務(wù)質(zhì)量，降低了物流效率，也是物流成本居高不下的原因之一。最后，不同運(yùn)輸方式之間的運(yùn)營管理水平差異較大。民航運(yùn)輸服務(wù)和管理均處于領(lǐng)先水平，航空服務(wù)已成為優(yōu)質(zhì)服務(wù)的代名詞，航空運(yùn)輸管理已與國際接軌。鐵路、公路的管理相對(duì)落后，管理服務(wù)水平低下。
4.我國航空物流業(yè)發(fā)展應(yīng)對(duì)措施
首先，充分發(fā)揮比較優(yōu)勢，配置運(yùn)輸通道資源。1、加快發(fā)展長距離國際航線?！笆濉逼陂g，為更好的服務(wù)國家的對(duì)外政治經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略，我國航空物流業(yè)必須加大力度發(fā)展長距離國際航線，拓展國際航線網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)廣度和加強(qiáng)主要國際航空市場的連接深度；2、培育富有競爭力的網(wǎng)絡(luò)型航空公司。通過聯(lián)合重組、兼并收購等多種方式積極扶植具有發(fā)展?jié)摿Φ木W(wǎng)絡(luò)航空公司，增強(qiáng)企業(yè)實(shí)力；3、鼓勵(lì)航空公司參與國際市場競爭只有走出去，才能歷練企業(yè)的國際市場競爭能力，確保我國國際航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的全球通達(dá)。
其次，構(gòu)建快線化運(yùn)營的國內(nèi)航空干線網(wǎng)絡(luò)。1、鼓勵(lì)航空公司加強(qiáng)合作，調(diào)整航線、航班和時(shí)刻，提高快線航班頻率，改善航班正常率，充分發(fā)揮民航在中長距離上的比較優(yōu)勢。2、改進(jìn)服務(wù)流程，提高航空快線服務(wù)效率速度快、服務(wù)優(yōu)是航空運(yùn)輸突出的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，航空快線的運(yùn)營更進(jìn)一步突出了航空的比較優(yōu)勢。要發(fā)揮航空快線的運(yùn)營效率，離不開航空公司、機(jī)場等多部門的協(xié)調(diào)與合作。
最后，積極推動(dòng)支線航空輪輻化網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營。1、鼓勵(lì)航空公司分工合作，提高樞紐航班中轉(zhuǎn)效率。航空樞紐可通過代碼共享、聯(lián)合運(yùn)營等多種方式，實(shí)現(xiàn)支線航班與樞紐航班的有效銜接，增強(qiáng)樞紐航班的中轉(zhuǎn)效率。2、實(shí)施基本航空服務(wù)計(jì)劃，保障支線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)能力。通過航線補(bǔ)貼的形式，確保支線機(jī)場與近鄰樞紐機(jī)場日均航班量2班，以確保支線航空網(wǎng)絡(luò)的基本通達(dá)能力。3、發(fā)揮支線航空比較優(yōu)勢，改善西部偏遠(yuǎn)地區(qū)可達(dá)性，發(fā)展航空運(yùn)輸具有占地少、投資少、見效快的特點(diǎn)，在西部偏遠(yuǎn)地區(qū)新建支線機(jī)場，發(fā)展航空運(yùn)輸比依靠高速公路、鐵路改善這些地區(qū)的可達(dá)性，更具有比較優(yōu)勢。
5.結(jié)論
我國航空物流行業(yè)雖然發(fā)展迅速，但是尚處于發(fā)展的起步階段，與世界航空物流業(yè)之間還存在很大的差距，我們只有不斷地總結(jié)我國航空物流業(yè)發(fā)展中存在的問題并予以解決，才能保證我國航空物流業(yè)快速健康發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
以空運(yùn)為核心的快速運(yùn)輸服務(wù)，是以航空運(yùn)輸為核心環(huán)節(jié)、地面公路運(yùn)輸?shù)葹榧⒎绞剑劳袡C(jī)場及周邊區(qū)域物流節(jié)點(diǎn)，具有快速化和網(wǎng)絡(luò)化特點(diǎn)的現(xiàn)代運(yùn)輸組織與服務(wù)方式。以空運(yùn)為核心的快速運(yùn)輸服務(wù)是建設(shè)航空物流服務(wù)系統(tǒng)的重要基礎(chǔ)，也是在機(jī)場及附近區(qū)域形成具有緊密內(nèi)在聯(lián)系的產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展系統(tǒng)和供應(yīng)鏈服務(wù)系統(tǒng)的重要環(huán)境支撐。
在現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展背景下，現(xiàn)代生產(chǎn)、生活方式對(duì)物流服務(wù)和運(yùn)輸過程提出了全新的要求。圍繞航空運(yùn)輸服務(wù)建立與生產(chǎn)、生活方式匹配的快速運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)，成為既具有滿足現(xiàn)實(shí)物流與運(yùn)輸需求，又具有引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)合理布局與發(fā)展的重要手段，必須針對(duì)航空運(yùn)輸與銜接運(yùn)輸形成的運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)的特點(diǎn)，加快以航空為核心的快速運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)的建設(shè)。
以航空運(yùn)輸為核心的快速運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)，是具有全程性和網(wǎng)絡(luò)化特征的運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)。所謂全程性就是運(yùn)輸服務(wù)過程是圍繞需求與供給全過程進(jìn)行的，具有定制化服務(wù)模式的運(yùn)輸，需要建立能保證貨物運(yùn)輸全過程可視、快速的運(yùn)輸服務(wù)，以保證運(yùn)輸?shù)男省⒊杀竞头?wù)質(zhì)量的可控制。所謂網(wǎng)絡(luò)化特征，就是實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸全程性需要的運(yùn)輸服務(wù)過程組織的嚴(yán)密性，是具有整體性、高效率的多點(diǎn)之間的運(yùn)輸組織過程，目的是為了確保運(yùn)輸?shù)囊?guī)模性，以便形成網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)成本、效率的可控制。上述兩大特點(diǎn)決定了建設(shè)以航空運(yùn)輸為核心的快速運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)，與傳統(tǒng)的分段運(yùn)輸具有很大的不同，必須依托航空運(yùn)輸形成多個(gè)環(huán)節(jié)、多種運(yùn)輸方式共同參與的運(yùn)輸組織過程，促使以航空為核心的運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)構(gòu)建完整的運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)之間的競爭，而非傳統(tǒng)的分段運(yùn)輸下的企業(yè)之間的競爭。因此，以航空為核心的快速運(yùn)輸系統(tǒng)的形成和企業(yè)之間的競爭具有相對(duì)較高的門檻，導(dǎo)致企業(yè)在進(jìn)入市場和開展競爭過程中，必須謹(jǐn)慎決策，并不斷提高網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)輸服務(wù)市場在業(yè)務(wù)拓展、經(jīng)營管理等方面的能力。
也正是由于以航空運(yùn)輸為核心的快速運(yùn)輸服務(wù)具有全程性和網(wǎng)絡(luò)化特征，企業(yè)在構(gòu)建物流和運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)的過程中，必須很好地解決兩大方面的問題：一是干線空運(yùn)系統(tǒng)的建設(shè)。核心是干線組織節(jié)點(diǎn)的選擇和干線空運(yùn)方式的選擇。由于空運(yùn)在一定的距離范圍內(nèi)對(duì)運(yùn)輸距離的變化并不敏感，而對(duì)貨量和運(yùn)輸頻率非常敏感，因此，節(jié)點(diǎn)的選擇，要以能夠依托節(jié)點(diǎn)進(jìn)行快速、低成本組織的貨量為標(biāo)準(zhǔn)，而干線空運(yùn)方式選擇專用貨機(jī)還是客機(jī)腹倉，則由貨量和頻率來決定，為此，能否建立模式攬貨營銷支撐的運(yùn)輸服務(wù)組織系統(tǒng)就成為關(guān)鍵。二是地面取送貨多系統(tǒng)的建設(shè)。依托城市進(jìn)行快遞網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的建設(shè)，以城市龐大、具有競爭力的快遞服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，形成對(duì)干線空運(yùn)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)轉(zhuǎn)的保障，是目前從事此類服務(wù)企業(yè)的主要手段。其實(shí)，隨著企業(yè)航空干線系統(tǒng)的完善，開放干線航空運(yùn)輸服務(wù)，開展第三方干線服務(wù)，也會(huì)逐漸成為主要方向。同時(shí)，隨著我國高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的日益完善，高速鐵路加入干線快速運(yùn)輸也是值得期待的具有競爭力的方式，關(guān)鍵取決于以航空為核心的快速運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)的資源整合和服務(wù)創(chuàng)新能力。
關(guān)鍵詞：航空公司；航空運(yùn)輸；服務(wù)質(zhì)量；第三方投訴
一、航空公司第三方服務(wù)投訴的基本現(xiàn)狀
本研究所用數(shù)據(jù)，來自民航局網(wǎng)站公布的“航空運(yùn)輸消費(fèi)者投訴情況通報(bào)”（2006—2010年）數(shù)據(jù)以及根據(jù)這些數(shù)據(jù)計(jì)算所得的數(shù)據(jù)。由于這些數(shù)據(jù)是通過民航局運(yùn)輸司、民航局消費(fèi)者事務(wù)中心、民航地區(qū)管理局、中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)受理的投訴的數(shù)據(jù)，是中國航空運(yùn)輸服務(wù)第三方投訴數(shù)據(jù)。鑒于研究范圍，只選用關(guān)于對(duì)航空公司投訴的數(shù)據(jù)。從統(tǒng)計(jì)整理的情況看，近五年中國航空公司第三方服務(wù)投訴呈現(xiàn)以下特點(diǎn)：
