時間：2023-06-07 16:19:31
導語：在城市交通市場調研的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領您探索更多的創(chuàng)作可能。
關鍵詞：鐵路；客運；市場營銷；策略
中D分類號： F713.5 文獻標識碼： A 文章編號： 1673-1069（2017）06-106-2
引言
社會與經(jīng)濟的高速發(fā)展使得交通運輸量不斷增加，尤其是在人們物質文化生活水平不斷提高的今天，人們的出行日益頻繁。與此同時，航空、水路、公路等交通運輸方式也在急劇發(fā)展，給鐵路客運市場帶來了前所未有的挑戰(zhàn)。在此形勢下，蘭州鐵路運輸要想取得優(yōu)勢地位就必須基于多樣化、個性化的旅客出行需求，合理制定差異化的營銷策略，合理細分客運市場，明確客運目標市場及定位，緊緊圍繞定位實施有針對性的差異化營銷策略，這對提升蘭州鐵路客運市場競爭力具有積極的現(xiàn)實意義。
1 蘭州鐵路局客運營銷現(xiàn)狀
營銷的觀念、機構及相關的活動在我國鐵路客運市場的起步較晚，目前還處于探索階段。隨著客運市場競爭的日益激烈，加上鐵路企業(yè)的深入改革，蘭州鐵路開始探索客運營銷模式，并初見成效。一是客運市場營銷理念逐步深化。各鐵路局由政府職能部門轉變?yōu)槠髽I(yè)后更突顯出了鐵路的市場主體功能。蘭州鐵路局也緊隨市場變化對營銷策略做出靈活及時的調整，提高了鐵路運營市場營銷的開放性與靈活性，有效應對客運市場競爭[1]；二是客運產(chǎn)品逐步優(yōu)化。隨著高鐵的投入使用，我國自2017年1月5號起開始實施新運行圖，保證各個時段以及客流{峰期的列車數(shù)量，增強了旅客出行的便捷性與完善性。目前，蘭州局客運市場已經(jīng)趨于飽和，同時公路、航空等客運形式增長幅度更大，競爭激烈。公路客運的周轉時間較短，航空客運時速快等方面的優(yōu)勢，使得鐵路客運改革市場營銷策略迫在眉睫。
2 蘭州鐵路局客運市場營銷存在的問題
2.1 缺乏合理的市場信息挖掘
準確的市場信息調研是保障市場營銷有效性的關鍵一環(huán)，也是基本前提。但由于鐵路部門體制改革尚不成熟，市場營銷的調研工作還不完善，主要體現(xiàn)在：①市場調查不全面及時，調查內容單一，只局限在旅客的需求與滿意度上，對市場實時變化趨勢信息的獲取存在較大的滯后性；②深度挖掘市場調研數(shù)據(jù)的力度不足，沒有構建相應的客戶數(shù)據(jù)庫，無法集中力量實現(xiàn)營銷目標。市場調查的不充分，致使市場信息缺乏深度和實效性，難以有效執(zhí)行落實營銷計劃，也就無法應對市場環(huán)境的多變與競爭挑戰(zhàn)。
2.2 市場細分和市場定位簡單粗放
合理的市場營銷策略必須建立在市場細分和定位上，定位和細分市場的根本是根據(jù)細分標準逐步劃分、逐層細化消費群體，探索不同消費群體需求共性及個性，進而制定合理的營銷策略。但目前鐵路客運市場的細分相對簡單，僅依據(jù)票價分為動臥（上下鋪）、商務座（特等座）、一等座和二等座；細分標準也局限于旅客的行程、收入、出行目的、地理位置，特別是沒有明確與消費者利益相關的細分標準，市場細分缺乏多層次體系化，致使客運產(chǎn)品結構單一、同質化問題嚴重，不具備一定的競爭優(yōu)勢。
2.3 市場競爭手段單一
目前，高鐵已成為鐵路客運的關鍵點，其競爭優(yōu)勢依賴于{鐵列車本身安全性、快速性和舒適性的技術優(yōu)勢，在如今激烈的客運市場競爭環(huán)境中這點優(yōu)勢顯然已不適用。由于缺乏競爭對手分析和清晰精準的目標客戶群定位，沒有具體的針對目標客戶群的差異化營銷方案，市場競爭手段單一。此外，嚴重缺乏與旅客的有效信息溝通，很多旅客并不清楚高鐵車票優(yōu)惠的具體信息，無法吸引潛在的旅客。
3 蘭州鐵路局客運市場差異化營銷策略分析
3.1 產(chǎn)品策略
3.1.1 優(yōu)化列車經(jīng)停線路及換乘接駁方案
基于客運產(chǎn)品核心、利益的角度，以時效性和便捷性兩個方向滿足節(jié)約旅客時間和出行便捷的利益訴求。優(yōu)化列車經(jīng)停線路及換乘接駁方案在符合運輸組織的技術條件的同時，充分滿足目標客戶群的利益訴求。①時效性方面：優(yōu)化經(jīng)停線路方案，合理設計停站時間，拓展路網(wǎng)覆蓋范圍，根據(jù)沿線客流規(guī)律增加列車可達地點范圍，幫助旅客直達目的地，提高出行時效性；②便捷性方面：優(yōu)化換乘接駁方案，建立客運綜合交通樞紐站，豐富配套換乘交通設施，擴展交通接駁路網(wǎng)覆蓋范圍；加列車開行密度，實現(xiàn)同站臺轉乘，降低節(jié)點間旅客換乘次數(shù)及候車時間，尤其是客流密集區(qū)域，提高旅客出行便捷性。
3.1.2 制定正點保障機制，完善突發(fā)事故處理機制
為了滿足市場目標客戶高效、便捷的利益訴求，應保證高正點率。這里我們所說的正點運行指的是列車能夠在票面約定時間內準時出發(fā)和抵達。所以應制定正點保障機制，完善突發(fā)故障應急處理機制，為目標客戶群創(chuàng)造高效便捷價值。建議不斷優(yōu)化突發(fā)故障應急處理化制，提{故障應急處理效率和效果，縮短延誤時間，提{正點到達概率；建立客運正點保降化制，針對晚點旅客給予相應補償措施，如按照客票價格給予一定折扣的退費、當次乘車餐飲免費和目的地膳宿安排等，努力打造客運正點率高的品牌優(yōu)勢[2]。
3.1.3 完善候車廳及列車配套設施
注重品質出行，在旅程中實施個性化服務。建議完善候車廳配套設施，如加專用休息室、辦公室和娛樂休閑設備等；完善車站候車廳空間布置，結合當?shù)孛袼孜幕M行特色化裝飾，優(yōu)化候車廳空間布局；在動臥列車的鋪位旁安裝具有瞄音防光效果的窗簾，形成保護旅客隱私的獨立休息空間，優(yōu)化旅客乘車體驗；增加不同等級車廂內設置豐富配套設施，如座椅靠墊、個人閱讀燈等車上娛樂休閑設施等，進而吸引更多客流。
3.2 促銷策略
3.2.1 廣告促銷
首先是廣告內容。廣告是向旅客傳遞鐵路產(chǎn)品服務信息、塑造良好形象的有效促銷手段。促銷廣告的內容應該以高效、快捷、準時為核心，向旅客傳遞鐵路客運具有的高效、便捷等勢。在廣告內容中重點突出高鐵正點率高、中短途時間優(yōu)勢、安檢乘車行李托運手續(xù)簡單等主題；其次是廣告形式和投放平臺。針對客流進行深入分析，從中我們可以發(fā)現(xiàn)，其中公商務客流較多，年齡分布比較平均，所以可采取平面廣告、影視植入廣告、視頻廣告等多樣化的形式。重點推廣影視植入廣告，可將{鐵客運的準點率、快捷性等特點融入到影視劇或綜藝節(jié)目中，加受眾范圍，樹立品牌形象。廣告投放平臺可選擇網(wǎng)絡中心、商業(yè)雜志、候車廳和列車上、客流密集的城市交通工具等。
3.2.2 旅行中心促銷
根據(jù)旅客出行規(guī)律，設計團隊出行和自由出行的旅行方案；設計“高鐵出行+酒店餐飲+旅游景點“特色主題旅行線路方案，并制定相應優(yōu)惠政策、列車服務升級、行李搬運寄存、酒店膳宿安排等促銷項目；根據(jù)旅游當?shù)靥厣O計文化旅游、休閑旅游和精品旅游等方案；根據(jù)旅游淡季設計不同旅行方案，可以享受錯峰出行價格優(yōu)惠等。
3.3 提供特色服務
①通知和定位服務。在旅客上車前幾個小時，系統(tǒng)根據(jù)天氣、路況、車站等信息，及時提醒旅客安排好上車的準備和行程。系統(tǒng)與城市交通網(wǎng)絡聯(lián)運，提供實時的城市交通狀況，提供到站前的交通乘運建議。旅客可以隨時開通定位服務，使得家人、朋友或單位能隨時清楚旅客所在的位置。②電子客票。向旅客提供電子客票信息，信息可以存放在磁卡中，也能以加密條碼形式打印，或者存放在專用手機卡、電子錢包中。可從快速通過自動檢票系統(tǒng)，方便旅客上下車。旅客可自行在車站或聯(lián)網(wǎng)點打印紙質發(fā)票，或者通過郵遞、上口等服務獲取紙質發(fā)票。電子客票的支付可以通過可信第三方支付方式，既能方便旅客的支付，又能提高客戶滿意度，提升鐵路客戶服務能力[3]。
4 結束語
總之，在當下激烈的市場競爭環(huán)境中，鐵路客運實施差異化營銷策略，可以逐層逐步匹配旅客利益訴求，有利于擴大客運市場份額，使鐵路客運處于競爭優(yōu)勢地位，更有助于有效解決當前鐵路客運市場營銷存在的諸多問題，提高其市場營銷效率和水平，促進鐵路客運市場的長效發(fā)展。
參 考 文 獻
[1] 霍勐|.深圳鐵路客運市場營銷策略研究[D].西南交通大學，2012.
