時(shí)間：2023-06-11 09:03:18
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【關(guān)鍵詞】 航空公司； 經(jīng)營租賃； 會計(jì)準(zhǔn)則
【中圖分類號】 F562.5 【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】 A 【文章編號】 1004-5937（2016）21-0023-03
國際財(cái)務(wù)報(bào)告準(zhǔn)則于2016年修訂并頒布了新的租賃準(zhǔn)則――IFRS 16，將于2019年1月1日起生效。新準(zhǔn)則對服務(wù)性行業(yè)影響較大，相關(guān)行業(yè)包括零售批發(fā)業(yè)、航空業(yè)、專業(yè)服務(wù)業(yè)、健康醫(yī)療、運(yùn)輸與基建、娛樂、電信等。根據(jù)普華永道的研究，航空業(yè)是除零售業(yè)之外在資產(chǎn)負(fù)債方面影響最大的行業(yè)[1]。根據(jù)國內(nèi)會計(jì)準(zhǔn)則與國際準(zhǔn)則趨同的原則，國內(nèi)會計(jì)準(zhǔn)則很可能將同期執(zhí)行新規(guī)定。如果國內(nèi)會計(jì)準(zhǔn)則參照IFRS 16制定相應(yīng)的租賃準(zhǔn)則，因資產(chǎn)負(fù)債率提高等原因，將對國內(nèi)航空公司的融資、經(jīng)營及風(fēng)險(xiǎn)控制等方面產(chǎn)生重大影響。
一、負(fù)債規(guī)模擴(kuò)大，資產(chǎn)負(fù)債率上升
（一）經(jīng)營租賃租金予以資本化將增加負(fù)債規(guī)模
新的租賃準(zhǔn)則不再區(qū)分融資租賃和經(jīng)營租賃，除一年以內(nèi)的短期租賃和標(biāo)的資產(chǎn)價(jià)值低于5 000美元的小額資產(chǎn)租賃外，其他租賃需要同時(shí)在資產(chǎn)上反映為“使用權(quán)資產(chǎn)”，在負(fù)債上反映為“租賃負(fù)債”，金額相同，將增加企業(yè)的資產(chǎn)總額和負(fù)債總額，進(jìn)而提高企業(yè)的資產(chǎn)負(fù)債率。租賃負(fù)債的具體確認(rèn)金額，應(yīng)按照未來租賃付款額的現(xiàn)值計(jì)算，但續(xù)租權(quán)、購買權(quán)或其他合同約定的事項(xiàng)也可能影響確認(rèn)額。
飛機(jī)是航空公司最重要的營運(yùn)設(shè)備，為占有一定的市場份額，實(shí)現(xiàn)既定的運(yùn)力規(guī)模，航空公司需要持續(xù)引進(jìn)飛機(jī)。但因飛機(jī)的投資回收期很長，導(dǎo)致資產(chǎn)負(fù)債率較高。全球大型航空公司資產(chǎn)負(fù)債率一般在50%以上，普遍在65%以上，2015年全球主要航空公司資產(chǎn)負(fù)債率情況如表1。
為了控制資產(chǎn)負(fù)債率，過去航空公司會選擇以經(jīng)營租賃飛機(jī)替代購買飛機(jī)，同時(shí)經(jīng)營租賃能讓飛機(jī)引進(jìn)和退出具有一定的靈活性，因此成為最重要的飛機(jī)引進(jìn)方式之一，幾乎所有航空公司都會合理配置一定的經(jīng)營租賃飛機(jī)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年全球航空公司經(jīng)營租賃飛機(jī)的比重約占43%，國內(nèi)主要航空公司的飛機(jī)引進(jìn)方式如表2。
除春秋航空外，三大航的經(jīng)營租賃飛機(jī)占比均較全球航空公司平均水平低，受新租賃準(zhǔn)則的影響相對較小，但也不可忽視。如果未來支付的經(jīng)營租賃租金全部在資產(chǎn)負(fù)債表上體現(xiàn)，將增加航空公司的資產(chǎn)和負(fù)債總額，導(dǎo)致資產(chǎn)負(fù)債率上升。航空公司本來資產(chǎn)負(fù)債率已經(jīng)相對其他行業(yè)偏高，同時(shí)租賃資產(chǎn)比重和價(jià)值也較大，無疑會雪上加霜。
（二）國內(nèi)航空公司資產(chǎn)負(fù)債率升幅估算
以上述國內(nèi)航空為例，簡單將各公司披露的經(jīng)營租賃未來最低應(yīng)支付租金按照6%的折現(xiàn)率折為現(xiàn)值后列入資產(chǎn)和負(fù)債，資產(chǎn)負(fù)債變動情況如表3。
因各公司的經(jīng)營租賃飛機(jī)占比不同，已簽訂的合同期間及剩余期間不同，對資產(chǎn)負(fù)債率的影響程度存在差異。以2015年披露的數(shù)據(jù)估算，對上述公司資產(chǎn)負(fù)債率的影響在2.0―7.1個(gè)百分點(diǎn)之間，平均影響4.1個(gè)百分點(diǎn)，經(jīng)營租賃占比越高，對資產(chǎn)負(fù)債率的影響越大。
二、成本費(fèi)用前移，所有者權(quán)益下降
根據(jù)《企業(yè)會計(jì)準(zhǔn)則第21號――租賃》，現(xiàn)有準(zhǔn)則對經(jīng)營租賃費(fèi)在損益方面的會計(jì)處理原則是：承租人應(yīng)當(dāng)在租賃期內(nèi)各個(gè)期間按照直線法計(jì)入相關(guān)資產(chǎn)成本或當(dāng)期損益[2]。
新準(zhǔn)則對經(jīng)營租賃費(fèi)的會計(jì)處理參照融資租賃原則，即最低租賃付款額現(xiàn)值與最低租賃付款額的差額作為未確認(rèn)融資費(fèi)用，未確認(rèn)融資費(fèi)用應(yīng)當(dāng)在租賃期內(nèi)各個(gè)期間進(jìn)行分?jǐn)偅凶馊藨?yīng)當(dāng)采用實(shí)際利率法計(jì)算確認(rèn)當(dāng)期的融資費(fèi)用。
（一）整個(gè)租期內(nèi)成本前高后低
隨著經(jīng)營租賃合同的執(zhí)行，剩余應(yīng)付款基數(shù)（簡稱本金）逐年減少，按照實(shí)際利率法計(jì)算的融資費(fèi)用（簡稱利息）將逐年減少，新準(zhǔn)則對經(jīng)營租賃租金的會計(jì)核算原則導(dǎo)致成本費(fèi)用前高后低，與現(xiàn)有準(zhǔn)則的直線法存在差異。
假設(shè)某種飛機(jī)每架月租金為人民幣250萬元，租期10年，折現(xiàn)率為6%，租金一年預(yù)付兩次，某公司2018年12月31日經(jīng)營租賃引進(jìn)此種飛機(jī)20架。
最低租賃付款額=250×12×10×20=600 000（萬元）
半年折現(xiàn)率=6%÷2=3%
折現(xiàn)總期數(shù)=10×2=20
最低租賃付款額現(xiàn)值=A×（（1-1÷（1+i）^（n-1））÷i +1）×n=（250×6）×（（1-1÷（1+3%）^19）÷3%+1）×20=459 714（萬元）
未確認(rèn)融資費(fèi)用=600 000-459 714=140 286（萬元）
2019年新準(zhǔn)則導(dǎo)致的差異為表4第1期和第2期的合計(jì)數(shù)，即20架2018年底經(jīng)營租賃的飛機(jī)對2019年的損益影響為1.12億元。
由于上述例子只測算2018年引進(jìn)20架經(jīng)營租賃飛機(jī)的情況，是假設(shè)2018年一次性增加，對次年的損益影響很大。一般情況下經(jīng)營租賃飛機(jī)是逐年引進(jìn)，即可能同時(shí)存在8年或9年前引進(jìn)的飛機(jī)，將部分抵銷上述影響。目前航空公司仍處于規(guī)模擴(kuò)張狀態(tài)，新增經(jīng)營租賃飛機(jī)的租金趨勢是逐年增加的，則新準(zhǔn)則下成本費(fèi)用將比現(xiàn)有準(zhǔn)則高，導(dǎo)致當(dāng)年利潤減少。
（二）準(zhǔn)則生效當(dāng)期減少年初未分配利潤
新準(zhǔn)則除了對執(zhí)行當(dāng)年的損益造成影響外，對年初未分配利潤也將產(chǎn)生重大影響。以上述例子為例，假設(shè)這20架飛機(jī)為2013年12月31日引進(jìn)的，在2019年1月1日調(diào)整時(shí)將減少年初未分配利潤3.37億元（表4第1―10期差異合計(jì)數(shù)），如果某航空公司經(jīng)營租賃的飛機(jī)達(dá)200架，合同和租金與上述例子一致，假設(shè)平均已租年限為全部租賃年限的一半，對年初未分配利潤的影響將高達(dá)33.7億元，假設(shè)該公司的資產(chǎn)總額為1 000億元，調(diào)整后對資產(chǎn)負(fù)債率的影響約3.4個(gè)百分點(diǎn)。
三、財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)提高，管理成本加大
（一）償債能力指標(biāo)變差，增加對外融資的難度
償債指標(biāo)除前述的資產(chǎn)負(fù)債率外，還包括產(chǎn)權(quán)比率、已獲利息倍數(shù)等主要評價(jià)指標(biāo)，前者反映企業(yè)所有者權(quán)益對債權(quán)人權(quán)益的保障程度，后者反映獲利能力對債務(wù)償付的保障程度。
產(chǎn)權(quán)比率=負(fù)債總額÷股東權(quán)益
已獲利息倍數(shù)=稅息前利潤÷利息費(fèi)用
新準(zhǔn)則執(zhí)行后，增加了負(fù)債規(guī)模，同時(shí)減少股東權(quán)益，部分租金費(fèi)用轉(zhuǎn)為利息費(fèi)用核算，使得產(chǎn)權(quán)比率和已獲利息倍數(shù)指標(biāo)變差。銀行、租賃公司、債券評級機(jī)構(gòu)如根據(jù)這些指標(biāo)評價(jià)企業(yè)的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，可能產(chǎn)生提高風(fēng)險(xiǎn)級別、降低信用等級的情況，導(dǎo)致資金成本上升，抵押等風(fēng)險(xiǎn)防范措施升級。
航空業(yè)是高負(fù)債的行業(yè)，銀行貸款、融資租賃、發(fā)行債券是引進(jìn)飛機(jī)的主要資金來源，執(zhí)行新準(zhǔn)則將導(dǎo)致財(cái)務(wù)杠桿進(jìn)一步上升，增加融資難度。特別是仍處在快速擴(kuò)張期或機(jī)齡較年輕的航空公司，由于租期內(nèi)成本費(fèi)用前移的原因，盈利能力和凈資產(chǎn)都會比原準(zhǔn)則下降低，融資將更加困難。
（二）賬面外匯債務(wù)增加，提高當(dāng)期匯兌損益風(fēng)險(xiǎn)
航空公司引進(jìn)飛機(jī)一般以美元計(jì)價(jià)，雖然目前國內(nèi)租賃公司興起，但是租賃公司出于對資金來源匯率的控制等原因，一般仍以美元作為租金的定價(jià)貨幣。
按照現(xiàn)有準(zhǔn)則，租金根據(jù)付款時(shí)的匯率計(jì)入當(dāng)期成本費(fèi)用或在后續(xù)收益的幾個(gè)月內(nèi)攤銷，匯率變動對當(dāng)期損益的影響只涉及當(dāng)期租金部分。但是根據(jù)新準(zhǔn)則，參照融資租賃記賬原則，需要在飛機(jī)引進(jìn)時(shí)根據(jù)當(dāng)時(shí)的匯率折算為人民幣記賬，后續(xù)匯率變動不影響租賃的資產(chǎn)價(jià)值（歷史成本），但是負(fù)債需根據(jù)期末的匯率進(jìn)行調(diào)整，匯率變動對當(dāng)期損益的影響涉及全部未支付的租金。
例如，某公司2019年11月30日租賃一架飛機(jī)，租金為每月35萬美元，租期10年，租賃期內(nèi)總租金為4 200萬美元，11月30日美元兌人民幣匯率為6.5。假設(shè)折現(xiàn)現(xiàn)值為3 218萬美元，2019年12月1日支付租金35萬美元，按實(shí)際利率法測算含利息15萬美元，2019年12月1日匯率為6.5，2019年12月31日匯率為6.7。
（三）會計(jì)核算復(fù)雜，影響業(yè)務(wù)預(yù)算管控
新準(zhǔn)則把經(jīng)營租賃費(fèi)的會計(jì)核算由簡變繁，本來一筆易懂的租金變成了需要專業(yè)人員的職業(yè)判斷、復(fù)雜的公式計(jì)算，一般非財(cái)務(wù)人員難以直接從金額上理解租金對公司效益的影響，預(yù)算控制成效弱化。其存在的問題有：一是按照新準(zhǔn)則規(guī)定的會計(jì)核算成本費(fèi)用下達(dá)給業(yè)務(wù)部門，業(yè)務(wù)人員很難理解，操作性較差；二是如仍按照現(xiàn)有準(zhǔn)則的方式下達(dá)預(yù)算給業(yè)務(wù)部門，但談判租期的長短將影響當(dāng)年的利息費(fèi)用，事前財(cái)務(wù)人員不能準(zhǔn)確進(jìn)行差異調(diào)整。執(zhí)行新準(zhǔn)則，經(jīng)營租賃由費(fèi)用化轉(zhuǎn)為資本化，企業(yè)可能需將其列入投資范疇，從而影響企業(yè)的內(nèi)部控制流程、決策程序及預(yù)算控制方法，增加企業(yè)的內(nèi)部協(xié)調(diào)成本。
四、主要應(yīng)對措施
（一）修改合同條款
根據(jù)租賃準(zhǔn)則的定義及規(guī)定，探討修訂現(xiàn)有合同相關(guān)條款，調(diào)整部分標(biāo)準(zhǔn)合同版本，在不影響未來一定時(shí)期總成本的情況下，盡量簽署短期合同，爭取滿足豁免資本化的條件。
根據(jù)現(xiàn)有合同，測算采用新準(zhǔn)則后對當(dāng)年損益和年初權(quán)益的影響，在談判可行的情況下，合理調(diào)整合同條款，縮小影響金額。
（二）調(diào)整系統(tǒng)設(shè)置
經(jīng)營租賃在現(xiàn)有準(zhǔn)則情況下對信息系統(tǒng)的管理要求較低，不需要復(fù)雜的統(tǒng)計(jì)和計(jì)算。但是新準(zhǔn)則需要每月對每項(xiàng)經(jīng)營租賃資產(chǎn)的租金的利息、匯兌等進(jìn)行計(jì)算，系統(tǒng)設(shè)置難度加大。付款后已實(shí)現(xiàn)自動賬務(wù)處理的，同時(shí)需要修改系統(tǒng)的科目設(shè)置、映射等。
航空公司除了經(jīng)營租賃飛機(jī)存在租期長、飛機(jī)架數(shù)多的情況外，還存在租賃機(jī)場候機(jī)樓辦公室、兩艙休息室和柜臺，辦事處等機(jī)構(gòu)租賃房屋，甚至租賃航材等情況，如果沒有完善的信息系統(tǒng)支持，手工很難準(zhǔn)確完成日常的成本費(fèi)用計(jì)算工作。
（三）完善預(yù)算考核指標(biāo)
新租賃準(zhǔn)則的執(zhí)行，對航空公司的資產(chǎn)負(fù)債率、經(jīng)濟(jì)增加值、當(dāng)期利潤等都將產(chǎn)生重大影響，應(yīng)提前做好測算并調(diào)整指標(biāo)值，避免考核指標(biāo)嚴(yán)重偏離實(shí)際情況。
會計(jì)核算準(zhǔn)則的復(fù)雜化，導(dǎo)致相同受益期內(nèi)的核算成本費(fèi)用長期與實(shí)際現(xiàn)金流出存在差異，增加企業(yè)管理的難度，甚至不利于企業(yè)的日常管理。企業(yè)可充分考慮管理會計(jì)在企業(yè)管理中的運(yùn)用，轉(zhuǎn)變業(yè)務(wù)部門的預(yù)算考核方式，以部分消除核算會計(jì)復(fù)雜的規(guī)則導(dǎo)致財(cái)務(wù)與業(yè)務(wù)之間的溝通問題。
（四）控制外匯風(fēng)險(xiǎn)
經(jīng)營租賃租金資本化核算，將加大企業(yè)負(fù)債的賬面外匯風(fēng)險(xiǎn)，可通過簽署人民幣租金合同，或者采用遠(yuǎn)期購匯等套期保值工具規(guī)避全部外幣負(fù)債匯兌損益計(jì)入當(dāng)期利潤的風(fēng)險(xiǎn)。
【參考文獻(xiàn)】
關(guān)鍵詞：作業(yè)成本法 航空公司 成本費(fèi)用核算
中圖分類號：F560.68 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2012）09（a）-0174-02
