時(shí)間：2023-03-15 14:53:53
導(dǎo)語：在航空安全論文的撰寫旅程中，學(xué)習(xí)并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
論文摘要:目前我國民航從旅客的總運(yùn)量到飛機(jī)離港率均處在世界第二航空大國的位置，隨著大型飛機(jī)工程作為國家意志投人實(shí)施，我國民航事業(yè)迎來又一次重大發(fā)展的機(jī)遇，民用航空安全保障體系建設(shè)在我國未來民航發(fā)展過程中的地位愈加突出，中國民航總局(CAAC)作為我國民航安全管理的主體，在機(jī)構(gòu)體系和管理模式建設(shè)上成功的借鑒了美國聯(lián)邦航空局(FAA)的經(jīng)驗(yàn)，本文就在新形勢下如何進(jìn)一步改善民用航空安全管理水平，以FAA作參照對象進(jìn)行了對比研究分析，并給出了相關(guān)建議。
當(dāng)今，世界民用航空業(yè)務(wù)以空前的速度發(fā)展壯大，2007年國際航空運(yùn)輸協(xié)會的統(tǒng)計(jì)表明，以航空公司的旅客運(yùn)輸量排名，前十位中有五位是屬于美國的航空公司，前三位均為美國的航空公司，而在如此高密度的航空活動中，其航空安全一直保持世界前列水平，這與聯(lián)邦航空局(Federal Aviation Administra-tion以下簡稱FAA)先進(jìn)的管理模式及管理理念是分不開的。中國同為航空大國，其民航共有國內(nèi)、國際和地區(qū)航線1200余條，每天飛行4000多班次，2007年其客運(yùn)總量排名世界第二位，年客運(yùn)量1.9億人次，而這個(gè)數(shù)字正以每年16.3%的速度增長，其中，中國南方航空公司躋身世界航空公司旅客運(yùn)輸量排名的第四位，隨著大型客機(jī)研發(fā)成為我國航空工業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)，我國的民航業(yè)將有更大發(fā)展，將有更多民眾享受民航的便利服務(wù)，屆時(shí)，航空安全問題將更為突出。本文擬通過對中國民航總局(The Civil Aviation Administration of China以下簡稱CAAC)和FAA組織結(jié)構(gòu)及運(yùn)行模式進(jìn)行對比分析研究，以期提出進(jìn)一步改進(jìn)我國民航安全管理的可行途徑。
一、聯(lián)邦航空局FAA概況
1. FAA的機(jī)構(gòu)設(shè)置
FAA是美國聯(lián)邦政府下設(shè)的一個(gè)聯(lián)邦航空局，其實(shí)行三級管理模式，機(jī)構(gòu)設(shè)置分為總部、地區(qū)機(jī)構(gòu)和地方機(jī)構(gòu)三級，總部設(shè)在華盛頓，是國家的行政立法機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)制定民用航空政策、頒布航空規(guī)章制度、處理國際民用航空事務(wù)、領(lǐng)導(dǎo)本系統(tǒng)內(nèi)各地區(qū)和地方機(jī)構(gòu)的工作。FAA的主要任務(wù)是保障民用航空飛行的安全，促進(jìn)民航事業(yè)的發(fā)展，但不直接經(jīng)營民航企業(yè)。其中，F(xiàn)AA總部內(nèi)的部門設(shè)置如下圖:
地區(qū)機(jī)構(gòu)是管理本地區(qū)民用航空業(yè)務(wù)的工作機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)審查、頒發(fā)本地區(qū)民用航空領(lǐng)域內(nèi)各種合格證件和技術(shù)業(yè)務(wù)人員執(zhí)照，對所轄地方機(jī)構(gòu)實(shí)行技術(shù)指導(dǎo)和管理。在北美大陸的美國境內(nèi)共劃分為9個(gè)地區(qū)，并各設(shè)地區(qū)辦事處。地方機(jī)構(gòu)則是各種不同的民航基層管理設(shè)施，如空中交通管制中心、飛行服務(wù)站、各種質(zhì)量檢查和標(biāo)準(zhǔn)審定辦公室、航空安保機(jī)構(gòu)等。它們直接擔(dān)負(fù)空中交通管制任務(wù)，為飛行提供導(dǎo)航服務(wù)，接受各種合格證的申請，監(jiān)督和檢查安全質(zhì)量，參與調(diào)查飛行事故和違章事件，進(jìn)行飛行現(xiàn)場的安保管理等。下圖為FAA地區(qū)管理機(jī)構(gòu)內(nèi)的部門設(shè)置圖:
飛行器的適航認(rèn)證與管理是FAA工作的主要內(nèi)容，適航(Airworthiness)，即適航性的簡稱。民用航空器的適航性是指該航空器各部件及子系統(tǒng)的整體性能和操縱特性在預(yù)期運(yùn)行環(huán)境和使用限制下安全性和物理完整性的一種品質(zhì)。該品質(zhì)主要是通過適航認(rèn)證與管理來實(shí)現(xiàn)的，其中適航認(rèn)證管理又包括初始適航管理與持續(xù)適航管理。初始適航管理是對設(shè)計(jì)、制造環(huán)節(jié)的控制與管理。持續(xù)適航與初始適航管理不同，持續(xù)適航管理是在航空器獲得適航證、投入運(yùn)行后對使用、維修的控制與管理。
2. FAA的主要法規(guī)
聯(lián)邦航空條例(FAR)作為FAA的主要法規(guī)屬于美國的二級法，，F(xiàn)AR按照數(shù)字排列的順序劃分為章節(jié)，編號從1到199部。數(shù)字排列不是完全連續(xù)的，這是為了給以后的擴(kuò)展留下編排的空間，有些是由過時(shí)條款被刪除導(dǎo)致的。自從第一次以來，F(xiàn)AR就一直處于不斷的修訂當(dāng)中，它是飛機(jī)必須滿足的最低安全標(biāo)準(zhǔn)，對美國的航空安全做出了巨大的貢獻(xiàn)。由于其權(quán)威性和系統(tǒng)性，，F(xiàn)AR對世界其它國家產(chǎn)生了較深的影響，很多國家的航空條例都是在FAR的基礎(chǔ)上結(jié)合自身情況產(chǎn)生的。
美國聯(lián)邦航空局根據(jù)其所制定的《聯(lián)邦航空條例》直接實(shí)施空中交通管制，為民用航空產(chǎn)品頒發(fā)型號合格證、生產(chǎn)許可證和適航證，為航空運(yùn)輸企業(yè)頒發(fā)營業(yè)執(zhí)照，為機(jī)場和各類航空設(shè)施頒發(fā)合格證等，在民用航空領(lǐng)域內(nèi)對飛機(jī)的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、使用、維護(hù)以及空中運(yùn)輸、地面保障等進(jìn)行全面的監(jiān)督、控制和管理。FAA正是以適航法規(guī)為依據(jù)，通過適航管理保證其民航運(yùn)輸有較高的安全性。
二、基于FA.A管理體制的CAAC管理體制介紹
1. CAAC的機(jī)構(gòu)設(shè)置