1.國內(nèi)航空公司第三方投訴率雖有波動(dòng)，但總體逐步下降。根據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，2006—2010年這五年中，中國航空公司客運(yùn)量分別為15890.73萬人、18508.93萬人、19187.01萬人、23022.69萬人和26698.6萬人，而與此同時(shí)，中國航空公司第三方投訴分別為0.020?酃、0.014?酃、0.021?酃、0.010?酃和0.006?酃。
從以上統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以看出，近五年中國航空公司的旅客運(yùn)輸量呈現(xiàn)穩(wěn)步上升趨勢，而航空公司的運(yùn)輸服務(wù)第三方有效投訴率從2006—2010年呈現(xiàn)波動(dòng)的狀態(tài)，2008年投訴量達(dá)到最高峰，然后呈現(xiàn)下降趨勢，體現(xiàn)了明顯的波動(dòng)性特征。
2.在中國航空運(yùn)輸服務(wù)第三方投訴總量中，對(duì)航空公司的投訴仍占主體。根據(jù)統(tǒng)計(jì)研究結(jié)果顯示，2006—2010年，中國航空運(yùn)輸?shù)谌酵对V投效投訴量分別為397件、341件、550件、376件和243件；而對(duì)航空公司投訴的比例分別為80.6%、74.78%、76%、58.51%和68.72%。
需要說明的是，數(shù)據(jù)中“對(duì)航空公司有效投訴”是指在中國境內(nèi)提供航空運(yùn)輸服務(wù)而被投訴的航空公司，不僅包括對(duì)中國的航空公司的投訴，還包括少量的對(duì)外國航空公司的投訴。具體是2008年對(duì)外航的投訴有18件，2009年有1件，2010年有4件。為了考察在中國航空運(yùn)輸服務(wù)中，對(duì)航空公司投訴在整個(gè)投訴總量中的情況，所以在此將對(duì)外航的投訴也列入其中。從以統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以看出，中國近五年的航空運(yùn)輸服務(wù)投訴中，每年的投訴總量中，對(duì)航空公司的投訴均占到大部分，比例均超過50%，其中2006年對(duì)航空公司的投訴比例達(dá)到80.6%，2007年有所下降，但在2008年有所上升。但從總體來看，從2006—2010年對(duì)航空公司投訴的比例體現(xiàn)了波動(dòng)性的特征，但整體呈現(xiàn)下降的趨勢。
3.航空運(yùn)輸消費(fèi)者對(duì)航空公司服務(wù)第三方投訴的投訴內(nèi)容廣泛，前五位的投訴內(nèi)容相對(duì)集中。經(jīng)研究統(tǒng)計(jì)顯示，從2006—2010年這五年中，對(duì)國內(nèi)航空公司的第三方投訴的內(nèi)容總計(jì)涉及到航班問題、旅客服務(wù)、航班不正常服務(wù)、行李運(yùn)輸、售票差錯(cuò)、預(yù)定票務(wù)登機(jī)、超售等32項(xiàng)內(nèi)容。2006年投訴內(nèi)容排在前五位的分別是航班不正常服務(wù)（占50.63%）行李運(yùn)輸（占18.75%）、售票差錯(cuò)（占10.31%）、其他內(nèi)容（占7.81%）、空中服務(wù)（占5%）；2007年排在前五位的分別為航班不正常服務(wù)（占40.78%）、行李運(yùn)輸（占27.45%）、售票差錯(cuò)（占11.37%）、空中服務(wù)（占8.63%）、航班信息（占3.14%）；2008年對(duì)航空公司第三方投訴排在前五位的投訴內(nèi)容依次為行李運(yùn)輸（占35.89%）、航班不正常服務(wù)（32.78%）、其他內(nèi)容（占7.42%）、航班信息（占5.98%）、售票差錯(cuò)（占5.26%）；而2009年的順序則為行李運(yùn)輸（占39.09%）、航班問題（占27.73%）、預(yù)定票務(wù)登機(jī)（占7.27%）、旅客服務(wù)（占5.45%）和售票差錯(cuò)（占4.09%）；2010年的順序依次為行李運(yùn)輸（占34.32%）、航班問題（占31.14%）、預(yù)定票務(wù)登機(jī)（占12.57%）、常旅客計(jì)劃（占2.99%）和超售（占5.99%）。
從以上數(shù)據(jù)可以看出，每年的投訴內(nèi)容排名前五位的項(xiàng)目雖然具有一定的差異，但主要集中在航班問題、航班不正常服務(wù)、行李運(yùn)輸、售票差錯(cuò)、預(yù)定票務(wù)登機(jī)、旅客服務(wù)、航班信息、常旅客計(jì)劃、超售、空中服務(wù)等方面的內(nèi)容。其中，航班不正常服務(wù)（航班問題）、行李運(yùn)輸投訴內(nèi)容從2006—2010年中均位列前一或前二，并且這兩項(xiàng)內(nèi)容所占對(duì)航空公司第三方投訴內(nèi)容的比例之和超過60%之多。這說明，對(duì)于航空公司而言，航班不正常服務(wù)和行李運(yùn)輸是航空公司在提供服務(wù)的過程中最容易被投訴的環(huán)節(jié)，需要重點(diǎn)關(guān)注，狠下功夫做好。
4.被投訴的國內(nèi)航空公司覆蓋面大，但比例呈現(xiàn)下降趨勢。根據(jù)民航局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理顯示，2006—2010年，中國國內(nèi)從事航空旅客運(yùn)輸?shù)暮娇展緮?shù)分別為16家、23家、23家、25家、27家；而此期間，各年度被投訴的航空公司數(shù)分別為14家（占87.50%）、16家（占69.57%）、21家（占91.3%）、19家（占76%）和20家（占74.07%）。
從上表統(tǒng)計(jì)情況可以看出，2006—2010年，中國從事航空旅客運(yùn)輸?shù)暮娇展驹谥鹉暝黾?，被投訴的航空公司總量也呈現(xiàn)上升勢頭，但從被投訴的航空公司在從事旅客運(yùn)輸?shù)暮娇展镜谋壤齺砜?，雖有波動(dòng)，但總體上是下降的。
5.各航空公司第三方投訴的情況差別較大。經(jīng)研究統(tǒng)計(jì)顯示，從2006—2010年這五年中，2006年排名（按照降序）前五位的航空公司的投訴率（?酃）分別為0.064、0.038、0.027、0.024、0.024；2007年分別為0.187、0.04、0.032、0.027、0.024；2008年分別為0.457、0.264、0.108、0.041、0.038；2009年分別為0
.118、0.1、0.06、0.045、0.027；2010年分別為0.089、0.042、0.022、0.014、0.011?？紤]到一些具體情況，此處將具體的航空公司名稱略去。
從以上統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)結(jié)果可以看出，2006—2010年這五年中，是中國航空運(yùn)輸業(yè)快速發(fā)展的五年，也是民航開放程度最大的五年，在此背景下，中國航空運(yùn)輸領(lǐng)域出現(xiàn)了許多新的小航空公司，各年度投訴率排名前五的航空公司中，除了2006年度出現(xiàn)南方航空公司、海南航空公司、國際航空公司，2010年出現(xiàn)上海航空公司這些成立時(shí)間較早、規(guī)模較大的公司以外，其余的大多是規(guī)模較小、成立時(shí)間不長的航空公司。從各公司的投訴率來看，排在第一位和第五位的航空公司差距較大。這一個(gè)側(cè)面說明了航空公司的服務(wù)質(zhì)量存在較大的差距。對(duì)于在競爭日益激烈的航空運(yùn)輸領(lǐng)域，中小航空公司要想在夾縫中頑強(qiáng)地生存和發(fā)展下去，提高服務(wù)質(zhì)量是一項(xiàng)艱巨而緊迫的任務(wù)。
6.年度第三方零投訴公司的數(shù)量在增加。經(jīng)統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，2006—2010年這五年中，有的航空公司的第三方投訴為零。具體為，2006年中，有兩家公司（東星航空公司、聯(lián)合航空公司），占該年度被統(tǒng)計(jì)的公司總數(shù)的12.5%；2007年有7家公司（吉祥航空公司、大新華快運(yùn)公司、奧凱航空公司、西部航空公司、大新華航空公司、大新華航空公司、東北航空公司、鯤鵬航空公司）占該年度被統(tǒng)計(jì)的航空公司總數(shù)的30.43%；2008年為兩家（奧凱航空公司、大新華航空公司），占該年度航空公司總數(shù)的8.7%；2009年有6家公司（廈門航空公司、吉祥航空公司、重慶航空公司、大新華航空公司、鷹聯(lián)航空公司、奧凱航空公司），占該年度被統(tǒng)計(jì)航空公司的24%；2010年有7家（金鹿航空公司、西部航空公司、重慶航空公司、奧凱航空公司、大新華航空公司、東北航空公司、幸福航空公司），占該年度被統(tǒng)計(jì)公司的25.93%。
從統(tǒng)計(jì)情況可以看出，2006—2010年這五年中，零投訴的航空公司數(shù)呈現(xiàn)上升趨勢。這五年中，大新華航空公司和奧凱航空公司連續(xù)四年保持零投訴的優(yōu)異紀(jì)錄，值得稱道。西部航空公司、東北航空公司、重慶航空公司各有二年的零投訴記錄，成績也比較不錯(cuò)。表明中國航空公司都已經(jīng)意識(shí)到航空服務(wù)質(zhì)量的重要性，并積極采取措施，來提高服務(wù)質(zhì)量，效果是明顯的。在零投訴的航空公司中，不同航空公司的年度客運(yùn)量也是不同的，這說明盡管都是零投訴，但是并不表明它們的服務(wù)質(zhì)量完全一樣。畢竟客運(yùn)量越大，被投訴的可能性就越大?？瓦\(yùn)量大的航空公司要做到零投訴，其難度比客運(yùn)量小的航空公司要大得多。值得注意的是，這五年中，作為中國航空運(yùn)輸?shù)乃拇缶揞^南方航空公司、東方航空公司、國際航空公司、海南航空公司中沒有一家在單年度實(shí)現(xiàn)零投訴的突破，值得深思。也說明了在快速發(fā)展的時(shí)期，隨著旅客運(yùn)輸量急劇增加，中國大型航空公司要實(shí)現(xiàn)服務(wù)質(zhì)量持續(xù)改進(jìn)，不斷創(chuàng)造顧客滿意的服務(wù)質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)零投訴的目標(biāo)，還有很多的工作要做。
當(dāng)然，需要注意的是，對(duì)于航空公司的服務(wù)質(zhì)量來說，出現(xiàn)零投訴并不說明這些航空公司的服務(wù)質(zhì)量就達(dá)到了完美的程度。在旅客對(duì)航空公司服務(wù)質(zhì)量的評(píng)價(jià)中，投訴只是反映了顧客對(duì)航空公司服務(wù)質(zhì)量極端不滿的一種情況，也有可能存在很多旅客雖然對(duì)航空公司的服務(wù)質(zhì)量不滿，但卻沒有采取投訴行為的情況。美國消費(fèi)者辦公室（TARP）的一項(xiàng)調(diào)查顯示:在所有對(duì)產(chǎn)品發(fā)現(xiàn)問題的顧客中，只有4%向公司有關(guān)部門進(jìn)行投訴，而另外96%的顧客不會(huì)投訴，但他們會(huì)向9~10人來傾訴自己的不滿[5]。所以，零投訴的航空公司盡管在服務(wù)質(zhì)量上有了很大的提升，也決不能有松懈情緒而降低對(duì)服務(wù)質(zhì)量的要求。
二、中國航空公司第三方服務(wù)投訴的原因及影響
航空運(yùn)輸服務(wù)屬于一項(xiàng)環(huán)節(jié)眾多的活動(dòng)。與此同時(shí)，它具有高風(fēng)險(xiǎn)的特征，因此，與其他行業(yè)的投訴相比，航空公司第三方服務(wù)投訴的原因主要在以下幾個(gè)方面。
