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航空安全論文:通用航空安全管理系統(tǒng)探析

摘要：

結(jié)合我國通用航空運行的實際，從通用航空運行控制系統(tǒng)、飛行運行系統(tǒng)、機務(wù)維修系統(tǒng)和綜合保障系統(tǒng)四個模塊構(gòu)建了通用航空的安全管理系統(tǒng)，并詳細(xì)探討了通用航空安全管理系統(tǒng)的實施方式。建立通用航空的安全管理系統(tǒng)，旨在提高通用航空的安全管理水平，為其他航空安全管理部門提供借鑒。

關(guān)鍵詞：

通用航空；安全管理系統(tǒng)；運行控制系統(tǒng)；飛行運行系統(tǒng)；機務(wù)維修系統(tǒng)；綜合保障系統(tǒng)

0引言

自2013年12月1日《通用航空飛行任務(wù)審批與管理規(guī)定》付諸實施，制約通用航空發(fā)展的制度性因素將逐漸消失，可以預(yù)見在今后一段時期內(nèi)通航企業(yè)將如雨后春筍般出現(xiàn)。發(fā)展通用航空，首先必須改變以往對于通用航空的理解，轉(zhuǎn)變對于通用航空不重視的觀念，并且真正意識到通用航空對于中國民航乃至整個社會發(fā)展的作用［1］。預(yù)計今后10年間中國通用航空年均增長將超過15％［2］。國家也將通用航空的發(fā)展提上了戰(zhàn)略層面，制定了符合中國國情的通用航空發(fā)展路徑，即包括近期規(guī)劃和中長期規(guī)劃。近期規(guī)劃包括制定國家層面的產(chǎn)業(yè)政策，改善通用航空發(fā)展的宏觀環(huán)境，健全管理體制并理順發(fā)展政策；推進完成低空空域的開放試點工作，完善運營服務(wù)環(huán)境，調(diào)動社會力量形成人才培養(yǎng)體系。而中長期規(guī)劃則是將通用航空發(fā)展納入到國家長遠(yuǎn)規(guī)劃，培育和延伸通用航空產(chǎn)業(yè)鏈，建立完整的通用航空運行管理、行業(yè)監(jiān)督系統(tǒng)，完善通用航空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以期在全社會建立起成熟的通用航空文化。然而由于通用航空所使用的航空器機型繁多，飛行任務(wù)時間不定，并且飛行高度差異較大，飛行任務(wù)多樣化；另外，我國通用航空保障條件和作業(yè)環(huán)境較差，安全管理體系不健全，因此我國通用航空飛行事故和事故征候高于運輸航空［3］。通用航空與運輸航空是民航發(fā)展的兩翼，民用航空的持續(xù)安全也包含通用航空的安全［4］。因此隨著通用航空的不斷壯大，安全管理問題必然會成為通用航空能否可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵問題。建立一套科學(xué)合理的通用航空安全管理系統(tǒng)已成為當(dāng)下必須要解決的核心問題。

1通用航空安全管理系統(tǒng)的構(gòu)建

在《ICAO安全管理體系手冊》的基礎(chǔ)之上，實地考察通用航空單位，借鑒國內(nèi)空管、航空公司、機場安全管理系統(tǒng)的構(gòu)建模式，參照我國通航的發(fā)展特點以及安全管理的理論，考慮通用航空的多種影響因素，將通用航空安全管理系統(tǒng)的內(nèi)容劃分為運行控制系統(tǒng)、飛行運行系統(tǒng)、機務(wù)維修系統(tǒng)、綜合保障系統(tǒng)四個模塊，并構(gòu)建一個以安全管理為核心的通用航空安全運行大系統(tǒng)。這四大模塊構(gòu)成一個閉合循環(huán)的安全管理系統(tǒng)，伴隨著通航的持續(xù)運行，安全管理系統(tǒng)將會得到不斷改進和完善。運行控制系統(tǒng)和飛行運行系統(tǒng)的安全管理側(cè)重于對運行階段的通航飛行進行的管理，機務(wù)維修系統(tǒng)是對通航運行的所有機型的飛機的維護進行有效的安全管理，而綜合保障系統(tǒng)則是對整個通航運行結(jié)束后進行的綜合保障性的管理。

2通用航空安全管理系統(tǒng)的實現(xiàn)

2．1運行控制系統(tǒng)安全管理模塊

運行控制是通用航空安全管理系統(tǒng)的核心，主要包括航班管理業(yè)務(wù)和航班保障業(yè)務(wù)。航班管理業(yè)務(wù)主要包括航班計劃管理、飛機及各類空勤人員的排班等；航班保障業(yè)務(wù)主要包括飛行簽派、飛機和空勤人員的調(diào)度、商務(wù)調(diào)度等。從數(shù)據(jù)流上劃分，該系統(tǒng)主要由航班計劃信息流，以簽派為源頭的當(dāng)日航班執(zhí)行信息流（起飛、降落、備降、延誤、取消等）和以商務(wù)調(diào)度為源頭的商務(wù)保障信息流組成［5］。運行控制系統(tǒng)的安全運行依托于對當(dāng)日航班計劃信息及當(dāng)日航班執(zhí)行信息進行有效的管控，側(cè)重于對這些信息的安全檢查和安全處置。安全檢查是運行控制系統(tǒng)中信息收集的重要方法之一，也是開展主動識別風(fēng)險的有效途徑。針對當(dāng)日航班計劃信息、執(zhí)行信息和商務(wù)調(diào)度信息開展安全檢查工作，以查找各業(yè)務(wù)系統(tǒng)以及各單位在安全管理工作中存在的問題。首先需制定檢查計劃，再根據(jù)計劃制定檢查的方案，之后制定出檢查單，這樣便可以實施檢查。在安全檢查結(jié)束后總結(jié)檢查情況，若結(jié)果符合情況則保存檢查記錄。如果發(fā)現(xiàn)不符合項，則執(zhí)行預(yù)防和糾正措施，若發(fā)現(xiàn)新的危險源或者風(fēng)險控制措施無效，則須執(zhí)行風(fēng)險管理的操作。運行控制階段執(zhí)行安全檢查是為了確保風(fēng)險控制措施的持續(xù)執(zhí)行，并保證在不斷變化的環(huán)境下持續(xù)有效。安全工作信息處置的具體流程如圖1所示。

2．2飛行運行系統(tǒng)安全管理模塊

通用航空飛行運行系統(tǒng)的安全運行主要依賴于對航班安全和作業(yè)人員安全的風(fēng)險評估。航班安全的管理主要包括飛機狀態(tài)的報告、飛機位置的報告、飛行計劃報告及各類靜態(tài)數(shù)據(jù)的報告，并對報告來的內(nèi)容進行評估，飛行運行系統(tǒng)飛機動態(tài)監(jiān)控的實施流程如圖2所示。鑒于目前通航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)比較薄弱的實際情況，航班安全的風(fēng)險評估可以主要通過評估問卷的方式進行管理。具體可以分三步進行，一是構(gòu)建通航企業(yè)自己的評估問卷管理系統(tǒng)，用于管理航班安全風(fēng)險評估問卷內(nèi)容的編制及管理工作；二是填寫評估問卷，向涉及飛行運行的人員發(fā)放調(diào)查問卷，定期將其匯總并得出風(fēng)險值，便于后期進行設(shè)計支持工作；三是根據(jù)得出的歷次風(fēng)險值，匯總后得出相應(yīng)的統(tǒng)計圖表并記錄存檔。作業(yè)人員的安全風(fēng)險評估可劃分為三個模塊，即指標(biāo)管理模塊、安全風(fēng)險評估模塊、統(tǒng)計分析模塊。指標(biāo)管理模塊用于管理在飛行運行過程中用于安全風(fēng)險分析的指標(biāo)，安全評估模塊主要是對作業(yè)人員定期進行安全風(fēng)險評估，統(tǒng)計分析模塊是針對飛行運行系統(tǒng)作業(yè)人員的安全風(fēng)險評估結(jié)果，進行統(tǒng)計和分析。

2．3機務(wù)維修系統(tǒng)安全管理模塊

機務(wù)維修系統(tǒng)安全運行管理模塊可以細(xì)分為工作計劃指派、工作執(zhí)行檢驗、工作進度管理、告警信息管理、工時績效管理以及上崗培訓(xùn)管理。針對機務(wù)維修系統(tǒng)的運行特點，須對機務(wù)維修的流程進行程序化的管理。建立一套基于無線數(shù)據(jù)傳輸?shù)臋C務(wù)維修運行系統(tǒng)，將機務(wù)維修班組長以及工作者和檢驗員通過互聯(lián)網(wǎng)的聯(lián)系達(dá)到對整個系統(tǒng)的信息共享和持續(xù)監(jiān)控。機務(wù)維修系統(tǒng)的安全運行依賴于整個工作流程的程序化管理，因此構(gòu)建一個維修人員的工卡控制系統(tǒng)就顯得尤為重要。工卡控制系統(tǒng)包括工卡進度管理和定檢工作包進度管理。將整個維修工作的進度進行可視化的展現(xiàn)，將每位工作人員的工作量進行程序化管理，確保對整個維修流程進行全面梳理，對應(yīng)于每個人以及每一工作步驟，確保維修工作進度的連續(xù)性。借助于計算機可以初步構(gòu)建一套機務(wù)維修的工卡管理系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以顯示維修人員姓名和所負(fù)責(zé)的飛機號，維修的計劃開始時間、工作時間以及預(yù)計完成時間，維修的實際開始時間以及已用時間，另外，還可以跟蹤每項工作的完成進度及步驟數(shù)。

2．4綜合保障系統(tǒng)安全管理模塊

通用航空的綜合保障系統(tǒng)是對整個安全管理系統(tǒng)運行結(jié)束后進行的保障服務(wù)，需要對運行后飛機做全面系統(tǒng)的管理，還需要將該次通航飛行的相關(guān)運行記錄及時整理并進行歸檔處理。需要整理的運行記錄包括本次飛行的飛行任務(wù)書、飛行計劃、飛行放單和運行階段相關(guān)的航行通告等。將通航運行數(shù)據(jù)整理成冊入檔，可以為以后的通航運行積累經(jīng)驗教訓(xùn)，另外，通用航空相關(guān)部門可以通過該運行數(shù)據(jù)來分析運行中的不足，并對運行中存在的相應(yīng)問題加以改正。通用航空運行中高效、準(zhǔn)確、實時的信息是極其重要的，精確的信息服務(wù)為通用航空的運行提供了可靠的安全保障。通用航空一般為目視飛行，所以其對導(dǎo)航的依賴性較小。針對通用航空飛行的實際，可以將空中交通管制轉(zhuǎn)化為信息的自動傳遞，這樣通航飛機可以實現(xiàn)信號連續(xù)的跨區(qū)域運行，另外，飛機之間可以利用自動相關(guān)監(jiān)視技術(shù)，完成信息傳遞和相關(guān)監(jiān)視的任務(wù)，這樣可以克服雷達(dá)監(jiān)視的缺陷，使飛行機組的到更加準(zhǔn)確的信息，還可以使空中交通更加流暢，達(dá)到空域利用的最大化［6］?；蛘呃枚嗷緶y量定位系統(tǒng)（MDS），實時對場面和終端區(qū)進行高精度的監(jiān)視，為頻繁的通航飛行提供實時可靠的航行信息。綜合保障系統(tǒng)運行記錄處理流程圖如圖3所示。

3通用航空安全管理系統(tǒng)風(fēng)險管理

在通用航空安全管理系統(tǒng)的建立和運行中，其影響因素涉及多個，這個系統(tǒng)是一個包含多個部分的復(fù)雜系統(tǒng)，并且各個影響因素之間是相關(guān)和共存的，因此對于整個系統(tǒng)進行有效的風(fēng)險管理就顯得尤為重要。通用航空安全管理系統(tǒng)風(fēng)險管理的實施主要通過系統(tǒng)和工作分析，識別通航危險源，分析評價相關(guān)風(fēng)險，制定并采取相關(guān)控制措施，最終達(dá)到將安全風(fēng)險控制在可接受水平的目的，確保通用航空的安全運轉(zhuǎn)。針對通用航空運行過程中存在的各種危險因素或安全隱患進行有效的識別，建立危險源數(shù)據(jù)庫，分析發(fā)生風(fēng)險的可能性和發(fā)生后果，確立危險源登記，之后選擇合適的風(fēng)險控制方案，實施風(fēng)險控制，通過收集、更新、編輯、整理和分析風(fēng)險數(shù)據(jù)，追蹤風(fēng)險降低計劃的有效性信息。運用現(xiàn)代信息手段，對安全信息和通航飛行數(shù)據(jù)進行收集整理、分析挖掘、處理、、信息儲存和反饋，構(gòu)建暢通的信息渠道，為不安全事件調(diào)查、安全監(jiān)督、審核與評估和安全目標(biāo)制定等安全活動提供決策依據(jù)。實施以風(fēng)險管理為核心的安全閉環(huán)管理是通用航空安全管理系統(tǒng)的關(guān)鍵，風(fēng)險管理如圖4所示。

4結(jié)論

安全管理保障了民航的正常運轉(zhuǎn)，對通用航空來說極其重要。參考通航安全管理的特點，本文從運行控制系統(tǒng)、飛行運行系統(tǒng)、機務(wù)維修系統(tǒng)、綜合保障系統(tǒng)四個方面介紹了我國通用航空安全管理系統(tǒng)的具體實現(xiàn)方式。構(gòu)建了以風(fēng)險管理為核心的安全閉環(huán)管理，以實現(xiàn)對整個運行系統(tǒng)的風(fēng)險管理。本文嘗試建立的通用航空安全管理系統(tǒng)，對于通用航空及通航安全管理水平的提高是有益的。另外通航安全管理系統(tǒng)的建立，可以將通航的作用發(fā)揮到最大，為通航甚至民航的發(fā)展做出貢獻。鑒于本系統(tǒng)還未在實際通航作業(yè)中運用和推廣，其中運行過程中可能會出現(xiàn)一定問題，希望可以在以后加以改進。

作者:吳迪 單位:中國民航大學(xué)民航安全科學(xué)研究所

航空安全論文:國際航空安全犯罪理論

[內(nèi)容提要]當(dāng)前，國際恐怖活動遍及全球，國際恐怖主義犯罪急劇增加，嚴(yán)重威脅著國際和平與安全。危害國際航空安全犯罪是最為嚴(yán)重的國際恐怖主義犯罪。國際法上規(guī)定危害國際航空安全犯罪這一類犯罪的國際條約主要有四個，據(jù)此，對該罪進行分類并確定罪名：劫持航空器罪、危害航空器飛行安全罪和破壞國際航空機場安全罪。國際條約確立了對該罪的普遍管轄權(quán)并處以嚴(yán)厲刑罰，排除了“政治犯不引渡原則”的適用。我國在保護國際航空安全的刑法實踐中，我國民用航空法詳細(xì)規(guī)定了劫持航空器和危害國際航空運輸安全的行為方式，并規(guī)定對這些行為追究刑事責(zé)任。我國1997年刑法具體規(guī)定了危害國際航空安全犯罪的罪名及其刑事責(zé)任。

[關(guān)鍵詞]國際恐怖主義犯罪危害國際航空安全犯罪航空器

國際恐怖主義犯罪已經(jīng)嚴(yán)重威脅著國際和平與安全。早在1972年12月18日，聯(lián)合國大會通過決議，設(shè)立了國際恐怖主義特設(shè)委員會。1979年，該委員會還設(shè)立了工作小組，全面處理國際恐怖主義的原因和反對措施。世界各國也紛紛通過國內(nèi)立法和加強國際合作，以期防治和懲治國際恐怖主義犯罪，但是，國際恐怖主義犯罪并未因此而得到遏制，反而，愈演愈烈。國際恐怖主義犯罪作為一類犯罪的統(tǒng)稱，其中，危害國際航空安全犯罪是最為嚴(yán)重的國際恐怖主義犯罪，美國9.11恐怖事件就是一個例證。

國際法上規(guī)定危害國際航空安全犯罪的國際條約主要有四個：其一，1963年9月14日在東京簽訂的《關(guān)于航空器內(nèi)的犯罪和其它某些行為的公約》（簡稱《東京公約》）；其二，1970年12月16日在海牙簽訂的《關(guān)于制止非法劫持航空器的公約》（簡稱《海牙公約》）；其三，1971年9月23日在蒙特利爾簽訂的《關(guān)于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》（簡稱《蒙特利爾公約》）。以上三個公約，被我國學(xué)者稱為“三個反劫機公約”；（1）此外，還有1988年2月24日在蒙特利爾簽訂的《補充1971年9月23日在蒙特利爾制訂的關(guān)于制止危害民用航空安全的非法行為的公約的制止在為國際民用航空服務(wù)的機場上的非法暴力行為的議定書》（簡稱《蒙特利爾公約補充議定書》）。該議定書補充了《蒙特利爾公約》的不足，規(guī)定了危害國際機場內(nèi)的人員、設(shè)備及其未使用的航空器的犯罪，然而，由于批準(zhǔn)及加入的國家不夠法定數(shù)而沒有生效。

一。危害國際航空安全犯罪的立法背景早在1969年，聯(lián)合國就已經(jīng)將劫持飛機問題列入大會議程。同年，聯(lián)合國國際民用航空組織組成了防止非法妨害民用航空委員會，專門研討空中劫持的問題。在該組織的主持下，分別制訂了上述公約。（2）

1963年制定的《東京公約》，是第一個對劫持航空器作出規(guī)定的國際公約。最初的《東京公約》并不是專門規(guī)定劫機犯罪的，因為在當(dāng)時，劫機事件還只是在局部區(qū)域內(nèi)發(fā)生，劫機犯罪問題并不十分突出，因而未能引起國際社會的重視。締結(jié)《東京公約》的主要目的是為了解決航空器內(nèi)犯罪的刑事管轄權(quán)、機長的責(zé)任以及各締約國相互協(xié)助的責(zé)任等問題。因此，公約早期的草案中并無關(guān)于劫機問題的專項規(guī)定。之后，在美國和委內(nèi)瑞拉代表的強烈要求下，公約在第四章設(shè)立專章規(guī)定了“非法劫持航空器”。盡管如此，《東京公約》中規(guī)定的所謂犯罪和行為是一種相當(dāng)籠統(tǒng)的概念，并沒有給公約的適用或針對犯罪下一個規(guī)范性的定義。實際上，《東京公約》沒有對懲治劫機犯罪規(guī)定出一套切實可行的規(guī)則體系。（3）但是，《東京公約》畢竟為制止劫持航空器的犯罪奠定了基礎(chǔ)，使劫持航空器的概念第一次出現(xiàn)在國際條約中。

《東京公約》開放簽字以后，劫機犯罪仍然逐年增加，特別是60年代末，劫機事件漫延到全世界，劫機犯罪達(dá)到了高潮，僅1968年一年中就發(fā)生了30起，1969年竟發(fā)生了91起劫機案件，引起了國際社會的普遍關(guān)注。世界各國都感到《東京公約》的不足。于是，在聯(lián)合國的敦促下，1970年12月1日，國際民用航空組織在海牙召開了有77個國家代表參加的外交會議，并于12月16日簽訂了《海牙公約》?！逗Ｑ拦s》正式規(guī)定了劫機犯罪。公約在第1條具體規(guī)定了劫機犯罪的行為方式，同時，公約第2條還規(guī)定，各締約國承諾以嚴(yán)厲刑罰懲治這類犯罪。

《海牙公約》懲治的犯罪主要針對非法劫持或控制正在飛行中的航空器，但是，危害國際航空安全的犯罪無處不在，世界各地還經(jīng)常發(fā)生直接破壞航空器的犯罪，甚至發(fā)生破壞機場地面上正在使用中的航空器及其航行設(shè)施等犯罪?；诜缸镄袨榈亩鄻有?，《海牙公約》顯然不足以維護國際民用航空運輸?shù)陌踩?970年2月初，正當(dāng)國際民航組織法律委員會舉行第17次會議討論草擬海牙公約時，在2月21日的同一天里，連續(xù)發(fā)生了兩起在飛機上秘密放置炸彈引起空中爆炸的事件，震撼了整個國際社會。于是，國際民航組織準(zhǔn)備起草一個非法干擾國際民用航空（非法劫機之外）的公約草案，即后來的《蒙特利爾公約》草約。

《蒙特利爾公約》的目的是為了通過國際合作，懲治從地面破壞航空運輸安全的犯罪行為，使之成為《海牙公約》的姊妹篇。公約在第1條詳細(xì)而具體地規(guī)定了犯罪的行為方式，彌補了《東京公約》和《海牙公約》的不足。公約首次規(guī)定了直接破壞飛行中航空器的犯罪，以及破壞機場地面上正在使用中的航空器及其航行設(shè)施等犯罪。

但是，《蒙特利爾公約》沒有規(guī)定對機場內(nèi)服務(wù)人員和設(shè)備的犯罪以及破壞機場上未使用的航空器的犯罪?；谝陨系牟蛔?，為了防止、制止和懲處這類犯罪行為，國際社會于1988年2月24日在蒙特利爾簽訂了《蒙特利爾公約補充議定書》。該議定書第2條規(guī)定了犯罪的行為方式，旨在保護國際民用航空機場內(nèi)的服務(wù)人員、設(shè)備及其未使用的航空器的安全。

二。危害國際航空安全犯罪的定罪與分類上述四個條約并沒有對危害國際航空安全的犯罪確定罪名，而只是規(guī)定了某些行為為犯罪行為，并規(guī)定締約國應(yīng)當(dāng)將這些犯罪行為規(guī)定為國內(nèi)法上的犯罪并予以處罰。因此，各國在國內(nèi)立法時，對于危害國際航空安全犯罪的定罪和分類也各不相同，我國學(xué)術(shù)界的理論觀點也莫衷一是。

美國國際刑法學(xué)家巴西奧尼在其1980年出版的《國際刑法、國際刑法典草案》（英文版）一書中并沒有確定具體罪名，而是統(tǒng)稱其為“有關(guān)國際航空的犯罪”（CrimesRelatingtoInternationalAirCommunications）（4）可見，巴西奧尼教授確定的只是一個類罪名，即有關(guān)國際航空的犯罪。

于是，我國學(xué)者的早期著作受巴西奧尼的影響，將上述四個公約所規(guī)定的犯罪行為合并為一罪的客觀方面行為，并將罪名確定為危害國際航空罪。（5）也有的學(xué)者稱為“空中劫持和其他危害國際航空的罪行”。（6）根據(jù)以上觀點所確定的罪名，以一個罪名包含了四個國際條約中所規(guī)定的全部犯罪行為，從犯罪的分類來看，顯然太為龐雜，而事實上，每個公約所規(guī)定的犯罪行為各有側(cè)重。

在我國，有的學(xué)者以該類罪名為罪名，在論述該犯罪時又分為二罪。例如，有的學(xué)者認(rèn)為：《東京公約》和《海牙公約》規(guī)定的是劫機罪，《蒙特利爾公約》所規(guī)定的是侵害國際航空罪。（7）也有的學(xué)者則直接劃分為空中劫持罪和危害民用航空安全罪二個罪（8）。這種觀點，雖然在事實上將危害國際航空安全的犯罪確定為二罪，但是，其罪名中顯然沒有包括《蒙特利爾公約補充議定書》所規(guī)定的犯罪行為，其分類也是有失偏頗的。

也有的學(xué)者劃分為三個罪名：其一，將《東京公約》和《海牙公約》規(guī)定的犯罪稱為“劫持航空器罪”。其二，將《蒙特利爾公約》和《蒙特利爾公約補充議定書》所規(guī)定的犯罪稱為“危害國際民用航空安全罪”。其三，將不直接危及到航空器安全的其他破壞國際航空秩序的犯罪稱為“妨害國際航空罪”。（9）根據(jù)這種分類，對照公約的規(guī)定，妨害國際航空罪的犯罪行為與危害國際民用航空安全罪的犯罪行為顯然有重復(fù)。

有的學(xué)者根據(jù)公約進行分類并確定罪名。將危害國際航空安全的犯罪確定為三罪：其一，劫持航空器罪（《海牙公約》）；其二，危害航空器飛行安全罪（《蒙特利爾公約》）；其三，危害國際民用航空機場安全罪（《蒙特利爾公約補充議定書》）。（10）

筆者比較贊同根據(jù)公約所規(guī)定的犯罪行為進行分類并確定罪名的觀點。其一，《東京公約》和《海牙公約》規(guī)定的犯罪行為是：使用暴力或暴力威脅方法，劫持、控制飛行中的航空器。據(jù)此，將該罪名確定為劫持航空器罪或劫機罪。其二，《蒙特利爾公約》規(guī)定的犯罪行為主要是：對飛行中航空器上的人員使用暴力，危害航空器安全的行為；破壞使用中的航空器的行為；破壞航行設(shè)施的行為；傳遞假消息，危害航空安全的行為。綜上犯罪行為，歸根到底，是危害國際民用航空器的飛行安全。據(jù)此，將該罪名確定為危害航空器飛行安全罪。其三，《蒙特利爾公約補充議定書》規(guī)定的犯罪行為是：在國際機場上，對任何人實施導(dǎo)致或可能導(dǎo)致其嚴(yán)重傷害或死亡的暴力行為；破壞或嚴(yán)重?fù)p壞國際機場設(shè)施或停降在機場上的飛機，或妨礙機場的營運，如果該行為危害或可能危害機場的安全。綜上規(guī)定，該罪破壞了國際機場內(nèi)的人員、設(shè)備及其未使用的航空器的安全。據(jù)此，可將該罪名確定為破壞國際航空機場安全罪。

三。危害國際航空安全犯罪的構(gòu)成特征危害國際航空安全的犯罪所侵害的客體是國際航空運輸?shù)恼Ｖ刃?。本罪侵害的對象是民用航空器。所謂民用航空器，是指執(zhí)行國際民用航空運輸任務(wù)的航空器。排除了國家航空器和軍事航空器。對此，早在1919年巴黎公約和1944年芝加哥公約就已作了規(guī)定。1944年芝加哥公約第3條還規(guī)定，用于軍事、海關(guān)和警察部門的航空器，應(yīng)認(rèn)為國家航空器。上述四個公約均明文規(guī)定，本公約不適用于供軍事、海關(guān)或警察用的航空器。本罪的犯罪主體為一般主體。本罪的主觀方面必須是故意，過失不能構(gòu)成本罪。

（一）劫持航空器罪的構(gòu)成特征本罪的直接客體是飛行中的航空器的安全。本罪的犯罪對象是正在飛行中的航空器。所謂在“飛行中”是指：

一、根據(jù)《東京公約》第1條第3款的規(guī)定，是指從航空器為起飛而啟動時起，到著陸滑跑完畢時止。

二、根據(jù)《海牙公約》第3條的規(guī)定，是指從航空器裝載完畢、機艙外部各門均已關(guān)閉時起，到打開任何一扇機艙門以卸載時止；航空器被迫降落時，在主管當(dāng)局接管該航空器及機上人員與財產(chǎn)的責(zé)任以前，均被視為仍在飛行中。可見，《海牙公約》對“飛行中”的界定，比《東京公約》的范圍大。

其客觀方面表現(xiàn)為：一。使用武力或武力威脅，非法干預(yù)，劫持或以其他不正當(dāng)方式控制飛行中的航空器，或?qū)⒉扇〈祟愋袨檎?。二。以武力或武力威脅，或者以任何其他精神脅迫方式，非法劫持或控制該航空器，或者從事這類行為的任何未遂行為；凡是從事這類行為或其任何未遂行為的共犯。

（二）危害航空器飛行安全罪的構(gòu)成特征本罪的直接客體是飛行中的航空器和正在使用中的航空器的安全。本罪的犯罪對象是：一。正在飛行中的航空器。所謂“飛行中”，其規(guī)定與前罪相同。二。正在使用中的航空器。所謂正在使用中的航空器，根據(jù)《蒙特利爾公約》第2條的規(guī)定，是指航空器從地面人員或機組人員為某一次飛行而進行航空器飛行前準(zhǔn)備時起，到任何降落后24小時止；該使用期在任何情況下都應(yīng)延長到航空器飛行中的整個期間?？梢?，《蒙特利爾公約》不僅規(guī)定了危害飛行中的航空器的犯罪，而且還規(guī)定了危害在機場地面上使用中的航空器的犯罪。

其客觀方面表現(xiàn)為：

一、對飛行中航空器上的人實施暴力行為，危害該航空器安全的；

二、破壞使用中的航空器，或者致使航空器損壞，使其無法飛行或危害其飛行安全的；

三、在使用中的航空器上放置或指使別人放置具有破壞該航空器性質(zhì)的裝置或物質(zhì)，或者造成其損壞使其無法飛行的，或者具有造成其損壞足以危害其飛行安全的；