CAAC成立于1949年，為國務(wù)院直屬機(jī)構(gòu)，其管理模式主要是在八十年代初期成功地借鑒了FAA的管理模式建立起來的，同樣實(shí)行總部、地區(qū)與地方的三級管理模式，在機(jī)構(gòu)設(shè)置上也與FAA類似，在職能上，總部主要起到統(tǒng)領(lǐng)和引導(dǎo)各個(gè)地區(qū)和地方的機(jī)構(gòu)的作用，CAAC的局內(nèi)機(jī)構(gòu)設(shè)置如下圖:
同F(xiàn)AA類似，CAAC將我國境內(nèi)劃分為七大航空管理區(qū)域，這些地區(qū)與地方管理機(jī)構(gòu)在總局的領(lǐng)導(dǎo)下直接管理著民航安全事務(wù)，這種總部、地區(qū)和地方的三級管理模式可以將一些權(quán)利適當(dāng)?shù)南路?，比如在各個(gè)航空管理區(qū)域同樣設(shè)立飛行器認(rèn)證辦公室、飛行標(biāo)準(zhǔn)辦公室，由這些辦公室直接對飛行器進(jìn)行資格審定及適航管理，大大降低了程序的繁瑣度，在很大程度上也提高了工作效率。
2.我國的民用航空條例CCAR
CCAR作為我國的民用航空條例，對我國的航空安全起到了重要的保障作用。上世紀(jì)80年代我國正式開始航空規(guī)章的編訂工作，從1985年開始到1992年參照FAR逐步制定了CCAR21部、23部、35部、33部、27部等重要航空規(guī)章，到1992年基本建立了和FAR相當(dāng)?shù)囊?guī)章體系。經(jīng)過二十多年的借鑒、摸索、交流等實(shí)踐，一大批具有國際通行安全水平、并具有我國民航現(xiàn)實(shí)指導(dǎo)意義的法規(guī)及法規(guī)性文件相繼被批準(zhǔn)生效。CAAC頒發(fā)的CCAR25經(jīng)過不斷修訂完善，現(xiàn)行有效版本與FAA頒發(fā)的FAR25基本等同并做到同步修訂。由于美國在航空制造業(yè)的強(qiáng)大實(shí)力和影響，F(xiàn)AA的法規(guī)體系被世界上許多國家所等同或等效采用，F(xiàn)AR的引進(jìn)就使得我國的民機(jī)適航管理具備了較高的起點(diǎn)，保證我國民機(jī)適航管理工作具有較高的質(zhì)量，同時(shí)為我國的航空制造業(yè)走向國際市場提供了便利條件。例如，我國的民用航空器及其部件通過了CAAC的適航審定，那么就意味著已經(jīng)基本上滿足了FAA及EASA(歐洲聯(lián)合航空局)的適航標(biāo)準(zhǔn)，在此基礎(chǔ)上就容易通過FAA或者是EASA的適航審定，這樣我們就可以將自己研發(fā)生產(chǎn)的飛機(jī)和零件出口到國外，同時(shí)也可以接受更多的飛機(jī)和飛機(jī)零部件的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)任務(wù)，這對我國航空業(yè)的發(fā)展意義重大。
三、FAA給我們的啟示
1.在機(jī)構(gòu)設(shè)置上給CAAC的啟示
(1)高度統(tǒng)一的空管系統(tǒng)
從FAA與CAAC總部內(nèi)的部門設(shè)置圖可以看出，CAAC總部缺少一個(gè)極其重要的部門—空中交通管理部，對FAA來說，它將美國的空管系統(tǒng)真正的形成一個(gè)整體。FAA在這方面的做法是先建立各地區(qū)空管辦公室，之后與各地區(qū)辦公室與全國空管中心相連，使其航管基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)全國的互聯(lián)，而這些設(shè)施都是在一項(xiàng)高度統(tǒng)一的、符合國際標(biāo)準(zhǔn)的系統(tǒng)下運(yùn)行，這樣，在統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下，保持了數(shù)據(jù)的一致性和信息的暢通性，同時(shí)也確?？罩薪煌ü苤频倪B續(xù)性和高效性?！熬盼濉逼陂g我國已初步規(guī)劃了京、滬、穗大三角地區(qū)的雷達(dá)管制實(shí)施計(jì)劃和全國空中交通管制體系的技術(shù)框架，但是各地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施、工作程序、執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)還沒有嚴(yán)格的統(tǒng)一，因此，我們必須按照國際民航組織的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)來嚴(yán)格管理，統(tǒng)一執(zhí)行，只有這樣我們的民用航空事業(yè)才能順利與國際接軌，為民航發(fā)展提供良好的保障。
另一方面，目前我國民航飛行與軍事飛行的矛盾相對突出，尤其是在我國的東南沿海地區(qū)。由于大多數(shù)軍用飛行器沒有按照民航飛行器運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)配備機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備，因此，在多數(shù)飛行空域內(nèi)，軍航還不能完全按照民航的標(biāo)準(zhǔn)由民航空管部門實(shí)施飛行指揮。短時(shí)期內(nèi)，只能在部分民航飛行繁忙地區(qū)的航路上，由民航空管部門實(shí)施指揮。同時(shí)，空域管理權(quán)力的分配問題乃是我國空管體制中所面臨的困難。我國軍方空管與民航空管隸屬不同的上級主管部門，在這方面我們是否可以向FAA學(xué)習(xí)，和平時(shí)期由CAAC統(tǒng)一管理，當(dāng)需要在民航空域進(jìn)行軍事飛行，由軍方向CAAC提出申請，由CAAC來協(xié)調(diào)管理。在戰(zhàn)爭時(shí)期移交軍方，當(dāng)需要民事飛行時(shí)由民航向軍方部門提出申請。
(2)人性化的細(xì)節(jié)部門
我們可以看出FAA總部設(shè)有首席咨詢辦公室，它的職責(zé)是向FAA總部、地區(qū)及地方管理組織和人員提供及時(shí)的法律服務(wù)，幫助FAA解決爭端，確保FAA各項(xiàng)工作的開展都有法律依據(jù)。與其它法律事務(wù)部門相比，專業(yè)于航空法的法律部門對與航空業(yè)相關(guān)的法律規(guī)章則更為精通，在涉及到航空類相關(guān)案件時(shí)能更為有效的解決問題。目前，在CAAC內(nèi)部未設(shè)置類似機(jī)構(gòu)，而該機(jī)構(gòu)將有助于高效合理地解決CAAC所遇到的諸如機(jī)場擴(kuò)建的土地使用權(quán)、飛機(jī)所產(chǎn)生的環(huán)境污染、雇員的權(quán)益等法律問題。對于提高CAAC的運(yùn)行效率，有效應(yīng)對突發(fā)事件，更好的實(shí)施航空安全管理將起到重要保障作用。
(3) FAA嚴(yán)密的航空安全數(shù)據(jù)收集與處理系統(tǒng)