1.航空公司的服務(wù)質(zhì)量原因。如前所述，航空運(yùn)輸服務(wù)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，從售票服務(wù)開始，到旅客到達(dá)目的地的整個(gè)過程包含了很多的環(huán)節(jié)，所涉及到人員眾多，限制性的因素繁雜，只要在某一個(gè)環(huán)節(jié)處理不當(dāng)，就很可能會(huì)招致消費(fèi)者不滿，進(jìn)而發(fā)生投訴。由于種種原因，目前中國的航空公司管理水平不一，服務(wù)質(zhì)量也不一樣，不同航空運(yùn)輸消費(fèi)者對(duì)航空公司服務(wù)質(zhì)量的期望和感受是不同的，當(dāng)消費(fèi)者的期望與航空公司所提供的服務(wù)質(zhì)量差距很大時(shí)，就會(huì)導(dǎo)致第三方投訴。
2.航空公司對(duì)投訴處理解決不力。航空公司在提供運(yùn)輸服務(wù)時(shí)，因?yàn)榉?wù)鏈比較長，服務(wù)環(huán)節(jié)比較多，總是做到完美服務(wù)，的確有很大的難度。因此，發(fā)生消費(fèi)者投訴也是難免的。但是，現(xiàn)在消費(fèi)者可以投訴的方式非常多，既可以直接向航空公司投訴，也可以向航空公司以外的組織投訴。當(dāng)消費(fèi)者對(duì)航空公司所提供的服務(wù)不滿意而向公司直接投訴，但卻得不到滿意的答復(fù)時(shí)，往后的如果要投訴的話，他們一般都會(huì)向第三方投訴。目前，在航空運(yùn)輸服務(wù)領(lǐng)域的投訴中，消費(fèi)者除了可以直接向航空公司有關(guān)部門投訴以外，民航地區(qū)管理局、民航局運(yùn)輸司、民航局消費(fèi)者事務(wù)中心、消費(fèi)者協(xié)會(huì)、中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)等機(jī)構(gòu)或組織都可以成為消費(fèi)者發(fā)泄不滿、解決問題之所。因此，如果說消費(fèi)者選擇了第三方投訴，在很多情況下是因?yàn)楹娇展静划?dāng)，使他們不得不向第三方投訴。
3.航空運(yùn)輸消費(fèi)者自身原因。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，越來越多的國人有機(jī)會(huì)接受航空運(yùn)輸服務(wù)。但是，接受航空運(yùn)輸服務(wù)的消費(fèi)者中，有相當(dāng)一部分的消費(fèi)者對(duì)航空運(yùn)輸知識(shí)并不熟悉，甚至不了解。由于航空運(yùn)輸活動(dòng)屬于高空危險(xiǎn)作業(yè)，為了確保航空運(yùn)輸安全，所受的限制性因素較多，而當(dāng)航空運(yùn)輸消費(fèi)者對(duì)航空運(yùn)輸規(guī)則缺乏相應(yīng)的知識(shí)儲(chǔ)備時(shí)，就會(huì)對(duì)航空公司的某些做法表示不理解，這時(shí)候就容易發(fā)生第三方投訴。另外，研究證實(shí)，消費(fèi)者的個(gè)性特征也是導(dǎo)致投訴的重要原因，像那些自我肯定程度高，文化層次高的消費(fèi)者比較容易采取投訴行為。Keng，RichmondandHan（1995）對(duì)新加坡的顧客抱怨行為進(jìn)行了實(shí)證研究，發(fā)現(xiàn)投訴的顧客往往更加自信、個(gè)性、與眾不同、果斷，反之，不投訴的顧客則更加保守、更愿意遵從社會(huì)規(guī)范和長輩的意見，風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避[6]。航空運(yùn)輸消費(fèi)者大多是具有較高經(jīng)濟(jì)實(shí)力或者在社會(huì)中具有較高的社會(huì)地位的人，大多受過較高的層次的教育，自我肯定的水平比較高。如果在接受航空運(yùn)輸服務(wù)時(shí)，再對(duì)航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)則缺乏必要的了解，發(fā)生投訴的可能性就會(huì)大大增強(qiáng)。
4.航空運(yùn)輸知識(shí)宣傳不到位。在交通運(yùn)輸領(lǐng)域，安全是放到第一位的，航空運(yùn)輸作為高空危險(xiǎn)作業(yè)的運(yùn)輸方式尤其如此。航空運(yùn)輸安全涉及多方面的因素，需要航空運(yùn)輸消費(fèi)者在接受航空運(yùn)輸服務(wù)過程中有所了解并自覺遵守航空運(yùn)輸?shù)挠嘘P(guān)規(guī)定。但是，長期以來，民航業(yè)雖然在民航知識(shí)宣傳方面做了一些工作，但隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，社會(huì)對(duì)航空運(yùn)輸?shù)男枨蠹眲U(kuò)大，但民航知識(shí)的宣傳力度顯得不夠，不僅在航空公司的航班內(nèi)，還是在機(jī)場范圍內(nèi)，商業(yè)氣息有余，而民航知識(shí)宣傳不足。由此，往往會(huì)給航空運(yùn)輸消費(fèi)者留下“我付錢給你，你就得給我提供相應(yīng)的服務(wù)，否則我就投訴你”這樣的印象。事實(shí)上，像民航運(yùn)輸這樣高度復(fù)雜的運(yùn)輸活動(dòng)，要保證始終如一的優(yōu)質(zhì)服務(wù)水準(zhǔn)，有時(shí)難度的確很大。例如，不可抗力導(dǎo)致的航班延誤甚至航班取消，往往會(huì)使民航服務(wù)質(zhì)量大打折扣。如果航空公司服務(wù)不到位，再加上航空運(yùn)輸消費(fèi)者缺乏必要的航空運(yùn)輸知識(shí)，發(fā)生第三方投訴的可能性就非常之大。
5.航空公司對(duì)不正常航班服務(wù)不到位。與地面交通運(yùn)輸方式不同，航空運(yùn)輸受空域流量管制、天氣原因等不可抗力因素的影響較大。當(dāng)不可抗力因素發(fā)生后，航班輕則延誤、重則取消。航班延誤或取消會(huì)給航空運(yùn)輸消費(fèi)者的行程帶來很大的不便，改變了出行計(jì)劃、浪費(fèi)了時(shí)間，造成糟糕的心情。這些不正常航班發(fā)生后，往往需要機(jī)場、航空公司、空管部門通力協(xié)作才能夠提供較好的服務(wù)。但是，實(shí)踐中，由于各種原因?qū)е聶C(jī)場、空管、公司之間信息溝通不暢，相互配合不默契的問題時(shí)有發(fā)生。使得本已心懷不滿的航空運(yùn)輸消費(fèi)者的心情更加糟糕。這樣，往往就會(huì)發(fā)生投訴。有的消費(fèi)者對(duì)航空公司失去信任，只得把求助的對(duì)象轉(zhuǎn)移到第三方，因此，第三方服務(wù)投訴就會(huì)成為他們解決問題的選擇方式。
與航空運(yùn)輸消費(fèi)者就航空公司的服務(wù)質(zhì)量直接向航空公司投訴不同，航空公司第三方服務(wù)投訴中，航空運(yùn)輸消費(fèi)者直接避開航空公司，而向其他組織投訴航空公司的服務(wù)質(zhì)量問題。這對(duì)于航空公司來說，帶來的負(fù)面影響更大。一方面，第三方服務(wù)投訴擴(kuò)大了航空公司服務(wù)質(zhì)量狀況信息的傳播范圍，損害到航空公司的品牌形象；另一方面，在投訴中，由于消費(fèi)者沒有直接面對(duì)航空公司，所以航空公司缺乏了消費(fèi)者的直接反饋，對(duì)自身到底存在哪方面的服務(wù)質(zhì)量問題并不能全面掌握，這就不利于航空公司自身改進(jìn)不足。因此，難以從消費(fèi)者的投訴中吸取教訓(xùn)以利自身不斷提高服務(wù)質(zhì)量。
中國航空公司迎來發(fā)展史上
國內(nèi)市場的最大競爭對(duì)手
從世界各國的情況看，高鐵的開通對(duì)民航都有較大的影響。高速鐵路的實(shí)際應(yīng)用最早發(fā)源于日本，目前高鐵最發(fā)達(dá)的國家是日本、法國和德國。1959年，日本國鐵開始建造東京至大阪的高速鐵路，1964年開通，全長515千米，時(shí)速210千米，稱為東海新干線。法國高速鐵路實(shí)際運(yùn)營開始于1967年，目前分為三部分即巴黎東南線（巴黎至里昂）、大西洋線（巴黎通往大西洋岸）以及巴黎至布魯塞爾延伸至阿姆斯特丹、科倫、法蘭克福。德國從1982年開始實(shí)施高速鐵路計(jì)劃，現(xiàn)已建成1 000多千米。到2020年日本高鐵將增加到5 500千米，歐盟將增加到8 500千米。以上這些國家自從高鐵開通后，對(duì)與其重疊的航空運(yùn)輸產(chǎn)生了巨大沖擊。在日本，新干線開通后，日本航空公司（Japan Airlines International Co., Ltd.，簡稱“日航”）停飛了東京至大阪、名古屋等航線；在法國，巴黎至里昂高速列車1981年開通，目前客運(yùn)所占的市場份額高達(dá)90%，航空僅為10%。2001年高鐵開通巴黎至馬賽，其市場份額由當(dāng)年的22%上升到2006年的69%；歐洲之星快速列車現(xiàn)在占倫敦—巴黎運(yùn)輸市場份額的70%，占倫敦—布魯塞爾運(yùn)輸市場的65%；BMI航空公司已經(jīng)于2007年停飛了倫敦希思羅機(jī)場至巴黎戴高樂機(jī)場的所有航班。同樣的情況是，韓國首爾至釜山，我國臺(tái)灣的臺(tái)北至高雄都曾經(jīng)是民航的黃金航線，高鐵開通后，民航的市場份額也在急劇縮減。雖然在隨后的市場運(yùn)營中，民航份額會(huì)有所回升，但對(duì)其形成較大的市場分流依然是不爭的事實(shí)。
大陸高鐵的發(fā)展很快，計(jì)劃到今年，我國將有36條客運(yùn)專線投入運(yùn)營，總里程將達(dá)到1.3萬千米。北京30分鐘內(nèi)即到達(dá)天津；1小時(shí)能到達(dá)石家莊等；4小時(shí)能到達(dá)上海、杭州、哈爾濱等城市。除?？凇豸斈君R、拉薩、臺(tái)北外，北京到達(dá)全國省會(huì)城市都將在8小時(shí)以內(nèi)，到2020年全國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到12萬千米以上，鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)將覆蓋90%以上，高鐵將使中國城市的同城效應(yīng)得以體現(xiàn)。京滬線、京港線、京哈線、杭福深線和徐蘭線、滬昆線、青太線、滬漢蓉線組成的“四縱四橫”客運(yùn)專線及京津城際、滬寧城際及寧杭城際構(gòu)成的三大城際快速客運(yùn)系統(tǒng)所覆蓋的區(qū)域主要是我國的中東部地區(qū),并且連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)域。這個(gè)地區(qū)是我國最發(fā)達(dá)、人口密度最大、經(jīng)濟(jì)發(fā)展最活躍的區(qū)域，也是我國民航航線最集中、運(yùn)量最大、競爭最激烈的區(qū)域。高鐵的陸續(xù)開通，打破了這些區(qū)域原有的市場運(yùn)輸格局，并直接造成了航空旅客的分流。以被譽(yù)為黃金線路的“京滬空中快線”為例，它的建成使北京和上海之間的往來時(shí)間縮短到4小時(shí)左右。京滬高鐵與既有京滬鐵路的走向大體并行，全線為新建雙線，設(shè)計(jì)時(shí)速350千米/小時(shí)，最高車速可達(dá)380千米/小時(shí)。由于2011年高鐵的整體降速，目前京滬高鐵開行300千米/小時(shí)和250千米/小時(shí)兩個(gè)速度等級(jí)的列車，實(shí)行兩種票價(jià)。京滬高鐵全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，沿線影響13個(gè)機(jī)場（北京首都、北京南苑，天津、濟(jì)南、濟(jì)寧、徐州、南京、常州、無錫、上海虹橋、上海浦東、合肥、杭州）和23個(gè)航段。2010年，上述13個(gè)機(jī)場旅客吞吐量達(dá)到近2.0億人次，占全國的35.4%；23個(gè)城市對(duì)航線旅客運(yùn)輸量達(dá)到近0.18億人次，占全國的6.6%。而2012年底即將全線貫通的京港高鐵將影響沿線8個(gè)機(jī)場及21個(gè)航段，其中8個(gè)機(jī)場的2010年民航旅客吞吐量之和約為1.79億人次，占全行業(yè)的31.6%。