四、破壞或損壞航行設(shè)施，或擾亂其工作，危害飛行中航空器安全的；

五、傳送明知是虛假的消息，危害飛行中航空器安全的。

六、上述行為的未遂行為和共犯包括未遂行為的共犯。

（三）破壞國際航空機場安全罪的構(gòu)成特征本罪的直接客體是國際機場上服務(wù)的人員、設(shè)備及其未使用的航空器的安全。本罪的犯罪對象是：

一、為國際航空服務(wù)的機場上的人員；

二、為國際航空服務(wù)的機場上的設(shè)備；

三、為國際航空服務(wù)停放在機場上未使用的航空器。

其客觀方面表現(xiàn)為：使用任何裝置、物質(zhì)或武器非法實施下列行為：

一、在為國際民用航空服務(wù)的機場上，對任何人實施導(dǎo)致或可能導(dǎo)致其嚴(yán)重傷害或死亡的暴力行為；

二、破壞或嚴(yán)重?fù)p壞為國際民用航空服務(wù)的機場設(shè)施或降停在機場上的飛機，或妨礙機場的營運，如果該行為危害或可能危害機場的安全。

航空安全論文:我國航空安全的現(xiàn)狀研究

本文作者：吳文海呂雪濤曲志剛程瑞工作單位：海軍航空工程學(xué)院青島分院

在過去的幾十年中，航空技術(shù)的發(fā)展大大提高了系統(tǒng)安全性，單純由機械故障引起的飛行事故已經(jīng)逐年降低，人的因素開始在各種軍事和民航飛行事故中扮演越來越重要的角色。美國海軍安全中心（NavalSafetyCenter）對大量航空事故的調(diào)查結(jié)果表明：多數(shù)情況下，航空事故的主要致因都與人的因素有關(guān)，其在導(dǎo)致海軍航空事故的原因中甚至超過了80%，因此減少人的失誤成了所有高可靠性機構(gòu)的工作重心[1]。隨著任務(wù)復(fù)雜程度的增加，尤其是當(dāng)任務(wù)越來越依靠團隊協(xié)作時，人的失誤變得更加突出。全球航空業(yè)的迅速發(fā)展和空中運輸需求的驟增，對空中交通管制和機組的協(xié)調(diào)帶來了挑戰(zhàn)，各種形式的自動化措施相繼應(yīng)用到空管系統(tǒng)中，這就改變了Edwards的SHEL（Software,Hardware,Environment,Livewareware）模型中各元素間的界面，為了應(yīng)對這個問題，必須拚棄傳統(tǒng)的以技術(shù)所能達(dá)到的能力為中心的設(shè)計原則，提出以人的需要、能力和極限為中心的空管自動化概念[2]。目前該研究已經(jīng)擴展到空中交通管制、機組資源管理等方面。

1人因失誤

1.1人因失誤產(chǎn)生原因[3~5]通常，人的因素在航空安全上表現(xiàn)為人的失誤，即所謂的人因失誤。人因失誤就是指人的行為及其結(jié)果偏離了規(guī)定的目標(biāo)，并產(chǎn)生或?qū)е铝藵撛诘牟涣加绊懙倪^程，即由于人為因素而導(dǎo)致的失誤。人的認(rèn)知過程是人腦反映對客觀事物的特性與聯(lián)系，并揭露事物對人的影響與作用的復(fù)雜的心理活動過程，不但要了解人犯了什么錯誤（What），還要研究人為什么會犯錯誤（Why）和如何犯錯誤（How）。從生理學(xué)角度講,人極容易受到外界因素的影響而產(chǎn)生注意力不集中、反應(yīng)遲緩、工作能力下降甚至失能等不良效應(yīng)。飛行人員也不例外，會由于光線的明暗交替、強光直射、大過載等引起視覺疲勞、視覺損傷和視覺錯誤，也會受到家庭關(guān)系、社會關(guān)系、生活環(huán)境等多方面因素的影響，使其成為飛行系統(tǒng)中最容易變化、最不可靠的因素，這是飛行中人為事故居高不下的主要原因。飛行人員一定要注意加強自身能力和素質(zhì)的提高，盡可能減少飛行過程中由于人的因素而產(chǎn)生的差錯。1.2人因失誤的模型及分析方法近年來，人的失誤框架和與之相關(guān)的的事故調(diào)查方案激增，以至于有多少對該課題感興趣的人就有多少人的失誤模型出現(xiàn)[6]。到目前為止，闡述人的失誤的框架主要觀點可以分為六大類：認(rèn)知的觀點、工效的觀點、行為的觀點、航空醫(yī)學(xué)的觀點、社會心理的觀點。其中比較著名的框架有：認(rèn)知觀點中Wickens和FLach的信息加工模型和決策模型，OHare等人提出的評估機組差錯的分類框架；工效觀點中最著名的Edwards的SHEL模型，F(xiàn)irenze的事故致因模型；行為觀點中Peterson的動機—獎勵—滿足模型；航空醫(yī)學(xué)觀點中Schman的流行病學(xué)模型；社會心理學(xué)觀點中Helmreich和Foushee的影響機組差錯的社會因素模型；組織觀點中Bird的事故致因多米諾骨牌模型和Degani和Wiener的4個“P”模型（Philosophy，Policies，Procedures，Practices）[7]。雖然模型眾多，但問題的關(guān)鍵是，這些框架中哪一個能夠全面地反映飛行中人的失誤及其影響因素呢？哪一個模型又能被普遍接受和稱贊呢？曼切斯特大學(xué)教授JamesReason在其心理學(xué)專著《HumanError》一書中提出了著名的Reason致因模型，徹底革新了航空業(yè)和其他工業(yè)對安全的觀點。Reason認(rèn)為事故就發(fā)生在生產(chǎn)過程中系統(tǒng)元素之間的交互出現(xiàn)問題的地方。這些失效破壞了系統(tǒng)的完整性，使系統(tǒng)容易受到不安全操縱因素的影響，而導(dǎo)致災(zāi)難性的后果。Reason用不同層次中的“洞”來表示這種失效，即事故致因的“瑞士奶酪”（Swisscheesemodel）模型，如圖1所示。圖1“瑞目前，基于各種框架的人因失誤分析方法相繼出現(xiàn)，國內(nèi)外對人因失誤的分析方法中已經(jīng)得到廣泛認(rèn)可和應(yīng)用的有人的因素分析與分類系統(tǒng)（HumanFactorsAnalysisandClassificationSystem，HFACS）和維護差錯輔助判定（MaintenanceErrorDecisionAid,MEDA），這兩種方法都屬于定性分析的范疇。Shappell和Wiegmann在分析了數(shù)以百計的飛行事故后，給出了“瑞士奶酪”模型中的隱性差錯和顯性差錯的內(nèi)容，即“瑞士奶酪”中“洞”的定義：人的因素分析與分類系統(tǒng)。對應(yīng)于Reason的模型，HFACS有4個層次：（1）不安全行為；（2）不安全行為的前提條件；（3）不安全監(jiān)督；（4）組織影響。與HFACS稍有不同的是，MEDA最初是一個嚴(yán)格的結(jié)構(gòu)差錯調(diào)查過程，用于尋找導(dǎo)致事故的貢獻因子，其基本原理是人不會故意犯錯，錯誤則常常是在人們試圖做正確的事情時發(fā)生的。因此，MEDA主要通過與跟差錯相關(guān)的維護人員進行交談來實施差錯調(diào)查，其主要過程如圖2所示。為了進行正常狀態(tài)下的人誤預(yù)測辨識分析，定量分析的方法必不可少。人的可靠性分析（HRA）方法是以人因工程學(xué)、認(rèn)知科學(xué)、概率統(tǒng)計、行為科學(xué)等諸多學(xué)科為理論基礎(chǔ)，主要對人的失誤進行定性和定量分析評價，以達(dá)到分析、預(yù)測和減少人的失誤的目的。第一代HRA模型是以人的行為理論為基礎(chǔ)，而對于行為的內(nèi)在歷程則很少探究。在這類模型中，對人的處理方式與對機器的處理方法相似，所以第一代HRA是一種結(jié)合了專家判斷與統(tǒng)計分析的方法，其中有代表性的分析方法有Swain的人誤率預(yù)測技術(shù)（THREP）和人的認(rèn)知可靠性模型（HCR）等。因此，與第一代HRA相比，第二代同時結(jié)合了認(rèn)知心理學(xué)和行為科學(xué)，針對人的認(rèn)知活動建立認(rèn)知可靠性模型，將認(rèn)知可靠性分析評估與執(zhí)行可靠性評估綜合在一起[9]。其中最具代表性的方法有ErickHollnagel提出的認(rèn)知可靠性與失誤分析法（CREAM）以及美國核管會提出的任務(wù)分析技術(shù)（ATHEANA）[10]。兩代HRA方法的比較見表1。2002年歐洲航空管理委員會認(rèn)識到HFACS系統(tǒng)在分析人誤本質(zhì)原因上的不足，聯(lián)合德國、英國、法國等歐盟成員國有關(guān)專家研究開發(fā)了JANUS空管人誤分類分析技術(shù)[11]。起初，JANUS只是做為一種對空中交通管制（ATC）操縱失誤的分析方法[12]，后來發(fā)現(xiàn)該技術(shù)還有作為調(diào)查工具的潛力，因為它包含了與人因失誤有關(guān)的幾類因素：失誤細(xì)節(jié)（ED）——失誤的認(rèn)知領(lǐng)域，如感知；失誤機理（EM）——認(rèn)知失效函數(shù)，如信息檢測；信息處理（IP）——心理學(xué)過程，如隧道作用；及失誤類型——失誤是如何出現(xiàn)的，如必要程序的省略。這些行為被看做是會發(fā)生在一種動態(tài)狀態(tài)下的，這種狀態(tài)表現(xiàn)為一種連續(xù)的短暫的方式，而非在間隔消失瞬間僅關(guān)注操縱行為的情況[13]。JANUS技術(shù)的一個最大特點是基于現(xiàn)代認(rèn)知心理學(xué)的信息加工理論及其模型，針對不安全事件的每一個關(guān)鍵點，依據(jù)人的信息加工過程和不同加工階段分段分析，并以流程圖的方式予以表述，其目的在于克服原有系統(tǒng)無法分析航空中人因失誤內(nèi)部機理的不足[14]。它的優(yōu)點在于使用了一個結(jié)構(gòu)性采訪過程，所以影響空中交通管制員行為的心理差錯可以被識別出來，并能夠從一些小的事故中學(xué)到經(jīng)驗。

2人的因素對航空領(lǐng)域的影響

2.1空中交通管制

現(xiàn)代空中交通管制作為航空系統(tǒng)中航行任務(wù)分配與管理的保障，進行區(qū)域管制、進近管制和機場管制，對航空安全有著不可替代的作用。隨著大量先進的空中管制設(shè)備的使用，為空中交通管制提供了極大的方便，但這卻容易導(dǎo)致管制員（特別是見習(xí)管制員）對管制設(shè)備過分依賴（如忽略雷達(dá)盲區(qū)），在工作中缺乏主動性、預(yù)見性，實施管制時將復(fù)雜的思維過程簡略化，這就難免要出錯。但同時如何保證正常的人機交互問題逐漸凸顯出來?？罩薪煌ü苤剖菍I(yè)性很強的工作，要求從業(yè)人員具備較高的專業(yè)知識和業(yè)務(wù)技能以及較強的應(yīng)變能力和處境意識，但從以往的空中交通責(zé)任事件分析，由于管制員素質(zhì)不高、專業(yè)技能低而直接或間接導(dǎo)致的事故或事故征候仍占有相當(dāng)?shù)谋壤齕15]。在空管自動化中，通常是采用以人為中心的自動化原則，為空管人員提供對自動化設(shè)備/程序的最大滿意度，以及在出現(xiàn)自動化問題時，提供安全的人工轉(zhuǎn)換?？展苤械娜说囊蛩匮芯恐饕菫榱嗽谡J(rèn)識人的能力和局限性的基礎(chǔ)上，對人機沖突的解決提供指導(dǎo)性意見，以達(dá)到改善系統(tǒng)性能和防范事故的目的。依據(jù)SHEL模型，要求管制員具有掌控整體形勢的能力、與系統(tǒng)進行信息交換的能力、對系統(tǒng)監(jiān)控的能力、接替系統(tǒng)的能力及對新管制技術(shù)的適應(yīng)能力等。所以在管制員的日常培訓(xùn)中，除了傳統(tǒng)意義的基本技能培訓(xùn)外，還要進行個人的評估決策能力、應(yīng)變能力、語言表達(dá)能力、預(yù)測統(tǒng)籌能力、溝通協(xié)調(diào)能力、立體感知能力等[16]的專門訓(xùn)練，以應(yīng)對空管過程中可能出現(xiàn)的意外情況。

2.2機組資源管理（CRM）

Reason指出，系統(tǒng)的最大危險源于潛在的組織和管理失效的積累。系統(tǒng)中的組織人因失誤通常并非單獨由個人屏蔽失效引起的，而是在多種人員機構(gòu)和相關(guān)設(shè)備的復(fù)雜條件下，經(jīng)過一段時間的發(fā)展后形成的。目前在組織管理方面的研究有采用原因因子圖與屏障分析圖像結(jié)合的方法，進行組織人因失誤分析[17]。美國為了防止大量與人有關(guān)的航空事故的發(fā)生，針對航空機組人員開發(fā)了一種安全操作所必須的非技能性訓(xùn)練項目，其目的在于使機組形成一種涉及駕駛艙內(nèi)團隊合作和交流的能力。該訓(xùn)練項目最初叫做駕駛艙資源管理（CockpitResourceManagement），但是現(xiàn)在通常叫做機組資源管理系統(tǒng)（CrewResourceManagement,CRM）[18]。CRM的設(shè)計目的就是為了通過減少人的行為失誤的數(shù)量來減少駕駛艙事故的數(shù)量。這種訓(xùn)練現(xiàn)已成為一種教授動態(tài)人際交流和團隊協(xié)調(diào)技能的常見方法。在海軍航空中，系統(tǒng)工作情況和飛行安全對成功的機組協(xié)調(diào)和交流的依賴性非常強，所以，機組資源管理技能是人機系統(tǒng)整合（HumanSystemsIntegration，HSI）不可缺少的一部分。HSI是一種跨學(xué)科的方法，它明確了這種方法在其不同領(lǐng)域中的根本平衡，以便減小優(yōu)化整個系統(tǒng)性能和降低生命周期成本的困難。不同機構(gòu)對HSI這個詞的解釋各不相同。根據(jù)人機系統(tǒng)整合手冊，HSI是一種技術(shù)和管理上的概念，它融合了多種學(xué)科，以使人適當(dāng)?shù)爻蔀樵O(shè)計、生產(chǎn)和程序及系統(tǒng)操縱的一部分為目的[19]。美國海軍的HSI項目的一個主要目標(biāo)包括在所有操作系統(tǒng)中提高人的行為能力和系統(tǒng)安全性。目前，美國海軍部門認(rèn)可的HSI的八個關(guān)鍵部分包括：（1）人力資源曾用于指示人力資源數(shù)量的詞匯，包括軍用和民用，操縱和維護系統(tǒng)所必須的及可用到的人員。（2）操作人員天賦、經(jīng)驗和其它的人類特點對優(yōu)化系統(tǒng)性能而言都是必要的。這樣做的目的是讓“合適的人”做“合適的工作”。（3）人的因素工程學(xué)將人的特點廣泛地綜合進系統(tǒng)定義、設(shè)計、開發(fā)和評估中，以優(yōu)化人機綜合的性能。（4）健康危害操縱或使用一個系統(tǒng)時，會帶來死亡、受傷、殘疾或員工工作能力的降低。（5）人的生存性系統(tǒng)的一個特性，它能使操作人員在不利情況時生存下來，并發(fā)揮一定的積極作用，包括敵軍與友軍戰(zhàn)斗造成的武器損壞，和在威脅條件或戰(zhàn)斗條件下對相關(guān)人員的內(nèi)在危害，以及軍事設(shè)備存在的固有危害。（6）可居住性操作人員在執(zhí)行他們的任務(wù)時所需要生活、工作和睡覺的物理環(huán)境，這包括個人和組織的身體與精神需要，以及在持久而連續(xù)的軍事操縱中對士氣和社會環(huán)境的關(guān)注程度。人的因素和系統(tǒng)安全中HSI部分還與美國海軍的CRM有效性評估有關(guān)。對CRM有效性的分析同時也包含有對飛機系統(tǒng)設(shè)計的分析。正如機械裝置的改善減少了系統(tǒng)的錯誤，增加了系統(tǒng)的安全性一樣，CRM項目的目的在于將潛在的人的失誤最小化。特別地，CRM訓(xùn)練要求減少可能導(dǎo)致事故或損傷的機組協(xié)調(diào)失效情況的發(fā)生。這些錯誤可能由人與人之間的配合及人對機械裝置的錯誤理解而引起。CRM訓(xùn)練的另一個有利方面是它為飛行員和機組成員提供了一個風(fēng)險管理和評估工具。CRM能夠直接影響團隊的決策制定過程，優(yōu)化風(fēng)險管理，從而確保系統(tǒng)安全并限制可預(yù)防錯誤的發(fā)生。

2.3人因失誤評估

人的行為是整個交互系統(tǒng)脆弱的主要根源。無論人的行為哪里不恰當(dāng)、不合規(guī)范或有誤，這些都與系統(tǒng)設(shè)計相關(guān)。這在高風(fēng)險活動中尤為如此，如在商業(yè)飛行、海上運輸、電力生產(chǎn)、醫(yī)療護理和太空飛行中。因此，我們的目標(biāo)始終應(yīng)該是設(shè)計一個能夠盡可能地從人的錯誤行為中恢復(fù)過來的交互系統(tǒng)，并盡量在系統(tǒng)設(shè)計的初級階段就實現(xiàn)。人的失誤評估技術(shù)（TechniqueforHumanErrorAssessment，THEA）就是為了達(dá)成這個目標(biāo)，而發(fā)展出的一種錯誤評估技術(shù)，這種方法源于人的可靠性分析（HRA）技術(shù)[20]。該方法在發(fā)展的早期是用來說明人機交互界面（HMI）設(shè)計的，現(xiàn)已經(jīng)證明了其在評估應(yīng)對人的配合失效脆弱性設(shè)計方面的適用性（一旦一種設(shè)計可用后，這種失效就會成為一個需要解決的問題）。THEA技術(shù)的過程如圖3所示。THEA與已有的評估技術(shù)之間有一些相似的地方，如都存在認(rèn)知預(yù)演（CognitiveWalkthrough）[21]。然而，相比而言，THEA的目的是不僅要考慮已出現(xiàn)的問題及其反饋，而且還要考慮計劃的問題和執(zhí)行行為的問題。除了認(rèn)知預(yù)演的連續(xù)性觀點外，THEA還按等級來檢查目標(biāo)和行為?？傮w而言，THEA是一種暗示性方法，引導(dǎo)分析人員以一種結(jié)構(gòu)性的方式考慮交互設(shè)計的潛在困難。與其它方法相比，如利用系統(tǒng)工具識別人的失誤（HEIST）方法，THEA達(dá)成目標(biāo)只需很少的工作量——18個失誤分析問題對113個問題。HEIST具有與THEA相似的目標(biāo)，但卻增加了數(shù)倍的工作量，這也是為什么它還只是停留在理論上的原因。如果沒有適當(dāng)?shù)墓ぞ咧С志褪褂眠@種方法是不切實際的，而THEA則不同，它具有依靠原型工具（樣本工具）——稱作THEA原型，實施大量分析的能力，這也就為THEA方法的進一步發(fā)展創(chuàng)造了條件。

3結(jié)束語

國外在人的因素上的研究起步較早，已經(jīng)形成了較為成熟的系統(tǒng)理論，甚至已經(jīng)部分應(yīng)用于實際的系統(tǒng)設(shè)計和訓(xùn)練方案制定中，國內(nèi)的研究則很有限，主要還只限于理論研究。本文在相關(guān)文獻研究的基礎(chǔ)上，對人的因素的成因及目前在人因失誤方面的各種觀點做了介紹，并描述了幾種常見的人因失誤模型及其分析方法；重點討論了航空領(lǐng)域中空中交通管制和機組資源管理在人的因素方面的研究情況。從航空安全的工程應(yīng)用角度考慮，人的因素的研究還有待進一步的深入，其在人因失誤評估方法，主要是量化分析方面還有待完善。此外，人機系統(tǒng)整合的概念已經(jīng)提出，作為一個多學(xué)科融合的技術(shù)，在人與機械的協(xié)同方面有著非常重要的研究價值，未來在這方面的研究應(yīng)該更加傾向于系統(tǒng)的開發(fā)應(yīng)用。

航空安全論文:國際民用航空安全法律特征論文

一、恐怖主義的概念

當(dāng)今，人們每天從報刊和網(wǎng)上可以看到，國際恐怖主義已成為最常見的字眼之一；打開電視，血淋淋的恐怖事件幾乎是每日新聞節(jié)目經(jīng)常的內(nèi)容。根據(jù)國際社會提供的信息，近千個國際恐怖組織正躲在世界的陰暗角落，進行著爆炸、劫機、襲擊、暗殺、綁架等勾當(dāng)。國際恐怖主義已成為21世紀(jì)的政治瘟疫，是當(dāng)今世界一大公害，對國際社會的和平、安全與秩序構(gòu)成了巨大威脅，它嚴(yán)重危害世界億萬人民的生命財產(chǎn)安全，使他們承受著巨大的心理壓力。國際恐怖主義已成為世界經(jīng)濟發(fā)展的障礙?？植乐髁x的一些熱點地區(qū)使投資者望而生畏，許多公司不得不慎重選擇經(jīng)營范圍和貿(mào)易對象，也使旅游顧客減少，經(jīng)濟受到嚴(yán)重影響?！翱植馈痹跐h語中通常是指一種心態(tài)，也就是恐懼、害怕?？植乐髁x與恐怖活動不完全是一回事?？植阑顒幼鳛槿祟悰_突的一種表現(xiàn)，有悠久的歷史。中國古代的荊柯刺秦王，古羅馬的愷撤被刺，都是歷史上著名的恐怖事件。

恐怖主義的概念來源于“恐怖”。一般來說，恐怖活動有政治與非政治之分。比較常見的劫持人質(zhì)、綁架、勒索、爆炸，如果是個人針對個人，目的在于報復(fù)和勒索，應(yīng)該是非政治行為；如果行為者的打擊對象是一個國家的政府或社會，目的是迫使該政府做本來不會做的事，如釋放政治犯或改變政策，則這種行為就屬于政治行為了。為了進行研究分析，我們可以作出這樣的定性：即非政治性的恐怖活動屬一般的刑事犯罪；而政治性的恐怖活動則可能成為恐怖主義，是一種政治現(xiàn)象，從而構(gòu)成了所謂的“恐怖的體制”，即有“制度”、“組織”、“主義”等含義。因此，孤立的、偶然的行為，即使帶有政治性，也不是恐怖主義，只能算是恐怖活動。恐怖主義應(yīng)是一種有組織、有制度、有目的的恐怖活動。

什么是恐怖主義？什么是恐怖主義犯罪？關(guān)于恐怖主義的概念，盡管恐怖主義在人類社會已經(jīng)肆虐了兩千多年，正式使用恐怖主義的概念也已經(jīng)有兩百余年的歷史，但是正如聯(lián)合國關(guān)于《打擊國際恐怖主義的措施》A定義1條指出：“自從1972年聯(lián)合國首次研究國際恐怖主義以來，國際社會一直未能就‘國際恐怖主義’一詞的含義達(dá)成普遍一致的看法”。至目前為止，“國際恐怖主義”作為一種政治現(xiàn)象，盡管國內(nèi)外的研究層出不窮，但還沒有形成一個比較統(tǒng)一的看法和能被普遍接受的定義。然而，對構(gòu)成這一概念的一些基本要素是中外學(xué)者基本上所一致認(rèn)同的：

（一）恐怖主義涉及暴力使用或暴力威脅。幾乎每一種恐怖主義的定義都認(rèn)為恐怖主義是一種暴力行為，恐怖主義的暴力是蓄意的。一些組織性較強、目的性明確的恐怖組織通過他們所策劃的暴力事件，將他們的主張和意圖傳達(dá)給特定的群體。因此，恐怖組織與一般的刑事犯罪不同，他們不僅注重策劃暴力事件活動，更注重這種暴力事件所形成的社會影響。“東突”恐怖勢力的一些組織在其綱領(lǐng)中明確提出，要“走武裝斗爭道路”、“在人口集中的地區(qū)制造各種恐怖活動”，并宣稱要在幼兒園、醫(yī)院、學(xué)校等場所制造恐怖氣氛。他們不僅在中國境內(nèi)搞恐怖活動，還在國外制造恐怖暴力事件，與國際恐怖勢力有著密切的聯(lián)系。

（二）恐怖主義的暴力活動具有隱蔽性。有組織的恐怖活動，具有較強的隱蔽性。如美國“9.11”事件，恐怖主義分子就顯得十分隱蔽，從組織、策劃、訓(xùn)練爆炸飛行員到實施劫機爆炸等一系列活動，都在非常嚴(yán)密隱蔽的情況下進行，使警方未能獲取準(zhǔn)確情報。由于恐怖主義分子襲擊的目標(biāo)范圍寬、不特定，因此使它變得很難對付。

（三）恐怖主義的受害者具有象征價值?？植乐髁x的襲擊對象不完全是隨意挑選的。這些目標(biāo)之所以被選中，是因為他們的身份、所在地點、活動，象征著恐怖分子想要襲擊的東西。1984年，英國首相撤切爾夫人在其下榻的飯店遭到愛爾蘭共和軍的襲擊，這是因為撤切爾夫人代表了英國對愛爾蘭共和軍的強硬路線。

（四）恐怖主義分子希望引起公眾注意。恐怖主義分子的暴力活動不僅僅是為了恐嚇或殺害直接受害者，其更重要的意圖在于影響更大范圍的人群。通過電視、廣播電臺、報紙等新聞媒介的報道，恐怖主義分子的行為會引起世界的注意。其目的在于改變公眾觀點，讓世人注意到他們的存在，公開宣傳自己的主張，對政府施加壓力。

（五）恐怖主義組織的行為一般具有政治目的，也有經(jīng)濟目的?？植乐髁x具有政治目的，一是指有些組織、團體為達(dá)到其自身的政治目的而采取的暴力恐怖手段為特征的行為方式；二是有的恐怖組織鼓吹以暴力手段改變社會的政治思潮?？植乐髁x組織除了政治目的外，也有經(jīng)濟目的，或者說不排除其經(jīng)濟目的。他們一方面為了達(dá)到自己的政治目的，另一方面也為了殮財聚集力量。如本。拉丹的恐怖組織，他們通過各種手段和渠道，在全世界聚集了幾十億美元的財力，實施其恐怖主義的活動。

國際恐怖主義是當(dāng)代世界上國家、政治、經(jīng)濟、民族、宗教間各種尖銳復(fù)雜矛盾的綜合產(chǎn)物，是國際政治斗爭的一種特殊形式?？植乐髁x是一種有目的的、突發(fā)的暴力行為；恐怖主義通過暴力事件來造成社會影響，并以暴力威脅的方式實現(xiàn)其主張；恐怖主義的暴力事件具有政治性和經(jīng)濟性；恐怖主義與人類社會道德及正常的法律秩序相違背，是一種有組織的犯罪行為。

二、懲治危害國際民用航空犯罪的國際法律文件

為了有效地打擊危害國際民用航空安全犯罪，特別是劫機恐怖犯罪在聯(lián)合國、國際民用航空組織的主持下相繼召開了一系列的國際航空法外交大會，專門就制定有關(guān)防止和懲處危害國際民航安全的國際公約進行討論。經(jīng)過不斷的努力，逐步形成了一系列預(yù)防和懲治危害國際民用航空安全罪的國際法律文件即國際公約，并確立了相應(yīng)的國際刑法原則、規(guī)則及制度。

根據(jù)筆者學(xué)習(xí)、研究國際刑法及公約所掌握的情況，從現(xiàn)有的國際法律文件看，直接或者涉及到預(yù)防、禁止和懲治危害國際民用航空安全罪的國際法律文件主要有以下10個：

（一）1945年6日26日訂于舊金山，1945年10月24日生效的《聯(lián)合國憲章》?！堵?lián)合國憲章》在前言中指出：“集中力量，以維護國際和平及安全”。宗旨指出：“維護國際和平及安全；并為此目的：采取有效集體辦法、以防止且消除對于和平之威脅，制止侵略行為或其他和平之破壞；并以和平方法且依正義及國際法之原則，調(diào)整或解決足以破壞和平之國際爭端或情勢”。

（二）1963年9月14日訂于東京，于1969年12月4日生效的《關(guān)于在航空器內(nèi)的犯罪和犯有某些其它行為的公約》（簡稱《東京公約》）。該公約于1979年2月12日對我國生效。該公約主要是為了解決在國際民用航空器上犯罪的刑事管轄權(quán)問題，避免產(chǎn)生刑事管轄權(quán)的漏洞或空白。為此，公約從立法管轄和司法管轄兩方面對航空器上的犯罪進行了規(guī)定。

（三）1970年12月16日訂于海牙，1971年10月14日生效的《關(guān)于制止非法劫持航空器的公約》（簡稱《海牙公約》）。該公約于1980年10月10日對我國生效。《東京公約》雖然對劫持航空器的問題也作了一些規(guī)定，如該公約第十一條第1款規(guī)定：“如航空器內(nèi)某人非法地用暴力或暴力威脅對飛行中的航空器進行了干擾、劫持或非法控制，或行將犯此類行為時，締約國應(yīng)采取一切適當(dāng)措施，恢復(fù)或維護合法機長對航空器的控制”。但是，這個規(guī)定不夠明確，沒有指明非法劫持航空器即構(gòu)成犯罪，更沒有制定具體的懲罰規(guī)則，因而在后來60年代末劫機浪潮蔓延到世界范圍時，國際社會普遍感到《東京公約》的明顯不足，認(rèn)為有必要專門針對劫持航空器的犯罪行為制定一個新的國際公約。于是，在國際民航組織的指定下，1969年成立了準(zhǔn)備起草新的法律文件的專門小組，1970年3月在國際民航組織本部所在地蒙特利爾召開的法律委員會第17次會議上，擬出了新公約即《關(guān)于制止非法劫持航空器的公約》的草案，同年12月，在海牙外交會議上經(jīng)修改后獲得通過。