FAA十分重視航空安全數(shù)據(jù)的收集與分析，為確保其民用航空安全，F(xiàn)AA運(yùn)行著超過280個(gè)自動數(shù)據(jù)系統(tǒng)。其中主要的數(shù)據(jù)系統(tǒng)包括:事故/事故征候數(shù)據(jù)系統(tǒng)、執(zhí)法信息系統(tǒng)、維修困難報(bào)告系統(tǒng)、航空營運(yùn)者數(shù)據(jù)系統(tǒng)、空中交通活動數(shù)據(jù)庫、接近空中相撞數(shù)據(jù)庫等。這些數(shù)據(jù)主要由FAA的飛行標(biāo)準(zhǔn)辦公室、空中交通辦公室及航空安全辦公室這三個(gè)部門進(jìn)行收集和管理。在數(shù)據(jù)的處理方面，F(xiàn)AA有著嚴(yán)格的處理程序，在進(jìn)行航空事故調(diào)查時(shí)，對航空器的損毀程度及人員的傷亡程度都有嚴(yán)格的定義，以便對航空事故進(jìn)行精確的統(tǒng)計(jì)。通過對各種航空數(shù)據(jù)的收集處理，一方面適航部門可以對各種事故原因進(jìn)行分析研究，針對此類事故發(fā)出適航指令，避免此類事故的再次發(fā)生，另一方面也可以得到機(jī)場活動量的變化趨勢，進(jìn)而及時(shí)合理地安排人員與班次，提高各類資源的利用率，降低運(yùn)營成本。
相比之下，我們對航空信息收集與分析處理的能力還有待提高，相關(guān)的信息收集研究機(jī)構(gòu)還不完備，航空安全數(shù)據(jù)的研究體制還不是很健全。這主要是因?yàn)槲覀兊暮娇瞻踩芾砥鸩捷^晚，信息收集研究的經(jīng)驗(yàn)不夠，加之人力物力投人不足。對此，我們需要加大資金支持力度，重點(diǎn)扶持幾所研究機(jī)構(gòu)，如航空工程大學(xué)、民航大學(xué)、航空安全技術(shù)中心等，以這些機(jī)構(gòu)為依托成立民航安全信息處理中心，加強(qiáng)我國民航安全信息的收集及分析能力，促進(jìn)民航事業(yè)安全發(fā)展。 2.管理理念上的啟示
FAA之所以成為世界航空安全領(lǐng)域的典范，科學(xué)合理的機(jī)構(gòu)設(shè)置只是使其走向成功的眾多因素之一，F(xiàn)AA的管理理念對FAA的成功起到了重要作用。在借鑒FAA機(jī)構(gòu)設(shè)置的同時(shí)，應(yīng)當(dāng)注重對民航安全經(jīng)營理念的學(xué)習(xí)和理解。
(1)正確的安全觀
目前我們對航空安全的認(rèn)識還不全面，對安全定義的理解還不深刻，許多人認(rèn)為安全就是不發(fā)生事故，其實(shí)不然。零事故記錄并不意味著安全，更準(zhǔn)確的說“零事故記錄不等于將來事故發(fā)生的可能性小”。FAA對安全作了如下定義:“安全是將所有人類行為中危險(xiǎn)的可能性和嚴(yán)重性轉(zhuǎn)化得更低或更能接受的水平?！迸c我們通常理解的“安全”最大區(qū)別在于:我們通常認(rèn)為“不出事就是安全”，而FAA定義的安全則是“不出事不代表安全”?！氨嚼碚摗闭J(rèn)為許許多多的Hazard構(gòu)成Risk，Risk又造成Incident，最終冰山露出水面就成了Accident。FAA是通過分析 Hazard，找出系統(tǒng)中存在的Risk，并通過適航指令和咨詢通告的形式加以控制，將Accident控制在公眾可接受的水平。而我們習(xí)慣于認(rèn)為沒有Accident就是安全，忽視對Hazard的分析和對Risk的控制，所以應(yīng)該加強(qiáng)科學(xué)民航安全觀念的培育，這對提升我國民航安全管理水平將會有重大助益。
(2)嚴(yán)格的考核制度
嚴(yán)格的考核制度是FAA保證其雇員具有高素質(zhì)的重要手段，其雇員不論男女只要是通過了FAA的各項(xiàng)考核都是出類拔萃的，而且每位員工都能獨(dú)當(dāng)一面，真正做到了人員的簡而精，這也是美國航空業(yè)具有高安全標(biāo)準(zhǔn)，能夠高效運(yùn)行的關(guān)鍵一環(huán)。例如在美國每年有幾千人報(bào)考空中管制員，他們都要經(jīng)過面試、基礎(chǔ)考核及體檢等多次篩選，最后有近三千人被送到俄克拉荷馬州的聯(lián)邦航空學(xué)院進(jìn)行11周的培訓(xùn)，只有60%的學(xué)員可以通過考核成為見習(xí)管制員，從見習(xí)管制員到管制員一般要三年時(shí)間，在此過程中大約有30%的人被淘汰，這樣的考核使FAA最終擁有最出色的雇員。
另一方面，F(xiàn)AA強(qiáng)調(diào)合格證制度的重要性?？梢哉f，如果不了解合格證制度，就沒有了解FAA。通過合格證制度，F(xiàn)AA強(qiáng)制航空公司和航空人員貫徹FAA的規(guī)章，其中FAR65部是對空中交通管制塔臺調(diào)度員、航行調(diào)度員、機(jī)械員、維修員等人員的資格要求和管理的一部規(guī)章。對于一個(gè)運(yùn)輸航空公司，需要有三個(gè)合格證才能運(yùn)行。一個(gè)是經(jīng)濟(jì)方面的合格證，是由運(yùn)輸部長辦公室管理，其余兩個(gè)是運(yùn)行合格證和運(yùn)行規(guī)范，由FAA飛行標(biāo)準(zhǔn)司管理。其合格制度的嚴(yán)密性在于，由飛行標(biāo)準(zhǔn)地方辦公室(FSDO)按照規(guī)定程序和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行嚴(yán)格檢查與評審后頒發(fā)合格證，并在發(fā)證后一直對其進(jìn)行嚴(yán)密的監(jiān)督檢查，確保持證人具有持證資格。
(3) FAA十分重視人才的培養(yǎng)與培訓(xùn)
FAA先進(jìn)的適航技術(shù)與高水平的適航管理與其對人才的培養(yǎng)密不可分。本文前面介紹了FAA嚴(yán)格的考核制度，而這只是確保FAA雇員高素質(zhì)的因素之一，另一個(gè)重要條件是FAA具有極其完善的培訓(xùn)體制。FAA學(xué)會是FAA下屬專業(yè)的適航培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，對其員工和民航組織進(jìn)行技術(shù)及管理的培訓(xùn)，其職能包括制定各種培訓(xùn)課程、策劃維護(hù)遠(yuǎn)程培訓(xùn)系統(tǒng)、對培訓(xùn)計(jì)劃提供管理及咨詢服務(wù)。雇員在工作中學(xué)習(xí)，在學(xué)習(xí)中工作，他們的專業(yè)技能與知識面都動態(tài)的向前發(fā)展。同時(shí)，為了克服人的因素所帶來的安全隱患，F(xiàn)AA也非常強(qiáng)調(diào)團(tuán)隊(duì)精神的重要性，在雇員培訓(xùn)中注意團(tuán)隊(duì)精神和相互合作意識的培訓(xùn)，使雇員在以后的工作中自覺相互協(xié)助，順暢各部門間的溝通，以實(shí)現(xiàn)不同人員之間信息傳遞零錯(cuò)誤率的目標(biāo)，這些都是非常值得我們借鑒的。
四、CAAC與FAA的主要差距與改進(jìn)措施