交通擁堵常出現(xiàn)于世界上各大都市市區(qū)、連接兩都市間的高速公路，以及汽車使用率高的地區(qū)和城市。此外，人們經(jīng)常把容易塞車的道路，稱為交通瓶頸或交通樽頸。
通常，公認的交通堵塞原因有以下三點：一是汽車保有量和使用率的增加；二是道路容量不足，規(guī)劃設計缺乏前瞻性；三是路會處狹窄，司機及路人不守交通法規(guī)所致。
汽車保有量激增，私車消費給中國帶來了什么？
汽車保有量是指一個地區(qū)擁有車輛的數(shù)量，一般是指在當?shù)氐怯浀能囕v。但汽車保有量不同于機動車保有量，機動車保有量包括摩托車、農(nóng)用車保有量等在內。
據(jù)從住房和城鄉(xiāng)建設部城市交通工程技術中心獲悉的消息，自2000年以來，我國城市道路與公共交通投資累計超過2萬億元，但仍無法遏制城市交通擁堵的蔓延。
目前，我國已進入城鎮(zhèn)化的高速發(fā)展時期。數(shù)據(jù)顯示，2009年底城鎮(zhèn)化水平達46.59%，城鎮(zhèn)人口6.2186億。而到2020年，將有50%的人口居住在城市。與快速城鎮(zhèn)化同時出現(xiàn)的還有快速的城市交通機動化，而交通供給受限，造成城市交通擁堵，主要因素是我國城鎮(zhèn)化和機動化的雙重作用。
我國城市交通的機動化在很大程度上表現(xiàn)為居民出行結構小汽車化?？焖僭鲩L的小汽車出行需求，導致了道路交通供需矛盾進一步激化，城市交通擁堵成為一種常態(tài)，城市中心城區(qū)尤為突出。
值得注意的是，居民出行結構小汽車化加劇了交通供需矛盾。北京、上海、廣州、成都、深圳等大城市，小汽車出行比例不斷上升，北京已超過30%，而公共交通出行比例大多在20%左右。
2008年，我國私人轎車占民用轎車比例高達80%。以小汽車快速增長為核心的機動化發(fā)展趨勢，給應對城市交通擁堵帶來了極大的挑戰(zhàn)。
堵車高峰一波接一波。人們自然而然地把交通擁堵的罪名安在汽車保有量的頭上。有分析人士說：“我們不妨看看國外發(fā)達國家城市，人家怎么就會在那么大的汽車保有量和并不突出的路網(wǎng)建設的基礎上，實現(xiàn)交通順暢呢？如果按照汽車保有量和城市面積以及路網(wǎng)建設的情況對比，北京的交通情況應該要比深圳好，北京和深圳的交通情況應該要比香港好才對啊。”
但不可否認，汽車保有量和使用率的增加的確是導致交通堵塞的主要原因。
由于汽車的方便，導致市區(qū)內車流日益升高，每逢上下班、節(jié)假日等高峰時間，旅游的、購物的車流便從四面八方涌入市中心。但私家車的一大缺點，就是十分浪費空間，而數(shù)量的不斷增加，導致現(xiàn)有道路無法負荷如此大的車流量，進而造成堵塞的狀況。
那么，私家車保有量激增，到底給中國帶來了什么？
自上世紀80年代，中國開始出現(xiàn)私人汽車，到2003年社會保有量達1219萬輛，私人汽車突破1000萬輛用了近20年，而突破2000萬輛僅僅用了3年時間。2010年，我國汽車保有量已達7000萬輛。而據(jù)公安部交管局截至2011年8月底的消息，全國機動車保有量已達2.19億輛。其中，汽車保有量首次突破1億輛，占機動車總量的45.88%，是機動車的主要構成部分。
社會經(jīng)濟的快速發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，促使中國汽車化進程不斷加快，汽車消費需求旺盛，汽車保有量保持快速增長趨勢。
據(jù)國家統(tǒng)計局統(tǒng)計，1990年全國民用汽車保有量僅有554萬輛，其中私車保有量為82萬輛，占14.8%。這82萬輛私人汽車中，58萬輛是載貨車，只有24萬輛是載客汽車。私人客車中，相當數(shù)量是微型面包車，真正的私人轎車寥寥無幾。此后，私人汽車比例一路走高，私人轎車也逐步增加。
自我國加入世界貿(mào)易組織后，中國汽車市場大舉對外開放，帶動了國內汽車產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展。國家又出臺了一系列鼓勵轎車進入家庭的政策。長期以公車消費為主的轎車市場轉變?yōu)橐运饺讼M為主。私人購車成為當今轎車市場消費的主流。據(jù)中國汽車技術研究中心的一份研究報告指出，2006年私人購買轎車比例超過77%。
隨著私人轎車消費時代的到來，私人轎車成為拉動私車保有量大幅上升的主要因素。
個體私營經(jīng)濟的快速發(fā)展，也帶動了私人汽車的大發(fā)展。據(jù)公安部交通管理局統(tǒng)計，目前私車保有量中四分之一是載貨汽車。私人客車中，大中型客車和小型客車主要用于客運。微型客車絕大多數(shù)用于拉貨或載客。在2200多萬輛私人汽車中，約有一半是用于生產(chǎn)經(jīng)營的生產(chǎn)資料，其他是個人消費品。
20年前，中國人把汽車定義為一種生產(chǎn)資料，很少想到能成為個人消費品。有專家認為，私人轎車的大規(guī)模出現(xiàn)只有在人均國內生產(chǎn)總值達到一定程度才會出現(xiàn)。
汽車特別是用于消費的私人轎車保有量的多少，與經(jīng)濟發(fā)展、經(jīng)濟活躍程度、國內生產(chǎn)總值、人均國內生產(chǎn)總值的增長，以及道路建設的發(fā)展有著密切的聯(lián)系。隨著中國經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展以及人民群眾收入水平的不斷提高，將有越來越多的家庭具備購買私人轎車的能力。國家信息中心預測，2009年前后是中國中等收入家庭具備購車能力的時間點，屆時將有近1億中國人可以享用自己的家庭轎車。
據(jù)德國一家汽車市場調研機構（R.L.POLKMARKETINGSYSTEMS）的預測報道說，盡管目前環(huán)保已成為全球性熱門話題，但到2015年，全球汽車保有量將增至11.2億輛左右。亞洲地區(qū)將擁有全球四分之一的汽車，也就是2.8億輛。其中中國和印度的市場增長潛力巨大。增長最慢的地區(qū)將是北美，該地區(qū)汽車保有量到2015年將達到3.7億輛。同期整個歐洲汽車保有量預計將增長15%，同樣達到3.7億輛。其中東歐地區(qū)增幅將達到33%，西歐的增幅將與北美持平。
雖然中國千人汽車保有量還不到世界平均水平的一半，但是由汽車迅速增加帶來的交通擁堵和大氣污染，已經(jīng)到了十分嚴重的地步，幾乎所有的大城市都存在著嚴重的交通擁堵。
過去5年，中國新增1億噸煉油能力，全部被新增的3500萬輛汽車吞噬掉。據(jù)分析人士說，如果中國千人汽車保有量達到美國的水平，全世界的石油都供應不起。
工信部預計，到2020年我國汽車保有量將超兩億輛，由此帶來的能源安全和環(huán)境問題將更加突出，而大力推進傳統(tǒng)汽車節(jié)能減排和新能源汽車產(chǎn)業(yè)化，將成為中國汽車產(chǎn)業(yè)亟須解決的重大課題。
道路容量運力不足，規(guī)劃設計缺乏前瞻性
道路容量不足，城市規(guī)劃設計缺乏前瞻性是造成塞車的又一大主因。此外，許多城市也因道路規(guī)劃設計不妥而導致交通堵塞。
現(xiàn)今如倫敦、羅馬等許多歷史悠久的都市，都是交通堵塞出現(xiàn)最早的都市，原因就出于道路容量不足，因為其市區(qū)內的道路原來大都是供馬車行走的，但汽車的數(shù)量不斷增加，而道路擴建的速度又跟不上車流量增加的速度，使得市中心的道路擁擠不堪。
有人以北京和深圳為例，做了個大致的比較：北京的道路規(guī)劃是成輻射狀的，此設計雖然方便市區(qū)與郊區(qū)間的往來，但也導致上下班時，周圍市區(qū)車流往郊區(qū)移動，而市區(qū)周圍的車流又因增車及同時間上下班，致主干道塞滿了來往車流。環(huán)線從一建到六，堵車也毫不含糊地呈現(xiàn)數(shù)量升級。
而深圳在城市規(guī)劃建設的時候，主要集中在城市路網(wǎng)的建設上，其城市規(guī)劃建設在國內來說已經(jīng)算是最合理的了，市區(qū)的主干道也是橫豎方框清晰明了，可堵車狀況仍然愈演愈烈。
公眾交通及配套資源供應不足 交通擁堵產(chǎn)生直接影響的公眾資源體現(xiàn)在公交、地鐵等公共交通設備的運力供應不足，以及公共停車位的供應不足問題。例如北京等大城市的公交和地鐵，在上下班高峰期想擠上去都難，更不用說因路上堵塞帶來的煩惱，也不用說公交司機們飚車讓人頭暈胃翻的痛苦了。公共交通工具的運力不足導致人們尋求私人交通工具的運力來彌補，在舒適性上也是如此。另一方面，公共停車位的不足直接導致停車占用路面資源的問題。在深圳，交通主管部門甚至專門劃分了部分非主干道右側車道用作停車位，以緩解城市停車位不足的問題，當然也直接導致了非主干道的擁堵。
