時間：2023-02-28 15:32:07
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“關(guān)聯(lián)交易”（connectedtransaction）是指在關(guān)聯(lián)方之間發(fā)生轉(zhuǎn)移資源或義務(wù)的事項，而不論是否收取價款。財政部《企業(yè)會計準則-關(guān)聯(lián)方關(guān)系及其交易的披露》稱之為“關(guān)聯(lián)方交易”，國際會計準則第24號《對關(guān)聯(lián)者的揭示》稱之為“關(guān)聯(lián)者之間的交易”。因此，準確判斷關(guān)聯(lián)方是正確理解、識別關(guān)聯(lián)交易的關(guān)鍵和前提。
我國的會計準則并沒有給出關(guān)聯(lián)方的具體定義，但明確規(guī)定了判斷關(guān)聯(lián)方的基本標準。即：“在企業(yè)財務(wù)和經(jīng)營決策中，如果一方有能力直接或間接控制、共同控制另一方或?qū)α硪环绞┘又卮笥绊懀緶蕜t將其視為關(guān)聯(lián)方；如果兩方或多方同受一方控制，本準則也將其視為關(guān)聯(lián)方”。這一判斷標準給出了各方在橫向和縱向之間存在關(guān)聯(lián)方關(guān)系的主要形式。從縱向看，關(guān)聯(lián)方主要存在于一方控制、共同控制另一方，或?qū)α硪环绞┘又卮笥绊?；從橫向看，當(dāng)兩方或多方同受一方控制，則該兩方或多方之間視為關(guān)聯(lián)方。該準則進一步規(guī)定，“控制，是指有權(quán)決定一個去也的財務(wù)和經(jīng)營決策，并能據(jù)以從該企業(yè)的經(jīng)營活動中獲取利益”。而實現(xiàn)控制的方式包括：（一）通過一方擁有50％以上表決權(quán)資本的比例來確定；（二）雖未擁有50％以上的表決權(quán)資本，但通過擁有的表決權(quán)資本和其他方式達到控制。
二、關(guān)聯(lián)交易產(chǎn)生的根源
關(guān)聯(lián)交易是市場經(jīng)濟發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物。自由競爭的加劇，導(dǎo)致生產(chǎn)、技術(shù)和資金的不斷集中，而社會分工不斷深化，使得專業(yè)化和規(guī)模化成為企業(yè)生存的主要模式。為獲取最大化利潤，擴大市場占有率，企業(yè)不斷擴大規(guī)模，于是出現(xiàn)了集團企業(yè)和跨國公司.在企業(yè)規(guī)模擴大的同時，為了有效地降低成本和控制風(fēng)險，在集團地內(nèi)部，專業(yè)化又成為一個基本特征.以往由一個經(jīng)濟實體完成的企業(yè)功能往往轉(zhuǎn)由多個企業(yè)來實現(xiàn)，而由于是在同一個控制者之間，所以，這種分工和合作往往能降低交易成本。因此，關(guān)聯(lián)交易既是自由競爭的結(jié)果，又適應(yīng)了競爭的需要。而此時如果不存在獨立第三者的利益，也就沒有所謂不公平的關(guān)聯(lián)交易。
在企業(yè)規(guī)模不斷擴大的同時，企業(yè)制度也在發(fā)生變化。股份制成為市場經(jīng)濟的基本形式。有限責(zé)任制度，又為公司股東設(shè)置了風(fēng)險防火墻。而這種企業(yè)法人制度恰恰成為不公平交易產(chǎn)生的制度根源。
從各國立法來看，公司法人制度的基本原則包括：（1）公司財產(chǎn)權(quán)利的獨立性；（2）股東責(zé)任的有限性；（3）公司獨立人格的完整性；（4）資本多數(shù)決。這些基本原則對公司的發(fā)展起到了巨大的推動作用。然而，這些原則本身有其先天缺陷，很容易被濫用。例如，股東財產(chǎn)和公司財產(chǎn)的分離使得“內(nèi)部人控制”現(xiàn)象便成為可能，從而損害股東利益；又如，有限責(zé)任使得股東利用有限責(zé)任逃避責(zé)任，侵害公司債權(quán)人的利益。另外，“資本多數(shù)決”規(guī)則，使得大股東有機會利用資本優(yōu)勢損害公司及少數(shù)股東的利益。
在我國，關(guān)聯(lián)交易的產(chǎn)生尚有一些特殊原因：
（一）公司法人內(nèi)部治理的缺失。公司法人內(nèi)部治理結(jié)構(gòu)作為平衡現(xiàn)代公司利益相關(guān)者之權(quán)益的基本規(guī)范，應(yīng)包括兩個關(guān)注點：一是股東權(quán)的保護與股東的平等待遇，二是董事會的監(jiān)督與董事會的責(zé)任。
盡管我國實行現(xiàn)代企業(yè)制度多年，但很多企業(yè)在內(nèi)部治理方面是“形似神離”，這點在上市公司中得到充分的體現(xiàn)。管理層對證券市場功能的認識偏差，導(dǎo)致上市公司“重融資輕治理”現(xiàn)象積疴難返、疾重難治。很多上市公司都是從國有企業(yè)通過剝離生產(chǎn)性資產(chǎn)改組而來，和控股母公司在人事任免、生產(chǎn)、銷售和管理方面都存在“混同”的現(xiàn)象，有的甚至就是“一套班子，多塊牌子”，母公司很容易通過關(guān)聯(lián)交易，操縱上市公司，使其成為母公司的提線木偶，損害了債權(quán)人和其他股東的權(quán)益。而由于股權(quán)分置和一股獨大，對小股東和債權(quán)人的損害在公司內(nèi)部無法得到有效的監(jiān)督和糾正。
（二）公司的外部治理不完善。公司的外部治理結(jié)構(gòu)是指當(dāng)股東對該公司不滿時，可以在市場上拋售所持的股票。這樣，當(dāng)股價下跌到一定程度，市場必然引入新的投資者收購這家企業(yè)，更換公司的權(quán)力層和管理層。但是，由于目前國有股不能流通，股權(quán)過分集中，外部治理結(jié)構(gòu)就無法發(fā)揮作用，公司的管理層就受不到來自外部的約束。因此，我國上市公司的資產(chǎn)重組多以協(xié)議收購為主，這也給關(guān)聯(lián)交易提供了存在的基礎(chǔ)。
（三）公平競爭的缺失。成熟的市場經(jīng)濟，是經(jīng)營主體之間是自由、公平和充分的競爭，任何限制競爭的行為和不正當(dāng)競爭的行為都受到嚴格監(jiān)管和限制。但現(xiàn)階段，由于地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展不平衡，很多地方為了吸引投資，競相提供諸如稅收減免等方面的優(yōu)惠，這樣，企業(yè)就可以通過關(guān)聯(lián)交易，將成本和利潤在不同的稅負地區(qū)之間相互調(diào)劑，從而避稅，形成所謂的“稅收洼地效應(yīng)”，盡管稅法對此也有所調(diào)整，但其征收和監(jiān)管難度很大。
通過比較分析，我們可以發(fā)現(xiàn)，在國外，關(guān)聯(lián)交易是在跨國公司、母子公司制及總分公司制得到廣泛運用時出現(xiàn)的。在西方發(fā)達國家，關(guān)聯(lián)交易常常用于節(jié)約交易成本和合理避稅。在亞洲的一些家族企業(yè)和官營企業(yè)中，關(guān)聯(lián)交易則被用作在母公司與子公司之間轉(zhuǎn)移利潤或掩蓋虧損。
三、關(guān)聯(lián)交易的主要表現(xiàn)形式
從性質(zhì)上看，關(guān)聯(lián)交易可以分為公平的關(guān)聯(lián)交易和不公平的關(guān)聯(lián)交易，前者具有降低交易成本，提高企業(yè)競爭力的作用；后者則會損害其他利益方的合法權(quán)益，也是法律法規(guī)作要進行規(guī)范和限制的。不公平的關(guān)聯(lián)交易主要有如下幾種表現(xiàn)：
（一）人格混同。由于關(guān)聯(lián)企業(yè)之間在人事、財務(wù)、生產(chǎn)、銷售等經(jīng)營方面存在依附關(guān)系，被控制的企業(yè)往往沒有自己獨立的組織機構(gòu)，或者和控制公司是“一套班子，多套牌子”，也沒有自己的經(jīng)營場所。因此，控股公司可以完全根據(jù)自身的利益操縱關(guān)聯(lián)交易的條件。
（二）資本抽逃。我國實行的法定資本制度，遵循資本限額、資本不變和資本維持三原則，旨在保證公司的賠償能力，對此《公司法》還明確規(guī)定了有限責(zé)任公司成立所必須的最低注冊資本限額和抽逃資本的法律責(zé)任。法雖有明文規(guī)定，但很多關(guān)聯(lián)企業(yè)在注冊成立后，控股公司便通過各種方式抽逃下屬企業(yè)的注冊資金。盡管資本金的多寡和公司的賠償能力之間并沒有直接的正相關(guān)關(guān)系，但資本金的抽逃至少增大了債權(quán)債務(wù)雙方之間的信息不對稱程度，也表明了公司出資人對公司的信心和責(zé)任削弱。
（三）利益輸送。交易的一方缺乏獨立談判的能力，導(dǎo)致交易條件往往顯失公允?？刂品狡髽I(yè)往往可以按照其單方面的利益需求，將成本和費用通過合同交易方式轉(zhuǎn)移給對方，從而操縱利潤。
（四）交易虛假。很多關(guān)聯(lián)企業(yè)之間通過簽訂虛假合同和交易，捏造營業(yè)收入和盈利能力。中國的“銀廣夏”、“藍田”、美國的安然等公司無不是通過虛假的關(guān)聯(lián)交易，憑空捏造其收入增長的事實，欺騙投資者。而一些企業(yè)在面臨債權(quán)人的追索時，利用合同進行不對價交易，轉(zhuǎn)移公司資產(chǎn)。甚至直接或授意另一從屬公司與被執(zhí)行公司虛構(gòu)債權(quán)債務(wù)關(guān)系，使被執(zhí)行公司財產(chǎn)轉(zhuǎn)移到關(guān)聯(lián)公司其他公司名下，或者在參與分配時占有較大份額
四、關(guān)聯(lián)交易對銀行信貸安全的影響
銀行貸款作為目前企業(yè)最主要的融資來源，企業(yè)之間不公平的關(guān)聯(lián)交易往往對銀行貸款安全構(gòu)成了很大的威脅。不正當(dāng)關(guān)聯(lián)交易對銀行貸款安全的影響主要包括：
1、信用膨脹、授信過度。有時從單個企業(yè)的貸款量看，可能并不會大，但關(guān)聯(lián)企業(yè)成員往往串通其他成員，隱名獲取貸款，規(guī)避法律，而且被控制企業(yè)缺乏持續(xù)經(jīng)營能力，因此，從關(guān)聯(lián)企業(yè)的整體上看，就會存在授信過度的問題。
2、擔(dān)保虛化。擔(dān)保制度可使債權(quán)的效力擴及債務(wù)人之外的第三人，提供第二還款來源，轉(zhuǎn)移債權(quán)人債的風(fēng)險，為貸款債權(quán)提供安全屏障。表面上看，關(guān)聯(lián)企業(yè)擔(dān)保是兩個獨立法人主體之間的獨立行為，對貸款是有保證作用的。但由于關(guān)聯(lián)和控制關(guān)系，被控制的一方對擔(dān)保的做出和履行與否完全取決于控制方，因此，它對控制企業(yè)的擔(dān)保效力和擔(dān)保能力都存在很大的問題。
