時間：2023-08-31 16:37:18
導(dǎo)語：在城市道路交通工程設(shè)計規(guī)范的撰寫旅程中，學(xué)習(xí)并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
關(guān)鍵詞：交通工程設(shè)計；道路；交叉口；通行能力；交通安全
中圖分類號：U491文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
0引言
城市道路是通達(dá)城市的各地區(qū)，供城市內(nèi)交通運(yùn)輸、行人使用以及敷設(shè)地下市政管線的交通走廊，是保障城市正常運(yùn)轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)。交通工程設(shè)計，尤其是交叉口設(shè)計，是城市道路初步設(shè)計中的重要環(huán)節(jié)，交通工程設(shè)計的優(yōu)劣，直接影響道路使用功能的發(fā)揮。本文立足初步設(shè)計評審工作中發(fā)現(xiàn)的各類交通工程設(shè)計問題，運(yùn)用交通工程設(shè)計原理，提出具體解決方法，為道路工程初步設(shè)計及評審工作提供參考。
1研究目的與意義
交通工程設(shè)計的目的是合理組織道路上機(jī)動車、行人的交通流，尤其是交叉口處的交通組織，使其能夠快速安全的通過交叉口。交通工程設(shè)計通過對道路空間及通行時間進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計，明確道路上機(jī)動車系統(tǒng)、慢車及行人系統(tǒng)的通行秩序，使道路上尤其是交叉口的交通流能夠有序、快速和安全的通過，降低交叉口不同方向交通流、不同類別交通流的矛盾及沖突點，以提高整個道路系統(tǒng)的通行能力和服務(wù)水平。交通設(shè)計是一個極為重要，卻又容易被人忽視的環(huán)節(jié)，初步設(shè)計評審過程中合理運(yùn)用交通設(shè)計原理，能夠改善道路工程的交通安全狀況，提高道路通行能力，避免道路建成后出現(xiàn)各式各樣的交通問題。
2交叉口設(shè)計原理
道路平面交叉按幾何形狀可分為十字形、T形、Y形、X形、多叉形、錯位及環(huán)形交叉口等。在道路平面設(shè)計中由于受各種控制因素制約，道路平面交叉口不可能全部為規(guī)則的十字形或T字形等，異形路口的渠化設(shè)計對交通秩序有很大的影響，因此，不同的交叉口類型對應(yīng)不同的路口渠化方式。首先，平面交叉口機(jī)動車道應(yīng)根據(jù)交通量預(yù)測、道路等級、交叉口所處的區(qū)域位置及用地條件合理確定交叉口的通行能力和服務(wù)水平，合理確定直行及左右轉(zhuǎn)車道數(shù)量，并根據(jù)路口轉(zhuǎn)向交通量、道路紅線寬度確定是否設(shè)置專左、專右車道等。其次，應(yīng)根據(jù)相交道路、交通量預(yù)測等級就交通流向、用地條件等進(jìn)行交通組織設(shè)計，交通組織設(shè)計遵循人車分離、各行其道的原則，注重以人為本、公交優(yōu)先理念，確保安全暢通和減少延誤。平面交叉口機(jī)動車道可采用專左、專右車道，以提高路口轉(zhuǎn)向交通效率，避免交通流沖突。設(shè)置專左、專右車道的路口一般應(yīng)在紅線范圍內(nèi)進(jìn)行路口渠化，包括進(jìn)口道展寬和出口道展寬。同時考慮進(jìn)口道中線偏移、壓縮進(jìn)口道中央分隔帶寬度等方式。在道路紅線較窄的路口，在保證人行道有效寬度的基礎(chǔ)上，可考慮適當(dāng)壓縮人行道以進(jìn)行路口渠化展寬。燈控路口進(jìn)口道車道數(shù)應(yīng)大于上游路段的車道數(shù)，出口道車道數(shù)應(yīng)與上游各進(jìn)口道同一信號相位流入的最大進(jìn)出口車道數(shù)相匹配。
3初步設(shè)計評審中交通設(shè)計案例分析
本文列舉了在道路工程初步設(shè)計評審過程中的一些案例，運(yùn)用交通設(shè)計原理進(jìn)行分析，提出解決方案，使得道路交通工程設(shè)計更加完善。
3．1案例一
主要道路路口車道數(shù)量設(shè)置不足，影響通行效率。1)工程概括。大興區(qū)龍發(fā)路規(guī)劃為城市主干路，紅線寬度為40m。道路橫斷面采用三幅路形式:中間路面全寬16m，機(jī)動車道兩上兩下，兩側(cè)機(jī)非隔離帶各寬2．5m，兩側(cè)非機(jī)動車道各寬5m，兩側(cè)人行步道各寬4．5m。2)交通工程存在問題。龍發(fā)路標(biāo)準(zhǔn)路段為兩上兩下，龍發(fā)路與龍江路路口設(shè)計中，設(shè)置了一條左轉(zhuǎn)車道、一條直行車道和一條右轉(zhuǎn)車道。該路口處直行車道數(shù)量小于路段直行車道數(shù)量，導(dǎo)致路口通行能力降低，影響通行效率。3)具體解決方案。該路口設(shè)計雖然滿通工程設(shè)計原理中“劃分左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)專用車道，使車輛各行其道，減少相互干擾”的設(shè)計理念，但路口處渠化設(shè)計存在直行車道數(shù)量減少的問題，導(dǎo)致路口通行能力下降。由于該路口紅線寬度限制，直接增加一條直行車道較為困難。因此，為保證路口通行能力，重新進(jìn)行路口標(biāo)線設(shè)計，右轉(zhuǎn)車道調(diào)整為直帶右，保證兩條直行車道數(shù)量，提高路口通行能力。
3．2案例二
道路沿線小路口較多，影響主路通行能力和交通安全。1)工程概括。大興區(qū)后査路規(guī)劃為城市主干路，紅線寬度為40m。道路橫斷面采用三幅路形式:中間路面全寬16m，機(jī)動車道兩上兩下，兩側(cè)機(jī)非隔離帶各寬2．5m，兩側(cè)非機(jī)動車道各寬5m，兩側(cè)人行步道各寬4．5m。2)交通工程存在問題。該道路交通工程設(shè)計中道路北側(cè)局部段現(xiàn)狀開口較多，影響道路通行效率，同時存在安全隱患;個別丁字路口處存在小路口，交通組織混亂。3)具體解決方案。根據(jù)交通設(shè)計中“分隔車流，使車輛在交叉口的固定區(qū)域內(nèi)通行，減少沖突”原理，對道路沿線現(xiàn)況及規(guī)劃單位進(jìn)出開口的交通組織與非機(jī)動車道的關(guān)系進(jìn)行統(tǒng)籌考慮，消除主要燈控路口處開口，同時將開口較多段非機(jī)動車道變?yōu)檩o路，采用機(jī)非隔離帶進(jìn)行分隔，并集中設(shè)置進(jìn)出口。
3．3案例三
路口渠化設(shè)計影響交通安全。1)工程概括。豐臺區(qū)青龍湖5號路規(guī)劃為城市主干路，道路紅線寬50m。該道路橫斷面采用三幅路形式:中央隔離帶寬6m，兩側(cè)路面各寬14m;機(jī)動車道三上三下，機(jī)非混行;兩側(cè)人行道各寬4m;兩側(cè)綠化帶各寬4m(其中長青路以北段施工中線向東偏移4m，西側(cè)綠化帶寬為8m)。2)交通工程存在問題。為減少道路西側(cè)樹木伐移，青龍湖5號路(長青路以北段)施工中線向東偏移4m，因此該道路與青龍湖12號路相交路口出路口段采用壓縮中央分隔帶方式進(jìn)行渠化，導(dǎo)致內(nèi)側(cè)車道(即快車道)需要向右側(cè)并線進(jìn)入直行車道，同時漸變段長度過短，路口設(shè)計存在安全隱患。3)具體解決方案。交叉通設(shè)計原理中進(jìn)口處設(shè)置專左車道時，一般采用壓縮中央隔離的方式，本工程交叉路口受施工中線東偏影響，未按常規(guī)路口渠化進(jìn)行設(shè)計，但出口處渠化方案存在安全隱患。為消除隱患，建議設(shè)計單位將該路段中央分隔帶由原6m統(tǒng)一壓縮為2．5m，取消原中央分隔帶漸變，消除安全隱患。上述案例僅僅對評審過程中發(fā)現(xiàn)的交通工程設(shè)計個別問題進(jìn)行了分析，根據(jù)交通工程設(shè)計原理提出具體解決辦法，而交通工程設(shè)計需要全面分析對其他方面如平、縱、橫設(shè)計的影響，需分析周邊現(xiàn)狀情況、交通構(gòu)成及交通需求情況等，不能僅從單一方面評價交通設(shè)計的優(yōu)劣，因而需要全面了解工程情況，在滿足相關(guān)規(guī)范、規(guī)定及交通安全等前提下，對交通工程設(shè)計提出中肯且具有實際操作意義的評價意見。
4結(jié)語
城市道路交通問題錯綜復(fù)雜，交通設(shè)計很大程度上反映城市道路使用功能的使用效果。城市道路初步設(shè)計審查是規(guī)劃部門對道路工程項目技術(shù)層面的把關(guān)，更要充分發(fā)揮交通工程設(shè)計及原理在初步設(shè)計審查階段的作用，進(jìn)一步優(yōu)化交通工程設(shè)計。同時，要全力推進(jìn)交通設(shè)計評價工作，不斷提高交通評價水平，發(fā)揮其作用，需要對城市交通現(xiàn)況進(jìn)行反省與再認(rèn)識，需要對現(xiàn)有交通設(shè)計進(jìn)行全面規(guī)范化管理。為此，從政策法規(guī)層面建章立制，細(xì)分交通設(shè)施規(guī)劃、設(shè)計流程，完善健全城市道路初步設(shè)計審查機(jī)制，推動交通設(shè)計工作的科學(xué)規(guī)范開展，是提升道路設(shè)計的基礎(chǔ)，是提升城市交通管理水平、保障城市交通系統(tǒng)有序安全高效運(yùn)行的關(guān)鍵，是改善城市交通現(xiàn)狀、優(yōu)化城市交通環(huán)境的重要舉措?？茖W(xué)的交通設(shè)計工作必將有助于最大限度的發(fā)揮城市道路功能，創(chuàng)造良好的交通出行環(huán)境。
參考文獻(xiàn):
［1］王武宏．交通工程學(xué)［M］．北京:人民交通出版社，2010．
［2］CJJ152—2010，城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程［S］．
［3］CJJ37—2012，城市道路工程設(shè)計規(guī)范［S］．
［4］北京市地標(biāo)DB11/1116—2014，城市道路空間規(guī)劃設(shè)計規(guī)范［S］．
[摘要] 隨著城市的不斷發(fā)展擴(kuò)大，人民生活水平的提高，人們對居住環(huán)境的要求也日益加深，作為一名設(shè)計人員，如何設(shè)計出即能替住戶考慮，做到既方便出行，又能兼顧美觀綠化同時保證進(jìn)出安全的城市封閉式小區(qū)道路，本文作者從事道路工作設(shè)計多年，從道路設(shè)計實例中出發(fā)，試探討設(shè)計封閉式園區(qū)的一般方法和可能涉及到的問題。