為了研究已開通高鐵線路對(duì)民航市場產(chǎn)生的實(shí)際影響，我們?cè)x取了航空需求較大且受已開通高鐵影響亦較大的10條航線(廣州-長沙、廣州-武漢、鄭州-西安、北京-杭州、北京-南京、上海虹橋-北京、北京-濟(jì)南、北京-無錫、上海虹橋-濟(jì)南、上海虹橋-天津)，對(duì)其在2012年春運(yùn)期間的客運(yùn)市場表現(xiàn)進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，春運(yùn)期間這10條航線旅客運(yùn)輸量均出現(xiàn)下滑，同比下降10.8%，如果加上這些航線自然增長率的因素，降幅將達(dá)到17%~20%左右，顯然高鐵對(duì)民航客源的分流效應(yīng)顯著。其中，最主要的因素是距離，它是影響旅客選擇兩種交通運(yùn)輸方式時(shí)的核心要素。雖然飛機(jī)仍然是最快的交通方式，但考慮到市區(qū)到機(jī)場不夠便利、機(jī)場安檢手續(xù)繁雜、候機(jī)及天氣變化延時(shí)等因素的影響，800千米以內(nèi)并無法真正體現(xiàn)飛機(jī)的速度優(yōu)勢。據(jù)2012年春運(yùn)數(shù)據(jù)顯示，500千米以內(nèi)的航線受影響最大，旅客運(yùn)輸量同比下降達(dá)52.0%，500～800千米旅客運(yùn)輸量下降了22.8%。與之相比，800～1 000千米和1 000以上千米的航線受沖擊程度相對(duì)較小，旅客運(yùn)輸量分別僅下降了13.7%和6.1%。
從本頁上下兩個(gè)表格可以看出，出行距離是旅客選擇兩種交通方式時(shí)要考慮的核心因素之一。預(yù)計(jì)2012年底京廣高鐵全線貫通，哈大線、滬漢蓉高鐵、中德漢宜線等也將陸續(xù)開通，國內(nèi)客運(yùn)市場受影響的范圍及程度將更廣更深。
一直以來，航空公司熱衷于經(jīng)營干線航班，航線也集中在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的大中型城市之間。雖然目前的市場布局符合市場規(guī)律，但卻因此出現(xiàn)兩種現(xiàn)象：一是航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)率和覆蓋率不足；二是發(fā)達(dá)城市之間的航班量飽和，容易引發(fā)價(jià)格戰(zhàn)。隨著我國高鐵的迅猛發(fā)展，中國航空公司面臨更大的經(jīng)營壓力。有所不知，國內(nèi)客運(yùn)市場是中國航空公司盈利的核心，在較好的年份，航空運(yùn)輸企業(yè)90%左右的利潤來自國內(nèi)航空客運(yùn)。近年來，中國民航之所以能保持較好的盈利水平，市場因素主要是有賴于國內(nèi)消費(fèi)結(jié)構(gòu)的升級(jí)所帶來的國內(nèi)航空客運(yùn)量持續(xù)大幅增加。以此為核心，國內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)才有較好的資金實(shí)力去開創(chuàng)和擴(kuò)大國際航空運(yùn)輸市場，打造有國際競爭力的航空運(yùn)輸企業(yè)。然而，高鐵對(duì)國內(nèi)航空客運(yùn)市場需求的嚴(yán)重分流，航空運(yùn)輸企業(yè)面臨的經(jīng)營壓力可想而知。
新的綜合交通運(yùn)輸體系下
民航的優(yōu)勢與機(jī)遇
雖然民航現(xiàn)在面臨如此大的沖擊，但仍不可忽略自身的特點(diǎn)和優(yōu)勢。首先，速度仍然是民航的最大優(yōu)勢，長距離運(yùn)輸，特別是在跨洋、跨洲運(yùn)輸上是其他運(yùn)輸方式替代不了的。其次，從票價(jià)水平來看，高鐵票價(jià)偏高，價(jià)格彈性偏小，而機(jī)票有較為靈活的價(jià)格機(jī)制，面對(duì)高鐵的競爭，航空公司都在不同程度上增大了折扣幅度，使得兩者票價(jià)水平基本相當(dāng)，因此高鐵的價(jià)格優(yōu)勢并不十分明顯。再次，從服務(wù)質(zhì)量與便捷程度來看，機(jī)場經(jīng)過多年的發(fā)展，設(shè)施配備十分完善，配套的交通體系運(yùn)行也非常暢通。同時(shí)，訓(xùn)練有素的服務(wù)人員以及高端客戶多年來養(yǎng)成的出行習(xí)慣都是高鐵無法抗衡的。最后，從購票方式來看，雖然今年春運(yùn)鐵路部門開通了網(wǎng)上售票、電話訂票和實(shí)名制售票體系。但網(wǎng)絡(luò)擁堵、購票困難等諸多問題仍然給旅客造成極大不便。相比而言，民航多年來的網(wǎng)絡(luò)售票體系已經(jīng)完善，營銷渠道日益完備，更為便捷的網(wǎng)絡(luò)出票量大幅增加。
從上述分析可以看出，民航的自身優(yōu)勢還是很大的。因此民航業(yè)需要不斷適應(yīng)市場變化來促進(jìn)增強(qiáng)自身發(fā)展，保持自身的優(yōu)勢。比如，根據(jù)運(yùn)輸市場特點(diǎn)的變化，航空公司必須不斷調(diào)整市場定位及設(shè)計(jì)對(duì)應(yīng)產(chǎn)品，將重點(diǎn)放在能夠反映出航空運(yùn)輸特點(diǎn)的市場中，減少在800千米以內(nèi)的運(yùn)力投放，將競爭重點(diǎn)放在800～1 000千米距離上，繼續(xù)保持并擴(kuò)大1 000千米以上距離的優(yōu)勢。
此外，高鐵的迅猛發(fā)展，在對(duì)民航業(yè)帶來挑戰(zhàn)的同時(shí)，也為我國民航業(yè)的發(fā)展提供了機(jī)遇，也可以視為民航在強(qiáng)國道路上的促進(jìn)劑。
首先，隨著近年來航空運(yùn)輸流量的迅速增長，受制于現(xiàn)有的空管體制、空管設(shè)施和技術(shù)，空域緊張日益成為制約中國民航業(yè)增長的瓶頸，突出表現(xiàn)為主要樞紐機(jī)場日益頻繁的流量控制矛盾突出，由此帶來的航班延誤，使消費(fèi)者對(duì)民航服務(wù)質(zhì)量不滿意程度增加。在民航旅客要求改進(jìn)服務(wù)中，提高航班正點(diǎn)率名列榜首。例如，2010年航班正常率僅為75.77%，其中流控占27.56%，超過了天氣影響因素，排在第二位。高鐵的開通，可使航空公司充分利用高鐵帶來的地面運(yùn)輸條件，調(diào)整航線網(wǎng)絡(luò)，緩解樞紐機(jī)場時(shí)刻資源有限的矛盾。
其次，可以發(fā)展空鐵聯(lián)運(yùn)。高鐵全部開通后，我國的交通運(yùn)輸條件將得到極大改善，不僅能在很大程度上提高航空運(yùn)輸?shù)谋憬莩潭?，擴(kuò)展機(jī)場的輻射區(qū)域，方便旅客出行，更有利于加強(qiáng)不同地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)要素的快速流動(dòng)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和人民生活改善。而經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和人民生活改善又將產(chǎn)生更多的航空運(yùn)輸需求。換句話說，雖然高鐵的發(fā)展會(huì)使中短程航線上的航空旅客比例下降，但是由于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展所激發(fā)的交通運(yùn)輸需求增加，航空運(yùn)輸仍有強(qiáng)大的市場需求。以日本的東京-大阪為例，雖然新干線每天有60多個(gè)車次，運(yùn)行時(shí)間只要2.5小時(shí)，但是由于交通流量巨大，東京-大阪每天仍有40多個(gè)航班，并且形成兩者的良性競爭、共同促進(jìn)的市場局面。
最后，高速鐵路的發(fā)展還有利于航空旅客通過鐵路向大型樞紐機(jī)場聚集，有助于航空公司樞紐戰(zhàn)略的實(shí)施。同時(shí)，高鐵技術(shù)的發(fā)展也有利于改善機(jī)場與所在城市的地面交通，提高航空運(yùn)輸?shù)谋憬莩潭燃胺?wù)質(zhì)量。
此外，還需要大力發(fā)展邊遠(yuǎn)地區(qū)的支線航空市場。強(qiáng)大的支線機(jī)場網(wǎng)絡(luò)是整個(gè)民航發(fā)展的基礎(chǔ)和保障，面對(duì)高鐵的競爭，民航應(yīng)根據(jù)國家發(fā)展規(guī)劃，以建設(shè)京滬廣三大樞紐機(jī)場為核心，以昆明、成都、西安、武漢、沈陽、烏魯木齊等省會(huì)城市或重點(diǎn)城市機(jī)場為骨干，加大建設(shè)和發(fā)展支線機(jī)場的力度，并以機(jī)場布局不斷擴(kuò)大和航空網(wǎng)絡(luò)逐步拓展完善為基礎(chǔ)，將高鐵帶來的壓力降至最低。
新的交通運(yùn)輸體系下
中國民航的戰(zhàn)略導(dǎo)向及建議
可見，在高鐵對(duì)民航核心盈利領(lǐng)域形成較大沖擊形勢下，對(duì)中國航空公司提出了必須綜合考慮國內(nèi)和國際市場發(fā)展新規(guī)劃。
定位和發(fā)展。必須徹底改變民航市場相對(duì)封閉、民航業(yè)發(fā)展相對(duì)獨(dú)立這一觀念，強(qiáng)化不同交通方式之間的競爭意識(shí)，從整個(gè)交通運(yùn)輸體系的相互影響和替代角度考慮民航的定位和發(fā)展問題。認(rèn)真研究高鐵的建設(shè)規(guī)劃，積極采取應(yīng)對(duì)措施，有效緩解沖擊。例如，避免與高鐵正面競爭，重點(diǎn)發(fā)展高鐵覆蓋不到的地區(qū)支線及遠(yuǎn)程航線；重新規(guī)劃航線網(wǎng)絡(luò)和樞紐，從旅客的角度考慮，更加重視旅客的便捷性；而對(duì)于航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)模、人力資源規(guī)劃需作出相應(yīng)調(diào)整等。
生存和發(fā)展。必須切實(shí)增強(qiáng)航空公司的國際競爭力，創(chuàng)造以航空公司為中心的價(jià)值鏈。政府應(yīng)該根據(jù)市場的經(jīng)濟(jì)要求，將企業(yè)的利潤目標(biāo)和廣大消費(fèi)者利益結(jié)合起來，推進(jìn)航空公司的兼并重組，保持適度競爭的民航市場格局，并且加大力度支持國際航空運(yùn)輸發(fā)展，力爭國際航空運(yùn)輸市場上實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定盈利，使全行業(yè)保持良好市場結(jié)構(gòu)和發(fā)展基礎(chǔ)。
關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸；SWOT分析；競爭
我國的交通運(yùn)輸業(yè)經(jīng)過60多年的發(fā)展，在全國范圍內(nèi)初步形成了由鐵路、民航、公路、水運(yùn)等多種運(yùn)輸方式組成的綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。隨著鐵路、航空、公路、水運(yùn)的迅速發(fā)展，盡管鐵路運(yùn)輸有其自己的自然壟斷性，但各種運(yùn)輸方式之間的競爭越來越激烈；同時(shí)，在鐵路系統(tǒng)內(nèi)部，我國采取的一些改革措施、競爭機(jī)制的引入[1]，使得鐵路運(yùn)輸內(nèi)部也有了一定程度的競爭。