國內大交通概念尚未真正成型 這個原因產(chǎn)生的擁堵現(xiàn)象主要是在高速公路上或城市邊緣的樞紐地帶。我們以此前一段時間京藏公路上的交通大擁堵為例，很多人以為是那些所謂的運煤車等大型運輸車輛過多，產(chǎn)生了擁堵。但是怎么不想一想為什么這些大型運輸車輛會這么多？那是因為大宗資源的運輸缺乏專線運力的原因所致。試想，如果設置一條專線鐵路作為專項資源貨運，能減少多少臺運輸型貨車的配比？就以我們大家都熟悉的商品車運輸來做比較，無論是一列火車還是一艘滾裝船，都能夠抵得過數(shù)十輛甚至上百輛商品運輸車的運力。而這數(shù)十輛甚至上百輛商品運輸車，會給公路交通帶來多大的壓力？
當然，如果從這個角度延伸來看，還能看出另一個問題。那就是國內大交通的概念并未真正成型，水陸空、公路鐵路等資源的交叉配比和相互協(xié)調并未得到有效地開展，各交通并行部門僅僅是站在自己的角度來考慮問題，沒有進行良好的統(tǒng)一規(guī)劃。
城市化建設，導致人口聚居現(xiàn)象嚴重 如北京國貿(mào)周邊的CBD中心，中關村產(chǎn)業(yè)園區(qū)；上海陸家嘴一帶的金融企業(yè)區(qū)，徐匯、淮海路、陜西南路等商業(yè)區(qū)；深圳的華強北電子產(chǎn)業(yè)區(qū)，東門商貿(mào)區(qū)，以及福華路一帶的CBD中心區(qū)；又如廣州聞名全國的天河區(qū)……等等，這些金融或商業(yè)集中區(qū)，是車流、人流從四面八方匯聚的集結帶，屬于工作人口聚居。
而另一方面，商業(yè)房地產(chǎn)的發(fā)展導致居住人口的城市外向聚居型發(fā)展。以北京為例，人口的生活集中區(qū)紛紛向東北方向轉移，因為只有東北邊的商品房比城市中心區(qū)的商品房價格便宜得多。所以就會產(chǎn)生早上上班都往西，晚上下班都往東北。深圳同樣如此，關外房子比關內房子便宜，人們工作在關內，居住在關外。所以一上班進關堵，下班出關堵，坐公交擠不上車，開私車跑不動路?，F(xiàn)在特區(qū)是擴大了，但是關外關內的硬件限制一點沒變。其他大城市如上海、廣州莫不如此。
盡管分析者說：“于是乎路越建越寬，交通卻仍然越來越堵。”但事實上，如果市政亦或規(guī)劃設計人員能夠未雨綢繆，一開始就把市中心路面建設得夠寬，那么無論人口流動大還是汽車激增，至少可以在一個人完美一生結束時，能夠讓交通維持在走得尚能順暢的地步！
路會處過多，司機及路人不守規(guī)則
道路交會處過多 平面道路交叉（即十字路口）處過多也經(jīng)常導致交通堵塞，因為交通號志會暫時阻斷車流行進，若車流量過大，就會產(chǎn)生回堵的現(xiàn)象。鐵路平交道也會造成回堵，因此行經(jīng)城市的鐵路，其附近的道路經(jīng)常堵塞。
法制管理治標不治本，靈活性高、剛性不夠 有人闡述，我們的交通法制化建設跟其他方面的法制化建設是一樣的，只注重眼前的問題制約，沒有任何的前瞻性和預見性，而且也是為了解決問題而不惜動搖法治的根本，從靈活執(zhí)行的彈性角度來屈就問題的解決方案。
上下班高峰期，擁堵成“家常便飯” 看一個地方的擁堵程度，早晚高峰期是最具說服力的。許多城市的個別路段在早晚上下班高峰期，路口一遇紅燈，那只能是緩慢而行，有的路段若再有醫(yī)院、小學、居民區(qū)，大量車輛在此聚合，那就是“寸步難行”。
停車場不夠或為省錢車輛停路邊 車主們把車?？吭谌诵械郎希坪踉谀膫€城市都有所聞，而停放在路邊的車輛有兩個原因：一是車位不夠，二是路邊不收停車費，或比正常車位收費少。而一旦車輛停在繁茂的地段，個別車輛一旦占用機動車道，哪怕在高峰期暫時的占用，都會影響交通，進而導致?lián)矶隆?/p>
違章車輛亂占道，人流不守規(guī)則隨意行 在許多城市的路匯處，由于大車掉頭慢，導致車輛擁堵的現(xiàn)象在交通中時有發(fā)生。加上路會處人車混雜，行車方向多變，路人過馬路等待的時間較長，很多沒有耐心的路人趁著空隙，在車海中穿梭，一些騎自行車的人也在路口上演“飛車絕技”……行人不守交通規(guī)則，直接導致車輛行車速度降低，從而導致?lián)矶隆?/p>
事實上，關于國內交通擁堵的原因及解決辦法和探討，早就見諸于各大媒體的報道當中。政府及各大城市的交管部門也采取了各種措施，并一直在孜孜不倦地試行著各種各樣的限制和改良措施，但為何收效甚微？
有人就一次北京出現(xiàn)的擁堵現(xiàn)象分析說，從北京最大的擁堵情況來看，我們發(fā)現(xiàn)一個很有意思的現(xiàn)象：所有環(huán)線道路、主要大街、進出京聯(lián)絡線、交通樞紐等均出現(xiàn)不同程度的擁堵。環(huán)線、大街、交通樞紐這些此前用來解決交通擁堵問題的“良方”在大擁堵面前一無是處，成為“首堵”之源。那么，我們的交通到底出了什么樣的問題？到底還有沒有對癥的良方？采取什么樣的措施，才不會使努力白費？
解決之道，發(fā)展公共交通是破題之本
為了解決城市擁堵問題，不少城市的道路不斷擴大，然而路修得多，并沒有改變道路擁堵的現(xiàn)狀。
發(fā)展公共交通及需求管理是核心舉措 在這種情況下，專家認為，交通需求管理作為解決城市交通擁堵問題的重要措施勢在必行。其中，大力發(fā)展公共交通是交通需求管理的核心舉措。
提高城市中心區(qū)的停車收費、實行擁堵收費 然而，發(fā)展公共交通需要一定時間，為了加快城市交通發(fā)展模式的轉變，也為公共交通發(fā)展贏得一定的時間，專家建議在一定階段內，對城市道路交通這種準公共產(chǎn)品采用經(jīng)濟辦法進行交通需求管理，如提高城市中心區(qū)的停車收費、實行擁堵收費等。
不可否認的是，交通擁堵收費是一項政策性非常強的交通需求管理措施，這項措施的實施涉是資源使用及不同群體利益的重新分配。確定合理的收費定價和費率，是實施交通擁堵收費并取得較好效果的核心，過高的價格會導致交通量大幅度降低，降低收費區(qū)域的吸引力，使收費區(qū)域喪失活力，而過低的價格又不能起到調節(jié)交通需求的作用。因此，要以交通成本測算為基礎確定收費價格。同時要兼顧收費區(qū)域內居民的交通出行需要，在費率上制定優(yōu)惠或減免措施。
此外，專家還表示，實施交通擁堵收費會帶來交通需求在空間和時間上的變化，為了適應這種變化，需要在公交系統(tǒng)、停車系統(tǒng)和換乘系統(tǒng)等方面完善設施建設。包括：疏通收費區(qū)域的替代性道路，方便過境交通的繞行；完善公交網(wǎng)絡，增加供給能力，滿足擁堵收費實施后原有的和新增加的公交出行需求；調整停車系統(tǒng)和換乘樞紐的布設，方便居民采用停車換乘方式進入擁堵收費區(qū)域。
優(yōu)化整合，編制城市公共交通專項規(guī)劃 專家建議，建立以多種公交方式特別是軌道交通和BRT為導向的土地利用模式；編制城市公共交通專項規(guī)劃，對線網(wǎng)和車站進行優(yōu)化整合，為乘客提供高可達性的運營網(wǎng)絡和無縫銜接的換乘服務。
此外，對車輛、車站和行人設施進行標準化設計，在車站增設自行車停放設施，采用公交優(yōu)先交通信號，增加運營車輛和運營里程，給予乘客經(jīng)濟激勵等措施，有助于提升公交服務水平，吸引更多人選擇公交出行方式。
在專家們看來，無論是通過行政手段還是經(jīng)濟手段來限制交通需求，很大程度上都是在城市道路空間資源有限情況下的無奈選擇。
關鍵詞：城市道路設計；新理念
Abstract: With the development of the new concept to improve the investment in infrastructure in China and the guiding ideology of ecological highway, highway construction from the past to engineering, environmental greening, landscaping, change, and development for ecological protection. In addition to general designers should actively promote the ecological design concepts, from the planning, construction, construction and other aspects to be implemented, do the whole process of ecology, so as to realize the sustainable development of highway construction, combined with the design of modern city road under the new design concept of this paper mainly analyzes and explains.