[關(guān)鍵詞] 封閉園區(qū) 道路設(shè)計 設(shè)計方案"
隨著城市化進(jìn)程的不斷加快，人們對居住環(huán)境的要求也日益加深，從單純的滿足居住即可到對居住環(huán)境周邊的綠化、景觀、交通都有嚴(yán)格要求的今天，如何設(shè)計出即能替住戶考慮，做到既方便出行，又能兼顧美觀綠化同時保證進(jìn)出安全的城市封閉式小區(qū)道路，已經(jīng)成為了很多道路設(shè)計人員在設(shè)計時需要考慮的問題了，本人從事道路設(shè)計工作10余年，對各種樣式的封閉式園區(qū)道路從實際設(shè)計中發(fā)現(xiàn)不少共通點，現(xiàn)就以某地封閉式小區(qū)的道路設(shè)計為例，試探討設(shè)計封閉式園區(qū)的一般方法和可能涉及到的問題。
一、設(shè)計的基本標(biāo)準(zhǔn)：
設(shè)計原則是設(shè)計的基本，任何一個優(yōu)秀的設(shè)計都離不開對設(shè)計原則的理解和嚴(yán)格執(zhí)行，本工程在設(shè)計之初根據(jù)項目所在地的地形地理條件、不同功能的用地分布等因素，綜合制定項目總的設(shè)計原則。堅持規(guī)劃、控制、建設(shè)、管理相結(jié)合的原則；堅持城市交通可持續(xù)發(fā)展的原則。其具體設(shè)計原則體現(xiàn)在：
1、設(shè)計應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)范及有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，按城市總體規(guī)劃確定道路的類別、等級、紅線寬度、橫斷面形式、路面控制標(biāo)高等進(jìn)行設(shè)計，做到實用、經(jīng)濟(jì)、美觀。
2、道路通行能力要適應(yīng)遠(yuǎn)期交通量的需求，根據(jù)城市道路規(guī)劃和遠(yuǎn)期交通量分析預(yù)測分期建成。
3、嚴(yán)格按照道路等級、設(shè)計年限、交通流量確定路面寬度和路面結(jié)構(gòu)。根據(jù)道路的交通組成特性，合理選用橫斷面形式。為減輕噪音、廢氣、汽車震動等交通危害，要考慮足夠的綠化用地及其它措施，盡量減少現(xiàn)有公園、綠地、管線及房屋的動遷。
4、合理進(jìn)行交通組織，保證道路運(yùn)行的機(jī)動性、靈活性，提高通行能力，努力降低運(yùn)輸費(fèi)用。
5、設(shè)計要根據(jù)交通工程要求，處理好人、車、路、環(huán)境之間的關(guān)系，處理好局部與整體的關(guān)系，以減少車輛駕駛員行駛的錯誤判斷。綜合考慮平面交叉口的渠化、交通管理，充分考慮經(jīng)濟(jì)效益、社會效益和環(huán)境效益。
二、設(shè)計的參考規(guī)范：
設(shè)計規(guī)范對于一個工程的來說是重中之重，只有滿足國家要求的法律法規(guī)并且嚴(yán)格執(zhí)行的設(shè)計才是一個優(yōu)秀的設(shè)計，對于設(shè)計中可能出現(xiàn)與規(guī)范相悖的情況，寧可修改方案也切不可將錯就錯，以免鑄成大錯，對于道路設(shè)計而言，需要遵照的規(guī)范主要有以下幾個：
1、《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37-90
2、《公路路基設(shè)計規(guī)范》JTG D30-2004
3、《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范》JTG D50-2006
4、《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》GB50220-95
5、《城市道路和建筑物無障礙設(shè)計規(guī)范》JGJ50-2001
6、《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》GB5768-1999
另外在設(shè)計時應(yīng)對項目所在地的總體規(guī)劃及專業(yè)規(guī)劃有一定的認(rèn)識，在建設(shè)單位提供的其它資料和有關(guān)文件的基礎(chǔ)上，嚴(yán)格按照設(shè)計規(guī)范執(zhí)行設(shè)計。
三、設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)：
由于封閉式園區(qū)的道路等級普遍不高，所以在設(shè)計時應(yīng)參照Ⅱ級城市支路下限的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計，即路面設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)軸載為BZZ-100，計算行車速度一般取20公里/小時，在道路平面和縱斷面設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)滿足城市道路設(shè)計規(guī)范的最小值和最大值控制要求。其設(shè)計年限參照為：（1）交通量達(dá)到飽和狀態(tài)時15年；（2）路面結(jié)構(gòu)達(dá)到臨界狀態(tài)時15年，在充分考慮地震等自然因素后，設(shè)計設(shè)防烈度按7度設(shè)防，即可滿足一般地區(qū)的要求。
四、設(shè)計方案：
本項目道路工程設(shè)計主體為小區(qū)內(nèi)園區(qū)道路。
小區(qū)內(nèi)園區(qū)道路存在兩種斷面形式：7m路和6m路。道路總長度6.0km，回車場8處，道路總面積3.8725萬km2。
1、道路工程方案
（1）在平面線布設(shè)上，道路平面線型應(yīng)該嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)劃設(shè)計，按規(guī)劃要求做到軸線點布設(shè)導(dǎo)線以確定道路中心線的走向。
（2）在道路豎向控制上，應(yīng)綜合考慮園區(qū)規(guī)劃建控制，兼顧道路兩側(cè)建筑物的散水、出入口處高程、相接道路高程等相關(guān)因素進(jìn)行縱斷的設(shè)計。
（3）在橫斷面布設(shè)上，由于園區(qū)道路的特殊性，一般均采用一塊板型式。車行道部分采用1.5%雙向拋物線路拱橫坡。
（4）在道路路面結(jié)構(gòu)采用上，行車道結(jié)構(gòu)根據(jù)不同等級交通功能，應(yīng)該采用不同結(jié)構(gòu)厚度；
在設(shè)計時還要考慮到行動不便者，例如殘疾人、老人及兒童，要充分考慮他們安全使用城市道路的要求，所以在道路設(shè)計中應(yīng)注意在各條道路相交路口和街坊路口均采用無障礙坡道，在各出入口鋪設(shè)提示盲道，以方便殘疾人通行，構(gòu)成全線無障礙。設(shè)置的盲道位置和走向，應(yīng)方便視殘者安全行走和順利到達(dá)無障礙設(shè)施位置；指引殘疾者向前行走的盲道應(yīng)為條形的行進(jìn)盲道；在行進(jìn)盲道的起點、終點及拐彎處應(yīng)設(shè)圓點形的提示盲道。
2、路面結(jié)構(gòu)方案
道路路面是在路基上用不同強(qiáng)度材料組成的層狀結(jié)構(gòu)物，是道路規(guī)劃不可缺少的組成部分。路面設(shè)計應(yīng)根據(jù)道路等級與使用要求，遵循因地制宜、合理選材、方便施工、便于養(yǎng)護(hù)的原則，結(jié)合本地區(qū)條件和實踐經(jīng)驗，對路面進(jìn)行綜合設(shè)計，以達(dá)到技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理，安全適用的目的。
現(xiàn)行城市道路路面選用的材質(zhì)有普通瀝青路面、水泥路面及減噪路面等，從建設(shè)投資、養(yǎng)護(hù)維修和路面質(zhì)量、環(huán)境污染等各方面綜合考慮，瀝青路面投資費(fèi)用較低，平穩(wěn)性、抗變形能力、防水防滑等質(zhì)量性能好、對環(huán)境污染較少。因此本項目決定選擇瀝青為路面鋪設(shè)材質(zhì)。
在根據(jù)以上比較分析，最終確定道路路面結(jié)構(gòu)形式如下：
機(jī)動車道結(jié)構(gòu)形式為：
4cm中粒式瀝青混凝土/6cm粗粒式瀝青混凝土/灑透層瀝青（0.9升/平方米）/20cm水泥穩(wěn)定砂礫（廠拌，水泥重量比5%）/20cm級配砂礫（粒徑≤5.3cm）/碾壓路床（重型擊實壓實度≥93%）。
車行道邊石采用18×25×99cm機(jī)制磨光花崗巖邊石。
3、道路綠化方案
關(guān)鍵詞：城市道路 擴(kuò)建工程 設(shè)計概要
中圖分類號：U41文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
一、城市道路改擴(kuò)建暴露出的問題
（1）城市規(guī)劃與市區(qū)道路建設(shè)規(guī)劃不協(xié)調(diào)
城市道路改擴(kuò)建的意義在于解決城市道路的承載能力不足等問題，現(xiàn)代化城市在于更好的服務(wù)、更舒適的人居環(huán)境，其重點就是能服務(wù)于更多的人群以及提供更加便捷的交通。目前城市道路改擴(kuò)建的主要問題是城市規(guī)劃與市區(qū)道路建設(shè)規(guī)劃的不協(xié)調(diào)，沒有按照城市規(guī)劃中總體道路網(wǎng)規(guī)劃進(jìn)行道路的逐步建設(shè)。雖然道路工程建設(shè)質(zhì)量總體得到了提高，但是并沒有協(xié)調(diào)好城市的交通載體功能和服務(wù)水平。所以目前城市道路的建設(shè)中過于注重政績和近期利益，與規(guī)劃的不協(xié)調(diào)導(dǎo)致了由于道路交通網(wǎng)不斷的延伸、擴(kuò)大，使得道路網(wǎng)出現(xiàn)紊亂，影響城市道路面貌以及城市道路的可變動性大大降低，所以在城市道路設(shè)計中超前性的考慮還是很必要的。
（2）城市道路改擴(kuò)建工程施工缺乏協(xié)調(diào)性、統(tǒng)籌性。
城市道路的改擴(kuò)建是一項系統(tǒng)的工程，需要綜合考慮城市建設(shè)的諸多要素，比如協(xié)調(diào)好公共服務(wù)設(shè)施以及排水、電力、燃?xì)獾染C合管網(wǎng)和照明設(shè)施。特別是大城市人口密度大對城市道路改擴(kuò)建要求更高，就必須統(tǒng)籌和協(xié)調(diào)各個要素。而目前暴露出來的問題是缺乏對改擴(kuò)建工程整體的統(tǒng)籌和協(xié)調(diào)，沒有根據(jù)城市規(guī)劃中既定的城市框架的擴(kuò)展和人口密度進(jìn)行綜合地統(tǒng)籌管理。而統(tǒng)籌和協(xié)調(diào)性管理必須在道路擴(kuò)建設(shè)計中就應(yīng)該貫徹執(zhí)行，才能做到各個部分減少干擾，使工程建設(shè)達(dá)到預(yù)期效果。