（四）1971年9月23訂于蒙特利爾，1973年1月26日生效的《關(guān)于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》（簡稱《蒙特利爾公約》）。本公約于1980年10月10日對我國生效。由于《海牙公約》只專門針對空中劫持的犯罪行為，而實際上還有一些危害國際民用航空的嚴(yán)重犯罪行為尚未規(guī)定進去，因此，處理此類犯罪就沒有國際刑法的依據(jù)。就在國際民航組織正在草擬《海牙公約》時，1970年2月21日同一天，就發(fā)生了兩起犯罪分子向飛機秘密放置炸彈引起空中爆炸事件。這使得國際社會進一步意識到只有一個《海牙公約》還不足以有效地懲治各種危害民用航空安全的犯罪行為，還需要制定一個內(nèi)容更廣的國際公約。因此，1970年9月，在倫敦召開了國際民航組織法律委員會第18次會議，擬出了公約草案。1971年9月，在蒙特利爾外交會議上，產(chǎn)生了《關(guān)于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》。

（五）1979年12月18日訂于紐約，1983年6月生效的《反對劫持人質(zhì)國際公約》。由于劫持民航飛機并把乘客作為人質(zhì)以及其他劫持人質(zhì)的案件經(jīng)常發(fā)生，嚴(yán)重危害國際公共秩序和公民人身自由與安全，引起了國際社會的嚴(yán)重關(guān)切，迫切需要在各國之間加強國際合作，采取有效的措施，制訂明確的規(guī)則，以防止作為國際恐怖主義的表現(xiàn)的一切劫持人質(zhì)行為，并對犯此種罪行者予以起訴和懲罰。聯(lián)合國大會于1979年12月18日通過了《反對劫持人質(zhì)國際公約》。該公約于1993年1月26日對我國生效。

（六）1988年2月24日訂于蒙特利爾，1989年8月6日生效的《制止在為國際民用航空服務(wù)的機場上的非法暴力行為的議定書》（簡稱《蒙特利爾公約補充議定書》）。該議定書于1989年8月6日對我國生效。1971年9月23日簽訂的《蒙特利爾公約》雖然較之《海牙公約》，擴大了罪行范圍，使其包括“在飛行中”的航空器內(nèi)所犯罪行，也包括“在使用中”的航空器內(nèi)所犯罪行；既包括直接針對航空器本身的罪行，也包括針對航空設(shè)備的罪行。但該公約沒能將犯罪分子危害機場安全的犯罪行為包括進去。如1973年8月，在希臘雅典機場，正當(dāng)旅客排隊經(jīng)過安檢而登機過程中，兩名恐怖分子投擲手榴彈，當(dāng)場炸死5人、炸傷55人。為了彌補這個缺陷，1988年2月24日，國際社會又在蒙特利爾簽訂了《蒙特利爾公約補充議定書》，將危害國際民用航空機場安全的暴力行為宣布為一種國際犯罪。

（七）1990年第八屆聯(lián)合國預(yù)防犯罪和罪犯待遇大會通過了《聯(lián)合國打擊國際恐怖主義措施》。該措施C條第5款明確規(guī)定：“應(yīng)在國際、區(qū)域和雙邊等各級制定預(yù)防恐怖主義暴力的國際合作有效措施。這些措施包括：公檢法之間的合作；在負(fù)責(zé)執(zhí)法和刑事司法的各機構(gòu)內(nèi)加強一體化合作，適當(dāng)注意維護基本人權(quán)；列入在執(zhí)法和刑事司法各級進行國際刑事合作的辦法；加強教育和培訓(xùn)執(zhí)法人員，使其了解預(yù)防犯罪和國際刑事合作的辦法，包括開辦國際刑事和比較刑法及訴訟法的專門培訓(xùn)班，作為法律教育及專業(yè)和司法培訓(xùn)的一部分；以及通過宣傳媒介制作普遍教育和提高民眾認(rèn)識的節(jié)目，使公民認(rèn)識到恐怖主義暴力的各種危險”。F條第13款規(guī)定：“對恐怖主義暴力的預(yù)防和控制，取決于各國之間開展有效的相互合作和協(xié)助，以收集檢控或引渡罪犯所需的證據(jù)”。這是“采取適當(dāng)、協(xié)調(diào)和一致行動打擊國際恐怖主義的寶貴指導(dǎo)方針”。

（八）由第52屆聯(lián)大于1997年12月15日通過，2001年5月23日生效的《制止恐怖主義爆炸的國際公約》，2001年12月12日對我國生效。該《公約》由序言和24條正文組成，界定了恐怖主義爆炸罪的定義。規(guī)定各締約國應(yīng)當(dāng)在國內(nèi)法律上將恐怖主義爆炸行為作為國內(nèi)犯罪予以規(guī)定；規(guī)定了締約國對恐怖主義爆炸案的刑事管轄范圍，締約國如果不將國內(nèi)發(fā)現(xiàn)的有恐怖主義爆炸行為的犯罪嫌疑人引渡給有關(guān)國家，則必須對該犯罪嫌疑人進行起訴，規(guī)定了對恐怖主義爆炸罪不適用政治犯不引渡的原則等。該《公約》是人類歷史上第一個專門打擊恐怖主義爆炸活動的國際法律文件。我國刑法關(guān)于爆炸罪和組織、領(lǐng)導(dǎo)、參加恐怖活動組織罪等規(guī)定，與《公約》內(nèi)容完全一致。我國在加入該《公約》時，對《公約》的第二十條第1款保留，不受該款約束。

（九）1999年12月9日，聯(lián)合國制定了《制止向恐怖主義提供資助的國際公約》。2001年11月12日我國政府簽署了該《公約》。從總體上說，我國《刑法》內(nèi)容與該《公約》的規(guī)定是相一致的。2001年12月29日，第九屆全國人民代表大會常務(wù)委員會第二十五次會議通過《中華人民共和國刑法修正案（三）》，使有關(guān)懲處恐怖犯罪內(nèi)容的條款更完善、更明確，加大了打擊恐怖主義犯罪的力度。新修改的我國《刑法》第一百二十條后增加一條，作為第一百二十條之一：

“資助恐怖活動組織或者實施恐怖活動的個人的，處五年以下有期徒刑、拘役、管制或者剝奪政治權(quán)利，并處罰金；情節(jié)嚴(yán)重的，處五年以上有期徒刑，并處罰金或者沒收財產(chǎn)”。“單位犯前款罪的，對單位判處罰金，并對其直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員，依照前款的規(guī)定處罰”。

（十）2001年11月12日，聯(lián)合國安理會通過《全球努力打擊恐怖主義的宣言》?！缎浴分厣辏骸皯?yīng)當(dāng)毫不含糊地譴責(zé)一切恐怖主義行為，這種行為無論具有什么樣的動機和表現(xiàn)形式，也無論在何處發(fā)生、何人所為，均屬犯罪行為”?！缎浴窂娬{(diào)：要打擊國際恐怖主義這一禍害，必須采取持久、全面的辦法，需要有聯(lián)合國所有會員國的積極參與，彼此合作，并按照聯(lián)合國憲章和國際法采取相關(guān)措施。

三、涉及危害國際民用航空安全罪的具體犯罪

根據(jù)上述10個有關(guān)預(yù)防、禁止和懲治危害國際民用航空安全罪的國際法律文件的規(guī)定，我們可以看出，危害國際民用航空安全罪并不是一個具體的罪名，而是有關(guān)破壞國際航空秩序、危害國際航空安全的這一類犯罪涉及的總稱。具體它涉及以下4種罪：1、劫持航空器罪（《海牙公約》）；2、暴力危及飛行安全罪（《蒙特利爾公約》）；3、危害國際民用航空機場安全罪（《蒙特利爾公約補充議定書》）；4、劫持人質(zhì)罪（《反對劫持人質(zhì)國際公約》）。

下面，對上列幾種犯罪分別闡述：

（一）劫持航空器罪，又稱空中劫持罪、劫持飛機罪。是指行為人以暴力、暴力相威脅或者其他恐嚇方式，非法劫持或者控制飛行中的民用航空器的行為。1963年的《東京公約》曾規(guī)定：“如航空器內(nèi)有人使用暴力或暴力威脅，非法地干擾、劫持或以其他不正當(dāng)方式控制飛行中的航空器，或準(zhǔn)備采用此類行為者，締約國應(yīng)采取一切適當(dāng)措施，恢復(fù)與保持合法機長對航空器的控制”。這個規(guī)定，雖然有缺陷，沒有明確把空中劫持行為宣布為一種國際犯罪，但實際上已初步指出了空中劫持的法律概念，為懲治劫持航空器的犯罪奠定了基礎(chǔ)。1970年的《海牙公約》發(fā)展了《東京公約》中的這一規(guī)定，明確指出：“凡在飛行中航空器上的任何人，以暴力或暴力威脅，或者以任何其他恐嚇方式，非法劫持或控制該航空器，或者從事這類行為未遂，或者從事這種行為者或從事這種行為未遂的共犯，均構(gòu)成犯罪”。

我國刑法對劫持航空器罪的規(guī)定與國際公約規(guī)定是完全一致的。第八屆全國人民代表大會第五次會議修訂的《中華人民共和國刑法》已于1997年10月1日起施行。本罪是從1992年12月28日第八屆全國人民代表大會常務(wù)委員會第二十九次會議通過的《關(guān)于懲治劫持航空器犯罪分子的決定》的規(guī)定吸收改為刑法的具體規(guī)定的。修訂前的刑法沒有劫持航空器罪的規(guī)定。結(jié)合國際公約的有關(guān)條款及我國刑法121條的規(guī)定，可以看出，劫持航空器罪的犯罪構(gòu)成如下：

1本罪侵犯的客體是國際航空的正常秩序，即不特定多數(shù)旅客和機組人員的生命、健康、運載物品和航空器的安全，以及涉及地面上的人身和財產(chǎn)安全。犯罪分子利用航空飛行的危險性和易受侵犯性，為達(dá)到犯罪目的，不惜以機組人員、乘客的生命安全和航空器的安全為代價，是一種嚴(yán)重危害公共安全的犯罪。劫持航空器是一種嚴(yán)重的國際恐怖活動，必須嚴(yán)加防范、從嚴(yán)懲處。犯罪對象只限于“正在飛行”和“使用中”的民用航空器，實踐中多為民航客機。它既不包括供軍事、海關(guān)和警察部門使用的國家航空器，也不包括無人駕駛的航空器。所謂“正在飛行”和“正在使用”中，《蒙特利爾公約》明確具體規(guī)定：“航空器從裝載完畢、機艙外部各門均已關(guān)閉時起，直至打開任一機艙門以便卸載時為止，應(yīng)被認(rèn)為是在飛行中；航空器強迫降落時，在主管當(dāng)局接管對該航空器及其所載人員和財產(chǎn)的責(zé)任前，應(yīng)被認(rèn)為仍在飛行中”?！皬牡孛嫒藛T或機組為某一特定飛行而對航空器進行飛行前的準(zhǔn)備時起，直到降落后二十四小時止，該航空器應(yīng)被認(rèn)為是在使用中”。

2本罪在客觀方面的表現(xiàn)是：（1）、用暴力、暴力威脅或任何其他恐嚇方式，對航空器上的人員，特別是駕駛員、機組人員，實施毆打、傷害、恐嚇等行為，迫使航空器改變航向或者行為人自己駕駛航空器，如美國“9.11”事件恐怖劫機分子就是親自駕機撞擊爆炸。（2）、上述犯罪的預(yù)備行為或未遂行為；（3）、幫助他人從事或準(zhǔn)備上述犯罪的行為。此外，《海牙公約》指出：上述犯罪行為所針對的航空器還必須是其起飛地點或?qū)嶋H降落地點是在該航空器登記國的領(lǐng)土以外，否則便不是一種跨國性的國際犯罪，而是國內(nèi)法意義上的犯罪了。筆者認(rèn)為，該規(guī)定從國際恐怖劫機活動犯罪的實際情況看，有不完善或者說缺陷之處，比如美國發(fā)生的“911”事件，其飛機的起飛地點或?qū)嶋H降落地點均不是在該航空器登記國的領(lǐng)土以外，而屬于美國國內(nèi)法管轄，但實際上卻是國際恐怖分子策劃指揮的跨國性國際犯罪。聯(lián)合國《全球努力打擊恐怖主義的宣言》指出：“應(yīng)當(dāng)毫不含糊地譴責(zé)一切恐怖主義行為，這種行為無論具有什么樣的動機和表現(xiàn)形式，也無論在何處發(fā)生、何人所為，均屬犯罪行為”。該《宣言》本身十分明確地針對國際恐怖主義。因此，我們認(rèn)為這也是對《海牙公約》的補充。也就是說國際恐怖主義行為，無論在何處發(fā)生、何人所為，均屬犯罪行為，即國際犯罪。

3主觀方面由直接故意構(gòu)成，不論行為人出于什么目的、動機劫持航空器，都不影響本罪的成立。這是有關(guān)國際公約確認(rèn)并為包括我國在內(nèi)的所有締約國承諾的。因此，對于那些以“政治避難”為名劫持航空器的，也應(yīng)當(dāng)依法定罪處罰。

4本罪的犯罪主體為一般主體。既可以由中國人構(gòu)成，也可以由外國人或者無國籍人構(gòu)成。犯罪主體可以是處在飛行中的航空器內(nèi)的任何人。這其中既包括處在飛行中的航空器內(nèi)的乘客，也包括該航空器的機組成員。即使是航空器上的合法機長，如果他違背航行目的，為實現(xiàn)某種犯罪目的而改變事先聲明的航線，也可以構(gòu)成劫持航空器罪。

根據(jù)《海牙公約》第7、第8條規(guī)定，如果在兩個締約國之間不存在引渡條約，對逃亡的劫機犯或嫌疑犯適用“或者引渡或者起訴”的原則。引渡或起訴兩項義務(wù)都是強制性的義務(wù)，不過只能選擇其中一項履行。

（二）危害航空器飛行安全罪。

鑒于劫持航空器犯罪的罪行的嚴(yán)重性，《海牙公約》已將其規(guī)定為獨立的國際犯罪。所以，這里所說的危害航空器飛行安全罪，實際上是指非法劫持以外的其他危害國際民用航空安全的行為。這種行為最初在《東京公約》里得到的初步規(guī)定，后來在《蒙特利爾公約》里得以進一步具體化和專門化。

《蒙特利爾公約》第一條明確規(guī)定：

1、任何人如果非法地和故意地從事下述行為，即是犯罪行為：

（甲）對飛行中的航空器內(nèi)的人從事暴力行為，如該行為將會危及該航空器的安全；或（乙）破壞使用中的航空器或?qū)υ摵娇掌髟斐蓳p壞，使其不能飛行或?qū)＜捌滹w行安全；或（丙）用任何方法在使用中的航空器內(nèi)放置或使別人放置一種將會破壞該航空器或?qū)ζ湓斐蓳p壞使其不能飛行或?qū)ζ湓斐蓳p壞而將會危及其飛行安全的裝置或物質(zhì)；或（丁）破壞或損壞航行設(shè)備或妨礙其工作，如任何此種行為將會危及飛行中航空器的安全；或（戊）傳達(dá)他明知是虛假的情報，從而危及飛行中的航空器的安全。

2、任何人如果他從事下述行為，也是犯罪行為：

（甲）企圖犯本條第一款所指的任何罪行；或（乙）是犯有或企圖犯任何此種罪行的人的同犯。

我國刑法第123條對此種犯罪規(guī)定為“暴力危及飛行安全罪”。比照《蒙特利爾公約》第一條的規(guī)定，我國刑法第123條規(guī)定的此類犯罪行為顯得狹窄和籠統(tǒng)，執(zhí)行起來比較難。比如該《公約》中關(guān)于“傳達(dá)他明知是虛假的情報，從而危及飛行中的航空器的安全”的規(guī)定，在實際執(zhí)行中具有較強的操作性。

2001年12月29日，中華人民共和國第九屆全國人民代表大會常務(wù)委員會第二十五次會議通過《中華人民共和國刑法修正案（三）》，對刑法第二百九十一條后增加一條，作為第二百九十一條之一：“投放虛假的爆炸性、毒害性、放射性、傳染病病原體等物質(zhì)，或者編造爆炸威脅、生化威脅、放射威脅等恐怖信息，或者明知是編造的恐怖信息而故意傳播，嚴(yán)重擾亂社會秩序的，處五年以下有期徒刑、拘役或者管制；造成嚴(yán)重后果的，處五年以上有期徒刑”。從而，補充了我國刑法的缺陷?？梢?，我國刑法同國際刑法已經(jīng)接軌，并逐步完善。

根據(jù)《蒙特利爾公約》的上述規(guī)定、其他公約有關(guān)規(guī)定以及我國刑法的規(guī)定，可對危害航空器飛行安全罪的構(gòu)成要件作如下分析：

首先，本罪侵害的客體是國際民用航空的秩序與安全。其犯罪對象是飛行中或使用中的航空器。所謂“飛行中”，即《蒙特利爾公約》第二條第1款；所謂“使用中”即《蒙特利爾公約》第二條第2款。這里的航空器，也是指民用航空器，不包括供軍事、海關(guān)和警察部門使用的國家航空器和無人駕駛的航空器。

其次，本罪在客觀方面可表現(xiàn)為下列行為：（1）對飛行中的航空器內(nèi)的人實施可能危及航空器安全的暴力行為；（2）破壞或損壞使用中的航空器而使其不能飛行或危及其飛行安全的行為；（3）在使用中的航空器內(nèi)放置具有破壞或損壞該航空器而使其無法飛行或危及其飛行安全的行為；（4）破壞或損壞航行設(shè)備或妨礙其操作以及危及飛行中的航空器安全的行為；（5）傳達(dá)明知是虛假的情報從而危及飛行中的航空器安全的行為。除了實施上述任何一種行為可構(gòu)成危害民用航空安全罪外，上述行為的未遂行為和教唆、共謀或幫助行為，也可構(gòu)成危害民用航空安全罪。

再次，本罪在主觀上只能是故意，而且主要是直接故意，但也不排除間接故意。如果是由于工作上的失誤或其他合法行為中的過失造成了危害國際民用航空安全的后果，不構(gòu)成本罪。最后，本罪的主體可以是任何人，即任何實施了《蒙特利爾公約》第一條所列舉的行為之一或幾項者，均可構(gòu)成本罪。

（三）危害國際民用航空機場安全罪。

根據(jù)《蒙特利爾公約補充議定書》的規(guī)定，危害國際民用航空機場安全罪是指行為人非法地故意地使用任何裝置、物質(zhì)或武器從事該補充議定書所禁止的危害國際民用航空機場安全的犯罪行為。根據(jù)該《補充議定書》第二條規(guī)定，這種行為主要表現(xiàn)為以下兩種方式：

1非法地故意地使用任何裝置、物質(zhì)或武器，在為國際民用航空服務(wù)的機場上對人進行了暴力行為，造成或可能造成嚴(yán)重傷害或死亡；

2非法地故意地使用任何裝置、物質(zhì)或武器，毀壞或損害為國際民用航空服務(wù)的機場上的設(shè)備或停放在機場上未使用的航空器或使機場的服務(wù)陷入混亂狀態(tài)，如果這種行為危及或可能危及該機場的安全。

上述行為的未遂行為和教唆、共謀或幫助行為，也可構(gòu)成危害國際民用航空機場安全罪。

從上述規(guī)定可以看出，危害國際民用航空機場安全罪的犯罪構(gòu)成：本罪侵犯的客體是國際民用航空機場的秩序與安全。其犯罪地點是為國際民用航空服務(wù)的機場。本罪的客觀方面表現(xiàn)為行為人從事危及或可能危及國際民用航空機場安全的行為，具體來說，就是《補充議定書》所列舉的兩種行為方式之任何一種。本罪主觀上是出于故意，并且主要是直接故意，但不排除間接故意。不論行為人出于何種動機，都不影響本罪的成立。本罪的主體可以是任何人。

對于此種犯罪行為，雖然我國刑法沒有明確規(guī)定國際刑法規(guī)范中關(guān)于“危害國際民用航空機場安全罪”的罪名，但我國刑法的有關(guān)此方面的犯罪規(guī)定已經(jīng)包含了國際刑法的規(guī)定，因此，應(yīng)當(dāng)按照相應(yīng)的罪名來處理。《中華人民共和國刑法修正案（三）》對新修改的刑法第114條、115條關(guān)于危害公共安全罪的具體罪名爆炸罪以及投放毒害性、放射性、傳染病病原體等物質(zhì)等罪，應(yīng)理解為能夠“對號入座”。

（四）劫持人質(zhì)罪。

聯(lián)合國大會于1979年12月18日，通過了《反對劫持人質(zhì)國際公約》。關(guān)于劫持人質(zhì)罪的定議，該公約第一條規(guī)定：

1任何人如劫持或扣押并以殺死、傷害或繼續(xù)扣押另一個人（以下稱“人質(zhì)”）為威脅，以強迫第三方，即某個國家、某個國際政府間組織、某個自然人或法人或某一群人，作或不作某種行為，作為釋放人質(zhì)的明示或暗示條件，即為犯本公約意義范圍內(nèi)的劫持人質(zhì)罪行。2任何人（甲）劫持人質(zhì)未遂，或者（乙）與劫持人質(zhì)既遂犯或未遂犯同謀而參與其事，也同樣犯有本公約意義下的罪行。

該公約只適用于和平時期的劫持人質(zhì)的罪行。該公約第十二條規(guī)定，它“不適用于1949年日內(nèi)瓦各項公約及其附加議定書中所稱的武裝沖突中所進行的劫持人質(zhì)行為，包括1977年第一號附加議定書第一條第4款所提到的武裝沖突—即各國人民為行使《聯(lián)合國憲章》和《關(guān)于各國依聯(lián)合國憲章建立友好關(guān)系和合作的國際法原則宣言》所闡明的自決權(quán)利而進行的反抗殖民統(tǒng)治和外國占領(lǐng)以及反抗種族主義政權(quán)的武裝沖突”。所以該公約只適用和平時期的劫持人質(zhì)的罪行。至于戰(zhàn)爭時期扣留人質(zhì)，根據(jù)日內(nèi)瓦四公約關(guān)于保護非國際性武裝沖突受難者的附加議定書（第一議定書與關(guān)于保護非國際性武裝沖突受難者的附加議定書（第二議定書）的規(guī)定，則構(gòu)成戰(zhàn)爭罪，予以懲罰。

該公約的第十三條規(guī)定：“如果罪行僅發(fā)生在一個國家內(nèi)，而人質(zhì)和嫌疑犯都是該國國民，且嫌疑犯也是在該國領(lǐng)土內(nèi)被發(fā)現(xiàn)的，本公約即不適用”。這就是說，該公約所指的劫持人質(zhì)的罪行必須發(fā)生于兩個或兩個以上的國家，或者涉及兩個或兩個以上國家的國民。

《世界人權(quán)宣言》第三條規(guī)定：“人人有權(quán)享有生命、自由和人身安全”。所以，劫持人質(zhì)的罪行不僅嚴(yán)重危害國際公共秩序，而且也是對基本人權(quán)的嚴(yán)重侵犯。

從國際上發(fā)生的案件分析，劫持人質(zhì)的犯罪往往是有組織的犯罪。因此，對此類犯罪的既遂犯應(yīng)嚴(yán)厲懲辦，對其未遂犯和同謀犯也應(yīng)予以懲罰。

本罪侵犯的客體是雙重的，它既侵犯了國際公共秩序，也侵犯了公民的人身自由和安全的權(quán)利。其客觀方面的表現(xiàn)為：（1）劫持人質(zhì)并以殺死、傷害或繼續(xù)扣押為威脅，強迫第三方作或不作某種行為；（2）劫持人質(zhì)的未遂行為；（3）與劫持人質(zhì)既遂犯或未遂犯同謀而參與其事。本罪的主體是一般主體，即自然人（個人或犯罪組織的成員）。本罪的主觀方面表現(xiàn)為直接的故意。

該公約明確規(guī)定：“對任何犯劫持人質(zhì)罪行者必須予以起訴或引渡”。也就是說，劫持人質(zhì)犯罪行為，不論其發(fā)生在世界上哪個角落，都應(yīng)受到法律的懲處。而決不能讓其漏網(wǎng)消遙法外。

我國刑法雖沒有明確規(guī)定“劫持人質(zhì)罪”的專門條款，但對國際刑法關(guān)于“劫持人質(zhì)罪”的規(guī)定，已完全體現(xiàn)在刑法有關(guān)條款之中，如劫持航空器罪、綁架罪等。在對劫持航空器罪處罰中，將本罪作為一個整體犯罪來處理，也就是說行為人在劫持航空器的過程中，為實現(xiàn)其犯罪目的而使用暴力手段，將乘客或者機組人員殺害或者傷害，應(yīng)當(dāng)將殺人、傷害等行為作為量刑的情節(jié)，以劫持航空器罪從重處罰，而不應(yīng)定劫持航空器罪和故意殺人罪或者故意傷害罪，實行數(shù)罰并罰。如綁架罪中“綁架他人作為人質(zhì)”，是指出于政治性目的，逃避追捕或者要求司法機關(guān)釋放罪犯等其他目的，劫持他人作為人質(zhì)。

航空安全論文:國際航空安全犯罪理論論文

[內(nèi)容提要]當(dāng)前，國際恐怖活動遍及全球，國際恐怖主義犯罪急劇增加，嚴(yán)重威脅著國際和平與安全。危害國際航空安全犯罪是最為嚴(yán)重的國際恐怖主義犯罪。國際法上規(guī)定危害國際航空安全犯罪這一類犯罪的國際條約主要有四個，據(jù)此，對該罪進行分類并確定罪名：劫持航空器罪、危害航空器飛行安全罪和破壞國際航空機場安全罪。國際條約確立了對該罪的普遍管轄權(quán)并處以嚴(yán)厲刑罰，排除了“政治犯不引渡原則”的適用。我國在保護國際航空安全的刑法實踐中，我國民用航空法詳細(xì)規(guī)定了劫持航空器和危害國際航空運輸安全的行為方式，并規(guī)定對這些行為追究刑事責(zé)任。我國1997年刑法具體規(guī)定了危害國際航空安全犯罪的罪名及其刑事責(zé)任。

[關(guān)鍵詞]國際恐怖主義犯罪，危害，國際航空安全，犯罪，航空器

國際恐怖主義犯罪已經(jīng)嚴(yán)重威脅著國際和平與安全。早在1972年12月18日，聯(lián)合國大會通過決議，設(shè)立了國際恐怖主義特設(shè)委員會。1979年，該委員會還設(shè)立了工作小組，全面處理國際恐怖主義的原因和反對措施。世界各國也紛紛通過國內(nèi)立法和加強國際合作，以期防治和懲治國際恐怖主義犯罪，但是，國際恐怖主義犯罪并未因此而得到遏制，反而，愈演愈烈。國際恐怖主義犯罪作為一類犯罪的統(tǒng)稱，其中，危害國際航空安全犯罪是最為嚴(yán)重的國際恐怖主義犯罪，美國9.11恐怖事件就是一個例證。

國際法上規(guī)定危害國際航空安全犯罪的國際條約主要有四個：其一，1963年9月14日在東京簽訂的《關(guān)于航空器內(nèi)的犯罪和其它某些行為的公約》（簡稱《東京公約》）；其二，1970年12月16日在海牙簽訂的《關(guān)于制止非法劫持航空器的公約》（簡稱《海牙公約》）；其三，1971年9月23日在蒙特利爾簽訂的《關(guān)于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》（簡稱《蒙特利爾公約》）。以上三個公約，被我國學(xué)者稱為“三個反劫機公約”；（1）此外，還有1988年2月24日在蒙特利爾簽訂的《補充1971年9月23日在蒙特利爾制訂的關(guān)于制止危害民用航空安全的非法行為的公約的制止在為國際民用航空服務(wù)的機場上的非法暴力行為的議定書》（簡稱《蒙特利爾公約補充議定書》）。該議定書補充了《蒙特利爾公約》的不足，規(guī)定了危害國際機場內(nèi)的人員、設(shè)備及其未使用的航空器的犯罪，然而，由于批準(zhǔn)及加入的國家不夠法定數(shù)而沒有生效。

一、危害國際航空安全犯罪的立法背景

早在1969年，聯(lián)合國就已經(jīng)將劫持飛機問題列入大會議程。同年，聯(lián)合國國際民用航空組織組成了防止非法妨害民用航空委員會，專門研討空中劫持的問題。在該組織的主持下，分別制訂了上述公約。（2）

1963年制定的《東京公約》，是第一個對劫持航空器作出規(guī)定的國際公約。最初的《東京公約》并不是專門規(guī)定劫機犯罪的，因為在當(dāng)時，劫機事件還只是在局部區(qū)域內(nèi)發(fā)生，劫機犯罪問題并不十分突出，因而未能引起國際社會的重視。締結(jié)《東京公約》的主要目的是為了解決航空器內(nèi)犯罪的刑事管轄權(quán)、機長的責(zé)任以及各締約國相互協(xié)助的責(zé)任等問題。因此，公約早期的草案中并無關(guān)于劫機問題的專項規(guī)定。之后，在美國和委內(nèi)瑞拉代表的強烈要求下，公約在第四章設(shè)立專章規(guī)定了“非法劫持航空器”。盡管如此，《東京公約》中規(guī)定的所謂犯罪和行為是一種相當(dāng)籠統(tǒng)的概念，并沒有給公約的適用或針對犯罪下一個規(guī)范性的定義。實際上，《東京公約》沒有對懲治劫機犯罪規(guī)定出一套切實可行的規(guī)則體系。（3）但是，《東京公約》畢竟為制止劫持航空器的犯罪奠定了基礎(chǔ)，使劫持航空器的概念第一次出現(xiàn)在國際條約中。