Keywords: city road design; new ideas
中圖分類號：[TU997] 文獻標識碼A 文章編號
1 城市道路的交通設計必須因地制宜
1.1 道路橫斷面型式
一般情況下，我國各個城市的城市道路系統(tǒng)主要有三大類道路交通體系，分別為交通主通道、區(qū)內部道路以及各個功能區(qū)干道，其中交通主通道的作用為連接市區(qū)的中去，并且輻射市區(qū)的外部環(huán)境。因此在選擇道路的橫斷面時必須要考慮到當?shù)氐慕煌ńM成以及交通特性等因素，交通主通道的橫斷面型式應為四幅式斷面或是雙幅式斷面，并且在道路兩側的外部要設置綠化帶。而各個功能區(qū)域的內部道路的橫斷面型式應選擇單幅式斷面；各個功能區(qū)域的干道的橫斷面型式最好選擇雙幅式斷面或是三幅式斷面的型式。
1.2 車道數(shù)及寬數(shù)的選擇
通常情況下，區(qū)域的主干道和或快速路應選擇6-8 個車道，主干道最重要的作用就是公交通行，因此應置于最外側的車道，這樣更便于?？寇囕v，但是在路口轉彎處，行駛的車輛是要穿越多個車道的，這對車輛的行駛安全以及道路交通的正常運轉是有一定的影響的。車道的寬度對于車輛的行駛速度是有著重要的影響的，而當車道的寬度不大于3.5m 時，車輛的行駛速度就不會超過40km/h，車
道越寬車輛的行駛速度就越快。
1.3 設計時要控制交叉路口的形式和間距
城市道路在的交叉路口對于道路的通行能力有很好的限制作用，所以在設計時必須控制好交叉路口的間距，將交叉路口分為不同的等級，如主干路與次干路相交、主干路與快速路相交、次干路與支路相交以及快速路與快速路相交等，控制好不同等級交叉路口的間距，并且應盡量的減少交叉路口的數(shù)量，另外也應防止錯位交叉、畸形交叉以及多路交叉現(xiàn)象的出現(xiàn)?？焖俾放c快速路相交的路口最好采取立體交叉的形式；而快速路與主干道或是快速路與次干道相交的路口最好采取分離式立交的形式，當然也可采用在道路外側設置出入口的形式；而對于主干路與次干路或是主干路與主干路相交的路口，這類路口行駛的車輛車速很快，容易發(fā)生交通事故，因此建議采用渠化擴大的路口形式；次干路與支路或是次干路與次干路相交的路口，應選擇交通信號控制的路口形式。
2 新理念下的城市道路設計策略
2.1 道路線形設計
道路線形設計直接關系到道路的使用質量和交通運輸狀態(tài)，良好的線形設計，不僅為城市交通運輸提供安全迅速便利的條件，而且也能與沿線兩則自然環(huán)境和景色相融合，以消除乘客路途的疲勞，從景觀和安全觀點來看，用較大半徑的圓弧曲線，要比漫長的直線和短線為佳，除了主干線道路和交通性干道不宜采取較多的轉折外，一般的道路都可以采用適當?shù)霓D折，設置較大的曲線，使沿線兩側建筑物，自然景色有所變化，以消除長直線的單調感，解除司機的疲勞，遏止交通事故的發(fā)生。
2.2 道路特色設計
城市特色危機是伴隨經(jīng)濟全球化而來的全球性文化問題。因此在街道規(guī)劃設計中要尊重自然，尊重歷史并突出特色，注重城市整體形象的塑造，塑城市形象應利用好城市的自然條件，尊重城市自然形成的地形條件，這樣既經(jīng)濟又可創(chuàng)造地方特色。
2.3 道路橫斷面設計
2.3.1一幅路是所有車輛都集中在同一個車行道上混合行駛，車行道布置在道路中央，可以采用劃分中央車道線及快慢車道線，只劃分中央車與自行車流量較小或其中一類流量田間大但兩者高峰時間錯開的道路，還可以應用在潮汐式交通特征明顯的道路。
2.3.2 兩幅路是利用中央分隔帶將一幅路的車行道一分為二使車輛對向分開行駛。它可以采用劃分快慢車道或不劃線兩種方式組織交通，一般用于快速路，主干道，機動車流量相對較大但自行車流量不大的次干道，近年來隨著自行車流量的逐年減少和機動車流量的迅速增加，機非混行的影響已很弱，取消了自行車道的兩幅道路將逐漸成為城市采用廣泛的橫斷面布置形式。
2.3.3 三幅路是在道路兩側用分隔帶將一幅路的車行道一分為三，中間雙向行駛機動車，兩側均單向行駛自行車。它主要用于機動車和非動機車流量都較大的主、次干道，隨著自行車的減少與消亡，其原本機非互不影響的最大優(yōu)勢已成為過去，而且其利用分隔帶單獨建設的自行車道對道路用地的資源浪費和機動車道的拓寬處理方式也成為道路橫斷面改造的首要問題。
2.3.4 四幅路是在三幅路基礎上，再利用中央分隔帶將中間的機動車道分隔為二分向行駛，它原主要適用于寬度較大機非流量都較大的主干道路，但與三幅路的原因相同，四幅路不再適合城市交通的發(fā)展需要，最終將被兩幅路所取代。
3 道路環(huán)境設計的理念
對道路環(huán)境進行設計時，不但要滿足市民生活環(huán)境的需要，更重要的是要體現(xiàn)以人為本的精神?，F(xiàn)階段，立體化的交通應為我國各大城市交通環(huán)境的發(fā)展趨勢，所以在道路兩側設計施工的建筑物必須與道路本身留有一定的空間。道路設計時應以規(guī)劃部門所制定的短期實施規(guī)劃和長期規(guī)劃作為指導，綜合考慮路面結構、綠化以及主體色彩等設計因素，對城市道路的景觀風貌、空間組合、斷面布
局以及建筑特色等內容進行設計，確保建筑物之間與道路間的尺寸比例、空間結構以及線條色彩是協(xié)調并且美觀的，市民不會再受到空氣的污染和噪音的污染，從而真正的提高城市的整體環(huán)境水平。在進行綠化設計時，要想盡量的降低噪音和防止噪音，應多選用疏密高低不同并且錯落有序的樹種和數(shù)目。
4 公共交通應與道路有機結合
設計人員在對城市道路設計的過程中，必須具備公交優(yōu)的設計理念。公交車道應在道路斷面的最外側，這樣才能保證乘客的上下車方便。而道路斷面型式的不同或是公交車道位置的不同，就應有相應的公交?？空?，為了不影響主線車輛的正常行駛，主干路或是主干路以上等級的道路應盡量的選擇港灣式的公交?？空?。另外在道路的交叉路口出還應設置公交車站臺，并且站臺的位置應與拓寬相結合，這樣既能保證乘客換乘的方便，應不會影響車輛的正常運行。而對于有信號燈的交叉路口，如果站臺位置設在出口時，當遇上綠燈公交車輛就會集中進站停靠，就可能會阻礙整個交叉路口的正常通行，而如果設在進口時，當公交車輛停站駛離時可能會遇到紅燈，后面的公交車輛就無法順利的進站。所以對于公交車站位置的設計，應與出入口和路口都留有足夠的距離，并且這個距離還必須
滿足乘客的方便換乘以及交叉路口的交通組織。
5 道路設計必須與城市中的人文景觀和諧共存