中國民航業(yè)已經(jīng)進(jìn)入快速發(fā)展階段，隨著國民生活水平的提高，對民航服務(wù)的需求將快速增長。然而，受制于航空業(yè)本身周期性特點(diǎn)和激烈的競爭環(huán)境，航空公司的發(fā)展并非一帆風(fēng)順。如2008年，中國東方航空公司的虧損達(dá)到139億，資不抵債，在政府進(jìn)行行政干預(yù)，先后助資70億和20億之后，通過內(nèi)部結(jié)構(gòu)重組優(yōu)化才得以渡過難關(guān)。
顯然，除外部因素外，東航內(nèi)部成本核算與控制是問題的主要原因，成本核算作為成本管理工作的重要組成部分，是將企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營過程中發(fā)生的各種耗費(fèi)按照一定的對象進(jìn)行分配和歸集，以便對企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營過程中各種耗費(fèi)如實(shí)反映的過程，這就有助于企業(yè)據(jù)此進(jìn)行成本預(yù)測、計(jì)劃、分析、考核和改進(jìn)等工作。通過成本核算，可以檢查、監(jiān)督和考核預(yù)算和成本計(jì)劃的執(zhí)行情況，反映成本水平，對成本控制的績效以及成本管理水平進(jìn)行檢查和測量，評價(jià)成本管理體系的有效性，進(jìn)而研究如何降低成本，實(shí)現(xiàn)動態(tài)持續(xù)改進(jìn)。
1 航空公司成本核算方法現(xiàn)狀分析
1.1 當(dāng)前航空公司成本核算現(xiàn)狀
航空公司生產(chǎn)的最終目的，是在滿足經(jīng)濟(jì)和社會需求的同時(shí)，最大限度的獲取利潤。在實(shí)現(xiàn)利潤目標(biāo)上，航空公司通常有三種辦法；一是提高票價(jià)或運(yùn)費(fèi)，二是增加運(yùn)輸量，三是降低成本。然而，不管進(jìn)行哪種決策都要以準(zhǔn)確的成本核算信息為基礎(chǔ)。
我國航空公司的成本核算一直采用傳統(tǒng)的成本核算方法，編制航線經(jīng)營成果表時(shí)，基本上是按照統(tǒng)計(jì)的航線收入，按標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算民航基金和稅費(fèi)，再按飛行小時(shí)分?jǐn)偝杀举M(fèi)用，相減得出航線利潤，這種核算方法的優(yōu)點(diǎn)是核算程序簡單易懂、便于操作；可較客觀反映航空公司的財(cái)務(wù)狀況。但是，實(shí)際情況來看，這種做法非常不科學(xué)，也不準(zhǔn)確。由于航空公司提品的特殊性，需要分?jǐn)偟某杀举M(fèi)用占總成本很大比例，按照飛行小時(shí)分?jǐn)偝杀举M(fèi)用不僅分?jǐn)傄蛩貑我?，對成本進(jìn)行控制時(shí)，無法找到資源耗費(fèi)與其內(nèi)在影響因素的數(shù)量關(guān)系；因此核算的結(jié)果難以給公司高層管理者提供準(zhǔn)確、可靠的成本信息，使其用于制定有效的生產(chǎn)決策。下面舉一些成本核算中存在的問題進(jìn)行說明。
1.2 當(dāng)前航空公司成本核算存在的問題
（1）航空油料成本核算存在的問題。
眾所周知，航空運(yùn)輸行業(yè)是耗能大戶之一，航油消耗是航空運(yùn)輸企業(yè)主要的成本構(gòu)成要素。由于國內(nèi)各航空公司的航油必須統(tǒng)一向中航油購買，所以當(dāng)前中國航空用油仍然實(shí)行以中航油壟斷經(jīng)營為主的航油供給體制。
長期以來，我國航空公司在航空油料成本核算和管理中存在許多誤解和盲區(qū)，諸如；對成本影響因素認(rèn)識單一，核算只反映機(jī)型；所有的航空油料消耗都籠統(tǒng)地歸結(jié)為生產(chǎn)飛行消耗；客機(jī)運(yùn)輸只核算旅客運(yùn)輸油料消耗，隨機(jī)的貨運(yùn)和郵運(yùn)忽略不記；節(jié)油項(xiàng)目工作普遍缺乏理論、技術(shù)支持，沒有制定統(tǒng)一技術(shù)與操作規(guī)范；套期保值業(yè)務(wù)操作不當(dāng)?shù)鹊?，但由于航油成本支出在航空運(yùn)輸成本中，不僅比重大，而且絕對數(shù)額大，因此必須建立科學(xué)的航空油料成本核算方法模型，從機(jī)型、型號、航線、航段的深度來研究航空油料的消耗，挖掘降低航油成本的潛力。
（2）維修成本核算存在的問題。
一般的維修成本在整個(gè)航空公司運(yùn)營成本中占12%～15%，有時(shí)甚至高達(dá)總運(yùn)營成本的17%以上。一般的維修成本包括直接維修成本和間接維修成本，具體而言可以分為定檢維修成本、航線維修成本、部件成本、動力裝置維修成本、其他維修費(fèi)用等。一個(gè)全面科學(xué)維修成本分析模型應(yīng)該能分析機(jī)隊(duì)級、飛機(jī)級、系統(tǒng)級和部件級的維修成本，建立各個(gè)層次上的權(quán)衡標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)縱向和橫向的比較，從而可分析控制各個(gè)層次維修成本的狀況和發(fā)展趨勢，為合理的經(jīng)營決策提供依據(jù)。但是我國的航空公司目前維修成本無法分解到具體任務(wù)，也無法檢索到某個(gè)具體附件相關(guān)的維護(hù)成本；附件送修的成本沒有一個(gè)統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫；因此，這種匯總的維修成本信息主要只能用于航線經(jīng)營成果的核算，對維修成本的控制和管理提供不了依據(jù)。
（3）航線經(jīng)營成果核算存在的問題。
航線經(jīng)營成果核算是產(chǎn)品成本核算。用傳統(tǒng)財(cái)務(wù)會計(jì)的成本信息核算航線運(yùn)輸成本的方式，職能費(fèi)用只能采用按產(chǎn)量進(jìn)行分?jǐn)偟姆绞?，比如；按周轉(zhuǎn)量（重量×距離）分?jǐn)偮毮苜M(fèi)用。但是，很多具體的業(yè)務(wù)實(shí)際上與飛行距離根本沒有關(guān)系。比如；旅客過港服務(wù)成本就和航程無關(guān)，需要按這項(xiàng)業(yè)務(wù)的成本驅(qū)動因素—— 航班過港人數(shù)分?jǐn)偝杀?。簡單地按產(chǎn)量分?jǐn)偝杀镜淖鞣?，必將影響航線經(jīng)營成果的真實(shí)評價(jià)。
綜上，現(xiàn)行航空公司成本核算由于沒有建立資源的耗費(fèi)與其內(nèi)在動因的聯(lián)系，一方面不利于成本的控制和管理，另一方面由于只采用單一因素分?jǐn)傞g接費(fèi)用，扭曲了成本信息，難以為相關(guān)決策提供依據(jù)。作業(yè)成本法作為一種正被逐步推廣的成本核算和管理方法，從根本上解決了目前核算中的問題。
2 航空公司成本構(gòu)成特點(diǎn)
2.1 航空公司成本結(jié)構(gòu)特點(diǎn)
（1）航空公司成本構(gòu)成中存貨成本可忽略不計(jì)。與制造企業(yè)不同，航空公司提供的產(chǎn)品是位移，其生產(chǎn)和銷售是同一過程的，具有無形性、瞬時(shí)性、多樣性等特點(diǎn)。
（2）航空公司間接費(fèi)用、跨期費(fèi)用比重大。除了直接運(yùn)營費(fèi)以外，其他成本費(fèi)用項(xiàng)目均為間接費(fèi)用，這些費(fèi)用涉及的項(xiàng)目范圍廣，種類多，且投入往往與其收益期并不匹配，如飛機(jī)的定期維護(hù)費(fèi)用、修理費(fèi)用等，這些費(fèi)用占總成本的比重很大。
（3）固定成本比重大。民航業(yè)是一個(gè)高技術(shù)、高投入的產(chǎn)業(yè)，航空公司的前期投入成本，如飛機(jī)、航材等固定資產(chǎn)的投入，籌措資金的費(fèi)用，對飛機(jī)定期維護(hù)保養(yǎng)等都數(shù)額巨大，分?jǐn)偲陂L。
2.2 航空公司實(shí)施作業(yè)成本法的必要性及可行性
（1）航空公司傳統(tǒng)的成本核算方法不夠合理。
航空公司傳統(tǒng)的成本核算方法，基本上是按飛行小時(shí)分?jǐn)傞g接費(fèi)用的。這種方法在對成本進(jìn)行控制時(shí)，無法找到資源耗費(fèi)與其內(nèi)在影響因素的數(shù)量關(guān)系，難以給公司高層管理者提供準(zhǔn)確、可靠的成本信息，使其用于制定有效的生產(chǎn)決策。而作業(yè)成本法能夠較合理的分配間接費(fèi)用，在產(chǎn)品與其所耗資源之間建立較準(zhǔn)確的對應(yīng)關(guān)系，為管理者提供更準(zhǔn)確的會計(jì)信息。
（2）作業(yè)成本能有效解決航空公司定價(jià)難的問題。
航空公司的產(chǎn)品是無形且多樣的，定價(jià)比較困難。作業(yè)成本法的最大的特點(diǎn)之一就是可以將作業(yè)分析的觀點(diǎn)應(yīng)用于服務(wù)產(chǎn)品的定價(jià)決策。它能準(zhǔn)確地計(jì)算出每一客戶的服務(wù)成本及客戶間的成本差異。
（3）較好地實(shí)施了全面質(zhì)量管理。
目前航空公司大都較好地實(shí)施了全面質(zhì)量管理。這種管理手段將管理深入到作業(yè)層面，因此也為作業(yè)成本法提供了基礎(chǔ)。
3 基于作業(yè)成本法的航空公司成本核算
3.1 旅客作業(yè)成本核算
航空公司旅客作業(yè)成本包括餐食供應(yīng)費(fèi)、旅旅客服務(wù)費(fèi)、旅客安檢費(fèi)以及營業(yè)費(fèi)用中的電腦訂座費(fèi)和BSP手續(xù)費(fèi)等。
旅客作業(yè)總成本=Σ餐食供應(yīng)成本+Σ旅客服務(wù)成本+Σ旅客安檢成本+Σ電腦訂座費(fèi)+ΣBSP手續(xù)費(fèi)=旅客作業(yè)庫。
單位旅客作業(yè)成本=旅客作業(yè)庫/Σ航空公司實(shí)際載客人數(shù)。
則某機(jī)型旅客作業(yè)成本=單位旅客作業(yè)成本×該機(jī)型旅客載運(yùn)人數(shù)。
3.2 航班作業(yè)成本核算
基于作業(yè)成本原理，航空公司航班作業(yè)成本包括空勤人員的津貼、航空油料消耗、機(jī)場起降和停場服務(wù)費(fèi)用、航路使用費(fèi)和航材消耗件費(fèi)用。結(jié)合成本動因分析，可得以下結(jié)果。
航班作業(yè)總成本=Σ航空公司空勤人員的津貼+Σ航空油料消耗+Σ機(jī)場起降和停場服務(wù)費(fèi)用+Σ航路使用費(fèi)+Σ航材消耗件費(fèi)用=飛行作業(yè)庫+起降作業(yè)庫。
單位航班作業(yè)成本=飛行作業(yè)庫/Σ飛行小時(shí)+起降作業(yè)庫/Σ飛行起降架次。
某機(jī)型的航班作業(yè)成本=飛行作業(yè)庫/Σ飛行小時(shí)×Σ改機(jī)型的飛行小時(shí)+起降作業(yè)庫/Σ飛機(jī)起降架次×Σ該飛機(jī)的起降架次。
3.3 航線作業(yè)成本核算
根據(jù)航空公司作業(yè)成本分析，航空公司航線作業(yè)成本包括客艙服務(wù)費(fèi)、經(jīng)營性租賃租金、飛機(jī)及發(fā)動機(jī)折舊、飛機(jī)及發(fā)動機(jī)修理費(fèi)、空空勤人員工資、高價(jià)周轉(zhuǎn)件攤銷費(fèi)、機(jī)務(wù)人員費(fèi)用、其他直接營運(yùn)費(fèi)用和間接運(yùn)營費(fèi)。結(jié)合成本動因分析，可得以下結(jié)果。
航線作業(yè)總成本=發(fā)送作業(yè)庫+支援作業(yè)庫。
單位航線作業(yè)成本=發(fā)送作業(yè)庫/Σ飛行小時(shí)+支援作業(yè)庫/Σ可提供噸公里。
某機(jī)型的航線作業(yè)成本=發(fā)送作業(yè)庫/Σ飛行小時(shí)×Σ該機(jī)型飛行小時(shí)+支援作業(yè)庫/Σ可提供噸公里×Σ該機(jī)型可提供噸公里。
3.4 網(wǎng)絡(luò)作業(yè)成本核算
航空公司網(wǎng)絡(luò)作業(yè)成本包括飛行訓(xùn)練費(fèi)、飛機(jī)及發(fā)動機(jī)保險(xiǎn)費(fèi)、地面固定資產(chǎn)折舊以及航空公司的管理費(fèi)用、財(cái)務(wù)費(fèi)用和其他營業(yè)費(fèi)用。
網(wǎng)絡(luò)作業(yè)總成本=Σ飛行訓(xùn)練費(fèi)+Σ飛機(jī)及發(fā)動機(jī)保險(xiǎn)費(fèi)+Σ地面固定資產(chǎn)折舊+Σ管理費(fèi)用+Σ財(cái)務(wù)費(fèi)用+Σ營業(yè)費(fèi)用=保障作業(yè)庫+預(yù)防作業(yè)庫。
單位網(wǎng)絡(luò)作業(yè)成本=Σ飛行訓(xùn)練費(fèi)/Σ飛行訓(xùn)練作業(yè)動因量+Σ飛機(jī)及發(fā)動機(jī)保險(xiǎn)費(fèi)/Σ飛機(jī)及發(fā)動機(jī)保險(xiǎn)作業(yè)動因量+Σ地面固定資產(chǎn)折舊/Σ地面固定資產(chǎn)折舊動因量+Σ管理費(fèi)用/Σ管理費(fèi)用動因量+Σ財(cái)務(wù)費(fèi)用/Σ財(cái)務(wù)費(fèi)用動因量+Σ營業(yè)費(fèi)用/Σ營業(yè)費(fèi)用動因量。
或：單位網(wǎng)絡(luò)作業(yè)成本=保障作業(yè)庫/Σ可提供噸公里+預(yù)防作業(yè)庫/Σ可提供噸公里。
某機(jī)型網(wǎng)絡(luò)作業(yè)成本=航空公司各單位網(wǎng)絡(luò)作業(yè)成本×Σ各網(wǎng)絡(luò)作業(yè)動因量。
3.5 機(jī)型總成本核算
某機(jī)型總成本核算=該機(jī)型旅客作業(yè)成本+該機(jī)型航班作業(yè)成本+該機(jī)型航線作業(yè)成本+該機(jī)型網(wǎng)絡(luò)作業(yè)成本。
4 作業(yè)成本法在航空公司管理中的應(yīng)用
航空公司成本庫的作業(yè)動因是各種運(yùn)營成本分機(jī)型歸集各類作業(yè)量，將其去除該機(jī)型的各類成本總額得出單位作業(yè)成本。
計(jì)算出某一航班的成本。以各成本動因所對應(yīng)的單位成本作為分配標(biāo)準(zhǔn)，將各成本庫中歸集的費(fèi)用按各航班的作業(yè)量進(jìn)行分配，得出該航班每一作業(yè)所耗用的成本，加總后則是該次航班的總成本。
5 結(jié)論
本文比較分析了當(dāng)前航空公司的成本核算現(xiàn)狀和核算方法上存在的問題，同時(shí)分析了航空公司成本構(gòu)成的特點(diǎn)，提出作業(yè)成本法分析思路，從旅客、航班、航線、網(wǎng)絡(luò)、機(jī)型等五方面建立模型，進(jìn)而圍繞作業(yè)動因和成本動因建立航班總成本模型，為航空公司開展成本控制和成本節(jié)約提供了可供借鑒的思路。
參考文獻(xiàn)
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中國民航業(yè)已經(jīng)進(jìn)入快速發(fā)展階段,隨著國民生活水平的提高,對民航服務(wù)的需求將快速增長。然而,受制于航空業(yè)本身周期性特點(diǎn)和激烈的競爭環(huán)境,航空公司的發(fā)展并非一帆風(fēng)順。如2008年,中國東方航空公司的虧損達(dá)到139億,資不抵債,在政府進(jìn)行行政干預(yù),先后助資70億和20億之后,通過內(nèi)部結(jié)構(gòu)重組優(yōu)化才得以渡過難關(guān)。顯然,除外部因素外,東航內(nèi)部成本核算與控制是問題的主要原因,成本核算作為成本管理工作的重要組成部分,是將企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營過程中發(fā)生的各種耗費(fèi)按照一定的對象進(jìn)行分配和歸集,以便對企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營過程中各種耗費(fèi)如實(shí)反映的過程,這就有助于企業(yè)據(jù)此進(jìn)行成本預(yù)測、計(jì)劃、分析、考核和改進(jìn)等工作。通過成本核算,可以檢查、監(jiān)督和考核預(yù)算和成本計(jì)劃的執(zhí)行情況,反映成本水平,對成本控制的績效以及成本管理水平進(jìn)行檢查和測量,評價(jià)成本管理體系的有效性,進(jìn)而研究如何降低成本,實(shí)現(xiàn)動態(tài)持續(xù)改進(jìn)。
1航空公司成本核算方法現(xiàn)狀分析