《東京公約》開放簽字以后，劫機犯罪仍然逐年增加，特別是60年代末，劫機事件漫延到全世界，劫機犯罪達(dá)到了高潮，僅1968年一年中就發(fā)生了30起，1969年竟發(fā)生了91起劫機案件，引起了國際社會的普遍關(guān)注。世界各國都感到《東京公約》的不足。于是，在聯(lián)合國的敦促下，1970年12月1日，國際民用航空組織在海牙召開了有77個國家代表參加的外交會議，并于12月16日簽訂了《海牙公約》?！逗Ｑ拦s》正式規(guī)定了劫機犯罪。公約在第1條具體規(guī)定了劫機犯罪的行為方式，同時，公約第2條還規(guī)定，各締約國承諾以嚴(yán)厲刑罰懲治這類犯罪。

《海牙公約》懲治的犯罪主要針對非法劫持或控制正在飛行中的航空器，但是，危害國際航空安全的犯罪無處不在，世界各地還經(jīng)常發(fā)生直接破壞航空器的犯罪，甚至發(fā)生破壞機場地面上正在使用中的航空器及其航行設(shè)施等犯罪?；诜缸镄袨榈亩鄻有裕逗Ｑ拦s》顯然不足以維護國際民用航空運輸?shù)陌踩?970年2月初，正當(dāng)國際民航組織法律委員會舉行第17次會議討論草擬海牙公約時，在2月21日的同一天里，連續(xù)發(fā)生了兩起在飛機上秘密放置炸彈引起空中爆炸的事件，震撼了整個國際社會。于是，國際民航組織準(zhǔn)備起草一個非法干擾國際民用航空（非法劫機之外）的公約草案，即后來的《蒙特利爾公約》草約。

《蒙特利爾公約》的目的是為了通過國際合作，懲治從地面破壞航空運輸安全的犯罪行為，使之成為《海牙公約》的姊妹篇。公約在第1條詳細(xì)而具體地規(guī)定了犯罪的行為方式，彌補了《東京公約》和《海牙公約》的不足。公約首次規(guī)定了直接破壞飛行中航空器的犯罪，以及破壞機場地面上正在使用中的航空器及其航行設(shè)施等犯罪。

但是，《蒙特利爾公約》沒有規(guī)定對機場內(nèi)服務(wù)人員和設(shè)備的犯罪以及破壞機場上未使用的航空器的犯罪?；谝陨系牟蛔悖瑸榱朔乐?、制止和懲處這類犯罪行為，國際社會于1988年2月24日在蒙特利爾簽訂了《蒙特利爾公約補充議定書》。該議定書第2條規(guī)定了犯罪的行為方式，旨在保護國際民用航空機場內(nèi)的服務(wù)人員、設(shè)備及其未使用的航空器的安全。

二、危害國際航空安全犯罪的定罪與分類

上述四個條約并沒有對危害國際航空安全的犯罪確定罪名，而只是規(guī)定了某些行為為犯罪行為，并規(guī)定締約國應(yīng)當(dāng)將這些犯罪行為規(guī)定為國內(nèi)法上的犯罪并予以處罰。因此，各國在國內(nèi)立法時，對于危害國際航空安全犯罪的定罪和分類也各不相同，我國學(xué)術(shù)界的理論觀點也莫衷一是。

美國國際刑法學(xué)家巴西奧尼在其1980年出版的《國際刑法。國際刑法典草案》（英文版）一書中并沒有確定具體罪名，而是統(tǒng)稱其為“有關(guān)國際航空的犯罪”（CrimesRelatingtoInternationalAirCommunications）（4）?？梢姡臀鲓W尼教授確定的只是一個類罪名，即有關(guān)國際航空的犯罪。

于是，我國學(xué)者的早期著作受巴西奧尼的影響，將上述四個公約所規(guī)定的犯罪行為合并為一罪的客觀方面行為，并將罪名確定為危害國際航空罪。（5）也有的學(xué)者稱為“空中劫持和其他危害國際航空的罪行”。（6）根據(jù)以上觀點所確定的罪名，以一個罪名包含了四個國際條約中所規(guī)定的全部犯罪行為，從犯罪的分類來看，顯然太為龐雜，而事實上，每個公約所規(guī)定的犯罪行為各有側(cè)重。

在我國，有的學(xué)者以該類罪名為罪名，在論述該犯罪時又分為二罪。例如，有的學(xué)

者認(rèn)為：《東京公約》和《海牙公約》規(guī)定的是劫機罪，《蒙特利爾公約》所規(guī)定的是侵害國際航空罪。（7）也有的學(xué)者則直接劃分為空中劫持罪和危害民用航空安全罪二個罪（8）。這種觀點，雖然在事實上將危害國際航空安全的犯罪確定為二罪，但是，其罪名中顯然沒有包括《蒙特利爾公約補充議定書》所規(guī)定的犯罪行為，其分類也是有失偏頗的。

也有的學(xué)者劃分為三個罪名：其一，將《東京公約》和《海牙公約》規(guī)定的犯罪稱為“劫持航空器罪”。其二，將《蒙特利爾公約》和《蒙特利爾公約補充議定書》所規(guī)定的犯罪稱為“危害國際民用航空安全罪”。其三，將不直接危及到航空器安全的其他破壞國際航空秩序的犯罪稱為“妨害國際航空罪”。（9）根據(jù)這種分類，對照公約的規(guī)定，妨害國際航空罪的犯罪行為與危害國際民用航空安全罪的犯罪行為顯然有重復(fù)。

有的學(xué)者根據(jù)公約進行分類并確定罪名。將危害國際航空安全的犯罪確定為三罪：其一，劫持航空器罪（《海牙公約》）；其二，危害航空器飛行安全罪（《蒙特利爾公約》）；其三，危害國際民用航空機場安全罪（《蒙特利爾公約補充議定書》）。（10）

筆者比較贊同根據(jù)公約所規(guī)定的犯罪行為進行分類并確定罪名的觀點。其一，《東京公約》和《海牙公約》規(guī)定的犯罪行為是：使用暴力或暴力威脅方法，劫持、控制飛行中的航空器。據(jù)此，將該罪名確定為劫持航空器罪或劫機罪。其二，《蒙特利爾公約》規(guī)定的犯罪行為主要是：對飛行中航空器上的人員使用暴力，危害航空器安全的行為；破壞使用中的航空器的行為；破壞航行設(shè)施的行為；傳遞假消息，危害航空安全的行為。綜上犯罪行為，歸根到底，是危害國際民用航空器的飛行安全。據(jù)此，將該罪名確定為危害航空器飛行安全罪。其三，《蒙特利爾公約補充議定書》規(guī)定的犯罪行為是：在國際機場上，對任何人實施導(dǎo)致或可能導(dǎo)致其嚴(yán)重傷害或死亡的暴力行為；破壞或嚴(yán)重?fù)p壞國際機場設(shè)施或停降在機場上的飛機，或妨礙機場的營運，如果該行為危害或可能危害機場的安全。綜上規(guī)定，該罪破壞了國際機場內(nèi)的人員、設(shè)備及其未使用的航空器的安全。據(jù)此，可將該罪名確定為破壞國際航空機場安全罪。

三、危害國際航空安全犯罪的構(gòu)成特征

危害國際航空安全的犯罪所侵害的客體是國際航空運輸?shù)恼Ｖ刃?。本罪侵害的對象是民用航空器。所謂民用航空器，是指執(zhí)行國際民用航空運輸任務(wù)的航空器。排除了國家航空器和軍事航空器。對此，早在1919年巴黎公約和1944年芝加哥公約就已作了規(guī)定。1944年芝加哥公約第3條還規(guī)定，用于軍事、海關(guān)和警察部門的航空器，應(yīng)認(rèn)為國家航空器。上述四個公約均明文規(guī)定，本公約不適用于供軍事、海關(guān)或警察用的航空器。本罪的犯罪主體為一般主體。本罪的主觀方面必須是故意，過失不能構(gòu)成本罪。

（一）劫持航空器罪的構(gòu)成特征

本罪的直接客體是飛行中的航空器的安全。本罪的犯罪對象是正在飛行中的航空器。所謂在“飛行中”是指：一。根據(jù)《東京公約》第1條第3款的規(guī)定，是指從航空器為起飛而啟動時起，到著陸滑跑完畢時止。二。根據(jù)《海牙公約》第3條的規(guī)定，是指從航空器裝載完畢、機艙外部各門均已關(guān)閉時起，到打開任何一扇機艙門以卸載時止；航空器被迫降落時，在主管當(dāng)局接管該航空器及機上人員與財產(chǎn)的責(zé)任以前，均被視為仍在飛行中?？梢姡逗Ｑ拦s》對“飛行中”的界定，比《東京公約》的范圍大。

其客觀方面表現(xiàn)為：一。使用武力或武力威脅，非法干預(yù)，劫持或以其他不正當(dāng)方式控制飛行中的航空器，或?qū)⒉扇〈祟愋袨檎?。二。以武力或武力威脅，或者以任何其他精神脅迫方式，非法劫持或控制該航空器，或者從事這類行為的任何未遂行為；凡是從事這類行為或其任何未遂行為的共犯。

（二）危害航空器飛行安全罪的構(gòu)成特征

本罪的直接客體是飛行中的航空器和正在使用中的航空器的安全。本罪的犯罪對象是：一。正在飛行中的航空器。所謂“飛行中”，其規(guī)定與前罪相同。二。正在使用中的航空器。所謂正在使用中的航空器，根據(jù)《蒙特利爾公約》第2條的規(guī)定，是指航空器從地面人員或機組人員為某一次飛行而進行航空器飛行前準(zhǔn)備時起，到任何降落后24小時止；該使用期在任何情況下都應(yīng)延長到航空器飛行中的整個期間。可見，《蒙特利爾公約》不僅規(guī)定了危害飛行中的航空器的犯罪，而且還規(guī)定了危害在機場地面上使用中的航空器的犯罪。

其客觀方面表現(xiàn)為：一。對飛行中航空器上的人實施暴力行為，危害該航空器安全的；二。破壞使用中的航空器，或者致使航空器損壞，使其無法飛行或危害其飛行安全的；三。在使用中的航空器上放置或指使別人放置具有破壞該航空器性質(zhì)的裝置或物質(zhì)，或者造成其損壞使其無法飛行的，或者具有造成其損壞足以危害其飛行安全的；四。破壞或損壞航行設(shè)施，或擾亂其工作，危害飛行中航空器安全的；五。傳送明知是虛假的消息，危害飛行中航空器安全的。六。上述行為的未遂行為和共犯包括未遂行為的共犯。

（三）破壞國際航空機場安全罪的構(gòu)成特征

本罪的直接客體是國際機場上服務(wù)的人員、設(shè)備及其未使用的航空器的安全。本罪的犯罪對象是：一。為國際航空服務(wù)的機場上的人員；二。為國際航空服務(wù)的機場上的設(shè)備；三。為國際航空服務(wù)停放在機場上未使用的航空器。

其客觀方面表現(xiàn)為：使用任何裝置、物質(zhì)或武器非法實施下列行為：一。在為國際民用航空服務(wù)的機場上，對任何人實施導(dǎo)致或可能導(dǎo)致其嚴(yán)重傷害或死亡的暴力行為；二。破壞或嚴(yán)重?fù)p壞為國際民用航空服務(wù)的機場設(shè)施或降停在機場上的飛機，或妨礙機場的營運，如果該行為危害或可能危害機場的安全。四、危害國際航空安全犯罪的刑事管轄權(quán)及其懲罰

（一）本罪的刑事管轄權(quán)

關(guān)于危害國際航空安全犯罪的國際條約在管轄權(quán)問題上，規(guī)定了對危害國際航空安全犯罪的普遍管轄權(quán)。

（1）各公約采取了并行管轄體系。各公約均規(guī)定，不排除依本國法行使的任何刑事管轄權(quán)；同時，各公約規(guī)定了各自的刑事管轄范圍。

《東京公約》第3條和第4條規(guī)定的管轄權(quán)為：航空器登記國；非航空器登記國，但是，該管轄權(quán)的行使，限于犯罪結(jié)果發(fā)生地，犯罪人、受害人的國籍國或永久居住國等五種情況?！逗Ｑ拦s》第4條規(guī)定的管轄權(quán)為：航空器登記國；航空器降落地國；航空器承租人的主要營業(yè)地國或永久居住國；以及犯罪人所在國?！睹商乩麪柟s》第5條規(guī)定的管轄權(quán)為：犯罪發(fā)生地國；航空器登記國；航空器降落地國；航空器承租人的主要營業(yè)地國或永久居住國；犯罪人所在國?？梢?，《蒙特利爾公約》還規(guī)定了犯罪發(fā)生地國享有管轄權(quán)。因為，《蒙特利爾公約》規(guī)定了地面上的犯罪，首當(dāng)其沖的必然是犯罪地國。

（2）公約規(guī)定了“或引渡或起訴”的原則。《東京公約》第16條雖然規(guī)定了引渡的問題，但其目的是在于為航空器登記國優(yōu)先管轄而創(chuàng)造方便條件，從而強化航空器登記國的管轄權(quán)，而事實上并沒有提出“或引渡或起訴”的原則?！逗Ｑ拦s》第一次提出了“或引渡或起訴”的原則，《蒙特利爾公約》也同樣規(guī)定了這一原則。

所謂“或引渡或起訴”的原則，首先，各締約國間如有引渡條約的，則應(yīng)把公約列舉的罪行列入應(yīng)該引渡的罪行；如果沒有引渡條約的，決定引渡時，公約可視為引渡的法律依據(jù)。其次，為了便于引渡起見，每一罪行應(yīng)視為不但發(fā)生于實際犯罪地點，而且發(fā)生在對罪行有管轄權(quán)的國家領(lǐng)土內(nèi)。再次，締約國于嫌疑犯在其領(lǐng)土內(nèi)時，如不予以引渡，則應(yīng)毫無例外，并不得不當(dāng)稽延，將案件交付主管當(dāng)局，以便依照本國法律規(guī)定的程序提起刑事訴訟。

（二）本罪的懲罰和性質(zhì)

《海牙公約》第2條，《蒙特利爾公約》第3條均明文規(guī)定，各締約國承允對上述犯罪予以嚴(yán)厲刑罰。

應(yīng)當(dāng)指出，危害國際航空安全犯罪不適用“政治犯不引渡原則”?！罢畏覆灰伞笔且豁椆爬系膰H習(xí)慣法原則，但是，從《海牙公約》和《蒙特利爾公約》的規(guī)定來看，顯然是排除適用該原則的?！逗Ｑ拦s》和《蒙特利爾公約》均在第7條規(guī)定，凡在其境內(nèi)發(fā)現(xiàn)所稱案犯的締約國，如不將他引渡，則…必須毫無例外地為起訴目的，將案件送交其主管當(dāng)局。該當(dāng)局應(yīng)按本國法中任何嚴(yán)重性質(zhì)的普通犯罪的同樣方式作出決定。（11）可見，公約特別注明應(yīng)當(dāng)按“普通犯罪”作出決定，就是將危害國際航空安全的犯罪人排除在“政治犯”之外，當(dāng)然就不能適用“政治犯不引渡原則”。

五、危害國際航空安全犯罪與海盜罪的區(qū)別

在英語中，海盜或強盜譯為piracy，而有的國家則將劫機稱為“空中強盜”（airpiracy）。例如，美國1958年聯(lián)邦航空法中就規(guī)定有“空中強盜”。（12）美國國際刑法專家巴西奧尼在闡述海盜與劫機問題時認(rèn)為，劫持飛機是海盜的一種形式。（13）由于海盜罪也涉及到使用飛機進行掠奪的行為，因此，本罪與海盜罪很容易混淆。但是，危害國際航空安全的犯罪與海盜罪是二種不同的犯罪，二者之間有著本質(zhì)的區(qū)別。

所謂海盜罪，是指私人船舶或私人飛機的船員、機組人員或乘客為了私人目的，在公海上或任何國家管轄范圍以外的地方，對另一船舶或飛機，或?qū)α硪淮盎蝻w機上的人或財物的掠奪行為。海盜，作為一項古老的國際犯罪，原屬國際習(xí)慣法規(guī)則。1958年4月29日，在日內(nèi)瓦簽署的《公海公約》確認(rèn)了這一罪行，并具體規(guī)定了海盜行為。1982年《聯(lián)合國海洋法公約》更為詳細(xì)地規(guī)定了海盜行為及其處罰。（14）

二者的國際法依據(jù)不同。危害國際航空安全犯罪的法律依據(jù)是上述四個國際條約；而海盜罪的法律依據(jù)則是1958年的《公海公約》和1982年的《海洋法公約》。二者的犯罪目的不同。危害國際航空安全犯罪的目的主要是通過劫機或?qū)Φ孛娴钠茐?，對飛機外部的某一政權(quán)當(dāng)局提出政治、經(jīng)濟等要求或純粹是為了叛逃的目的；而海盜罪的主要目的是為了掠奪財物。二者的行為方式不同。危害國際航空安全犯罪的犯罪行為主要發(fā)生在飛機內(nèi)部以及機場地面上；而海盜行為是指利用飛機或船舶對其它飛機或船舶進行襲擊。二者的犯罪地點不同。危害國際航空安全犯罪可以發(fā)生在一國領(lǐng)空以及公海上空；而海盜罪僅限于“公海上”或“任何國家管轄范圍以外的地方”。（15）

六、我國保護國際航空安全的刑法實踐

由于歷史的原因，我國沒有參加《東京公約》、《海牙公約》和《蒙特利爾公約》的最初制定和簽字；但是，我國已經(jīng)于1978年11月14日加入了《東京公約》，除了對公約第24條第1款聲明保留外，該公約已經(jīng)于1979年2月12日起對我國生效。1980年9月10日，我國又加入了《海牙公約》和《蒙特利爾公約》，除了對《海牙公約》第12條第1款和《蒙特利爾公約》第14條第1款聲明保留外，這兩個公約從1980年10月10日起對我國生效。1988年2月24日，我國政府代表又簽署了《蒙特利爾公約補充議定書》。

我國1979年刑法沒有規(guī)定劫機罪或危害國際航空安全犯罪。在處理國內(nèi)劫機犯罪的司法實踐中，我國司法部門采取類推制度，但是，在處理國際劫機案件時，則陷于尷尬。1989年12月16日，中國公民張振海劫持了一架中國國際航空公司的民航班機逃亡日本。我國作為航空器登記國、犯罪發(fā)生地國和犯罪人國籍國，根據(jù)《海牙公約》和《蒙特利爾公約》的規(guī)定，向日本提出了引渡請求。但是，根據(jù)國際引渡法，提出引渡，必須符合引渡罪名相同原則。我國刑法沒有規(guī)定劫機罪，顯然不符合這一原則；而日本刑法采取的是罪行法定主義原則，根本排斥類推制度。因此，中日雙方的引渡談判一度陷入困境。最終，在我國作出同樣的引渡承諾后，按照互惠原則，我國才于1990年4月28日將張振海引渡回國。

基于我國刑法的這一缺憾，1992年12月28日，我國人大常委會第29次會議通過了《關(guān)于懲治劫持航空器犯罪分子的決定》，增補了劫持航空器罪。

（一）我國民用航空法的立法實踐

1995年10月30日，我國第八屆全國人大常委會第16次會議通過了《中華人民共和國民用航空法》，在第15章法律責(zé)任中，非常詳細(xì)和具體地規(guī)定了劫持航空器和危害國際航空運輸安全的行為方式，并規(guī)定對這些行為追究刑事責(zé)任。

（1）關(guān)于劫持航空器的規(guī)定

第191條，以暴力、脅迫或者其他方法劫持航空器的，依照關(guān)于懲治劫持航空器犯罪分子的決定追究刑事責(zé)任。（16）

（2）關(guān)于危害航空器飛行安全的規(guī)定

第192條，對飛行中的民用航空器上的人員使用暴力，危及飛行安全，尚未造成嚴(yán)重后果的

，依照刑法第一百零五條的規(guī)定追究刑事責(zé)任；造成嚴(yán)重后果的，依照刑法第一百零六條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。（17）

第195條，故意在使用中的民用航空器上放置危險品或者唆使他人放置危險品，足以毀壞該民用航空器，危及飛行安全，尚未造成嚴(yán)重后果的，依照刑法第一百零七條的規(guī)定追究刑事責(zé)任；造成嚴(yán)重后果的，依照刑法第一百一十條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。

第196條，故意傳遞虛假情報，擾亂正常飛行秩序，使公私財產(chǎn)遭受重大損失的，依照刑法第一百五十八條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。

第197條，盜竊或者故意損毀、移動使用中的航行設(shè)施，危及飛行安全，足以使民用航空器發(fā)生墜落、毀壞危險，尚未造成嚴(yán)重后果的，依照刑法第一百零八條的規(guī)定追究刑事責(zé)任；造成嚴(yán)后后果的，依照刑法第一百一十條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。

（3）關(guān)于破壞國際航空機場安全的規(guī)定

第198條，聚眾擾亂民用機場秩序的，依照刑法第一百五十九條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。

（4）其他危害國際航空安全運輸?shù)囊?guī)定

第193條，違反本法規(guī)定，隱匿攜帶炸藥、雷管或者其他危險品乘坐民用航空器，或者以非危險品品名托運危險品，尚未造成嚴(yán)重后果的，比照刑法第一百六十三條的規(guī)定追究刑事責(zé)任；造成嚴(yán)重后果的，依照刑法第一百一十條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。企業(yè)事業(yè)單位犯前款罪的，判處罰金，并對直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員依照前款規(guī)定追究刑事責(zé)任。隱匿攜帶槍支子彈、管制刀具乘坐民用航空器的，比照刑法第一百六十三條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。

第194條，公共航空運輸企業(yè)違反本法第一百零一條的規(guī)定運輸危險品的，由國務(wù)院民用航空主管部門沒收違法所得，可以并處違法所得一倍以下的罰款。公共航空運輸企業(yè)有前款行為，導(dǎo)致發(fā)生重大事故的，沒收違法所得，判處罰金；并對直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員依照刑法第一百一十五條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。

第199條，航空人員玩忽職守，或者違反規(guī)章制度，導(dǎo)致發(fā)生重大飛行事故，造成嚴(yán)重后果的，分別依照、比照刑法第一百八十七條或者第一百一十四條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。

（二）我國刑法的立法實踐

1997年3月14日，我國第八屆全國人民代表大會第五次會次修訂的《中華人民共和國刑法》分則第二章危害公共安全罪，具體規(guī)定了危害國際航空安全犯罪的罪名及其刑事責(zé)任。

（1）劫持航空器罪。第我國刑法第121條規(guī)定，以暴力、脅迫或者其他方法劫持航空器的，處十年以上有期徒刑或者無期徒刑；致人重傷、死亡或者使航空器遭受嚴(yán)重破壞的，處死刑。

（2）危害飛行安全罪。刑法第123條規(guī)定，對飛行中的航空器上的人員使用暴力，危及飛行安全，尚未造成嚴(yán)重后果的，處五年以下有期徒刑或者拘役；造成嚴(yán)重后果的，處五年以上有期徒刑。

（3）破壞航空器罪。刑法第116條規(guī)定，破壞航空器，足以使航空器發(fā)生傾覆、毀壞危險，尚未造成嚴(yán)重后果的，處三年以上十年以下有期徒刑。

（4）破壞航空設(shè)施罪。刑法第117條規(guī)定，破壞機場、航道、燈塔、標(biāo)志或者進行其他破壞活動，足以使航空器發(fā)生傾覆、毀壞危險，尚未造成嚴(yán)重后果的，處三年以上十年以下有期徒刑。

綜上規(guī)定，比較上述各公約所規(guī)定的危害國際航空安全犯罪，可見，我國刑法對危害國際航空安全犯罪的規(guī)定，無論是分類和定罪，還是犯罪的行為方式，更為詳細(xì)、具體，更具科學(xué)性。

航空安全論文:管理升空物體保航空安全通知

各省、自治區(qū)、直轄市氣象局及計劃單列市氣象局，安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門，民航各地區(qū)管理局及飛行學(xué)院，各地區(qū)空管協(xié)調(diào)委員會：

近年來，隨著社會需求的增加，全國各地利用氣球從事慶典、廣告宣傳和科研的活動日趨增多，施放風(fēng)箏的民間傳統(tǒng)活動也十分普及。由于技術(shù)和工藝的改進，氣球和風(fēng)箏的規(guī)格尺寸越來越大，放飛高度越來越高，從而對航空飛行安全構(gòu)成嚴(yán)重威脅。據(jù)不完全統(tǒng)計，**年至今，全國各地發(fā)生氣球和風(fēng)箏等升空物體影響航空飛行安全的事件多達(dá)70余起，其中嚴(yán)重影響飛行安全的事件達(dá)20余起。今年3月21日，由于升空氣球的影響，重慶江北機場8個航班備降、1個航班返航，直接經(jīng)濟損失約數(shù)十萬元。施放氣球和風(fēng)箏活動直接關(guān)系到航空飛行和人民生命財產(chǎn)安全，黨中央、國務(wù)院對此高度重視。為了切實加強施放氣球和風(fēng)箏活動的管理，確保航空飛行安全和人民生命財產(chǎn)安全，最大限度地避免安全事故和減少經(jīng)濟損失，現(xiàn)將有關(guān)事宜通知如下：

一、提高認(rèn)識，明確責(zé)任

各級氣象主管機構(gòu)、安全生產(chǎn)監(jiān)督管理、民航、空管等部門要從實踐“三個代表”重要思想，保障航空飛行安全、人民生命財產(chǎn)安全和維護社會穩(wěn)定的高度出發(fā)，高度重視施放氣球和風(fēng)箏等升空物體的監(jiān)管。各有關(guān)單位要認(rèn)真貫徹落實《通用航空飛行管制條例》、《施放氣球管理辦法》和《國務(wù)院關(guān)于進一步加強安全生產(chǎn)工作的決定》（國發(fā)〔**〕2號）及《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加強民航飛行安全管理有關(guān)問題的通知》（國辦發(fā)〔**〕37號）的有關(guān)規(guī)定和要求，充分認(rèn)識對施放氣球和風(fēng)箏等升空物體管理的重要性、復(fù)雜性和艱巨性，把對施放氣球和風(fēng)箏等升空物體的管理作為一項長期工作抓緊抓好。各級氣象主管機構(gòu)要按照《通用航空飛行管制條例》和《施放氣球管理辦法》規(guī)定，進一步加強對施放氣球單位和人員以及施放氣球活動的監(jiān)督管理，嚴(yán)格審批程序，嚴(yán)肅查處違法行為。各級安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門要依據(jù)《安全生產(chǎn)法》賦予的安全綜合監(jiān)督管理職責(zé)，切實加強對施放氣球和風(fēng)箏活動的安全進行綜合監(jiān)管。各空管部門要及時了解禁止施放區(qū)域和飛行航道的升空物體情況，協(xié)同氣象部門做好施放氣球活動的審批工作，發(fā)生不正常情況要及時通報當(dāng)?shù)貧庀笾鞴軝C構(gòu)。各空管部門要積極配合有關(guān)部門切實履行好有關(guān)職責(zé)。各部門要相互配合、通力合作，確保每個環(huán)節(jié)不出現(xiàn)管理空白，以保證本地區(qū)對施放氣球和風(fēng)箏等升空物體的安全管理真正落到實處。

二、完善相關(guān)法規(guī)，健全工作程序

各?。▍^(qū)、市）氣象主管機構(gòu)要結(jié)合當(dāng)?shù)貙嶋H，積極爭取當(dāng)?shù)厝舜?、政府對施放氣球立法工作的支持，并積極配合當(dāng)?shù)厝舜蟆⒄罁?jù)《通用航空飛行管制條例》和《施放氣球管理辦法》，抓緊組織制定出臺配套的地方性法規(guī)、政府規(guī)章和規(guī)范性文件。各機場管理機構(gòu)和有關(guān)空管部門要參照有關(guān)規(guī)定，結(jié)合當(dāng)?shù)貙嶋H，明確氣球和風(fēng)箏禁放區(qū)域及有關(guān)限制條件，報地方政府并公布于眾。各級氣象主管機構(gòu)要會同有關(guān)部門，按照《通用航空飛行管制條例》和《施放氣球管理辦法》規(guī)定，制定和完善相應(yīng)的工作程序和應(yīng)急預(yù)案，為切實加強對施放氣球和風(fēng)箏安全管理提供法律保障。