3、信息失真，風(fēng)險信號鈍化。其一，借款人財務(wù)信息不真實、不可靠，銀行在放款時無法準確判斷貸款風(fēng)險。其二，關(guān)聯(lián)交易的隱秘性，使得銀行無法監(jiān)控借款用途。其三，貸款檢查失效，風(fēng)險預(yù)警鈍化。
4、逃廢債務(wù)。在企業(yè)無法償還債務(wù)時，關(guān)聯(lián)交易也是逃廢債的重要途徑?？刂品狡髽I(yè)往往通過前述的抽逃資金、剝離資產(chǎn)、懸空債務(wù)、轉(zhuǎn)移財產(chǎn)等道德異化行為，使得金融機構(gòu)面臨這樣一種困境：礙于法人人格獨立原則，無法向轉(zhuǎn)移資產(chǎn)的幕后關(guān)聯(lián)企業(yè)直索還款責(zé)任。于是，大量的貸款無法得到有效回收，金融機構(gòu)蒙受極大損失。
五、國外對關(guān)聯(lián)交易的法律控制
關(guān)聯(lián)交易所導(dǎo)致的利益矛盾和沖突引起了人們的重視，世界各國都對此有深入研究，并在法律和其他方面有相應(yīng)的制度安排。
（一）揭開公司面紗原則（theprincipleofliftingtheveilofthecorporation‘s）
日益增長的現(xiàn)代商業(yè)社會的復(fù)雜性，使人們認識到將每個公司都看作獨立法人的傳統(tǒng)觀點與公司集團通過復(fù)雜的組織結(jié)構(gòu)完成統(tǒng)一商業(yè)任務(wù)的現(xiàn)實之間存在著矛盾，揭開公司面紗理論因此而產(chǎn)生.這一理論旨在突破有限責(zé)任原則的嚴格限制，用現(xiàn)實的態(tài)度來解決集團公司所產(chǎn)生的法律問題。
揭開公司面紗的核心是否定子公司的獨立人格，在此基礎(chǔ)上，讓母公司對子公司的債務(wù)承擔(dān)責(zé)任。判決的基礎(chǔ)和依據(jù)主要有包括：1、。2、母公司的不當(dāng)行為。3、母公司對子公司的充分控制。4、資產(chǎn)和事務(wù)的過度混合。即子公司與母公司的資產(chǎn)和事務(wù)混合在一起，自己沒有獨立的財產(chǎn)和對事務(wù)的決策權(quán)。5、公平和合理的考慮。
（二）深石原則（deep-rockdoctrine）
又稱“從屬求償”原則，是美國對揭開公司面紗理論的深化和具體運用。其含義是指在破產(chǎn)程序中分配破產(chǎn)財產(chǎn)時，將債務(wù)人的關(guān)聯(lián)公司作為債權(quán)人的求償予以推遲，直到其他債權(quán)人得到償付后，再將破產(chǎn)財產(chǎn)的余額用來清償關(guān)聯(lián)公司的債務(wù)。國內(nèi)有的學(xué)者也稱之為“次級債權(quán)”原則。
股東對破產(chǎn)企業(yè)的債權(quán)是否適用深石原則，取決于三個條件：母公司完全控制了子公司；母公司對子公司有欺詐、不當(dāng)或不公平的行為；母公司的行為損害了子公司債權(quán)人的行為。一句話，子公司實質(zhì)上僅僅是母公司的工具，而非獨立存在的民事主體。具體表現(xiàn)為：（1）子公司資本顯著不足；（2）母公司對子公司之控制權(quán)行使，違反了受托人之誠信義務(wù)；（3）母公司無視子公司獨立人格而違反公司法規(guī)范性之規(guī)定；子公司缺乏完整的財務(wù)記錄；（4）資產(chǎn)混同或不當(dāng)流動。
教師在開展這一類教學(xué)活動的時候，要根據(jù)學(xué)生實際的學(xué)習(xí)水平，制定出科學(xué)的、合理的，有效的學(xué)習(xí)計劃，這有助于培養(yǎng)學(xué)生的專業(yè)英語素質(zhì)，對于提升學(xué)生的英語能力，促進學(xué)生發(fā)展具有重要意義。
2.當(dāng)前航空英語口語的教學(xué)狀況
對航空英語進行口語教學(xué)的時候，很多學(xué)校并未將應(yīng)與航空進行有機的結(jié)合。也就是說，教師在航空英語口語講授的過程中，英語口語教學(xué)與航空知識時分開教授的，這導(dǎo)致學(xué)生學(xué)習(xí)的知識不成系統(tǒng)，過于零散。這所導(dǎo)致的最直接后果就是對學(xué)生關(guān)于航空崗位方面的知識認知和發(fā)展產(chǎn)生重要影響。而且，在航空英語的口語教學(xué)上，其方法的使用還存在著很多問題。很多教師都習(xí)慣性地采用傳統(tǒng)式教學(xué)方法來對航空英語進行講解，這使學(xué)生在學(xué)習(xí)過程中，缺乏必要的學(xué)習(xí)興趣，影響學(xué)習(xí)的最終效果。學(xué)生對知識的掌握程度不夠。這種現(xiàn)象的出現(xiàn)對學(xué)生學(xué)習(xí)的進步與學(xué)生未來的發(fā)展產(chǎn)生一定影響。在學(xué)生對航空英語進行學(xué)習(xí)的時候，因為口語實踐的機會少，所以不能將課堂上所學(xué)習(xí)到的理論知識融會貫通到實踐中來，喪失了必要的學(xué)習(xí)效果。這樣的教學(xué)使得學(xué)生在與外國友人交流的過程中，無法順利的進行，對學(xué)生長遠的發(fā)展造成不利影響。
3.航空英語口語情景教學(xué)方法的探析
在了解航空英語口語教學(xué)的特點與教學(xué)現(xiàn)狀就可以看出，現(xiàn)如今航空英語口語教學(xué)并不容樂觀。其在一定程度上影響了學(xué)生的發(fā)展。針對此種情形，口語情景教學(xué)方法，有必要進行分析。
3.1采用情境教學(xué)的方法進行教學(xué)
對航空英語的口語進行教學(xué)，最好的方法就是采用情境教學(xué)方法來進行，教師可以利用直觀道具為學(xué)生們創(chuàng)造必要的情境。為學(xué)生提供輔助，使學(xué)生置身于情境中，融入到口語學(xué)習(xí)內(nèi)，在這樣的情境中，學(xué)生就能夠?qū)τ⒄Z進行更好的練習(xí)。舉例來說，教師可以租賃一些航空專用服飾，讓學(xué)生們穿上航空服飾進行口語情境對話，這樣學(xué)生就會感覺自己是一名空乘人員，進而產(chǎn)生一種責(zé)任感。所以學(xué)生在學(xué)習(xí)的過程中也會格外的認真、努力。
3.2多媒體技術(shù)的合理運用
英語教師在開展航空英語口語教學(xué)的過程中，可以運用多媒體展示情景。現(xiàn)如今，多媒體在教學(xué)活動中使用的頻率越來越大。多媒體教學(xué)的獨特性對激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性具有重要的作用，能夠充分調(diào)動學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣。作為一種圖文并茂的教學(xué)輔助工具，教師可以將英語通過多媒體播放。學(xué)生在此環(huán)境下就能夠糾正自己的發(fā)音，促使自己的英語更加標準。在運用多媒體創(chuàng)設(shè)情景教學(xué)時，教師擁有絕對的主動權(quán)和自。所以，教師就可以對網(wǎng)絡(luò)資源進行充分地調(diào)配，采用多媒體技術(shù)來促使教學(xué)活動好溝通與交流能夠更加有效地進行。因為多媒體教學(xué)的素材比較豐富，多事教師能夠?qū)⑵浜驼n本相配套的DVD，促使學(xué)生更好的學(xué)習(xí)。
4結(jié)語
1.1發(fā)展背景概括隨著中國高速公路建設(shè)以及汽車工業(yè)在我國的不斷發(fā)展，汽車行業(yè)已經(jīng)由傳統(tǒng)的機械裝置演變成一個具有復(fù)雜技術(shù)的系統(tǒng)。與此同時，我國電子技術(shù)也在快速發(fā)展著。隨著科技的革新，我國在步入21世紀以后，智能化為核心的汽車巡航系統(tǒng)目前已經(jīng)作為高級轎車的主要附加功能設(shè)備。
1.2汽車巡航系統(tǒng)技術(shù)的概述汽車巡航控制系統(tǒng)，就是我們所說的駕駛員不用對控制加速踏板而使汽車保持穩(wěn)定行駛的系統(tǒng)，也是全方位檢測數(shù)據(jù)的系統(tǒng)。隨著汽車電子技術(shù)的發(fā)展，目前巡航系統(tǒng)中的主要技術(shù)則是通信能力。而在汽車復(fù)雜的電控系統(tǒng)中，通常各種信息是可以共享的，其中CAN總線作為實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享和協(xié)同工作的工具，主要以靈活性和穩(wěn)定性以及實時性所被大家廣泛應(yīng)用。
1.3巡航控制系統(tǒng)的主要發(fā)展趨勢汽車巡航控制系統(tǒng)隨著電子技術(shù)的發(fā)展而不斷進行完善，就需要我們的技術(shù)也不斷進行改變，這樣才能更加準確掌握系統(tǒng)檢測?？偠灾?，汽車巡航控制系統(tǒng)的改革我們可以從以下六個方面進行簡析：
（1）新型控制理論的應(yīng)用每輛車行駛狀況在很大程度上受發(fā)動機的因素影響的。駕駛員只需要更加穩(wěn)定地控制車速即可。因此，我們要根據(jù)原有的傳統(tǒng)控制理論對新的控制理論進行改革，便于其更好地應(yīng)用到汽車行駛上。
（2）聯(lián)動控制、復(fù)合控制我國目前的巡航控制裝置大多數(shù)是獨立式的，為了更好地提高精度和敏感度，就需要利用計算機進行發(fā)動機和變速器的控制，以此形成一體化的復(fù)合控制模式。
（3）小型化、智能化現(xiàn)在的計算機大多數(shù)都是向著智能型模式發(fā)展著。
（4）追蹤行駛控制現(xiàn)在很多汽車的巡航系統(tǒng)都能夠保證汽車穩(wěn)定行駛，這就需要我們利用加速、減速等開關(guān)進行控制，當(dāng)車輛不便于減速或加速的時候，就會造成駕駛員很大的困擾。因此，為了解決這一問題，就需要利用雷達測定，更加精確距離，目前很多國家的研究者都在對自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)進行研究。
（5）走停控制現(xiàn)在對巡航系統(tǒng)的研制主要針對的是在高速上行駛的車輛，這就要求巡航系統(tǒng)有更好地探測能力和反應(yīng)能力。這樣才能使駕駛員完全從復(fù)雜的駕駛操作中解放出來，更好地簡單操作。
（6）集成化隨著近些年智能化的發(fā)展，我們需要完善公路智能概念以及衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)概念，使其得到開發(fā)和應(yīng)用，這樣才能保證在未來汽車巡航控制系統(tǒng)關(guān)于汽車電控系統(tǒng)相融合。而集成化在很大程度上有效降低成本，更好地增強各系統(tǒng)之間的內(nèi)在聯(lián)系，以此提高車輛系統(tǒng)的穩(wěn)定性和安全性。