1.1當(dāng)前航空公司成本核算現(xiàn)狀
航空公司生產(chǎn)的最終目的,是在滿足經(jīng)濟(jì)和社會需求的同時(shí),最大限度的獲取利潤。在實(shí)現(xiàn)利潤目標(biāo)上,航空公司通常有三種辦法;一是提高票價(jià)或運(yùn)費(fèi),二是增加運(yùn)輸量,三是降低成本。然而,不管進(jìn)行哪種決策都要以準(zhǔn)確的成本核算信息為基礎(chǔ)。我國航空公司的成本核算一直采用傳統(tǒng)的成本核算方法,編制航線經(jīng)營成果表時(shí),基本上是按照統(tǒng)計(jì)的航線收入,按標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算民航基金和稅費(fèi),再按飛行小時(shí)分?jǐn)偝杀举M(fèi)用,相減得出航線利潤,這種核算方法的優(yōu)點(diǎn)是核算程序簡單易懂、便于操作;可較客觀反映航空公司的財(cái)務(wù)狀況。但是,實(shí)際情況來看,這種做法非常不科學(xué),也不準(zhǔn)確。由于航空公司提品的特殊性,需要分?jǐn)偟某杀举M(fèi)用占總成本很大比例,按照飛行小時(shí)分?jǐn)偝杀举M(fèi)用不僅分?jǐn)傄蛩貑我?對成本進(jìn)行控制時(shí),無法找到資源耗費(fèi)與其內(nèi)在影響因素的數(shù)量關(guān)系;因此核算的結(jié)果難以給公司高層管理者提供準(zhǔn)確、可靠的成本信息,使其用于制定有效的生產(chǎn)決策。下面舉一些成本核算中存在的問題進(jìn)行說明。
1.2當(dāng)前航空公司成本核算存在的問題
(1)航空油料成本核算存在的問題。眾所周知,航空運(yùn)輸行業(yè)是耗能大戶之一,航油消耗是航空運(yùn)輸企業(yè)主要的成本構(gòu)成要素。由于國內(nèi)各航空公司的航油必須統(tǒng)一向中航油購買,所以當(dāng)前中國航空用油仍然實(shí)行以中航油壟斷經(jīng)營為主的航油供給體制。長期以來,我國航空公司在航空油料成本核算和管理中存在許多誤解和盲區(qū),諸如;對成本影響因素認(rèn)識單一,核算只反映機(jī)型;所有的航空油料消耗都籠統(tǒng)地歸結(jié)為生產(chǎn)飛行消耗;客機(jī)運(yùn)輸只核算旅客運(yùn)輸油料消耗,隨機(jī)的貨運(yùn)和郵運(yùn)忽略不記;節(jié)油項(xiàng)目工作普遍缺乏理論、技術(shù)支持,沒有制定統(tǒng)一技術(shù)與操作規(guī)范;套期保值業(yè)務(wù)操作不當(dāng)?shù)鹊?但由于航油成本支出在航空運(yùn)輸成本中,不僅比重大,而且絕對數(shù)額大,因此必須建立科學(xué)的航空油料成本核算方法模型,從機(jī)型、型號、航線、航段的深度來研究航空油料的消耗,挖掘降低航油成本的潛力。
(2)維修成本核算存在的問題。一般的維修成本在整個(gè)航空公司運(yùn)營成本中占12%～15%,有時(shí)甚至高達(dá)總運(yùn)營成本的17%以上。一般的維修成本包括直接維修成本和間接維修成本,具體而言可以分為定檢維修成本、航線維修成本、部件成本、動力裝置維修成本、其他維修費(fèi)用等。一個(gè)全面科學(xué)維修成本分析模型應(yīng)該能分析機(jī)隊(duì)級、飛機(jī)級、系統(tǒng)級和部件級的維修成本,建立各個(gè)層次上的權(quán)衡標(biāo)準(zhǔn),實(shí)現(xiàn)縱向和橫向的比較,從而可分析控制各個(gè)層次維修成本的狀況和發(fā)展趨勢,為合理的經(jīng)營決策提供依據(jù)。但是我國的航空公司目前維修成本無法分解到具體任務(wù),也無法檢索到某個(gè)具體附件相關(guān)的維護(hù)成本;附件送修的成本沒有一個(gè)統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫;因此,這種匯總的維修成本信息主要只能用于航線經(jīng)營成果的核算,對維修成本的控制和管理提供不了依據(jù)。
(3)航線經(jīng)營成果核算存在的問題。航線經(jīng)營成果核算是產(chǎn)品成本核算。用傳統(tǒng)財(cái)務(wù)會計(jì)的成本信息核算航線運(yùn)輸成本的方式,職能費(fèi)用只能采用按產(chǎn)量進(jìn)行分?jǐn)偟姆绞?比如;按周轉(zhuǎn)量(重量×距離)分?jǐn)偮毮苜M(fèi)用。但是,很多具體的業(yè)務(wù)實(shí)際上與飛行距離根本沒有關(guān)系。比如;旅客過港服務(wù)成本就和航程無關(guān),需要按這項(xiàng)業(yè)務(wù)的成本驅(qū)動因素——航班過港人數(shù)分?jǐn)偝杀?。簡單地按產(chǎn)量分?jǐn)偝杀镜淖鞣?必將影響航線經(jīng)營成果的真實(shí)評價(jià)。綜上,現(xiàn)行航空公司成本核算由于沒有建立資源的耗費(fèi)與其內(nèi)在動因的聯(lián)系,一方面不利于成本的控制和管理,另一方面由于只采用單一因素分?jǐn)傞g接費(fèi)用,扭曲了成本信息,難以為相關(guān)決策提供依據(jù)。作業(yè)成本法作為一種正被逐步推廣的成本核算和管理方法,從根本上解決了目前核算中的問題。
2航空公司成本構(gòu)成特點(diǎn)
2.1航空公司成本結(jié)構(gòu)特點(diǎn)
(1)航空公司成本構(gòu)成中存貨成本可忽略不計(jì)。與制造企業(yè)不同,航空公司提供的產(chǎn)品是位移,其生產(chǎn)和銷售是同一過程的,具有無形性、瞬時(shí)性、多樣性等特點(diǎn)。
(2)航空公司間接費(fèi)用、跨期費(fèi)用比重大。除了直接運(yùn)營費(fèi)以外,其他成本費(fèi)用項(xiàng)目均為間接費(fèi)用,這些費(fèi)用涉及的項(xiàng)目范圍廣,種類多,且投入往往與其收益期并不匹配,如飛機(jī)的定期維護(hù)費(fèi)用、修理費(fèi)用等,這些費(fèi)用占總成本的比重很大。
(3)固定成本比重大。民航業(yè)是一個(gè)高技術(shù)、高投入的產(chǎn)業(yè),航空公司的前期投入成本,如飛機(jī)、航材等固定資產(chǎn)的投入,籌措資金的費(fèi)用,對飛機(jī)定期維護(hù)保養(yǎng)等都數(shù)額巨大,分?jǐn)偲陂L。
2.2航空公司實(shí)施作業(yè)成本法的必要性及可行性
(1)航空公司傳統(tǒng)的成本核算方法不夠合理。航空公司傳統(tǒng)的成本核算方法,基本上是按飛行小時(shí)分?jǐn)傞g接費(fèi)用的。這種方法在對成本進(jìn)行控制時(shí),無法找到資源耗費(fèi)與其內(nèi)在影響因素的數(shù)量關(guān)系,難以給公司高層管理者提供準(zhǔn)確、可靠的成本信息,使其用于制定有效的生產(chǎn)決策。而作業(yè)成本法能夠較合理的分配間接費(fèi)用,在產(chǎn)品與其所耗資源之間建立較準(zhǔn)確的對應(yīng)關(guān)系,為管理者提供更準(zhǔn)確的會計(jì)信息。
(2)作業(yè)成本能有效解決航空公司定價(jià)難的問題。航空公司的產(chǎn)品是無形且多樣的,定價(jià)比較困難。作業(yè)成本法的最大的特點(diǎn)之一就是可以將作業(yè)分析的觀點(diǎn)應(yīng)用于服務(wù)產(chǎn)品的定價(jià)決策。它能準(zhǔn)確地計(jì)算出每一客戶的服務(wù)成本及客戶間的成本差異。(3)較好地實(shí)施了全面質(zhì)量管理。目前航空公司大都較好地實(shí)施了全面質(zhì)量管理。這種管理手段將管理深入到作業(yè)層面,因此也為作業(yè)成本法提供了基礎(chǔ)。
3基于作業(yè)成本法的航空公司成本核算
3.1旅客作業(yè)成本核算
航空公司旅客作業(yè)成本包括餐食供應(yīng)費(fèi)、旅旅客服務(wù)費(fèi)、旅客安檢費(fèi)以及營業(yè)費(fèi)用中的電腦訂座費(fèi)和BSP手續(xù)費(fèi)等。旅客作業(yè)總成本=Σ餐食供應(yīng)成本+Σ旅客服務(wù)成本+Σ旅客安檢成本+Σ電腦訂座費(fèi)+ΣBSP手續(xù)費(fèi)=旅客作業(yè)庫。單位旅客作業(yè)成本=旅客作業(yè)庫/Σ航空公司實(shí)際載客人數(shù)。則某機(jī)型旅客作業(yè)成本=單位旅客作業(yè)成本×該機(jī)型旅客載運(yùn)人數(shù)。
3.2航班作業(yè)成本核算
基于作業(yè)成本原理,航空公司航班作業(yè)成本包括空勤人員的津貼、航空油料消耗、機(jī)場起降和停場服務(wù)費(fèi)用、航路使用費(fèi)和航材消耗件費(fèi)用。結(jié)合成本動因分析,可得以下結(jié)果。航班作業(yè)總成本=Σ航空公司空勤人員的津貼+Σ航空油料消耗+Σ機(jī)場起降和停場服務(wù)費(fèi)用+Σ航路使用費(fèi)+Σ航材消耗件費(fèi)用=飛行作業(yè)庫+起降作業(yè)庫。單位航班作業(yè)成本=飛行作業(yè)庫/Σ飛行小時(shí)+起降作業(yè)庫/Σ飛行起降架次。某機(jī)型的航班作業(yè)成本=飛行作業(yè)庫/Σ飛行小時(shí)×Σ改機(jī)型的飛行小時(shí)+起降作業(yè)庫/Σ飛機(jī)起降架次×Σ該飛機(jī)的起降架次。
3.3航線作業(yè)成本核算
根據(jù)航空公司作業(yè)成本分析,航空公司航線作業(yè)成本包括客艙服務(wù)費(fèi)、經(jīng)營性租賃租金、飛機(jī)及發(fā)動機(jī)折舊、飛機(jī)及發(fā)動機(jī)修理費(fèi)、空空勤人員工資、高價(jià)周轉(zhuǎn)件攤銷費(fèi)、機(jī)務(wù)人員費(fèi)用、其他直接營運(yùn)費(fèi)用和間接運(yùn)營費(fèi)。結(jié)合成本動因分析,可得以下結(jié)果。航線作業(yè)總成本=發(fā)送作業(yè)庫+支援作業(yè)庫。單位航線作業(yè)成本=發(fā)送作業(yè)庫/Σ飛行小時(shí)+支援作業(yè)庫/Σ可提供噸公里。某機(jī)型的航線作業(yè)成本=發(fā)送作業(yè)庫/Σ飛行小時(shí)×Σ該機(jī)型飛行小時(shí)+支援作業(yè)庫/Σ可提供噸公里×Σ該機(jī)型可提供噸公里。
3.4網(wǎng)絡(luò)作業(yè)成本核算
航空公司網(wǎng)絡(luò)作業(yè)成本包括飛行訓(xùn)練費(fèi)、飛機(jī)及發(fā)動機(jī)保險(xiǎn)費(fèi)、地面固定資產(chǎn)折舊以及航空公司的管理費(fèi)用、財(cái)務(wù)費(fèi)用和其他營業(yè)費(fèi)用。網(wǎng)絡(luò)作業(yè)總成本=Σ飛行訓(xùn)練費(fèi)+Σ飛機(jī)及發(fā)動機(jī)保險(xiǎn)費(fèi)+Σ地面固定資產(chǎn)折舊+Σ管理費(fèi)用+Σ財(cái)務(wù)費(fèi)用+Σ營業(yè)費(fèi)用=保障作業(yè)庫+預(yù)防作業(yè)庫。單位網(wǎng)絡(luò)作業(yè)成本=Σ飛行訓(xùn)練費(fèi)/Σ飛行訓(xùn)練作業(yè)動因量+Σ飛機(jī)及發(fā)動機(jī)保險(xiǎn)費(fèi)/Σ飛機(jī)及發(fā)動機(jī)保險(xiǎn)作業(yè)動因量+Σ地面固定資產(chǎn)折舊/Σ地面固定資產(chǎn)折舊動因量+Σ管理費(fèi)用/Σ管理費(fèi)用動因量+Σ財(cái)務(wù)費(fèi)用/Σ財(cái)務(wù)費(fèi)用動因量+Σ營業(yè)費(fèi)用/Σ營業(yè)費(fèi)用動因量?；?單位網(wǎng)絡(luò)作業(yè)成本=保障作業(yè)庫/Σ可提供噸公里+預(yù)防作業(yè)庫/Σ可提供噸公里。某機(jī)型網(wǎng)絡(luò)作業(yè)成本=航空公司各單位網(wǎng)絡(luò)作業(yè)成本×Σ各網(wǎng)絡(luò)作業(yè)動因量。
3.5機(jī)型總成本核算某機(jī)型總成本核算=該機(jī)型旅客作業(yè)成本+該機(jī)型航班作業(yè)成本+該機(jī)型航線作業(yè)成本+該機(jī)型網(wǎng)絡(luò)作業(yè)成本。
4作業(yè)成本法在航空公司管理中的應(yīng)用
航空公司成本庫的作業(yè)動因是各種運(yùn)營成本分機(jī)型歸集各類作業(yè)量,將其去除該機(jī)型的各類成本總額得出單位作業(yè)成本。計(jì)算出某一航班的成本。以各成本動因所對應(yīng)的單位成本作為分配標(biāo)準(zhǔn),將各成本庫中歸集的費(fèi)用按各航班的作業(yè)量進(jìn)行分配,得出該航班每一作業(yè)所耗用的成本,加總后則是該次航班的總成本。
一、航空公司成本管理中存在的問題
(一)成本管理觀念落后，決策前成本控制薄弱。2008年以來，我國民航業(yè)普遍出現(xiàn)虧損的問題，有些航空公司出現(xiàn)經(jīng)營困難甚至已經(jīng)出現(xiàn)資不抵債的問題。雖然航空公司引起了對成本管理方面的重視，但很多航空公司還是抱著陳舊的管理觀念，認(rèn)為只要減少支出成本，減少資金流出就可以有效地控制住成本并沒有考慮到?jīng)Q策前成本控制的重要性。以東方航空公司租用費(fèi)用高的停機(jī)位為例，過高的成本費(fèi)用壓力導(dǎo)致其巨額虧損，公司總體服務(wù)質(zhì)量下降，再加上拖車、飛機(jī)等大量資產(chǎn)閑置，形成連鎖反應(yīng)。如果東方航空公司在決策前，對租用高額的停機(jī)坪將會產(chǎn)生的影響進(jìn)行多方面分析，可能不會出現(xiàn)這種結(jié)局。又如有的航空公司為減少支出，降低成本，增加飛機(jī)客艙座位，結(jié)果單位成本雖降低，但造成旅客滿意度下降，損失了大量的旅客，總收入減少。
(二)盲目設(shè)點(diǎn)，重復(fù)建設(shè)，實(shí)務(wù)操作成本增加。航空業(yè)是“三高一低”行業(yè)，兼有高投資、高風(fēng)險(xiǎn)、高科技、低回報(bào)的特點(diǎn)。每張機(jī)票對顧客來說看似簡單，背后貫穿著一系列的運(yùn)作成本，包括航空機(jī)務(wù)、組織飛行、商務(wù)策劃、財(cái)務(wù)管理等多個(gè)方面。因航空業(yè)競爭激烈，為擴(kuò)大市場占有度，航空公司往往在各地設(shè)立多個(gè)營業(yè)部，重復(fù)建設(shè)和投資的現(xiàn)象較為常見，為了業(yè)績考核，公司下屬的各營業(yè)部之間容易展開惡性競爭，增加了開辦費(fèi)、電信費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、水電費(fèi)、租賃費(fèi)、車輛費(fèi)、稅金等成本費(fèi)用，還產(chǎn)生了固定資產(chǎn)折舊費(fèi)、維修費(fèi)等相關(guān)費(fèi)用，導(dǎo)致公司實(shí)務(wù)操作成本及運(yùn)營成本增加。航空公司的管理層應(yīng)以價(jià)格和服務(wù)為制高點(diǎn)，而不是以單純的開設(shè)營業(yè)部來挖掘客源和收入，避免盲目設(shè)點(diǎn)和重復(fù)建設(shè)。
(三)組織結(jié)構(gòu)不合理，管理成本上升。目前我國航空公司組織結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)和規(guī)劃還是比較空白的領(lǐng)域，比較突出的問題有：從基層員工到高層管理者有十幾個(gè)層次，層次設(shè)置多，崗位職責(zé)有相互交叉重合的地方，導(dǎo)致管理難度加大成本較高。而國際上先進(jìn)高效的航空公司都應(yīng)是扁平形的組織結(jié)構(gòu)，從上到下只有簡簡單單的4~5個(gè)層次，分工清晰、決策透明、操作規(guī)范、管理效率高。國內(nèi)航空公司由于組織機(jī)構(gòu)設(shè)置不合理導(dǎo)致工作效率低下，嚴(yán)重浪費(fèi)公司的辦公費(fèi)、餐飲費(fèi)、社會保險(xiǎn)費(fèi)、福利費(fèi)等，降低了航空公司的收益。在美國的航空公司中，西南航空的組織結(jié)構(gòu)較為簡單，設(shè)置比較合理，資產(chǎn)利用率和員工的工作效率都是最高的，大大減少了中間環(huán)節(jié)，節(jié)約了開支，成就了航空公司成功的典范。
二、航空公司加強(qiáng)成本管理的策略