三、完善協(xié)作機制，加強監(jiān)督管理

各級氣象主管機構(gòu)要加強與當(dāng)?shù)剀娛潞娇展芾韱挝缓兔窈焦芾聿块T之間的溝通與協(xié)作，建立施放氣球的審批、監(jiān)督和違法行為查處等有關(guān)環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)通報機制，提高對施放氣球活動的審批時效。各級氣象主管機構(gòu)要主動與當(dāng)?shù)匕踩a(chǎn)監(jiān)督管理部門、民航和空管部門協(xié)商，建立完善的定期情況通報、聯(lián)合檢查和對下指導(dǎo)的協(xié)作機制。各有關(guān)單位要嚴(yán)格經(jīng)營性氣球施放活動的管理，嚴(yán)禁無資質(zhì)的單位和個人從事施放氣球活動。加強對相關(guān)區(qū)域包括用于科研的探空氣球、各項慶典活動施放氣球的監(jiān)督檢查，對于需要施放氣球的，督促其及時向當(dāng)?shù)貧庀笾鞴軝C構(gòu)提出申請，依法從事施放氣球活動。

四、采取多種形式，加大對全社會的宣傳力度

各級氣象主管機構(gòu)、安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門、民航管理部門要充分利用各種媒體，采取多種形式，向全社會廣泛、深入地宣傳《通用航空飛行管制條例》和《施放氣球管理辦法》以及有關(guān)地方性法規(guī)、規(guī)章，廣泛宣傳不按照規(guī)定施放氣球和風(fēng)箏等升空物體對航空飛行安全的危害，并及時公布和宣傳本地區(qū)禁止與限制施放氣球、風(fēng)箏等升空物體的地理區(qū)域及管理辦法，使廣大群眾，特別是從事施放氣球、風(fēng)箏等升空物體活動的單位與個人了解相關(guān)的規(guī)定和要求，切實做到知法、懂法、守法。

五、開展對施放氣球和風(fēng)箏等升空物體的安全檢查工作

為了切實加強對施放氣球和風(fēng)箏等升空物體的監(jiān)督管理，在本《通知》下發(fā)以后，將在全國范圍內(nèi)就施放氣球和風(fēng)箏等升空物體的管理情況開展安全大檢查活動。各級氣象、安全生產(chǎn)監(jiān)督管理、民航和空管等部門要在當(dāng)?shù)厝嗣裾念I(lǐng)導(dǎo)下，按照本《通知》要求，對本地區(qū)施放氣球和風(fēng)箏等升空物體活動的情況進行全面自查，并對存在的問題進行治理整頓。在此期間，中國氣象局、國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理局、中國民用航空總局和國務(wù)院中央軍委空中交通管制委員會辦公室將組成聯(lián)合檢查工作組，重點對重慶、大連、合肥、武漢、長沙等升空物體影響飛行安全事件多發(fā)地區(qū)進行檢查，對其他地區(qū)進行抽查。各省級氣象主管機構(gòu)要會同當(dāng)?shù)赜嘘P(guān)部門，將本地區(qū)自查情況，于**年10底前上報中國氣象局，同時抄報國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理局、中國民用航空總局和國務(wù)院中央軍委空中交通管制委員會辦公室，以便總結(jié)經(jīng)驗，加強管理，確保航空飛行安全和人民生命財產(chǎn)安全。

航空安全論文:飛行大學(xué)生航空安全意識教育的探討

摘要 本文通過對產(chǎn)學(xué)研的定義、意義以及長江大學(xué)化學(xué)與環(huán)境工程學(xué)院應(yīng)用化學(xué)專業(yè)的介紹，闡述了應(yīng)用化學(xué)專業(yè)性質(zhì)與產(chǎn)學(xué)研的關(guān)系，論述了長江大學(xué)應(yīng)用化學(xué)學(xué)科在產(chǎn)學(xué)研方面的具體做法與措施。

關(guān)鍵詞 產(chǎn)學(xué)研 應(yīng)用化學(xué) 做法與措施

1 產(chǎn)學(xué)研的定義及意義

在產(chǎn)學(xué)研中，“產(chǎn)”指產(chǎn)業(yè)，“學(xué)”指學(xué)校，“研”指研究機構(gòu)。產(chǎn)學(xué)研結(jié)合即產(chǎn)業(yè)、學(xué)校、科研機構(gòu)相互配合，發(fā)揮各自優(yōu)勢，形成強大的研究、開發(fā)、生產(chǎn)一體化的先進系統(tǒng)并在運行過程中體現(xiàn)出綜合優(yōu)勢?！秶抑虚L期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要》也提出要探索高等學(xué)校與行業(yè)、企業(yè)密切合作共建的模式，推進高等學(xué)校與科研院所、社會團體的資源共享，形成協(xié)調(diào)合作的有效機制， 提高服務(wù)經(jīng)濟建設(shè)和社會發(fā)展的能力①。隨著智力因素及高科技成果在經(jīng)濟增長過程中決定性作用的不斷擴大，通過產(chǎn)學(xué)研的緊密結(jié)合，將高校創(chuàng)造的科技成果盡快轉(zhuǎn)化為產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，從而推動區(qū)域經(jīng)濟的增長，已經(jīng)成為高校發(fā)展的一個重要命題。

2 應(yīng)化專業(yè)性質(zhì)與產(chǎn)學(xué)研的關(guān)系

1886年日本頒布《帝國大學(xué)令》，首次將應(yīng)用化學(xué)作為工業(yè)專門學(xué)校中工藝科的一門專業(yè)。從培養(yǎng)目標(biāo)和課程設(shè)置來看，當(dāng)時設(shè)置應(yīng)用化學(xué)的思路類似于歐美的化學(xué)工程系的化學(xué)工藝學(xué)和在化學(xué)系培養(yǎng)實用化學(xué)家的做法。最近二十幾年，國際應(yīng)用化學(xué)專業(yè)主要是研究如何將當(dāng)今化學(xué)研究成果迅速轉(zhuǎn)化為實用產(chǎn)品的應(yīng)用型專業(yè)。

長江大學(xué)化學(xué)與環(huán)境工程學(xué)院應(yīng)用化學(xué)學(xué)科是湖北省重點學(xué)科與博士點建設(shè)學(xué)科，具有 “應(yīng)用化學(xué)”碩士學(xué)位授權(quán)資格，在油田化學(xué)及應(yīng)用方面具有鮮明特色。經(jīng)過多年的建設(shè)和積累，應(yīng)用化學(xué)專業(yè)與產(chǎn)學(xué)研之間形成了相互依托、相互促進的良性互動關(guān)系，主要表現(xiàn)為應(yīng)用化學(xué)專業(yè)堅持產(chǎn)學(xué)研合作辦學(xué)，科研促進教學(xué)，貼近市場，提高學(xué)生的實踐動手能力，加快科研成果的轉(zhuǎn)化，促進學(xué)科建設(shè)健康有序地發(fā)展。

3 具體做法與措施

3.1以科研為龍頭，強化校企、校地合作

多年以來，我們采取“走出去，請進來”的方式，一方面加強與周邊石油化工企業(yè)和長江大學(xué)科技園內(nèi)的相關(guān)油田化學(xué)處理劑生產(chǎn)企業(yè)和中試基地，如荊州嘉華科技有限公司、荊州現(xiàn)代石油科技有限公司、荊州市埃科科技發(fā)展有限公司等企業(yè)的聯(lián)合，深入開展產(chǎn)學(xué)研合作教育，另一方面遍訪全國十余個大型油田企業(yè)，邀請30余位現(xiàn)場工程技術(shù)人員來校交流，及時掌握企業(yè)生產(chǎn)技術(shù)難題及科研需求。上述做法不僅可以促進教師將科研成果轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力，為企業(yè)解決生產(chǎn)技術(shù)問題，同時使教師的工程水平通過產(chǎn)學(xué)研合作不斷更新提高，年輕教師的工程能力通過這種形式得到了鍛煉，還初步實現(xiàn)了利用社會力量提高學(xué)生的綜合素質(zhì)和工程實踐能力的目的，拓寬了就業(yè)渠道，服務(wù)于地方區(qū)域經(jīng)濟和行業(yè)經(jīng)濟發(fā)展的需求，達(dá)到了校企雙贏的效果②。

3.2以科研為平臺，提高學(xué)科學(xué)術(shù)層次

在加強校企科研協(xié)作的同時，為了提高科研層次，進而提高學(xué)科學(xué)術(shù)層次，我們積極爭取國家及省部級縱向科研課題。十一五期間，共承擔(dān)國家自然科學(xué)基金4項，973項目1項，國家石油重大專項1項，湖北省計劃項目2項，合同經(jīng)費200余萬元。同時獲得國家科技進步二等獎1項，湖北省科技進步一等獎1項，省部級科技二、三等獎共5項。50余篇，其中20余篇被三大檢索系統(tǒng)收錄，結(jié)合科研實踐，發(fā)表2部學(xué)術(shù)專著，極大地提高了長江大學(xué)應(yīng)用化學(xué)學(xué)科的學(xué)科地位及學(xué)術(shù)影響力。

3.3科研與教學(xué)良性互動，成果相互轉(zhuǎn)化，相互促進

教學(xué)是大學(xué)穩(wěn)定之基，科研則是強校之本。中國大學(xué)的性質(zhì)也決定了一個教師應(yīng)具備教學(xué)及科研的綜合素質(zhì)。十一五期間，我系所有教授、副教授和博士每學(xué)年講授一門本科生課程，同時承擔(dān)研究生教學(xué)、本科生畢業(yè)設(shè)計、生產(chǎn)實習(xí)及實驗教學(xué)，都完成了額定教學(xué)工作量，教學(xué)效果反映良好。同時也取得一個普遍認(rèn)知：科研優(yōu)秀的教師，其教學(xué)也優(yōu)秀，反之亦然。教師在教學(xué)中積累知識，在科研中拓展知識應(yīng)用，良性互動，相得益彰。具體體現(xiàn)為將科研成果轉(zhuǎn)化為理論及實踐教學(xué)內(nèi)容。專業(yè)課程“油田化學(xué)”、“鉆井液與完井液”、“油層保護”、“精細(xì)有機合成”、“金屬腐蝕與防護”等授課教師都融入自己的科研成果，對講義、教材及課件進行完善，豐富了理論教學(xué)內(nèi)容。

為了科研需要，教師們研發(fā)了多種油田化學(xué)特種實驗設(shè)備及裝置，如“高溫高壓動失水儀”、“多級巖心滲透率測定裝置”、“高溫高壓動態(tài)腐蝕測定儀”等，獲得了6項國家發(fā)明專利。由此衍生了4項省部級科技成果獎，并實現(xiàn)了成果轉(zhuǎn)化，實現(xiàn)公司化生產(chǎn)。學(xué)校采購了20余臺套作為學(xué)生實驗儀器，為本科生及研究生實驗教學(xué)提供了支撐條件。同時，教師的科研合作單位也成了研究生、本科生的實習(xí)基地，學(xué)生們參與現(xiàn)場取樣、化驗分析、現(xiàn)場試驗等環(huán)節(jié)，大大豐富了實踐教學(xué)內(nèi)容。在研究生培養(yǎng)方式上采取聯(lián)合導(dǎo)師制，每個學(xué)生均有對應(yīng)的現(xiàn)場指導(dǎo)教師。本科生畢業(yè)設(shè)計聘請企業(yè)技術(shù)專家參與指導(dǎo)答辯并評審論文，這些措施豐富了產(chǎn)學(xué)研合作教育內(nèi)容，取得了良好成效。

3.4科研反哺教育、服務(wù)學(xué)生、強化教書育人

由校企、校地合作衍生而來的科研協(xié)作，不但提升了學(xué)科的學(xué)術(shù)層次，也為教學(xué)質(zhì)量的提升奠定了基礎(chǔ)。但大學(xué)教育的服務(wù)對象是學(xué)生，如何讓科研協(xié)作惠及學(xué)生，提高教書育人效果也是要關(guān)注的重要問題。實踐中我們采取了如下措施：

（1）積極鼓勵科研創(chuàng)收效益大的教師發(fā)揚愛心，本系老師出資20余萬元設(shè)定學(xué)生補助基金，并積極參加“1+1”幫扶教育，出資近萬元幫扶了10余個困難學(xué)生。

（2）鼓勵教師從科研經(jīng)費中列支購買試劑及設(shè)備，據(jù)不完全統(tǒng)計，十一五期間，經(jīng)費高達(dá)50余萬元，彌補了教學(xué)經(jīng)費的不足，大力支持了學(xué)生教學(xué)實驗、畢業(yè)設(shè)計及業(yè)余科研。

（3）吸取大學(xué)生參與科研，作為勤工儉學(xué)的重要途徑，學(xué)生利用課余時間及寒暑假參與教師科研課題。每學(xué)年有30余人次，發(fā)放補貼5萬余元，學(xué)生經(jīng)濟上受惠，也得到了科研及實驗技能培訓(xùn)。

（4）利用科研協(xié)作關(guān)系，積極推動學(xué)生就業(yè)及考研。2010年新疆一家公司一次性招收我系學(xué)生15人，同時科研協(xié)作單位如南京工業(yè)大學(xué)、西南石油大學(xué)、中國石油大學(xué)也錄取我系一批碩士生及博士生。

3.5促進科研成果轉(zhuǎn)化，服務(wù)地方經(jīng)濟

科研成果轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力，形成產(chǎn)業(yè)鏈，是科學(xué)技術(shù)內(nèi)涵所決定的客觀規(guī)律，也是大學(xué)教師應(yīng)盡的社會責(zé)任。應(yīng)用化學(xué)是應(yīng)用型學(xué)科，更要注重成果轉(zhuǎn)化工作。多年以來，長江大學(xué)鼓勵教師通過技術(shù)合作、技術(shù)轉(zhuǎn)讓、技術(shù)入股等形式參與公司化運作。湖北省荊州市與應(yīng)用化學(xué)教師相關(guān)的企業(yè)多達(dá)8家，產(chǎn)值過4億元，為地方經(jīng)濟做出了巨大貢獻。

航空安全論文:iPad影響航空安全,專家駁斥此說法

試想，如果幾臺數(shù)碼電子產(chǎn)品就能輕易干擾飛機，那世界上的恐怖分子就不會費盡心思劫機、撞機。

iPad被航空人員定罪

手機不行、飛行模式不行，現(xiàn)如今你的iPad也會影響到飛機的飛行，原來這架鋼筋鐵骨的“大家伙”有著我們都無法預(yù)期的脆弱“小心臟”。這份依據(jù)來自國際航空運輸協(xié)會（International Air Transport Association，簡稱：國際航協(xié)）最新公布的報告顯示，在受到乘客攜帶的便攜式電子產(chǎn)品的干擾時，將會有更大幾率導(dǎo)致飛機失事。

該報告指出，在2003～2009年間，根據(jù)125家航空公司的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，飛機上的飛行操縱系統(tǒng)、自動導(dǎo)航系統(tǒng)、自動驅(qū)動系統(tǒng)、起落裝置以及通信工具都會受到飛機上正在使用的電子產(chǎn)品的嚴(yán)重影響。

雖然國際航協(xié)并沒有明確地在報告中指出在此期間發(fā)生的75起航空意外事件都是由于電子產(chǎn)品影響而造成的，不過國際航協(xié)還是在報告中提出，大多數(shù)機組人員和飛機駕駛員都認(rèn)為電子產(chǎn)品才是這些意外事件的罪魁禍?zhǔn)住?

而首當(dāng)其沖的就是風(fēng)靡世界的iPad。波音公司一位名叫大衛(wèi)?卡爾森的顧問指出，便攜式電子產(chǎn)品的信號將會嚴(yán)重影響到安裝在飛機客艙內(nèi)的電子儀器，同時波音也發(fā)現(xiàn)，這些電子產(chǎn)品產(chǎn)生出的干擾信號比公司預(yù)期的要強得多。

盡管對于裝載類抗干擾隔層的新型客機而言，這些電子產(chǎn)品的影響將會減小很多，但是卡爾森指出，對于依舊數(shù)量眾多的老式客機而言，這些電子產(chǎn)品的信號干擾仍然是十分危險的。

另一數(shù)據(jù)顯示自2000年以來，美國飛行員至少向美國宇航局掌管的航空安全自愿報告系統(tǒng)遞交了10份自愿性報告。2007年，一名飛行員報告稱，他駕駛的波音737客機的導(dǎo)航設(shè)備在起飛之后失靈。在乘務(wù)員要求一名乘客關(guān)閉便攜式GPS設(shè)備之后，導(dǎo)航設(shè)備隨即恢復(fù)正常。此外，飛機的飛行高度也是一個因素，當(dāng)時所在高度易受電磁干擾。

iPad的幾宗罪

為了弄清這些“小家伙”是如何騷擾這臺“大家伙”的全過程，信息產(chǎn)業(yè)部電信研究院通信政策研究所所長陳金橋?qū)τ浾咦龀隽嗽敿?xì)的解釋。

他說，像iPad這類新型電子數(shù)碼產(chǎn)品都帶有網(wǎng)絡(luò)接口，這種網(wǎng)絡(luò)接口包括藍(lán)牙、紅外、wifi等，我們稱其為近場通信接口，就是能在很近的距離發(fā)出高頻率無線電波，但這些高頻電波據(jù)猜測有一些會接近民用航空的頻段。飛機在飛行時使用的頻段包括民用航空使用的安全指令、數(shù)據(jù)指令，而電子產(chǎn)品所發(fā)出的頻段盡管不會與民用航空重疊但是會產(chǎn)生一定的干擾。

再加上由于目前飛機飛行的自動化水平很高，因此飛機需要由地面自動發(fā)出的空中安全與數(shù)據(jù)指令來完成飛行任務(wù)，于是國際民用航空對數(shù)碼電子產(chǎn)品尤其是飛機起飛和降落需要有大量的數(shù)據(jù)產(chǎn)生交換時，就會要求其他通信在此刻有一段時間的靜默，也就是乘客要將飛機上所有數(shù)碼電子設(shè)備關(guān)機。一旦飛機起飛后在巡航狀態(tài)下使用這些電子數(shù)碼產(chǎn)品基本都是安全的。

iPad是無辜的嗎？

而究竟百余噸重的大家伙真的是否如國際航協(xié)說的那么脆弱，隨便幾臺電子產(chǎn)品就能影響到它的正常飛行？反觀這份報告中所呈現(xiàn)的證據(jù)可能會讓許多人覺得不夠科學(xué)。如：飛航達(dá)到4500英尺高度，自動飛航功能解除相關(guān)的警語與指示?？辗藛T接獲指示立即搜索到四名乘客正在操作電子設(shè)備――一部手機和三部iPad。

“說數(shù)碼電子產(chǎn)品就能干擾飛機正常飛行的人多少都有些外行?！敝袊饺孙w機采購師、中國通用航空網(wǎng)總裁楊笑儂自己在玩私人飛機前就從事飛機電子工程，他認(rèn)為隨著時代的進步，飛機的抗干擾技術(shù)越來越強大，航空安全部門會使用屏蔽、隔離、濾波、接地和軟件處理等方法去處理來自各種電磁波對飛機的干擾。

楊笑儂記憶猶新的是一次在美國乘坐一位老美駕駛的私人飛機。楊笑儂一行人上機的第一件事就是關(guān)閉手機等通信工具，此番舉動當(dāng)場受到老美的鄙視，老美駕駛員的意思是他的飛機抗干擾能力很強，不需要做關(guān)閉手機這類多此一舉的行為，并且令他無法理解的是客機為什么也要求關(guān)閉掉所有的通信以及數(shù)碼電子產(chǎn)品，他相對身單影只的私人飛機都能抗拒來自電子產(chǎn)品的干擾，更何況是一架上百噸的飛機呢。

很多航空公司也在進行實驗以決定是否允許乘客在起飛前使用手機，同時確定手機等數(shù)碼電子產(chǎn)品是否對飛機系統(tǒng)會產(chǎn)生干擾。實驗中，美國航空公司讓參與者在幾家機場的非運營狀態(tài)客機上使用手機。美國航空發(fā)言人蒂姆?史密斯表示：“他們并未發(fā)現(xiàn)任何型號的飛機儀器受到干擾?！迸c其他絕大多數(shù)航空公司一樣，美國航空決定允許乘客在客機起飛前或者降落后在艙門處使用手機。隨著相關(guān)設(shè)備的數(shù)量不斷增多，乘客對航空公司越發(fā)信任，得以在滿足乘客需求和確保飛行安全之間實現(xiàn)一種平衡。 “試想，如果幾臺數(shù)碼電子產(chǎn)品就能輕易干擾飛機，那世界上的恐怖分子就不會費盡心思劫機、撞機?！北M管楊笑儂承認(rèn)這種比喻的確比較極端，事實上，飛機上的抗干擾系統(tǒng)可以對空氣中電磁風(fēng)暴都能起到一定的抗干擾處理。

民航法規(guī)為何禁用電子產(chǎn)品？

但為何禁止在飛機上使用手機或數(shù)碼產(chǎn)品會成為一種墨守成規(guī)的法令呢？

楊笑儂說，一直以來，世界各地的民航法規(guī)規(guī)定在飛機上禁止使用通信設(shè)備以及電子產(chǎn)品，因為在他們看來日新月異的電子產(chǎn)品與逐漸老舊的飛機設(shè)計永遠(yuǎn)不會成比例增長：無線裝置和便攜式電子設(shè)備技術(shù)的進步達(dá)到突飛猛進的程度，每周都會發(fā)生變化。但飛機技術(shù)的進步卻需要20年之久。此外，再加上執(zhí)行多年的法令讓乘客覺得通信設(shè)備與電子產(chǎn)品一定會影響到飛機的正常飛行，于是一方面乘客擔(dān)心，另一方面航空部門又沒有確鑿的證據(jù)表明在飛行過程中使用手機或電子產(chǎn)品會否影響到飛機正常飛行，于是相關(guān)部門自然不敢隨便修訂這一法令。

當(dāng)然，小心使得萬年船，對于電子產(chǎn)品能不用還是不要用。因為天有不測風(fēng)云，一旦這個世界上最安全的交通工具發(fā)生事故后，在沒確表明事故原因的時候，相關(guān)部門會希望得出的結(jié)論是：你在飛機飛行過程中使用了iPad。

航空安全論文:淺談加強危險品管理意識對航空安全的重要性

摘 要：文章主要分析了在航空市場日益發(fā)展的今天，加強危險品管理意識與航空安全的辯證關(guān)系，通過詳實的案例分析了加強危險品的管理意識對航空安全的迫切性和重要性，論證了危險品管理意識與航空安全管理之間的因果關(guān)系。

關(guān)鍵詞：危險品管理意識；航空安全；重要性

隨著人們生活水平的不斷提高，對出行的交通工具也有更高的要求。飛機作為現(xiàn)代化的交通工具已經(jīng)被很多人選擇。它的優(yōu)勢在于速度快，舒適度高，機動性強，安全方便。但是我們在發(fā)展航空事業(yè)的同時，永遠(yuǎn)要關(guān)注的就是航空安全。社會經(jīng)濟在快速發(fā)展，危險品通過航空運輸?shù)臄?shù)量和種類日益增多。危險物品運輸管理作為安全管理工作之一需要得到充分的重視。安全第一的理念需深入人心，貫穿在整個航空事業(yè)中。保障民航安全發(fā)展，必須牢固樹立危險物品運輸安全意識，熟悉相關(guān)的法律法規(guī)，并做好民航安全培訓(xùn)。可以從以下幾方面進行分析和理解。

1 航空安全的核心是保障危U品航空運輸安全

案例一：在1994年的2月份，郵電部門交由德國法蘭克福的航空公司的運輸物品中，由于混裝了氰尿酚氯以及對硝基苯胺等危險化學(xué)品，在運抵機場后，由于該化學(xué)物品的泄漏，導(dǎo)致了德國方面的郵政人員以及消防人員化學(xué)中毒。這種行為不但給相關(guān)機組人員以及乘客的生命安全造成了嚴(yán)重的威脅，同時，也嚴(yán)重了損失了我國航空運輸業(yè)的形象以及給我國的對外貿(mào)易發(fā)展造成不良影響。給相關(guān)的航空企業(yè)帶來了巨大的經(jīng)濟損失，而對于我國民航業(yè)的發(fā)展所形成的間接的經(jīng)濟損失是無法估量的[1]。

案例二：2012年10月22日，南航上海至大連航班CZ6524發(fā)生一起貨物冒煙起火事件。裝卸人員在執(zhí)行該航班卸貨任務(wù)時聞到焦糊味，并發(fā)現(xiàn)拖斗上已卸下的貨物中有兩件綠色編織袋冒出白煙。裝卸人員立即向監(jiān)裝人員報告并使用滅火瓶撲救。待白煙消失后，裝卸人員將拖斗拖至遠(yuǎn)離飛機處，此時貨物再次冒白煙，監(jiān)裝人員再次實施撲救。事后大連監(jiān)管局對貨物進行開包檢查，確認(rèn)編織袋內(nèi)貨物為防災(zāi)應(yīng)急工具盒，還有合金鎂棒、金屬刮片及內(nèi)、外包裝均無任何標(biāo)識的大包裝火柴。初步懷疑由于耐風(fēng)火柴自燃或合金鎂棒與鋼制刮片產(chǎn)生摩擦產(chǎn)生火花導(dǎo)致貨物冒煙起火。值得慶幸的是這起事件發(fā)生在地面，試想如果發(fā)生在空中，由于顛簸造成貨物相互摩擦擠壓而導(dǎo)致發(fā)熱甚至起火，其后果不堪設(shè)想。

以上危險品事件表明：不按相關(guān)規(guī)定運輸危險品、缺乏相關(guān)危險品安全管理意識會造成嚴(yán)重的航空惡性事故，嚴(yán)重危及航空安全。

2004年9月我國的民航業(yè)開始執(zhí)行《中國民用航空危險品運輸管理規(guī)定》（以下簡稱CCAR-276），這對于規(guī)范我國民航運輸危險物品來講，具有十分重要的意義，是我國危險物品航空運輸?shù)囊徊炕A(chǔ)性規(guī)范條款。CCAR-276嚴(yán)格的執(zhí)行了國際民航公約附件中的第18條的有關(guān)規(guī)定，同時，也滿足了國際民航組織頒布的9284號文件中關(guān)于《危險品航空安全運輸技術(shù)細(xì)則》（以下簡稱TI）相關(guān)規(guī)定，作為我是危險品航空運輸?shù)囊?guī)范文件，CCAR-276明確了我國航空危險品運輸監(jiān)管中的三項目基本制度原則，就是對國內(nèi)外運營人的危險品航空運輸許可制度以及持續(xù)監(jiān)督檢查制度，同時，包括對航空危險品運輸?shù)南嚓P(guān)工作人員的培訓(xùn)以及管理制度。所以說，我們平時所說的航空安全需要將危險品的航空運輸安全包含在里面，同時，制訂相關(guān)的規(guī)章制度進行管理，這就意味著我國的國民航局對危險品的航空運輸?shù)墓芾硪呀?jīng)趨于科學(xué)化管理以及現(xiàn)代化管理方向邁進。[2]

2 危險物品航空運輸牽涉面廣，與人為因素密不可分

與航空運輸?shù)奈ｋU品接觸的人員比較雜，同時也比較廣，主要包括了：托運人、包裝工人、貨運人、運營人員以及地面相關(guān)服務(wù)機構(gòu)的有關(guān)人員、安保人員等四大類。從中可見，危險物品航空運輸所接觸的人員都涵蓋了從事危險物品運輸?shù)暮娇展救藛T包括機場人員、貨運人員以及其他人員，危險物品航空運輸所接觸到的人員較為復(fù)雜，且運輸環(huán)節(jié)較多，不管在運輸?shù)倪^程中的哪個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都很有可能導(dǎo)致危險事故的發(fā)展或都埋下安全隱患。

目前，對航空人誤事故的分析模型比較著名的是SHEL模型理論[3]，它是用以研究人為因素的，其中L-life，代表人，模型中的人，是廣義的人，包括飛行員、機務(wù)人員等。在模型中，各部分的邊緣是齒莊不規(guī)則的，需避免內(nèi)應(yīng)力甚至分裂，方塊界面需要較高的匹配度，因此人和各要素的直接匹配決定了模型的成敗，如果其中一處不匹配就意味著一個人為差錯[4]。提高人的主觀意識是一切安全工作的基礎(chǔ)，做好風(fēng)險防控一定要強化“安全第一”的思想意識。因此，人為因素成為影響危險品運輸安全的重要因素之一，做好人的管理非常重要。

3 危險品安全管理培訓(xùn)是保障航空安全的重要一環(huán)

參考IBSTPI的教師能力標(biāo)準(zhǔn)，提高教員的自身素質(zhì)。航空危險品培訓(xùn)教員是整個危險品運輸服務(wù)的知識源頭，因此要求培訓(xùn)教員具有專業(yè)理念和師德，不斷提高自身專業(yè)相關(guān)知識和專業(yè)能力。采用科學(xué)的方法提高教學(xué)質(zhì)量，包括對學(xué)生課前的充分評估，選擇合適的教學(xué)方法、策略和呈現(xiàn)技巧，根據(jù)學(xué)生的反饋修改課件適應(yīng)學(xué)生的教育需求。同時通過情景模式等多樣化的教學(xué)模式吸引學(xué)生的注意力。最后對教學(xué)成果進行效果評價，包括理論、操作績效考核，學(xué)生的情感反應(yīng)等?？茖W(xué)規(guī)范化的危險品管理培訓(xùn)會讓受教者吸收更多的知識應(yīng)用于保障航空安全的工作中，因此培訓(xùn)教員高質(zhì)量的培訓(xùn)教學(xué)是保障航空安全不可或缺的部分。