（3）道路改擴(kuò)建后易出現(xiàn)的質(zhì)量問題。
施工過程中破壞現(xiàn)狀管網(wǎng)，出現(xiàn)挖斷水電氣線路，給百姓生活帶來不便甚至可能威脅到百姓的生命健康。路面在竣工后不久出現(xiàn)部分或多處破損裂縫等現(xiàn)象都是道路改擴(kuò)建后易出現(xiàn)的質(zhì)量問題。
二、城市道路擴(kuò)建設(shè)計要點
2.1對橫斷面的設(shè)計
在道路改擴(kuò)建的設(shè)計中，對道路的橫斷面設(shè)計是重中之重，首先需要對設(shè)計項目的功能進(jìn)行分析，確定道路的等級和服務(wù)對象，在滿足改擴(kuò)建功能等級要求的基礎(chǔ)上，結(jié)合周邊環(huán)境進(jìn)行設(shè)計。不同等級的道路擴(kuò)建對道路設(shè)計的優(yōu)先權(quán)，而在設(shè)計中原理是不一樣的，掌握優(yōu)先權(quán)的道路設(shè)計原理，才能把握好道路的橫斷面改擴(kuò)建中設(shè)計的次序。
同時，道路橫斷面設(shè)計中堅持“以人為本”的設(shè)計理念，遵循科學(xué)開發(fā)的原理，除了要加強(qiáng)對道路周邊管線的設(shè)計外，要充分協(xié)調(diào)各個管線的關(guān)系和了解管線的基本構(gòu)造。橫斷面的綠化設(shè)計作為重要內(nèi)容應(yīng)該合理設(shè)置道路的綠化帶，達(dá)到城市道路綠化指標(biāo)。
2.2 關(guān)于平面與縱斷面設(shè)計
（1）道路平面設(shè)計
平面的設(shè)計需要充分考慮到道路的周邊狀況，保證道路完工后，周邊依然有進(jìn)行再次開發(fā)的余地，其目的是提高道路周邊的潛在價值。同時平面的設(shè)計應(yīng)該綜合考慮地形和地貌，盡可能地減少工程量，在有限的條件下，提高道路建設(shè)工程的效益，保證道路平面設(shè)計的合理性?？傊?，城市道路擴(kuò)建平面的設(shè)計具有“經(jīng)濟(jì)性、合理性、高效性”的特點。
（2）道路縱面設(shè)計
道路縱斷面的設(shè)計中，最基本的要求是盡可能地使道路縱斷面協(xié)調(diào)、合理，一方面需要合理的標(biāo)高，以及合理的道路縱向結(jié)構(gòu)銜接和合理地布置排水管線，這是車輛行車安全和舒適的前提。其次，在道路縱面的設(shè)計中要充分考慮道路改擴(kuò)建的經(jīng)濟(jì)效益，協(xié)調(diào)好道路周邊的用地條件，實現(xiàn)道路縱面與周邊環(huán)境的自然銜接。
2.3關(guān)于路基路面設(shè)計
道路擴(kuò)建設(shè)計中，保障道路路基質(zhì)量是基本要素，具體途徑是運(yùn)用科學(xué)的方法，優(yōu)化施工材料和施工工藝，利用“適用性、耐久性、經(jīng)濟(jì)性”的材料，充分考慮到道路兩邊的地形特征和地質(zhì)構(gòu)成，節(jié)省工時的同時也節(jié)約工程造價。同時在設(shè)計中，要研究道路擴(kuò)建工程中的排水，防護(hù)，保證設(shè)計能夠應(yīng)對當(dāng)?shù)氐乃敛涣魇?。并在路基壓實的過程，嚴(yán)格地進(jìn)行監(jiān)督檢查，保證路基的設(shè)計符合規(guī)范。關(guān)于路基輔料的選用參照《路基設(shè)計規(guī)范》的設(shè)計要求，主要是以填入的方式分層填筑，選優(yōu)土石混合填料，填完一層后進(jìn)行壓實，直至達(dá)到質(zhì)量要求。
其次要充分考慮設(shè)計道路周邊的情況，包括“氣候、地質(zhì)、環(huán)境、路面狀況”，需要綜合考慮各方面的因素。同時設(shè)計方案的確定需要反復(fù)進(jìn)行論證和推敲，其設(shè)計原理是以雙圓垂直勻布負(fù)荷作用下的多層彈性連續(xù)體系理論作為基礎(chǔ)，同時路面整體的剛度應(yīng)以設(shè)計彎沉值為設(shè)計指標(biāo)。完成指標(biāo)的限定后對“路面的結(jié)構(gòu)厚度，路面的拉應(yīng)力”進(jìn)行反復(fù)驗算。這些是道路擴(kuò)建設(shè)計中的重要內(nèi)容。
三、總結(jié)
城市道路改擴(kuò)建工程設(shè)計不僅要處理好道路沿線環(huán)境與道路建設(shè)的關(guān)系還要統(tǒng)籌協(xié)調(diào)沿線筑路材料、水、電等建設(shè)條件及與道路建設(shè)的關(guān)系，真正做到道路改擴(kuò)建設(shè)計與周圍的環(huán)境和諧共處，同時改擴(kuò)建道路的路線選擇，改擴(kuò)建過程中道路設(shè)計質(zhì)量和可靠性是最基本的要求，同時也需充分結(jié)合城市發(fā)展的現(xiàn)狀綜合考慮。
參考文獻(xiàn)
[1]郭衛(wèi)東，呂科，梁青槐.城市交通對環(huán)境的影響及其對策[J].北方交通大學(xué)學(xué)報，2003 (2).
關(guān)鍵詞：城市道路；設(shè)計；問題；解決措施
中圖分類號：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
引言
城市道路在設(shè)計的環(huán)節(jié)中，是否順暢進(jìn)行直接影響著該城市的建設(shè)規(guī)劃，甚至還會影響著整個區(qū)域的建設(shè)、發(fā)展。所以，一定要嚴(yán)格的關(guān)注城市道路設(shè)計。在道路工程的設(shè)計過程中，由于城市道路有一定的服務(wù)區(qū)域，所以有著功能性復(fù)雜以及綜合性較強(qiáng)的特性，因此一定要設(shè)計工作者將眼界放寬。本文通過一些道路工程的實踐，針對道路設(shè)計中經(jīng)常遇到的問題開展了詳細(xì)的討論，一些比較適用的意見也相應(yīng)的提出，主要的目標(biāo)就是要將我國的城市道路建設(shè)出精品的工程。
一、城市道路設(shè)計的原則
1、環(huán)境保護(hù)要重視
在城市交通不斷發(fā)展的進(jìn)程中，車輛所排放的大氣污染越來越嚴(yán)重，并且噪音的干擾也隨之增加，特別是噪音和廢氣的排放，成為了流動性的污染源。所以，道路在進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計時，一定要考慮到環(huán)境保護(hù)問題，嚴(yán)格的關(guān)注交通分隔帶、自然地形以及道路性質(zhì)的結(jié)合，讓綠化能夠加強(qiáng)。
2、道路運(yùn)輸要具備經(jīng)濟(jì)性
道路運(yùn)輸中的經(jīng)濟(jì)性，主要表現(xiàn)在道路工程中時間的節(jié)省、交通的運(yùn)輸費(fèi)用以及工程中綜合費(fèi)用的經(jīng)濟(jì)性等因素。在規(guī)劃道路設(shè)計時，其主要的目的是用較少的維護(hù)費(fèi)用和工程建設(shè)，獲得較大的交通運(yùn)輸成本和服務(wù)效果的節(jié)省。所以，道路設(shè)計在實踐的過程中，對公共的設(shè)施、街坊建筑以及道路等布置要進(jìn)行綜合考慮，有必要按照交通流量、流向、性質(zhì)的特點，結(jié)合其現(xiàn)狀和地形合理的斷面和布置線路，讓交通量能夠變大，以及較高的車速，也會讓道線較便利，讓中途停車或者一些干擾因素降低。一些次要的道路，不需要緩行較平順，應(yīng)該重視現(xiàn)狀和地形，這樣就能夠?qū)⒐こ藤M(fèi)用節(jié)省下來。
3、道路交通組織要合理
行車的通行和速度是道路的技術(shù)性指標(biāo)。車速具體是多少，直接影響著交通與道路的技術(shù)質(zhì)量和水平。按照道路的性質(zhì)和城市的規(guī)模來分析，路段的行車速度要適當(dāng)?shù)臄M定，這樣道路交通在流暢性上和安全性上，就能夠得到保證。道路的通行能力和行車速度想要達(dá)到較高的水準(zhǔn)，不同的車輛一定要接連不斷的進(jìn)行分流行駛。所以，立體交叉口要妥善布置、平面交叉口的交通要合理的組織、交叉口的間距要適當(dāng)?shù)姆糯笠约暗缆返男再|(zhì)要合理確定，要力求將車流和人流分隔開，讓行人和車輛能夠各行其道，這樣的方式會將道路的通行能力提升，交通就會安全且通暢。
二、城市道路設(shè)計存在的問題
1、設(shè)計思路的問題
國內(nèi)對于道路的設(shè)計往往只是單純地考慮一條線路的車輛通行能力，而忽略了建設(shè)城市整體交通的協(xié)調(diào)能力。很多城市道路工程設(shè)計人員在設(shè)計只是考慮到道路結(jié)構(gòu)、路寬等路面因素，單獨看確實保證機(jī)動車和非機(jī)動車各自按道行駛，平且路面夠?qū)挶ＷC車輛流通，從而提高了行駛的安全性以及道路交通能力。但是在道路通車后，實際情況不僅僅是車輛單純沿著道路行走的問題，還有和交支路的匯聚作用。特別是在一些經(jīng)過市中心的街道，在部分交叉路口機(jī)動車、非機(jī)動車以及行人相互影響，不僅造成交通擁堵，車輛、行人因相互干擾而無法快速行駛，還會因為大量車輛、行人的滯留導(dǎo)致道路行駛的安全性下降，極易發(fā)生交通事故。因此，在道路設(shè)計時應(yīng)該摒棄傳統(tǒng)交通道路設(shè)計思路，根據(jù)城市實際情況，利用主干路和支路的分流作用，以路網(wǎng)的概念為基礎(chǔ)，科學(xué)合理地完成道路設(shè)計工作。
2、縱斷面設(shè)計中的常見問題
縱斷面的設(shè)計是道路設(shè)計的核心，也是整個道路工程設(shè)計的重點和難點。在縱斷面設(shè)計時有兩個關(guān)鍵問題：（1）道路標(biāo)高是由地下管線、地面排水、兩側(cè)建筑物等綜合因素考慮后確定，但很多工程設(shè)計人員對于道路實際情況沒有做到充分了解，在設(shè)計時也就無法進(jìn)行準(zhǔn)確合理的設(shè)計；（2）對于每一個關(guān)鍵性數(shù)據(jù)要仔細(xì)測量，反復(fù)計算，只有對于實際數(shù)據(jù)進(jìn)行認(rèn)真求解后才能保證設(shè)計的安全性。
三、解決城市道路設(shè)計問題的基本措施
1、道路平面交叉口的設(shè)計
1.1交叉口的豎向設(shè)計