1.4本文主要研究內(nèi)容盡管世界研究汽車巡航控制系統(tǒng)有幾十年的歷史，但由于巡航控制系統(tǒng)是一個很難控制的系統(tǒng)。所以我們可以從以下幾個方面進行分析：①分析掌握汽車巡航控制系統(tǒng)的原理，對其可行性以及必要性進行分析，并對巡航控制系統(tǒng)進行總體的設(shè)計。②確定汽車巡航的控制方案，就需要從巡航控制系統(tǒng)的功能和原理出發(fā)。③為了能夠設(shè)計出系統(tǒng)的軟件流程，就要從系統(tǒng)的實際運行情況出發(fā)。
二、巡航控制系統(tǒng)的組成和工作原理
2.1巡航控制系統(tǒng)簡述汽車巡航控制系統(tǒng)，我們可以分為巡航行駛裝置、速度控制（SpeedControl）系統(tǒng)、自動駕駛（Auto-Drive）系統(tǒng)等三個方面，而這三個方面的劃分主要是根據(jù)其特點進行的。目前，我國的汽車巡航控制系統(tǒng)可以分為巡航控制和自適應(yīng)巡航控制兩種，其中自適應(yīng)巡航控制是巡航控制的延伸和拓展。汽車的巡航控制系統(tǒng)是汽車電子控制系統(tǒng)研發(fā)較早的系統(tǒng)之一，主要作為就是駕駛員不用踩油門踏板也可以自動保持汽車的車速。綜合上述汽車巡航控制系統(tǒng)的簡介，我們可以發(fā)現(xiàn)該系統(tǒng)有以下三大優(yōu)勢：①汽車行駛的舒適性。在高速公路上進行行駛的時候，更能體現(xiàn)出這種優(yōu)越性，以此就會減輕駕駛員的駕駛負擔(dān)。②節(jié)省燃料。在具有相同的經(jīng)濟性和環(huán)保性的行駛條件下，有經(jīng)驗的駕駛員就會節(jié)省15%的燃料，很大程度上減少廢氣物體的排放。③保持汽車穩(wěn)定的車速。汽車無論在哪個道路上行駛，只要在發(fā)動機功率允許的范圍內(nèi)，就會保持車速不變。
2.2巡航控制系統(tǒng)的組織結(jié)構(gòu)及原理的構(gòu)成
（1）巡航控制系統(tǒng)的基本控制原理在應(yīng)用汽車巡航控制系統(tǒng)的基本原理控制車速的時候，我們可以看出，電子裝置控制主要是對車輛行駛進行自動調(diào)節(jié)，這樣才能保證車速始終如一，對電子巡航控制系統(tǒng)的基本控制原理進行了解。電子巡航控制系統(tǒng)就是按駕駛員的要求將所選的信號設(shè)定車速，其次就是根據(jù)汽車實際車速所反饋的信號。當(dāng)電子控制器對兩個輸入信號進行誤差檢測后，就會及時修正電子控制器存在的誤差，便于更好地保持車速恒定。
（2）巡航控制系統(tǒng)的工作原理及結(jié)構(gòu)電子巡航控制系統(tǒng)主要有以下四個部分組成，即控制開關(guān)、傳感器以及執(zhí)行機構(gòu)和巡航控制電控單元（CCSECU）等。
（3）巡航系統(tǒng)開關(guān)的控制巡航控制系統(tǒng)開關(guān)主要是供駕駛員操作巡航控制系統(tǒng)的一套開關(guān)，一般都是安裝在汽車的轉(zhuǎn)向信號手柄上或者方向盤上的。
（4）傳感器控制電控單元提供節(jié)氣門開度信號和汽車行駛的速度信號。其設(shè)計或選擇車速傳感器是一項非常重要的工作，因為傳感器的頻率直接影響整個系統(tǒng)的頻率。
（5）巡航控制電控單元（CCSECU）整個巡航控制系統(tǒng)的中樞就是電控單元，其作用就是通過接收傳感器和開關(guān)等信號的處理，以實現(xiàn)車輛的恒速行駛。
（6）操作機構(gòu)一般操作機構(gòu)被我們稱為伺服器，其主要作用就是通過接收巡航控制電控單元的控制指令信號，從而調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度，采用可以減速的支流電機或啟動方式驅(qū)動拉線盤，使車輛進行加速、減速等操作。其中可以將執(zhí)行機構(gòu)分為電動式和氣動式兩種。
三、結(jié)束語
歐盟強征航空碳稅的深層次原因
歐盟實際上主要從增加收入、保護歐盟航空業(yè)和增加全球話語權(quán)三方面考慮。增加自身收入，緩解歐盟各國財政問題歐盟征收航空業(yè)碳排放稅收入可觀，可幫助歐盟各國應(yīng)對債務(wù)危機。碳排放配額中的15%將由航空公司通過拍賣的方式獲取，拍賣的收入歸歐盟所有。隨著時間的推移，航企購買配額的比例和價格會越來越高，這筆收入會逐年上漲。據(jù)國際航協(xié)初步測算，到2020年，各航空公司可能要因歐盟實施上述法案支付200億歐元（約合260億美元），考慮到配額價格上漲，實際收入應(yīng)大大超過這一數(shù)字。但實際上歐盟征收航空碳稅的理由貌似崇高實則不公。按照歐盟的說法，征收航空碳稅的目的是對抗全球氣候變暖，由于他國飛機到歐洲領(lǐng)空排放了二氧化碳，污染了歐洲的環(huán)境，歐盟向這些航班征收碳排放稅合情合理。但事實上，歐盟卻要求全程征收碳稅。以一架從舊金山飛往倫敦的飛機為例，它的廢氣29%排放在美國空域，37%排放在加拿大空域，25%排放在公海之上，而只有9%的排放是在歐盟空域。歐盟有什么權(quán)力對在他國空域和公海上的排放征收稅費？構(gòu)建貿(mào)易綠色壁壘，保護歐盟航空業(yè)競爭力歐盟此舉以環(huán)保名義設(shè)置貿(mào)易壁壘，解決處境艱難的歐洲航空業(yè)的競爭力問題。一是免費配額分配基于航空公司歷史排放量，這一遵循“祖父原則”的分配方式將使發(fā)展中國家航空公司購買排放配額的比例高于歐盟航空公司，形成事實上的國際航空業(yè)“綠色壁壘”。二是歐盟通過掌握航空業(yè)碳排放標準的制定權(quán)，從而掌控航空運輸業(yè)和制造業(yè)領(lǐng)域的市場控制權(quán)，削弱了外國企業(yè)在歐洲的競爭力。三是歐盟有可能將征收的碳排放費用于航空公司的碳減排，實際上就是變相對歐盟的航空公司予以補貼。挪威政府表示，該國將制定一個碳排放計劃，補貼國內(nèi)的生產(chǎn)商。由于歐盟的碳排放交易體系允許各國政府對企業(yè)進行補貼，因此挪威準備根據(jù)歐盟的計算方法來測算出補貼額度。挪威的該項計劃將從2013年7月份持續(xù)到2020年。強化先發(fā)優(yōu)勢，增強其對全球未來綠色發(fā)展的話語權(quán)歐盟意圖憑借航空碳稅，強化歐盟應(yīng)對氣候變化的道義制高地和對全球未來綠色發(fā)展的話語權(quán)。歐盟此舉的戰(zhàn)略目的是，借助于航空業(yè)的國際性，模糊“共同但有區(qū)別的”責(zé)任原則，將發(fā)達國家和發(fā)展中國家都納入二氧化碳排放交易體系中，把區(qū)域溫室氣體減排方案擴展到全球范圍，從而在氣候變化問題上取得領(lǐng)導(dǎo)權(quán)，并強化其運用市場機制減緩氣候變化領(lǐng)域的優(yōu)勢。一是將航空業(yè)納入二氧化碳貿(mào)易系統(tǒng)將鞏固和加強歐洲在全球碳交易市場中的主導(dǎo)地位，并樹立歐盟在國際政策和市場機制主導(dǎo)權(quán)。專家預(yù)言，碳排放市場是繼石油之后，一個規(guī)模更大的全球性商品交易市場，2012年，全球碳市場交易額有望達到1500億美元。而歐洲毫無疑問是全球最大的碳買家，交易量達到62億噸二氧化碳排放當(dāng)量，占全球交易總量的73%；交易額達到1185億美元。如果能將中、印等大國納入這個碳交易系統(tǒng)的話，那么整個市場的交易必將再度活躍起來，從而也將意圖自建碳交易體系的對手紛紛擠出局。二是如果航空碳稅能成功，歐盟就有可能在鋼鐵、電力、水泥等其它行業(yè)中推動全球性的行業(yè)減排方案，從而強化其在解決氣候變化問題上的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)。歐盟在宣布從2012年起將航空業(yè)納入歐盟碳減排管制之后，又宣稱將針對國際航海運輸業(yè)的溫室氣體減排采取行動，這引起了人們對航運業(yè)碳減排政策的關(guān)注。三是歐盟以市場為基礎(chǔ)的減排機制將帶動歐盟的一批新興企業(yè)，可以在未來全球碳市場中搶占先機，比如碳檢測、報告和核查業(yè)務(wù)（MRV）、碳交易和碳金融業(yè)務(wù)。四是歐盟在低碳環(huán)保領(lǐng)域擁有技術(shù)優(yōu)勢，航空碳稅將幫助其綠色技術(shù)出口，形成新的經(jīng)濟增長點。
歐盟航空碳稅對我國的影響
歐盟強征航空碳稅將對我國正處于高速發(fā)展的航空業(yè)產(chǎn)生不利影響。歐盟航空碳稅推高了我國航空公司運營成本歐盟通過國內(nèi)立法強行將他國航空公司和領(lǐng)空納入碳排放交易體系，提高了中國等發(fā)展中國家承擔(dān)的減排義務(wù)，進而推高他國航空公司運營成本。拋開航空碳稅對管轄權(quán)和《國際民用航空公約》等國際法的違背，歐盟此舉也違背了國際社會在氣候變化領(lǐng)域普遍遵循的“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則，沒有對發(fā)展中國家的航空業(yè)發(fā)展需要做出合理的安排。歐盟這種單方面建立的迂回的具有金融性質(zhì)的制度設(shè)計將推高我國航空運輸成本，阻遏我國航空業(yè)發(fā)展。根據(jù)歐盟的相關(guān)規(guī)定（EUNo.394/2011），中國的國營、私營共33家航空公司被列入名單。中國民用航空局初步測算，2012年中國民航因此增加的成本預(yù)計約7.9億元人民幣，2020年將增加成本37個億，從2012年到2020年增加的總成本預(yù)計達到179億元人民幣。中國飛往歐洲的航班每增加一班，一年將增加1500萬人民幣的額外成本。最終這些成本將由消費者買單，2012年，飛往歐洲的航空機票的價格將提高300元。航空碳稅隱含的貿(mào)易壁壘影響我國航空業(yè)未來發(fā)展嚴重失衡的配額機制形成貿(mào)易“綠色壁壘”，影響我國航空業(yè)國際競爭力。一是由于免費配額計算公式遵循“祖父原則”，我國航空公司歷史排放量少，使得現(xiàn)在獲得的免費配額遠小于歐洲競爭對手。歐盟航空業(yè)增長緩慢，配額需求增長有限，歐盟27個國家進港和出港的航空公司只需要付15%到18%的碳排放稅，而我國航空業(yè)正高速發(fā)展，飛往歐洲的中國航企需要購買超過60%的配額，高出歐盟企業(yè)的四倍左右。二是歐盟規(guī)則“獎劣罰優(yōu)”，我國航空企業(yè)運輸效率較高，未來減排潛力小。國航統(tǒng)計顯示，由于我國機齡較歐盟短，新飛機燃油效率高，我國航空公司單位排放低于歐美公司平均水平。歐盟航空公司憑借其較高的免費配額和減排潛力，可以輕松完成減排任務(wù)，甚至?xí)懈挥嗯漕~出售。按照歐盟規(guī)則，我國航企燃油效率高，卻要為其業(yè)務(wù)增長支付更多“碳稅”。這一不公將嚴重影響我國航企國際競爭力。歐盟航空碳稅還可能對我國其他領(lǐng)域產(chǎn)生不利影響航空碳稅對我國的影響還可能觸及到低碳綠色發(fā)展和商業(yè)貿(mào)易領(lǐng)域。由于歐盟在低碳和環(huán)保技術(shù)領(lǐng)域占據(jù)領(lǐng)先地位，其倡導(dǎo)和制度的規(guī)則，均有可能成為全球強勢規(guī)則。這些規(guī)則可能對我國發(fā)展低碳技術(shù)和綠色經(jīng)濟設(shè)置各種“環(huán)境壁壘”，成為新的貿(mào)易保護手段。另外，碳稅課征導(dǎo)致運輸成本提升，甚至沿著產(chǎn)業(yè)鏈條沖擊國際旅游業(yè)和貨物貿(mào)易。國內(nèi)部分商貿(mào)企業(yè)可能為此承擔(dān)更多成本，加大國際生存壓力。