4 加強宣傳，普及危險品運輸知識

國際民航組織在《危險品航空安全運輸技術(shù)指南》中明確指出，托運人在交運貨物時違反本規(guī)定即被視為違反國家法律，并將受到法律制裁[5]。因此，避免危險品事故應(yīng)從對托運人普及危險品運輸知識做起。民航管理部門及航空公司應(yīng)當(dāng)利用各種新聞媒體和手段，加強對航空危險品運輸?shù)挠嘘P(guān)知識、法規(guī)及典型事例宣傳學(xué)習(xí)，增強貨主、人知法、懂法和按章辦事的意識，使貨主、人能自覺地按危險品運輸規(guī)則托運危險貨物，也是保證航空運輸安全的最佳手段之一。

綜上所述，要達(dá)到危險物品航空安全運輸?shù)哪康模M一步確保航空安全，就必須把危險物品航空運輸安全工作作為航空安全的重要內(nèi)容；就必須要把危險物品航空運輸安全意識貫穿于安全工作的各個環(huán)節(jié)；就必須重視教員的素質(zhì)能力提升，提高行業(yè)相關(guān)人員處置危險物品的素質(zhì)和技能；就必須向廣大群眾加大宣傳力度，增加其危險品運輸?shù)姆梢庾R，加大對各種危險品違法違規(guī)行為的打擊力度。重視各個環(huán)節(jié)的安全細(xì)節(jié)管理，才能確保危險品航空運輸安全和航空安全。

作者簡介：于佩煒（1972-），男，重慶人，本科，技師，研究方向：客艙安全。

航空安全論文:創(chuàng)新科技保駕航空安全

近年來，世界材料產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值以每年約30%的速度增長，化工新材料、微電子、光電子、新能源成了研究最活躍、發(fā)展最快的新材料領(lǐng)域，材料創(chuàng)新已成為推動人類文明進步的重要動力之一，也促進了技術(shù)的發(fā)展和產(chǎn)業(yè)的升級。在中國新材料研究領(lǐng)域，有一個人因一部電視劇《中國神火》而夢想成為一名從事航空航天事業(yè)的科技工作者；因一位老師說到“材料是未來航空與航天技術(shù)發(fā)展中的重大瓶頸問題”而在大學(xué)時期選擇了材料系；因在世界上航空發(fā)動機與單晶葉片制造技術(shù)水平最高的英國Rolls-Royce公司（羅羅公司）的見聞與學(xué)習(xí)而選擇了單晶高溫合金制造技術(shù)的研究方向；因一腔愛國情懷而決定在掌握先進技術(shù)后回國，實現(xiàn)自己的科研報國夢―他就是中國科學(xué)院金屬研究所的單晶高溫合金葉片制造技術(shù)專家周亦胄，他用開拓創(chuàng)新的精神為我國高溫結(jié)構(gòu)材料技術(shù)的發(fā)展做出了貢獻，也為我國航空發(fā)動機制造技術(shù)的發(fā)展進步提供了先進材料與葉片制造技術(shù)保障。

命運的車輪似乎懂得一顆不斷進取的心

周亦胄大學(xué)畢業(yè)于清華大學(xué)材料系，先后獲得中國科學(xué)院金屬研究所碩士和博士學(xué)位，并師從為兩彈一星作出重要貢獻的周本濂院士。雖然博士入學(xué)的第一年，導(dǎo)師周本濂因突發(fā)心臟病離世，使得他們研究組的生存與發(fā)展受到了很大影響，但對他的科研生涯也產(chǎn)生了重要影響。

博士畢業(yè)后，周亦胄開始在德國愛爾蘭根大學(xué)從事高溫合金定向凝固研究工作。其間，他對高溫合金定向凝固理論及技術(shù)有了系統(tǒng)的理解和認(rèn)識，知道了航空發(fā)動機的制造技術(shù)代表著當(dāng)前人類制造技術(shù)的最高水平。先進發(fā)動機中的單晶渦輪葉片是通過定向凝固技術(shù)制造的，其內(nèi)部需要開辟風(fēng)冷通道，制造工藝極其復(fù)雜，因此被譽為現(xiàn)代工業(yè)皇冠上的明珠。因此，周亦胄一直期望能到世界上航空發(fā)動機與單晶葉片制造技術(shù)水平最高的美國GE公司和英國羅羅公司學(xué)習(xí)和工作。

終于有一天，周亦胄看到了羅羅公司在全球公開招聘一名研究人員的信息，并在激烈的競爭中脫穎而出。在領(lǐng)略羅羅公司先進的單晶高溫合金制造技術(shù)與規(guī)?；a(chǎn)現(xiàn)場的同時，他把自己當(dāng)作一名學(xué)生，從型殼制造、定向凝固鑄造到鑄件組織結(jié)構(gòu)分析，積極參與單晶高溫合金制造的各個工序與環(huán)節(jié)，并不停地與高溫合金材料及精密鑄造技術(shù)專家們交流討論單晶鑄造缺陷的形成機制與控制措施。在勤奮學(xué)習(xí)及實踐中，他不僅對定向凝固理論有了更深入的理解，而且對定向凝固技術(shù)在單晶高溫合金制造上的應(yīng)用有了深刻的體會，這為他后來的研究奠定了堅實的基礎(chǔ)。

2009年6月，周亦胄作為“百人計劃”研究員學(xué)成歸國。首先，他在中國科學(xué)院金屬研究所組建了單晶高溫合金制造技術(shù)實驗室，將目標(biāo)瞄準(zhǔn)我國航空航天發(fā)動機發(fā)展對單晶高溫合金制造技術(shù)的重大需求，開展單晶高睪轄鷸圃旒際跫叭畢菘刂頻難芯抗ぷ鰲M時，他將實驗室的研究模式定位為通過基礎(chǔ)研究來提高單晶高溫合金的工程化制造與應(yīng)用技術(shù)水平，為有效開展單晶高溫合金基礎(chǔ)與工程化研究提供了良好條件。

創(chuàng)新總能帶來意想不到的驚喜

大飛機項目是我國科技與經(jīng)濟實力發(fā)展到一定階段后的強國之路，是中國將以國家意志來發(fā)展航空事業(yè)的體現(xiàn)。但由于作為航空發(fā)動機“心臟”的單晶高溫合金葉片制造技術(shù)與發(fā)達(dá)國家相比還存在差距，我國的大推力航空發(fā)動機仍然只能采用定向柱晶葉片，發(fā)動機的動力、壽命與可靠性亟待提高，也嚴(yán)重阻礙我國發(fā)展推力更高的下一代航空發(fā)動機的步伐。

為了解決這一問題，周亦胄帶領(lǐng)科研團隊系統(tǒng)開展了雜晶、小角晶界晶粒、取向偏離、再結(jié)晶、型殼反應(yīng)、表面疏松、熱裂紋等單晶葉片典型冶金缺陷形成機制的基礎(chǔ)研究，然后根據(jù)這些缺陷的形成機制提出了工程上行之有效的控制措施。在查閱大量國內(nèi)外文獻，分析完海量的信息后，他設(shè)計出了科學(xué)合理的實驗方案，并一步步實現(xiàn)了單晶葉片制造技術(shù)的發(fā)展和進步，成功研制出多種不同類型的單晶葉片，解決了多種單晶葉片從無到有的問題，為中航工業(yè)發(fā)動機公司以及航天科工集團多個新型發(fā)動機的研制提供了葉片保障。其中標(biāo)志性的一項成果就是首次采用我國最新型的第二代單晶高溫合金成功制備出了中航工業(yè)新型發(fā)動機中的單晶高壓渦輪工作葉片。該葉片在試車考核中表現(xiàn)優(yōu)越，標(biāo)志著我國在復(fù)雜結(jié)構(gòu)單晶葉片的制造技術(shù)上取得了重要進展。此外，他們研發(fā)出的多項單晶葉片鑄造技術(shù)還以技術(shù)轉(zhuǎn)移的方式推廣到了中航工業(yè)沈陽黎明航空發(fā)動機集團公司，推動了我國單晶高溫合金葉片鑄造技術(shù)的進步。

鑒于周亦胄在單晶高溫合金及葉片方面卓有成效的研究工作，他在2014年獲得中國科學(xué)院“優(yōu)秀百人計劃”，在2016年入選了“國家中青年科技創(chuàng)新領(lǐng)軍人才”、遼寧省“百千萬人才工程”百人層次人才，并獲得遼寧省直機關(guān)“五一勞動獎?wù)隆钡葮s譽。

高溫合金葉片制造過程中會產(chǎn)生很多廢料，為了緩解因高昂的材料價格給我國航空發(fā)動機單晶葉片制造帶來的巨大壓力，周亦胄還帶領(lǐng)團隊積極尋找降低成本的技術(shù)路徑，并提出了從高溫合金廢料中回收再利用高價值金屬元素的思路。通過不辭辛苦地到全國各地找資源循環(huán)利用專家進行討論與反復(fù)論證，他最終確定了采用電化學(xué)溶解法多步分離提取高溫合金廢料中高價值金屬元素的技術(shù)路線。隨后，他在金屬研究所組織起一支具有電化學(xué)腐蝕與化學(xué)分離提取研究背景的科研隊伍，探索了高溫合金廢料電化學(xué)溶解、沉淀分離、萃取分離、離子交換分離、金屬化合物重結(jié)晶提純、金屬化合物氣體還原等環(huán)節(jié)中的關(guān)鍵科學(xué)與技術(shù)問題。

經(jīng)過反復(fù)的實驗摸索，周亦胄與研究團隊建立起了從高溫合金廢料中分離回收各種高價值金屬元素的技術(shù)路線，實現(xiàn)了從高溫合金廢料中分離回收錸、釕、鉭、鎢、鉬、鈷、鎳等金屬元素的目標(biāo)，同時形成了與之配套的高溫合金低成本制造技術(shù)，該技術(shù)可使含錸、釕單晶高溫合金的制造成本顯著降低。此外，他還牽頭成立了沈陽市稀貴金屬再生循環(huán)利用工程技術(shù)研究中心，為沈陽市的汽車、電子、能源等行業(yè)提供從廢棄物中獲取稀貴金屬資源的相關(guān)技術(shù)和服務(wù)，為推動遼寧地方經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展發(fā)揮了作用。

航空航天強國夢的實現(xiàn)需要科技的支撐，航天航空事業(yè)的安全更是關(guān)乎國計民生和國家安全，周亦胄愿做這樣的守護者，用自己的知識和汗水筑起一道堅固的“城墻”，用科技的力量讓中國人飛得更高，飛得更遠(yuǎn)！

航空安全論文:空中交通管制員的情境意識與航空安全

【摘 要】空中交通管制員的情境意識的降低，將會增加航空安全事件發(fā)生幾率。本文著重研究了空中交通管制員情境意識的常見問題、空中交通管制員的情境意識的作用、空中交通管制員的情境意識下降的影響因素以及如何維護與提升空中交通管制員的情境意識等，這四個關(guān)鍵性的問題。針對這些問題，文章提出：要想培養(yǎng)和維護空中交通管制員優(yōu)良的情境意識，就必須采用積極有效的針對性措施防止分散注意力，其中培養(yǎng)和提升專業(yè)技術(shù)素養(yǎng)、主動和積極管理工作負(fù)擔(dān)和壓力以及合理管理組織資源等是行之有效的優(yōu)化途徑。

【關(guān)鍵詞】航空；交通管制員；情境意識；航空安全

0 引言

眾所周知，航空安全問題一直是我們重點關(guān)注的問題。研究顯示，航空安全事故與工作人員的人為錯誤有著息息相關(guān)的聯(lián)系。在航空領(lǐng)域中，交通管制員情境意識的降低是一種普遍現(xiàn)象?？罩酗w行安全、飛機的延誤、地面上的安全事故往往與交通管制員情境意識的不健全，甚至是缺失有著莫大的聯(lián)系。對我國數(shù)年來航空安全事件進行調(diào)查，結(jié)果顯示：由于交通管制員情境意識的缺失導(dǎo)致的安全事故占所有航空事故的41%，安全事故高達(dá)87起，因此，這也就成為空中管理的第一人為問題。由此而言，探討和分析交通管制員的情境意識問題，對研究提高交通管制員情境意識的辦法有著相當(dāng)重要的作用。

1 空中交通管制員情境意識的評價

1.1 情境意識

所謂的情境意識，就是指工作人員在特別指定的時間和空間中，對周圍所處環(huán)境的認(rèn)識和對未來環(huán)境及條件改變的預(yù)測。所謂的空中交通管制員的情境意識，即是指空中交通管制員，經(jīng)過對空中飛行環(huán)境的變化和控制，可以使不同飛機之間維持既定的安全距離和有序安全的交通流?？罩薪煌ü苤茊T一定要充分把握自己航空管轄范圍內(nèi)的交通狀況，掌握每架空中飛機飛行位置的時刻變化，了解飛機在三維空間內(nèi)的飛行航線等各個方面，因此，如果想要制定飛機合理的飛行計劃、高效管理飛機飛行的軌跡，空中交通管制員的情境意識是我們所依托的基礎(chǔ)。

1.2 空中交通管制員的情境意識的作用

要提高空中交通管制員的情境意識，就要密切注意飛機在飛行過程中各種知覺和感覺的信息數(shù)據(jù)。研究得知，飛機在飛行過程中，各種因素會干擾飛機的飛行狀況，包括：人工操作規(guī)范、自然環(huán)境條件、情境信息等。同時，空中交通管制員能否及時有效的捕獲情境信息，與管制員的工作態(tài)度、工作情緒、工作壓力及工作分配的情況密切相關(guān)。空中交通管制員的情境意識是制定、管理和實施航空安全管理決策的重要基礎(chǔ)和相關(guān)決策執(zhí)行情況的重要依據(jù)，倘若空中交通管制員的情境意識不準(zhǔn)確，存在偏差，就不能做出正確甚至不可估計的錯誤決定，即便是具有豐富實際經(jīng)驗的空中交通管制員，對判斷結(jié)果也會存在些許誤差。因此，空中交通管制員優(yōu)良、健全和精準(zhǔn)的情境意識，是確保航空安全運行與管理的根本條件。

2 空中交通管制員的情境意識降低的原因

2.1 不適當(dāng)?shù)那榫承畔?

不適當(dāng)?shù)那榫承畔⑹强罩薪煌ü苤茊T的情境意識下降的誘因。例如：位置、航線、高度、速度等變化快，且多同時不明確的情況下，空中交通管制員必須使用更多地精力對情境信息做出判斷，這就使得空中交通管制員要比平時占用更多地腦力資源，從而使得空中交通管制員的情境意識出現(xiàn)下降的情況。

2.2 局限的注意力

注意力的局限是空中交通管制員的情境意識下降的根本原因?？罩薪煌ü苤茊T往往需要連續(xù)工作很長時間，這種長時間的工作往往包括多種環(huán)節(jié)，而且許多環(huán)節(jié)之間是交叉聯(lián)系進行的，因而，相同任務(wù)之間或者是不同任務(wù)之間的相互干擾是在所難免的，這些因素容易使管制員的注意力不集中。2002年2月29日，在長沙區(qū)域管制室內(nèi)發(fā)生了一起事故案例，事故原因是由空中交通管制員人為原因造成，管制員在已經(jīng)認(rèn)識到飛行存在沖突并且制定正確方案的條件下，由于當(dāng)時飛行較多，注意力并沒有集中在這項沖突上，在指揮上發(fā)生失誤，造成兩架飛機危險靠近的事故。如果管制員可以合理的分配注意力，就可以盡量避免或減少此類事件的發(fā)生。

2.3 專業(yè)素養(yǎng)或?qū)嶋H經(jīng)驗的缺失

對于外來的各種信息數(shù)據(jù)做出判斷和評估的過程即為情境意識，在這個過程中，我們會依托兩種來源的信息：通過過濾、吸收成熟的經(jīng)驗知識，存儲在記憶中，且與這些信息數(shù)據(jù)有關(guān)的解釋說明即專業(yè)知識和實際經(jīng)驗。當(dāng)信息數(shù)據(jù)不充分或所處情境較為復(fù)雜的狀況下，專業(yè)的知識素養(yǎng)和豐富的實踐經(jīng)驗，可以有效幫助提高情境判斷的準(zhǔn)確性。

3 提高情境意識與航空安全的優(yōu)化策略

3.1 預(yù)防分散注意力

首先，利用懸掛警告牌等容易引起注意的、強烈的物理感官刺激來傳達(dá)信息，防止錯漏或遺忘重要的信息。其次，利用聲音的加強減弱、光線的變化等持續(xù)變化或突然變化的多變信息來傳達(dá)信息，以便更好的引起注意。最后，利用強烈的對比信息來傳遞信息，例如：刺激物的形狀、大小、顏色或其他方面與其他事物存在非常鮮明的對比，就更容易引發(fā)人們注意。

3.2 提升專業(yè)素養(yǎng)

空中交通管制員在工作過程中，尤其是要在信息不充分、不明確的復(fù)雜的環(huán)境中擁有高水平、高質(zhì)量的情境意識，管制員不僅要掌握一般的知識和技術(shù)，還應(yīng)該要有更為針對性的訓(xùn)練，努力提高專業(yè)素養(yǎng)。例如：經(jīng)過分析案例，使空中交通管制員了解一般情況下易缺失情境意識的環(huán)境。經(jīng)過訓(xùn)練預(yù)知風(fēng)險，提高空中交通管制員預(yù)測潛在危險的能力。

3.3 主動管理工作負(fù)荷

通常，空中交通管制員在實際工作中，無法準(zhǔn)確判斷或者控制自己工作過程中的工作負(fù)荷強度，何時對工作負(fù)荷進行主動減壓。雖然空中交通管制員沒有辦法控制工作負(fù)荷，但依舊可以采用積極主動的辦法來管理工作負(fù)荷，可以有效地控制在某個特定時間段內(nèi)的符合強度。因此，本文從以下幾個方面管理工作負(fù)荷：

（1）對一段時間內(nèi)的整個工作負(fù)荷的變化狀況進行統(tǒng)計，從而進行預(yù)測，做好有條理、有系統(tǒng)的計劃；

（2）對機械化、自動化較高的設(shè)備做到合理的使用；

（3）對時間端內(nèi)的工作負(fù)荷統(tǒng)籌規(guī)劃，安排合理、有序的工作順序。

4 結(jié)論

綜上所述，想要成為一位優(yōu)秀的空中交通管制員，就應(yīng)該充分了解空中工作中情境意識的特點，防止出現(xiàn)注意力不集中、工作負(fù)荷較大等因素對情境意識產(chǎn)生的不利影響，同時，還要加入到航空安全的管理過程中，自主接受監(jiān)督和管控。此外，還要在可控范圍內(nèi)，合理有效的利用航空組織的有利資源，提升空中交通管制員的情境意識，進而提高工作的效率，防止人為的操作失誤，從而保障航空體系安全穩(wěn)定的運行。

航空安全論文:淺析高可靠性組織與航空安全管理體系

摘 要：隨著科學(xué)技術(shù)手段的不斷提高與應(yīng)用，為我國的綜合發(fā)展做出了積極的貢獻的。交通產(chǎn)業(yè)作為人們?nèi)粘Ｉ钪斜夭豢缮俚闹攸c產(chǎn)業(yè)，對于交通工具的創(chuàng)新與改革也成為了國內(nèi)外相關(guān)學(xué)者所研究的基礎(chǔ)課題。航空事業(yè)作為我國目前發(fā)展速度較快的交通工具產(chǎn)業(yè)之一，為人們的生活水平提高產(chǎn)生了十分積極的影響，而交通的便利也為各國之間的相互交流更加頻繁，促進了世界一體化的發(fā)展。但是隨著航空產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，逐漸出現(xiàn)了一些由于管理不到位，從而發(fā)生的安全事故。這不僅為人們在乘坐飛機時具有一定的安全隱患，同時對于航空企業(yè)的發(fā)展也產(chǎn)生了一定程度的阻礙。

關(guān)鍵詞：高可靠性組織；航空安全管理；改善情況

0 前言

二十世紀(jì)以來，工業(yè)的快速發(fā)展促進了我國現(xiàn)代化工業(yè)水平的不斷提升，航空產(chǎn)業(yè)作為交通產(chǎn)業(yè)中的重要組成部分，不僅為人們的日常生活提供了更多的交通方式，同時在軍用領(lǐng)域中也被廣泛的應(yīng)用于各個國家之間。高可靠性組織概念的提出，為各國之間的高危產(chǎn)業(yè)安全管理改革提供了有效的基礎(chǔ)，而本文將主要分析在高可靠性組織下建立的航空安全管理體系，為我國的航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供有效的理論依據(jù)，促進企業(yè)的健康發(fā)展，為人們的人身安全提供基礎(chǔ)的保障。

1 研究背景

隨著人們生活水平的不斷提高，對于自身的安全保證也提出了更高的要求。安全問題是我國在發(fā)展過程中一直以來重點關(guān)注的問題之一，安全第一也逐漸成為了我國許多高危產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中的主要原則。但在我國目前的大部分高危產(chǎn)業(yè)當(dāng)中，對于安全事故的防范還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，這不僅阻礙了企業(yè)的發(fā)展，同時也對我國人們的生命安全帶來了一定的威脅[1]。航空產(chǎn)業(yè)是集技術(shù)、勞動與一身的綜合性服務(wù)產(chǎn)業(yè)，作為交通運輸行業(yè)中的主要產(chǎn)業(yè)，對于航空企業(yè)的安全問題也更加不容忽視。根據(jù)相關(guān)的統(tǒng)計顯示，全球航空事故率呈現(xiàn)出逐漸下降的趨勢，但是依然高出人們所預(yù)期的概率。截止到2014年，全球的航空事故率下降到了每百萬次飛行0.23%的比率，全球商業(yè)航空空難發(fā)生次數(shù)為19次，其中有526人因此失去了生命（其中不包括馬航MH17事件），這充分說明航空安全的保障已經(jīng)引起了世界各國的重點關(guān)注[2]。

因此，世界各國的相關(guān)學(xué)者逐漸開始了對于安全事故防范的研究，期望建造一種全新的航空安全管理模式，以此來減少安全事故的發(fā)生，為航空乘客的安全提供有效的保證，充分的發(fā)揮出現(xiàn)代化科學(xué)技術(shù)手段的應(yīng)用，使事故發(fā)生的比例下降到最低。

2 高可靠性組織概述

2.1 高可靠性組織理論

根據(jù)國內(nèi)外相關(guān)學(xué)者的研究，提出了高可靠性組織的概念，通過現(xiàn)代安全管理的理論知識，將風(fēng)險管理作為目前安全管理的基礎(chǔ)核心，從而實現(xiàn)高可靠性組織對于風(fēng)險的主要管理。高可靠性組織最初起源于企業(yè)當(dāng)中，企業(yè)為了實現(xiàn)對于風(fēng)險的避免和杜絕，從而建立的一種風(fēng)險模型。部分高危企業(yè)通過對風(fēng)險模型的研究，從而減少高危企業(yè)發(fā)展過程中的安全事故發(fā)生，形成了目前的高可靠性組織[3]。對其進行研究的相關(guān)學(xué)者而發(fā)現(xiàn)，在高風(fēng)險的環(huán)境內(nèi)部，人們的失誤是無法進行避免的，因此，只有致力于對于風(fēng)險的識別和錯誤的避免，才能從根本上減少事故的發(fā)生，杜絕出現(xiàn)災(zāi)難性事故，為人們帶來更大的傷害。

與此同時，部分相關(guān)學(xué)者認(rèn)為，事故的發(fā)生不僅僅是由于人為因素，同樣也是因為企業(yè)內(nèi)部組織管理存在一定的問題，甚至有相關(guān)學(xué)者對許多事故產(chǎn)生的情況進行了調(diào)查，結(jié)果發(fā)現(xiàn)對于組織的管理欠缺也是導(dǎo)致事故發(fā)生的主要原因之一。在組織內(nèi)部，本身的可靠性程度較低，從而導(dǎo)致了管理的不嚴(yán)格，更容易產(chǎn)生相應(yīng)的安全事故。因此，高可靠性組織概念的提出可以有效的實現(xiàn)高危產(chǎn)業(yè)當(dāng)中的安全事故減少，使企業(yè)安全的發(fā)展[4]。

2.2 高可靠性組織特征

目前，對于高可靠性組織的還沒有公認(rèn)的具體概念，但是國內(nèi)外的許多學(xué)者都對其進行了相關(guān)的定義。其中大部分學(xué)者認(rèn)為，在高風(fēng)險的組織當(dāng)中，如果可以在一定期間內(nèi)保證長期的安全性，那這些組織就可以被成為高可靠性組織，即通過組織內(nèi)部對于外界安全事故或災(zāi)難的預(yù)見性防范與應(yīng)急措施有效應(yīng)用，從而實現(xiàn)企業(yè)的可靠性發(fā)展的組織團隊。

與其他組織相同，高可靠性組織也具有一定的特征，通過不同的角度進行分析，其所擁有的特征也存在一定的差異[5]。目前，被各大研究學(xué)者所基本認(rèn)同的就是國外研究學(xué)者的五大特征：對于操作過程中的失敗風(fēng)險而提出的緊急應(yīng)對預(yù)案；對于操作的解釋從不簡化；操作過程中的高度集中性、靈敏性；對彈性的承諾、專家意見以及相關(guān)技術(shù)的尊重，這五點就是高可靠性組織所具備的基本特征。

2.3 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

首先是國外研究進展。從高可靠性組織理論的提出以來，被應(yīng)用于各大產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過程中，尤其是具有高危特點的航空產(chǎn)業(yè)、消防產(chǎn)業(yè)等。國外的部分學(xué)者通過對于消防部門中，應(yīng)用于事故指揮中的ICS系統(tǒng)與高可靠性組織理論的結(jié)合進行實踐調(diào)查，結(jié)果發(fā)現(xiàn)ICS系統(tǒng)可以在一定程度上提高組織的靈活性能，并充分的與高可靠性組織理論結(jié)合，更加高效的實現(xiàn)了對于安全事故的防范。同時，也有一部分專家將高可靠性組織理論應(yīng)用到人力資源管理的應(yīng)用當(dāng)中，通過組織行為學(xué)的研究方法，對二者結(jié)合產(chǎn)生的策略模型進行了實踐性的分析[6]。結(jié)果發(fā)現(xiàn)高可靠性組織理論的應(yīng)用下，可以有效的提高企業(yè)內(nèi)部的員工工作效率，而員工工作失職的現(xiàn)象也得到了有效的減少，對于企業(yè)的發(fā)展十分有利。

其次，就是國內(nèi)的研究進展。在國內(nèi)，對于高可靠性組織理論的研究起步相對較晚，而國內(nèi)的大部分企業(yè)在發(fā)展的過程中主要將重點集中在對于事故的分析、風(fēng)險的管理等方面，卻忽略了對于事故的防范和綜合的管理[7]。部分研究人員認(rèn)為，安全管理是實現(xiàn)人、物以及環(huán)境之間的綜合協(xié)調(diào)，是確保企業(yè)健康發(fā)展的主要內(nèi)容，在確保企業(yè)安全生產(chǎn)的前提下，也要保證傷亡事故的基本預(yù)防。綜合來看，我國對于安全管理的相關(guān)資料和研究相對較多，但是從高可靠性組織角度進行分析的卻相對較少。

3 航空安全管理體系模塊

航空安全管理體系，主要是航空產(chǎn)業(yè)在企業(yè)發(fā)展的過程中，以安全為基本原則，從而建立的相關(guān)管理制度和體系，其主要具備以下幾個基本模塊：

3.1 基礎(chǔ)模塊

第一部分就是基礎(chǔ)模塊，主要是指安全管理體系在運行過程中的前提基礎(chǔ)，是為整個體系運行提供方向和原則的基礎(chǔ)內(nèi)容，同時也是決定體系建立方向和實施效果的基礎(chǔ)依據(jù)。安全政策是由航空企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者所提出并組成的管理制度，同時也是建立安全管理體系的主要原則，其主要包括符合國家等相關(guān)部門的基本要求；組織成員安全生產(chǎn)的問責(zé)政策等[8]。在制定安全目標(biāo)的過程中，主要根據(jù)不同航鴻企業(yè)的運行特點進行不同目標(biāo)的制定，同時也會綜合考量外界因素的相關(guān)影響，確保目標(biāo)制定的科學(xué)化、合理化。在組織機構(gòu)的內(nèi)部，也要建立適應(yīng)規(guī)模需要、符合國家相關(guān)要求的運行機制，確保內(nèi)部制度的有效實施和應(yīng)用。

3.2 運行模塊

第二部分就是運行模塊。在風(fēng)險管理的系統(tǒng)中，主要包括對于風(fēng)險的識別、評估以及控制，通過在運行過程中所遇到的風(fēng)險和危機不同，從而實現(xiàn)對于相關(guān)安全隱患的快速識別，并建立起相應(yīng)的危險分析數(shù)據(jù)庫，對即將發(fā)生事故的可能性以及后果進行調(diào)查。同時，以此為主要內(nèi)容建立相關(guān)的風(fēng)險評估系統(tǒng)，進行對危險源的確認(rèn)登記，并選擇合適的風(fēng)險方案，加強對于事故的風(fēng)險控制，并將以上數(shù)據(jù)和方案詳細(xì)的進行記錄，并在事故發(fā)生后進行整理和分析，確保對于此類事故的預(yù)防，并設(shè)計出相關(guān)的優(yōu)化解決方案[9]。對安全信息進行管理的過程中，系統(tǒng)通過對于現(xiàn)代信息技術(shù)手段的應(yīng)用，實現(xiàn)對于信息的收集、處理以及儲存和反饋等一系列的過程，為后期所出現(xiàn)的安全事故提供相關(guān)的決策依據(jù)，便于對于整體企業(yè)的安全管理體系建立。