交叉口在豎向設(shè)計中，要詳細(xì)的分析排水的通暢性和行車的舒適性，和周邊的建筑物中所具備的標(biāo)高要保持一致，讓交叉口的標(biāo)高在設(shè)計方面要合理的確定。在豎向設(shè)計的過程中，處理縱橫坡度的時候，要按照幾方面的要求進(jìn)行處理：（1）交叉口的排水想要得到保證，道路縱坡的坡向最少要有一條分離到交叉口的一側(cè)；（2）交叉口被主要的道路通過時，在坡度的設(shè)計上要維持原狀，針對次要道路的橫坡隨著主要道路的縱坡而變化，次要道路的縱坡要隨著主要道路的橫斷面而變化；（3）道路相交時若是同等級，相交的縱坡要保持原狀，橫坡是要改變的。往往會將縱坡當(dāng)中比較小的道路橫斷面改變，讓和縱坡度較大的道路中縱坡是保持一致的。
1.2交叉口的縱斷面與平面線形
平面交叉的路線，提倡使用正交的方式且道路中線宜為直線，新建道路的平面交叉口應(yīng)避免斜交的情況，如果是城市道路舊路改造斜交的情況不能夠避免的時候，交叉角角度也應(yīng)大于70°，特殊困難時不得小于45°。交叉口的位置與道路線形中的平曲線的終點和起點，道路的行車速度、道路等級等因素進(jìn)行確定，交叉口間間距不宜太短。若有兩條道路產(chǎn)生相交的狀態(tài)，次要的道路在縱坡度上要做適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，主要的道路在縱坡度上要維持原狀。交叉口部位在進(jìn)口道縱坡度的設(shè)置上，最好要在2%以下，在困難的條件下，也要在3%以下。
2、道路的線形設(shè)計
道路的使用便捷性、使用質(zhì)量以及交通運(yùn)輸狀態(tài)，和道路的線形設(shè)計有著一定的聯(lián)系。線形的設(shè)計若良好，一方面能夠帶來安全便捷的交通條件，另一方面還可以和沿線兩側(cè)的景色和自然環(huán)境融合，以這樣的方式讓乘客在途中的疲勞度能夠得到緩解。從安全和景觀的角度中去分析，半徑偏大的圓弧曲線，一定會比短線或者直線適用。在交通性要求強(qiáng)的快速路及主干路的道路中，較多的轉(zhuǎn)折處是不合適采用的。然而一般的道路中，能夠使用恰當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)折，曲線也可以設(shè)置偏大，讓較長直線的單調(diào)感覺得到消除，讓司機(jī)的疲勞度得到緩解，在一定程度上，交通事故的發(fā)生頻率也會降低。
3、關(guān)于道路排水設(shè)計
城市道路設(shè)計中應(yīng)重視排水系統(tǒng)的設(shè)計，城市道路積水會降低城市的運(yùn)輸條件，給人們的生產(chǎn)生活帶來很大的不便。在進(jìn)行道路排水設(shè)計時應(yīng)本著以人為本的原則進(jìn)行設(shè)計，同時要考慮在汛期來臨時的應(yīng)急方案。在暴雨來襲時，不會使路面出現(xiàn)積水的情況發(fā)生。市政排水建設(shè)中常見問題：道路排水系統(tǒng)與城市用地規(guī)劃沖突，在建設(shè)中不按規(guī)劃的排水出口進(jìn)行排水，市政排水規(guī)劃中不確定因素多。對市政建設(shè)排水規(guī)劃的改進(jìn)建議：（1）根據(jù)實際情況在建設(shè)前做好調(diào)查研究。（2）在規(guī)劃時應(yīng)注意水文系統(tǒng)的協(xié)調(diào)規(guī)劃。（3）因盡量避免不確定因素對排水系統(tǒng)的影響。（4）從改善環(huán)境的目的出發(fā)，嚴(yán)肅的進(jìn)行排水工程的規(guī)劃。
4、使用年限的設(shè)計
4.1參數(shù)取值
參考城市道路設(shè)計規(guī)范，在城市道路設(shè)計中為了更大的追求經(jīng)濟(jì)效益，設(shè)計時安全問題儼然已經(jīng)變成了最低的要求。為了實現(xiàn)資源的最大利用率，設(shè)計參數(shù)在取用時，保證行駛車輛安全的前提下，選用最低的參數(shù)。在經(jīng)濟(jì)效益的驅(qū)使下，這就使得道路的使用壽命會受到影響，例如，現(xiàn)在我們新建道路使用壽命一般應(yīng)該大于15年，而現(xiàn)在我們會發(fā)現(xiàn)一些道路剛剛建好幾年內(nèi)就會出現(xiàn)損壞，出現(xiàn)損壞的原因有很多，設(shè)計時沒有進(jìn)行合理的參數(shù)選擇也是加速道路損壞的原因之一。
4.2合理規(guī)劃
在城市道路建設(shè)中，進(jìn)行年限設(shè)計時應(yīng)該有長遠(yuǎn)的發(fā)展計劃。例如，在大中城市，交通運(yùn)輸問題始終是政府著力解決的問題之一。但有些城市在交通達(dá)到飽和，需要進(jìn)行擴(kuò)建時，會遇到無地擴(kuò)建的尷尬境地，這樣即使道路擴(kuò)建成功所耗費(fèi)的資金也是巨大的。這就是在道路設(shè)計初期沒有合理的進(jìn)行遠(yuǎn)期規(guī)劃，對交通運(yùn)輸?shù)脑鲩L沒有進(jìn)行良好的評估的結(jié)果。
4.3參數(shù)設(shè)計
進(jìn)行參數(shù)設(shè)計時，應(yīng)充分的考慮行駛車輛的類型。如道路主要通行的是重型機(jī)動車，則需要將重型機(jī)動車對道路的影響深入分析，將設(shè)計參數(shù)選取為最佳數(shù)值。
結(jié)束語
道路規(guī)劃建設(shè)是一個城市發(fā)展的重要標(biāo)志，城市道路建設(shè)其最終目的是服務(wù)于人民，所以在進(jìn)行城市道路建設(shè)時要本著以民為本的原則，要根據(jù)科學(xué)理論，根據(jù)城市自身的條件進(jìn)行合理的設(shè)計，從而提高城市的發(fā)展水平。
參考文獻(xiàn)
[1]姜雅琪，蔣靈翰.道路工程設(shè)計應(yīng)注意問題的分析與探討[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報，2010，09（01）
[關(guān)鍵詞] 城市道路 規(guī)劃設(shè)計
一、城市道路網(wǎng)設(shè)計應(yīng)滿足基本要求
（一）我國城市道路分為快速路、主干道、次干道、支路四個等級。城市快速路原則上只有100萬人口以上的大城市才考慮規(guī)劃建設(shè)，其功能是快速疏解跨區(qū)間長距離大運(yùn)量機(jī)動車流，既提高路網(wǎng)的總體容量和快速疏解能力，又減輕主次干道網(wǎng)的交通壓力和交通污染的影響面?？焖俾窇?yīng)盡量保證其交通流的聯(lián)系性。主干道的交通功能是主要的，也是承擔(dān)跨區(qū)間長距離或較長距離機(jī)動車交通流的輸送?？焖俾泛椭鞲傻拦餐瑯?gòu)成城市的主骨架和主動脈，也是城市機(jī)動車交通的主通道。城市主干道可以是景觀性的，但不應(yīng)當(dāng)是生活性的，尤其不應(yīng)當(dāng)是商業(yè)性的。城市次干道的交通功能是為主干道和快速路承擔(dān)交通分流和集散。因此，次干道兼具交通性和生活性兩種主要功能。支路如同人體的毛細(xì)血管，主要是為地區(qū)或地塊的出入交通或通達(dá)交通服務(wù)的。
（二）從道路交通功能正常發(fā)揮的要求來講，道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)必須是一個有機(jī)協(xié)調(diào)的系統(tǒng)。首先，必須具有合理的等級結(jié)構(gòu)、功能結(jié)構(gòu)和布局結(jié)構(gòu)。合理的城市道路網(wǎng)絡(luò)應(yīng)由各類道路應(yīng)各司其責(zé)，有機(jī)結(jié)合，實現(xiàn)道路功能結(jié)構(gòu)與等級結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。其次，每一條城市道路都有多重特定的功能。城市道路規(guī)劃建設(shè)應(yīng)以實現(xiàn)其合理的交通功能為主要目的，同時兼顧市政管線、綠化、景觀、日照、防災(zāi)等其他附屬功能。城市道路應(yīng)根據(jù)其應(yīng)賦的道路功能來確定合理的道路紅線、橫斷面形式和分配等，決不是越寬越好。第三，城市道路交叉口是影響甚至決定道路網(wǎng)交通容量的關(guān)鍵。交叉口的通行能力必須與路段的通行能力相匹配，否則，要么會造成路段通行能力的富余和浪費(fèi)，要么造成交叉口的嚴(yán)重阻塞。第四，城市道路要慎重處理好于城市空間、土地開發(fā)、歷史風(fēng)貌、遺產(chǎn)保護(hù)等之間的關(guān)系。
二、市政路網(wǎng)存在的常見問題
（一）路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)不合理，造成道路系統(tǒng)功能紊亂
路網(wǎng)級配不合理，導(dǎo)致就會城市道路交通功能的紊亂。交通生成點與干路系統(tǒng)缺乏過渡性連接設(shè)施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機(jī)非分流系統(tǒng)的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統(tǒng)交通功能的發(fā)揮。普遍表現(xiàn)為城市交通該快不快、該暢不暢、該通不通、該達(dá)不達(dá)；長距離交通與短距離交通重疊，機(jī)動車交通流與非機(jī)動車交通、步行交通流重疊，快速交通流與普通交通流重疊；大量過境交通穿越城市道路，機(jī)動車交通穿越市中心區(qū)，大片居住區(qū)成為公交盲區(qū)，商業(yè)中心公交、自行車、行人出行沒有方便感、安全感等等。
（二）路網(wǎng)節(jié)點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配
我國傳統(tǒng)城市道路設(shè)計缺乏交通工程理論的指導(dǎo)，交叉口紅線、車道數(shù)與路段上完全一樣。這樣設(shè)計的結(jié)果，交叉口由于相交道路間的交通流要相互等待或避讓而導(dǎo)致通行能力大打折扣。加上交叉口機(jī)動車、非機(jī)動車和行人相互干擾，交叉口的服務(wù)水平嚴(yán)重下降。由于路口節(jié)點不暢而導(dǎo)致路網(wǎng)整體運(yùn)行效率大打折扣，同時也造成道路網(wǎng)資源的嚴(yán)重浪費(fèi)。在我國許多大城市老城區(qū)、中心區(qū)，由于受自然、人文、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)等因素制約，進(jìn)行道路大幅度加密及現(xiàn)狀道路全線拓寬已不大現(xiàn)實，所以必須高度重視交叉口渠化改造，通過增加交叉口的車道數(shù)來彌補(bǔ)時間資源的損失，從而提高交叉口的通行能力。這樣可以最大限度地發(fā)揮既有道路設(shè)施的潛能。
（三）城市道路橫斷面設(shè)計不合理，導(dǎo)致道路功能效率不能有效發(fā)揮