在運(yùn)輸市場的激烈競爭中，準(zhǔn)確對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行科學(xué)方法的分析，可以增強(qiáng)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)活力，是能夠使鐵路在競爭中贏得市場的重要條件之一。競爭態(tài)勢分析方法即SWOT分析方法是分析企業(yè)所面臨形勢的主流分析方法之一，主要用于評(píng)估組織的戰(zhàn)略與自身內(nèi)部能力（即自身的優(yōu)勢和劣勢）和外部可能性（即面臨的機(jī)會(huì)與威脅）之間是否相適應(yīng)。運(yùn)用該方法對(duì)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)面臨的激烈競爭形勢進(jìn)行研究，可以科學(xué)具體的分析鐵路運(yùn)輸行業(yè)的競爭現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢。
一、競爭態(tài)勢（SWOT）分析概念簡述
競爭態(tài)勢分析（Competitive Situation Analysis）,又稱SWOT分析，是對(duì)組織內(nèi)部存在的優(yōu)勢（Strenghth）、劣勢（Weakness）、外部環(huán)境面臨的機(jī)會(huì)（Opportunity）和威脅（Threat）進(jìn)行系統(tǒng)分析的基礎(chǔ)上形成組織競爭戰(zhàn)略的方法。[2]
哈佛商學(xué)院的安德魯斯教授于1971年在《公司戰(zhàn)略概念》一書中最早提出了SWOT分析框架方法。其指導(dǎo)思想是在全面把握企業(yè)內(nèi)部優(yōu)勢和外部環(huán)境的機(jī)會(huì)和威脅的基礎(chǔ)上，制定符合組織未來發(fā)展的戰(zhàn)略，以發(fā)揮優(yōu)勢、克服不足、利用機(jī)會(huì)、化解威脅。
綜上，通過SWOT分析，企業(yè)可以利用自身的優(yōu)勢尋找和開拓機(jī)會(huì)，發(fā)現(xiàn)自己的不足之處，并找到應(yīng)對(duì)不足之處的方法。這些因素使得SWOT分析模型成為最受歡迎的分析模型之一。
SWOT分析的競爭戰(zhàn)略分析與整合過程如下圖所示[2]：
二、我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)目前的競爭環(huán)境
我國鐵路運(yùn)輸?shù)母偁幁h(huán)境包括兩個(gè)方面：一是與其他交通運(yùn)輸方式的競爭與合作；二是鐵路系統(tǒng)內(nèi)部產(chǎn)生的競爭，即鐵路行業(yè)內(nèi)各鐵路企業(yè)之間的競爭與合作。
（一）與其他交通運(yùn)輸方式的替代性競爭
作為綜合交通運(yùn)輸體系的一部分，民航和鐵路、公路、水運(yùn)等多種交通運(yùn)輸方式保持著微妙的平衡，一種交通方式的改變勢必會(huì)引起另外一種交通方式的聯(lián)動(dòng)。在我國，交通運(yùn)輸業(yè)已從運(yùn)力短缺時(shí)代進(jìn)入相對(duì)過剩時(shí)代，多種運(yùn)輸方式及其派生方式相互替代而引發(fā)的矛盾也在不斷升級(jí)。雖然鐵路行業(yè)的壟斷機(jī)制尚未完全打破，但鐵路運(yùn)輸面臨著公路、水路、民航等替代運(yùn)輸相當(dāng)程度的競爭格局已經(jīng)形成。
1、鐵路運(yùn)輸方式與航空運(yùn)輸方式的競爭
近10年來，我國鐵路已經(jīng)7次大面積提速。鐵路通過提速改善其便捷程度，縮小與民航的速度差距，高速鐵路的發(fā)展導(dǎo)致國內(nèi)運(yùn)輸市場格局巨變，使空鐵競爭勢態(tài)愈演愈烈。高速鐵路可根據(jù)運(yùn)輸距離的長短為不同需求的旅客提供更加合適的運(yùn)輸產(chǎn)品，從而滿足不同層次旅客的出行需要。因此，高鐵的運(yùn)行無疑會(huì)從民航分流客源，造成民航市場份額下降，繼而出現(xiàn)了鐵路運(yùn)輸與航空運(yùn)輸?shù)募ち腋偁幐窬帧?/p>
比如石太、合武高鐵客運(yùn)專線開通，對(duì)北京至太原以及上海至武漢間的航班運(yùn)營產(chǎn)生了重大影響。[3]部分航班取消、運(yùn)營中的航班客座率與航線收益下降是經(jīng)營這兩條航線上的航空公司所面臨的緊迫現(xiàn)實(shí)。面對(duì)高速鐵路的挑戰(zhàn)，航空運(yùn)輸業(yè)積極應(yīng)戰(zhàn)，不斷完善航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)提供航程更便捷的運(yùn)輸服務(wù)，各里程航段采取不同的競爭戰(zhàn)略并降低票價(jià)，這兩種運(yùn)輸方式間的競爭局面已經(jīng)展開。
2、鐵路運(yùn)輸方式與公路運(yùn)輸方式的競爭
公路一直都是旅客運(yùn)輸很重要的組成部分，在四種運(yùn)輸方式中，與公路運(yùn)輸相比，最具競爭性和替代性的是鐵路。傳統(tǒng)的旅客運(yùn)輸市場分工，鐵路負(fù)責(zé)長途遠(yuǎn)距離客運(yùn)，公路負(fù)責(zé)中短途客運(yùn)。而目前鐵路短途的公交化和長途的快速化，使得兩種運(yùn)輸間的競爭愈發(fā)嚴(yán)峻。
快速列車的平均旅行速度已達(dá)到l00公里，使最高時(shí)速110公里、平均運(yùn)行速度80公里的公路運(yùn)輸相形之下略遜一籌。京津鐵路客運(yùn)列車和京津高速公路客運(yùn)間的競爭，就是一個(gè)很好的例證。面對(duì)激烈的競爭，公路運(yùn)輸行業(yè)通過采取加密班次使旅客隨到隨走，同時(shí)提高乘車環(huán)境和服務(wù)水平，保持自己在運(yùn)輸市場上的一席之地。
3、鐵路運(yùn)輸方式與水路運(yùn)輸方式的競爭
水路運(yùn)輸在承擔(dān)遠(yuǎn)距離、大批量、重噸位的物資運(yùn)輸任務(wù)方面具有與鐵路相近的優(yōu)勢，但在速度和可達(dá)性方面遠(yuǎn)不如鐵路，這也是水路的最大劣勢，水路與鐵路之間的競爭格局也已形成。舉例來說，新長鐵路全長625公里，淮安境內(nèi)94公里，設(shè)計(jì)總運(yùn)量1000萬噸/年，最大通過能力為2200萬噸/年。[4]技改后的新長鐵路新淮段設(shè)計(jì)速度為160公里/小時(shí)。而且新長鐵路是連接?xùn)|北、環(huán)渤海、長江三角洲三大經(jīng)濟(jì)區(qū)域的陸海大通道的重要組成部分，對(duì)加快實(shí)現(xiàn)蘇北與蘇南對(duì)接、淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)與長三角經(jīng)濟(jì)區(qū)對(duì)接具有戰(zhàn)略意義。因此，新長鐵路開通將使淮安水路運(yùn)輸面臨不小的競爭壓力和替代威脅。
（二）鐵路系統(tǒng)內(nèi)部的競爭
在其他交通運(yùn)輸方式進(jìn)行競爭的同時(shí)，近年來，我國采取的改革措施使得在鐵路系統(tǒng)內(nèi)部出現(xiàn)了一定程度的競爭局面。[1]
關(guān)鍵詞： 報(bào)關(guān)員資格考試 報(bào)關(guān)單填制 填制技巧
海關(guān)總署從1997年開始舉辦報(bào)關(guān)員資格全國統(tǒng)一考試，至今已經(jīng)進(jìn)行了15次。報(bào)關(guān)單填制是報(bào)關(guān)員資格考試的一大技能，近幾年的報(bào)關(guān)員資格考試中，報(bào)關(guān)單填制相關(guān)實(shí)體的分?jǐn)?shù)大多處于42、43分的水平，占總分的1/5以上，而2006年則達(dá)到47分。因此，學(xué)好報(bào)關(guān)單填制內(nèi)容，掌握好報(bào)關(guān)單填制的技能對(duì)考生順利通過報(bào)關(guān)員資格考試起到舉足輕重的作用。報(bào)關(guān)單填制是對(duì)報(bào)關(guān)知識(shí)和技能的綜合考核，需要報(bào)關(guān)員了解海關(guān)對(duì)報(bào)關(guān)單位的管理，需要熟悉國家的對(duì)外貿(mào)易管制制度和措施，需要掌握各種報(bào)關(guān)程序，需要具有熟練的商品歸類技能，需要清楚海關(guān)對(duì)進(jìn)口稅費(fèi)的征收管理，還需要擁有國際貿(mào)易知識(shí)和英語基礎(chǔ)，而且報(bào)關(guān)單欄目較多，填報(bào)要求較嚴(yán)格，因此，報(bào)關(guān)單填制是報(bào)關(guān)員學(xué)習(xí)的難點(diǎn)。
1.報(bào)關(guān)單填制的一般要求
進(jìn)出口貨物的收發(fā)貨人或其人向海關(guān)申報(bào)時(shí)，必須填報(bào)并向海關(guān)遞交進(jìn)出口貨物報(bào)關(guān)單。申報(bào)人在填制報(bào)關(guān)單時(shí)，應(yīng)當(dāng)依法如實(shí)向海關(guān)申報(bào)，做到申報(bào)內(nèi)容的真實(shí)性、準(zhǔn)確性、完整性和規(guī)范性。報(bào)關(guān)單填制的一般要求具體如下。
1.1報(bào)關(guān)員必須按照《海關(guān)法》、《貨物申報(bào)管理規(guī)定》和《報(bào)關(guān)單填制規(guī)范》的有關(guān)規(guī)定向海關(guān)如實(shí)申報(bào)。
1.2報(bào)關(guān)單填制必須真實(shí)，做到“兩個(gè)相符”。
1.2.1單證相符，即報(bào)關(guān)單各欄目的內(nèi)容必須與合同、發(fā)票、裝箱單、批單及批文等隨附單據(jù)相符。
1.2.2單貨相符，即報(bào)關(guān)單各欄目的內(nèi)容必須與實(shí)際貨物情況相符。
1.3報(bào)關(guān)單填制要準(zhǔn)確、整潔、端正，不得用鉛筆或紅色復(fù)寫紙?zhí)顖?bào)；若有更正，則必須在更正項(xiàng)目上加蓋校對(duì)章。
1.4不同合同的貨物、同一貨物中不同的貿(mào)易方式的貨物、不同備案號(hào)的貨物、不同提運(yùn)單的貨物、不同的運(yùn)輸方式或相同的運(yùn)輸方式但不同的航次的貨物，均必須分單填報(bào)。一張報(bào)關(guān)單上如有多種不同商品，應(yīng)填報(bào)清楚，但一張報(bào)關(guān)單上一般最多不能超過五項(xiàng)貨物。
1.5已向海關(guān)申報(bào)的進(jìn)出口貨物報(bào)關(guān)單，如原填報(bào)內(nèi)容與實(shí)際進(jìn)出口貨物不相符，且有正當(dāng)理由的，申報(bào)人應(yīng)向海關(guān)遞交書面更正申請(qǐng)，經(jīng)海關(guān)核準(zhǔn)后，對(duì)原填報(bào)的內(nèi)容進(jìn)行更正或撤銷。
2.報(bào)關(guān)單幾個(gè)欄目填制技巧
2.1進(jìn)出口口岸。
2.1.1進(jìn)出口口岸的含義
進(jìn)出口口岸是指貨物實(shí)際進(jìn)出口我國關(guān)境的第一口岸的海關(guān)名稱。填報(bào)貨物實(shí)際進(jìn)出我國關(guān)境的口岸海關(guān)的名稱及代碼。需要注意的是填報(bào)的口岸海關(guān)名稱和代碼兩者缺一不可。
2.1.2進(jìn)出口口岸的填報(bào)要求