經(jīng)過20多年的努力，CAAC已經(jīng)建立較完善的安全管理體制，其安全管理工作取得了長足進(jìn)步。目前，我國的安全管理水平基本上達(dá)到了與國外先進(jìn)水平接軌的要求，航空企業(yè)的質(zhì)量管理體系正在不斷的完善和發(fā)展。但同時(shí)我們也要清楚地認(rèn)識我國民航安全管理與以FAA為代表的國際先進(jìn)水平的差距，主要表現(xiàn)在以下方面:
1.適航標(biāo)準(zhǔn)沒有國際化。適航標(biāo)準(zhǔn)是為保證實(shí)現(xiàn)民機(jī)的適航性而制定的最低安全標(biāo)準(zhǔn)，也是民機(jī)走向市場的最后關(guān)卡。適航標(biāo)準(zhǔn)是長期工作經(jīng)驗(yàn)的積累、吸取了歷次飛行事故的教訓(xùn)、經(jīng)過慎密的驗(yàn)證或論證、公開征求用戶意見制定而成的。美國具有強(qiáng)大的民機(jī)研制能力，可以說FAA具有目前世界上最完善的適航標(biāo)準(zhǔn)。高度國際化是FAA適航標(biāo)準(zhǔn)最主要的特征之一。國際上最大的民航組織—國際民航組織(ICAO)，在其適航標(biāo)準(zhǔn)中大量采納了FAA適航標(biāo)準(zhǔn)，歐洲最大的民航機(jī)構(gòu)EASA在適航標(biāo)準(zhǔn)方面也與FAA保持密切的合作，而其他國家的適航標(biāo)準(zhǔn)大多都是在FAA標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上制定的。要想突破限制我國民機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸，必須加快適航標(biāo)準(zhǔn)的國際化。為此CAAC應(yīng)積極開展與ICAO，F(xiàn)AA及EASA的交流與合作，掌握國際上適航法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)的最新動態(tài)，考慮國內(nèi)民機(jī)研制的實(shí)際情況，將適航標(biāo)準(zhǔn)的制定與國際通行標(biāo)準(zhǔn)結(jié)合起來，為我國民機(jī)在國際上適航取證創(chuàng)造便利條件，為我國民機(jī)工業(yè)開拓國際市場鋪平道路。
2.管理體系不配套。我國航空工業(yè)基本沿用蘇式生產(chǎn)管理體系，雖然具有一套可行的質(zhì)保體系，但質(zhì)量保證體系主要是根據(jù)設(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo)審核驗(yàn)收，沒有按照適航規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)及指令管理的體系和制度進(jìn)行審核。鑒于生產(chǎn)許可證在民用航空工業(yè)中的重要地位，而完善的質(zhì)量保證體系又是取得生產(chǎn)許可證的關(guān)鍵，所以建立得到適航機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)的質(zhì)量管理體系已經(jīng)勢在必行。這就要求CAAC督促企業(yè)必須按照質(zhì)量管理的要求，制定質(zhì)量保證體系所包含的標(biāo)準(zhǔn)、程序和文件，使質(zhì)量保證體系的管理標(biāo)準(zhǔn)化、程序化，實(shí)現(xiàn)體系運(yùn)轉(zhuǎn)的可操作性和可檢查性，做到“無縫隙”管理的要求。同時(shí)，對一些阻礙生產(chǎn)進(jìn)度的驗(yàn)證程序，CAAC的適航部門可以在統(tǒng)一的適航標(biāo)準(zhǔn)下量體裁衣，針對不同的民機(jī)研制部門和不同的型號制定符合其需要的驗(yàn)證程序。例如在很多民航制造業(yè)中，一些適航性標(biāo)準(zhǔn)自檢工作的全部認(rèn)證程序已經(jīng)嚴(yán)重妨礙了飛機(jī)組裝的進(jìn)度。飛機(jī)組裝過程中，在飛機(jī)同一區(qū)域內(nèi)鉆孔安裝緊固件，對5個(gè)不合格的孔按5個(gè)獨(dú)立的問題歸檔而不是一個(gè)，這樣必然進(jìn)行了重復(fù)的認(rèn)證過程及書面工作。如果CAAC允許將這5個(gè)孔歸為一類問題，那么將會極大降低驗(yàn)證的繁瑣度，也將有效縮短航空器的研制周期。
3.適航符合性驗(yàn)證方案缺乏。運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)(如CCAR 25.FAR 25 .JAR 25)是民用飛機(jī)進(jìn)行適航審定的基本依據(jù)。CCAR(FAR/JAR)25.1309規(guī)定了民用飛機(jī)必須滿足的設(shè)備、系統(tǒng)與安裝方面的安全性要求，對于民機(jī)在設(shè)計(jì)過程中如何滿足CCAR(FAR/JAR)25.1309的要求，國外已經(jīng)形成了較為完善的理論體系，提出了相應(yīng)的適航符合性驗(yàn)證流程。適航符合性驗(yàn)證是采用實(shí)驗(yàn)方法向適航當(dāng)局證明航空器符合其適航標(biāo)準(zhǔn)。由于我國民機(jī)研制起步較晚，民機(jī)安全性設(shè)計(jì)落后，在適航符合性驗(yàn)證方面的研究才剛剛起步，現(xiàn)行方法大都由國外標(biāo)準(zhǔn)直接翻譯而來，適用性較差。必須結(jié)合我國民機(jī)安全性設(shè)計(jì)與適航工作的實(shí)際情況，對民機(jī)適航符合性驗(yàn)證方法進(jìn)行深人研究，找出與我國民機(jī)相配套的適航符合性驗(yàn)證方法，初步建立完整的民用飛機(jī)適航符合性驗(yàn)證程序。
4.適航專業(yè)人才奇缺，研究經(jīng)費(fèi)不足。我國的民用航空工業(yè)已經(jīng)形成規(guī)模并在不斷擴(kuò)大，我國自主研制的ARJ-21大型客機(jī)已經(jīng)首飛成功，目前正在處于適航取證階段。隨著航空工業(yè)的壯大，航空器適航管理人才奇缺。而我國目前只有少數(shù)幾所高校在2007年才開始設(shè)立適航專業(yè)，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)航空工業(yè)發(fā)展對人才的需求。相比之下國外一些高校則具有較成熟的適航專業(yè)。如英國的索爾福德大學(xué)、曼徹斯特大學(xué)及克蘭菲爾德大學(xué)、美國的愛荷華州立大學(xué)、美國普渡大學(xué)、俄克拉荷馬大學(xué)等都開設(shè)了適航專業(yè)。為適應(yīng)我國民機(jī)工業(yè)發(fā)展的需要，必須加大航空器適航人才的培養(yǎng)。另一方面，我國在適航領(lǐng)域投人的研究經(jīng)費(fèi)不足，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于其他一些發(fā)達(dá)國家。如美國聯(lián)邦航空局的威廉休斯技術(shù)中心有500多個(gè)正式FAA雇員及750名合同人員，經(jīng)濟(jì)上中心預(yù)算超過3.7億美元，每年FAA工資津貼的發(fā)放超過一億美元。而在我國民用航空技術(shù)的研發(fā)過程中，研究經(jīng)費(fèi)不足使很多項(xiàng)目得不到資金上的保證，一些研究工作無法正常進(jìn)行，為此，CAAC應(yīng)加大對適航技術(shù)研究的資金投入力度和適航技術(shù)人才隊(duì)伍建設(shè)，重點(diǎn)扶持一些關(guān)鍵性適航技術(shù)的研究，爭取有較大的突破，進(jìn)一步提高適航技術(shù)和管理水平。