道路橫斷面的設(shè)計，直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而，長期以來我國的城市道路規(guī)劃設(shè)計僅僅局限在道路工程設(shè)計，缺乏交通工程設(shè)計的理念和要求，導(dǎo)致城市道路規(guī)劃設(shè)計尤其是橫斷面設(shè)計極不合理，主要表現(xiàn)在：（1）對道路的功能以及所服務(wù)的交通流構(gòu)成缺乏起碼的分析。（2）對道路交通流組織、路段與交叉口通行能力、行車速度與延誤等定性、定量的交通分析更是空白。（3）對城市道路分隔帶設(shè)計中對交叉口渠化、港灣公交站臺設(shè)置、市政管線布置以及綠化、景觀、安全、環(huán)保等要求缺乏通盤考慮。（4）對車道數(shù)、車道寬度與道路功能、行車速度等之間的關(guān)系缺乏必要的分析研究，盲目機(jī)械地套用設(shè)計規(guī)范。
三、城市道路規(guī)劃建設(shè)與改進(jìn)
（一）道路交叉口規(guī)劃原則
針對性原則：交叉口規(guī)劃設(shè)計方案必須符合城市實際情況，必須充分利用現(xiàn)有的城市規(guī)劃交通規(guī)劃、交通政策研究成果。
綜合性原則：城市道路交叉口應(yīng)根據(jù)相交道路的等級、分向流量、公共交通站點設(shè)置、交叉口周圍用地性質(zhì)、管線布置、防災(zāi)要求等確定交叉口的形式及其用地范圍。
協(xié)調(diào)性原則：干路交叉口必須進(jìn)行渠化規(guī)劃設(shè)計，通過增大交叉口進(jìn)口道車道條數(shù)來擴(kuò)大交叉口空間資源，以空間資源換取時間資源，使路口通行能力與路段通行能力相匹配。
系統(tǒng)性原則：路口改造、立交建設(shè)必須成系統(tǒng)，不能孤立改造某個路口，將交通矛盾轉(zhuǎn)到其它路口。
節(jié)約性原則：盡可能通過平交路口渠化來挖掘既有設(shè)施潛力，能不建立交盡量不建立交。現(xiàn)有平面環(huán)型交叉口應(yīng)盡可能予以保留，宜采用“環(huán)交+信號燈”控制方式。立交設(shè)計應(yīng)保障主流方向的交通順暢，立交結(jié)構(gòu)形式應(yīng)美觀、簡單、充分利用地形地物，以便節(jié)約用地、節(jié)省工程投資。
以人為本原則：道路應(yīng)根據(jù)紅線寬度來設(shè)置行人過街設(shè)施，通過交通島綠化設(shè)置及高架橋綠色掛籃設(shè)置來形成城市新景觀。
遠(yuǎn)近期結(jié)合原則：道路交叉口改造近期實施方案必須考慮遠(yuǎn)期交通需求，必須研究規(guī)劃設(shè)計方案的近遠(yuǎn)期過渡。近期無法進(jìn)行渠化的遠(yuǎn)期應(yīng)控制交叉口用地。
平戰(zhàn)結(jié)合原則：立交建設(shè)應(yīng)與城市防災(zāi)相結(jié)合。
（二）關(guān)于城市道路橫斷面建設(shè)
城市道路橫斷面分配也是城市道路規(guī)劃設(shè)計中的關(guān)鍵。一個好的城市道路設(shè)計應(yīng)當(dāng)成為是功能和藝術(shù)完美結(jié)合的優(yōu)秀作品。為此，必須把握好以下關(guān)鍵：（1）基于對通行能力、行駛速度的適應(yīng)及節(jié)約土地資源的客觀要求，確定機(jī)動車行駛的合理寬度；（2）基于對道路交通量的預(yù)測及實際管理措施的考慮，原有的車道數(shù)也需要調(diào)整；（3）基于車種的變化及人們不斷提高的生活需要，各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優(yōu)化；（4）基于環(huán)保及行車、行人安全考慮，要考慮分車帶、綠化帶的布置形式的調(diào)整；（5）基于節(jié)約資金及土地資源的考慮，必須考慮分期建設(shè)的需要及對現(xiàn)狀道路的合理改造；(6)考慮道路附屬設(shè)施布置的客觀要求變化及維修、維護(hù)需要，要考慮斷面各部分的比例調(diào)整；(7)為適應(yīng)各種先進(jìn)的交通組織及管理要求，要考慮道路斷面與路側(cè)建筑物特性、土地利用性質(zhì)、公交專用道、公交停靠站、路邊停車帶、道路交叉口的匹配等一系列問題。
(三)關(guān)于城市快速路規(guī)劃
城市快速路是城市道路中的最高等級的道路，是為了保證城市長距離的機(jī)動車出行者在相對可接受的時間內(nèi)完成其出行目的（或過程）而建設(shè)的、能相對快速、連續(xù)（也可不完全連續(xù)）通行的道路系統(tǒng)。城市快速道路的設(shè)置適用于快速疏解現(xiàn)代大城市中大型片區(qū)間長距離、大流量機(jī)動車流或者穿越大中城市的過境車流。一個城市是否需要快速路，要綜合考慮這個城市的規(guī)模、形態(tài)、布局、機(jī)動車發(fā)展水平和綜合經(jīng)濟(jì)實力等因素，必須慎之又慎。如果確實有必要設(shè)置快速路，則要解決好四個關(guān)鍵的技術(shù)問題：（1）快速路的選址和布局；（2）快速路規(guī)劃的系統(tǒng)性和協(xié)同性（包括其自身的和與整體路網(wǎng)的協(xié)同性）；（3）快速路的標(biāo)準(zhǔn)問題；（4）快速路的幾何形式問題等?？焖俾返臉?biāo)準(zhǔn)問題?？焖俾方ㄔO(shè)一方面其成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通城市干道，另一方面它對城市整體路網(wǎng)格局具有重大而深遠(yuǎn)影響。因此，其設(shè)計年限至少應(yīng)當(dāng)按30年考慮，設(shè)計規(guī)模（車道數(shù)）的確定一定要有前瞻性。這樣的重大工程，既然要建，就要深謀遠(yuǎn)慮、高瞻遠(yuǎn)矚。
參 考 文 獻(xiàn)
[1]劉文勝.城市道路景觀環(huán)境設(shè)計的探討 [J]井岡山學(xué)院學(xué)報,2006.9
關(guān)鍵詞： 城市道路 設(shè)計 體會
1 城市道路設(shè)計的特點
1.1系統(tǒng)性
城市道路工程的建設(shè)涉及多個部門，包括規(guī)劃、業(yè)主單位、設(shè)計單位、施工單位、監(jiān)理單位以及其他相關(guān)部門，從立項到竣工驗收的每個階段都需要多個部門的協(xié)作。城市道路項目的前期從規(guī)劃到完成可行性研究報告，需要規(guī)劃、業(yè)主、設(shè)計部門的共同參與；后期從設(shè)計招標(biāo)到竣工驗收， 需要業(yè)主、設(shè)計、施工、監(jiān)理、質(zhì)檢等部門的共同參與，確保項目實施順利。
1.2復(fù)雜性
城市道路設(shè)計工作涉及專業(yè)多，各專業(yè)不是獨立的， 是相互關(guān)聯(lián)的，在項目負(fù)責(zé)的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下完成從方案到施工圖的設(shè)計工作。城市道路設(shè)計涉及到的專業(yè)包括道路、交通、橋隧、測量鉆探、排水、管線、照明、信號、綠化等， 各專業(yè)分工不同，在不同設(shè)計階段的側(cè)重點有區(qū)別， 如道路專業(yè)表達(dá)的是路線走向、平縱橫、路基處理等內(nèi)容，而交通專業(yè)重在表達(dá)標(biāo)志標(biāo)線、信號控制等內(nèi)容。
2 設(shè)計人員的素質(zhì)要求
2.1協(xié)調(diào)溝通能力
城市道路建設(shè)是多部門、多專業(yè)共同參與的工作，設(shè)計人員協(xié)調(diào)的作用不容忽視， 任何一個環(huán)節(jié)的溝通出現(xiàn)問題，都會影響到大局。設(shè)計人員對圖紙質(zhì)量負(fù)責(zé)，在各個部門中起承上啟下的作用， 各個階段都需要設(shè)計人員發(fā)揮主觀能動性，使設(shè)計文件合理，具有可操作性。例如工程跨越河的處理方案，需要與規(guī)劃部門、水利部門溝通河道的規(guī)劃位置、水下凈空要求、跨徑要求、標(biāo)高等， 確定設(shè)計參數(shù)， 在實施中才具有可操作性。
2.2技術(shù)應(yīng)用能力
設(shè)計人員在城市道路建設(shè)中起到技術(shù)支持的作用，各個部門的工作都是建立在設(shè)計文件的基礎(chǔ)上，各協(xié)調(diào)會議基本上都是以設(shè)計方案為中心，設(shè)計人員應(yīng)做到熟練掌握和應(yīng)用專業(yè)技術(shù)知識，保證設(shè)計文本具備實施的條件，需要在工作中不斷摸索、不斷提高，技術(shù)應(yīng)用應(yīng)著重培養(yǎng)對規(guī)范的理解能力和處理現(xiàn)場問題的能力。
2.3對設(shè)計階段認(rèn)識的能力
對設(shè)計階段的認(rèn)識能夠提高工作效率，清楚當(dāng)前的設(shè)計階段及工作側(cè)重點，做到有的放矢。在同時進(jìn)行多個工程設(shè)計任務(wù)時，這種能力的要求尤為重要， 要做忙而不亂，同時培養(yǎng)良好的資料整理習(xí)慣。
3 設(shè)計中的體會
3.1 總體設(shè)計
3.1.1 關(guān)于設(shè)計車速
《城市道路設(shè)計規(guī)范》中各種指標(biāo)的選擇是以道路等級和設(shè)計車速為依據(jù)，道路等級、設(shè)計車速與規(guī)劃及道路在路網(wǎng)中的作用有關(guān)。設(shè)計車速在一個工程中一般是一個確定的值， 但在包含道路、橋梁、隧道的項目中取值要靈活，因為坡度、半徑和行車條件不同， 如主線計算行車速度根據(jù)道路等級取值為60km／ h 時，橋梁隧道由于具有較大縱坡， 視距難以滿足60km／ h 的標(biāo)準(zhǔn)，以及保證主線匯人段的交通安全，設(shè)計車速可以根據(jù)實際行車條件選擇。
3.1.2關(guān)于平面設(shè)計指標(biāo)
條件許可時，平面設(shè)計指標(biāo)盡量采用大于規(guī)范要求的指標(biāo)值，利于行車安全和保證視距。對于采用小半徑的情況， 特別是圓曲線半徑小于不設(shè)緩和曲線的半徑時，應(yīng)注意圓曲線內(nèi)側(cè)的半徑應(yīng)大于規(guī)范要求， 即平面設(shè)計指標(biāo)應(yīng)按照最不利位置進(jìn)行選取。
3.1.3 交通組織設(shè)計