我國海關(guān)實(shí)行三級(jí)管理，即海關(guān)總署、直屬海關(guān)和隸屬海關(guān)。這里需要填報(bào)的必須是具有接受申報(bào)辦理業(yè)務(wù)的隸屬海關(guān)。在國家公布的海關(guān)《關(guān)區(qū)代碼表》中，海關(guān)的名稱與代碼相對(duì)應(yīng)，其中的代碼通常稱為關(guān)區(qū)代碼，由4位數(shù)字組成，前兩位是直屬海關(guān)的代碼，后兩位是直屬海關(guān)下的隸屬海關(guān)的代碼。直屬海關(guān)的關(guān)區(qū)代碼一般為“00”，因此，后兩位為“00”的關(guān)區(qū)代碼不能夠填報(bào)在“進(jìn)出口口岸”欄①。
轉(zhuǎn)關(guān)運(yùn)輸貨物由收貨人申請(qǐng)，經(jīng)海關(guān)同意，進(jìn)口轉(zhuǎn)關(guān)運(yùn)輸貨物應(yīng)填報(bào)貨物進(jìn)出境地海關(guān)名稱及代碼，出口轉(zhuǎn)關(guān)運(yùn)輸貨物應(yīng)填報(bào)貨物出境地海關(guān)名稱及代碼。例如，貨物由橫濱啟運(yùn)，途徑釜山轉(zhuǎn)船，最終運(yùn)抵后向青島大港海關(guān)（關(guān)區(qū)代碼4227）申報(bào)，那么進(jìn)口口岸應(yīng)填報(bào)“青島大港海關(guān)4227”。
2.1.3進(jìn)出口口岸填報(bào)信息的查找
此欄目要求填報(bào)關(guān)區(qū)代碼，而考試大綱并沒有要求記憶，因此一般會(huì)在題目描述的文字資料中給出。如果沒有給出代碼就可能是在報(bào)關(guān)單找錯(cuò)題中故意沒有給出或可能不考此欄。
2.2經(jīng)營單位。
2.2.1經(jīng)營單位的含義
經(jīng)營單位是指經(jīng)國家外經(jīng)貿(mào)主管部門及其授權(quán)部門核準(zhǔn)，并已在海關(guān)注冊(cè)登記，有權(quán)在一定的范圍內(nèi)從事對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易進(jìn)出口經(jīng)營活動(dòng)的法人、其他組織和個(gè)人。進(jìn)出口貨物報(bào)關(guān)單中的經(jīng)營單位專指對(duì)外簽訂并執(zhí)行進(jìn)出口貿(mào)易合同的我國境內(nèi)企業(yè)、單位或者個(gè)人的名稱及海關(guān)注冊(cè)編碼。②
經(jīng)營單位編碼為10位數(shù)字，是指經(jīng)營單位向所在地主管海關(guān)辦理注冊(cè)登記手續(xù)時(shí)，海關(guān)為其設(shè)置的注冊(cè)登記編碼。每個(gè)經(jīng)營單位在全國范圍內(nèi)都只有唯一一個(gè)編碼，且始終不變。通過經(jīng)營單位的編碼能夠了解一個(gè)企業(yè)的所在地區(qū)和企業(yè)的經(jīng)濟(jì)類型。10位編碼的結(jié)構(gòu)如下。
（1）第1至第4位數(shù)為進(jìn)出口單位屬地的行政區(qū)劃代碼，其中第1、2位數(shù)表示省、自治區(qū)、直轄市。如廣東省為“44”，上海市為“31”。第3、4位數(shù)表示省轄市（地區(qū)、省直轄行政單位）。如廣東省廣州市為“4401”，廣東省中山市為“4420”，廣東省其他未列名地區(qū)為“4490”。
（2）第5位為市內(nèi)經(jīng)濟(jì)區(qū)域。可以根據(jù)前5位判斷和填報(bào)“境內(nèi)目的地”或“境內(nèi)貨源地”欄目。③例如，珠海市為4404，細(xì)分為珠海特區(qū)為44041，珠海保稅區(qū)為44044，珠海國家高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)為44043，珠澳跨境工業(yè)園區(qū)（珠海園區(qū)）為44045，珠海市其他地區(qū)為44049。
（3）第6位數(shù)為進(jìn)出口企業(yè)經(jīng)濟(jì)類型代碼④，表明企業(yè)性質(zhì)，應(yīng)熟記此位代碼，報(bào)關(guān)員考試題目可能需要根據(jù)企業(yè)性質(zhì)判斷填報(bào)經(jīng)營單位或判斷貿(mào)易方式、征免性質(zhì)等。特別是數(shù)字2、3、4、8表示的企業(yè)性質(zhì)。
例如“浙江嘉寧皮革有限公司331392XXXX”，其中前兩位數(shù)字“33”表示浙江省，第3、第4位數(shù)字“13”表示海寧市，第5位數(shù)字“9”表示其他地區(qū)，第6位數(shù)字“2”表示中外合作企業(yè)，所以該公司是浙江省海寧市的一家中外合作企業(yè)。再如，“遼寧龍信國際貨運(yùn)公司（210298XXXX）”，其中前兩位數(shù)字“21”表示遼寧省，第3、4位數(shù)字“13”表示大連市，第5位數(shù)字“9”表示其他地區(qū)，第6位數(shù)字“8”表示有報(bào)關(guān)權(quán)而無進(jìn)出口經(jīng)營權(quán)的企業(yè)，在海關(guān)注冊(cè)的性質(zhì)就是一家報(bào)關(guān)企業(yè)。
（4）第7至第10位數(shù)為順序號(hào)。
2.2.2經(jīng)營單位的填報(bào)要求
經(jīng)營單位此欄目應(yīng)該填報(bào)“經(jīng)營單位名稱及編碼”，兩者缺一不可。經(jīng)營單位填報(bào)應(yīng)注意以下幾點(diǎn)。
（1）進(jìn)出口企業(yè)相互進(jìn)出口業(yè)務(wù)或沒有進(jìn)出口經(jīng)營權(quán)的企業(yè)委托有進(jìn)出口經(jīng)營權(quán)的企業(yè)進(jìn)出口業(yè)務(wù)的，填報(bào)方。如，2005年報(bào)關(guān)員資格考試找錯(cuò)題，大連萬凱化工貿(mào)易公司（210291XXXX）大連萬凱化工有限公司（210225）對(duì)外簽約出口三氯硝基甲烷，經(jīng)營單位應(yīng)該填報(bào)“大連萬凱化工貿(mào)易公司210291XXXX”。
（2）外商投資企業(yè)委托外貿(mào)企業(yè)進(jìn)口投資總額以內(nèi)設(shè)備、物品的，此欄目應(yīng)填報(bào)外商投資企業(yè)的中文名稱及編碼，并在“標(biāo)記嘜碼及備注”欄中注明“委托公司進(jìn)口”。例如上海協(xié)通針織有限公司（3101935039）委托上海機(jī)械進(jìn)出口公司進(jìn)口在投資總額內(nèi)享受特定減免稅的設(shè)備“圓形針織機(jī)”5臺(tái)。上海協(xié)通針織有限公司其經(jīng)營單位編碼為3101935039，第6位數(shù)字為“3”表明是一家中外合資企業(yè)，屬于外商投資企業(yè)，且委托進(jìn)口的是在投資總額內(nèi)享受特定減免稅的設(shè)備。因此此欄目應(yīng)填報(bào)“上海協(xié)通針織有限公司3101935039”，并在“標(biāo)記嘜碼及備注”欄中注明“委托上海機(jī)械進(jìn)出口公司進(jìn)口”。
外商投資企業(yè)委托外貿(mào)企業(yè)進(jìn)口生產(chǎn)用原材料，應(yīng)視為一般委托，此欄目應(yīng)填報(bào)外貿(mào)企業(yè)中文名稱及編碼。
（3）經(jīng)營單位編碼第6位數(shù)字為“8”的單位是只有報(bào)關(guān)權(quán)而沒有進(jìn)出口經(jīng)營權(quán)的企業(yè)，不能作為經(jīng)營單位填報(bào)。例如，珠海市報(bào)關(guān)公司（4404180001）。
（4）援助、贈(zèng)送、捐贈(zèng)的貨物，此欄目應(yīng)填報(bào)直接接受貨物的單位的中文名稱及編碼，例如，湖北省民政廳接受香港捐贈(zèng)的御寒物資一批，此欄目應(yīng)填報(bào)“湖北省民政廳4201990000（臨時(shí)經(jīng)營單位編碼）”。
（5）對(duì)外簽約和執(zhí)行合同的不是同一單位，應(yīng)以執(zhí)行合同的單位為準(zhǔn)。例如，中國化工進(jìn)出口總公司對(duì)外統(tǒng)一簽約，而由遼寧省化工進(jìn)出口公司負(fù)責(zé)合同的具體執(zhí)行，此欄目應(yīng)填報(bào)遼寧省化工進(jìn)出口公司及其編碼。
（6）境外企業(yè)不得作為經(jīng)營單位填報(bào)。例如上海汽車進(jìn)出口公司委托香港大型汽車進(jìn)出口公司進(jìn)口汽車，此欄目應(yīng)填報(bào)上海汽車進(jìn)出口公司及其編碼。
2.2.3經(jīng)營單位填報(bào)信息的查找
由于此欄目要求填寫中文名稱及編碼，這些信息很難在單證中體現(xiàn)，通常會(huì)在文字說明資料中給出。如果文字說明資料中沒有給出就要留意其他不常用資料，如《征免稅證明》、發(fā)票中的中文信息等。
2.3運(yùn)輸方式。
2.3.1運(yùn)輸方式的含義
運(yùn)輸方式是指國際貿(mào)易買賣雙方就進(jìn)出口貨物交接、交換所磋商決定可采用的運(yùn)輸方式。進(jìn)出口貨物報(bào)關(guān)單所列的“運(yùn)輸方式”欄專指載運(yùn)貨物進(jìn)出境所使用的運(yùn)輸工具的分類，即海關(guān)規(guī)定的運(yùn)輸方式。海關(guān)規(guī)定的運(yùn)輸方式可分為實(shí)際運(yùn)輸方式⑤和特殊運(yùn)輸方式⑥。下表為常見的運(yùn)輸方式代碼表。
資料來源：海關(guān)總署報(bào)關(guān)員資格考試教材編寫委員會(huì)，2010年版報(bào)關(guān)員資格全國統(tǒng)一考試教材，2010.6：341。
2.3.2運(yùn)輸方式填報(bào)要求
此欄目根據(jù)貨物實(shí)際運(yùn)輸方式，按海關(guān)規(guī)定的《運(yùn)輸方式代碼表及說明》選擇填報(bào)相應(yīng)的運(yùn)輸方式或代碼。
（1）進(jìn)境貨物的運(yùn)輸方式，按貨物運(yùn)抵我國關(guān)境第一個(gè)口岸時(shí)的運(yùn)輸方式填報(bào)；
（2）出境貨物的運(yùn)輸方式，按貨物運(yùn)離我國關(guān)境最后一個(gè)口岸時(shí)的運(yùn)輸方式填報(bào)；
（3）進(jìn)口轉(zhuǎn)關(guān)運(yùn)輸貨物按載運(yùn)貨物抵達(dá)進(jìn)境地的運(yùn)輸方式填報(bào)，出口轉(zhuǎn)關(guān)運(yùn)輸貨物按載運(yùn)貨物駛離出境地的運(yùn)輸方式填報(bào)；
（4）非郵政方式進(jìn)出口的快遞貨物，按實(shí)際運(yùn)輸方式填報(bào)。
幾種重要的運(yùn)輸方式代碼要求記憶，特別是表1中給出的幾種，運(yùn)輸方式的中文名稱要求規(guī)范填寫，例如“海洋運(yùn)輸”、“船舶運(yùn)輸”、“飛機(jī)運(yùn)輸”、“江?！薄ⅰ昂娇铡钡榷际清e(cuò)誤的填寫。
2.3.3運(yùn)輸方式信息的查找
江海運(yùn)輸因船舶運(yùn)載能力大，運(yùn)價(jià)低廉，是國際貿(mào)易運(yùn)輸中最主要的運(yùn)輸方式，因此運(yùn)輸方式最有可能考的是江海運(yùn)輸。海運(yùn)提單（BILL of Lading，簡寫為B/L），是用以證明海上貨物運(yùn)輸合同和貨物已經(jīng)由承運(yùn)人接受或者裝船，以及承運(yùn)人保證據(jù)以交付貨物的單據(jù)。報(bào)關(guān)單中眾多欄目的填寫所需要的信息都來源于提單，因此熟悉了解提單的格式和內(nèi)容對(duì)于準(zhǔn)確填寫報(bào)關(guān)單非常重要。另外一個(gè)國際貿(mào)易中的主要運(yùn)輸方式是航空運(yùn)輸，也是報(bào)關(guān)單填制中經(jīng)常出現(xiàn)的運(yùn)輸方式。航空運(yùn)輸?shù)闹饕獑巫C是航空運(yùn)單（Air Way Bill， 簡寫AWB），分為航空主運(yùn)單（Master Air Way Bill，簡寫MAWB）和航空分運(yùn)單（House Air Way Bill，簡寫為HAWB）⑦。