現(xiàn)階段，城市道路除了具備滿足物流運輸以及解決市民的交通運行這一常規(guī)的功能外，同時它也為因社會經(jīng)濟活動而產(chǎn)生的物流和人流提供空間，它也是為城市營造一個舒適優(yōu)美并且具有城市特色的生態(tài)環(huán)境的一個載體，因此在對城市道路進行設計時，必須多角度、全方位的綜合考慮的城市生活功能、交通功能以及生態(tài)景觀功能等諸多的因素，確保城市道路能夠與城市的人文景觀和諧共存。
而怎樣才能既滿足城市道路的交通功能，又能夠為在城市中生活的人們提供一個優(yōu)美舒適的生態(tài)環(huán)境和環(huán)保城市呢？這是擺在城市道路設計工作者和建設工作者面前的一個最重要的問題。根據(jù)相關市場調研資料調查得出，國際社會已經(jīng)普遍的認同了城市道路交通寧靜化和步行化，并且城市道路建設的另一個重要趨勢就是盡量的建設有利于保護環(huán)境和保護土地的地下隧道，應盡可能的不去建
設高架路。因此我國城市道路的設計和建設工作者，應在吸取國內外先進的設計經(jīng)驗和施工經(jīng)驗的基礎上，充分論證并且綜合的考慮城市各開發(fā)區(qū)的特性，在一些通過城市中心漁港商務區(qū)的地段，應選取利于保護環(huán)境并且隱蔽于地下的隧道工程，在一些其它地段也可以選擇下穿的方式穿越現(xiàn)有的公路、海河以及重要的商務地段，在地面部分應設有中心公園景觀帶，而與之配套的還應建有商務區(qū)域內部的道路網(wǎng)，這樣不但能更好的組織區(qū)域的地面道路交通，同時也拓寬了城市的空間，使之能夠滿足過境干道交通便捷的需求，從而真正的城市居民的生活質量和城市環(huán)境的空氣質量。
關鍵詞：軌道交通 實訓 課程體系 列車自動控制
1 概述
高效暢通的城市軌道交通是我國現(xiàn)代化城市發(fā)展的必然產(chǎn)物。目前國內重慶、蘇州等城市正在籌建新的線路，到2010年，全國有21座城市將開通新的城市軌道交通，新開通的總公里數(shù)將達到900公里。除此以外，2015年前，又有8座城市將開通市際軌道交通運營新線。據(jù)不完全統(tǒng)計“十一五”期間國家將投入1.2萬億進行地鐵的建設與改造。無論是新線開通，還是企業(yè)自然減員的補充，都需增添大量高素質一線人員[1]。
2 研究的主要內容
軌道交通具有運營速度高、運輸能力較大、運營費用低、安全率高、舒適性較高和對環(huán)境影響小等特點。對緩解城市交通壓力、提高空氣質量、增加就業(yè)崗位等方面都較為有益，因此具有廣闊的發(fā)展前景。同時地鐵是技術密集型行業(yè)，首先，全國地鐵無一例外地采用國內外當前最先進的設備和高新技術，從業(yè)人員必須具備專門理論知識和智能化的操作技能。其次，地鐵應用技術發(fā)展速度快，生產(chǎn)一線職工理論儲備遠遠跟不上技改需要。經(jīng)過深入的市場調研，我們認為經(jīng)過專門教育的高職層次的一線操作和管理人員將是未來幾年地鐵信號控制人才培養(yǎng)的重點[2]。
①列車自動控制實訓課程體系設計。列車自動控制實訓課程體系需要進行一個全方位的設計，與實際工作崗位實現(xiàn)對接。實現(xiàn)認知、模擬、實操、考核這樣一個完整的過程。整個體系的設計要具有推廣性、共享性，要達到建成后，其余相關專業(yè)課程體系能夠以此為借鑒進行設計和建設[3]。②列車自動控制實訓課程體系項目開發(fā)及資源庫建設。課程體系設計完成后，將進行體系中具體項目的開發(fā)和相關資源庫的建設，包括課題標準、教學流程、考核方法等，尤其是要突出工作崗位的實際內容，同時結合鐵路和城軌崗位上的考核內容。③列車自動控制實訓室管理制度和運行機制建設。除了列車自動控制實訓課程體系的建立，還應建立一些相關的配套制度，來保證實訓課程體系的正常運行，這其中包括相關實訓室管理制度的建設、相關實訓室運行機制的建設等。④列車自動控制實訓課程體系項目考核評價標準。體系的建立是為了訓練學生，使其能夠在上崗之前盡量接觸到實際的工作內容，那么如何檢驗學生是否已經(jīng)通過實訓課程體系的訓練？這就需要有一套完備的考核評價標準，來對學生訓練成果進行評定。
3 研究方法
以典型工作任務為載體建設列車自動控制實訓課程體系，開發(fā)與軌道交通企業(yè)現(xiàn)場相關工作崗位密切結合的實訓工作項目，以培養(yǎng)學生相關信號設備維護職業(yè)技能，提高行業(yè)職業(yè)素質，與企業(yè)共同制定實訓室運行機制與管理制度，引入企業(yè)文化，制定列車自動控制實訓課程體系項目考核評價標準，通過實踐反饋，不斷優(yōu)化完善，提出一個具有推廣意義的列車自動控制實訓課程體系模式，最終實現(xiàn)資源的共享與實時的更新。
針對列車自動控制實訓課程體系的建立，課題將利用信號基礎設備實訓室和信號系統(tǒng)綜合實訓室來對鐵路及軌道交通企業(yè)現(xiàn)場信號設備維護相關工作任務進行再現(xiàn)。
以軌道交通企業(yè)現(xiàn)場實際工作崗位為基準進行實訓項目的開發(fā)，不僅可以對軌道交通信號相關專業(yè)學生進行校內技能訓練，還可以對現(xiàn)場相關工作崗位技術工種進行培訓。模擬設備在正常運行情況下對設備的操作、參數(shù)測試、故障查找和處理，既可以實現(xiàn)對在校學生進行基于工作過程的實際技能訓練，又可以滿足軌道交通企業(yè)對職工技能培訓而又不影響正常運行的要求。
研究方法應該體現(xiàn)如下特色：①針對學習過程。學生是經(jīng)歷了由模擬練習，到實踐操作，再到實操考核的一個完整過程。②針對實訓項目。以軌道交通企業(yè)現(xiàn)場工作崗位為基礎開發(fā)實訓項目，滿足用人單位對崗位人才的培養(yǎng)需求。③針對崗位考核。與軌道交通企業(yè)信號工作崗位的考核機制相結合，把其融入到整個實訓課程體系的建設中。④針對任務制定。不同工作崗位的工作任務制定任務單，達到與實際崗位接軌的目標，同時兼顧推廣。
具體研究方法的實施過程見圖1所示。
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圖1 研究實施過程
4 結論
總結和歸納出高職院校列車自動控制實訓課程體系的具體模式，把實訓體系設計、實訓項目開發(fā)、實訓室運行與管理等以研究成果的形式與省內相關職業(yè)院校共享，填補省內該領域的研究空白，為全省相關高職院校深化教育教學改革、推進教育教學創(chuàng)新，提高教育教學質量，提升全省高等教育的整體實力做出貢獻。
參考文獻：
[1]何玉龍.高職院校職業(yè)技能課程設置優(yōu)化的探索[J].教育發(fā)展研究，2007（04）.