合理的交通組織設(shè)計有利于道路設(shè)計滿通功能的需求， 內(nèi)容包括人行過街間距、調(diào)頭間距、公交車站間距、道路開口間距等。《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》規(guī)定人行橫道的間距宜為250 ～300m。城市中的人流量大， 道路的建設(shè)阻斷了兩旁的人行通行，適當(dāng)?shù)娜诵械篱g距有利于行車且保證行人安全?！冻鞘械缆吩O(shè)計規(guī)范》要求主干路上開口間距宜≥300m。城市道路兩側(cè)機(jī)動車交通需求大， 要正確引導(dǎo)， 盲目地開口不僅增加交通事故概率， 而且降低交通效率。公共交通是出行的首要選擇，《城市道路設(shè)計規(guī)范》規(guī)定公交車?？空鹃g距一般為500～600m，合理的公交站間距為出行提供便利，使人車分離的交通設(shè)計更容易實現(xiàn)， 真正做到各行其道， 提高交通效率。調(diào)頭車道間距一般為1km，與沿線的交叉口左轉(zhuǎn)交通相輔相承，減少交叉口位置的交通壓力和交叉口時間延誤，提高路段的交通效率。
3.2 縱斷面的設(shè)計
縱斷面對工程質(zhì)量、景觀、行車舒適性與安全性影響比較大。規(guī)范提出了平縱曲線的組合關(guān)系及各種設(shè)計指標(biāo)， 設(shè)計中除了要滿足組合關(guān)系、坡長、坡度、豎曲線半徑等規(guī)范規(guī)定的指標(biāo)之外， 還應(yīng)考慮與現(xiàn)狀道路標(biāo)高的關(guān)系、地形要求、橋隧引道線形的要求等因素。
3.2.1交叉口縱坡
城市道路相交的現(xiàn)狀和規(guī)劃道路比較多， 規(guī)范要求交叉口范圍的縱坡宜≤2％， 困難情況下應(yīng)≤3％?，F(xiàn)狀道路交叉口應(yīng)按規(guī)范設(shè)置縱坡， 規(guī)劃路相交位置的縱斷面應(yīng)預(yù)留實施條件。以中線里程和長度確定的縱坡在交叉口的內(nèi)外側(cè)坡度是不一致的， 內(nèi)側(cè)會大一些， 內(nèi)側(cè)曲線長度小， 外側(cè)大， 在采用極限縱坡時要保證不利位置的內(nèi)側(cè)的坡度在規(guī)范允許的范圍。
3.2.2縱坡限值的理解
設(shè)計縱坡一般采用小于規(guī)范規(guī)定的推薦值， 除非特殊地形的要求， 如避免大量拆遷、挖方和滿足道路橫向連接等情況， 一般不要達(dá)到極限坡度。
3.2.3關(guān)于上、下線錯臺
為了減少山體開挖或有利于路側(cè)道口橫向連接， 可采用上、下線錯臺設(shè)計形式， 即橫斷面為處于不同標(biāo)高的雙幅路， 兩幅路的設(shè)計標(biāo)高分別通過各自的中心線控制， 縱斷面在上、下線起終點與原設(shè)計標(biāo)高接順， 中央利用放坡綠化過渡高差或采用支擋構(gòu)造物， 如?？谑袨I江西路位于南渡江西岸，道路沿南渡江走向，文明東路口至瓊洲大橋段需起到防洪要求，但此段地勢低，為了減少土方回填和與周邊道路連接，又能達(dá)到防洪設(shè)計要求，因此道路縱面采用上、下線錯臺設(shè)計形式。
3.3 橫斷面的設(shè)計
3.3.1 關(guān)于路幅的分析
城市道路橫斷面分幅應(yīng)視具體情況而異， 舊路比較常見的是一幅路和三幅路， 而新建道路中又以兩幅路多， 現(xiàn)在紅線寬度大的道路逐漸傾向于向四幅路發(fā)展。
新建城市道路更加注意景觀， 城市道路建設(shè)中引入了彩色瀝青和較寬的中央綠化帶； 采用兩幅路的形式，橫斷面布置應(yīng)考慮行人和非機(jī)動車的需求， 自行車道可采用彩色瀝青鋪裝， 既保證了行人的安全， 也滿足了非機(jī)動車的通行需要。最外側(cè)的一條機(jī)動車道因地制宜地
設(shè)置公交車專用道， 滿足公共交通通行要求。工程注重景觀， 根據(jù)規(guī)劃寬度和交通需求， 設(shè)置中央綠化帶， 機(jī)動車道兩側(cè)設(shè)置綠化帶分隔機(jī)動車道和非機(jī)動車道， 非機(jī)動車道和人行道采用行道樹分隔， 人行道外側(cè)至紅線邊設(shè)置綠化帶。
3.3.2人性化考慮
規(guī)劃紅線范圍內(nèi)的橫斷面設(shè)計在滿足機(jī)動車的交通需求之外， 應(yīng)注重行人及非機(jī)動車的通行空間。在保證人行道寬度的同時， 全線行人通道保持連續(xù)， 滿足行人的需求， 人行道寬度最小為3m， 同時還應(yīng)考慮設(shè)置人行盲道等無障礙設(shè)施。在受拆遷限制的交叉口， 轉(zhuǎn)彎半徑盡量取規(guī)范低限值。主線行車速度為60km／ h， 交叉口右轉(zhuǎn)彎采用30km／ h， 按照《城市道路設(shè)計規(guī)范》規(guī)定，當(dāng)右轉(zhuǎn)彎行車速度為30km／ h 時， 轉(zhuǎn)彎半徑為33～38m，為了保證人行道的寬度， 轉(zhuǎn)彎半徑可取低限值33m。
關(guān)鍵詞：立交橋排水匯水面積暴雨強(qiáng)度重現(xiàn)期
為緩解日益緊張的交通壓力，各地紛紛在交通樞紐修建了立交橋。隨著國民經(jīng)濟(jì)和城市化建設(shè)的不斷發(fā)展，城市道路的功能得到不斷完善，復(fù)雜的城市道路網(wǎng)具有越來越多的城市立交橋。立交橋分為上跨式立交和下穿式立交(下立交)兩種。
排水系統(tǒng)作為立交橋的一個重要組成部分，它直接影響到立交橋正常運(yùn)行的安全性和可靠性，因此，選擇一個最佳的立交橋排水設(shè)計方案在整個立交工程中極為重要。
1立交橋排水設(shè)計中的一般規(guī)定：
雨水量計算公式：Q=ψqF（L/s）
式中ψ―徑流系數(shù)，q―設(shè)計暴雨強(qiáng)度（L/s•ha），F(xiàn)―匯水面積（ha）
其中，q以重慶地區(qū)為例：
（L/s•ha）
由于立交橋在交通中的特殊性，其排水標(biāo)準(zhǔn)要高于一般的城市道路。P―暴雨設(shè)計重現(xiàn)期為3~5年（一般城市道路為1~3年），交通繁忙、匯水面積大的取高限；ψ―徑流系數(shù)為0.8~1.0，其具體數(shù)值根據(jù)地面種類來確定，綠化率越高則徑流系數(shù)越??；地面集水時間為t1―5~8min。
2立交橋方案設(shè)計
目前大型立交均在2~3層以上，立交形式各種各樣。上跨橋、下穿道、匝道及人行下穿道的標(biāo)高相差大且交錯復(fù)雜。為確保雨水排放的安全暢通，不同形式的立交橋應(yīng)選擇不同的排水方式，排水系統(tǒng)選擇應(yīng)遵循高水高排、低水低排、互不連通的原則。
2．1上跨橋排水
當(dāng)上跨橋部分道路坡度較緩（小于2%）時，雨水順縱坡向下流動，由于路面橫坡不大，實際水面寬度大于雨水口的寬度，一部分雨水被雨水口收集，另一部分繼續(xù)向下流動，最后匯集在道路的最低處。當(dāng)上跨橋部分坡度較大（大于2%）時，路面的雨水將處于急流狀態(tài)，雨水流速太大將沖過雨水口，致使雨水口收集到的雨水量大大降低，并造成低洼處大量積水，在暴雨期間這種現(xiàn)象尤為嚴(yán)重。為有效的解決上跨橋雨水排放，在這里我將其分為兩個部分：橋臺部分和高架部分分別介紹。
（一）高架橋部分排水系統(tǒng)由雨水進(jìn)水口、排水管和地面檢查井組成。橋面雨水經(jīng)雨水泄水孔收集后，通過雨水懸吊管和立管有組織的排入雨水檢查井（如圖A）。為保證排水效果，首先雨水口應(yīng)采用收水效果較好的頂向式雨水口，每個橋墩旁都設(shè)置一個；其次是加強(qiáng)排水管的排水能力，通過增大管徑、保證立管上下端的通氣良好，避免形成水塞都可以達(dá)到這一目的。在實際工程中放大管徑有損外觀，故一般采用后者：雨水懸吊管通過雨水斗再接入立管。
（二）橋臺部分長度較長（大于100米），可沿路邊設(shè)置淺型雨水檢查井，并通過雨水口收集橋面上的雨水，雨水口設(shè)置間距根據(jù)水流特點，高處較稀，低處較密。當(dāng)橋臺部分長度較短（小于100米）坡度較大時（大于2%）可不設(shè)置雨水口，但在橋臺的最低處應(yīng)增設(shè)連續(xù)兩個或三個雙蓖雨水口，解決了雨水流速太快的問題，從而增強(qiáng)雨水收集的能力。
2．2立交一般道路排水
立交區(qū)域內(nèi)處于和周圍地面標(biāo)高一致的道路排水應(yīng)結(jié)合城市總體排水規(guī)劃進(jìn)行設(shè)計。這些道路雨水系統(tǒng)不光收集了立交范圍內(nèi)的雨水，還起到對周圍地塊雨水的轉(zhuǎn)輸作用。
首先確定立交橋所處流域的匯水面面積，這是確定其排水規(guī)模的重要依據(jù)。其次要根據(jù)立交橋形式的特點，選定一個經(jīng)濟(jì)合理的排水走向，做到大管徑排水管道敷設(shè)最短，整體埋深比較合理。
立交橋匝道復(fù)雜，彎道較多，縱坡變化大，豎向變化復(fù)雜，因此雨水口布置的位置由為重要。在實際工程設(shè)計中，我們一般根據(jù)道路專業(yè)的豎向圖來確定雨水口的位置，避免雨水口設(shè)置位置不合理而造成的積水。
2．3下穿立交
由于下穿立交兩側(cè)引道縱坡一般都較大，具有降雨時聚水較快的特點，若排除不及時就會威脅行車行人安全，以致中斷道路交通，而眾多下立交一般又位于城市道路系統(tǒng)的咽喉部位，一旦交通中斷往往影響很大，所以對其排水要求高于一般的雨水系統(tǒng)。
下穿道排水有兩種方式：自流排水和泵站提升排水。
2．3.1自流排水
當(dāng)下穿道附近有低于下穿道最低路面的市政雨水管道或其他排水出路時可采用自流排水。這種排水方式最經(jīng)濟(jì)、最安全，不需要特殊設(shè)備和專人管理，不需要能源。所以在有條件的情況下盡量考慮自流排水方式。
2．3.2泵站提升排水
在無條件自流排水的情況下,需要設(shè)置泵站提升雨水。
雨水系統(tǒng)的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，特別是泵站的設(shè)計規(guī)模與標(biāo)準(zhǔn)決定整個系統(tǒng)的投資和功能的發(fā)揮。根據(jù)《室外排水設(shè)計規(guī)范》(GBJ 14―8)中的規(guī)定，重要干道、地區(qū)或短期積水即能引起嚴(yán)重 后果的地區(qū)，重現(xiàn)期一般選用2～5年，并根據(jù)暴雨強(qiáng)度公式和雨水流量公式推求雨水設(shè)計流量。與城市雨水系統(tǒng)不同的是，下立交引道坡度較大，集水較快，并考慮立交的重要程度，應(yīng)適當(dāng)提高下立交排水的設(shè)計重現(xiàn)期，一般采用3年或3年以上。
對潛水泵站而言，集水池即泵室，由于潛水泵間距較小，因此集水池大小決定著泵站大小和工程造價，合理地確定集水池的大小顯得尤為重要。集水池有效容積一般按《室外排水設(shè)計規(guī)范》和設(shè)計手冊中規(guī)定的不應(yīng)小于最大一臺泵5 min的出水流量計算，這是基于人工操作所需啟動時間而要求的，隨著水泵技術(shù)、自控技術(shù)的進(jìn)步，集水池的容積可以減?。?］。