針對以上這些問題，我國航空公司可從以下3個(gè)方面著手，加強(qiáng)成本管理，增強(qiáng)我國航空公司在國際航空市場中的競爭力。
(一)改變傳統(tǒng)落后的成本觀念，樹立科學(xué)現(xiàn)代的成本管理理念。成本管理的目標(biāo)就是引導(dǎo)資金的流向，將資金引導(dǎo)到公司經(jīng)營活動中最需要的地方，并輔助成本管理者完成對整個(gè)資金使用過程中的監(jiān)督和考核評估工作。旅客看重的是價(jià)格和服務(wù)，國內(nèi)航空公司應(yīng)改變較為傳統(tǒng)落后的“節(jié)約開支”的成本管理觀念，樹立現(xiàn)代成本管理觀念，降低成本才能增加利潤空間。航空公司應(yīng)通過全面預(yù)算內(nèi)部控制機(jī)制建立起獨(dú)特的成本優(yōu)勢，全方位、全過程的監(jiān)督和控制整個(gè)成本管理過程，堅(jiān)持效率優(yōu)先、科學(xué)決策、規(guī)范運(yùn)作、精細(xì)管理、和諧發(fā)展原則。進(jìn)而通過對公司整條價(jià)值鏈，成本相關(guān)的行為、動因、結(jié)構(gòu)等方面全面的了解、控制與改善，以及對內(nèi)外資源的整合利用，優(yōu)化和重組業(yè)務(wù)流程，不斷延伸、擴(kuò)展成本管理的領(lǐng)域，降低運(yùn)行成本;同時(shí)，提高服務(wù)營銷意識，取得顧客的滿意和忠誠，實(shí)現(xiàn)真正意義的 “開源節(jié)流”,建立起強(qiáng)大的核心競爭力。
(二)重視決策成本，加強(qiáng)事前控制，提高決策水平。航空公司管理層在制定公司發(fā)展戰(zhàn)略時(shí)，要立足于公司實(shí)際狀況和市場需求，根據(jù)成熟的市場理論和科學(xué)管理原則，借鑒美國西南航空公司成功經(jīng)驗(yàn)，實(shí)事求是地對當(dāng)前現(xiàn)狀和未來趨勢做出客觀分析和判斷，提高決策效益。對于航空公司來說，最重要的成本決策有：引進(jìn)飛機(jī)規(guī)模及型號選擇的決策;航線網(wǎng)絡(luò)及布局的決策;建立基地和財(cái)務(wù)稅收決策;重大投融資決策;人力資源等戰(zhàn)略決策。航空公司應(yīng)以敏銳的判斷力和科學(xué)的管理理念為基礎(chǔ)，通過科學(xué)的成本決策機(jī)制來激勵(lì)和約束員工，加強(qiáng)事前控制，關(guān)口前移，從源頭上把成本控制住，進(jìn)而能夠獲得機(jī)票價(jià)格上的優(yōu)勢，降低決策成本，提高決策水平，減少和杜絕決策失誤帶來的巨大浪費(fèi)和損失，提高公司整體運(yùn)營效益。
(三)優(yōu)化組織管理模式和業(yè)務(wù)流程，避免重復(fù)和無效作業(yè)。目前，國內(nèi)有些航空公司的崗位設(shè)置結(jié)構(gòu)不合理、機(jī)構(gòu)臃腫、層次不清、責(zé)任不明。各營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)容易在經(jīng)營利益上發(fā)生沖突，會不同程度地導(dǎo)致資源浪費(fèi)、組織機(jī)構(gòu)效率低下、費(fèi)用增高等問題，也容易掩蓋經(jīng)營管理上的漏洞，造成財(cái)務(wù)管理失控。我國航空公司要根據(jù)實(shí)際情況，加快組織管理體制改革，取消無關(guān)流程和相應(yīng)的組織機(jī)構(gòu)，避免重復(fù)和無效作業(yè)，優(yōu)化組織管理模式和業(yè)務(wù)流程，及時(shí)組織流程再造，從而有效控制成本。具體而言，航空公司可通過傳統(tǒng)的電話營銷，網(wǎng)點(diǎn)營銷模式的同時(shí)，逐步借助日益發(fā)展的電商產(chǎn)業(yè)，開展網(wǎng)絡(luò)營銷業(yè)務(wù)，以信用卡、網(wǎng)上銀行等方式售票，減少或取消商售票，削弱或消除機(jī)構(gòu)對航空公司的不利影響，最大成都的降低環(huán)節(jié)的費(fèi)用開支，奉行“將折扣和優(yōu)惠直接讓渡給終端消費(fèi)者”的經(jīng)營理念，降低公司的經(jīng)營成本。
三、結(jié)束語
通過成本管理達(dá)到對航空公司成本的有效控制，是一個(gè)長期、持續(xù)、全面、全方位的改進(jìn)過程，航空公司管理層應(yīng)通過建立科學(xué)現(xiàn)代的成本管理理念，增強(qiáng)服務(wù)意識并培養(yǎng)良好的團(tuán)隊(duì)精神，通過低成本戰(zhàn)略加強(qiáng)成本管理，通過優(yōu)質(zhì)服務(wù)提高旅客忠誠度，以增強(qiáng)可持續(xù)發(fā)展的動力，進(jìn)而提高市場競爭能力，確保航空公司在激烈的市場競爭中不斷發(fā)展壯大。
參考文獻(xiàn)：
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馳騁天空89載，北美最老牌的航空公司看來要退出歷史舞臺了。8月2日墨西哥航空公司申請破產(chǎn)保護(hù)，從那以后墨西哥航空公司運(yùn)營一直處于混亂狀態(tài)。8月4日起機(jī)票開始停止出售。幾天后，三分之一的航線停運(yùn)。航空公司說自2007年以來，他們已虧損3.5億美元，現(xiàn)在外債接近8億。
現(xiàn)在各地的航空公司都處于慘淡經(jīng)營期。但是盡管2005年該公司引進(jìn)了幾架低成本航班，但飛機(jī)票價(jià)依舊停留在舊時(shí)的高位。從首都主要機(jī)場飛往瓜達(dá)拉哈拉(墨西哥第二大城市)的一小時(shí)航班，下個(gè)月的返程票價(jià)不可能比175美元低很多。而圣保羅到里奧的類似短途客機(jī)，票價(jià)僅100美元。其中部分原因是由于巴西中產(chǎn)人士搭乘飛機(jī)的次數(shù)是墨西哥中產(chǎn)人士的3倍。
一些墨西哥航班費(fèi)用昂貴是因?yàn)樘旃蛔髅?。位于墨西哥?,250米的高空處(7,380英尺)。那里空氣稀薄，使航班的類型和載客重量都受到限制。(例如。到東京的航班必須在提華納城加油)做為南拉丁洲美最為繁忙的國際機(jī)場，盡管它已經(jīng)滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)了，但由于機(jī)場處于建筑密集區(qū)，已沒有空間再建第三條跑道了。去年的經(jīng)營情況尤為嚴(yán)峻：當(dāng)墨西哥正遭受最嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)，H1N1禽流感又突然爆發(fā)，讓該國廣受歡迎的海灘度假勝地?zé)o人光顧，航班業(yè)務(wù)也減少了六分之一。
然而墨西哥航班出現(xiàn)的問題有些是人為導(dǎo)致的。公司把它的破產(chǎn)歸咎于繁重的薪金用工合同，按合同規(guī)定，墨西哥飛行員的薪水要比大美航空的同行高出49％，盡管美國是富有的國家而墨西哥不是。墨西哥飛行員工會說這個(gè)數(shù)字不確切，但又提供不出他們自己的數(shù)字。員工的工作時(shí)間也設(shè)置了上限，導(dǎo)致有時(shí)往返的航班需要兩班機(jī)組人員。在某些情況下公司寧可培訓(xùn)自己的飛行員也不請便宜的外勞。
從墨西哥航空公司成為國有航空那天起這些負(fù)擔(dān)就一直如影隨行，直到2005年它們才被免除，但它的影響力卻并未因此減弱。麥肯錫航空業(yè)務(wù)咨詢公司主管Alex Diehter說，在拉丁美洲這個(gè)地區(qū)，國有航空公司被全私營公司取代或自己改組成私營公司的情況是極其少見的。這片陸地曾造就過幾個(gè)成功的航空傳奇，包括世界上最賺錢的航空公司之一，巴拿馬航空公司。
墨西哥航空公司的倒閉可能為墨西哥航空業(yè)帶來一線生機(jī)。首先，Internet和Volaris這樣低成本運(yùn)行的航班將會有喘息的空間。從2005年起，他們已接管了21％的國內(nèi)航班業(yè)務(wù)，但許多最賺錢的航線就一直由老牌航空公司把持著。
論文摘要：我國航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)從宏觀上分析具有寡頭壟斷的市場結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，從航線運(yùn)營的角度分析卻具有壟斷競爭的特點(diǎn)，因此我國航空運(yùn)輸服務(wù)市場還處在重要的發(fā)展變革階段。在我國空運(yùn)市場特定的經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，旅客的購買決策受到多種因素的影響，航空公司的價(jià)格競爭主要表現(xiàn)為不同價(jià)格的子艙位數(shù)量的決策，并且具有復(fù)雜的價(jià)格體系。在同一航線上經(jīng)營的不同企業(yè)一方面要針對價(jià)格需求彈性大和時(shí)間需求彈性大的旅客采取強(qiáng)硬的價(jià)格競爭策略；另一方面也要注重差異化價(jià)格競爭策略避免惡性競爭的發(fā)生。
一、我國航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)市場結(jié)構(gòu)分析
我國航空運(yùn)輸業(yè)最早是以政企合一、高度壟斷和準(zhǔn)軍事化管理的模式運(yùn)行。隨著我國經(jīng)濟(jì)體制的改革和市場化進(jìn)程的不斷深入，民航業(yè)是較早進(jìn)行體制改革的行業(yè)之一。我國航空運(yùn)輸業(yè)主要采用分類管理體制模式，即由空中交通管制服務(wù)業(yè)、機(jī)場服務(wù)業(yè)、航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)、航空保障服務(wù)業(yè)、航空延伸服務(wù)業(yè)、航空維修服務(wù)和飛行員培訓(xùn)這6個(gè)主要業(yè)務(wù)部門構(gòu)成。其中航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)是航空運(yùn)輸業(yè)的核心業(yè)務(wù)，航空公司是航空運(yùn)輸業(yè)的生產(chǎn)主體，承擔(dān)實(shí)現(xiàn)旅客、貨物空問位移的主要職能，因此我們對航空運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)的分析主要針對運(yùn)輸服務(wù)業(yè)即航空公司的市場結(jié)構(gòu)和價(jià)格競爭。
(一)我國航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)市場結(jié)構(gòu)的沿革
我國航空運(yùn)輸服務(wù)市場，從最早的國家壟斷經(jīng)營，發(fā)展到現(xiàn)在多元化航空運(yùn)輸企業(yè)的競爭結(jié)構(gòu)，共經(jīng)歷了三個(gè)階段，如表1：
(二)我國航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)的市場結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)
經(jīng)過三個(gè)階段的發(fā)展，我國的航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)的市場結(jié)構(gòu)的主要特點(diǎn)也在不斷的演變。133229.coM從開始的高度壟斷，發(fā)展到現(xiàn)在壟斷和競爭并存的格局。雖然表面上分析，中國航空運(yùn)輸業(yè)服務(wù)資源始終主要集中在三大航空集團(tuán)，但對于空運(yùn)市場，我們分析的角度是從航線出發(fā)，一條航線就是一個(gè)細(xì)分市場，旅客的需求只有在同一航線上才是無差異的，所以航空公司之問的競爭都是針對某一條航線而言，盈利或虧損也是針對航線而言。對于市場結(jié)構(gòu)的分析自然也要從宏觀和微觀兩個(gè)方面人手。
1．從宏觀的角度分析，我國航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)屬于寡頭壟斷的市場結(jié)構(gòu)
從我國航空運(yùn)輸服務(wù)市場的總體看，目前我國雖然有四類航空運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)并存，但是主要的運(yùn)力資源和航線資源都被三大航空集團(tuán)控制，三大航空集團(tuán)擁有的飛機(jī)數(shù)量和航線數(shù)量占到中國整個(gè)飛機(jī)數(shù)量和航線數(shù)量的65％以上，他們決定中國航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的主要方向。三大航空公司之間關(guān)系密切、相互影響、盡力保持原有的運(yùn)輸市場，并且還不斷地進(jìn)行擴(kuò)張，增強(qiáng)自身的競爭實(shí)力。所以其他的各類航空公司從整體實(shí)力來看，都無法和三大航空集團(tuán)比較，這種市場結(jié)構(gòu)具有典型的寡頭壟斷的特點(diǎn)。
2．從微觀的角度分析，我國航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)屬于壟斷競爭的市場結(jié)構(gòu)
從公司運(yùn)營的角度分析，實(shí)際上航空公司之間的競爭是航線的競爭，在同一條航線上，參與競爭的航空公司無論實(shí)力強(qiáng)大還是弱小，實(shí)際提供給旅客的空間位移的服務(wù)是一致的經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為壟斷競爭企業(yè)是價(jià)格的決定者，而不是價(jià)格的接受者。特別是在國內(nèi)干線上，參與運(yùn)營的公司都超過了3家，有50％的干線有4家及以上的公司經(jīng)營，所以不同公司之間存在激烈的競爭，包括非價(jià)格競爭與價(jià)格競爭，比如價(jià)格大戰(zhàn)、運(yùn)力投入加大、強(qiáng)調(diào)自身服務(wù)的差異性。通過不斷提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量和生產(chǎn)效率來獲得競爭的優(yōu)勢。我國民航管理機(jī)構(gòu)也逐步放松價(jià)格管制和航線準(zhǔn)入制度，強(qiáng)調(diào)航空公司經(jīng)營的競爭意識，不斷地開發(fā)航空運(yùn)輸服務(wù)新需求，促進(jìn)民航業(yè)快速發(fā)展。
二、我國航空運(yùn)輸市場競爭環(huán)境的特點(diǎn)
(一)市場的集中度較高，但競爭激烈
從以上分析可知，我國航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)雖然以三大航空集團(tuán)為主導(dǎo)，但從航線經(jīng)營的角度看存在著激烈的競爭，并不會因?yàn)楣镜膶?shí)力強(qiáng)大而輕易將競爭對手趕出市場。規(guī)模經(jīng)濟(jì)在航空公司經(jīng)營中并沒有特別明顯的優(yōu)勢，反而一些規(guī)模較小的公司由于管理層次簡單、生產(chǎn)效率高，可以獲得和大型公司相當(dāng)甚至更低的運(yùn)營成本，提供了參與競爭的條件。
(二)銷售交易信息的虛假公開
隨著信息技術(shù)的快速發(fā)展，全球的民航運(yùn)輸業(yè)都采用了計(jì)算機(jī)定座系統(tǒng)進(jìn)行客票的銷售，旅客與航空公司都可以在網(wǎng)絡(luò)或定座系統(tǒng)中查詢到其他經(jīng)營者的定價(jià)和銷售情況。由于在價(jià)格公開化程度越高時(shí)，報(bào)復(fù)行動越迅速，用削價(jià)策略竊取競爭對手市場份額的做法應(yīng)該并沒有太大的作用。但航空運(yùn)輸企業(yè)卻依然頻繁的采用削價(jià)策略，主要原因是在市場交易中還涉及到報(bào)價(jià)以外的其他因素。目前中國民航企業(yè)的客票銷售大多是通過銷售商來實(shí)現(xiàn)的，航空公司與銷售之間的交易條件的秘密性，就成為一個(gè)十分重要的問題，銷售商為了能夠獲得更多的銷售量而獲得航空公司給予的獎(jiǎng)勵(lì)或更多的回扣，往往會采用很多秘密的手段掩蓋銷售的實(shí)際數(shù)據(jù)，使競爭對手不易察覺到竊取其生意的行為，從而阻礙了報(bào)復(fù)的及時(shí)發(fā)生。