運(yùn)輸方式具體出現(xiàn)的情形有以下幾種。
（1）一般會(huì)給出提單（B/L，江海運(yùn)輸）或空運(yùn)提單（AWB，航空運(yùn)輸），通過所給出的運(yùn)輸單證就可以確定運(yùn)輸方式。
（2）如果沒有給出提單或空運(yùn)提單，在發(fā)票或裝箱單中也能找到和運(yùn)輸方式相關(guān)的信息。如：B/L No.：XXXXXX（提單號(hào)）、Vessel（船舶）、Voyage No.或VOY NO.（航次號(hào)）等表示運(yùn)輸方式為江海運(yùn)輸。再如：MAWB No.（總運(yùn)單號(hào)）、HAWB NO.（分運(yùn)單號(hào)）、Flight No.（航班號(hào)）等表示運(yùn)輸方式為航空運(yùn)輸。
2.4集裝箱號(hào)。
2.4.1集裝箱號(hào)的概述
集裝箱號(hào)（Container No.）是指集裝箱兩側(cè)標(biāo)示的全球唯一的編號(hào)。其組成規(guī)則是箱主代號(hào)（3位字母）+設(shè)備識(shí)別號(hào)“U”+順序號(hào)（6位數(shù)字）+校驗(yàn)碼（1位數(shù)字），例如EASU9809490。
常見的集裝箱規(guī)格（SIZE）有20英尺（20’，以外部的長計(jì)）、40英尺（40’）、45英尺（45’）、48英尺（48’）、53英尺（53’）。
自重（TARE）是指集裝箱本身的重量，以千克計(jì)量。
2.4.2集裝箱號(hào)的填報(bào)要求
此欄目填報(bào)裝載進(jìn)出口貨物集裝箱的箱體信息⑧，分別填報(bào)集裝箱號(hào)、集裝箱的規(guī)格和集裝箱的自重。在紙質(zhì)報(bào)關(guān)單中，此欄目的填報(bào)方式為“集裝箱號(hào)/規(guī)格/自重”。例如“TEXU3605231/20/2275”，表明這是一個(gè)20英尺的集裝箱，箱號(hào)為TEXU3605231，自重為2275千克。
多個(gè)集裝箱的情況，第一個(gè)集裝箱填報(bào)在“集裝箱號(hào)”欄中，其余的按照“集裝箱號(hào)/規(guī)格/自重”的格式依次填報(bào)在“標(biāo)記嘜碼及備注”欄中。
2.4.3集裝箱號(hào)填報(bào)信息的查找
在提單中，多使用如下英文表示集裝箱號(hào)相關(guān)信息。如，集裝箱號(hào)：Container Number、Container No.、CONT.NO.、Container＃；規(guī)格：SIZE、2×20’CONTAINER（2個(gè)20英尺的集裝箱）；自重：TARE、TARE WEIGHT、TARE WGHT等。
（1）裝箱號(hào)一般在提單中“Marks and Container No.”欄，或者直接在貨名欄目（包裝數(shù)和數(shù)量、貨物名稱欄目）中或其下方顯示集裝箱號(hào)等相關(guān)信息。
例如：
SIZE/TYPE/CONTAINER＃/ TARE WGHT/GROSS WGHT/SEAL NUMBER/QUANTITY/STAT/STATU
20/DRY/TPHU8290658/2300/.00 /0464/ 0/FCL/FCL
20/DRY/MISU2369721/2300/.00 /00977/ 0/FCL/FCL
集裝箱號(hào)欄目應(yīng)填報(bào)“TPHU8290658/20/2300”標(biāo)記嘜碼及備注欄目應(yīng)填報(bào)“MISU2369721/20/2300”。
（2）集裝箱的信息也多出現(xiàn)在裝箱單中，所在的欄目和格式與提單基本相同。
報(bào)關(guān)單欄目較多，除上文中涉及的進(jìn)出口口岸、經(jīng)營單位、運(yùn)輸方式、集裝箱號(hào)欄目外，還有運(yùn)輸工具名稱及航次號(hào)、征免性質(zhì)、起運(yùn)國、裝貨港、成交方式、件數(shù)等也是報(bào)關(guān)單填制中經(jīng)常出現(xiàn)的重要欄目。在遵循報(bào)關(guān)單填制基本要求，即真實(shí)、準(zhǔn)確、齊全、清楚的同時(shí)，掌握每一欄目的填報(bào)要求、技巧，在填制報(bào)關(guān)單這部分內(nèi)容上才能達(dá)到事半功倍的效果。
注釋：
①?zèng)]有隸屬海關(guān)的直屬海關(guān)，例如西寧關(guān)區(qū)（9700），它直接接受申報(bào)業(yè)務(wù)，在海關(guān)關(guān)區(qū)代碼表中稱為“西寧海關(guān)”，代碼為“9701”，因此該欄應(yīng)該填報(bào)“西寧海關(guān)（9701）”。
②海關(guān)總署報(bào)關(guān)員資格考試教材編寫委員會(huì).2010年版報(bào)關(guān)員資格全國統(tǒng)一考試教材，2010：338.
③“1”表示經(jīng)濟(jì)特區(qū)（深圳特區(qū)可用“0”）；“2”表示經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)和上海浦東新區(qū)、海南洋浦經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)；“3”表示高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)；“4”表示保稅區(qū)；“5”表示出口加工區(qū)；“6”表示保稅港區(qū)；“7”表示保稅物流園區(qū)；“9”表示其他。
④“1”表示國有企業(yè)；“2”表示中外合作企業(yè)；“3”表示中外合資企業(yè)；“4”表示外商獨(dú)資企業(yè)；“5”表示有進(jìn)出口經(jīng)營權(quán)的集體企業(yè)；“6”表示有進(jìn)出口經(jīng)營權(quán)的私營企業(yè)；“7”表示有進(jìn)出口經(jīng)營權(quán)的個(gè)體工商戶；“8”表示有報(bào)關(guān)權(quán)而無進(jìn)出口經(jīng)營權(quán)的企業(yè)；“9”表示其他。
⑤實(shí)際運(yùn)輸方式是指用于載運(yùn)貨物實(shí)際進(jìn)出關(guān)境的運(yùn)輸方式，主要有：水路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、郵件運(yùn)輸、其他運(yùn)輸。
⑥特殊運(yùn)輸方式是指沒有實(shí)際進(jìn)出境的運(yùn)輸方式，如境內(nèi)非保稅區(qū)運(yùn)入保稅區(qū)貨物和保稅區(qū)退區(qū)的、保稅倉庫內(nèi)銷的、保稅區(qū)運(yùn)往境內(nèi)非保稅區(qū)的等10種情況。
⑦航空主運(yùn)單由航空公司簽發(fā)，而航空分運(yùn)單由航空貨運(yùn)簽發(fā)。
⑧非集裝箱貨物，應(yīng)填報(bào)為“0”。
參考文獻(xiàn)：
［1］海關(guān)總署報(bào)關(guān)員資格考試教材編寫委員會(huì).2010年版報(bào)關(guān)員資格全國統(tǒng)一考試教材［M］.中國海關(guān)出版社，2010.
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［3］張照宇.淺議報(bào)關(guān)單填制技巧［J］.經(jīng)貿(mào)知識(shí)，2003，3：42-43.
此種模式是在第一種模式的基礎(chǔ)上，將鐵路作為航空服務(wù)的一種延伸，通過代碼共享（code-share）的方式為旅客提供無縫隙的空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)，鐵路可出售空鐵聯(lián)運(yùn)票，旅客只需在火車站辦理一次行李托運(yùn)即可。此模式把旅客在鐵路和機(jī)場間的換乘視為中轉(zhuǎn)，要求機(jī)場和航空公司具備聯(lián)程票務(wù)系統(tǒng)、旅客信息和引導(dǎo)系統(tǒng)，火車站要配備行李輸送系統(tǒng)、飛機(jī)航班和列車班次協(xié)調(diào)系統(tǒng)等。模式三與模式二的本質(zhì)區(qū)別在于模式三采用了“代碼共享”的組織模式，實(shí)現(xiàn)了真正意義上的無縫銜接。與航空運(yùn)輸?shù)拇a共享類似，在空鐵聯(lián)運(yùn)中，每一輛參加聯(lián)運(yùn)的鐵路客車都被安排一個(gè)或幾個(gè)支航線班號(hào)，支航線班號(hào)與飛機(jī)航班號(hào)之間實(shí)現(xiàn)代碼共享，即把鐵路車次看成支線航班。同一個(gè)航班號(hào)可能有多個(gè)支線航班號(hào)，航空公司可以為一個(gè)航班號(hào)固定某些支線航班號(hào)，也可以讓旅客根據(jù)自己的實(shí)際情況自由選擇支線航班號(hào)；同一趟車次也可以有幾個(gè)航空公司的航班供選擇，即一個(gè)支線航班號(hào)列車可能包括幾個(gè)航班號(hào)。所以，在固定飛機(jī)航班號(hào)的前提下，列車和航班的銜接方式可分為：固定車次固定支線航班、不固定車次固定支線航班、固定車次不固定支線航班和不固定車次不固定支線航班四種。“零米支線飛行”的最佳運(yùn)營模式應(yīng)該是將航站樓設(shè)置在各個(gè)聯(lián)運(yùn)鐵路車站，旅客在車站辦理登機(jī)所需手續(xù)，之后乘坐航班對(duì)應(yīng)的支線列車到達(dá)機(jī)場直接登機(jī)，結(jié)束飛行后乘坐合適的支線列車到達(dá)目的區(qū)域[2]。這種將航站樓設(shè)置在鐵路車站的“分散式航站樓”模式為旅客提供了一體化程度極高的服務(wù)，旅客流程簡單、運(yùn)作高效，但由于航站樓分散，增加了辦公成本和航站樓建設(shè)、運(yùn)行等資金成本。所以，在實(shí)際運(yùn)營中，根據(jù)航站樓布局，“零米支線飛行”還有“集中式航站樓”和“綜合式航站樓”兩種模式。
空鐵聯(lián)運(yùn)的效益分析