集水池雨水流態(tài)會對泵的運(yùn)行產(chǎn)生影響，由于與雨水收集系統(tǒng)集水井直接相連，暴雨時流速較快的雨水徑流集水井直接進(jìn)入集水池會形成回流、湍流，從而惡化水泵進(jìn)水條件，導(dǎo)致水泵效率下降，應(yīng)采取導(dǎo)流等措施改進(jìn)雨水流態(tài)以助于泵站的正常運(yùn)行，可采取的措施有：設(shè)置導(dǎo)流板或?qū)Я鞫?、壓水板或擋水板等?/p>
下立交雨水系統(tǒng)泵站宜采用潛水泵，其設(shè)計流量在自動控制時應(yīng)按設(shè)計秒流量確定，人工控制時應(yīng)按最大小時流量確定，水泵數(shù)量應(yīng)不少于2臺，以保證有1臺備用泵。
水泵的控制手段與能否及時排除雨水密切相關(guān)。自動控制不僅有助于及時排水，還直接影響集水池的大小，可減小集水池容積，因此下立交排水宜充分利用潛水泵易于實現(xiàn)自動制的優(yōu)點，采用報警水位雙泵啟動方控式控制，即高水位(小雨)時啟動1臺水泵，超高水位(大雨) 時再啟動1臺水泵并報警。值得注意的是，使用潛水泵時最低水位不應(yīng)低于電動機(jī)露出液面部分的一半高度。
潛水泵的安裝，自由移動式、軌道式自動耦合安裝等形式。目前，小型雨水泵站中潛水泵多采用自動耦合安裝，安裝、檢修時不需進(jìn)入集水池，便于維護(hù)管理。
關(guān)鍵詞：市政道路設(shè)計；要求；問題；建議
市政道路是整個城市的血管，它不僅是城市的交通樞紐，也是城市中一道獨有的景觀，而樞紐的好壞，景觀的美丑，都取決于城市道路設(shè)計。因此，我們必須對城市道路設(shè)計進(jìn)行深入的探討，以期讓城市道路能夠更加適應(yīng)于我國快速城市化的發(fā)展。
一、城市市政道路設(shè)計的基本要求
1、城市道路等級的劃分
我國城市市政道路主要分為支路、次干道、主干道與快速路四個等級。快速路具有快速疏散跨區(qū)間長距離運(yùn)載量的功能，同時可以提高路網(wǎng)總體容量，快速疏散車流，減輕主次干道網(wǎng)的交通壓力。主干道是城市道路的主要樞紐，是承擔(dān)跨區(qū)間長距離機(jī)動車交通的輸送，其與快速路共同構(gòu)成了城市道路的主動脈，同時也是城市機(jī)動車交通的主要通道，主干道是以園林景觀綠化為主，但是不應(yīng)是生活性與商業(yè)性的。而次干道是為了分流與集散主干道與快速路的車流量，其兼具了交通性與生活性的功能。支路主要是為地區(qū)與地塊出入的交通所服務(wù)。
2、有機(jī)的道路協(xié)調(diào)系統(tǒng)
從城市道路交通的正常運(yùn)行來說，道路的規(guī)劃必須具有合理的等級結(jié)構(gòu)與功能布局，一個高等級的城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的各類道路必須實現(xiàn)有機(jī)結(jié)合，達(dá)到道路功能結(jié)構(gòu)與等級的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，同時，每條城市道路應(yīng)該具備多種特點，不僅要實現(xiàn)合理的交通樞紐功能，還應(yīng)兼顧市政管線、綠化、防災(zāi)、日照與景觀等其他附屬功能。道路規(guī)劃應(yīng)該按照每條道路的功能來合理確定道路紅線、橫斷面形式，并不是越寬越好，此外，對城市道路的交叉口通行設(shè)計必須與路段通行相協(xié)調(diào)，否則影響道路網(wǎng)交通容量，造成交叉口堵塞或路段通行能力浪費(fèi)，與此同時，城市道路設(shè)計應(yīng)考慮與土地開發(fā)、城市空間、歷史遺產(chǎn)等關(guān)系。
二、市政道路設(shè)計中存在的問題
1、市政道路網(wǎng)設(shè)計的結(jié)構(gòu)不合理
現(xiàn)在很多城市的路網(wǎng)設(shè)計結(jié)構(gòu)不合理，造成了道路系統(tǒng)功能的嚴(yán)重紊亂。目前存在的問題主要是：很多城市的道路交通生成點與干路系統(tǒng)缺乏過渡性的連接設(shè)施，使得城市的交通主要集中在幾條主要交通干道上，這種現(xiàn)狀嚴(yán)重阻礙了城市交通分流系統(tǒng)的形成，同時也不利于不同類別的道路系統(tǒng)交通功能的發(fā)揮，城市的交通該快不快、該通不通，嚴(yán)重的影響城市的交通。
2、道路交叉口協(xié)調(diào)性差
我國當(dāng)前的市政道路設(shè)計缺乏科學(xué)的交通工程理論指導(dǎo)，道路交叉口于車道數(shù)的設(shè)置未能滿足通行需求。交叉口的通行能力會因為相交道路的車流、人流要相互避讓而大大下降，加上交叉口本是通行復(fù)雜點，機(jī)動車、非機(jī)動車以及行人會在此相互干擾，交叉口的承載能力達(dá)到極限，服務(wù)水平當(dāng)然大打折扣。由于交叉口通行不暢而造成整個交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行效率降低，與此同時也導(dǎo)致道路資源的嚴(yán)重浪費(fèi)。
3、城市道路整體格局設(shè)計不合理
城市的道路整體格局不合理，嚴(yán)重影響著道路功能效率的有效發(fā)揮。道路整體格局的設(shè)計，直接決定著道路的通行能力和資源的利用情況。近年來，由于我國的城市道路規(guī)劃設(shè)計主要是以道路工程設(shè)計為指導(dǎo)，而從根本上缺乏交通工程理念的滲透，造成市政道路橫斷面的結(jié)構(gòu)設(shè)計缺乏科學(xué)性。
4、設(shè)計參數(shù)取值不合理
我國規(guī)定主、次支干道的道路設(shè)計年限分別為20年、15年、10年至15年。但是因為施工質(zhì)量不過關(guān)或者汽車超載施工質(zhì)量、人為破壞等造成了路面使用5至10年就出現(xiàn)結(jié)構(gòu)損壞的現(xiàn)象。除此之外，造成路面提前破損的主要原因之一是由于當(dāng)前的設(shè)計規(guī)范參數(shù)一味的追求經(jīng)濟(jì)效益，技術(shù)參數(shù)的取值較低。然而，規(guī)范中所提的取值是安全保障的最低要求，卻在道路實際建設(shè)中成為了合理的準(zhǔn)則。目前許多城市道路在擴(kuò)建改造之中，但是卻沒有預(yù)留擴(kuò)展用地，由于設(shè)計時沒有科學(xué)合理的估算道路交通量，造成改造擴(kuò)建費(fèi)用劇增。
三、市政道路設(shè)計的建議
1、加強(qiáng)市政道路整體格局的設(shè)計
市政道路整體格局設(shè)計是城市道路設(shè)計中的一個重點和關(guān)鍵所在，在進(jìn)行市政道路整體格局的設(shè)計時，要充分考慮到橫斷面的綜合因素，例如：如何設(shè)計好機(jī)動車道、非機(jī)動車道、人行道和路緣帶等之間的關(guān)系，要以工程設(shè)計理論和交通設(shè)計理論為指導(dǎo)，對市政道路的公交站臺設(shè)置等合理規(guī)劃，從適應(yīng)車輛的通行能力和行駛速度出發(fā)，合理安排好土地資源的利用，確定車道的寬度，根據(jù)人們生活水平的提高和車種的普及，改變原有的橫斷面設(shè)計，優(yōu)化各種車道及分隔帶在斷面上的比例。同時從道路的附屬設(shè)施布置和斷脈能的維護(hù)出發(fā)，調(diào)整好斷面各部分的比例，做好市政道路整體的設(shè)計。
2、加強(qiáng)交叉口的協(xié)調(diào)性設(shè)計
首先從交通安全的角度出發(fā)考慮，重新設(shè)計分隔帶以及非機(jī)動車道、人行道的布置形式。分隔帶一般包括綠化帶、分隔墩、雙黃線以及道路分隔欄桿。在交叉口，車輛通行數(shù)量較多，分隔帶適當(dāng)增加左轉(zhuǎn)車道，寬度可以在5米到8米之間。非機(jī)動車道的設(shè)置方面，由于我國自行車的使用量較多，所以非機(jī)動車道的設(shè)置要更多地考慮自行車的情況。再者，注意非機(jī)動車輛與機(jī)動車輛的分到設(shè)置，國內(nèi)通常有兩種方法，一是三幅路法，即在機(jī)動車道的兩旁分別設(shè)置非機(jī)動車道，并且使用綠化帶等分隔開來；二是在機(jī)動車道的外側(cè)設(shè)置非機(jī)動車道。在當(dāng)前環(huán)境下，我們應(yīng)該更多地考慮到市民的安全，更人性化地解決機(jī)動車與非機(jī)動車之間的矛盾。
3、改進(jìn)道路設(shè)計參數(shù)的選取
在橫斷面設(shè)計中，城市支路設(shè)計采用的是非混行車道，所設(shè)計的道路斷面總寬度為12m。如果要將其改造為雙向4車道就顯得寬度偏窄。因此，在進(jìn)行參數(shù)取值設(shè)計時，必須根據(jù)道路實際情況做具體分析，重型車要考慮其對道路的影響，在重載交通設(shè)計時應(yīng)根據(jù)交通量進(jìn)行轉(zhuǎn)換。近期道路總寬度的設(shè)計應(yīng)與遠(yuǎn)期規(guī)劃斷面相滲透，根據(jù)當(dāng)?shù)爻鞘袑嶋H情況來制訂交通發(fā)展習(xí)標(biāo)，正確預(yù)測機(jī)動車與非機(jī)動車的出行比例，以此來研究合適的道路橫斷面方案。
在市政道路年限設(shè)計參數(shù)的選取過程中，應(yīng)該對具體情況具體分析，在車輛偏多、道路承載需求大的情況下，可以按照重載公式對道路年限進(jìn)行計算。
四、結(jié)束語
市政道路作為城市的重要組成部分，在城市建設(shè)中的作用越來越突出，城市的市政道路設(shè)計是作為城市建設(shè)的一個重點問題，為使我國的城市道路建設(shè)出現(xiàn)新的面貌，城市形象得以改善，城市內(nèi)涵得到提升。市政道路的設(shè)計工作人員要充分認(rèn)識到市政道路網(wǎng)設(shè)計中所存在的問題，從交通理論原則出發(fā)，認(rèn)真做好市政道路的整體布局、節(jié)點、快速路等的規(guī)劃，同時，設(shè)計者們在工作中要不斷總結(jié)經(jīng)驗，認(rèn)真思考，敢于創(chuàng)新，提高自身的設(shè)計水平，創(chuàng)造更多的優(yōu)質(zhì)道路，保證城市交通的通暢運(yùn)行。除此而外，市政道路設(shè)計還需要設(shè)計者具有開闊的眼界與豐富的經(jīng)驗，同時還必須要有城市規(guī)劃發(fā)展的前瞻性，并要求在不斷的學(xué)習(xí)與具體工程實踐中提高專業(yè)技術(shù)水平與審美水平，創(chuàng)造更多的優(yōu)質(zhì)道路，使城市交通通暢運(yùn)行。
參考文獻(xiàn)：
[1]王曉軍.城市市政道路規(guī)劃對城市交通通行能力的影響[J].市政工程信息資訊，2011.