[關(guān)鍵詞]飛機設(shè)計；全壽命周期成本；并行工程
一、航空工業(yè)飛機成本問題的提出
作為航空工業(yè)的主要產(chǎn)品，飛機研制項目具有周期長、技術(shù)新、耗資大、風(fēng)險大的特點。過去我國飛機研制都屬政府投資，設(shè)計與生產(chǎn)脫節(jié)，風(fēng)險由國家承擔(dān)，飛機設(shè)計研究所因長期以來受軍工系統(tǒng)傳統(tǒng)的研發(fā)采辦管理機制所限，造成了對飛機成本意識的淡漠。設(shè)計研究所的目標是設(shè)計出滿足上級要求的飛機，沒有將飛機成本作為設(shè)計參數(shù)進行嚴格控制，因此，飛機的工藝性，飛機的成本以及飛機的銷量等等因素在飛機設(shè)計時考慮較少。
中國加入WTO已有5年之久，國內(nèi)市場經(jīng)濟不斷推進，融入世界經(jīng)濟成為不可阻擋的激流。經(jīng)濟全球化成為總的趨勢。航空工業(yè)的全球化是以武器系統(tǒng)的單一國家的模式轉(zhuǎn)向國際化的開發(fā)、生產(chǎn)以及市場營銷為基礎(chǔ)的，而且全球化的深度和廣度都在加強。在競爭日益激烈的市場環(huán)境中，民用飛機產(chǎn)業(yè)受到更加直接的國際市場沖擊。我國的航空工業(yè)要參與國際競爭，就要求變革現(xiàn)行管理體制和機制，并且在廣大工程技術(shù)人員心中樹立起技術(shù)經(jīng)濟、成本效益的系統(tǒng)觀念。
二、飛機全壽命周期成本(LCC)工程
1.在飛機設(shè)計階段降低成本。現(xiàn)代成功的軍用飛機和民用飛機，不僅具有較高的性能和效能，而且給用戶在經(jīng)濟上帶來效益。因此，飛機作為工程系統(tǒng)在多種方案優(yōu)選決策時，很大程度上取決于其經(jīng)濟性。要提高經(jīng)濟效益，有效的辦法就是控制飛機的研制成本。
降低產(chǎn)品的成本有很多方法，它們分布在不同的設(shè)計階段。普遍認為，工程設(shè)計的早期階段是一個新產(chǎn)品在技術(shù)和經(jīng)濟上取得成功最關(guān)鍵的一個步驟。通過研究設(shè)計對成本的影響表明，產(chǎn)品絕大部分的制造成本是在設(shè)計階段由所選定的原理解和結(jié)構(gòu)化方式所決定的，而隨后的加工和裝配階段，對于降低成本而言，作用相對較小。有學(xué)者指出，產(chǎn)品中多達80%的成本在早期設(shè)計階段已經(jīng)決定了，在這個階段我們可以獲得主要的成本節(jié)約。
2.飛機的并行工程設(shè)計思想。長期以來，新產(chǎn)品的開發(fā)大多沿用傳統(tǒng)的順序工程方法。產(chǎn)品總是從一個部門遞交給下一個部門(例如：設(shè)計開發(fā)部-工藝部-制造加工部-總裝測試部等)，由于傳統(tǒng)的順序工程設(shè)計方法在設(shè)計的早期不能全面考慮后續(xù)過程的多種要求，造成從概念設(shè)計到工藝過程設(shè)計的多次修改，產(chǎn)品開發(fā)周期延長。另外，產(chǎn)品順序工程方法中每一階段的成本都逐級放大，使得新產(chǎn)品成本成倍提高。
一架飛機設(shè)計得成功與否，應(yīng)以是否達到效能-費用比最優(yōu)來評判。要達到效能-費用比最優(yōu)只能運用不斷涌現(xiàn)的新技術(shù)、綜合設(shè)計的思想和系統(tǒng)工程的設(shè)計方法才能得以解決。并行工程就是適合于系統(tǒng)工程的一種方法，強調(diào)綜合設(shè)計，強調(diào)各專業(yè)技術(shù)人員的協(xié)同合作。并行工程方法在產(chǎn)品的研制、開發(fā)和設(shè)計過程中充分利用高度發(fā)展的計算機輔助工具和技術(shù)集成以及信息集成系統(tǒng)，做到信息共享、信息交流，使開發(fā)和設(shè)計人員能大量采用集成技術(shù)，及時地完成產(chǎn)品及其過程(如生產(chǎn)、維護過程等)的設(shè)計和評價，可顯著地改善產(chǎn)品的設(shè)計質(zhì)量和加快研制周期。
3.飛機全壽命周期成本(LCC)管理。鑒機研制、生產(chǎn)和使用保障等費用全面增長的嚴峻局面，美國國防部于20世紀60年代初提出了壽命周期成本的概念，并開始對飛機壽命周期成本進行研究。開展壽命周期成本研究的主要目的是揭示壽命周期成本發(fā)生、發(fā)展的規(guī)律，從而采取有效的方法對其進行控制。美國國防部認為，LCC是指政府為了設(shè)置和獲得系統(tǒng)以及系統(tǒng)一生所消耗的總費用，其中包括開發(fā)、設(shè)置、使用、后勤支援和報廢等費用。
在此之前，美國國防部對武器系統(tǒng)成本的定義主要是單件產(chǎn)品的成本。以后，隨著武器性能的不斷提高，不但武器系統(tǒng)的研制、生產(chǎn)成本日益增大，而且由于武器裝備的日趨嚴格，促使武器系統(tǒng)的使用與維護費用也空前上漲。1962年，在美國國防部長的報告中披露：1961年美國國防預(yù)算至少25%用在維修費上，并且得出結(jié)論認為把全部壽命周期內(nèi)的維護費壓縮到最低才是產(chǎn)品研制的基本思想。因此，1966年6月美國國防部開始正式研究武器系統(tǒng)的全壽命周期成本(LCC)，并在1970年開始使用LCC評價法，要求武器系統(tǒng)的使用部門在作出采購決策時，不但要考慮是否買得起，更要考慮在整個全壽命周期內(nèi)是否用得起。
LCC克服了傳統(tǒng)企業(yè)成本管理僅注重降低生產(chǎn)制造成本的局限性，將企業(yè)成本管理的視角向前延伸至研發(fā)設(shè)計階段，拓寬了成本管理的視野。它強調(diào)“產(chǎn)品成本是研發(fā)設(shè)計的結(jié)果”，就統(tǒng)籌考慮產(chǎn)品的可生產(chǎn)性、可靠性、可維修性等要求，減少在設(shè)計后期發(fā)現(xiàn)錯誤而導(dǎo)致的返工，從而大大縮短產(chǎn)品開發(fā)周期、降低制造成本、節(jié)約使用與維護費用的目的。它將重點放在產(chǎn)品的開發(fā)設(shè)計階段。在激烈競爭的買方市場中，企業(yè)要在市場競爭中獲勝，必須堅持以市場為導(dǎo)向，注重產(chǎn)品的顧客化，將成本管理的重點放在面向市場的設(shè)計階段。LCC管理正是從這一角度出發(fā)，強調(diào)以顧客為中心的思想，即LCC的計算是從客戶的角度進行的，不僅考慮了生產(chǎn)同時也考慮了使用者的耗費，確定有利于提高成本效果的最佳設(shè)計方案。
飛機的壽命周期指該型飛機從論證開始直到退役為止的整個周期。我國規(guī)定，飛機的壽命周期可分為研制階段、采購階段、使用保障階段、退役處置階段。飛機壽命周期成本是指在預(yù)期的壽命周期內(nèi)，為飛機的論證、研制、生產(chǎn)、使用、維修與保障、退役所付出的一切費用之和稱為飛機的壽命周期成本。以時間可分為：研究、發(fā)展、試驗與鑒定費用、生產(chǎn)費用、地面保障設(shè)施與最初的備件費用、專用設(shè)施費用、使用保障費用、處置費用等。
4.飛機全壽命周期成本分析方法和蘭德DAPCAIV模型。目前，壽命周期成本分析的方法主要有類比法、參數(shù)法和工程估算法三種。
類比法是建立在與過去類似的工程項目進行比較，并根據(jù)經(jīng)驗加上修正而得出費用估計。參數(shù)法是通過一定的數(shù)學(xué)方法建立起系統(tǒng)費用與系統(tǒng)的測度(尺寸、性能等)之間的關(guān)系[這樣建立起來的關(guān)系式稱為費用估算關(guān)系式(CostEstimateRela-tion，CER)]。工程估算法是利用工作分解結(jié)構(gòu)自下而上地估算整體費用。由于參數(shù)法可用于研制早期階段，而這一階段的決策對整個壽命周期費用有重大影響，因此，成為人們研究的重點，并在實踐中加以應(yīng)用。波音公司可以用其現(xiàn)在飛機的費用估算關(guān)系式毫無困難地、非常精確地估算新噴氣客機的費用。
美國蘭德(RAND)公司受美國軍方委托在飛機壽命周期費用分析領(lǐng)域開展了大量的研究工作。1967年提出關(guān)機發(fā)展與采購費用(DevelopmentandProcurementCostsofAir-craft，DAPCA)分析的第一種模型DAPCAI，之后數(shù)次改進，模型的最形式是DAPCAIV。DAPCA模型在飛機壽命周期費用分析領(lǐng)域有相當(dāng)?shù)挠绊懥?。DAPCAIV模型通過工程、工藝裝備、制造、質(zhì)量控制等小組來分析估算研究、發(fā)展、試驗與鑒定及生產(chǎn)所需的工時，然后將這些工時乘以相應(yīng)的小時費率，就可得到一部分發(fā)展與采購費用；通過發(fā)展支援、飛行試驗、制造材料和發(fā)動機制造等方面的費用直接得到另一部分發(fā)展與采購費用。
蘭德DAPCAIV模型中工時、費用的計算公式如下：
工程工時：HE=0.88W0.777ev0.894Q0.163
工藝裝配工時：HT=1.22W0.777ev0.696Q0.263
制造工時：HM=1.6IW0.82ev0。484Q0.641
質(zhì)量控制工時：0.076HM貨運飛機
0.133HM其他飛機
發(fā)展支援成本：CD=7.96W0.630ev1.3
飛行試驗成本：CF=461.13W0.325ev0.822FTA1.21
制造材料成本：CM=1.90W0.921ev0.621Q0.799
發(fā)動機生產(chǎn)成本：CEng=1.548[0.0097Tmax+243.25Mαmax+0.54tti-2228]
研究、發(fā)展、試驗與鑒定費用+生產(chǎn)成本=
HERE+HTRT+HMRM+HQRQ+CD+CF+CM+CEngNEng+Cav
式中：We——空重(N)；
v——最大飛行速度(km/h)；
Q——產(chǎn)量；
FTA——飛行試驗機架數(shù)(一般為2～6架)；
NEng——總產(chǎn)量乘以每架飛機的發(fā)動機臺數(shù)；
Tmax——發(fā)動機最大推力(N)；
Mαmax——發(fā)動機最大馬赫數(shù)；
tti——渦輪進口溫度(K)；
RE，RT，RM，RQ——綜合費率(即人工小時費用，包括職工的工資和津貼、日常開支和管理費用等)；
Cαv——航空電子設(shè)備費用。
三、飛機全壽命周期成本工程與飛機設(shè)計發(fā)展趨勢
現(xiàn)代飛機優(yōu)化設(shè)計越來越追求對各類綜合設(shè)計要求的尋優(yōu)，如長壽命、可靠性高、經(jīng)濟性好、工藝性以及維修性好等。作為本文研究的重點，飛機的全壽命周期成本應(yīng)當(dāng)作為飛機設(shè)計的多個目標之一，融入到飛機設(shè)計的主要參數(shù)之中。