(三)旅客需求的時(shí)效性和多層次性
由于航空運(yùn)輸市場具有很強(qiáng)的時(shí)效性，在運(yùn)輸?shù)净蛘哚槍δ骋缓桨鄷r(shí)刻安排不理想的航班，航空公司為了吸引更多的旅客，也會降低價(jià)格。主要是因?yàn)楹娇者\(yùn)輸?shù)墓潭ǔ杀揪薮?，而變動成本相對又非常小。在低于生產(chǎn)能力范圍內(nèi)生產(chǎn)時(shí)邊際成本隨產(chǎn)出水平的下降而急劇下降，需求的波動一般會導(dǎo)致價(jià)格的大起大落。在淡季，企業(yè)為了能夠盡可能的減少損失，往往都會采取削價(jià)的方式來獲取更多的利潤。
航空市場是一個(gè)多層次的市場。由于乘機(jī)旅客的身份和出行目的的不同，各種旅客對票價(jià)的承受能力是不同的，可以劃分成一些等級。通?？梢詫⒙每褪袌龇譃?類，第一類：對時(shí)間敏感而對價(jià)格不敏感的旅客；第二類：對時(shí)間價(jià)格均敏感的旅客；第三類：對價(jià)格敏感而對時(shí)間不敏感的旅客；第四類：對時(shí)間價(jià)格均不敏感的旅客。
航空公司根據(jù)旅客的需求的層次，將航班的座位進(jìn)行一定的劃分。實(shí)際上旅客等級的劃分根據(jù)實(shí)際情況可以劃分得更加詳細(xì)，在國外一般一個(gè)航班都在1o個(gè)等級以上，我國現(xiàn)在一般都劃分成5—6個(gè)等級。但是各等級之間的劃分不是絕對的，屬于某一層次的乘客在特定條件下會改變購買相應(yīng)層次的機(jī)票。比如在“五一”，“十一”期間，原本打算購買折扣票的乘客在沒有折扣票的情況下，也會購買全價(jià)機(jī)票。
(四)價(jià)格制定的特殊性
空運(yùn)企業(yè)價(jià)格的制定受到民航總局的管理與控制。通常情況下，航空公司使用的最高價(jià)格就是民航總局制定的公布價(jià)格，可以認(rèn)為這個(gè)價(jià)格就是航空公司的壟斷價(jià)格?，F(xiàn)在幾乎所有的航空公司都采取差別定價(jià)的方式，即對同一個(gè)航班在不同的購買時(shí)間或者購買條件下，向旅客收取不同的價(jià)格。這是航空公司為了能夠在提高客座率的情況下最大限度的增加每座公里收益的方法。其原因一方面是航空公司的資產(chǎn)具有極強(qiáng)的專有性，并且價(jià)值極高，公司都必須要盡快地回收固定資產(chǎn)的投入；另一方面空運(yùn)產(chǎn)品具有極強(qiáng)的時(shí)效性，一旦航班起飛，座位沒有銷售出去，便不會產(chǎn)生任何價(jià)值，航空公司自然要充分利用飛機(jī)上的每一個(gè)座位。
三、航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)價(jià)格競爭的特殊性
(一)旅客的購買決策受到多種因素的影響
在航空運(yùn)輸市場的競爭中，除了采用航班密度、服務(wù)質(zhì)量等策略外，主要就是價(jià)格競爭。企業(yè)競相降低客票的價(jià)格，在惡性競爭中，企圖以先行降價(jià)至合理的成本以下的方式將對手驅(qū)逐出市場，并阻止?jié)撛诘母偁帉κ诌M(jìn)入市場，當(dāng)對手退出市場或潛在對手放棄進(jìn)入市場的打算后，再將價(jià)格升至壟斷水平。但實(shí)際上，在激烈的競爭中，并沒有哪個(gè)企業(yè)因?yàn)槌偷膬r(jià)格無利可圖，而退出競爭市場的。一方面是因?yàn)楹娇掌髽I(yè)的資產(chǎn)具有極強(qiáng)的專用性，并且價(jià)值極高，多數(shù)航空公司的航空器的購買都是通過融資、租賃的方式實(shí)現(xiàn)，一旦企業(yè)放棄市場，則這些資產(chǎn)將毫無用處，也會給企業(yè)和國家造成巨額負(fù)債。另一方面空運(yùn)市場的價(jià)格競爭區(qū)別于普通的產(chǎn)品，在一般的動態(tài)價(jià)格競爭模型中，我們都認(rèn)為企業(yè)的產(chǎn)品可以完全相互替代，消費(fèi)者只把價(jià)格作為取舍的唯一標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)企業(yè)進(jìn)行共謀時(shí)，他們會制定壟斷價(jià)格，但只要其中一家企業(yè)不合作，而采取降價(jià)的方式進(jìn)行競爭，如果其他的企業(yè)不能立刻跟隨，則他們很快就會失去市場，利潤降為零。但在空運(yùn)市場中，企業(yè)的服務(wù)并不是可以完全替代的，主要因素就是航班時(shí)刻和航空公司品牌。因?yàn)椴豢赡茉谕粫r(shí)刻，兩家航空公司使用相同的機(jī)型，同時(shí)起飛，運(yùn)行同一條航線。在一條航線的經(jīng)營中，必然存在航班時(shí)刻的區(qū)別，而這個(gè)因素對某些消費(fèi)者而言卻又是相當(dāng)?shù)闹匾?，所以即使有些公司采取低價(jià)傾銷的策略，也不會使其他航空公司的旅客變?yōu)榱?，只不過可能使旅客的數(shù)量減少。
從橫向看，我們可以知道在各類影響因素中，機(jī)票價(jià)格只排在第5位(不考慮其他因素)，消費(fèi)者更看重航空公司的品牌、航班時(shí)刻、服務(wù)和安全。對于安全因素，我國的航空公司都可以最大限度的保證旅客的生命財(cái)產(chǎn)安全，而對于其他的三個(gè)因素，則存在很大的不同。特別是航班時(shí)刻是最重要的影響因素，這就決定了航空公司不可能提供完全同質(zhì)的產(chǎn)品如果再考慮航空公司的品牌和服務(wù)，那么非價(jià)格因素對旅客購票的影響才是主導(dǎo)因素。但從縱向看，從2002年到2004年，機(jī)票價(jià)格對旅客的影響越來越大，其他的因素越來越弱這說明非商務(wù)旅客的比例增加，他們更注重機(jī)票價(jià)格，而忽略公司品牌和時(shí)刻。這便導(dǎo)致公司對機(jī)票價(jià)格競爭的加劇，使價(jià)格因素和非價(jià)格因素變得同等重要。
(二)差別定價(jià)導(dǎo)致票價(jià)體系極為復(fù)雜
由于旅客需求具有時(shí)效性和多層次性，航空公司為了更有效地吸引各類旅客的購買，采用差別定價(jià)方式。通常情況之下，公司會將某一個(gè)航班的座位分成若干個(gè)子艙位，每個(gè)子艙位分配一定數(shù)量的座位，不同的子艙位制定不同的銷售價(jià)格，當(dāng)然都是在公布票價(jià)的基礎(chǔ)上給予不同的折扣。實(shí)施這種多等級票價(jià)體系，能夠使航空公司抓住不同需求特點(diǎn)的旅客，從而獲得最大的收益。由于各種折扣的票價(jià)都存在，這樣航空公司之間的價(jià)格競爭就不再是價(jià)格本身的競爭了，而是低價(jià)艙位的座位數(shù)量設(shè)置多少的競爭了。如果低價(jià)座位設(shè)置的越多，也就越能夠吸引旅客來購買。同樣，航空公司的價(jià)格競爭在時(shí)間上會發(fā)生變化，把競爭看作成一個(gè)動態(tài)過程就意味著企業(yè)在某一時(shí)刻所作的決策會影響競爭對手，實(shí)際上也會影響企業(yè)本身將來的行為。
對于航班定價(jià)的分析必須放在運(yùn)載量一定的條件下進(jìn)行，因?yàn)槊看蔚牟顒e定價(jià)及相應(yīng)的座位分配都是不同的，都是一個(gè)短期行為，受到運(yùn)載量的限制。這個(gè)問題也是一個(gè)最有效利用現(xiàn)存座位的問題，我們假設(shè)按需求彈性不同，可以把航空旅客分為兩大類：一類是彈性小的高價(jià)值旅客，一般為商務(wù)旅客；另一類是彈性大的低價(jià)值旅客，一般為休閑旅客。航空公司根據(jù)旅客自身的特點(diǎn)、航空公司積累的歷史資料和競爭對手的價(jià)格制定情況，來確定不同類型旅客的價(jià)格量和艙位的數(shù)量，導(dǎo)致航空公司的定價(jià)變得極為復(fù)雜。
航空公司都希望從商務(wù)旅客那里獲得最大的收益，因此會通過合作協(xié)議或者是優(yōu)惠折扣保持與商務(wù)單位的合作關(guān)系。盡管經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)票價(jià)格顯得很高，實(shí)際上極少有商務(wù)旅客支付經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)。與此同時(shí)，市場中卻充斥著各種低價(jià)機(jī)票，越來越多的商務(wù)合作單位要求獲得更低的折扣。最終結(jié)果是，管理公司折扣協(xié)議的成本不斷上升，而平均票價(jià)卻不斷下降。航空公司的票價(jià)結(jié)構(gòu)就像一棵張開的樹，不斷地“節(jié)外生枝”，對于休閑旅客，情況則簡單很多。不管對團(tuán)隊(duì)還是散客，基本上有三到四種的價(jià)格在市場銷售中出現(xiàn)。
四、航空企業(yè)價(jià)格競爭策略研究
如果企業(yè)是具有遠(yuǎn)見的，那么他們所選擇的策略，就能預(yù)期到對未來市場競爭情況的影響，就意味著競爭對手們的具體情況會對公司的決策種類及其競爭水平產(chǎn)生重大影響。一旦對策產(chǎn)生作用，它能使競爭對手們對未來市場的期望定型化并且按照對決策企業(yè)有利的方式行動，但由于有些競爭行為的不可逆轉(zhuǎn)性，策略的制定具有一定的風(fēng)險(xiǎn)。一方面可能取得競爭優(yōu)勢，并改變競爭對手的行為模式而大獲其利；另一方面有可能因難以扭轉(zhuǎn)早先的行為而失去經(jīng)營的靈活性。
如果每個(gè)企業(yè)都理性的并且明智的追求其利潤最大化，他會認(rèn)識到當(dāng)市場上只有兩個(gè)或少數(shù)幾個(gè)賣主時(shí)，他自己的行為必然對其競爭對手產(chǎn)生非常大的影響。正是由于無論哪個(gè)航空公司減價(jià)都將不可避免的減少自己的利潤，所以才沒有哪個(gè)公司愿意降價(jià)，均衡的結(jié)果就好像他們之間締結(jié)的一個(gè)壟斷契約。特別是在兩家公司勢均力敵的情況下，不可能通過降價(jià)就將對手逐出市場。在盡量減少利潤損失的情況下，企業(yè)采取的競爭策略應(yīng)該使企業(yè)變得更為溫和，最終實(shí)現(xiàn)一個(gè)導(dǎo)致競爭激烈程度下降的均衡狀態(tài)，比如兩家企業(yè)都提高價(jià)格。兩個(gè)勢均力敵的公司應(yīng)該采取使競爭對手進(jìn)攻性減弱的策略，也就是避免激烈的價(jià)格競爭，從而使自己和競爭對手不必進(jìn)行艱辛的降價(jià)行為，在溫和的策略中獲得發(fā)展。所以為了減少惡性競爭的出現(xiàn)，獲得長久的競爭優(yōu)勢，航空公司應(yīng)該注重非價(jià)格方法的競爭，比如從服務(wù)質(zhì)量、航班正點(diǎn)率等人手，使自己變的強(qiáng)大。這樣的競爭策略會使競爭對手的進(jìn)攻性減弱，同樣獲益匪淺。
如果企業(yè)因?yàn)榫哂胁煌某杀净蛘哂纱怪辈町惢痪邆渫|(zhì)性，那么要實(shí)現(xiàn)合作定價(jià)就會變得困難。首先，當(dāng)企業(yè)具有不同的邊際成本或者產(chǎn)品質(zhì)量時(shí)，企業(yè)的定價(jià)會有很大的差異。邊際成本低的企業(yè)偏好于較低的價(jià)格，而邊際成本高的企業(yè)則相反。另外，即使所有的企業(yè)能達(dá)成合作定價(jià)，具有不同的成本、生產(chǎn)能力或產(chǎn)品質(zhì)量的企業(yè)遵從合作定價(jià)的激勵(lì)也會不同，特別是小企業(yè)往往比大企業(yè)更有背離合作定價(jià)的可能性。這是因?yàn)?，由企業(yè)將價(jià)格移向壟斷價(jià)時(shí)，整個(gè)行業(yè)的利潤上升，大企業(yè)往往取得行業(yè)利潤的更大份額，在把價(jià)格推向合作定價(jià)的過程中它們比小企業(yè)獲利更多，而且小企業(yè)可以預(yù)測到大企業(yè)降價(jià)報(bào)復(fù)和懲罰小企業(yè)的可能性很大，所以在這種情況下，小企業(yè)為了能獲得更多的利潤，與大企業(yè)競爭，他們會首先選擇降價(jià)，為自己未來的發(fā)展?fàn)幍靡幌亍Ｔ谶@種情況下，大企業(yè)同樣會采取強(qiáng)硬的態(tài)度，從而激發(fā)它們之間的競爭。其結(jié)果往往是小企業(yè)可能無法保持原有的市場份額，最終退出市場；但也可能在這樣的競爭中，小企業(yè)會重新煥發(fā)生機(jī)。因此，大企業(yè)不會盲目的跟進(jìn)降價(jià)，何況企業(yè)由于降價(jià)而造成的損失直接與自身的規(guī)模成比例，企業(yè)的規(guī)模和銷售量越大，打起價(jià)格戰(zhàn)的損失也越大。
在中國的空運(yùn)市場中，市場需求不足，旅客的需求價(jià)格彈性較大，航空公司往往難以獲得滿意的客座率，在這種情況下，自然會考慮通過折扣的方式吸引更多的旅客選擇航空運(yùn)輸，這便使得航空公司最終還是卷人到激烈的價(jià)格競爭漩渦中。另外一方面，中國航空運(yùn)輸也以三大航空集團(tuán)為主體，其他的公司在航線結(jié)構(gòu)、航班時(shí)刻、公司形象等各方面與其比較都處于劣勢，因此為了保有自己的市場份額，會首先采用價(jià)格競爭的策略。
根據(jù)航空運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)，一個(gè)企業(yè)并不能夠輕易的就將對手趕出市場，最終只能陷入惡性的價(jià)格競爭，帶來全行業(yè)的虧損。為了避免這種情況的發(fā)生，企業(yè)采取價(jià)格競爭可以從以下策略人手：(i)增加低價(jià)艙位應(yīng)該在旅游旺季實(shí)施。在這段時(shí)間，航空運(yùn)輸需求旺盛，大航空公司不會因?yàn)闆]有客源而發(fā)愁，所以他們不會對小航空公司在此期間采取的各種競爭策略花太多的精力去對付。在旅游旺季，由于市場需求的大幅增加，在相同價(jià)格下，高服務(wù)質(zhì)量的飛機(jī)客票銷售速度很快，這樣會導(dǎo)致高服務(wù)質(zhì)量航班旅客的溢出，他們只好選擇服務(wù)質(zhì)量稍差的航空公司，或者是一些小型的航空公司。如果在此時(shí)小航空公司能夠通過價(jià)格作為刺激購買的手段，自然就會取得比較好的效果。(2)低價(jià)艙位的銷售主要針對休閑旅客。休閑旅客對班次的衡量和準(zhǔn)時(shí)性的衡量沒有商務(wù)旅客那么嚴(yán)格，他們更注重的是飛機(jī)的票價(jià)。這樣不會對大航空公司的主要旅客群產(chǎn)生影響，自然就不會引發(fā)劇烈的競爭。(3)由于低價(jià)機(jī)票大量出現(xiàn)，影響了原有商務(wù)旅客的購買，他們也希望獲得更多的折扣，最終導(dǎo)致機(jī)票價(jià)格整體下滑。所以低價(jià)艙位的設(shè)置應(yīng)該考慮多方面的購買條件，例如購買時(shí)間的限制、退票服務(wù)的限制、簽轉(zhuǎn)方面的限制，也可以通過區(qū)別機(jī)艙服務(wù)來體現(xiàn)機(jī)票價(jià)格的不同。讓各類不同需求的旅客都獲得自己滿意的飛行服務(wù)，并且使航空公司利益最大化。
由此，我們發(fā)現(xiàn)航空公司如果要采取強(qiáng)硬的降價(jià)策略，應(yīng)該選擇在需求價(jià)格彈性最大的時(shí)間或者針對需求價(jià)格彈性最大的旅客群進(jìn)行，并且通過增加對低價(jià)機(jī)票的購買限制，來體現(xiàn)公司價(jià)格競爭的差異，才能避免惡性競爭發(fā)生。
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2014 年3 月24 日晚10 點(diǎn)，馬來西亞總理確認(rèn)MH370航班飛機(jī)在印度洋南部墜毀，機(jī)上無一人生還。轟動一時(shí)的馬航空難事件中一共涉及239 名旅客，其中有7 名旅客乘坐的是代碼共享的航班。究竟什么是代碼共享航班? 代碼共享航班的旅客運(yùn)輸中締約承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的法律關(guān)系如何，航空旅客乘坐代碼共享航班發(fā)生事故如何維護(hù)其合法權(quán)益?