關鍵詞：公路運輸經(jīng)濟；發(fā)展對策研究
一、國內公路運輸發(fā)展的現(xiàn)狀
在市場經(jīng)濟飛速發(fā)展的今天，我國的公路運輸方式也在不斷地更新?lián)Q代。如今，各區(qū)域之間聯(lián)系越發(fā)密切和頻繁，公路運輸以其靈活多變的運輸方式越來越受到人們的青睞。隨著公路運輸?shù)难杆侔l(fā)展，各地區(qū)公路運輸網(wǎng)的形成和擴大，在很大程度上有效地節(jié)約了公路運輸所花費的時間。今后公路運輸必將為人們的生活帶來更多的方便。
二、促進公路運輸經(jīng)濟發(fā)展的對策
1.統(tǒng)一思想，完善政策公路運輸行業(yè)的工作人員應該從實際出發(fā)，跟上時代步伐，改變觀念，創(chuàng)造新的發(fā)展模式。在工作中大家需要思想統(tǒng)一，遵循規(guī)章制度辦事，努力提高自身工作質量。加大監(jiān)督監(jiān)管力度，采用所有權與經(jīng)營權相分離的辦法，在構建“和諧交通，平安運輸”的同時實現(xiàn)公路運輸經(jīng)濟的保值增值。
2.實現(xiàn)公路運輸?shù)募w化經(jīng)營所謂集體化經(jīng)營就是將各自分散的公路運輸公司合并到一起，以統(tǒng)一的規(guī)則進行管理和運行。目前，我國的公路運輸公司多以自我為中心，采用獨立經(jīng)營的發(fā)展方式。這樣的發(fā)展方式使各公司在內部管理和發(fā)展時消耗過大，不利于公司向外部發(fā)展。而且各個公司間凝聚力較低，無法抵抗外來市場的競爭。因此，推行公路運輸集體化，使各區(qū)域公路運輸公司聯(lián)合起來組建跨區(qū)域的道路運輸企業(yè)，在提高競爭力的同時獲取更多的經(jīng)濟收益。
3.要有均攤風險的精神隨著公路運輸行業(yè)的快速發(fā)展，交通道路和交通工具的數(shù)量也迅速增加，但是交通道路由于成本高、建設速度慢，使其增加的速度遠遠跟不上交通工具的增加速度，故越來越多的交通事故出現(xiàn)。而運營者由于經(jīng)濟實力有限，往往難以承受交通事故所帶來的巨大經(jīng)濟負擔。因此，公路運輸公司應該建立有效的風險共擔機制，為經(jīng)營者在一定程度上解除風險，排除其后顧之憂。
三、公路運輸在國民經(jīng)濟和社會市場經(jīng)濟中的作用
第一，提供工作崗位。公路運輸業(yè)需要大量的人力，能有效減少失業(yè)率。公路運輸行業(yè)對從業(yè)人員的文化、技能要求相較于其他行業(yè)來說比較低，適合大多數(shù)普通人員就業(yè)，從而推動國民經(jīng)濟發(fā)展。
第二，改善城鄉(xiāng)居民生活水平。隨著公路運輸?shù)陌l(fā)展，越來越多的城鄉(xiāng)擁有了自己的公路，其擁有的資源優(yōu)勢便可以通過公路運送到其他地方，從而帶動當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展，提高人民生活水平。從以上論述不難看出公路運輸經(jīng)濟的良好發(fā)展是各方面共同努力的結果。只有各方同心協(xié)力，才能使我國公路運輸經(jīng)濟更上一個臺階。
四、公路運輸濟發(fā)展路徑
4.1對公路運輸?shù)睦斫?/p>
隨著人類社會從初級階段向高級階段不斷的發(fā)展進步，交通運輸方式也在人類社會發(fā)展過程中不斷變化進步.本文以人類社會發(fā)展進步必定與交通運輸方式的革新相一致規(guī)律出發(fā)，通過對交通運輸不斷的發(fā)展，當經(jīng)濟社會發(fā)展所產(chǎn)生的運輸需求和公路總里程都隨時間而變化時（動態(tài)），將公路的人口密度和運輸強度先后達到極值的過程，以及在這個過程中逐漸達到滿足當時工業(yè)化、信息化和智能化要求的狀態(tài)稱為公路運輸現(xiàn)代化，公路運輸?shù)陌l(fā)展將改善投資環(huán)境，促進市場經(jīng)濟和外向型經(jīng)濟的發(fā)展，提高區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的效率和質量，進而影響區(qū)域經(jīng)濟的競爭能力和發(fā)展水平，高速公路的建成，極大地帶動了工、農(nóng)業(yè)產(chǎn)品的出口；公路運輸作為連接生產(chǎn)和消費的“橋梁”與“紐帶”，有很強的產(chǎn)業(yè)關聯(lián)性，可以通過“前向”和“后向波及效應”，帶動相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，成為推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的“增長極”；公路運輸?shù)陌l(fā)展有利于改善區(qū)位條件，建立完善的運輸網(wǎng)絡促進城鄉(xiāng)間商品、人員、信息的流動，可以推動“新農(nóng)村”建設和區(qū)域、城鄉(xiāng)經(jīng)濟協(xié)調發(fā)展；公路運輸?shù)陌l(fā)展可以激活沿線資源，帶動沿線地區(qū)的開發(fā)和利用，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟的“點―軸”式發(fā)展，“長三角”已成為中國最具活力的經(jīng)濟區(qū)域之一就很好地詮釋了公路運輸對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要作用。
4.2 公路運輸經(jīng)濟
在公路運輸轉型階段的初長期中體現(xiàn)出來的，因為自改革開放以來，我國的公路規(guī)模增長速度高于當時公路人口密度的增長速度；規(guī)律二適用于轉型階段的成長期，這個階段是公路運輸高速發(fā)展的階段；規(guī)律三適用于轉型的成熟期，因為在這個階段，我國公路運輸網(wǎng)絡的規(guī)模已達到了一定程度，要繼續(xù)高速發(fā)展公路運輸，唯有依靠先進的科學技術和科學的管理手段；規(guī)律四則適用于轉型的完善期，因為那時影響公路運輸發(fā)展的已經(jīng)不是速度、能力、范圍等，而是是否符合那時的生活要求，因此要以提供更為舒適、更為方便的交通條件為目標去發(fā)展公路運輸；規(guī)律五則適用于整個公路運輸發(fā)展階段，因為此規(guī)律可以作為指導公路運輸發(fā)展方向、發(fā)展速度和發(fā)展內容的理論原則，預計行業(yè)加速增長的趨勢逐漸結束，行業(yè)將進入穩(wěn)定增長期。未來車流量增長的動力主要取決于經(jīng)濟的增長，在道路維修擴建等微觀因素的影響下，高速公路整體的收入增速與區(qū)域經(jīng)濟的增長同步。在經(jīng)濟恢復增長的周期中，高速公路收入增速與經(jīng)濟增長的同步性尤為明顯。公路行業(yè)加速增長的趨勢可能逐漸結束，隨著宏觀經(jīng)濟增長動量的減弱，公路行業(yè)將進入穩(wěn)定增長期；金融危機以來，國家圍繞“保增長、擴內需、調結構”采取了一系列宏觀調控政策，為我國公路運輸行業(yè)提供了較為寬松的國內發(fā)展環(huán)境，使行業(yè)從2008年下半年以來的困境中得到了緩解和恢復。我國公路運輸行業(yè)也在加快產(chǎn)業(yè)結構調整、轉變發(fā)展方式，為行業(yè)持續(xù)發(fā)展提供了動力和支撐。
關鍵詞：公交客車；動力傳動；優(yōu)化匹配
隨著城市化的發(fā)展以及城市人口的增多，城市的公交客車也越來越多。公交是城市交通的主要組成部分，代表著城市的文明和形象，處于優(yōu)先發(fā)展地位。城市的公交客車大多是中低擋行使，需要經(jīng)常換擋，平均速度比較低，啟動時間長，耗油量大。針對城市公交客車這些特點，利用計算機技術將仿真技術用于汽車動力總成的匹配中，可以節(jié)約成本、提高效率、縮短開發(fā)的時間。本文通過利用相關軟件建立的城市公交客車的整車模型，對不同的組合匹配方案的動力傳動進行相關計算，并建立了綜合評價體系，根據(jù)評價體系選擇出優(yōu)化方案，對整車的動力傳動系統(tǒng)優(yōu)化匹配。
1動力傳動系統(tǒng)的方案匹配
1.1優(yōu)化方案選擇
針對公交客車進行優(yōu)化匹配，這里說的匹配主要是動力總成的優(yōu)化匹配。文章選擇了12米的高等級的BJ6123型公交車進行優(yōu)化匹配。原有的動力傳動系統(tǒng)：發(fā)動機型號是DK260，屬于電控高壓共軌，功率是192KW/2200r/min，排放水平屬于國家Ⅲ。變速器的擋速比為6.11：3.39：2.05：1.32：1.0。對于這款公交，選擇6款發(fā)動機和5款減速器及9款變速器，進行優(yōu)化方案的匹配，共270種。發(fā)動機的性能是通過試驗，在試驗臺架上獲得的，主減速器的參數(shù)是通過零件制造商的技術部門提供的，變速器的參數(shù)也是由零部件技術部門提供的。文章中的組合用數(shù)字表示，如1-9-3表示選用發(fā)動機1柴油機，變速器9和減速器3的組合。
在對公交車用戶進行市場調查中發(fā)現(xiàn)，多數(shù)司機反映DK260的電控柴油機，沒有機械泵柴油機的經(jīng)濟性能好。對于這一問題，在優(yōu)化方案中作了比較。
1.2變速器的換擋
通過對270種方案的多工況燃油性能的相關計算，發(fā)現(xiàn)公交客車的燃油性能受換擋規(guī)律的影響非常大，并且很敏感。在市場調研中，發(fā)現(xiàn)公交客車的發(fā)動機一般是后置，個別前置的汽油機公交客車也逐漸被淘汰，因為司機如果根據(jù)發(fā)動機的轉速來換擋，就必須要注意聽發(fā)動機在不同轉速下的噪音，這種情況受到多種因素的影響，如后置的發(fā)動機距離司機遠、車內的隔音材料的影響、還有報站聲音以及乘客的聲音等，這些因素都可能導致司機聽不清發(fā)動機在不同轉速下的噪音，影響換擋。另外一種是，司機可以通過儀表盤上顯示的發(fā)動機的轉速情況換擋，不過這種方式的安全性低，因為當遇到上下班的情況，會影響安全。以上的兩種方式，都不合理。現(xiàn)在的大多數(shù)司機都是根據(jù)車速來換擋。換擋規(guī)律的計算可以根據(jù)燃油的消耗量和仿真計算來進行換擋規(guī)律的研究和確定。