3.3 監(jiān)督模塊

第三部分就是監(jiān)督模塊。評估審核系統(tǒng)主要是利用在航空企業(yè)生產(chǎn)系統(tǒng)運行當(dāng)中所存在的風(fēng)險性進行客觀的評價和分析，從而進一步的實現(xiàn)對于系統(tǒng)狀態(tài)真實情況的判定，并將企業(yè)系統(tǒng)當(dāng)中存在的安全薄弱環(huán)節(jié)進行排查，最終實現(xiàn)生產(chǎn)系統(tǒng)內(nèi)部所存在的危險性的減少。而其在工作中的主要內(nèi)容就是對于危險源的辨別與分析、對危險源防范措施的分析以及提出等，這可以在一定程度上提高企業(yè)內(nèi)部的安全水平[10]。安全監(jiān)察體系則是通過一系列的途徑，實現(xiàn)對于企業(yè)內(nèi)各職能部門的綜合監(jiān)管，進一步實現(xiàn)各部門之間的安全管理工作更加規(guī)范化、科學(xué)化，從而適應(yīng)企業(yè)的安全管理體系有效的實施，以及相關(guān)安全防范工作的積極開展。

3.4 改進模塊

最后一部分就是航公企業(yè)安全管理體系的改進模塊。安全管理體系是需要不斷進行完善、改革、更新的動態(tài)系統(tǒng)，這就要求其在進行建立的過程中不僅需要對于安全的檢查，還需要具備一定的自我完善機制。隨著科學(xué)技術(shù)手段的不斷提升，為許多系統(tǒng)的建立和技術(shù)的發(fā)展都產(chǎn)生了十分積極的影響，安全水平的不斷提升作為組織內(nèi)部的基本目標(biāo)，必須通過現(xiàn)代化的技術(shù)手段實現(xiàn)對于自我完善功能的建立。在建立的過程中，包括以下幾個主要的內(nèi)容：首先就是對于目前的管理系統(tǒng)進行分析和評價，自動識別出需要改進的部分，從而建立其相應(yīng)的信息備案，以便后期改進功能的實現(xiàn)；其次，就是改進目標(biāo)的確認(rèn)，在系統(tǒng)的反復(fù)檢測下，實現(xiàn)改進目標(biāo)的準(zhǔn)確定；最后，就是對于相關(guān)措施和途徑的尋找，并以所確認(rèn)的目標(biāo)為基礎(chǔ)，實現(xiàn)整體系統(tǒng)功能的不斷優(yōu)化。

4 高可靠性組織理念在航空安全管理體系中的應(yīng)用

4.1 采購過程的可靠性管理

首先，就是采購過程的可靠性管理。在大部分的企業(yè)發(fā)展中，采購問題都是確保企業(yè)健康發(fā)展的主要問題之一，而航空產(chǎn)業(yè)在發(fā)展的過程中，對于器材、設(shè)備的采購更是確保安全問題的重中之重。采購的過程中，相關(guān)負(fù)責(zé)人員一定要注意好采購時間差、需求量與費用之間的相互關(guān)系，確保采購工作的合理開展。比如在采購費用中，既要保證資金的合理使用，又要保證采購產(chǎn)品的綜合質(zhì)量，促進企業(yè)經(jīng)濟的健康發(fā)展[11]。同時，采購工作中的具體環(huán)節(jié)也要進行監(jiān)督和管理，包括訂貨的方式、訂貨計劃等，都要進行合理的分析，而進行計劃的方式也要通過企業(yè)的實際情況進行制定，避免出現(xiàn)由于計劃不合理而造成的安全問題產(chǎn)生。在訂購器材的過程中，應(yīng)當(dāng)選擇滿足國家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的器材廠家，確認(rèn)好器材的質(zhì)量問題和安全問題，包括對于器材的定期檢修、長期維護等工作，都要在采購后進行反復(fù)的確認(rèn)和職責(zé)規(guī)劃。

4.2 營運過程的可靠性管理

其次，就是營運過程的可靠性管理。在高可靠性組織理論的要求下，航空企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)企業(yè)的實際情況進行相關(guān)監(jiān)督部門的成立，確保在日常的中對具體工作情況進行有效的監(jiān)督和管理，實現(xiàn)高可靠性組織的快速建立。在企業(yè)運營的過程中，地面的工作人員也發(fā)揮出了巨大的作用，包括對于飛機飛行線路的計劃、載重平衡的計算、資源的合理優(yōu)化和配置等，都需要通過工作人員的不斷確認(rèn)和反復(fù)的檢查，而在高可靠性組織理論的支持下進行營運過程的可靠性管理，一方面要確保飛行資料的可靠性。飛行資料作為航天產(chǎn)業(yè)工作管理中的重要組成部分，是實現(xiàn)飛機成功起飛必不可缺的主要資料，同時也是保證飛機安全飛行的基礎(chǔ)保障之一。因此，營運的過程中一定要確認(rèn)相關(guān)資料的完善，并建立相關(guān)的數(shù)據(jù)庫，實現(xiàn)對于資料的有效管理，為機組人員提供準(zhǔn)確的信息。另一方面，應(yīng)當(dāng)建立詳細(xì)的飛行計劃和飛行跟蹤監(jiān)控系統(tǒng)。飛行計劃是地面控制中心的主要飛行依據(jù)，同時也是飛機在運行過程中的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)支持，包括燃料使用情況等，都有詳細(xì)的記載，所以一定要確保飛行計劃的合理制定，才能有效地保證營運的安全性[12]。而飛行跟蹤系統(tǒng)的建立，更是實時的對飛機的飛行情況進行有效的監(jiān)督和管理，可以第一時間得到最詳細(xì)的飛行信息，便于對飛行情況的整體控制，實現(xiàn)對于營運過過程中的可靠性管理。

4.3 維修過程的可靠性管理

對于航空產(chǎn)業(yè)而言，維修工作是整體工作中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。在高可靠性組織理念的作用下，通過對傳統(tǒng)維修模式的改革，實現(xiàn)現(xiàn)代化的科學(xué)維修。在維修的過程中，應(yīng)當(dāng)摒棄傳統(tǒng)的思想，定期對設(shè)備、零件等進行詳細(xì)的維修和檢查。傳統(tǒng)的維修思想基本是在出現(xiàn)故障時才進行維修，這在一定程度上增大了企業(yè)整體的安全隱患，同時也增大了飛機的運行負(fù)擔(dān)，存在故障的零件或者設(shè)備將承受更大的壓力，縮短了使用壽命。因此，不僅要在出現(xiàn)故障時進行維修，在沒有故障出現(xiàn)時也要進行詳細(xì)的維修和檢查，確保零件以及器材等不存在任何的安全問題，從根本上預(yù)防了安全事故的發(fā)生，實現(xiàn)了維修過程的可靠性管理。除此之外，在進行維修之前也要根據(jù)航空企業(yè)的具體情況對維修方案進行制定，實現(xiàn)具有針對性的安全維修管理。在制定方案的過程中，不僅要考慮的不同器材所需要維修的范圍、技術(shù)要求、時間要求等，通過不斷的設(shè)計和完善，建立出適合企業(yè)合理應(yīng)用的方案，確保在維修的過程中有據(jù)可依，避免出現(xiàn)由于盲目維修，從而造成部分器材維修不到位的情況，充分應(yīng)用高可靠性組織理念。

5 結(jié)束語

航空工具使用，不僅豐富了人們的日常生活，同時也為各國之間的經(jīng)濟貿(mào)易往來做出了積極的貢獻。隨著時間的推移，人們使用航空工具的次數(shù)也逐漸的增多，由此而引發(fā)出的一系列安全事故問題也嚴(yán)重影響到了航空企業(yè)的發(fā)展。安全事故的發(fā)生，使國內(nèi)外的相關(guān)企業(yè)和研究人員將對其的解決方法作為主要的研究課題，并提出了高可靠性組織的概念，通過在企業(yè)內(nèi)部建立相關(guān)的組織，實現(xiàn)對于高危產(chǎn)業(yè)的管理，有效地杜絕安全事故的發(fā)生，為人們的生命安全提供了基礎(chǔ)保障。本文先通過對論文的研究背景進行介紹，其次對高可靠性組織、航空安全管理體系進行了簡單的分析，最后通過我國航空公司安全管理體系建立的現(xiàn)狀以及高可靠性組織理念的應(yīng)用進行分析，以此來實現(xiàn)航空產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

航空安全論文:淺議人的因素在航空安全中的研究方法

【摘 要】 民航事業(yè)發(fā)展速度越來越快，管理和服務(wù)水平也越來越高，但是卻給維修工作提出了挑戰(zhàn)。民航系統(tǒng)和設(shè)備的技術(shù)不斷提高，同時也提高了安全指數(shù)和經(jīng)濟效益，但是人的因素會導(dǎo)致事故，造成巨大損失。因此，研究民航安全中人因素這個選題，可以為培養(yǎng)民航工作人員的專業(yè)素質(zhì)和心理素質(zhì)提供參考，從而保證民航安全可靠，方便人們出行。本文將概括民航安全中人的差錯的類型，探討研究人的因素對航空的影響，分析民航安全中人的因素的研究方法，從而保障民航的安全可靠。

【關(guān)鍵詞】 民航安全 人的因素 研究方法

飛機是最安全的交通工具，但也會發(fā)生空難事故，即便是“最安全的2015年”，仍有560人遇難?？v觀歷史，由人為因素，天氣原因、機械故障以及其他不可預(yù)因素造成的死亡數(shù)量是威脅民航安全的關(guān)鍵因素，其中人的因素比重最大，各國開始重視研究民航安全中的人的因素。實際上，中國研究人的因素時間不長，探討民航安全中人的因素的研究方法有重要意義，它可以推動民航飛行和維修工作的發(fā)展，還可以減少由于人的因素導(dǎo)致的安全事故，是保障民航安全的重要工作。

1 民航安全中由人的因素造成的差錯類型

研究人的因素主要內(nèi)容就是研究如何避免人為差錯。人為差錯是預(yù)期結(jié)果無法明確的一中因素，造成差錯的原因與技術(shù)、科技和外部環(huán)境無關(guān)，純粹是人為造成的。在航空領(lǐng)域，受人的因素的影響無法實現(xiàn)既定目標(biāo)，或者令目標(biāo)差強人意。目前的研究將人為差錯分為兩類：第一，缺少技能基礎(chǔ)水平造成個人執(zhí)行差錯，航空人員在打算開展行動時，行動適當(dāng)，但是執(zhí)行不正確，無法實現(xiàn)既定目標(biāo)，主要分為疏忽和失誤兩個方面；第二，由缺少規(guī)則和基礎(chǔ)知識造成計劃差錯，航空人員在打算執(zhí)行活動時，操作沒有問題，但是行動不符合規(guī)則，從而造成失誤[1]。

2 研究人的因素對民航的影響

2.1 提高民航管理和維修水平

研究人的因素，可以提高民航飛機設(shè)備的智能化水平，方便民航管理人員操作和管理，在發(fā)現(xiàn)問題時可以及時上報，保障及時維修，保障民航安全。

2.2 提高民航行業(yè)機組管理

在民航行業(yè)組織和管理過程中，將人的因素融入管理工作，加強管理，可以提高各環(huán)節(jié)人員的專業(yè)素質(zhì)和操作規(guī)范程度，從而保證各項工作平穩(wěn)運行，提高民航安全系數(shù)。

2.3 完善人為差錯評估體系

研究民航安全中的人的因素的結(jié)果可以豐富人的因素的理論，提高對人的因素的重視，完善認(rèn)為差錯評估體系，做好預(yù)防工作以保證民航安全[2]。

3 民航安全中人的因素的研究方法

3.1 飛機設(shè)計考慮飛機駕駛員人的因素

根據(jù)對以往民航安全事故的分析發(fā)現(xiàn)，相當(dāng)一部分的事故是飛機設(shè)計和功能與飛機駕駛員不匹配造成的。保證飛機正常飛行依靠的是飛機駕駛員，所以飛機設(shè)計各環(huán)節(jié)都要充分考慮飛機駕駛員的人的因素。研究過程中，要從理論上分析飛機機艙的設(shè)計各環(huán)節(jié)是否符合人的需求，各設(shè)備的開關(guān)是否符合人體力學(xué)等方面，找到不過渡損耗體力、保持意識清醒的方案。這個方法也要具體問題具體分析，以各民航的型號和承載量做依據(jù)。這個方面研究有很多種途徑，如問卷調(diào)查法、評定量表法（CH方法）、工作負(fù)荷量表等，從人的主觀因素和客觀因素出發(fā)，減少設(shè)計方面問題對人造成的心理影響和操作錯誤。

3.2 注意分析人的失誤的種類并加強理解

民航事故主要原因就是人的失誤，也就是人的差錯，上文已經(jīng)對人的差錯的類別做了概括，研究人的因素過程中一定要重點考慮這個方面。研究之前要認(rèn)真分析以往由于人的失誤的事故，總結(jié)概括人的失誤的種類，并加強理解，然后再開展研究。研究發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)意義上分辨人的失誤的種類主要有四種：第一，執(zhí)行過程中失誤或缺失；第二，運用哲學(xué)的分析方法對操作人員技能、規(guī)則和知識的水平做出綜合判斷；第三，從操作人員的思想意識上將人的失誤進行分類；第四，結(jié)合操作人員操作前、操作過程總和操作結(jié)束后的失誤分類。而上面四種方法都不能全面研究人的因素，所以最有效的方法是研究人的可靠性。人的可靠性研究方法是工業(yè)生產(chǎn)中尤其是核發(fā)展中的主要內(nèi)容，主要的目的就是對人的失誤量化分析，達(dá)到預(yù)測失誤和減少失誤的目的。將這個方法用到民航安全人的因素分析中是非常必要的，它可以分析人的失誤的原因，將原因與可能發(fā)生的問題對應(yīng)起來，從而提高預(yù)測能力，在相應(yīng)問題上做好管理，保證民航安全。

3.3 運用先進技術(shù)實現(xiàn)用實況模擬方法研究人的因素

上文中提到的研究辦法要基于原有事故研究和主觀調(diào)查判斷，在一定程度上有局限，如判讀過渡會造成管理過于嚴(yán)格，不僅增加費用，也不利于提高人員的積極性，或者研究結(jié)果隨機或判斷不全面，則使研究沒有意義，所以提高計算機技術(shù)水平，將其運用到民航安全人的因素研究中，增加設(shè)備的先進程度，實現(xiàn)實況模擬演練，然后再進行研究可以大大豐富研究范圍。主要包括三個方面：第一，模擬民航飛機運行中的操作，通過運用模擬機技術(shù)，模擬各種天氣情況或者恐怖襲擊等來訓(xùn)練飛行員，；運用維修模擬軟件，模擬飛機的各種故障狀態(tài)進行排故等；第二，人體行為模擬器，這個技術(shù)目前廣泛運用在航天工程中，要將它用到民航中；第三，失誤模擬，模擬管理，觀察人員在高強度工作時和空閑時的心理和生理反映，在那個時間段最容易處刑人的因素的失誤，從而得到工作負(fù)荷程度值，保證工作中的安全[3]。

4 結(jié)語

總之，人的因素對民航安全有重要作用。這個研究在西方發(fā)達(dá)國家已經(jīng)取得很大的成果，形成了完善的體系，中國在這個方面的研究還比較薄弱。雖然我國民航安全事故發(fā)生概率低，但是研究民航安全下的人的因素，可以早日實現(xiàn)零事故，而且還為商業(yè)航空、軍事航空、海上航空等各領(lǐng)域的人的因素研究奠定基礎(chǔ)，具有現(xiàn)實意義。

航空安全論文:關(guān)于人為因素對航空安全影響探討

【摘要】本文從航空安全及其影響因素出發(fā)，提出人為因素是影響航空安全的最主要的因素，并分析了人為因素的具體含義和研究模型，最后探討了人為因素在航空安全管理方面的應(yīng)用。

【關(guān)鍵詞】航空安全；人為因素；研究模型；應(yīng)用

1、探討的目的及意義

隨著民用航空的繁榮，航空安全問題已不容忽視，據(jù)統(tǒng)計，人為因素是航空不安全事件發(fā)生的最重要的因素，因此探討人為因素對航空安全的影響，有利于提高航空安全系數(shù)，并對航空安全管理具有一定的指導(dǎo)意義。

2、航空安全及其影響因素

所謂安全，就是一種沒有危險發(fā)生的情況。從其產(chǎn)生的結(jié)果角度來看，就是指不發(fā)生風(fēng)險，不發(fā)生損失，不發(fā)生損害，這也是判斷安全狀態(tài)的基本衡量指標(biāo)。追求安全最基本的方法就是將其危險性扼殺于風(fēng)險發(fā)生的最開始的源頭，對于航空工作而言，危險隨時發(fā)生，而這種可能發(fā)生危險的狀態(tài)就是風(fēng)險，風(fēng)險是有概率的，當(dāng)風(fēng)險概率過高時，危險發(fā)生的可能性就越大，那么風(fēng)險變成現(xiàn)實就成為航空工作者最心急的問題，也是最不想看到的狀態(tài)。判斷航空工作是否安全，就是要看整個航空環(huán)境，以及航空工作過程是否存在危險因素。

影響航空安全的因素有很多，其中最主要的因素是指：不可抗力，技術(shù)欠缺或落后，資源不足，“人”等。技術(shù)欠缺或落后指的是，當(dāng)今社會航空事業(yè)蓬勃發(fā)展，技術(shù)的進步也在不斷提出更高的要求，但技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)不能滿足需求，形成了一個矛盾循環(huán)。資源不足指的是，資源不會無窮無盡，因此常常出現(xiàn)分配時資源稀缺的狀態(tài)。

3、影響航空安全的人為因素

最早“人為因素”是被一個名為Edwards的教授提出的，提出的目的就是通過分析人為因素帶來的危害，有效的規(guī)避或者盡可能改善“人”與其所處的環(huán)境，所從事的活動之間的關(guān)系，最終將這個理念應(yīng)用于航空事業(yè)中。人為因素并非只是指單個個人，而是包括“人”與其所處的環(huán)境，所做出的行為等等，主要包含以下幾個方面：人本身，人與機器，人與環(huán)境，人與程序，人與人。人的活動指的是一個個體的活動，整個團體的活動，以及互相之間的交流溝通。

在航空安全領(lǐng)域內(nèi)，人為因素中的“人”指的是參與到整個航空工作的人，機組成員，空管，維修員，機場工作人員等都包括在內(nèi)。人為因素指的是由人為的原因引發(fā)的航空安全問題，其中機組成員對于航空安全起到至關(guān)重要的影響，另外還對航空安全起主要作用的有：乘務(wù)員，管理員，商務(wù)、機務(wù)成員，空中安全員等。還有其他的人為因素是人和飛機，和航空其他機器設(shè)備，和周圍環(huán)境互相作用產(chǎn)生的。

空中交通管制人員同樣與航空安全有著密不可分的聯(lián)系，因為相關(guān)管制服務(wù)要對航空器飛行提供安全有效的保證，它的服務(wù)質(zhì)量高低直接影響到航空器的安全。維修員是保障航空器工作狀態(tài)好壞的重要技術(shù)人員，它們需要對飛機及時的檢查，修理，維護，以保證飛機對于周圍航空條件的最大程度的適應(yīng)能力。

4、人為因素的研究模型

（1）SHEL模型是把復(fù)雜的系統(tǒng)簡單化，直觀的表現(xiàn)人為因素研究的要素，范圍以及相互之間的聯(lián)系。這個模型包括5大模塊，人（Liveware）、軟件（Software）、硬件（Hardware）、環(huán)境（Environment）、其他人（Liveware）以及它們之間的界面系統(tǒng)。各個模塊間的匹配也是至關(guān)重要的因素，也可能導(dǎo)致人為差錯。

SHEL模型的概念有利于人為因素相關(guān)的知識理念的滲透，滲透到航空行業(yè)的工作過程的各個環(huán)節(jié)，特別是在安全事故發(fā)生后信息收集階段應(yīng)用廣泛，但是SHEL模型有一個缺點，就是它不能判斷出不安全事件發(fā)生的過程，原因等，下面的模型正好彌補了這一缺陷。

（2）Reason模型是由著名教授Reason提出來的，因此而得名。這個模型理論將差錯分為顯性和隱性兩大類，整個事件一般是這兩類的混合，某個局部事件從整個防御系統(tǒng)里打開缺口，事故因此發(fā)生。該模型的思想可以這樣形容，航空公司是一個復(fù)雜的生產(chǎn)“安全飛行”產(chǎn)品的大系統(tǒng)，它必須要求系統(tǒng)內(nèi)的人，其他相關(guān)因素能夠有機結(jié)合在一起，來共同保證高效安全的飛行任務(wù)。

5、人為因素理念的應(yīng)用

事故的發(fā)生往往是在人們不經(jīng)意之間，很多時候是因為原本就存在安全隱患卻沒有被及時察覺并處理。所謂吃一塹長一智，事故發(fā)生后，我們應(yīng)該及時的總結(jié)經(jīng)驗，分析事故發(fā)生的原因，力求找到預(yù)防或者避免此類事件發(fā)生的措施。航空安全的有效保證，除了個人的技能，態(tài)度等，需要各個工作環(huán)節(jié)的共同協(xié)作和及時的交流溝通。

我國民航業(yè)在不斷發(fā)展過程中其實存在不少的安全隱患，如果不加以重視，后果將不堪設(shè)想。我國現(xiàn)在的航空管理辦法是，分析認(rèn)識已經(jīng)發(fā)生的不安全事故的原因，頻率，規(guī)律，從管理學(xué)的角度出發(fā)，對事故發(fā)生的前兆原因進行監(jiān)管，評判，并根據(jù)得出的結(jié)論提出相應(yīng)的解決方法，包含前期的準(zhǔn)備，實時監(jiān)控，事故處理等。

航空公司是一個復(fù)雜的大系統(tǒng)，其中的每個部門，每個員工，每個環(huán)節(jié)都是整個系統(tǒng)不可分割的一部分，每個組成，以及相關(guān)之間的聯(lián)系都會影響到整個系統(tǒng)功能的發(fā)揮。因此，要動員所有的員工互相監(jiān)督，互相協(xié)作，把安全隱患扼殺在搖籃中。同時要加強全員的安全意識，不斷深化安全教育。

6、結(jié)語

人為因素，作為影響航空安全的最重要因素，我們要加強相關(guān)理論的學(xué)習(xí)和應(yīng)用，學(xué)習(xí)減小或者消除人為差錯，有效降低事故率，是提高航空安全，促進航空業(yè)的健康發(fā)展。

航空安全論文:基于經(jīng)濟效應(yīng)與航空安全平衡的空中流量控制策略研究

[摘 要]我國航空運輸業(yè)在得到迅猛發(fā)展的同時，空中交通的延誤等問題更加突出。同時，由于我國目前的空中流量的控制研究比較薄弱，使得航班延誤出現(xiàn)重大問題，并造成了很大的經(jīng)濟損失。在縮小最小垂直間隔的空域條件下，使得空中流量向最大流量進行靠攏，這就達(dá)到經(jīng)濟效益與航空安全的平衡，本文主要對此問題繼續(xù)分析和研究，并提出一些研究的策略。

[關(guān)鍵詞]經(jīng)濟效益；空中交通；流量控制；航路流量；研究

我國的航空運輸取得了巨大的陳舊，其運輸?shù)闹苻D(zhuǎn)量僅在2010年就達(dá)到了500億噸公里的成就，由此近幾年的發(fā)展又上升了一個嶄新的臺階。隨著我國航空運輸事業(yè)的發(fā)展，我國的空域和機場也逐漸的忙碌起來，出現(xiàn)了越來越多的空中擁堵問題，同時也造成了許多嚴(yán)重的經(jīng)濟損失和安全隱患。針對空中交通的擁擠現(xiàn)象主要是由于機場和空域、航路的交叉點容量出現(xiàn)限制，從而造成了一定的瓶頸問題，特別是在天氣比較惡劣的情況下，這種現(xiàn)象就更加突出。目前，鑒于對空中交通擁堵現(xiàn)象的嚴(yán)重問題，政府和有關(guān)管理部門要加大對空中的交通流量管理，并加大對此方面的研究力度，早日解決有關(guān)問題。

1、基于經(jīng)濟效應(yīng)與航空安全平衡的空中流量的影響因素分析

影響空中流量的因素非常多，對空中的交通航路帶來許多的麻煩，從實際情況分析來看，在管制運行方面主要分為空中交通管制規(guī)定因素、空域的結(jié)構(gòu)因素以及塔臺的放行規(guī)則、進場落地規(guī)則因素，以及管制員的工作負(fù)荷因素、環(huán)境氣象條件因素和通信導(dǎo)航監(jiān)視系統(tǒng)可靠性等因素的影響。

針對這些因素中，最主要的影響在于空中交通管制規(guī)則中規(guī)定的因素，我們需要對此因素進行考慮。特別是我國目前很多地區(qū)都實行了雷達(dá)管制，這里我們假設(shè)航空器處于雷達(dá)的管制之下航行，不考慮一些特殊的氣象以及交通管制等因素。同時，處于雷達(dá)管制的情況下，先設(shè)定航路的縱向間隔是20，航空器在飛行中除了超越之外，不改變飛行的高度，在此狀況下，航路的流量問題就是在有限的時間之內(nèi)，可以使飛機盡最大的可能依據(jù)最小間隔飛行，從而無限的接近理想狀態(tài)，最終使得流量控制造成的總經(jīng)濟損失達(dá)到最小，或者是使等待成本最小。

2、縮小垂直間隔的實行

基于經(jīng)濟效應(yīng)以及航空安全，提高航空公司的經(jīng)濟利益和運行的效益，增加繁忙的經(jīng)濟空域容量， 使得管制指揮要有效減輕工作負(fù)荷，國際有關(guān)民航組織對于縮小垂直間隔進行了長時間的研究，把FL290到FL420之間垂直間隔的標(biāo)準(zhǔn)從2000ft直接縮小到1000ft，這樣使得空間范圍之內(nèi)的飛行高度層數(shù)量直接增加了許多，使得空域的容量得到了有效增加，從原先的7個增加到了13個，即新增加了6個飛行的高度層。

這種實施縮小垂直間隔的方式，主要是增加空間的容量，并有效的改善飛行的運行效率。能夠較大地減少有關(guān)高度層缺乏從而產(chǎn)生的各種空中延誤和地面延誤等情況。利用提供優(yōu)化的高度層，可以有效地降低燃油消耗，同時使航空的服務(wù)質(zhì)量得到提升，并保護了環(huán)境，使得航空公司的運行成本得到有效的降低。

實施RVSM對于航空飛行安全具有重要的意義，航空界對于公英制差異影響飛行的情況給予高度的關(guān)注，實行RVSM，使得我國和周邊有關(guān)國家和地區(qū)的高度層系統(tǒng)地聯(lián)系在一起，同時實現(xiàn)了順利的銜接。

3、空中流量控制所存在的問題

空中如同地面交通一樣，也存在著非常擁擠的交通堵塞問題，而飛機必須在規(guī)定的航線中飛行，不能隨便進入其他的領(lǐng)域。如果航線不能滿足有關(guān)當(dāng)前要求，空中交通就出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象。目前，我國空中擁堵現(xiàn)象日益嚴(yán)重，隨著交通量的增加，出現(xiàn)更多的問題，分析起來，主要是缺乏專門的空中交通管理部門，同時對于空中交通的擁堵現(xiàn)象不能及時地進行管理和控制。我國當(dāng)前飛行擁堵現(xiàn)象問題非常嚴(yán)重，但還未出現(xiàn)有關(guān)空中交通管理部門，對于空中交通問題沒有有效的監(jiān)督和管理體系。

當(dāng)前，我國有關(guān)空中交通流量的控制只是部門的控制，一些工作人員憑借自身的經(jīng)驗而進行估計，并沒有專業(yè)的理論知識作為基礎(chǔ)，也不能從根本上解決有關(guān)交通擁堵問題，反而會使得空中交通秩序出現(xiàn)更多的混亂，給交通人員帶來更多的麻煩，形成復(fù)雜的被動局面。

其次，在某一空域中某一飛行時間段中的飛行流量會比較集中，具有一定的規(guī)律性。這是因為飛行流量的偶然情況和規(guī)律性造成了，使得飛行的流量出現(xiàn)分布不均勻現(xiàn)象。目前，我國的一線城市，如北京、上海、廣州等特大城市中的飛行流量占到全國飛行流量的一半還多，而相對于其他的城市飛行流量則就相對比較寬松。這是由于航空基地和飛行流量的分布有著非常密切的關(guān)系，極大地影響到基地附近的飛行流量。

在此，空域的自由度和飛行流量也有著非常密切的關(guān)系?？沼蜃杂啥仍酱?，其飛行流量就會越寬松，可以充分解決空中國交通的擁堵問題?？罩械臒o線電技術(shù)能夠有效地對飛行安全起到保護作用，隨著科技的進步和時代的發(fā)展，應(yīng)用于衛(wèi)星導(dǎo)航的飛行安全技術(shù)越來越受到有關(guān)部門的重視，其穩(wěn)定性和方便性使得其技術(shù)逐漸代替無線電技術(shù)，成為了目前比較流行的導(dǎo)航手段。