多數(shù)學(xué)者認(rèn)為航空代碼共享就是指一家航空公司通過協(xié)議允許另一家或多家航空公司( 市場方) 在己方經(jīng)營的航班上使用其航班代碼的經(jīng)營行為。
1944 年8 月美國運(yùn)輸部將代碼共享概括為: 某一航空公司的指定航班號碼被用于另一航空公司所營運(yùn)的航班之上的作法。這是迄今為止代碼共享在世界范圍內(nèi)的第一個(gè)官方解釋。
也有人把代碼共享拆成二字代碼 與共享兩部分來分析二字代碼是有商號特性的商業(yè)標(biāo)識，二字代碼權(quán)是商業(yè)標(biāo)識權(quán)，屬于知識產(chǎn)權(quán)中的工業(yè)產(chǎn)權(quán)，二字代碼授權(quán)使用的法律關(guān)系則可參照商號許可進(jìn)行調(diào)整; 共享即航空公司授權(quán)其他航空公司使用其二字代碼，反之，該航空公司享有同等待遇。
由上可知，代碼共享其實(shí)就是指: 一家航空公司通過協(xié)議約定允許另一家或多家航空公司在己方經(jīng)營的航班上使用其航班代碼的經(jīng)營行為。
二航班代碼共享對航空旅客權(quán)益的影響
代碼共享合作的重要意義在于采用代碼共享的航空公司能夠在不實(shí)際增加成本的情況下，擴(kuò)展航線網(wǎng)絡(luò)，提高運(yùn)營效率，從而增強(qiáng)競爭能力，避開政府雙邊談判和第六航權(quán)的限制，獲得最大收益，同時(shí)，給旅客提供了更多的選擇。但代碼共享的發(fā)展也給航空旅客帶來一些不利影響。
航班代碼共享給航空旅客帶來的不利影響，主要表現(xiàn)為為了表面上的無縫隙服務(wù)，不同伙伴航空公司提供的同等服務(wù)往往存在明顯的區(qū)別，而旅客往往不能提前知道;授權(quán)雙方未履行告知義務(wù)，限制了旅客的自主選擇權(quán)。二字代碼授權(quán)使用在客觀上帶有欺騙性，旅客選乘一家航空公司的飛機(jī)，可實(shí)際卻是由另一家航空公司在執(zhí)飛，實(shí)際上就是欺騙旅客。
相關(guān)研究表明，旅客在選乘航班飛機(jī)時(shí)，航空公司是影響旅客選擇的第二大因素。不同航空公司的服務(wù)質(zhì)量與安全水平是有所區(qū)別的，尤其是新設(shè)或小型航空公司，旅客對其服務(wù)水平與安全質(zhì)量多少會有所顧慮。同時(shí)，因承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人不一致，在發(fā)生合同糾紛、安全事故后，容易造成適用法律的問題，也不利于航空旅客的維權(quán)。以馬航事件為例，名旅客原本購買了甲航空公司的機(jī)票，結(jié)果實(shí)際上卻乘坐了馬航航班，馬航事故發(fā)生后，名旅客家屬究竟應(yīng)該向馬航索賠還是向甲航空公司索賠? 適用什么法律? 這一系列關(guān)涉旅客權(quán)益的問題至今沒有定論。
三航班代碼共享造成對航空旅客權(quán)益影響的主要原因
1. 代碼共享航空公司之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系無明確的法律規(guī)定。
無論是我國還是國際上，都未有明確制定關(guān)于代碼共享的法規(guī)。《中國民用航空法》和《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》( 以下簡稱《蒙特利爾公約》) 僅概述了承運(yùn)人( 締約承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的合稱) 的責(zé)任關(guān)系，并未剖析代碼共享合作的承運(yùn)人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。各個(gè)國家在締結(jié)國際規(guī)則時(shí)，也未敢觸及此類問題。
國內(nèi)航空公司運(yùn)輸總條件通常也只寫明: 本公司和其它承運(yùn)人依據(jù)一本客票或者連續(xù)客票履行的運(yùn)輸，應(yīng)當(dāng)被視為一個(gè)單一的運(yùn)輸。本公司僅對發(fā)生在本航班承運(yùn)的航線上的損失承擔(dān)責(zé)任。即發(fā)生在實(shí)際承運(yùn)人航線上的損失，該公司不承擔(dān)任何責(zé)任。本公司為其他承運(yùn)人航線上填開客票或辦理行李托運(yùn)時(shí)，只作為該承運(yùn)人的人。依據(jù)關(guān)于1999 年《合同法》的司法解釋，任何旨在免除《中國民用航空法》規(guī)定的承運(yùn)人責(zé)任的條款，均屬無效。然而我國相關(guān)部門對此無任何表示，并未盡到自己定期的監(jiān)督管理義務(wù)，并無明確的代碼共享中航空公司之間法律關(guān)系的明確條款。
雖然有的航空公司目前規(guī)定: 當(dāng)代碼共享航班變更時(shí)，如果是在航空公司的銷售點(diǎn)購買代碼共享航班的，由售票點(diǎn)負(fù)責(zé)通知旅客; 如果是從航空公司網(wǎng)站上訂購，由航空公司相關(guān)部門負(fù)責(zé)通知旅客。此項(xiàng)規(guī)定只表明了其在代碼共享航班發(fā)生變更時(shí)承擔(dān)告知義務(wù)，并未規(guī)定其售票時(shí)針對代碼共享航班的告知義務(wù)。也無關(guān)于代碼共享含義及旅客應(yīng)當(dāng)注意的事項(xiàng)。
2. 賠償限額規(guī)定與現(xiàn)實(shí)情況不完全相符。
航空事故發(fā)生后，承運(yùn)人在事故調(diào)查報(bào)告公布之前承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任，賠償金額應(yīng)當(dāng)滿足受難者的基本生活需求，并且應(yīng)該保護(hù)受難者家屬的期待可能性利益; 在調(diào)查報(bào)告公布之后，實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)過錯(cuò)責(zé)任，賠償?shù)男再|(zhì)應(yīng)當(dāng)是懲罰性賠償。如今我國的法律和國際公約規(guī)定的賠償規(guī)定都難以滿足日益增長的物質(zhì)文化需求，且達(dá)不到保護(hù)消費(fèi)者合法權(quán)益，懲戒承運(yùn)人的目的，與現(xiàn)實(shí)的發(fā)展情況不相符。
四規(guī)范航班代號共享保護(hù)航空旅客權(quán)益的建議針對代號共享中存在的旅客合法權(quán)益維護(hù)難的問題，我們應(yīng)當(dāng)結(jié)合我國國情及相關(guān)法律，借鑒相關(guān)國際規(guī)則，完善相關(guān)法律制度，切實(shí)保障航空旅客的合法權(quán)益。
1. 明確規(guī)定代碼共享合同各方的關(guān)系。
( 1) 厘清相關(guān)方面的法律關(guān)系。
依據(jù)《合同法》和各航空公司的運(yùn)輸總條件，旅客與締約承運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同，由實(shí)際承運(yùn)人承運(yùn)的關(guān)系與《合同法》中的關(guān)系頗類似，但實(shí)質(zhì)是不同的，不能混為一談:實(shí)際承運(yùn)人與締約承運(yùn)人締結(jié)合同時(shí)，并未委托締約承運(yùn)人向消費(fèi)者銷售其航班的客票。締約承運(yùn)人向消費(fèi)者銷售客票是其義務(wù)，而實(shí)際承運(yùn)人則承擔(dān)運(yùn)輸義務(wù)。承運(yùn)人獲得的報(bào)酬是基于雙方履行了航線和經(jīng)營資源共享義務(wù)而獲得的; 而人從中獲得的費(fèi)用乃費(fèi)與為而花費(fèi)的費(fèi)用，不包括其他任何費(fèi)用。依據(jù)《合同法》第二十一章可知合同的本質(zhì)是人的行為是依據(jù)被人的意思而作出的，造成的損害結(jié)果由被人承擔(dān); 而締約承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人在簽訂合同時(shí)，是按照自己的意思表示作出的行為，造成的損害結(jié)果應(yīng)當(dāng)自己承擔(dān)或雙方承擔(dān)共同責(zé)任。共同承擔(dān)數(shù)額超出責(zé)任范圍的部分理應(yīng)內(nèi)部解決。代碼共享協(xié)議的實(shí)質(zhì)就是承運(yùn)人在共享航線和經(jīng)營資源后，共享一份收入。要想規(guī)范此類行為，應(yīng)當(dāng)從內(nèi)至外地理順這兩層關(guān)系: 締約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人的關(guān)系;承運(yùn)人與消費(fèi)者的關(guān)系。
( 2) 建議立法明確規(guī)定代碼共享相關(guān)方面的責(zé)任原則。
依據(jù)1996 年《中國民用航空法》第四節(jié)以及1999 年《蒙特利爾公約》第四十八條，承運(yùn)人有義務(wù)共同承擔(dān)對旅客的責(zé)任。依據(jù)《中國民法通則》的誠實(shí)信用原則，雙方當(dāng)事人在簽訂代碼共享協(xié)議時(shí)應(yīng)當(dāng)寫明各自在航班運(yùn)輸中所應(yīng)承擔(dān)的義務(wù)，未寫明的部分應(yīng)當(dāng)共同承擔(dān)責(zé)任，一方所負(fù)責(zé)任超出履行范圍時(shí)可以向另一方追償。
①按照過錯(cuò)原則來承擔(dān)責(zé)任。實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)由于其過錯(cuò)造成旅客在航空器上傷亡的責(zé)任，即調(diào)查報(bào)告公布后的懲罰性賠償; 締約承運(yùn)人若未履行代碼共享航班的告知義務(wù)則與實(shí)際承運(yùn)人共同承擔(dān)責(zé)任。
②按照嚴(yán)格責(zé)任來分擔(dān)責(zé)任。調(diào)查報(bào)告公布之前的賠償，應(yīng)當(dāng)由承運(yùn)人按照收益比例分別承擔(dān)。其一，二者共享航線運(yùn)輸?shù)氖找? 其二，締約承運(yùn)人承擔(dān)瑕疵責(zé)任。消費(fèi)者基于信賴購買締約承運(yùn)人掛號的代碼共享航班，締約承運(yùn)人有義務(wù)保護(hù)消費(fèi)者的信賴行為。
( 3) 規(guī)定締約承運(yùn)人的告知方式應(yīng)為公示。
①締約承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)制作一份旅客權(quán)利義務(wù)的注意事項(xiàng)告知書，即旅客據(jù)此可明確自己在搭乘代碼共享航班時(shí)應(yīng)當(dāng)注意的義務(wù)，和發(fā)生權(quán)利義務(wù)糾紛時(shí)旅客可依照此項(xiàng)告知向承運(yùn)人或其中任何一方申訴，或據(jù)此向法院請求救濟(jì)。
②若消費(fèi)者是在柜臺購買機(jī)票，銷售員不僅要履行代碼共享航班的告知義務(wù)，更應(yīng)將①項(xiàng)內(nèi)容打印出來與機(jī)票訂在一起交予消費(fèi)者。
③若旅客在網(wǎng)上進(jìn)行購票，不僅要在航班信息處標(biāo)明此為代碼共享航班，更應(yīng)標(biāo)明①項(xiàng)內(nèi)容。
2. 明確法院的管轄受理。
我國無航空專屬法院，依據(jù)《憲法》所規(guī)定的原則⑥，旅客可根據(jù)《民事訴訟法》的規(guī)定尋求法院救濟(jì)。但由于其特殊性，我國法院應(yīng)當(dāng)招聘一些擁有航空法律知識的人才建立一個(gè)專門審理航空案件的法庭并參照2012 年出臺的《最高人民法院關(guān)于鐵路運(yùn)輸法院案件管轄范圍的若干規(guī)定》明確規(guī)制各法院的航空法庭的管轄受理航空案件的條件，只要起訴條件符合受理要件，法院應(yīng)當(dāng)立即立案。當(dāng)法院不受理時(shí)，法院應(yīng)當(dāng)闡明不立案的理由。而且法律一經(jīng)實(shí)施就具有約束力、強(qiáng)制力和執(zhí)行力，法官依法審理的權(quán)力，其他任何機(jī)關(guān)、團(tuán)體、自然人無權(quán)干預(yù)。
3. 完善賠償責(zé)任限額的相關(guān)規(guī)定。
《中國民用航空法》與《蒙特利爾公約》僅規(guī)定了賠償責(zé)任限額，《中國民用航空法》第一百二十八條國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額由國務(wù)院民用航空主管部門制定，報(bào)國務(wù)院批準(zhǔn)后公布執(zhí)行 《蒙特利爾公約》第二十一條一、對于根據(jù)第十七條第一款所產(chǎn)生的每名旅客不超過100， 000 特別提款權(quán)的損害賠償，承運(yùn)人不得免除或者限制其責(zé)任⑦。而歐美等國通行的是無限額賠償，其采用的計(jì)算依據(jù)是余生收入法，即死傷者的年收入 預(yù)期壽命的年數(shù)( 一般到60 歲) - 死傷者自己的開銷和稅款= 實(shí)際賠償損失的數(shù)額。
在調(diào)查報(bào)告公布之前，我國應(yīng)該借鑒歐美等國家的換算公式，取消航空公司的責(zé)任限額制度，將賠償數(shù)額規(guī)定在死傷者的年收入 預(yù)期壽命的年數(shù)( 一般到60 歲) - 死傷者自己的開銷和稅款到死傷者的年收入x( 1 + 經(jīng)濟(jì)增長率( 60 年后的經(jīng)濟(jì)增長率) ) x 預(yù)期壽命的年數(shù)- 死傷者的開銷和稅款之間。60 歲是世界人口的平均年齡，以60年作為計(jì)算的基礎(chǔ)，保護(hù)了受難者家屬期待受難者可活到平均年齡的可能性利益; 也保障了受難者家屬未來的基本生活需求。
一、引言
支線機(jī)場是我國交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施，是我國航空運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)發(fā)展的重要內(nèi)容，其發(fā)展與支線航空運(yùn)輸、航空制造業(yè)等都密切相關(guān)。美國支線航空協(xié)會（RAA）將支線航空定義為：使用9—68座渦螺旋槳飛機(jī)或30—100座支線噴氣飛機(jī)，經(jīng)營小城市與大城市之間或小城市與航空樞紐之間中短程定期航班的航空運(yùn)輸。目前在我國對支線航空和支線機(jī)場尚沒有完整清晰的定義，一般認(rèn)為支線航空具備以下幾個(gè)要素：（1）地區(qū)性，主要在某一地區(qū)經(jīng)營，避免和干線沖突；（2）使用100座以下的小型飛機(jī)；（3）定期航班飛行。支線航空具有集疏運(yùn)功能、運(yùn)輸成本相對較高、社會服務(wù)職能等特點(diǎn)。
根據(jù)中國民航機(jī)場布局規(guī)劃中關(guān)于大型樞紐機(jī)場、中型樞紐機(jī)場、干線機(jī)場和支線機(jī)場的分類，可以將中國支線機(jī)場定義為：非省會城市且年旅客吞吐量低于50萬人次的機(jī)場。
另外，國內(nèi)也有學(xué)者將我國民用航空運(yùn)輸機(jī)場分為樞紐機(jī)場、大型機(jī)場、中型機(jī)場和小型機(jī)場四類?？梢园研⌒蜋C(jī)場和中型機(jī)場中吞吐量較小的機(jī)場稱為支線機(jī)場，樞紐機(jī)場、大型機(jī)場和中型機(jī)場中吞吐量較大的機(jī)場稱之為干線機(jī)場。省會城市和部分大中城市的機(jī)場一般是干線機(jī)場，中小城市的機(jī)場一般是支線機(jī)場。