2傳動匹配的指標評價體系
指標評價體系可以將復雜的、互相影響的各項指標統(tǒng)一起來，轉化成單一的、容易比較的指標量，然后加權平均，就能得出可以比較的系數(shù)，這種系數(shù)就是所謂的無量綱系數(shù)。這種方式是實現(xiàn)評價的的有效途徑，通過一組具有相對意義的值即標準值和其他各組的對應數(shù)據(jù)的比值，這樣就將試驗方案的每一種結果轉化成標準的參考數(shù)據(jù)的相對值之間的比較。然后相對值的相加和就是試驗需要的方案優(yōu)化程度，可以通過這種方式判斷方案的優(yōu)劣。加權評價指標可以分為兩種，一種是極大值，得出的結果越大，說明性能越好，如公交客車能達到的最大的爬坡度、最高的車速這些；還有一種是極小值，結果越小，說明性能越好，如加速的時間、耗油量等。最終的綜合評價結果可以直接反應原方案和優(yōu)化方案的區(qū)別，直接反映出原方案提高的程度，這種方法可以更加便捷地分析和優(yōu)化方案。
3評價指標的權重值
評價指標的權重分為兩種，一是類指標權重，主要關系到動力、經(jīng)濟、排放性能這三種指標，通過分析方案1-9-3得出，最佳的方案會隨類指標的權重占的分配比的變化而發(fā)生變化，從而影響整個方案的評價結果。所以，要確保類指標權重的合理性才能夠建立評價指標。另外一種是項指標權重，這個指標的數(shù)量多，權重不同，結果也不同。如果采用動力性指標和經(jīng)濟性指標各占三分之一和三分之二，然后再以方案1-9-3作為標準值進行分析計算，得出不同的權重方案對經(jīng)濟性的優(yōu)劣評價結果影響不明顯，但是綜合指數(shù)的變化大小，會對經(jīng)濟性評價的結果影響較大，這樣也會影響優(yōu)化后方案的評價結果。有時候，權重不同的方案會引起的對動力性優(yōu)劣評價結果的影響，使變化趨勢發(fā)生改變，這種情況主要是項評價指標之間的關系引起的，會對最后的動力性評價的指數(shù)的數(shù)值產(chǎn)生影響。
動力性指標的權重是根據(jù)車輛不同的用途來設置的，如高級轎車的起步加速性能、中間加速性能以及最高車速這樣的指標占的權重要更高一些；越野車的優(yōu)勢性能主要是爬坡，所以爬坡指標的權重要高些。有關項指標中的排放性能和經(jīng)濟性能的權重分配對得出的結論影響不明顯。如果權重的差值較大時，評價的結果也會發(fā)生很大的變化，所以權重的分配控制在一定的范圍內，評價的最優(yōu)化方案就不會有太大的變化。因此，要根據(jù)車輛的設計目的，賦予合理的權重，正確評價方案，才能得出合理的最優(yōu)化方案的評價結果。
4結束語
研究得出，所研究的BJ6123型公交客車的動力傳動系統(tǒng)匹配的最優(yōu)方案是2-7-2，這個方案通過比較分析，考慮車對性能的要求，合理地賦予動力性能和經(jīng)濟性能的權重。得到的優(yōu)化方案和原方案相比，具有很高的實用價值，經(jīng)濟性能提高到百分之十以上，節(jié)省了超過百分之十的油耗。
參考文獻：
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關鍵詞：物流園區(qū)；互聯(lián)網(wǎng)平臺；運營模式
中圖分類號：F719 文獻標識碼：A
Abstract： Logistics park is a logistics hub in the industry， in improving the overall efficiency of logistics activities and reducing logistics costs plays an important role. Based on the problems in the process of development of domestic logistics park， such as single profit mode， high park vacancy rate and information asymmetry， taking the trend of internet platform industry into account and learning from foreign mature logistics park development experience， this paper discusses the logistics park operating mode from the internet platform perspective and expect to provide theoretical support for the development of domestic logistics park.
Key words： logistics park； internet platform； operational mode
0 引 言
隨著制造業(yè)、商貿(mào)流通業(yè)等行業(yè)供應鏈管理的不斷深化和完善、貿(mào)易網(wǎng)絡輻射能力的日益增強，現(xiàn)代物流逐漸成為第三利潤源。目前，國家頻繁出臺物流行業(yè)政策方案，一系列促進物流業(yè)轉型升級、降本增效的舉措接連出爐，如：國務院《物流業(yè)降本增效專項行動方案（2016～2018）》出臺，物流行業(yè)的降本增效將以更高的效率支持新常態(tài)下國民經(jīng)濟發(fā)展。
物流園區(qū)在物流行業(yè)中至關重要，發(fā)揮著集散樞紐的作用，在中華人民共和國國家標準《物流術語（GB/T18354）》中，物流園區(qū)是指為了實現(xiàn)物流設施集約化和物流運作共同化，或者出于城市物流設施空間布局合理化的目的而在城市周邊等各區(qū)域，集中建設的物流設施群與眾多物流業(yè)者在地域上的物理集結地，即物流園區(qū)的本質是物流參與者進行物流活動的聚集場所。
2015年7月，國務院印發(fā)《關于積極推進“互聯(lián)網(wǎng)+”行動的指導意見》，“互聯(lián)網(wǎng)+”成為國民熱詞，“互聯(lián)網(wǎng)+物流”、“互聯(lián)網(wǎng)+物流園區(qū)”將成為國家戰(zhàn)略背景下行業(yè)的發(fā)展趨勢；而平臺型經(jīng)濟例如APP STORE即是基于平臺而產(chǎn)生的盈利模式，實體的房地產(chǎn)交易所、虛擬的阿里巴巴等都是平臺經(jīng)濟的產(chǎn)物。在互聯(lián)網(wǎng)繁榮發(fā)展乃至物聯(lián)網(wǎng)方興未艾的背景下，行業(yè)網(wǎng)絡化平臺化成為創(chuàng)新突破點。但是，目前互聯(lián)網(wǎng)平臺型物流園區(qū)的確切概念和運營模式都不清晰，本文將通過傳統(tǒng)物流園區(qū)與互聯(lián)網(wǎng)平臺型園區(qū)的比較，探討物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺化的運營模式，期待為物流園區(qū)平臺化運營提供新思路。
1 物流園區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀分析
1.1 國內外物流園區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀分析
1.1.1 國外物流園區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀分析
國外物流業(yè)起步早發(fā)展快，作為物流活動的發(fā)生場所，物流園區(qū)逐漸出現(xiàn)并在物流活動中發(fā)揮重要作用。日本的橫濱港、德國的不萊梅物流園區(qū)以及荷蘭位于鹿特丹港內的諸多園區(qū)發(fā)展迅猛，成為世界貨物集散轉運中心。物流園區(qū)在提高物流活動整體效率，使物流活動向著集約節(jié)約方向發(fā)展，帶動園區(qū)周邊區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，降低物流成本在國民經(jīng)濟中所占比重，促進物流業(yè)、交通運輸業(yè)的迅速發(fā)展，促進國家經(jīng)濟發(fā)展方面發(fā)揮重要作用[1]。
物流園區(qū)的概念首次出現(xiàn)是在日本，被稱為“物流團地”[2]。二戰(zhàn)后，日本工業(yè)制造業(yè)快速發(fā)展，由于商品經(jīng)濟的日益繁榮，原材料以及商品貨物的運輸量驟增，給城市交通帶來巨大壓力，交通混亂、環(huán)境污染等問題相繼出現(xiàn)。進行城市功能的重新劃分，合理規(guī)劃物流集散場所成為解決問題的關鍵。物流園區(qū)建成使用后不僅緩解了交通壓力，而且由于規(guī)模經(jīng)濟效益使社會生產(chǎn)成本在一定程度上降低，并且?guī)又苓叢惋?、汽修護理等服務行業(yè)的快速發(fā)展。
繼日本之后，德國首先進行物流園區(qū)的建設，并被稱為“貨運村”，其中，不萊梅物流園區(qū)是德國的第一個物流園區(qū)。在政府政策的支持下整合零散的物流和配送中心，以德國為中心，將園區(qū)網(wǎng)絡延伸到歐洲甚至是世界各地，在推動德國物流業(yè)發(fā)展的同時，聯(lián)通世界各地物流中心，成為世界物流園區(qū)的標桿。