(一）20世紀(jì)80年代新公共管理理論范式的產(chǎn)生
上世紀(jì)70年代，多數(shù)工業(yè)化國家進(jìn)入了自大蕭條以來經(jīng)濟(jì)增長績效最差的時(shí)期，雖然沒有發(fā)生重大經(jīng)濟(jì)危機(jī)，但經(jīng)濟(jì)增長長期處于歷史最低水平。為應(yīng)對經(jīng)濟(jì)緩慢增長帶來的財(cái)政危機(jī)和贏得公民對政府的信心，世界范圍內(nèi)的公共管理相繼掀起了一場真正意義的變革，各國政府都采取管理改革以提高公共部門的效率——以更少的稅收提供更多的公共產(chǎn)品或公共服務(wù)。用‘‘新公共管理”(NPM)總結(jié)澳大利亞、加拿大、新西蘭、英國和美國政府改革，是由ChristopherHood于1989年提出，他當(dāng)時(shí)預(yù)測“新公共管理”是未來發(fā)展的大趨勢。1由此,20世紀(jì)80年代以來，以管理主義為主旨，主張私有化，以績效、市場導(dǎo)向等理念重塑政府的公共管理研究范式產(chǎn)生并得到廣泛發(fā)展。
(二)‘911”事件與反私營化改革
2001年‘911”恐怖襲擊事件揭示了美國政府能力中還存在危險(xiǎn)的缺陷和弱點(diǎn)，促發(fā)了學(xué)術(shù)界對重塑政府等新公共管理改革的再思考。例如，自1973年以來的美國航空安全檢查服務(wù)外包，被“911”事件證明是并非有效的改革做法;2001年11月，布什總統(tǒng)簽署《航空安全法案》,將機(jī)場安全職能納入聯(lián)邦政府職責(zé)。2“911”事件也影響到歐洲國家新公共管理改革中的私有化議程。英國政府重新收回了原來于2001年7月出售的航空交通控制機(jī)構(gòu)。航空安全檢查公共服務(wù)的聯(lián)邦化形成了對新公共管理私營化改革的不尋常的“顛倒”。
(三）新公共管理理論的再思考
“911”事件后，公共管理理論界開始了對新公共管理理論的再思考。2004—2005年,系列總結(jié)和思考新公共管理的理論專著相繼出版,包括《質(zhì)疑新公共管理》、《改變中的政府角色》《政府現(xiàn)代化》等。雖然許多國家縮小了政府規(guī)模,提高了行政效率與公共服務(wù)水平,但是新公共管理并沒有達(dá)到其預(yù)想的效果，表現(xiàn)在：執(zhí)行新公共管理與宏觀經(jīng)濟(jì)績效關(guān)系不顯著、沒有達(dá)到大規(guī)模節(jié)約政府支出的目標(biāo)等,新公共管理成效是有限的。3從管理和組織的角度來看,重塑政府與新公共行政是相似的，總體上，重塑政府是“新瓶裝舊酒”。[4]政府不應(yīng)該像企業(yè)來運(yùn)營，而應(yīng)該像民主來運(yùn)營。5《政府現(xiàn)代化》（ModernisingGovern?ment)認(rèn)為大多數(shù)OECD國家政府改革使得公共管理更加效率、透明、顧客導(dǎo)向、靈活及績效導(dǎo)向，但是也指出改革的負(fù)面結(jié)果:私人部門管理方法的采用和技術(shù)改變了公共機(jī)構(gòu)的集體文化;精簡機(jī)構(gòu)和政府雇員可能影響公共機(jī)構(gòu)的制度能力；過度重視結(jié)果造成犧牲長期結(jié)果來達(dá)到短期目的；以外包和公私合伙的市場機(jī)制威脅到公共責(zé)任。《質(zhì)疑新公共管理》（QuestioningtheNewPublicManage?ment)批評新公共管理重視績效：許多公共部門績效是不適合精確評估的;績效結(jié)果有可能受到?jīng)]有計(jì)入的外部因素的影響;沒有考慮到公共服務(wù)的一些基本原則（公平、公正?！陡淖冎械恼巧罚═heChangingRoleofGovern?ment)提出新公共管理模式改革導(dǎo)致政府社會支出的下降“新貧困”的出現(xiàn)及發(fā)展中國家腐敗的增加，改革時(shí)期把公共部門收入置于生活水平之下影響政府雇員士氣。6
二“第六波”公共管理改革與研究理念及其發(fā)展趨勢
進(jìn)入21世紀(jì)以來，隨著宏觀經(jīng)濟(jì)變化、技術(shù)進(jìn)步等外部公共管理壞境變化,公共管理改革與研究進(jìn)入“第六波”浪潮。在批判和總結(jié)新公共管理理論的同時(shí)，學(xué)術(shù)界也逐漸提出了新的公共管理研究核心理念。雖然這些理念目前還沒占據(jù)公共管理研究主導(dǎo)地位,但是已經(jīng)開始成為公共管理改革與研究的替代方案?！靶鹿补芾硪阉馈毙鹿补芾淼睦碚撌⑹酪呀?jīng)過去，不再占據(jù)理論研究主導(dǎo)地位。公共管理的討論已經(jīng)轉(zhuǎn)到新的理論模式。7
(一）研究視野從新公共管理轉(zhuǎn)向新公共治理
20世紀(jì)90年代末開始，治理（Governance)理論在批判和繼承新公共管理和重塑政府理論范式基礎(chǔ)上產(chǎn)生,成為公共管理新模式。治理模式強(qiáng)調(diào)公共管理需要除政府自身以外其他社會行動者的積極參與,吸取包括政府在內(nèi)的更為廣闊的力量處理公共事務(wù)。8治理理論指出管理主義導(dǎo)向的新公共管理存在四點(diǎn)缺陷:管理主義過多關(guān)注于組織內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)、效率、有效等,忽視了組織間的聯(lián)系和科層控制；目標(biāo)充斥于管理主義,忽視了保持組織之間關(guān)系和信任;管理主義過多關(guān)注結(jié)果,適合直線科層制,但不適于組織間的網(wǎng)絡(luò);管理主義理論核心中的競爭與掌舵存在矛盾。。作為“沒有政府的統(tǒng)治”治理的使用情況包括：國家作用最小化;作為公司治理的治理;作為新公共管理的治理;作為良治的治理;作為社會網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的治理;作為自組織網(wǎng)絡(luò)的治理。
治理與新公共管理的不同之處表現(xiàn)在：治理是民主政體的核心元素，新公共管理否認(rèn)公共服務(wù)的政治文化因素；治理是過程,新公共管理是結(jié)果；新公共管理是組織內(nèi)部管理改革,治理是組織間的視角；治理是維持公共部門資源,新公共管理是公共部門轉(zhuǎn)型。[1°]隨著世界范圍內(nèi)新公共管理理論的衰落,治理等新理論已經(jīng)開始成為大學(xué)公共管理課程教學(xué)的主題。基于本研究獲取的公共管理研究核心文獻(xiàn)記錄,經(jīng)科學(xué)計(jì)量學(xué)分柝“治理”是目前繼“管理’、“公共管理’、“政府’、“國家”等詞之后的高頻率、高中心度公共管理研究關(guān)鍵詞（見表1)。圍繞治理模式，學(xué)術(shù)界提出了混合治理、運(yùn)行治理、公共部門治理、新公共治理及數(shù)字時(shí)代治理等新公共治理（NPG)概念。