二、我國支線機(jī)場的發(fā)展現(xiàn)狀
（一）支線機(jī)場比重大
到“十一五”期末，我國民航機(jī)場達(dá)到182個(gè)，支線機(jī)場140個(gè)左右。此外鼓勵(lì)航空公司與地方政府和機(jī)場當(dāng)局共同開發(fā)支線市場，擴(kuò)大航空運(yùn)輸?shù)姆?wù)范圍，也將大大促進(jìn)支線航空市場的發(fā)展。國務(wù)院也特別提出要加強(qiáng)機(jī)場等重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以中西部干線機(jī)場和支線機(jī)場建設(shè)為重點(diǎn)。按照國家民航局的規(guī)劃，到2020年布局規(guī)劃民用機(jī)場總數(shù)達(dá)244個(gè)，其中新增機(jī)場97個(gè)，多數(shù)為支線機(jī)場。
（二）支線機(jī)場運(yùn)量低
盡管我國支線機(jī)場數(shù)量較多，客貨吞吐量卻很低。我國支線航空客貨周轉(zhuǎn)量占總周轉(zhuǎn)量的份額常年徘徊在2%～4%之間。而歐美支線機(jī)場的運(yùn)量約占到總量的15%～20%，與歐美發(fā)達(dá)國家相比，現(xiàn)階段我國支線航空的發(fā)展還處于初級階段。
（三）支線機(jī)場虧損嚴(yán)重
以我國全部機(jī)場作為樣本，利用回歸方法進(jìn)行計(jì)算，當(dāng)凈利潤為0時(shí)，吞吐量約在76.87萬～212.86萬人次之間。如果剔除偶然因素，選取部分機(jī)場為樣本，當(dāng)凈利潤為0時(shí)，吞吐量為122萬人次。也就是說根據(jù)目前我國機(jī)場的經(jīng)營管理水平，不考慮機(jī)場建設(shè)初始投資，當(dāng)機(jī)場的年旅客吞吐量達(dá)到122萬人次以上時(shí)，機(jī)場才能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。另外，統(tǒng)計(jì)分析表明，我國的機(jī)場經(jīng)營效益與機(jī)場的旅客吞吐量具有明顯的線性關(guān)系，并且旅客吞吐量在所有影響經(jīng)營效益的因素中，權(quán)重為76%，因此旅客吞吐量小，經(jīng)營效益就差。
總體上說，我國支線機(jī)場投資規(guī)模偏大，旅客吞吐量小、航班架次少、機(jī)場利用率低，收益能力差，大部分機(jī)場處于常年虧損狀態(tài)，嚴(yán)重影響了支線航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。
三、我國支線機(jī)場的經(jīng)營環(huán)境分析
（一）內(nèi)部環(huán)境分析
1.運(yùn)營管理模式復(fù)雜多樣
雖然我國大部分支線機(jī)場歸地方政府所有，但是運(yùn)營管理模式復(fù)雜多樣。目前主要有五種管理模式，即省機(jī)場集團(tuán)管理、跨省機(jī)場集團(tuán)管理、市級政府管理、航空公司管理和委托管理。省機(jī)場集團(tuán)管理可以把全省的資源調(diào)動起來扶持省內(nèi)各機(jī)場的建設(shè)和發(fā)展，統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一建設(shè)，避免各地市各自為政，以大帶小，有利于省內(nèi)小型機(jī)場的生存和發(fā)展?？缡」芾砜梢栽谫Y源配置、航線網(wǎng)絡(luò)、人力資源等方面發(fā)揮更大規(guī)模效應(yīng)。對于市級政府管理模式，如果機(jī)場所在城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)，當(dāng)?shù)卣种匾暫痛罅Ψ龀謾C(jī)場，機(jī)場就發(fā)展得好。航空公司管理機(jī)場，有利于小型機(jī)場利用航空公司的優(yōu)勢來增加航線航班，培育市場，提高機(jī)場的業(yè)務(wù)量。委托管理有利于被委托機(jī)場利用受托機(jī)場的經(jīng)營機(jī)制和管理優(yōu)勢來提高經(jīng)營管理水平（包括安全、服務(wù)、效率等）。
2.機(jī)場建設(shè)存在缺陷
我國支線機(jī)場的等級總體偏高，大多支線機(jī)場建設(shè)規(guī)模都在4C級以上，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其實(shí)際需求，高額的機(jī)場設(shè)施維護(hù)費(fèi)導(dǎo)致機(jī)場的運(yùn)營成本居高不下。有些機(jī)場設(shè)計(jì)建設(shè)本身就有缺陷，造成“三不”現(xiàn)象：有的跑到太短，飛機(jī)減載太多，航空公司虧損大，不去飛；有的機(jī)場飛機(jī)下滑時(shí)出現(xiàn)三次警告，飛行員不敢飛；有的缺少加油設(shè)施，限制了遠(yuǎn)程航線的開通。因此我國支線機(jī)場建設(shè)存在的缺陷也限制了機(jī)場及支線航空的發(fā)展。
3.支線機(jī)場定位不明確，缺乏干支合作
目前我國大部分的支線機(jī)場都缺乏與干線機(jī)場的合作，基本都采用城市對航線模式，未能與干線協(xié)調(diào)發(fā)展。從市場供求關(guān)系來看，由于市場需求有限，大部分支線機(jī)場的通航點(diǎn)和航線航班頻率不高，無法通過市場機(jī)制的作用促進(jìn)其發(fā)展，很大程度上只能依靠政府補(bǔ)貼來維持其運(yùn)行。
（二）外部環(huán)境分析
（1）支線機(jī)場開辟航線受制約
目前各機(jī)場開辟航線航班主要依靠自身向航空公司爭取，而中小機(jī)場受其業(yè)務(wù)量少的局限，在開辟航線航班方面處于弱勢。對一些客座率較低的新開航線，航空公司首先考慮的是自身的經(jīng)濟(jì)效益，而不愿意進(jìn)行市場培育和先期投入，因此造成了中小機(jī)場開辟航線難度很大。另外，對已飛航線，客座率高、效益較好時(shí)，航空公司就飛，客座率低、效益不好時(shí)，航空公司就停飛，致使一些小機(jī)場的運(yùn)營穩(wěn)定性較差，受限于航空公司的取向，不利于支線機(jī)場的發(fā)展。
（2）支線航空消費(fèi)理念缺乏
“支線航空”在我國起步較晚，發(fā)展速度緩慢，對支線航空缺乏正確認(rèn)識，“支線航空”消費(fèi)理念還沒有被廣大旅客接受。由于支線航空運(yùn)輸一般采用小型飛機(jī)運(yùn)營，多數(shù)旅客認(rèn)為小型飛機(jī)安全性較差，不愿意選擇乘坐支線航班；又由于航班頻率較低，無法體現(xiàn)航空運(yùn)輸快捷、方便的特點(diǎn)，也大大影響了支線航空的需求。因此必須更新旅客的消費(fèi)理念，將航空運(yùn)輸就是“大飛機(jī)、豪華運(yùn)輸、奢侈消費(fèi)”的認(rèn)識逐步改變?yōu)椤鞍踩珯C(jī)型、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)輸、普通消費(fèi)”的觀念。
（3）其他運(yùn)輸方式的激烈競爭
通常將支線航空界定為500公里以內(nèi)的航空運(yùn)輸，但現(xiàn)階段隨著高速公路及高速鐵路的迅速發(fā)展，航空運(yùn)輸在500公里的速度優(yōu)勢已經(jīng)無法體現(xiàn)。假如在缺乏干支有效銜接的情況下，支線航空運(yùn)輸會完全喪失其優(yōu)越性，因此必須探尋支線機(jī)場的多樣化發(fā)展模式。
四、我國支線機(jī)場的政策環(huán)境分析
為加快我國支線航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，民航總局在2005年出臺了《民航總局關(guān)于促進(jìn)支線航空運(yùn)輸發(fā)展的若干意見》，指出要在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、航線、航班政策上給予傾斜，這對于加速我國支線航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展具有重要的促進(jìn)作用和指導(dǎo)意義。民航總局提出的從“民航大國”向“民航強(qiáng)國”跨越的戰(zhàn)略目標(biāo)，其重要標(biāo)志就是建設(shè)中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)，從而實(shí)現(xiàn)干線航空與支線航空相互促進(jìn)、共同發(fā)展的良性發(fā)展格局。
2008年國資委出臺了《中小機(jī)場補(bǔ)貼管理辦法》，其主要目的是為規(guī)范和加強(qiáng)中小機(jī)場補(bǔ)貼管理，提高政府性基金使用效益，推動實(shí)現(xiàn)普遍服務(wù)，促進(jìn)民航協(xié)調(diào)健康發(fā)展。
2008年財(cái)政部出臺了《支線航空補(bǔ)貼管理辦法》，其主要目的是為規(guī)范和加強(qiáng)支線航空補(bǔ)貼管理，促進(jìn)民航運(yùn)輸生產(chǎn)全面發(fā)展，推動實(shí)現(xiàn)普遍服務(wù)，調(diào)動地方政府和社會各方參與民航建設(shè)的積極性，帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展。
2009年國務(wù)院頒布實(shí)施的《民用機(jī)場管理?xiàng)l例》進(jìn)一步明確民用機(jī)場是公共基礎(chǔ)設(shè)施，各級人民政府應(yīng)當(dāng)采取必要的措施，鼓勵(lì)、支持民用機(jī)場發(fā)展，提高民用機(jī)場的管理水平。
但從政策環(huán)境分析，目前還存在制約支線航空發(fā)展的問題。第一，支線航空受地區(qū)經(jīng)濟(jì)和航線資源配置等因素制約，支線航空自身造血能力不強(qiáng)，支線航空市場呈現(xiàn)逐步萎縮的趨勢；第二，政府的資源配置和公共服務(wù)作用沒有得到充分發(fā)揮，對支線航空投入不足；第三，支線航空發(fā)展落后于干線航空，難以形成支線航空與干線航空相互補(bǔ)充、相互促進(jìn)、共同發(fā)展的良性發(fā)展格局。
因此，充分發(fā)揮政府的公共服務(wù)職能，頒布有利于促進(jìn)支線機(jī)場發(fā)展的政策文件，調(diào)動航空運(yùn)輸企業(yè)投入支線航空的積極性，從而刺激支線航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，逐步加強(qiáng)支線航空自身的造血機(jī)能，不失為是支線機(jī)場實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的有效途徑。
五、我國支線機(jī)場發(fā)展的關(guān)鍵要素分析
支線機(jī)場發(fā)展的關(guān)鍵要素除了自身的建設(shè)、管理外，還要對航線網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)力資源、空域資源、服務(wù)對象及政府補(bǔ)貼進(jìn)行合理設(shè)計(jì)與規(guī)劃。
1.構(gòu)建中樞輻射與聯(lián)程中轉(zhuǎn)復(fù)合式航線結(jié)構(gòu)
航線網(wǎng)絡(luò)主要有城市對式、聯(lián)程式和中樞輻射式三種結(jié)構(gòu)。支線機(jī)場的航線布局與支線機(jī)場所處的地理位置密切相關(guān)。在地面交通不便、地域?qū)拸V的?。ǖ貐^(qū)），如支線航空較發(fā)達(dá)的新疆、云南的航線網(wǎng)絡(luò)主要以中樞輻射式為主。但所在地區(qū)地面交通體系完善的機(jī)場就必須充分利用干線機(jī)場的航線資源設(shè)計(jì)航線網(wǎng)絡(luò)。例如我國華東地區(qū)（六省一市），經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，機(jī)場密度高，大部分支線機(jī)場都是以發(fā)展城市對式的航線為主，但航線客流較少，航班頻率低，無法體現(xiàn)航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢。因此發(fā)展與干線機(jī)場的聯(lián)程中轉(zhuǎn)式航線，依托干線機(jī)場的航線資源，可以增加客流，提高支線機(jī)場的通達(dá)廣度。根據(jù)華東地區(qū)支線運(yùn)營統(tǒng)計(jì)，開辟的支線多數(shù)是聯(lián)程航線，省內(nèi)直飛支線多數(shù)因?yàn)樾枨笊?，?jīng)營狀況不善。而聯(lián)程航線，如煙臺—濟(jì)南—廣州、煙臺—濟(jì)南—深圳、青島—臨沂—廣州每周達(dá)到12個(gè)航班，客座率都在80%以上，福州—武夷山—西安、阜陽—合肥—上海等航線每周有5個(gè)航班，平均客座率也達(dá)到60%。區(qū)域內(nèi)支線由于航程短，地面交通占有優(yōu)勢，需求不多，難以支撐支線航空的營運(yùn)。但長距離的跨區(qū)域聯(lián)程支線具有發(fā)展?jié)摿Γ壳叭缒芾脜^(qū)域干線機(jī)場的豐富航線和航班資源發(fā)展中樞輻射式支線與聯(lián)程中轉(zhuǎn)復(fù)合式支線，將能帶動支線機(jī)場的快速發(fā)展。
2.加強(qiáng)運(yùn)力投放及基地航空公司建設(shè)
支線機(jī)場吞吐量低，除了航線少、頻率低的原因之外，還有一個(gè)重要的原因是運(yùn)力投放少，往往只能是在航空公司運(yùn)力利用不足的情況下才會投放到支線機(jī)場，并且缺乏穩(wěn)定性。如果在條件允許的情況下，建立基地航空公司，就可以保證支線機(jī)場有穩(wěn)定的運(yùn)力投放和航線運(yùn)營。加強(qiáng)基地航空公司的建設(shè)需要機(jī)場、政府部門和航空公司的配合。機(jī)場為航空公司提供必要的設(shè)施資源如辦公場所、機(jī)務(wù)維修設(shè)施，地方政府能夠在航線開發(fā)方面給予一定的支持，這樣才能確保支線機(jī)場運(yùn)力投放的穩(wěn)定。
3.改善空域管理
目前我國空域管理不科學(xué)、航路保障能力較低也是限制支線航空發(fā)展的重要因素，相當(dāng)一部分大型機(jī)場出現(xiàn)空域資源短缺，限制支線航班進(jìn)入。航路飛行的經(jīng)濟(jì)性是降低航線飛行成本的重要手段，航空公司和空中交通管理部門要共同努力提高支線航班頻率、改進(jìn)航路設(shè)計(jì)，充分利用和開發(fā)空域資源，改善空中交通管理，加大空管投資力度，配備相關(guān)空管設(shè)施，合理規(guī)劃適合支線航空發(fā)展的空域，在航路安排上要充分利用中、低空資源，使干線和支線形成有機(jī)的整體。
4.支線機(jī)場服務(wù)多元化及支線品牌建設(shè)
現(xiàn)階段我國大部分支線機(jī)場以客運(yùn)航班服務(wù)為主體，由于航線運(yùn)營成本相對較高，市場競爭激烈，所以盈利情況很不理想。而航空運(yùn)輸除客運(yùn)航班外，還有貨運(yùn)服務(wù)、通用航空、旅游包機(jī)等項(xiàng)目。特別是航空貨運(yùn)，由于貨主對于貨運(yùn)航線的要求并不像客運(yùn)那么嚴(yán)格，航空公司可以通過地面卡車航班的形式將貨物集運(yùn)至支線機(jī)場后再運(yùn)往目的地，這樣既可以為航空公司節(jié)約運(yùn)輸成本（支線機(jī)場的起降費(fèi)低于干線機(jī)場），又能夠帶動機(jī)場周邊經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