航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸?shù)暮献?，可以使機(jī)場運(yùn)營和鐵路運(yùn)輸克服各自劣勢，充分發(fā)揮各自優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)互利雙贏[3]。2.1有助于實(shí)現(xiàn)長程與中短程聯(lián)運(yùn)民航在遠(yuǎn)程運(yùn)輸上占有相對(duì)優(yōu)勢。而在中程運(yùn)輸中，鐵路與民航存在彼此相當(dāng)?shù)母偁幒秃献麝P(guān)系，在短程運(yùn)輸上，客運(yùn)專線的開通可能直接取代航空支線的運(yùn)作。從多式聯(lián)運(yùn)的角度來看，客運(yùn)專線與航空運(yùn)輸在某種程度上具有互補(bǔ)性，其合作大于競爭。所以空鐵聯(lián)運(yùn)可以有效減少航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸尤其客運(yùn)專線之間的直接競爭。避免客運(yùn)專線的開通直接導(dǎo)致航線停航的局面。2.2有助于實(shí)現(xiàn)國內(nèi)與國際聯(lián)運(yùn)在建立多個(gè)城市中心高速動(dòng)車車站與大型機(jī)場之間的無縫中轉(zhuǎn)途徑后，高速動(dòng)車網(wǎng)可主要服務(wù)于國內(nèi)旅客運(yùn)輸，而樞紐機(jī)場的航空運(yùn)輸則側(cè)重于國際運(yùn)輸和跨洋運(yùn)輸，從而發(fā)揮“雙高”的速度優(yōu)勢，拓展航空運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸各自的輻射圈，實(shí)現(xiàn)國內(nèi)旅行和國際旅行的無縫隙中轉(zhuǎn)。另外，在兩個(gè)機(jī)場之間的空—鐵—空的多式聯(lián)運(yùn)，還可方便航空旅客的空空中轉(zhuǎn)，促進(jìn)樞紐機(jī)場的做大做強(qiáng)，并減少因航班延誤而造成的損失。2.3有助于打破壟斷的堅(jiān)冰，促進(jìn)交通行業(yè)的發(fā)展從鐵路的發(fā)展看，空鐵聯(lián)運(yùn)既延伸了鐵路的經(jīng)營觸角，使鐵路真正插上了“翅膀”，從此可以“飛”得更遠(yuǎn)，也能充分汲取民航業(yè)在高速發(fā)展中積累起來的寶貴財(cái)富。民航業(yè)高品質(zhì)的運(yùn)行，特別是在安全管理方面積累的豐富經(jīng)驗(yàn)，將給鐵路安全生產(chǎn)提供豐富的教材；民航業(yè)在品牌建設(shè)方面形成的知名度和美譽(yù)度，將給鐵路提供豐足的養(yǎng)料；民航業(yè)在文化建設(shè)方面形成的行業(yè)文化特色，將給鐵路以豐滿的真實(shí)體驗(yàn)。同時(shí)，空鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展也會(huì)促使鐵路變革，打破行業(yè)的壟斷，提高服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)營效率。從民航的角度講，空鐵聯(lián)運(yùn)大大縮短了旅客從出發(fā)地到機(jī)場和從機(jī)場到目的地的時(shí)間，有利于航空旅客通過鐵路向大型樞紐機(jī)場聚集，有助于航空公司樞紐戰(zhàn)略的實(shí)施。同時(shí)鐵路網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展還有利于改善機(jī)場與所在城市的地面交通，提高航空運(yùn)輸?shù)谋憬莩潭?，加快城際交通流動(dòng)，改善民航機(jī)場集疏運(yùn)能力與效率，盡可能多地匯集機(jī)場腹地內(nèi)的客源，擴(kuò)大城市機(jī)場對(duì)周邊的輻射范圍。另外，空鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展能促進(jìn)民航采用經(jīng)濟(jì)性更好的飛機(jī)、合理調(diào)整運(yùn)行線路網(wǎng)絡(luò)。
空鐵聯(lián)運(yùn)的國內(nèi)外發(fā)展概況
關(guān)鍵詞：綜合運(yùn)輸 運(yùn)輸方式特性 “同程化運(yùn)輸” 額外服務(wù)
1、引言
綜合運(yùn)輸體系是在各種運(yùn)輸方式發(fā)展都比較健全，社會(huì)運(yùn)行總體效率提高的背景下產(chǎn)生的?，F(xiàn)階段綜合運(yùn)輸領(lǐng)域的研究多是在現(xiàn)狀描述，建設(shè)和發(fā)展對(duì)策以及法律規(guī)范化上，而貨運(yùn)價(jià)值增值研究尚處于起步階段。筆者由各種運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，結(jié)合現(xiàn)代社會(huì)發(fā)展趨勢，理論性總結(jié)出可行性增值系統(tǒng)。
2、綜合運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀
綜合運(yùn)輸體系是按照社會(huì)生產(chǎn)需求，依據(jù)一定的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)和組織管理機(jī)制，由各種運(yùn)輸方式構(gòu)成的高效，合理，技術(shù)先進(jìn)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系?，F(xiàn)階段綜合運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀主要從四方面來理解：
（一）各種運(yùn)輸方式的配套基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展迅速，各運(yùn)輸方式趨于成熟[1]。
（二）各運(yùn)輸方式在各自領(lǐng)域趨向?qū)I(yè)化與聯(lián)合化的雙重方向發(fā)展，且兩方面均具有市場空間。
（三）國家各項(xiàng)配套制度趨于完善，社會(huì)意識(shí)趨向成熟。
為促進(jìn)我國運(yùn)輸企業(yè)健康持續(xù)發(fā)展，為運(yùn)輸市場構(gòu)建完善的發(fā)展體系，國家不斷加大監(jiān)管力度。伴隨基于電子商務(wù)的各種貨物流通方式的發(fā)展，發(fā)展綜合運(yùn)輸正當(dāng)時(shí)。
3、各運(yùn)輸方式特性分析
綜合運(yùn)輸主要指面向經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求和公民日常生活需要的各種運(yùn)輸方式的組合，主要指基于公路，鐵路，航空，水路運(yùn)輸和管道五種運(yùn)輸方式的體系[2]。各種運(yùn)輸方式間的相互聯(lián)系主要包括以下幾點(diǎn)：
（一）公路運(yùn)輸與鐵路，水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸之間具有很強(qiáng)的互補(bǔ)性。
公路運(yùn)輸對(duì)路面要求較低，運(yùn)量小，適合中短途運(yùn)輸；鐵路，水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸受天氣影響較小，運(yùn)量大，適合長距離大宗貨物的運(yùn)輸。
（二）公路和航空運(yùn)輸特性分析
公路和航空運(yùn)輸都具有在適性運(yùn)輸距離內(nèi)相對(duì)安全性高，運(yùn)輸速度較快；但公路運(yùn)輸可變運(yùn)輸成本較高，固定成本較低，與此對(duì)應(yīng)，航空運(yùn)輸固定成本較低，固定成本很高
4、貨運(yùn)特性分析
貨運(yùn)市場關(guān)系國計(jì)民生，合理架構(gòu)的貨運(yùn)市場對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展能夠起到良性推動(dòng)作用，貨運(yùn)距離特性可分為海外運(yùn)輸和境內(nèi)運(yùn)輸；按物品本身特點(diǎn)主要分為大宗商品，企業(yè)產(chǎn)品，小件包裹運(yùn)輸。
現(xiàn)階段無論是跨國貿(mào)易，或是國內(nèi)貿(mào)易，都涉及大宗商品運(yùn)輸，特別是近些年來我國原油依存度持續(xù)高于50%以上，而鐵礦石接連數(shù)年保持全球第一，同時(shí)我國進(jìn)口礦物產(chǎn)品，特別是鐵礦石進(jìn)口價(jià)格常年不具有定價(jià)權(quán)。物資的合理流通能保證產(chǎn)品價(jià)格的劇烈波動(dòng)，特別對(duì)穩(wěn)定物價(jià)具有重要作用。
企業(yè)產(chǎn)品主要指企業(yè)半成品，成品。現(xiàn)階段我國企業(yè)涉及的產(chǎn)品主要是低附加值產(chǎn)品，即使是高附加值產(chǎn)品，我國運(yùn)輸企業(yè)仍不能得到較高的利潤。同時(shí)如面向電腦產(chǎn)品的運(yùn)輸服務(wù)，我國運(yùn)輸企業(yè)必須不斷加大專業(yè)化運(yùn)輸設(shè)備的投入，因此對(duì)內(nèi)，對(duì)外產(chǎn)品運(yùn)輸中涉及到專業(yè)化運(yùn)輸越來越多。
小件包裹運(yùn)輸是指伴隨電子商務(wù)的興起，個(gè)性化運(yùn)輸服務(wù)。統(tǒng)計(jì)顯示，2010年我國日訂單達(dá)到1000萬件，快遞業(yè)務(wù)量完成24億件，但人均不足2件，遠(yuǎn)低于世界平均4.1件的水平。小件包裹運(yùn)輸極大的滿足了個(gè)性化定制服務(wù)的要求，安全性和快速性是小件包裹運(yùn)輸?shù)闹匾匦浴?/p>
綜上所述，通過比較貨品運(yùn)輸費(fèi)用，送達(dá)時(shí)間，運(yùn)輸可靠性，安全性各貨品運(yùn)輸應(yīng)具有以下特性：
5、貨運(yùn)價(jià)值增值策略
貨運(yùn)價(jià)值增值主要指時(shí)間恰當(dāng)，空間合理，延伸服務(wù)，貨品價(jià)值保值。
時(shí)間恰當(dāng)：能根據(jù)企業(yè)生產(chǎn)需求，即時(shí)送達(dá)產(chǎn)品，此點(diǎn)與JIT生產(chǎn)有類似之處[3]。
空間合理：根據(jù)產(chǎn)品位移需求，合理安排配送路線，達(dá)到節(jié)省費(fèi)用和滿足客戶需求的雙重要求。
延伸服務(wù)：能夠完成門到門全程運(yùn)輸服務(wù)，代收貨款，貨物損壞賠償服務(wù)等。
貨品價(jià)值保值：完成貨品運(yùn)輸，保證運(yùn)輸成本低于目的地與始發(fā)地的差額，且差額度高于一般水平；必要情況下可以通過增加產(chǎn)品的額外價(jià)值保值。
針對(duì)運(yùn)輸產(chǎn)品特性，即大宗商品，企業(yè)產(chǎn)品，小件包裹等，貨運(yùn)體系完善策略分為：
（一）培養(yǎng)一體化服務(wù)觀念，保證貨物運(yùn)輸安全。
現(xiàn)階段門到門的運(yùn)輸體系基本完成，但大部都是不同運(yùn)輸主體協(xié)作完成的，在條件允許的前提下，應(yīng)逐步培養(yǎng)運(yùn)輸企業(yè)與客戶的一體化服務(wù)理念，增強(qiáng)服務(wù)的完整性。
（二）提高運(yùn)輸線路效率，確保貨物運(yùn)輸?shù)母咝н\(yùn)行。
貨物的配送包括時(shí)間和空間的要求，時(shí)間方面主要指對(duì)準(zhǔn)確性的要求，空間方面主要是對(duì)效率的要求。
（三）延長“同程化運(yùn)輸”時(shí)間與距離，構(gòu)建信息化運(yùn)輸體系，確保貨運(yùn)成本優(yōu)勢。
“同程化運(yùn)輸”能滿足電子商務(wù)發(fā)展的要求，但如果全場都采用“同程化運(yùn)輸”，會(huì)增加運(yùn)輸成本。在滿足終端配送差異化的同時(shí)，盡量延長同程化距離，降低整體運(yùn)輸成本；增加高新技術(shù)在設(shè)備上的應(yīng)用，特別是節(jié)能設(shè)備的應(yīng)用，降低總體運(yùn)營成本。
（四）提供額外服務(wù)，為運(yùn)輸伙伴提供競爭優(yōu)勢
在完成基本運(yùn)輸任務(wù)的情況下，提供金融服務(wù)中的代收款，保險(xiǎn)賠付等業(yè)務(wù)。提供金融延伸服務(wù)不僅能保證發(fā)生貨損，丟失時(shí)貨主利益損害最小，還能保證運(yùn)輸企業(yè)損失最小。
綜合運(yùn)輸體系不僅是市場經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，而且是保證經(jīng)濟(jì)健康持續(xù)發(fā)展的支柱。貨物運(yùn)輸體系的發(fā)展都是圍繞用戶需求，分別從運(yùn)輸服務(wù)的理念,規(guī)劃，具體內(nèi)容，貨品特性，運(yùn)輸企業(yè)自身建設(shè)中尋求策略，確保實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)值增值。
參考文獻(xiàn)：
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