數(shù)據(jù)來源：基于WebofScience論文檢索平臺，以“publicad?ministration”為題名，選擇“公共管理”等十個(gè)學(xué)科方向，從1902年至2012年5月，在SCI-EXPANDED,SSCI，A&HCI等三大檢索數(shù)據(jù)庫中，共檢索到2914條公共管理研究核心文獻(xiàn)記錄。
(二）研究重心從“管理”要素轉(zhuǎn)向強(qiáng)調(diào)“公共”要素
2014年可謂航空業(yè)不平凡的一年，無論是是大型空中客機(jī)還是廉價(jià)航空均發(fā)生過機(jī)毀人亡事故，一波未平一波又起，飛機(jī)失事成為全球熱點(diǎn)事件。各大媒體爭相報(bào)道一次又一次的航空災(zāi)難，報(bào)紙、電視、網(wǎng)絡(luò)等新媒體無一例外，廣大受眾處于空難信息的包裹之中。
二、原因探析
各家媒體對密集的航空事故極其關(guān)注，一時(shí)間飛機(jī)失事的報(bào)道充斥在普通受眾的腦海里。人們不禁疑問：空中客機(jī)還安全嗎？談?wù)撈鹦侣劺锏暮娇諡?zāi)難多數(shù)人感到心有余悸甚至取消了飛行計(jì)劃，如果有人說坐飛機(jī)是最安全的出行方式，會導(dǎo)致周圍人的群起攻之最后只好選擇沉默。為行么社會上會出現(xiàn)這樣的現(xiàn)象呢，作者從新聞傳播學(xué)的角度做出如下回答？
1.媒體營造的擬態(tài)環(huán)境
按照李普曼擬態(tài)環(huán)境的觀點(diǎn)，在媒介社會里人們對客觀現(xiàn)實(shí)的認(rèn)識在很大程度上需要媒介提示的象征性現(xiàn)實(shí)（擬態(tài)環(huán)境）為中介。[1]由于大眾傳媒的某些傾向性，人們在心中描繪的主觀現(xiàn)實(shí)與實(shí)際存在的客觀現(xiàn)實(shí)之間正在出現(xiàn)很大的偏離。例如1976年，格伯納等人就電視的接觸與人們對環(huán)境危險(xiǎn)程度判斷之間的相關(guān)性進(jìn)行調(diào)查。[2]結(jié)果表明，盡管現(xiàn)實(shí)生活中人們遭遇或卷入暴力事件的概率在1%以下，但許多人卻認(rèn)為這種可能在10%以上，這一估計(jì)大大超過了客觀現(xiàn)實(shí)的可能性。而有關(guān)飛機(jī)失事的新聞報(bào)道正是營造了這樣一種象征性現(xiàn)實(shí)，導(dǎo)致了人們主觀印象中機(jī)失事的概率大大曾加，從而造成了對飛機(jī)出行的擔(dān)憂。
2.媒體的議程設(shè)置功能
議程設(shè)置功能由美國傳播學(xué)家ME麥庫姆斯和DL肖于1972年提出，其論文《大眾傳播的議程設(shè)置功能》這樣寫到：大眾傳媒的影響力即它具有的構(gòu)建公眾思想和引發(fā)他們的認(rèn)知變化的能力就是大眾傳播的議程設(shè)置功能，為我們安排和組織了腦海中的現(xiàn)實(shí)世界。[3]議程設(shè)置理論強(qiáng)調(diào)：受眾會因媒介提供議題而改變對事物重要性的認(rèn)識，對媒介認(rèn)為重要的事件首先采取行動。由于各大媒體都對航空災(zāi)難給與足夠重視，選擇頭版頭條報(bào)道航空事故，從而對受眾造成極大的心靈沖擊，干擾了受眾對事故的思考。
3.公眾輿論中的沉默的螺旋現(xiàn)象
輿論與媒介內(nèi)容互動的過程是一個(gè)十分有趣的現(xiàn)象，其中就包括沉默的螺旋。德國政治學(xué)研究者伊麗莎白.諾埃爾紐曼在《沉默的螺旋：輿論我們社會的皮膚》中寫道：如果人們認(rèn)為自己的觀點(diǎn)會受到大眾認(rèn)可就會公開發(fā)表；反之，就會保持沉默。[4]這樣一種螺旋式的過程導(dǎo)致：一派的觀點(diǎn)最終會占上風(fēng)，而另一派的觀點(diǎn)則會銷聲匿跡。大多人以媒體對航空事故的報(bào)道為依據(jù)，認(rèn)為飛機(jī)出行不安全同時(shí)形成話語的多數(shù)，而那些持相反已意見的少數(shù)在多面前選擇了沉默，就這樣形成了惡性循環(huán)飛機(jī)不安全的聲音越來越強(qiáng)。
三、航空事故的真實(shí)統(tǒng)計(jì)
事實(shí)上與絕大多數(shù)人的直觀感受不同，2014年并非是航空史上特別黑暗的一年。從空難次數(shù)來看，瑞士日內(nèi)瓦的飛行事故檔案局統(tǒng)計(jì)資料顯示，2014年是過去80多年來發(fā)生空難次數(shù)最少的一年，全球發(fā)生大小空難111起。從死亡人數(shù)來看，全年有1320人在各類空難中喪生，雖然這一數(shù)字有些驚人，但與每年超過120萬死于道路交通事故的人數(shù)相比則顯得微不足道。從具體航空公司來看，據(jù)Flightglobal的統(tǒng)計(jì)，2014年全球有8架大型客機(jī)失事，而在過去10年中，平均每年有17架大型客機(jī)失事。2014年全球航空公司的死亡事故率為每238萬次航班中發(fā)生一起致死事故，然而過去5年的平均死亡事故率約為175萬次航班一例。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可能與大多數(shù)人的直觀感受相矛盾，但事實(shí)就是事實(shí)。
四、如何改變主觀世界與客觀現(xiàn)實(shí)脫節(jié)現(xiàn)象
1.媒體
基本真實(shí)或部分真實(shí)就是殘缺的真實(shí)，它們都不應(yīng)該成為新聞?wù)鎸?shí)觀的合理觀念、[5]某次航空安全事故的具體報(bào)道是真實(shí)的，但忽略了整個(gè)航空業(yè)的安全狀態(tài)就不能算整體真實(shí)。因此有關(guān)空難的報(bào)道既要有具體事故又要有航空業(yè)的整體情況，避免給受眾帶來恐慌。根據(jù)媒介的議程設(shè)置理論，大眾傳播可能無法影響人們怎么想，卻可以影響人們想什么。因此，媒體報(bào)道航空事故時(shí)，不應(yīng)只關(guān)注災(zāi)難的傷亡人數(shù)以及慘烈程度，還應(yīng)關(guān)注救援情況、家屬的安撫、航空業(yè)吸取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)做出的改進(jìn)等。
2.受眾角度