飛機優(yōu)化設(shè)計是一個多目標的綜合優(yōu)化設(shè)計過程。從現(xiàn)代飛機設(shè)計的并行工程概念上看，設(shè)計過程要計入飛機全壽命周期的綜合因素。飛機總體設(shè)計是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，覆蓋了多個學(xué)科的內(nèi)容，需要把物理、數(shù)學(xué)、空氣動力學(xué)、飛行力學(xué)、控制原理、材料和工藝、經(jīng)濟學(xué)、發(fā)動機構(gòu)造與原理、機械設(shè)計、結(jié)構(gòu)力學(xué)等學(xué)科以及其他應(yīng)用科學(xué)的基礎(chǔ)科學(xué)的知識綜合在一起。它包括了大量的設(shè)計變量，性能狀態(tài)變量，約束方程，各個系統(tǒng)模型相互交叉影響，各個設(shè)計目標對設(shè)計變量的要求相互矛盾，子系統(tǒng)的構(gòu)成可能是由不同領(lǐng)域的專家甚至在不同地點來操作運行的。因此需要發(fā)展一種高效適合于像飛機這樣的復(fù)雜工程系統(tǒng)設(shè)計優(yōu)化的方法。
從以上分析飛機設(shè)計的特點來看，未來發(fā)展呈現(xiàn)出多學(xué)科優(yōu)化設(shè)計和面向系統(tǒng)設(shè)計的趨勢。
1.多學(xué)科設(shè)計優(yōu)化(MultidisciplinaryDesignOptimiza-tion)。多學(xué)科設(shè)計優(yōu)化是解決由相互耦合的物理現(xiàn)象控制的，由若干不同的交互子系統(tǒng)構(gòu)成的復(fù)雜工程系統(tǒng)設(shè)計的有效方法。多學(xué)科設(shè)計優(yōu)化技術(shù)在提供變量、約束、性能間交互作用和耦合信息的基礎(chǔ)上實現(xiàn)同時滿足各學(xué)科和系統(tǒng)約束的設(shè)計，具有對各種設(shè)計方案迅速進行折中分析的能力。多學(xué)科設(shè)計優(yōu)化已成為研究的熱點，而且不僅僅是學(xué)術(shù)研究，已經(jīng)用于工程實踐。如在飛機改型設(shè)計中，以最小重量和成本代價對現(xiàn)有飛機實現(xiàn)改變設(shè)計要求，迅速計算出設(shè)計參數(shù)對性能的影響，有效控制壽命周期成本。
多學(xué)科設(shè)計優(yōu)化利用計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)集成各個學(xué)科(子系統(tǒng))的知識，應(yīng)用有效的設(shè)計優(yōu)化策略，組織和管理設(shè)計過程，充分利用子系統(tǒng)之間相互作用產(chǎn)生的協(xié)同效應(yīng)，獲得系統(tǒng)的整體最優(yōu)解。多學(xué)科設(shè)計優(yōu)化通過并行設(shè)計縮短設(shè)計周期，這與現(xiàn)代制造技術(shù)中的并行工程思想是一致的。
2.面向系統(tǒng)設(shè)計?，F(xiàn)代飛機設(shè)計是一個極復(fù)雜的系統(tǒng)工程，決定了飛機設(shè)計方法是建立和研究大型復(fù)雜系統(tǒng)的功能性規(guī)律最一般的描述及對其分析和綜合的方法。其有別于以往設(shè)計方法的特征是：綜合優(yōu)化準則的應(yīng)用；描述整個系統(tǒng)本質(zhì)特征的數(shù)學(xué)模型的應(yīng)用；數(shù)學(xué)優(yōu)化方法、計算機技術(shù)的廣泛應(yīng)用。
作為設(shè)計對象的現(xiàn)代飛機具有高度的層次結(jié)構(gòu)，而無論是軍用飛機還是民用飛機，都是由機體平臺、動力系統(tǒng)、機載設(shè)備、控制系統(tǒng)等構(gòu)成的?？梢园扬w機分成若干個完成各種功能的子系統(tǒng)，將這些子系統(tǒng)總和在一起就決定了它的有效性能；這絕不意味著各個子系統(tǒng)是完全獨立的，飛機的各系統(tǒng)是相互聯(lián)系和相互制約的。
飛機設(shè)計中設(shè)計過程可分為若干階段，而飛機則可劃分成子系統(tǒng)和各部件。這就決定了飛機設(shè)計的理論基礎(chǔ)為系統(tǒng)工程的科學(xué)，其目標是建立和研究大型復(fù)雜系統(tǒng)的功能性規(guī)律最一般的描述及對其分析的綜合方法。
面向系統(tǒng)的收集方法是在充分考慮影響系統(tǒng)完成任務(wù)和達到指定目標的所有因素的基礎(chǔ)上對系統(tǒng)進行研究。以數(shù)學(xué)模型為基礎(chǔ)，系統(tǒng)設(shè)計的問題可歸結(jié)為：總的目標函數(shù)在多種約束條件下的優(yōu)化問題。
飛機航電系統(tǒng)的功能需求與其任務(wù)使命是密切相關(guān)的，通過研究航電系統(tǒng)功能與結(jié)構(gòu)之間的關(guān)系，歸納其共性問題與知識，可用來指導(dǎo)健康管理體系架構(gòu)設(shè)計。美軍為JSF所提出的開放式先進航空電子系統(tǒng)如圖1所示。它有如下特點[1]：（1）航空電子統(tǒng)一網(wǎng)絡(luò)（UAN）由于光纖具有頻帶寬、質(zhì)量小和抗電磁干擾等優(yōu)點，采用以民用標準為基礎(chǔ)的統(tǒng)一的光纖傳輸網(wǎng)絡(luò)，以較少的費用實現(xiàn)系統(tǒng)寬帶信息傳輸?shù)男枨?。?）綜合核心處理（IntegratedCoreProcessor，ICP）。將數(shù)字信號處理、數(shù)據(jù)處理以及其他計算性要求的任務(wù)處理等集中到共享的、容錯的和高性能的綜合核心處理區(qū)內(nèi)完成。（3）座艙人機接口。采用高分辨率彩色液晶顯示器和頭盔顯示器，以大圖像方式提供態(tài)勢信息，提高飛行員感知范圍和能力。（4）綜合射頻和綜合電光系統(tǒng)以模塊化方式構(gòu)建綜合探測系統(tǒng)，前端充分利用不斷發(fā)展的軟件無線電及開放光電系統(tǒng)方法，采用規(guī)范的部件接口，降低費用，實現(xiàn)開放目標。如圖2所示，可以將航電系統(tǒng)按功能劃分為層次化的結(jié)構(gòu)。按照需求分解原則（如模塊化），將頂層功能進一步分解成任務(wù)管理、功能管理等分系統(tǒng)，其中任務(wù)管理分系統(tǒng)又細分為CNI（通信、導(dǎo)航、識別）、探測、電子戰(zhàn)等子功能。依次類推，將每個功能分解到可在物理實體上實現(xiàn)的獨立功能模塊為止。由此可見，層次化結(jié)構(gòu)、開放式特征等在一定程度上降低了綜合航電系統(tǒng)的復(fù)雜性。航空電子系統(tǒng)通過層次化劃分，將系統(tǒng)分成功能相對集中的功能模塊。
2綜合模塊化航空電子系統(tǒng)的健康管理系統(tǒng)設(shè)計
模塊化航空電子系統(tǒng)是指通過一系列標準化通用功能模塊的組合，通過加載與硬件無關(guān)的軟件，完成航空電子各個設(shè)備功能的系統(tǒng)。模塊化航空電子系統(tǒng)的典型結(jié)構(gòu)如圖3所示。模塊化航空電子系統(tǒng)由核心處理系統(tǒng)和非核心處理系統(tǒng)組成，核心系統(tǒng)包含了若干個機柜，而每個機柜上裝載了一定數(shù)量的通用功能模塊（CommonFunctionModule，CFM）。非核心設(shè)備包括信號采集設(shè)備，傳感器設(shè)備等。圖4為一個包含兩個機柜的系統(tǒng)，在其中創(chuàng)建了兩個綜合區(qū)域（IntegrationAreas，IA），這兩個綜合區(qū)域通過一些共享資源（如信號處理模塊SPM、網(wǎng)絡(luò)支持模塊NSM、數(shù)據(jù)處理模塊DPM、電源轉(zhuǎn)換模塊PPM、大容量存儲模塊MMM、圖形處理模塊GPM等）排列在一起。對于綜合模塊化的航空電子系統(tǒng)，其健康管理系統(tǒng)設(shè)計要對應(yīng)其模塊化特征。
2.1PHM系統(tǒng)架構(gòu)結(jié)合綜合模塊化航電系統(tǒng)的開放式結(jié)構(gòu)特征，PHM系統(tǒng)也采用開放式結(jié)構(gòu)，分為機上PHM系統(tǒng)、地面支持決策系統(tǒng)、機下機上系統(tǒng)接口三個部分，如圖5所示。機上PHM系統(tǒng)采用分層的管理體系結(jié)構(gòu)，分為三個層次：最底層為模塊/組件級管理器，分布在飛機各分系統(tǒng)部件中的軟、硬件監(jiān)控程序，包括傳感器或機內(nèi)測試（BIT）設(shè)備，將有關(guān)信息直接提交給中間層的分系統(tǒng)級管理器；中間層為分系統(tǒng)級，具有信號處理、區(qū)域推理機功能；頂層為飛機系統(tǒng)級，通過對所有系統(tǒng)的故障信息相互關(guān)聯(lián)，確認并隔離故障，評估整個航電系統(tǒng)的健康狀態(tài)，最終形成維修信息和供飛行員使用的知識信息，傳給地面支援中心系統(tǒng)。綜合模塊化航空電子系統(tǒng)采用機載和地面兩級維護策略。機載在線測試和維護操作時，不應(yīng)該干擾系統(tǒng)功能的執(zhí)行。在執(zhí)行測試和維護時，需要記錄所有故障，故障條目應(yīng)當(dāng)包含時間，環(huán)境等信息。同時航電設(shè)備應(yīng)該提供地面測試接口，驗證在線檢測的結(jié)論。
2.2健康狀態(tài)監(jiān)控健康狀態(tài)監(jiān)控主要包括監(jiān)控系統(tǒng)健康狀況和檢測系統(tǒng)錯誤，還包括系統(tǒng)錯誤篩選和確定錯誤報告，如圖6所示，其中主要包括以下幾方面功能：（1）故障檢測機制。通過主動或被動方式完成硬件、軟件的故障檢測。（2）操作系統(tǒng)健康監(jiān)控服務(wù)。用來捕獲故障檢測機制傳遞來的故障和錯誤信息，經(jīng)過綜合處理后向通用系統(tǒng)管理中的健康監(jiān)控器服務(wù)報告，并傳遞診斷信息。（3）通用系統(tǒng)管理健康監(jiān)控器。收集從操作系統(tǒng)健康監(jiān)控服務(wù)傳來的故障信息，根據(jù)嚴重程度和性質(zhì)進行篩選，做出相應(yīng)的處理操作。
2.3故障處理故障處理包括掩蓋、定位、限制等機制，從而使系統(tǒng)能夠在錯誤存在的情況下繼續(xù)運行一段時間。故障處理的行為與具體的由健康監(jiān)控器報告的事件有關(guān)，故障管理器根據(jù)事件信息采取進一步的故障處理措施，如圖7所示。圖7中，健康監(jiān)控器需要向故障管理器報告所有確認的故障。故障管理器支持各種故障的處理機制，對故障響應(yīng)將按一系列處理序列進行，一般包括故障關(guān)聯(lián)、識別和定位，向配置管理器請求重配置已實現(xiàn)故障掩蓋，請求應(yīng)用程序錯誤處理函數(shù)，向上層健康監(jiān)控器報告等。配置管理器將處理由故障管理器發(fā)來的重新配置請求，配置完后配置管理器將通知故障管理器。
3結(jié)論