4、空中流量的控制措施

空中流量的控制措施有很多，首先要建立起空中流量管理機構(gòu)，從而有效地負(fù)責(zé)并安排有關(guān)飛行流量的控制和管理工作，在管理區(qū)域內(nèi)對所有的流量進行限制和評價。要實現(xiàn)與所有管制區(qū)域的飛行量的協(xié)調(diào)和指揮，并研究管制區(qū)內(nèi)所有的航班飛行時間，并科學(xué)有效地對其進行飛行流量干預(yù)，還要進行管制區(qū)域內(nèi)的飛行流量合理的限制等工作。

其次，要對管制手段進行有效的升級工作。目前，我國的空中管制交通比較落后，始終處于一個低水平的運作水平，不能有效地解決有關(guān)交通流量控制問題，而當(dāng)前的各種管制手段的可信度以及準(zhǔn)確度都不同，使得管理起來非常麻煩。因此，要對管制的手段進行升級管理，使得空中流量更為寬松和方便。

最后，要拓寬空域自由度，并且有效地提升有關(guān)航空管制人員的專業(yè)素質(zhì)和業(yè)務(wù)能力。針對空域自由度以及飛行的流量兩者是呈反比的，也就是說空中飛行流量越集中，對于空域自由度就越小。隨著科技不斷的進步以及時代的快速發(fā)展，應(yīng)用衛(wèi)星導(dǎo)航技術(shù)可以有效地滿足飛行的各種要求，使得空域自由度得到充分的利用，使得空域自由度得到進一步的拓寬。要加強對航空管制人員的培訓(xùn)，使得有關(guān)人員掌握新技術(shù)、新方法，并熟練操作新設(shè)備，進一步把自身的專業(yè)水平有效地提高上去。

5、結(jié)語

空中流量的管制問題非常重要，要根據(jù)實際的情況，考慮到經(jīng)濟效應(yīng)以及航空安全平衡，選擇有效的解決措施和方法。針對我國目前的空中交通管制的實際，要加強對空中流量控制的研究和分析能力，采取有效的方法和手段，在一些特殊情況下，為航空器選擇科學(xué)的飛行路線，減少飛機延誤和各種問題，并為空中流量管理提供積極有效的決策。

航空安全論文:航空安全信息管理對策優(yōu)化研究

[摘 要]航空事業(yè)的發(fā)展非常迅速，規(guī)模日益擴大，航空線路的范圍也日益拓展，這對航空安全信息提出了更高要求。航空安全信息可以保證航空有序、安全運行，同時能夠有效防控安全風(fēng)險，預(yù)防安全事故的發(fā)生。但是，現(xiàn)在的航空安全信息管理中存在著一些問題，威脅航空安全。本文針對航空安全信息管理存在的問題，以民航安全信息理論為基礎(chǔ)，分析問題并提出針對性的解決對策。

[關(guān)鍵詞]民航安全；信息管理；問題；對策

信息管理能夠?qū)崿F(xiàn)信息的分析和處理，并能根據(jù)處理結(jié)果為后續(xù)的決策工作提供依據(jù)。目前，我國大多數(shù)民航公司內(nèi)部都構(gòu)建了相對科學(xué)的安全信息管理體系。安全體系能夠?qū)崿F(xiàn)對航空運行進行有計劃、有組織的管理，在很大程度上提高航空安全管理水平，全面預(yù)測各種安全風(fēng)險，有效控制各種安全事故。

1 民航安全信息概述

1.1 民航安全信息組成

民航安全信息的組成一般分為3個部分。第一，航空數(shù)據(jù)：這些數(shù)據(jù)包括正常飛行狀態(tài)下的人和飛機的數(shù)據(jù)；第二，事故數(shù)據(jù)；這些數(shù)據(jù)包括發(fā)生航空事故后經(jīng)過調(diào)查和分析所得到的數(shù)據(jù)；第三，決策數(shù)據(jù)：指航空數(shù)據(jù)和事故數(shù)據(jù)的分析和處理結(jié)果，供管理層使用，我國民航安全信息的具體組成如圖1所示。

分析圖1可知，我國航空安全信息可通過外部和內(nèi)部兩種方式獲取，外部信息主要是其他相關(guān)系統(tǒng)，例如國內(nèi)外相關(guān)組織網(wǎng)站；內(nèi)部是指航空公司自己的信息系統(tǒng)，例如，安全審計、走向分析等。

1.2 民航安全信息的作用

1.2.1 防止再次發(fā)生類似事故

通過信息的分析和共享，在航空公司內(nèi)部進行交流和溝通，可分析事故原因，汲取經(jīng)驗教訓(xùn)，避免發(fā)生類似事故。

1.2.2 把握未來安全走向

通過對生產(chǎn)運行及與不安全事件相關(guān)的數(shù)據(jù)信息進行分析與處理，可預(yù)測航空行業(yè)或航空公司未來的安全走向問題，找出航空系統(tǒng)中存在的薄弱點，進而提出針對性的解決對策，不斷提升系統(tǒng)運行的安全系數(shù)。

1.2.3 提高安全管理決策水平

安全信息管理對整個航空系統(tǒng)的運行狀態(tài)影響很大，有效的管理是航空系統(tǒng)有序運轉(zhuǎn)的內(nèi)在動力，并能為決策者提供決策依據(jù)。依據(jù)安全管理信息，準(zhǔn)確找到危險源，并在此基礎(chǔ)上編制合理、具體的風(fēng)險隱患消除策略，不斷提升安全信息的準(zhǔn)確性，最終將航空安全管理推向更高的層面。

1.2.4 提高辨別危險源的能力

航空運行過程中的危險源是客觀存在的，包括對人員生命安全的危險源、對機械設(shè)備可能造成損害的危險源等。這些危險源隱藏在整個系統(tǒng)中，是系統(tǒng)的薄弱環(huán)節(jié)。安全信息管理要求對事故進行調(diào)查和分析后，通過數(shù)據(jù)構(gòu)建安全信息管理的危險源辨別能力。

2 民航安全信息管理存在的問題

我國的航空事業(yè)飛速發(fā)展，航空安全信息管理工作也取得突破性成效，航空運行和管理中的信息安全管理水平大大提升。然而，與發(fā)達(dá)國家相比，我國的航空安全信息管理還存在很多問題，阻礙了安全管理工作水平的整體提升。

2.1 收集的安全信息質(zhì)量不高

安全信息收集是航空安全信息管理的第一個環(huán)節(jié)，它對最終的管理水平影響巨大。只有收集的安全信息全面、有效、準(zhǔn)確，才能保證后續(xù)的信息管理工作能夠有序?qū)嵤?。然而，現(xiàn)在的航空公司內(nèi)部的信息收集體制尚未健全，在具體的管理工作中仍然存在紕漏，具體體現(xiàn)在以下幾點。

2.1.1 安全信息的類型不充足

航空安全信息需要的數(shù)據(jù)包括交通數(shù)據(jù)、氣候數(shù)據(jù)、情報數(shù)據(jù)等，然而這些數(shù)據(jù)在具體的信息收集過程中往往不能收集全面，這樣就不能滿足航空運轉(zhuǎn)的數(shù)據(jù)需求，也無法準(zhǔn)確預(yù)測各種可能發(fā)生的安全風(fēng)險。

2.1.2 安全信息質(zhì)量不高

航空公司內(nèi)部的信息管理體制尚不健全，不能保證安全信息的質(zhì)量，信息的不健全導(dǎo)致航空運轉(zhuǎn)的具體情況不能被準(zhǔn)確反映。

2.1.3 安全信息不完整

信息的不完整對安全信息監(jiān)管工作的制約很大，阻礙了信息管理的正常開展，增加了安全風(fēng)險預(yù)測及事故防控工作的難度系數(shù)。信息不完整可能是由我國行業(yè)信息調(diào)查能力薄弱、技術(shù)手段相對落后造成的。例如較為常見的“鳥擊”事件，分析以往出現(xiàn)的鳥擊事件可知，撞擊物種大多不確定，且無法確定鳥擊高度、空間位置等基本信息。另外，在航空公司內(nèi)部還沒形成對尾流、跑道侵入等常見事故的預(yù)報系統(tǒng)，這阻礙了對相關(guān)問題的進一步研究，嚴(yán)重滯后于西方發(fā)達(dá)國家航空事業(yè)的發(fā)展水平。

2.2 安全信息交流困難

有效的安全信息交流手段能降低安全事故的發(fā)生概率，有效預(yù)防安全風(fēng)險。近年來，航空行業(yè)的信息呈現(xiàn)全球化、國家化的共享狀態(tài)，這對安全事故預(yù)防的作用是積極的。然而，在我國由于航空環(huán)境和技術(shù)能力方面的原因，尚不能實現(xiàn)安全信息交流，造成安全信息資源的嚴(yán)重浪費，制約安全信息管理工作。例如，跑道落錯事件的發(fā)生概率較高，但是由于安全信息交流的困難，這類事件無法在航空行業(yè)內(nèi)廣泛傳播，從而不能引起相關(guān)人員的足夠重視，導(dǎo)致類似事件的重復(fù)發(fā)生，阻礙我國航空事業(yè)的發(fā)展。信息交流困難的主要原因有以下幾點。

2.2.1 沒有統(tǒng)一的安全信息管理規(guī)范

統(tǒng)一的安全管理規(guī)范能夠保障航空安全信息管理工作正常開展，然而，航空公司內(nèi)部的安全信息管理規(guī)范并不統(tǒng)一，導(dǎo)致相關(guān)部門之間不能很好地交流，不能有效傳遞信息，增加了信息交流的難度。另外，航空公司的各個部門的數(shù)據(jù)是和其自身業(yè)務(wù)相關(guān)的，而不同業(yè)務(wù)的數(shù)據(jù)形式、數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)等都不相同，這在某種程度上制約了數(shù)據(jù)信息的交流。

2.2.2 沒有健全的信息交流機制

我國航空公司內(nèi)部信息交流機制不健全，是因為航空公司的各個部門為保護其自身權(quán)益，不允許內(nèi)部信息外傳，加上缺少權(quán)威的管理機構(gòu)，因而無法及時交流、分享各種信息。

2.3 安全信息分析不充分

安全信息管理在航空安全運行中發(fā)揮著重要作用，只有有效利用安全信息，才能準(zhǔn)確地找出航空運行中存在的隱患，最大限度地降低安全事故的發(fā)生。我國現(xiàn)階段安全信息的管理大多停留在信息記錄的水平，不能對安全信息進行有效的分析，不能通過安全信息解決各種安全問題。在風(fēng)險事件的實際分析過程中，如若不能充分利用各種安全信息，則無法縮減風(fēng)險系數(shù)，無法發(fā)揮安全信息自身的價值。

現(xiàn)階段，大部分航空公司的信息僅存儲在數(shù)據(jù)庫中，沒有利用數(shù)據(jù)庫本身的數(shù)據(jù)分析和處理功能，這不利于利用數(shù)據(jù)之間的關(guān)聯(lián)性對各種安全事故及不安全事件的相關(guān)信息進行有效分析，得出決策依據(jù)。從而造成類似的事故不斷發(fā)生，無法顯現(xiàn)安全信息管理的作用。

3 改善安全信息相關(guān)對策

3.1 建立寬嚴(yán)相濟的安全政策

安全政策和文化對信息收集和報告都有直接影響，如果搜集的安全信息不能及時報告相關(guān)部門，不僅會降低信息資源的利用率，還會制約安全信息管理工作的有效開展。因此，航空公司應(yīng)從政策層面著手，編制寬嚴(yán)相濟的政策，改進安全事故和不安全事件的上報制度，鼓勵各個部門和內(nèi)部員工主動、及時報告相關(guān)信息，并保障將與不安全事件相關(guān)的信息應(yīng)用在風(fēng)險預(yù)測和分析工作中，明確風(fēng)險源，在行業(yè)內(nèi)部主張不懲罰報告的政策。

現(xiàn)階段，國家民航局已經(jīng)出臺了相關(guān)政策意見，明確規(guī)定了安全報告獎懲政策，以鼓勵更多工作人員積極上報不安全事件，并且實施匿名制。同時，名航局還應(yīng)結(jié)合實際情況，不斷調(diào)整和修正處罰政策，并出臺具體規(guī)范。

3.2 建立完善安全信息共享平臺

航空安全信息中存在的交流困難是信息管理工作中面臨的主要問題，要想實現(xiàn)安全信息的及時、有效交流，就要首先對航空公司的各個部門進行思想教育，打破部門間的信息壁壘。可借助第三方來分析和處理各個部門的信息，若信息共享真的能在行業(yè)內(nèi)部實現(xiàn)，不僅能使安全信息管理切實有效，還能從整體上提升我國航空事業(yè)的發(fā)展水平，營造公開、和諧的市場氛圍。

進行信息分析和處理的第三方應(yīng)保證敏感性和秘密數(shù)據(jù)的安全性、隱私性，這要在合同的保障下進行，從而使得各個部門沒有后顧之憂的將信息傳遞到外部大環(huán)境中，拓展安全信息數(shù)據(jù)的搜集范圍，綜合分析各種安全信息，以供其他部門參考和借鑒，科學(xué)評估行業(yè)及公司自身的安全走向，充分發(fā)揮風(fēng)險預(yù)警作用。同時，還應(yīng)將常規(guī)性安全問題分享給各方，進而采取針對性的防控措施，將安全風(fēng)險事故扼殺在搖籃之中。在信息共享平臺的運行中，應(yīng)始終堅持無條件保密和無懲罰原則，共享的數(shù)據(jù)信息只能用來進行安全分析工作，除此之外，不做他用，也不會出現(xiàn)各個部門的標(biāo)識，以有效維護各個部門和個人的合法權(quán)益。

3.3 建立航空安全信息分析中心

航空安全信息分析中心有助于安全信息的最大化利用，美國的FAA便是最好的證明。因此，我國航空公司內(nèi)部也應(yīng)在現(xiàn)有的風(fēng)險監(jiān)測、共享平臺的基礎(chǔ)上，建立類似的安全信息分析中心，準(zhǔn)確評判各種安全狀態(tài)和風(fēng)險，為航空事業(yè)的持續(xù)發(fā)展提供重要保障。該分析主要包含以下4種功能模塊。

3.3.1 信息重組

對搜集的各個方面的信息內(nèi)部關(guān)聯(lián)及特征進行分析，借助相關(guān)工具，重組分析后的安全信息數(shù)據(jù)。

3.3.2 風(fēng)險監(jiān)控與警告

綜合應(yīng)用最新的科學(xué)技術(shù)，研制可行的風(fēng)險監(jiān)測系統(tǒng)和靈敏的風(fēng)險警告系統(tǒng)，實現(xiàn)對系統(tǒng)可能存在風(fēng)險的全程動態(tài)監(jiān)測，為相關(guān)管理人員提供全面系統(tǒng)的數(shù)據(jù)支撐，實施有效的風(fēng)險預(yù)防。

3.3.3 專題分析

在全面分析安全信息的基礎(chǔ)上，明確關(guān)鍵性的安全問題，并針對其編制合理的安全專題分析計劃，提煉出航空安全運行的主要影響因素，據(jù)此找出未來航空運行中可能面臨的主要安全問題。

3.3.4 評估安全措施

依據(jù)各種檢查活動及分析調(diào)查中提出的各種意見，輔以安全措施的具體落實情況，科學(xué)評判措施成效，不斷完善安全措施。

4 結(jié) 語

隨著時代的發(fā)展進步，我國民航事業(yè)也不斷邁上新臺階，航空行業(yè)的相關(guān)部門對安全信息管理也愈發(fā)重視，并提出了嚴(yán)格的管理標(biāo)準(zhǔn)。在航空安全信息管理活動中，應(yīng)確保航空安全信息的準(zhǔn)確、真實和及時。雖然現(xiàn)階段的安全信息管理中存在的問題仍然很多，但如果能正確認(rèn)識安全信息管理，積極探索，就能不斷提升安全信息管理工作效率，進一步促進我國民航事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

航空安全論文:航空安全中人為因素的管理分析

摘 要：航空過程中的頭等大事就是安全，也是民航長期以來的主題，不僅對航空公司的聲譽有著重要影響，而且關(guān)系到人們的生命安全。從發(fā)生的航空事故來看，許多事故的發(fā)生都是因為人為因素引起的，因此要想使航空安全管理水平能夠得到進一步提高，就必須做好對人為因素的管理工作。

關(guān)鍵詞：航空安全 人為因素 管理分析

引起航空事故的原因主要有直接原因和人為的不安全行為兩種。科技的高速發(fā)展使物體不安全因素得到了有效的控制，而人為因素對航空安全的影響則具有一定偶然性，從統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，也是引起航空安全事故的主要因素，因此必須要深入分析人為因素，深入了解航空安全管理中人為因素管理的重要性，為航空的安全運輸保駕護航。

1 航空安全中的人為因素

1.1 人為因素

從廣義上來看，人為因素主要指的是人的使命或人的行為而引起的不良影響，也可以將之稱為人為失誤。在航空過程中，如果應(yīng)當(dāng)發(fā)揮相應(yīng)作用的人員在工作過程中并沒有盡到自己應(yīng)盡的義務(wù)，而導(dǎo)致系統(tǒng)出現(xiàn)故障，從而引發(fā)安全事故。此類現(xiàn)象在航空過程中時有發(fā)生，由此可見人為因素對航空管理的效率和質(zhì)量的提高有著重要影響。

1.2 人為因素的深層內(nèi)涵

航空人為因素是空管人員因素的一個重要分支，空管人為因素可以通過對人的限制和能力進行分析，從而使人和系統(tǒng)變得更加匹配，并且可以對人和系統(tǒng)之間的關(guān)系處理做出正確指導(dǎo)。這樣可以大幅度提高系統(tǒng)的安全性，降低事故發(fā)生的概率。在航空過程中，人為因素對航空交通系統(tǒng)有著重要影響，人要與系統(tǒng)進行良好的配合，使系統(tǒng)發(fā)揮其應(yīng)有的功能，從而確保飛機能夠安全抵達(dá)目的地。

1.3 航空安全中的人為因素

航空安全中的人為因素與許多學(xué)科都有著密不可分的關(guān)系，例如生理學(xué)、心理學(xué)等。在航空領(lǐng)域的工作人員，必須要就要具有較強的實踐性，航空中的人為因素，主要作用還是為了對航空中出現(xiàn)的實際安全問題進行解決，其實踐性和操作性都很強，因此是在實際工作中不斷發(fā)展的，不是單純的通過理論可以實現(xiàn)發(fā)展的一門“學(xué)科”。

2 人為因素在航空安全中的作用

從實際情況分析，在航空安全中，人為因素有著重要作用，具體包括以下內(nèi)容。人為因素可以促進飛行員與管制人員之間的合作，在航空安全管理過程中，飛行員與管制人員之間的配合，長期以來并沒有受到人們重視，這是錯誤的，兩者之間的有效溝通，相互配合對提高航空的安全有著重要作用。飛行人員與航空管制人員的工作都非常特殊，因此雙方站在自己的角度看在自己的工作都會存在一定的優(yōu)越感。而從實際情況來看，管制人員在航空過程中經(jīng)常扮演指揮者，而飛行員則處于被指揮狀態(tài)，在這樣背景下，兩者之間溝通經(jīng)常會出現(xiàn)一些問題，如果情況嚴(yán)重時可能導(dǎo)致兩者產(chǎn)生一定的對抗情緒。因此，在實際工作中，必須要合理的加強兩者之間的配合，為了提高航空安全性，管制人員和飛行員之間應(yīng)當(dāng)做好以下幾個方面的共處。（1）互相尊重，兩者相互尊重是兩者良好溝通和密切合作的重要基礎(chǔ)。不論是管制人員還是飛行員都應(yīng)當(dāng)看到對方在保證飛機安全飛機過程中起到的作用和面對的巨大壓力，以及航班因為受到天氣原因和時間控制時導(dǎo)致航班延誤的無奈，同時管制人員，還需要承擔(dān)對飛行進行正確指揮的巨大壓力。（2）提供服務(wù)，在確保飛機能夠安全飛行的基礎(chǔ)上，作為飛機上的管制人員應(yīng)該更加清楚的了解飛行員在心理上的狀況以及勝利狀況。這樣就可以使人為因素在航空安全中起到積極的作用，使飛行員和管制之間能夠形成良好的配合，確保航空安全，同時使乘客能夠獲取到優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

3 降低人為因素對航空安全的影響

3.1 加強溝通與交流

在安全管理過程中，各個人員之間的溝通與交流過程在信息傳遞上需要具有一定的時間停頓，從而確保涉及到的每一個工作人員都能夠準(zhǔn)確的理解目的。此外，作為管制人員，在與機組進行交流時應(yīng)當(dāng)使用普通話。管制人員還要注意言語之間的細(xì)微差別可能會引起的麻煩，因此管制人員在工作過程中應(yīng)當(dāng)自覺使用標(biāo)準(zhǔn)化和他人進行交流。在有重要指令需要時，管制人員應(yīng)當(dāng)讓飛行人員對內(nèi)容進行重復(fù)，同時作為管制人員要認(rèn)真聽飛行人員的重復(fù)內(nèi)容，確保飛行人員聽取的指令與正確指令之間不存在任何誤差。此外管制人員還應(yīng)當(dāng)具有監(jiān)控飛行人員在全飛行過程行為狀態(tài)的習(xí)慣，以便及時發(fā)現(xiàn)問題，解決問題。

3.2 管制員技能

管制人員的技能對航空安全有著重要影響，在管制人員技能反面可以從下幾個方面入手：（1）缺少工作經(jīng)驗新工作人員，需要在工作中不斷的學(xué)習(xí)，并且要嚴(yán)格的要求自己。（2）新人在工作中不僅要多學(xué)勤問，同時還要在模擬機上練習(xí)，從而使自己能夠快速投入到工作之中，飛機在人員配置上應(yīng)當(dāng)注重新人和勞之人之間的搭配，讓工作經(jīng)驗豐富的老人多帶帶新人，并對新人的工作進行監(jiān)督。（3）工作經(jīng)驗豐富的老人，應(yīng)該不斷的保持自己的學(xué)習(xí)能力，努力提高個人修養(yǎng)，使自身在工作中能夠發(fā)揮出更大的作用。（4）在飛機上對特殊狀況進行處理時，管制員必須要做到遇事沉穩(wěn)，不能慌亂，同時在特殊情況下，需要進行全盤監(jiān)控，確保安全。

3.3 完善制度

制度是管理的依據(jù)，在空中安全工作也是如此。但在實際工作中，制定并的制度并不代表會得到執(zhí)行。從實際情況來看，因為對規(guī)章制度的違法，而引起的空難還時有發(fā)生。因此，在航空安全管理過程中，必須依照民航“三落實”政策，將規(guī)章制度進行落實。

4 結(jié)語

綜上所述，人為因素對航空安全中有著重要影響，其重要性不容置疑，它不僅可以是飛行員和管制員支架的溝通和交流變得更加合理，而且能夠使航空安全管理團隊得到壯大。然而，一些人為因素對航空安全有著不利影響，在實際工作應(yīng)當(dāng)努力減少不利因素對航空安全的影響。例如，了解飛行人員和管制人員的生理及心理等方面的變化，都可以降低人為因素帶來的不利影響。在航空過程中，只有通過合理的措施，才能確保航空安全管理工作的質(zhì)量和效率，為乘客提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

航空安全論文:航空安全犯罪的管理與預(yù)防

1 航空安全犯罪的初探

危害航空安全犯罪在我國的《刑法》中并不是一個具體的罪名，而是一系列犯罪的總稱，大致包括了“劫持航空器罪、毀壞航空器罪、破壞航行設(shè)施罪、使用暴力危害飛行安全罪、違反危險品航空運輸管理規(guī)定重大事故罪”等十多個罪名。由于航空安全犯罪對于國際和平與安全等有著嚴(yán)重的威脅，因此，自1963年至今，已簽署了《關(guān)于航空器內(nèi)的犯罪和其它某些行為的公約》（簡稱《東京公約》）、《關(guān)于止非法劫持航空器的公約》（簡稱《海牙公約》）、《關(guān)于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》（簡稱《蒙特利爾公約》）、《補充1971年9月23日在蒙特利爾制訂的止危害民用航空安全的非法行為的公約的制止在為國際民用航空服務(wù)的機場上的非法暴力行為的議定書》（簡稱《蒙特利爾公約補充議定書》） 四個涉及危害國際航空安全犯罪的主要的國際公約，并成立了非法妨害民用航空委員會，旨在管理、保護航空安全，防止、懲處此類犯罪行為。我國也于20世紀(jì)80年代加入了《東京公約》、《海牙公約》、《蒙特利爾公約》三個公約，并簽署了《蒙特利爾補充議定書》，來預(yù)防和懲治危害航空安全的犯罪行為，同時也在《刑法》等國內(nèi)法方面實現(xiàn)了與相關(guān)國際公約的接軌。但是，就現(xiàn)行法律來說，也存在著一些不協(xié)調(diào)之處，例如對部分罪名的轉(zhuǎn)化不徹底而縮小了其界定范圍、對于危害航空安全的罪名規(guī)定還存在著漏洞、刑罰的規(guī)定還有所欠缺等，都給了我們很大的完善空間。由此，筆者認(rèn)為，我國可以更進一步的明確規(guī)定危害航空安全具體罪名，并擴大該罪的侵害對象，增設(shè)危害機場、未使用的航空器安全方面的犯罪，并進一步完善刑罰設(shè)置，加強國際合作，進而促進我國保護航空安全的法律實踐。

2 劫持航空器罪的思考

隨著飛機在運輸領(lǐng)域的應(yīng)用，劫機的陰影也逐漸趨于籠罩。自1960年之后，劫持航空器活動呈波浪式趨勢發(fā)展，并出現(xiàn)了許多新特征和現(xiàn)象，這尤其以恐怖分子利用民航客機為攻擊手段的“9.11”恐怖襲擊事件為最顯著的例證。對于3月8日的馬航事件，也有部分民眾猜測是否為劫持事件，進而劫持航空器罪成為了研究的重中之重。

所謂劫持航空器罪，是指非法劫持或控制正在飛行或者使用中的航空器，并且變更預(yù)定目的地之行為，是嚴(yán)重威脅公共安全的犯罪行為。其犯罪主體為一般主體，主觀方面表現(xiàn)為故意，侵犯的客體是航空運輸?shù)陌踩?，包括旅客、機組人員人身的安全，航空器的安全以及對地面上的不特定多數(shù)人的人身和財產(chǎn)的安全。犯罪對象為正在飛行和使用中的航空器。客觀方面表現(xiàn)為以暴力、脅迫或者其他方法劫持航空器的行為。根據(jù)我國《刑法》，犯劫持航空器罪的，處十年以上有期徒刑或者無期徒刑；致人重傷、死亡或者使航空器遭受嚴(yán)重破壞的，處死刑，這體現(xiàn)了重罰的精神。而對于本罪的罪犯，我國有權(quán)在如下情形中行使管轄權(quán)：1、在我國登記的航空器內(nèi)犯本罪；2、在我國降落而嫌疑人仍在航空器內(nèi)；3、光機租賃而租用人在我國有主要營業(yè)地或永久住所。4、不屬上述范圍的他國地和他國人對其他國家航空器犯本罪，嫌疑人進入我國，我國不予引渡的，也可適用本罪處刑。若符合上述情形，則有權(quán)依我國《刑法》有關(guān)規(guī)定予以懲處。

不過，四大國際公約、協(xié)定也使各國的國際航空安全管轄權(quán)有了擴大趨勢，而這也導(dǎo)致了管轄權(quán)的進一步?jīng)_突。為此，筆者認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)加強國際合作，并突出屬地管轄權(quán)，規(guī)避庇護為名的濫用，加大犯罪打擊力度，以維護航空安全。

3 航空安全犯罪的側(cè)面救濟

每一個航空事故的發(fā)生，間接上也會給航空業(yè)等帶來一些改變，這些改變也必將促進整個行業(yè)的更好發(fā)展。針對航空安全犯罪來說，除了在刑事立法、司法等方面的完善之外，其管理和預(yù)防的完善無疑也是最好的救濟方式。就法律方面來說，整個航空行業(yè)首先就應(yīng)當(dāng)在安保檢驗和責(zé)任制度問題上加強規(guī)制。信息時代的蓬勃發(fā)展，個人信息泄露早已問題重重，加強進一步的安檢、安保及建立風(fēng)險管理機制無疑是最迫切的。

其次，需要建立健全先予給付、特別提款權(quán)、航意險的保險賠償救助機制，完善賠償標(biāo)準(zhǔn)。一般空難的事故調(diào)查都是一項曠日持久的工作，而訴訟則更是冗長繁雜，因而，為了更好了保護受害者及其家屬的利益，建立健全航空安全犯罪事故后的各種保險賠償和救助機制無疑是對他們最大的安慰。

再次，危害航空安全犯罪的復(fù)雜性、特殊性要求我們更進一步加強國際合作和國內(nèi)立法來有效遏制犯罪，注意內(nèi)國法和國際法之間的協(xié)調(diào)和轉(zhuǎn)換，切實履行各國義務(wù)，正當(dāng)使用各自權(quán)利，達(dá)到保護航空安全，懲治航空犯罪的目的。

最后，加強國家、國際援助，建立健全航空安全管理預(yù)防新機制，增強危機、災(zāi)難救助力度、緊急時刻充分發(fā)揮信息資源共享以及國家間的司法協(xié)作，是減少法律沖突，促進解決效率的最優(yōu)辦法。

李夢思（1993-），女，漢族，四川成都人，西南科技大學(xué)法學(xué)院卓越法學(xué)專業(yè)2011級本科生。作者單位：西南科技大學(xué)法學(xué)院。