另一方面，要注重支線航空品牌的建設(shè)和宣傳。建設(shè)一個(gè)知名航空品牌，有三項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)：規(guī)模、認(rèn)知度和各項(xiàng)高質(zhì)量的運(yùn)營指標(biāo)。通過提供差異化的服務(wù)，給目標(biāo)消費(fèi)者以獨(dú)特的服務(wù)體驗(yàn)，提高旅客的認(rèn)知度，形成規(guī)模經(jīng)營，最終形成特色化的支線航空服務(wù)品牌。
5.政策扶持與補(bǔ)貼
從支線航空的技術(shù)能力、經(jīng)濟(jì)能力、基本特征以及國內(nèi)外發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)來看，政府都應(yīng)給予適當(dāng)?shù)难a(bǔ)貼。特別是在競爭日益激烈的市場環(huán)境下，如果沒有相應(yīng)的政府補(bǔ)貼，航空公司營運(yùn)貧瘠的支線將無利可圖，最終將會撤出運(yùn)力，從而降低航線網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性，這些對中小城市和偏遠(yuǎn)地區(qū)的機(jī)場來說是不公平的，需要一個(gè)科學(xué)的方法來解決此問題。
省、市政府可以運(yùn)用財(cái)政性資金設(shè)立“航空發(fā)展專項(xiàng)引導(dǎo)資金”。在充分考慮當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展、航線網(wǎng)絡(luò)布局和可配置的航空資源等因素的基礎(chǔ)上，確定具體的政府補(bǔ)貼范圍和方式，并公開，以吸引航空公司。要及時(shí)掌握補(bǔ)貼的執(zhí)行情況，及時(shí)調(diào)整補(bǔ)貼政策，使補(bǔ)貼政策符合實(shí)際需要。
六、結(jié)論
支線機(jī)場發(fā)展離不開航空運(yùn)輸系統(tǒng)的合理規(guī)劃，要依賴地方政府、民航管理機(jī)構(gòu)、航空公司和空管等部門協(xié)調(diào)、配合。合理布局支線機(jī)場的航線結(jié)構(gòu)、積極打造支線航空運(yùn)輸品牌、努力改善空域管理、積極爭取政府政策支持和補(bǔ)貼是發(fā)展支線航空的重要途徑。只有支線航空的蓬勃發(fā)展才能帶動我國航空運(yùn)輸整體實(shí)力的增強(qiáng)，才能真正實(shí)現(xiàn)我國從“民航大國”向“民航強(qiáng)國”的轉(zhuǎn)變。
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模型：西南航空
西南航空公司并不是廉價(jià)航空的鼻祖，卻是第一家成功盈利的廉價(jià)航空公司。在它之前，廉價(jià)航空只在美國國內(nèi)市場偏安一隅，自它之后，廉價(jià)航空已控制了1/3的市場，模仿者更是遍及全球。
西南航空的商業(yè)模式：
采取短程飛行、點(diǎn)對點(diǎn)飛行方式（而非通過中心機(jī)場進(jìn)行連接），簡化了航線結(jié)構(gòu)，消除了行李轉(zhuǎn)運(yùn)的時(shí)間和煩瑣程序。
采用單一機(jī)型（西南航空甚至還統(tǒng)一了波音737各類機(jī)型的座艙儀表規(guī)格），節(jié)約了設(shè)備采購、維護(hù)保養(yǎng)、人員編制和員工培訓(xùn)方面的開支花費(fèi)，同時(shí)又提高了資源調(diào)度的靈活性。
通過讓飛機(jī)快速周轉(zhuǎn)（短程飛行尤為重要），同時(shí)堅(jiān)持彈性工作制，來提高飛機(jī)空中飛行時(shí)間，在資本密集型行業(yè)，這就是核心優(yōu)勢。
在二線機(jī)場或航班不很繁忙的機(jī)場著陸（讓飛機(jī)周轉(zhuǎn)更快）。對于這類機(jī)場，老牌航空公司大都不太愿意前來競爭，被占領(lǐng)的可能性較小，因此著陸費(fèi)較低，但這些機(jī)場離主要目的地非常近，很多乘客認(rèn)為此舉是物有所值。
與其他老牌航空公司相比，西南航空的經(jīng)營模式可將成本降低40%～50%，再加上高運(yùn)載能力等因素，票價(jià)可降低60%，很多航線的客運(yùn)量增加了兩倍甚至三倍。同樣，簡單原則還運(yùn)用到了票務(wù)銷售（大都采取在線銷售，以節(jié)約成本、降低傭金、改善現(xiàn)金流量）和分配與服務(wù)上。這樣一來，乘客就可以享受優(yōu)惠而簡單的票價(jià)，不過飛機(jī)不再提供高級艙位（當(dāng)然現(xiàn)在以高價(jià)提供），機(jī)組人員不再提供不必要的裝飾，但會加倍努力提供熱情洋溢的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。
模仿策略：仿真、印隨與差異化
把剩下的虛飾浮華盡行去除，將樸實(shí)進(jìn)行到底，是一大批模仿者的策略。
仿真：以美國精神航空公司（Spirit-sought）為例，它從一家傳統(tǒng)的低成本航空公司轉(zhuǎn)型成為超低成本航空公司，提供的有些飛機(jī)艙位只需一美分，但同時(shí)，地面服務(wù)也好，空中服務(wù)也罷，凡是能想得到的，都會收費(fèi)，甚至于一杯水。美國精神航空公司成了“廉價(jià)之王”。從生物角學(xué)度來講，精神航空的行為屬于仿真行為（對了然可見的行為進(jìn)行模仿）。仿真離徹底模仿還有很大的差距，因?yàn)榉抡姘盐詹蛔∧：斓慕M成要素。但精神航空卻有可能成功，因?yàn)樗Х碌亩际乔逦梢姟⒕幋a化的組成要素。
印隨：美國天空巴士航空公司（Skybus）前總裁比爾?迪芬德弗表示，這類模仿大都以模型的某一側(cè)面為中心，例如在本例中，該側(cè)面就是低成本。這種單一層面的重復(fù)相當(dāng)于生物學(xué)家所說的印隨行為，即對某一行為的本能復(fù)制。假如模型清晰可見，假如行動與模仿目標(biāo)之間存在明顯關(guān)系，那么印隨行為還算管用。然而在錯(cuò)綜復(fù)雜或模糊含混的情況下，印隨行為幾乎毫無用處。在生物學(xué)中有一則非常著名的印隨實(shí)例：一群初生小鴨追隨的不只是自己的母親，還有任何運(yùn)動中的物體。
天空巴士從西南航空和愛爾蘭瑞安航空（一位成功的歐洲模仿者）招募多名老將，從而將模型吸收消化，為己所有。但它拒絕離經(jīng)叛道的行為，為此它曾放棄采用預(yù)訂系統(tǒng)，因?yàn)檫@不屬于模型的組成部分，從而失去了很多潛在顧客。2007年4月，天空巴士停止運(yùn)營。
差異化：還存在著這樣的模仿者，以捷藍(lán)航空（JetBlue）為代表，它一方面竭力保持該模型的核心特征，一方面又對具有重要戰(zhàn)略意義的模型要素進(jìn)行差異處理，力求不同。如果眾多廉價(jià)航空公司只提供安全、準(zhǔn)時(shí)而樸實(shí)的服務(wù)，那么捷藍(lán)航空就會提供準(zhǔn)時(shí)優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，比如為乘客配備專門的真皮座椅和個(gè)人電視。另外，捷藍(lán)航空簡化了模型的票價(jià)結(jié)構(gòu)。
通過一系列舉措，捷藍(lán)航空對成本的控制與西南航空不相上下。例如在2006年，捷藍(lán)航空的單位有效座位里程成本為8.27美分，相比之下，西南航空為9.79美分。不僅如此，捷藍(lán)航空還吸引了大批追求舒適愜意的乘客。
“一個(gè)公司，兩種制度”
西南航空公司的成功，無疑將老牌航空公司劃入了失敗者的行列。為此，老牌航空公司便迫不及待地開發(fā)對價(jià)格較為敏感的新客戶，同時(shí)又要防止老客戶棄舊迎新、投奔他人。由于受工會合同的束縛，同時(shí)又要保護(hù)中心輻射型基礎(chǔ)設(shè)施的投資，老牌航空公司提出了一個(gè)誘人的理念：一個(gè)公司、兩種制度。這樣一來，既堅(jiān)持了現(xiàn)有的經(jīng)營模式，即保留中心機(jī)場航線系統(tǒng)、常飛旅客優(yōu)惠計(jì)劃和頭等艙段，同時(shí)又能建立分支單位，便于從本質(zhì)上模仿西南航空，以其人之道，與廉價(jià)航空公司一較高下。
大陸快捷航空于1993年成立，是大陸航空公司的低成本分拆公司，當(dāng)母公司第二次申請破產(chǎn)保護(hù)時(shí)，從母公司脫離而成。成立分拆公司的初衷是模仿西南航空的經(jīng)營之道，但與西南航空不同的是，大陸快捷航空為乘客提供指定座艙和常飛旅客里程積分計(jì)劃（積分標(biāo)準(zhǔn)相對較低）。另外，它還采用多種機(jī)型。
事實(shí)證明，大陸快捷航空的模仿可謂一敗涂地。在其1994年第10-K號檔案文件中，大陸航空公司注意到，分拆公司大陸快捷航空采用“超低價(jià)航班”模式，結(jié)果無利可圖，導(dǎo)致“經(jīng)營困難”。它還補(bǔ)充道，單線式點(diǎn)對點(diǎn)飛行造成的損失占全部損失的70%，因?yàn)辄c(diǎn)對點(diǎn)飛行妨礙了公司充分利用其在休斯敦和紐瓦克的中心機(jī)場。同時(shí)，大陸快捷航空的創(chuàng)辦與運(yùn)營耗費(fèi)了大量額外的管理時(shí)間和管理資金，削弱了母公司的服務(wù)質(zhì)量，致使乘客投訴節(jié)節(jié)攀升。1995年，大陸快捷航空重新并入母公司，方才存活下來，但只保留了快速周轉(zhuǎn)等部分模型要素。
另一模仿嘗試來自達(dá)美航空，它于20世紀(jì)90年代推行一個(gè)公司、兩種制度，成立分拆公司，號稱達(dá)美快捷航空（Delta Express），結(jié)果弄得一團(tuán)糟，又于2003年創(chuàng)立了單位航班投資Song航空。
為了打破廉價(jià)航空公司的團(tuán)團(tuán)圍攻，達(dá)美航空專門抽調(diào)部分主管、經(jīng)理組成工作小組，同時(shí)聘請麥肯錫公司提供咨詢顧問，它甚至不惜犧牲短期盈利，斥資7500萬美元，作為工作小組的專項(xiàng)資金。工作小組認(rèn)真研究達(dá)美快捷航空及其他航空公司分拆公司的失敗教訓(xùn)后，將周轉(zhuǎn)時(shí)間設(shè)定為50分鐘，這樣，飛機(jī)平均每天可飛行13個(gè)小時(shí)以上，飛行時(shí)間超出達(dá)美航空總公司20%左右。除此之外，乘務(wù)人員還要在飛機(jī)著陸之前把客艙整理干凈，而清潔人員則在乘客下機(jī)時(shí)，從另一端進(jìn)入飛機(jī)。達(dá)美快捷航空管理層希望通過降低乘務(wù)人員的薪資報(bào)酬和提高飛機(jī)的使用效率，讓營運(yùn)費(fèi)用降低1/4。
從以往的分拆公司來看，教訓(xùn)之一便是要從母公司那里獲得更多的獨(dú)立空間，然而Song公司卻與達(dá)美航空共享飛行員、維護(hù)人員及其他資源；教訓(xùn)之二就是要打造一個(gè)獨(dú)具特色的品牌，但Song航空公司的差異化方式與早期模仿者捷藍(lán)航空公司相差無幾。Song航空與捷藍(lán)航空的區(qū)別在哪里？它宣稱：“我們要建立品牌，而不僅僅是航空公司。”它不但在飛機(jī)上兜售自己的高端品牌產(chǎn)品，而且還在紐約休南區(qū)和波士頓建立Song牌零售店。不僅如此，Song航空還把精力集中在女性顧客上，同時(shí)維持與母公司
的表面關(guān)系，從而將差異化戰(zhàn)略更向前推進(jìn)了一步。
然而不幸的是，這些與眾不同的因素并非顧客所需，或者說顧客不愿意為此花錢。另外，由于捷藍(lán)航空的存在，Song航空幾乎連創(chuàng)新的機(jī)會都沒有。與此同時(shí)，上述差異化因素還會導(dǎo)致成本增加。由于之前勞動協(xié)議的制約，Song公司支付飛行員的工資標(biāo)準(zhǔn)必須與母公司相同，也就是說必須執(zhí)行行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者的工資標(biāo)準(zhǔn)。雖然飛機(jī)乘務(wù)人員以及大部分地勤人員工資相對較低，人員編制數(shù)額也相對較低（比如只配備四名乘務(wù)員，相比之下，母公司的波音757型飛機(jī)配備了六名乘務(wù)員），但這種人員配備水平必將造成士氣低落，最后危及優(yōu)質(zhì)服務(wù)。Song公司以單一機(jī)型為主，但要實(shí)現(xiàn)利潤，其波音757系列就得搭載比西南航空737系列和捷藍(lán)航空短程客機(jī)系列更多的乘客才行，況且Song航空的飛機(jī)周轉(zhuǎn)時(shí)間本來就比較長。兩年后，Song公司退出市場。
“一個(gè)公司、兩種制度”的想法雖然動人心弦，讓人看到了魚和熊掌可以兼得的希望，但模仿者必須同時(shí)處理兩套無法調(diào)和但又不完全割裂的競爭體系。他們很難全身心投入，最后必然兩頭落空。
異地推廣，從無到有
將模型從一個(gè)環(huán)境推廣到另一個(gè)環(huán)境（一般要跨越國界），是非常重要的一種模仿形式。
西南航空的模仿者遍及全球，最佳范例卻是兩家歐洲航空公司：愛爾蘭瑞安航空（Ryanair）和英國易捷航空（EasyJet）。就這兩家歐洲公司而言，它們與西南航空存在一定的相同點(diǎn)，這有利于模仿。例如，美國放寬航空市場管制，對西南航空的誕生有至關(guān)重要的作用，而1993年歐洲市場放寬管制，也為歐洲的異地推廣者開拓了各種機(jī)遇。
雖然歐洲旅行大都是跨國旅行，但歐盟一體化取消了護(hù)照和簽證限制，讓旅行更加順暢，同時(shí)也創(chuàng)造了額外需求。另外，模仿西南航空的其他有利條件還有很多，譬如二線機(jī)場比比皆是，飛行航班大都較短，英國甚至具備一個(gè)類似達(dá)拉斯這種廉價(jià)、監(jiān)管寬松的基地。除此之外，歐洲還有一個(gè)優(yōu)勢：它的人口比美國密集。
瑞安航空公司于1985年在都柏林創(chuàng)立，在模仿西南航空經(jīng)營模式的過程中，瑞安航空絕不斤斤計(jì)較于細(xì)枝末節(jié)，比如人性化服務(wù)，相反，它單刀直入，直取編碼要素。瑞安航空保留了原始模型的基本原則，但在追求“以盡可能低的價(jià)格銷售給盡可能多的人”這一經(jīng)營方略時(shí)，比西南航空更勝一籌。瑞安航空大刀闊斧地削減開支，因而收費(fèi)范圍無所不及，行李搬運(yùn)、優(yōu)先登機(jī)、座艙預(yù)訂甚至飲品供應(yīng)等莫不收費(fèi)；飛機(jī)座位不能向后傾斜，以容納更多乘客；遮光窗簾和前排座椅靠背儲物袋不再提供，因?yàn)檫@些東西會增加重量，同時(shí)也需要清洗，因而會增加周轉(zhuǎn)時(shí)間。
后來，瑞安又取消了登機(jī)站和行李托運(yùn)等服務(wù)。該公司正在策劃對乘客收取飛機(jī)廁所使用費(fèi)，主要目的是縮短飛機(jī)周轉(zhuǎn)時(shí)間；同時(shí)，為飛行期間愿意購買站票的乘客提供更便宜的機(jī)票。飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)外的每一寸面積都拿來進(jìn)行廣告宣傳，可謂物盡其用。不止如此，瑞安航空還與相關(guān)供應(yīng)商（如租車公司）建立搭賣關(guān)系，以增加收入。另外，飛機(jī)乘務(wù)人員要自行購買制服，辦公人員要自行購買文具，幾乎所有機(jī)票都采取在線售票方式。同時(shí)，常飛旅客優(yōu)惠計(jì)劃也被取消了。