當(dāng)前我國城市的發(fā)展越來越注重生態(tài)效應(yīng)，城市的綠化狀況倍受關(guān)注。城市綠化的精細調(diào)查則是進一步提高綠化建設(shè)和管理水平的重要基礎(chǔ)。本文以上海市第三輪航空遙感在上海市綠化調(diào)查中的應(yīng)用為例，從光譜特性和綠化信息精確定位、定量等角度論述了應(yīng)用彩紅外航空遙感數(shù)字化信息進行綠化精細調(diào)查，具有高精確性、高可靠性和高效率等突出優(yōu)點，介紹經(jīng)過實踐驗證的一種應(yīng)用方法，并探討了航空遙感綠化調(diào)查今后的發(fā)展的方向。
關(guān)鍵字：航空遙感彩紅外數(shù)字化綠化調(diào)查
近年來，隨著我國經(jīng)濟水平的不斷提高，人們對城市生活環(huán)境的要求也日漸提高，建設(shè)生態(tài)城市的觀點越來越被受到關(guān)注。上海、天津、哈爾濱、揚州、常州、成都等城市紛紛提出建設(shè)生態(tài)城市的目標[2]。城市的綠化建設(shè)則是城市生態(tài)化的一個重要方面，有關(guān)專家指出，加強綠地生態(tài)建設(shè)應(yīng)該是城市生態(tài)環(huán)境建設(shè)“十五”規(guī)劃的重要措施之一，城市綠地生態(tài)建設(shè)要以擴大綠地面積、提高綠地覆蓋率、以質(zhì)取勝為目標[3]。城市的綠化現(xiàn)狀如何則是進一步進行綠化規(guī)劃與建設(shè)的直接、重要依據(jù)，在建設(shè)部創(chuàng)建國家園林城區(qū)的工作中起到了管理與監(jiān)控的作用。因此，開展綠化現(xiàn)狀調(diào)查必不可少。要使綠化調(diào)查的結(jié)果更為精確，必須結(jié)合高科技手段。其中，采用彩紅外航空遙感數(shù)字化信息進行解譯是一種比較可行的方法。
1．彩紅外航空遙感數(shù)字化信息用于綠化精細調(diào)查的優(yōu)點
彩紅外航空遙感是一種適用于植被勘察、偽裝偵察和地上資源探測的航空遙感手段，所采用的光學(xué)成像膠片一般為非真實彩色反轉(zhuǎn)片，成像光譜范圍介于0.5~0.9μm[1],即處于主要綠光、紅光和近紅外波段，可以有效地減少因空氣分子對藍光散射所造成的影像清晰度下降的不良影響，非常適用于捕獲城市地表信息。在彩紅外反轉(zhuǎn)片上，地表植被呈現(xiàn)的是不同飽和度的紅色，而非日常所見的綠色。
彩紅外航空遙感數(shù)字化信息是由兩方面組成的，一是數(shù)字化的彩紅外航空遙感影像，二是在計算機內(nèi)解譯的數(shù)字化矢量圖。該數(shù)字化信息用于綠化精細調(diào)查具有如下幾方面的優(yōu)點。
1.1不同生長期的植物都能清晰記錄
植物對不同光譜段能量的反射和吸收的狀況與其葉綠素含量有關(guān)，葉綠素能夠大量反射近紅外能量，而吸收大部份的可見光波段的能量。健康的綠色植物含有大量的葉綠素，通常反射40~50%的近紅外（0.7~1.1μm）波段的能量，吸收將近80~90%的可見光波段（0.4~0.7μm）的能量（詳見圖1）。相反，枯萎和衰老植物的在可見光波段所反射的能量要大大高于健康植物的反射值，而在近紅外波段所反射的能量則要低于健康植物的反射值[1]。因此，在彩紅外影像中，處于成長期的健康植物呈現(xiàn)出紅色，植物越嫩，紅色越鮮艷；枯萎和衰老的植物則不呈現(xiàn)紅色，而是黃偏紅的顏色。這樣，處于不同生長期的植物就能明顯地區(qū)分出來。同時，城市中的植物和城市的水面、路面、建筑物頂面之間也有很明顯的區(qū)別。水面主要呈現(xiàn)藍色或綠色；路面多為灰色、青灰色或藍黑色；建筑物的頂面多呈現(xiàn)青色、暗黃色或藍黑色等，即便平時肉眼所見的紅色屋頂，在彩紅外影像中呈現(xiàn)出黃綠色或暗黃色，很容易與植物區(qū)分開。有些平時肉眼所見的非植被綠色地面或屋頂，由于在近紅外波段所反射的能量很小，所以在彩紅外影像中不會呈現(xiàn)紅色，而是紫色或其他顏色。
圖1健康綠草、枯草和干裸土地在0.4~1.1μm波段的光譜反射特征[1]
此外，對于城市而言，要獲取高清晰度的航空遙感影像，航攝飛行一般選擇在冬季進行。在此季節(jié)，許多植物已經(jīng)落葉，但在枝、莖和近根等處依然含有一定的葉綠素，其在近紅外波段仍然有相當(dāng)?shù)姆瓷?，所以這些植物在真彩色航片上可能不易與其他地物或地面分開來，但在彩紅外航片上確較容易識別。
總之，彩紅外影像既能夠區(qū)分出不同生長期的植物，又能夠明顯地把城市中的植物和其他地物區(qū)分開來，這對于綠化的精細調(diào)查是極為有利的。
1.2綠化調(diào)查具有高精確性和可信度
利用數(shù)字化的彩紅外航空遙感信息進行綠化調(diào)查，主要是在計算機內(nèi)對數(shù)字化影像進行解譯，高精確度和高可信度主要來自綠化解譯時影像的高清晰度和解譯后面積統(tǒng)計的精確性。
經(jīng)過數(shù)字化的彩紅外航空遙感照片可以獲得大比例尺、高清晰度的影像圖，且在計算機內(nèi)可以迅速縮放成不同的比例尺效果，例如，一幅原始比例尺為1:10000的照片以600dpi掃描轉(zhuǎn)換成數(shù)字化影像輸入計算機，在圖像處理軟件PhotoShop的支持下，可以在1:10000~1:200的比例尺效果之間迅速縮放（不出現(xiàn)馬賽克效果），這種數(shù)碼顯示比原先僅采用光學(xué)相紙顯示更為靈活方便。同時，利用數(shù)字化的彩紅外影像可對調(diào)查地點進行即時的放大察看，并可以對陰暗部分、模糊部分進行增強處理，以改善視覺效果，提高解譯的精度，這是僅采用照片解譯所無法做到的。由于有上述優(yōu)點，在計算機內(nèi)對綠化進行解譯時，就能把綠化覆蓋的邊界準確地勾繪出來，為統(tǒng)計結(jié)果的準確性打下基礎(chǔ)。另一方面，利用計算機對綠化面積進行統(tǒng)計，可以避免采用求積儀進行人工量算時的操作誤差，從而獲得精確的面積統(tǒng)計結(jié)果。
1.3調(diào)查效率高
利用數(shù)字化航空遙感影像進行城市綠化調(diào)查，與人工實地量算相比，效率大為提高。由于使用數(shù)字化航空影像觀察地物，具有空間快速轉(zhuǎn)移的優(yōu)點，即可以迅速地從不同的角度觀測到建筑物的不同側(cè)面，或迅速地從一個調(diào)查地點移動到另一個調(diào)查地點，如此，既可節(jié)省實地空間轉(zhuǎn)換所消耗的時間，又可以即時發(fā)現(xiàn)遺漏之處。根據(jù)在上海市的實際操作經(jīng)驗，采用數(shù)字化影像進行綠化解譯，單人單機即可獨立負責(zé)一片區(qū)域，每天大約可完成0.5平方公里區(qū)域內(nèi)的綠化解譯和面積量算工作；而人工實地量算，一般需要3人為一個工作小組，要完成上述面積區(qū)域內(nèi)的綠化量算工作，至少需要3~4個小組。也就是說，采用數(shù)字化航空遙感影像進行城市綠化調(diào)查，相對于人工實地量算而言，效率可提高10倍以上。
1.4易于更新
調(diào)查區(qū)域內(nèi)的綠化遙感信息經(jīng)矢量化成圖后，各個綠化單元的邊界就被確定下來。將來綠化如果有增加和改造，只要在矢量圖上將相應(yīng)的部分做修改，變化信息實時地在矢量圖上反映出來，并能很快獲得新的統(tǒng)計結(jié)果，從而實現(xiàn)綠化信息的快速更新。
2．?dāng)?shù)字化的彩紅外航空遙感綠化調(diào)查方法
下面介紹在上海市第三輪航空遙感綜合調(diào)查應(yīng)用中探索出的趨于成熟的航空遙感綠化數(shù)字化調(diào)查方法。
2.1綠化調(diào)查范圍的確定與數(shù)字化影像的獲取
首先確定進行綠化調(diào)查的區(qū)域范圍，然后將覆蓋該區(qū)域的彩紅外航片以相同的分辨率進行數(shù)字化掃描。
2.2航片定位校正
這項工作可以在某一地理信息系統(tǒng)(GIS)軟件中進行。將數(shù)字化的影像與矢量地圖進行定位匹配和幾何校正運算，以便將調(diào)查區(qū)域的影像與地理坐標聯(lián)系起來，并糾正航片拍攝時形成的畸變。這樣，一方面可以將覆蓋調(diào)查區(qū)域的所有航片拼接在一起，便于綠化解譯；另一方面可以使所有校正好的航片的實際比例尺基本達到一致，確保綠化矢量多邊形的面積統(tǒng)計的準確性。
2.3陰影內(nèi)綠化的增強處理
陰影區(qū)域內(nèi)地物的光譜分辨率一般會顯著下降，給地物識別造成很大的困難，這對于綠化的精細解譯是一個不利的因素。為了能夠識別出陰影內(nèi)的綠化信息，需要先對影像進行非線性拉伸的亮度增強處理。由于城市的地面多為水泥或其他材料，其所含的水分要大大低于植被，故對可見光的反射要強于植被。根據(jù)實驗以及實際應(yīng)用情況表明，在經(jīng)過增強處理后的陰影區(qū)域內(nèi)，植被往往呈現(xiàn)較暗的斑塊，再結(jié)合人工綠化分布的規(guī)律性，基本上能夠較準確地把陰影內(nèi)的綠化解譯出來。
2.4綠化解譯與面積統(tǒng)計
在某一GIS軟件環(huán)境中，將已經(jīng)定位校正和增強處理好的數(shù)字化影像（航片）以圖層疊置的方式顯示出來，以這些影像為背景將其中的每一塊綠化沿著其邊緣矢量化成相應(yīng)的多邊形。在解譯時，針對某一幢建筑，需要將呈現(xiàn)其不同側(cè)面的航片分別設(shè)置為當(dāng)前活動圖層（航向重疊和旁向重疊的航片），這樣便能將建筑物各個側(cè)面的綠化基本解譯出來。同時，還可以根據(jù)要求將不同功能類別的綠化（公共綠地、居住區(qū)綠地、單位綠地、生產(chǎn)綠地、臨時綠地、行道樹等）的矢量多邊形分別以不同顏色表示，或者放在不同的層內(nèi)。待調(diào)查區(qū)域內(nèi)所有的綠化都解譯完后，利用GIS軟件中的面積統(tǒng)計功能計算不同功能類別的綠化覆蓋面積和總的綠化覆蓋面積，再結(jié)合土地面積、人口數(shù)可計算出綠化覆蓋率、綠地率以及人均綠地面積等綠化水平的評價指標。
2.5覆蓋面積的季節(jié)變化分析
如果航片是冬季所攝，則道樹中落葉樹的樹冠面積要比夏季有明顯減小，可以結(jié)合落葉樹形態(tài)、生態(tài)習(xí)性加以分析，以便估算出行道樹在夏季的覆蓋面積。以上海市區(qū)為例，行道樹中以懸鈴木較為典型，該樹種屬于落葉樹，冬季時絕大部分樹葉和小樹枝枯落，同時某些樹被修剪，樹冠直徑縮??；春、夏季時再生新枝，樹葉茂盛，覆蓋面積擴展，直徑外延。生長期內(nèi)的樹枝，一般以向陽、向上方式生長，依據(jù)園林部門的積累的經(jīng)驗數(shù)值，其平面拓展的狀況為樹冠直徑外延0.5~1米。根據(jù)該經(jīng)驗數(shù)值可以大體估算出夏季行道樹覆蓋的拓展面積，進而得出夏季綠化覆蓋的增加比例。據(jù)上海已進行的綠化調(diào)查結(jié)果表明，行道樹夏季覆蓋面積的拓展對于整體覆蓋率的提高的影響是十分有限的，一般不超過0.15%。
2.6實地采樣進行誤差分析
采用航空遙感手段進行調(diào)查是為了最大限度地減少野外工作量，提高調(diào)查效率，但并不能完全脫離或丟棄實地調(diào)查工作。事實上，進行實地采樣是檢驗計算機內(nèi)解譯誤差的最好手段。綠化的實地調(diào)查主要針對陰影區(qū)域和建筑物密集區(qū)域進行，因為在航空遙感影像上處于這些區(qū)域內(nèi)的綠化容易被遮擋或出現(xiàn)邊界模糊的情況，直接影響到解譯的準確性。以實地采樣測量的綠地面積為衡量標準，可對計算機內(nèi)解譯的誤差情況及原因做相應(yīng)的評估，以確定計算機內(nèi)綠化解譯結(jié)果是偏大抑或偏小。