關(guān)鍵詞：市政道路橫斷面設(shè)計原則要點解析
中圖分類號：TU99文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
一、市政道路橫斷面設(shè)計概述
垂直于道路中心線方向的斷面。市政道路橫斷面的組成有：車行道、人行道、路緣石、綠化帶、分隔帶等。在高路堤和深路塹的路段，還包括擋土墻。道路橫斷面設(shè)計的好壞關(guān)系到交通安全、道路功能、通行能力、用地的使用效率、城市景觀等方面。然而，目前城市道路橫斷面設(shè)計在理清交通功能、道路功能、保護(hù)城市特色、機(jī)非分流、路邊停車、公交優(yōu)先、人文交通等方面還存在不少問題。
二、市政道路的橫斷面的形式分類
（一）單幅式
即不用分隔帶劃分車行道的道路橫斷面，所有車輛都在同一個車行道平面上混合行駛。其特點是用地較省、造價低、道路的使用較為靈活，但對向行駛車輛的干擾多，多用于機(jī)動車專用道、自行車專用道以及大量的機(jī)動車與非機(jī)動車混合行駛的次干路和支路。
（二）雙幅式
由中間一條分隔帶，將車行道分為單向行駛的兩條車行道。其優(yōu)點是可避免對向行駛車輛的干擾，適用于純機(jī)動車行駛的車速高、交通量大的交通性干道。較寬的綠化分隔帶有利于形成良好的景觀綠化環(huán)境，常用于景觀、綠化要求較高的生活性道路。在地形起伏變化較大的地段，利用有高差的中央分隔帶，可減少土方量和道路造價。但機(jī)動車和非機(jī)動車仍為混合行駛，交叉口的交通組織不易處理。對雙幅式道路，如車行道較寬，可劃出分道線，將機(jī)動車和非機(jī)動車分道行駛?！兑?guī)范》規(guī)定雙幅式道路的單向機(jī)動車車道數(shù)不得少于2條。
（三）三幅式
由兩條分隔帶將車行道分為三部分，中間為機(jī)動車道，雙向行駛，路中間劃出分道線，兩邊為非機(jī)動車道，單向行駛。三幅式是一種使用效果較好的布置形式，也有利于綠化、地上桿線和地下管線的設(shè)置。但是，對向機(jī)動車仍存在相互干擾；機(jī)動車與沿街用地之間、自行車與街道另一側(cè)的聯(lián)系不方便；道路較寬，占地大，投資高；而且車輛通過交叉口的距離加大，交叉口的通行效率受到影響。
（四）四幅式
由三條分隔帶將車行道分為四部分，靠近中間分隔帶的兩條為機(jī)動車道，靠近路邊的兩條為非機(jī)動車道。四幅式是渠化交通，完全分道行駛的最理想的布置形式，但占地和投資都很大，交叉口通行能力也較低，并不經(jīng)濟(jì)。其橫斷面的布置形式，根據(jù)地形、地物和交通組織的具體情況，可以對稱布置，也可以不對稱布置?！兑?guī)范》規(guī)定四幅式道路的單向機(jī)動車車道數(shù)至少為2條。
三、市政道路的橫斷面的設(shè)計原則
（一）符合城市總體規(guī)劃和交通規(guī)劃對道路的要求
市政道路橫斷面的形式、布置、各組成部分尺寸及比例應(yīng)與道路等級、功能相匹配，應(yīng)按道路類別、級別、設(shè)計車速、設(shè)計年限的機(jī)動車與非機(jī)動車交通量和行人流量、交通特性、交通組織、交通設(shè)施、地上桿線、地下管線、綠化、地形等因素統(tǒng)一安排，以保障車輛和行人交通的安全、通暢。同時，應(yīng)滿足道路規(guī)劃管線的布置要求，保證城市工程管線的安全敷設(shè)。橫斷面設(shè)計應(yīng)充分考慮城市交通方式的構(gòu)成及其發(fā)展趨勢，近遠(yuǎn)期結(jié)合，使近期工程為遠(yuǎn)期工程所利用，并預(yù)留管線位置。路面寬度及標(biāo)高等應(yīng)留有發(fā)展余地。在選定路拱形式與路拱橫坡時，應(yīng)確保雨水能迅速排除，同時注意與街坊內(nèi)部的排水系統(tǒng)協(xié)調(diào)。
（二）符合城市綠化對道路發(fā)展的要求
市政道路沿線植樹造林和布置綠帶不僅能美化城市、美化街道，同時又能起到衛(wèi)生和交通安全的作用，減少道路對周圍環(huán)境及行人的污染，實現(xiàn)綠色交通。在布設(shè)綠帶時，既可與分隔帶結(jié)合，又可與人行道結(jié)合，既可作不同平面上的橫斷面的銜接部分，又可作為橫斷面的備用地帶。
（三）因地制宜
道路的主要功能是為交通服務(wù)，但對于不同性質(zhì)的道路，各自的特點和要求是不一樣的。因此，在橫斷面綜合布置上也應(yīng)有所不同。市政道路橫斷面設(shè)計應(yīng)與周圍地形緊密結(jié)合，適當(dāng)調(diào)整斷面形式，既美化環(huán)境，又降低造價。同時，要與沿路建筑和公用設(shè)施的布置要求以及景觀相協(xié)調(diào)。對城市的天然水體如海、河、湖泊應(yīng)充分利用，設(shè)計成海濱道路或湖濱道路。道路沿線的大型建筑物的高度與道路寬應(yīng)有適當(dāng)?shù)谋壤?，使之協(xié)調(diào)美觀。
（四）經(jīng)濟(jì)性
當(dāng)前我國城市規(guī)模日益擴(kuò)張，城市建設(shè)用地與耕地間的矛盾越來越突出。市政道路建設(shè)不僅所需的資金量很大，同時還要占用大量的寶貴用地。因此，在市政道路橫斷面設(shè)計中，在滿足道路交通功能的前提下，應(yīng)充分考慮節(jié)省建設(shè)投資和節(jié)約城市用地的因素。
四、市政道路的橫斷面的設(shè)計要點
（一）科學(xué)定位道路的橫斷面形式
城市規(guī)模的擴(kuò)張推動了市政道路的快速發(fā)展，但是在進(jìn)行市政道路橫斷面設(shè)計前，應(yīng)首先對該設(shè)計道路在城市總體規(guī)劃路網(wǎng)系統(tǒng)中的地位、作用及交通功能和交通特性進(jìn)行詳細(xì)分析，明確建設(shè)目標(biāo)，滿足總體規(guī)劃要求，避免簡單地套用固定模式，避免重復(fù)建設(shè)，使道路的建設(shè)既滿足當(dāng)前發(fā)展的需要，又能滿足未來相當(dāng)長時間的發(fā)展的需要。在符合相關(guān)規(guī)范的前提下，提倡個性設(shè)計，增加城市的特色空間。
（二）注重以人為本的理念
人是城市運(yùn)行和發(fā)展的主體，市政道路橫斷面的分配，隨道路等級的提高，交通功能越強(qiáng)，則人、非機(jī)動車流交通優(yōu)先級越來越弱。考慮人、非機(jī)動車交通的安全性，在主干路上，要解決人、非機(jī)動車交通的過街安全性問題。主干路上為便于人行過街，路口車道渠化和美化城市環(huán)境，應(yīng)設(shè)置不低于3米寬的中央分隔帶。在學(xué)校、大型商業(yè)區(qū)周邊，人流密集區(qū)，布設(shè)行人交通路網(wǎng)系統(tǒng)，應(yīng)注重以人為本的設(shè)計理念。
（三）合理確定車道寬度
機(jī)動車道和非機(jī)動車道路面寬度設(shè)計要遠(yuǎn)近期結(jié)合，具有可持續(xù)性，為遠(yuǎn)景交通發(fā)展、路面使用功能的轉(zhuǎn)換留有空間。《城市道路設(shè)計規(guī)范》提出機(jī)動車道路面寬度包括車行道寬度及兩側(cè)路緣帶寬度，按規(guī)范要求干路最外側(cè)車道實際有效寬度需為4～4.25m。一般市政道路車行道是對稱布置的，通常以規(guī)劃確定的單向高峰小時交通量除以一條車道的通行能力，以確定單向所需機(jī)動車車道數(shù)，乘以2為雙向所需機(jī)動車道數(shù)，再分別套用各種車型的車道寬度相加，即得到機(jī)動車車行道的寬度。當(dāng)前非機(jī)動車交通依然廣泛存在于我大部分城市中，還應(yīng)該得到重視。
（四）解決路邊停車問題
路邊停車設(shè)計應(yīng)依據(jù)道路網(wǎng)布局和交通組織進(jìn)行，同時考慮交通流量、車道數(shù)、道路寬度、路口特性、公共設(shè)施及兩側(cè)土地使用情況等因素。市政道路一條車道的汽車?yán)碚撏ㄐ心芰槊寇嚨?800輛/h，原則上凡存在影響交通安全與暢通的地點，均應(yīng)禁止路邊停車。在學(xué)校、醫(yī)院門前，有條件時，輔路盡量加寬，以滿足路側(cè)臨時停車需求。
（五）科學(xué)布置公交?？空?/p>
公交車停靠站的布置主要有兩種方式，一種是在交叉路口附近，另一種是在路段上。在交叉口附近，公交?？空緫?yīng)設(shè)置在距離交叉口50m以外處，同時宜布置在路口的上游。在路段上、下行線路對稱公交站臺在道路平面宜錯開布置，背向錯開30m～50m，以免行人過街視線不好造成交通事故。
總結(jié)：橫斷面設(shè)計對于城市道路建設(shè)具有重要的意義，城市道路橫斷面設(shè)計必須從社會的交通、經(jīng)濟(jì)、文化和工程等角度出發(fā)，綜合考慮交通需求、建筑藝術(shù)、日照通風(fēng)、管線布置、建筑投資等因素，實現(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)、交通、人文的可持續(xù)發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
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