媒介素養(yǎng)，是人們通過教育手段應(yīng)該掌握的一種體驗(yàn)媒體、解構(gòu)媒介、分析媒介訊息和制作媒介制品的技能和素養(yǎng)。[6]要想提高受眾的媒介素養(yǎng)首先要弄清一個(gè)基本概念：媒介信息是建構(gòu)出來的真實(shí)。媒體所承載的內(nèi)容并不全是客觀世界的真實(shí)反映而是經(jīng)過刻意選擇的。進(jìn)而受眾要學(xué)會對信息批判式反應(yīng)，即：學(xué)習(xí)如何理性地辨別信息的意義，辨別媒介真實(shí)與社會真實(shí)，不盲目相信或采用信息，在此基礎(chǔ)上決定自己的態(tài)度和行為。面對近兩年洶涌的空難報(bào)道，具備媒介素養(yǎng)的受眾不應(yīng)盲聽盲信，明白泛濫的事故只不過是媒體營造的一種擬態(tài)環(huán)境與客觀情況有一定的的差距，運(yùn)用自己的思辨能力有效的處理飛機(jī)失事報(bào)道，從而形成真實(shí)正確的認(rèn)識并做出科學(xué)的出行決定。
[關(guān)鍵詞]民航 自動化 智能化 電子進(jìn)程單 設(shè)計(jì)
中圖分類號：TV365 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）16-0269-01
一、飛行進(jìn)程單
飛行進(jìn)程單從字面上理解，應(yīng)該指的是一個(gè)事件進(jìn)程的記錄，應(yīng)用到管制工作中，它就是專門記錄接受空中交通管制服務(wù)的航空器的信息和運(yùn)行狀態(tài)的記錄條。飛行進(jìn)程單作為管制工作的必要工具，在實(shí)際管制工作中，為管制員提供了記錄管制數(shù)據(jù)的平臺。管制員通過對這個(gè)數(shù)據(jù)平臺的管理工作，可以輔助實(shí)現(xiàn)科學(xué)的管制決策以及先期的流量預(yù)測?！吨袊裼煤娇湛罩薪煌ü芾硪?guī)則》（86號令）規(guī)定：空中交通管制單位應(yīng)當(dāng)使用飛行進(jìn)程單。航空器進(jìn)入管制區(qū)域前，空中交通管制單位應(yīng)當(dāng)填寫好記錄有該航空器信息的飛行進(jìn)程單。航空器在飛行過程中，管制員應(yīng)當(dāng)把通過各種渠道收到的該航空器動態(tài)、管制指令及有關(guān)內(nèi)容及時(shí)、準(zhǔn)確地記入相應(yīng)的飛行進(jìn)程單。同時(shí)飛行進(jìn)程單在空管自動化系統(tǒng)降等級的情況下，能夠保存故障時(shí)間點(diǎn)前的有關(guān)管制數(shù)據(jù)，為進(jìn)一步完成管制工作以及實(shí)施程序管制提供至關(guān)重要的支持。另一方面，在各種事件的調(diào)查工作中，相關(guān)的飛行進(jìn)程單也成為查找事件原因的重要依據(jù)。
二、電子進(jìn)程單的優(yōu)點(diǎn)
使用電子進(jìn)程單系統(tǒng)帶來的好處是革命性的和顯而易見的。如下：
第一，電子進(jìn)程單的使用可以節(jié)約大量昂貴的進(jìn)程單打印紙和打印成本；自動處理生成進(jìn)程單，并在需要的時(shí)候在電子數(shù)據(jù)顯示器（EDD）上顯示出來，節(jié)省了管制員準(zhǔn)備進(jìn)程單的時(shí)間和精力；消除了打印機(jī)打印進(jìn)程單工作時(shí)的工作噪音，改善了工作環(huán)境。使管制員可以投入更多地精力在一個(gè)安靜的工作環(huán)境里更好的進(jìn)行空中交通管制指揮工作，從而更好的保證安全。
第二，電子進(jìn)程單上很多的內(nèi)容都是固定可選的，使用很方便，不用每次都重復(fù)填寫，直接選取就可以了，管制員可以騰出來更多的精力來監(jiān)視雷達(dá)上的飛機(jī)動態(tài)，提高工作效率，保證航空安全。
第三，電子進(jìn)程單可以實(shí)現(xiàn)沖突監(jiān)測和沖突預(yù)警的功能，對管制員來說這一點(diǎn)尤為重要。在管制員指揮飛機(jī)的過程中，由行流量大、空中情況復(fù)雜、疏漏或者精力分配不合理等原因造成的錯(cuò)誤指令，電子進(jìn)程單可以根據(jù)一定的規(guī)則進(jìn)行判斷，發(fā)現(xiàn)將會造成飛行沖突的指令，并且立刻給出一個(gè)醒目的提示，在管制員發(fā)出錯(cuò)誤指令的第一時(shí)間進(jìn)行提醒，把飛行沖突消滅在初始階段。
第四，電子進(jìn)程單還可以對所有的管制指令以及飛行情報(bào)進(jìn)行詳細(xì)的紀(jì)錄和統(tǒng)計(jì)，以后進(jìn)行技術(shù)分析和事件調(diào)查等工作將會十分的方便。
第五，電子進(jìn)程單還可以對空中多架航空器同時(shí)進(jìn)港進(jìn)行自動排序，給出一個(gè)最佳的落地調(diào)配排序方案，給管制員一個(gè)很好的幫助，管制指揮工作將會變得十分輕松。
第六，電子進(jìn)程單通過和航空電報(bào)處理系統(tǒng)的連接，可以實(shí)現(xiàn)航空器起飛、落地電報(bào)的自動拍發(fā)。減少了管制工作的工作流程，提高了效率，從更本上杜絕了忘記發(fā)報(bào)情況的發(fā)生。
三、功能模塊設(shè)計(jì)
本電子進(jìn)程單系統(tǒng)根據(jù)上面的背景介紹以及實(shí)際工作需要，首先按功能可以定義為以下幾個(gè)模塊：
1、進(jìn)程單生成模塊
這個(gè)功能模塊的主要功能是：（1）定義數(shù)據(jù)接口，使用FIPS飛行動態(tài)數(shù)據(jù)庫中的航班動態(tài)數(shù)據(jù)，按照要求自動生成電子進(jìn)程單數(shù)據(jù)紀(jì)錄；（2）在需要時(shí)生成空的電子進(jìn)程單紀(jì)錄。
2、進(jìn)程單操作模塊這個(gè)。功能模塊的主要功能是：（1）建立用戶交互界面GUI；（2）把進(jìn)程單生成模塊處理過的電子進(jìn)程單紀(jì)錄在用戶交互界面上以進(jìn)程單數(shù)據(jù)窗口的形勢顯示出來；（3）提供各種用戶操作對進(jìn)程單數(shù)據(jù)窗口進(jìn)行操作；（4）給FIPS發(fā)送起飛、落地信號，實(shí)現(xiàn)起飛、落地電報(bào)的自動拍發(fā)；（5）顯示進(jìn)程單處理模塊對進(jìn)程單數(shù)據(jù)處理后的警告、提示、建議等處理結(jié)果；（6）實(shí)時(shí)把對進(jìn)程單數(shù)據(jù)窗口進(jìn)行的操作紀(jì)錄保存到數(shù)據(jù)庫中；
3、進(jìn)程單數(shù)據(jù)處理模塊。這個(gè)功能模塊的主要功能有：（l）對用戶界面中用戶正在使用的電子進(jìn)程單數(shù)據(jù)信息和用戶操作信息進(jìn)行分析處理，進(jìn)行飛行動態(tài)監(jiān)視和飛行沖突預(yù)警；（2）對電子進(jìn)程單數(shù)據(jù)窗口中到場的飛機(jī)進(jìn)行分析處理，得到一個(gè)等待最少的最優(yōu)落地次序建議；（3）對用戶可能出現(xiàn)的錯(cuò)誤操作或者錯(cuò)誤指令進(jìn)行分析判斷，并給出錯(cuò)誤警告和提示。