2.7撰寫綠化調(diào)查報告與制作綠化現(xiàn)狀影像圖
綠化調(diào)查報告應(yīng)詳細說明各個類別的綠化覆蓋面積、總體覆蓋面積以及綠化覆蓋率、綠地覆蓋率，還可以列舉出一些特殊綠地的面積統(tǒng)計結(jié)果，并分析行道樹覆蓋面積的季節(jié)變化以及解譯誤差的情況。此外，還可以根據(jù)需要，對調(diào)查區(qū)域內(nèi)的綠化分布特點進行分析，并對綠化建設(shè)提出一些建設(shè)性的意見。
為了直觀反映調(diào)查區(qū)域的綠化現(xiàn)狀，便于綠化管理和規(guī)劃，還需要將數(shù)字化的航空遙感影像做無縫拼接，制作出航空遙感現(xiàn)狀圖。
3．應(yīng)用與展望
3.1在上海市四個區(qū)的綠化調(diào)查應(yīng)用
上海市第三輪航空遙感綜合調(diào)查始于1999年底，至2000年4月份完成航攝，隨后開展數(shù)字化和有關(guān)的應(yīng)用工作。從2000年6月至2001年5月，應(yīng)用上述彩紅外航空遙感方法，上海市航空遙感綜合調(diào)查辦公室已先后為上海市閔行區(qū)、長寧區(qū)、嘉定建城區(qū)、金山建城區(qū)進行了綠化的精細調(diào)查，并獲得了建設(shè)部和委托調(diào)查方的好評。閔行區(qū)據(jù)此已經(jīng)申報并成功獲得國家園林城區(qū)稱號，金山區(qū)的申報工作正在進行，長寧和嘉定依據(jù)調(diào)查的結(jié)果，已經(jīng)就進一步提高區(qū)內(nèi)的綠化水平做了詳細的規(guī)劃。
3.2彩紅外航空遙感綠化調(diào)查方法今后的發(fā)展方向
彩紅外航空遙感綠化調(diào)查雖然目前已經(jīng)發(fā)展到數(shù)字化并與GIS軟件結(jié)合的階段，野外量測與核對工作大大減少了，效率、準確率也大為提高，但是，目前國內(nèi)外遙感軟件的自動分類功能尚不十分完善，尤其是對于陰影內(nèi)的信息自動分類顯得無能為力。因此，用航空遙感進行綠化精細調(diào)查，下一步應(yīng)該朝著半自動提取的方向努力，即結(jié)合人工智能進行分類，對于陰影內(nèi)的綠化必須進行人機交互解譯，這也是實踐得出的重要經(jīng)驗。
4．結(jié)語
城市綠化的精細調(diào)查能為城市綠化的規(guī)劃和建設(shè)提供直接、重要依據(jù)。本文從植被光譜反射特征的角度論述了采用彩紅外航空遙感手段能夠清晰反映處于不同生長期的植被信息的優(yōu)點，并從數(shù)字化應(yīng)用的角度進一步論證了彩紅外航空遙感數(shù)字化信息用于綠化精細調(diào)查所具有的精確性、可靠性、高效率、易于更新等優(yōu)點。本文介紹在實踐中摸索出來的數(shù)字化的彩紅外航空遙感綠化調(diào)查方法，已經(jīng)先后為上海的四個區(qū)（建城區(qū)）進行了綠化現(xiàn)狀的精細調(diào)查，并為創(chuàng)建國家園林城區(qū)的管理與監(jiān)控做出了貢獻。目前的彩紅外航空遙感綠化調(diào)查方法正朝著半自動提取的方向發(fā)展。
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UpperSaddleRiver,NewJersey
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長期飛行的航天器環(huán)境是一種特殊類型的生態(tài)環(huán)境，適合屬于特殊物種的細菌和真菌的生長發(fā)育和繁殖。細菌和真菌主要駐留在空間室內(nèi)裝飾物和結(jié)構(gòu)與設(shè)備材料的表面。這些地方聚集著有機化合物和空氣冷凝水，足以讓各種異養(yǎng)微生物(如霉菌青霉、曲霉、枝孢菌)生長和繁殖。在航天器長期飛行期間，菌群的數(shù)量變化和結(jié)構(gòu)動力學(xué)特性不是線性的，在生物群落激活和停滯的交替期間呈現(xiàn)出一個波形周期變化，變化周期由內(nèi)部生物機制的自我調(diào)節(jié)能力和外部空間環(huán)境控制。菌群激活期間，充滿著醫(yī)療和技術(shù)風(fēng)險，顯著地影響著飛行安全和硬件的可靠性。微生物可以輕易地借助航天員或者貨運飛船進入空間站，同時迅速適應(yīng)空間站內(nèi)的環(huán)境并四處蔓延，微生物主要來源及在載人航天器中可能存在的位置如圖1所示。前蘇聯(lián)科學(xué)家曾經(jīng)在“禮花”號空間站與“和平”號空間站內(nèi)發(fā)現(xiàn)上百種對人體和空間站設(shè)備有害的致病細菌和微小真菌?！昂推健碧柨臻g站曾發(fā)生過微生物“蠶食”電纜的事故。國際空間站上也發(fā)現(xiàn)了危險的微生物，這些微生物可能導(dǎo)致設(shè)備發(fā)生故障，可能會對空間站結(jié)構(gòu)造成災(zāi)難性后果。它們不僅會損傷金屬，也會損傷高分子聚合物制成的設(shè)備，進而可能導(dǎo)致技術(shù)故障。2003年國際空間站內(nèi)，細菌堵塞了3套艙外航天服的冷卻泵，航天員不得不使用穿脫更為麻煩的備用服裝完成了太空行走，造成問題的細菌生活在作為冷卻液的水中。研究人員對空間站的水樣進行分析后曾發(fā)現(xiàn)，空間站自身冷卻系統(tǒng)內(nèi)細菌數(shù)量增加的速度遠比預(yù)料的快，這讓人擔(dān)心細菌有可能腐蝕冷卻系統(tǒng)最為脆弱的組成部分。根據(jù)各種體外研究，空間微重力環(huán)境促進微生物的生長。不同的細菌在空間或在地球上模擬的微重力試驗表明，重力變化可能直接或間接地影響它們的生長和微生物的代謝和生理，例如增加自身的抗藥性和毒性，改變生物膜增長方式等。長期暴露于高劑量的空間電離輻射中，也能影響微生物的代謝和生理。除了封閉和微重力條件外，還存在各種未知因素影響微生物的生長，如熱交換影響，磁變影響，細胞懸浮，營養(yǎng)物的濃度梯度、毛細特性、流體行為等均可能引起生物體的遺傳和生物學(xué)特性的變異反應(yīng)，這導(dǎo)致了某些微生物最終變得更難消除。因此，空間環(huán)境條件可能會促進微生物生長的這一新特征，并且增加了損害航天員健康和導(dǎo)致環(huán)境惡化的風(fēng)險，影響生命支持系統(tǒng)的穩(wěn)定性。
2空間應(yīng)用系統(tǒng)生物安全工程技術(shù)體系框架
空間應(yīng)用系統(tǒng)生物安全工程技術(shù)體系覆蓋了在空間應(yīng)用有效載荷的工程研制過程中應(yīng)遵循的生物安全要求、分析、設(shè)計防護以及評價等各項技術(shù)范疇，其總體框架如下圖2所示。圖中可以看出，在空間有效載荷產(chǎn)品研制過程中，空間生物安全在工程上首先需要解決的是空間生物安全要求指標問題，然后根據(jù)生物安全要求，結(jié)合空間應(yīng)用的需求情況，對應(yīng)用系統(tǒng)的生物危害材料進行危害等級的識別，再依據(jù)危害等級的識別結(jié)果確定相應(yīng)的安全性包覆等級，作為空間實驗載荷設(shè)備的生物安全性設(shè)計準則要求，依據(jù)此設(shè)計準則開展相應(yīng)的安全性設(shè)計防護;在采用了必要的防護措施同時，有效載荷對于生物危害還應(yīng)具備有效的監(jiān)測手段，確?？臻g應(yīng)用實驗過程中的生物危害可檢測。最后，空間應(yīng)用載荷在上站之前，應(yīng)對生物安全問題進行風(fēng)險評估，其結(jié)果將作為空間科學(xué)實驗載荷上站安全性認證的重要考核內(nèi)容之一，從而為工程決策提供安全性方面的依據(jù)。
2空間應(yīng)用系統(tǒng)生物安全的工程設(shè)計要素
2.1空間應(yīng)用系統(tǒng)生物安全指標要求借鑒實驗室生物安全標準以及國際空間站有關(guān)生物安全的經(jīng)驗，生物安全指標主要是指針對微生物的最低可接受閾值，相關(guān)指標又可細分為飲用水、食品、艙內(nèi)空氣、表面四個主要方面，其中，飲用水、食品以及艙內(nèi)空氣的最低可接受閾值與航天員的醫(yī)學(xué)要求密切相關(guān)。對于表面的生物安全要求，涉及艙內(nèi)艙體內(nèi)表面、艙內(nèi)平臺設(shè)備和有效載荷設(shè)備表面等多個方面，其可能的影響除了傳染到航天員(航天員有可能接觸的情況下)，影響航天員健康外，另一個重要的影響就是對硬件設(shè)備的腐蝕和侵蝕，最終導(dǎo)致硬件設(shè)備的失效或者污染艙內(nèi)環(huán)境。因此，對于空間應(yīng)用系統(tǒng)設(shè)備，應(yīng)提出明確的表面生物安全指標要求，該要求可以參照空間站平臺的表面微生物最低可接受閾值要求，也可根據(jù)空間應(yīng)用系統(tǒng)載荷研制的特點和使用需求單獨提出。另外，對于影響實驗任務(wù)成功的可致病的病原體(包括植物可致病病原體和動物可致病病原體)也應(yīng)根據(jù)實際情況提出有針對性的指標要求?？臻g應(yīng)用系統(tǒng)生物安全相關(guān)指標體系框架如圖3所示。圖中涉及的植物可致病菌主要是寄生性病菌，病原體有病毒、類病毒、支原體、衣原體、立克次氏體、細菌、真菌、藻類、線蟲和高等植物，其中以細菌、真菌、病毒、支原體和線蟲誘發(fā)的病害較普遍和嚴重，尤以真菌性病害為最，如水稻的瘟病、小麥銹病、棉花的萎蔫病等。各種病原體的生理、生態(tài)、增殖方法和生活史以及侵染寄主的方式、途徑和時期各不相同?？筛鶕?jù)具體實驗樣品和實驗要求確定需要檢測的植物可致病菌。動物可致病菌主要是微生物，包括原生動物、細菌、真菌、病毒、支原體、酵母等，其中細菌和真菌污染是最常見的，如各種沙門氏菌等?？筛鶕?jù)具體實驗樣品和實驗要求確定需要檢測和加以控制防護的動物可致病菌。以微生物污染為主要檢測對象，包括原生動物、細菌、真菌、病毒、支原體、酵母等，其中檢測重點為細菌和真菌?？臻g站微生物主要存在于艙內(nèi)氣體、食品、水、艙體材料、硬件設(shè)備表面以及有效載荷等地方，因此，其微生物控制的要求也應(yīng)根據(jù)這些方面進行規(guī)定。例如，國際空間站微生物控制的指標要求如表1所示。我國空間站工程微生物控制定量要求主要參照國際空間站制定，在我國載人航天工程一期和二期階段，未對微生物控制提出明確的定量要求，在載人空間站階段，提出的初步醫(yī)學(xué)要求中，也僅僅對空氣和物體表面微生物控制提出了限值，與表1中國際空間站的相關(guān)規(guī)定是一致的，而對于食品和水未作明確規(guī)定。