4、進(jìn)程單數(shù)據(jù)管理模塊。這個(gè)功能模塊的主要功能有：（1）存儲由進(jìn)程單生成模塊生成的電子進(jìn)程單數(shù)據(jù)信息；（2）給進(jìn)程單顯示模塊提供電子進(jìn)程單的原始數(shù)據(jù)紀(jì)錄；（3）存儲用戶在用戶界面對電子進(jìn)程單的填寫數(shù)據(jù)和用戶對電子進(jìn)程單數(shù)據(jù)窗口的操作紀(jì)錄；（4）給進(jìn)程單處理模塊提供當(dāng)前電子進(jìn)程單的最新更新數(shù)據(jù)；（5）存儲進(jìn)程單處理模塊處理后的處理結(jié)果；（6）接受進(jìn)程單數(shù)據(jù)查詢模塊的查詢處理請求；（7）把進(jìn)程單數(shù)據(jù)查詢模塊的查詢處理結(jié)果數(shù)據(jù)提供給進(jìn)程單數(shù)據(jù)查詢模塊；（8）對所有保存的數(shù)據(jù)進(jìn)行安全的保存、備份，保證系統(tǒng)在災(zāi)難恢復(fù)時(shí)能迅速恢復(fù)數(shù)據(jù)，不丟失數(shù)據(jù)和信息。
5、進(jìn)程單數(shù)據(jù)查詢模塊。這個(gè)功能模塊的主要功能有：（l）按照用戶需要對所有現(xiàn)在的和以往的電子進(jìn)程單數(shù)據(jù)和用戶操作紀(jì)錄進(jìn)行查詢并顯示在查詢用戶界面上；（2）按照要求對需要的電子進(jìn)程單數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)顯示或者打印[7]。
四、軟件結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
根據(jù)以上的系統(tǒng)功能定義和劃分，可以設(shè)計(jì)出電子進(jìn)程單系統(tǒng)的軟件結(jié)構(gòu)模型。電子進(jìn)程單系統(tǒng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1所示。
由圖1可以看出，電子進(jìn)程單系統(tǒng)主要分為四個(gè)主要部分，分別是交互服務(wù)器，數(shù)據(jù)庫服務(wù)器，塔臺管制席位，進(jìn)近管制席位。交互服務(wù)器主要從FIPS數(shù)據(jù)庫獲取飛行動態(tài)信息，并把這些飛行動態(tài)信息生成電子進(jìn)程單數(shù)據(jù)，向數(shù)據(jù)庫服務(wù)器填寫數(shù)據(jù)，通知各個(gè)席位更新動態(tài)數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)庫服務(wù)器主要功能是接受交互服務(wù)器信息，對數(shù)據(jù)庫進(jìn)行操作，把相關(guān)內(nèi)容分別保存到相應(yīng)的數(shù)據(jù)庫，讀取相關(guān)數(shù)據(jù)庫信息，反饋給交互服務(wù)器等。所有其他模塊都沒有權(quán)力直接訪問數(shù)據(jù)庫，所有對電子進(jìn)程單數(shù)據(jù)庫的訪問必須要由交互服務(wù)器來完成。這樣也保證了電子進(jìn)程單數(shù)據(jù)的統(tǒng)一性和安全性[8]。
塔臺、進(jìn)近管制席位：進(jìn)行客戶端的操作。
五、結(jié)論
本論文只是設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)了電子進(jìn)程單系統(tǒng)的初步功能，對于用戶的高級功能需要并沒有進(jìn)行深入的討論研究，這也需要日后進(jìn)行更加深入的研究和開發(fā)。另外，本論文沒有討論電子進(jìn)程單系統(tǒng)如何與雷達(dá)結(jié)合使用的問題，這也是空管自動化的一個(gè)重要部分，主要是因?yàn)槲覍走_(dá)處理系統(tǒng)不太了解，今后我將在這個(gè)方面多加學(xué)習(xí)研究。相信不遠(yuǎn)的將來，電子進(jìn)程單系統(tǒng)一定能夠成為空中交通管制員的得力管制工具，更加安全地維護(hù)我們的空中交通秩序，保障空中交通安全，為構(gòu)建社會主義和諧社會做出貢獻(xiàn)。
8月27日-30日，由中國災(zāi)害防御協(xié)會火山專業(yè)委員會、中國礦物巖石地球化學(xué)學(xué)會火山與地球內(nèi)部化學(xué)專業(yè)委員會、國土資源廳、地質(zhì)學(xué)會、IAVCEI中國委員會、同位素地球化學(xué)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室共同主辦的全國第六次火山學(xué)術(shù)研討會在錫林浩特市順利召開。
本次會議借內(nèi)蒙古得天獨(dú)厚的火山資源為與會者提供了一個(gè)火山學(xué)術(shù)研討學(xué)習(xí)和交流的理想場所，獲得我國火山工作者積極響應(yīng)。會議共收到論文摘要70篇，內(nèi)容涉及我國活動火山的監(jiān)測與研究，火山與地球圈層演化，巖漿物理、化學(xué)過程，火山與環(huán)境氣候、油氣和礦產(chǎn)資源的關(guān)系等。共計(jì)45個(gè)相關(guān)單位的近150名代表參會，包括國內(nèi)科研院所和高校從事火山和相關(guān)學(xué)科研究的著名專家學(xué)者，以及廣大青年學(xué)者。
中國災(zāi)害防御協(xié)會火山專業(yè)委員會主任、中國礦物巖石地球化學(xué)學(xué)會火山與地球內(nèi)部化學(xué)專業(yè)委員會樊祺誠指出,火山工作者，要以科學(xué)的態(tài)度認(rèn)真做好活動火山的監(jiān)測與研究工作；要恪守科學(xué)家的良心與職責(zé)，做好火山的宣傳工作，竭力為火山區(qū)的社會穩(wěn)定與經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)。一座火山就是一口“超深鉆”，要充分認(rèn)識到火山作為探秘地球內(nèi)部窗口的科學(xué)價(jià)值，在火山學(xué)研究基礎(chǔ)上，深入探索大陸內(nèi)部火山作用的時(shí)空分布和活動規(guī)律，揭示火山的深部結(jié)構(gòu)、噴發(fā)的物理、化學(xué)及動力學(xué)過程等火山活動機(jī)理，為正確評價(jià)火山噴發(fā)的危險(xiǎn)性和火山災(zāi)害預(yù)測，為地球?qū)尤ρ莼?、環(huán)境氣候變化和油氣、礦產(chǎn)資源研究等提供科學(xué)依據(jù)！
地質(zhì)學(xué)會副理事長陳喜良指出，錫林郭勒盟阿巴嘎旗和錫林浩特市是乃至我國火山口分布面積最廣、火山口數(shù)量最多的地區(qū)，分布面積達(dá)9300平方公里，火山口數(shù)量286個(gè)，火山類型齊全，形態(tài)保存完整，構(gòu)成了我區(qū)乃至我國最豐富的火山地質(zhì)資源。錫林郭勒火山地質(zhì)資源地理位置優(yōu)越，這些優(yōu)異的自然和人文基礎(chǔ)條件將對錫林郭勒火山地質(zhì)公園的發(fā)展起到重要的作用。錫林郭勒火山地質(zhì)公園的建立將成為錫林郭勒盟對外開放的重要窗口，對地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和騰飛，特別是旅游業(yè)的發(fā)展起到重要和積極地作用。