2.2空間應(yīng)用系統(tǒng)生物安全等級的識別開展空間生物安全防護設(shè)計時，首先應(yīng)對生物危害的等級(或稱生物安全等級，BiosafetyLev-el，BSL)進行識別，根據(jù)不同的危害等級制定不同的設(shè)計防護策略，避免設(shè)計上的冒進所帶來的安全患，或者設(shè)計過于保守而帶來的資源浪費和技術(shù)瓶頸。根據(jù)NASA的生物安全小組的工作經(jīng)驗，所有有關(guān)生物學(xué)的材料都要進行生物危害識別，對識別出的生物危害材料都要分配一個生物安全等級［18］。因此，生物危害材料生物安全等級的確定是生物安全工程設(shè)計的首要出發(fā)點。NASA的JSC中心針對空間應(yīng)用項目的生物安全等級制定了專門的規(guī)定［19］，如表2所示?？臻g生物安全等級主要來源于地面公共衛(wèi)生系統(tǒng)和實驗室生物安全的相關(guān)標準，在空間上用時考慮了空間環(huán)境可能帶來的影響，由于空間飛行獨特的環(huán)境和條件，BSL-2微生物又被分為兩類，BSL-2(中等風(fēng)險)和BSL-2(高風(fēng)險)。主要是由于在微重力環(huán)境下，微生物氣溶膠可能比在地球1g重力下具有更大的風(fēng)險，對于地面上BSL-2等級的微生物在空間應(yīng)用時可能產(chǎn)生更嚴重的后果。因此，在對空間生物安全等級的規(guī)定上進行了適應(yīng)性修改，其原則為:對于地面上可能導(dǎo)致災(zāi)難性后果(高致病性)的微生物(BSL-3和BSL-4)禁止在太空項目中使用;對于地面上可能造成中等危害后果的微生物，其在空間環(huán)境影響下可能帶來更嚴重的后果，甚至是災(zāi)難性的，因此，地面上BSL-2級微生物在太空中又分為中等危害和高危害兩類。我國載人航天工程目前采用的生物安全等級劃分標準主要遵照現(xiàn)有的國內(nèi)實驗室生物安全防護等級相關(guān)規(guī)定，對于空間生物安全等級尚無具體的標準進行規(guī)定。因此，合理的劃分生物安全等級對于工程中遴選生物樣本和明確有效的控制措施具有重要的意義。
2.3空間應(yīng)用系統(tǒng)生物安全包覆等級的識別與設(shè)計
2.3.1空間應(yīng)用系統(tǒng)生物安全包覆等級的確定工程實踐中，在已明確了有效載荷生物安全等級BSL的基礎(chǔ)上，需要根據(jù)生物安全等級確定相應(yīng)的包覆設(shè)計等級(LevelofContainment，LoC)要求。兩個重要的原則是:1)生物安全防護的包覆等級不得低于其生物安全等級;2)存在多種微生物的情況下，其包覆等級應(yīng)根據(jù)生物安全等級最高的生物樣品來確定。我國空間站空間應(yīng)用規(guī)劃了多項有關(guān)生物、生命、生態(tài)、醫(yī)學(xué)等應(yīng)用與科學(xué)領(lǐng)域?qū)嶒烅椖?。以?dāng)前規(guī)劃的有關(guān)生命科學(xué)研究的實驗平臺為例，確定其初步的生物安全包覆等級，如表3所示。
2.3.2空間生物安全設(shè)計準則空間應(yīng)用載荷生物安全控制的優(yōu)先級主要包括五個層次(見圖4)。工程設(shè)計實現(xiàn)過程中，有效載荷研制單位應(yīng)根據(jù)識別出的生物載荷的生物安全等級確定相應(yīng)的防護設(shè)計準則，遵循以下原則:1)生物材料的選擇上，應(yīng)在滿足科學(xué)實驗需求的前提下，盡量選擇危害等級低的生物材料和樣品;2)生物實驗載荷的生物包覆等級應(yīng)與其生物安全等級相對應(yīng)，不得低于其生物安全等級;3)對于具有致病性或可能導(dǎo)致設(shè)備故障的主要微生物應(yīng)具有實時監(jiān)測或者離線檢測能力;4)包覆設(shè)計應(yīng)按照最小風(fēng)險控制或者故障容限，或者兩者相結(jié)合的設(shè)計準則進行設(shè)計，如金屬結(jié)構(gòu)采用較高的安全系數(shù)要求;采用多層密封包覆等;5)包覆設(shè)計應(yīng)考慮最大使用條件下進行設(shè)計，并采用試驗的方法驗證;多層包覆設(shè)計時，應(yīng)對每層包覆手段的有效性進行獨立驗證;6)采用物理隔離的方式進行包覆設(shè)計時，應(yīng)滿足密封設(shè)計要求，如所有泄漏路徑均采用軟密封件，墊片或其他密封材料進行雙重密封;金屬零件沿著所有接口有兩個密封(如蓋);流體連接器內(nèi)部和外部的雙道密封;電連接器外部雙道密封和引腳周圍雙密封等;7)采用密封設(shè)計時，需要考慮容器材料與有害生物質(zhì)的相容性設(shè)計與驗證問題;8)采用多層包覆設(shè)計時，應(yīng)盡量采用組合式包覆形式，即不同形式的隔離方式，如物理隔離與負壓相結(jié)合，確保各級包覆是相互獨立的，不會發(fā)生關(guān)聯(lián)失效;樣本操作用手套箱采用在手套故障的情況下保持負壓的雙故障容限的設(shè)計等;9)對于有限壽命的生物危害防護措施，如HEPA過濾器，應(yīng)具有有效的壽命預(yù)測手段，以便采取定期的更換或者清洗消毒等措施。
2.4空間生物危險的監(jiān)測空間微生物的監(jiān)測是實施微生物控制的前提條件。目前對于載人航天工程領(lǐng)域，較為先進的微生物監(jiān)測技術(shù)主要包括以下幾項:1)非培養(yǎng)核酸技術(shù)(基于PCR聚合酶鏈反應(yīng));2)三磷酸腺苷生物發(fā)光技術(shù)(ATP);3)生物傳感器，直接激光檢測;4)流式細胞術(shù)方法;5)基質(zhì)輔助激光解析/電離飛行時間質(zhì)譜(Matrix-AssistedLaserDesorption/IonizationTimeofFlight(MALDI-TOF)massspectrometry);6)微觀方法(MicroscopicMethods)。傳統(tǒng)上，環(huán)境和人員的微生物監(jiān)測主要集中在采用基于培養(yǎng)技術(shù)的細菌和真菌。然而，在空間環(huán)境中，采用大量的分子、生化和理化實驗系統(tǒng)，建立在非培養(yǎng)技術(shù)基礎(chǔ)之上。采用單一的監(jiān)測技術(shù)往往難以滿足微生物監(jiān)測的需求，因此，在工程實踐中，空間科學(xué)實驗載荷研制單位應(yīng)根據(jù)自身產(chǎn)品的特點，結(jié)合各種檢測技術(shù)的優(yōu)缺點，合理選用生物檢測技術(shù)。生物檢測技術(shù)選用參考表如表4所示。另外，空間科學(xué)實驗載荷應(yīng)重點監(jiān)測BSL-2級以上的微生物。根據(jù)國外的經(jīng)驗(ISS，MIR)［10］，空氣中主要的細菌種類為金黃色葡萄球菌和枯草芽孢桿菌，內(nèi)表面主要的細菌種類為金黃色葡萄球菌和芽孢桿菌等;真菌主要為青霉屬和曲霉。在監(jiān)測點設(shè)置方面，對于密閉的實驗培養(yǎng)箱，應(yīng)從空間應(yīng)用的需求出發(fā)，對于影響實驗效果的入口端應(yīng)設(shè)置微生物監(jiān)控裝置，防止艙內(nèi)空氣和水源中的有害微生物影響實驗效果;同時對于出口端同樣需要設(shè)置微生物監(jiān)控裝置，防止科學(xué)實驗產(chǎn)生的有害微生物污染艙內(nèi)大氣環(huán)境和熱控管路。
2.5空間應(yīng)用系統(tǒng)生物安全風(fēng)險評估國際空間站上，有效載荷生物材料的生物危害風(fēng)險評估在發(fā)射前必須進行，評估生物有害物質(zhì)的標準包括微生物的特性，感染劑量，微生物的存量、感染途徑，以及與實驗協(xié)議相關(guān)的危害。識別出的所有有害微生物被分配一個生物安全等級(BSL)。有效載荷安全審議小組參照BSL為每個有效載荷制定必要的防護等級?？臻g應(yīng)用生物安全風(fēng)險評估的實施流程如圖5所示。
3結(jié)論
銀行的主要業(yè)務(wù)包括存取款，銀行卡，支付結(jié)算等等。為了最大程度的避免在業(yè)務(wù)操作中的產(chǎn)生的失誤及會計風(fēng)險，對于每一筆業(yè)務(wù)的單證，我們都會進行嚴格的審核，保證業(yè)務(wù)的真實性和有效性。對于會計要素的申領(lǐng)和入賬等操作，會嚴格按照規(guī)定執(zhí)行，確保會計賬目賬實相符。對于開立銀行卡，電子銀行業(yè)務(wù)等，對辦理人的身份證或相關(guān)證件要嚴格審核，做到手續(xù)健全，避免隱患。同時加強對日常工作的監(jiān)控，堅持對柜臺人員的業(yè)務(wù)進行定期的檢查和監(jiān)督，對各類手工登記薄進行堅持核對。
二、以服務(wù)客戶為中心
“以客戶為中心”是我行服務(wù)于客戶的宗旨。為了切實的將這一宗旨落實，我們對柜員進行了相關(guān)業(yè)務(wù)的培訓(xùn)，力求高效率，微笑式的為每一個客戶服務(wù)。記得有一次，一個客戶在用一個新裝的ATM機取款時，可能是不太適應(yīng)新的機器，在ATM機吐鈔30秒內(nèi)沒有拿走鈔票，導(dǎo)致ATM機又吞回，客戶沒有拿到錢。我們積極的為客戶處理并安慰客戶不要著急。最后，經(jīng)過我們查看ATM的監(jiān)控錄像，并對賬目認真核實確認后，我們將客戶被吞掉得錢又重新存入其卡上。
三、二者之間的關(guān)系
銀行內(nèi)部風(fēng)險的控制是服務(wù)客戶的基礎(chǔ)。只有控制好內(nèi)部風(fēng)險，我們才能更加高效快捷的提供個客戶貼心的服務(wù)，也能在客戶遇到賬戶問題時，及時的進行處理。 但另一方面，服務(wù)客戶某種程度上會影響銀行內(nèi)部風(fēng)險控制完全制度化的進行。在客戶無法提供滿足銀行規(guī)定的相關(guān)證件或違背制度要求時，為了確保風(fēng)險控制的強度。我們無法滿足客戶的需求。某種程度上無法切實的罷客戶的需求放在第一位。
四、如何平衡風(fēng)險控制與客戶服務(wù)
我們必須意識到，銀行風(fēng)險控制是建立在為了更好的服務(wù)于全體客戶的目標上的。那么基于這個大前提下，我們應(yīng)該切實的保證制度的威嚴性。在不違被風(fēng)險控制制度的情況下，給客戶提供更加人性化貼心化的服務(wù)。
設(shè)立綠色通道或者上門服務(wù)，特事特辦。
對于一些特殊情況的客戶等，我們可以組織相關(guān)的隊伍，提供上門服務(wù)或者設(shè)置綠色窗口。對于特殊業(yè)務(wù)，我們可以設(shè)立特殊窗口，并設(shè)置專門的負責(zé)人，直接上報給上級，做到快速，及時的處理客戶客戶信息和業(yè)務(wù)信息等特殊業(yè)務(wù)。
加強對銀行各項規(guī)章制度的學(xué)習(xí)，提高實際業(yè)務(wù)水平。
各銀行業(yè)務(wù)人員應(yīng)加強對各項制度的學(xué)習(xí)，并提高業(yè)務(wù)水平。在客戶遇到問題時，可以第一時間給予幫助并解決。面對客戶遇到的緊急情況，如吞卡等。應(yīng)學(xué)會鎮(zhèn)定緊急的進行處理，并安撫客戶。
了解潛在的客戶實際需求
對于潛在的客戶，我們應(yīng)一視同仁，積極熱情的回答其問題。在與其溝通的過程中，最大程度的了解其需求。并提醒其辦理業(yè)務(wù)必需具備的證件及相關(guān)憑證。以細心熱心得態(tài)度打動客戶，讓其主動的配合我們的工作，做潛在好客戶服務(wù)。