1.1.2 我國物流園區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀分析
根據(jù)我國2015年7月的《第四次全國物流園區(qū)（基地）調查報告》，我國包括運營、在建和規(guī)劃的各類物流園區(qū)共計1 210家，比2006年的207家增長484%；與2008年的475家相比，增長155%；與2012年的754家相比，增長60%。物流園區(qū)分布情況如下：北部沿海經(jīng)濟區(qū)（17.85%），長江中游經(jīng)濟區(qū)（17.43%），黃河中游經(jīng)濟區(qū)（14.46%），東部沿海經(jīng)濟區(qū)（12.89%），南部沿海經(jīng)濟區(qū)（11.16%），西南經(jīng)濟區(qū)（10.90%），東北經(jīng)濟區(qū)（9.17%），西北經(jīng)濟區(qū)（6.11%），北部沿海經(jīng)濟區(qū)以及長江中游經(jīng)濟區(qū)分布較多（如圖1所示）。從物流園區(qū)數(shù)量上看，我國物流園區(qū)數(shù)量增速快，處于運營階段的園區(qū)數(shù)量高達857家；從物流園區(qū)分布比例來看，布局于節(jié)點城市的數(shù)量較多，并且增速快。
我國物流行業(yè)雖然起步較晚，但日益受到政府和企業(yè)的重視，從供應鏈角度進行整體優(yōu)化以提高競爭力和盈利水平成為很多企業(yè)的選擇。充分發(fā)揮物流園區(qū)的資源整合作用十分重要，我國大中型城市都將發(fā)展物流園區(qū)作為促進城市經(jīng)發(fā)展、緩解交通壓力、規(guī)劃城市資源、改善生態(tài)環(huán)境、支撐其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展的首要策略。
1.2 我國物流園區(qū)的運營模式分析
我國物流園區(qū)的運營管理模式總結為政府主導、企業(yè)引導、政企聯(lián)合開發(fā)三種[3]。物流園區(qū)的建設一般分規(guī)劃、布局、建設、招商、運營和管理六個階段。在園區(qū)建設之前首先要進行市場調研，進行園區(qū)建設可行性分析，進而才能進入建設階段。在規(guī)劃階段，要合理定位物流園區(qū)的功能，將物流園區(qū)合理劃分為交易區(qū)、倉儲區(qū)、零擔區(qū)、信息服務中心、零擔區(qū)、停車場、生活配套區(qū)等模塊，并選取全部或若干模塊進行科學組合，合理布局，投入建設。建設完成后要進行招商，吸引物流公司入駐。影響招商效果的因素主要有地理位置、價格因素、硬件設施和營銷手段等。招商完成后進入運營階段，物流園區(qū)開始盈利，此后綜合的物業(yè)管理也開始發(fā)揮作用。
物流園區(qū)對于我國物流行業(yè)的發(fā)展具有重要作用，促進國民經(jīng)濟穩(wěn)定健康發(fā)展，在促進相關人才培養(yǎng)、加快物流企業(yè)發(fā)展速度以及提升物流行業(yè)整體運作效率方面具有重要意義。但是我國的物流園區(qū)發(fā)展相較于國外領先物流園區(qū)還處于起步階段，盈利模式比較單一[4]。粗放式發(fā)展導致了空置率高、資金浪費嚴重等問題，基于調研，具體問題如下：
第一，盈利模式單一。主要利用基礎功能來盈利和依靠土地增值獲利。主要集中在園區(qū)物業(yè)管理費用、土地增值、國家政策優(yōu)惠等方面，缺乏利潤創(chuàng)新點，發(fā)展往往停滯不前。
第二，粗放式發(fā)展，缺乏系統(tǒng)規(guī)劃指導。在政府促進物流園區(qū)發(fā)展的政策背景和優(yōu)惠下，出現(xiàn)了大量缺乏規(guī)劃和管理的園區(qū)，甚至是利用園區(qū)進行“圈地”，園區(qū)中入駐物流企業(yè)數(shù)量少，園區(qū)空置率高，難以形成規(guī)模效應和行業(yè)集群效應，造成園區(qū)、車輛設備、人員以及基礎設施等物流資源的浪費[5]。
第三，同質化競爭趨于嚴重，客戶粘性降低。物流園區(qū)之間同質化競爭現(xiàn)象日趨嚴重，區(qū)域范圍內園區(qū)的盈利水平上升會引發(fā)周邊不規(guī)范的倉庫甚至是普通民居改造的門面房加入到物流企業(yè)的爭奪。不規(guī)范園區(qū)缺乏政府監(jiān)管，設施不健全，但由于低成本往往以低價吸引物流企業(yè)租用。同時，由于缺乏合理的規(guī)劃，園區(qū)內的物流企業(yè)往往業(yè)務重疊和服務空間范圍重疊，相互之間采取低價競爭策略搶奪貨源，利潤空間逐漸下降。
第四，信息化網(wǎng)絡化程度低。雖然物流園區(qū)交易大廳的出現(xiàn)促進物流園區(qū)的信息化發(fā)展，但是國內很多物流園區(qū)仍保留原始粗放式運營方式。由于園區(qū)運營關系的存在以及園區(qū)入駐企業(yè)追求企業(yè)自身利潤最大化的目標所限，基于博弈心理，物流企業(yè)不具有共享貨源的主動性[6]。由于缺乏調動企業(yè)共享貨源的激勵機制，交易大廳發(fā)揮的信息共享作用微乎其微，園區(qū)、專線公司、貨主、車輛之間的信息孤島仍舊存在。
2 物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺的架構及運營模式探討
2.1 物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺的架構
平臺可以是實體的，也可以是虛擬的，更可以是實體化與虛擬化相結合的。對于物流園區(qū)來說，將實體的土地資源、專線車輛與虛擬的信息資源網(wǎng)絡相結合更能發(fā)揮平臺的集成共享作用，在互聯(lián)網(wǎng)甚至物聯(lián)網(wǎng)的基礎上，形成線下基于實體園區(qū)、線上基于數(shù)據(jù)庫資源共享的物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺。
物流園區(qū)作為物流企業(yè)、客戶、輔助組織的平臺，線下由于地理區(qū)位因素將以上資源聚集整合，綜合考慮區(qū)位條件、市場需求、商品流向、資源環(huán)境和交通條件等建立高度流通的物流園區(qū)網(wǎng)絡。充分利用物流企業(yè)、客戶以及輔助組織（特別是政府機關）的互動機制，孵化物流園區(qū)甚至物流行業(yè)創(chuàng)新業(yè)態(tài)?；诠湹倪\營結合車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，相關數(shù)據(jù)可以迅速反饋到貨主企業(yè)，實現(xiàn)線上車貨快速匹配、手持終端路線實時優(yōu)化、實時可視查詢、自動結算等功能。
在供應鏈角度深入分析物流行業(yè)中的“客戶”，客戶不僅是委托發(fā)貨方，收貨方同時也是潛在可被發(fā)掘的發(fā)貨方，進而成為物流園區(qū)平臺的客戶，因此，基于對阿里系模式的研究[7]，物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺的基礎架構如圖2所示：
圖2中雙向箭頭表示兩者間具有組織聯(lián)系關系，二者之間的兩個單項箭頭示意期間存在的轉換關系。發(fā)貨方可能成為平臺的收貨方，收貨方可能轉換成平臺的發(fā)貨方，從而不斷的擴大平臺。物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺在會員制的基礎上可以進行平臺結算代收貨款，從發(fā)貨方發(fā)貨到收貨方收貨的運輸時間差，可產(chǎn)生資金沉淀。物流專線企業(yè)、政府行政部門、金融保險服務在物流園區(qū)的平臺上，通過共享的信息數(shù)據(jù)，將線下實體運輸與線上虛擬交易結合，發(fā)揮平臺的整合作用。將重點節(jié)點城市的園區(qū)通過互聯(lián)網(wǎng)平臺連接形成巨大的物流園區(qū)生態(tài)網(wǎng)絡，綜合運用物流大數(shù)據(jù)、云計算等，以網(wǎng)絡干線運輸帶動物流配送到門的最后一公里[8]。
2.2 物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺的運營模式探討
2.2.1 運營模式分析
物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺的運營，依靠線下資源整合以及完善的流通網(wǎng)絡，線上開發(fā)手持移動終端設備，設計良好的用戶交互界面，設計高效運行的信息管理系統(tǒng)。物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺構建了企業(yè)入駐選擇、停車收費智能管理、信息管理、車貨智能匹配、甩掛調度管理、客戶服務質量管理、第三方保險金融為一體的綜合體系。主要應用場景可以概括為四通一共享。
第一，會員通。注冊會員后，全國互聯(lián)網(wǎng)平臺物流園區(qū)通用，會員信息通過互聯(lián)網(wǎng)平臺與其他園區(qū)共享，實現(xiàn)園區(qū)門禁車輛進出通行自動認證，停車收費、餐飲住宿以及車輛養(yǎng)護優(yōu)惠共享。平臺的不同服務模塊付費后即可使用。在平臺統(tǒng)計企業(yè)營業(yè)收入達到額度以后，對該企業(yè)新增業(yè)務提取一定的系統(tǒng)維護費用。
第二，信用通。通過平臺實現(xiàn)異地聯(lián)網(wǎng)，園區(qū)間入駐企業(yè)以及車輛的服務質量誠信信息共享，入駐企業(yè)車輛誠信以及服務質量評分過低在聯(lián)網(wǎng)園區(qū)內的貨物承運、服務優(yōu)惠、園區(qū)準入等方面將受到制約。
第三，配貨通。物流貨物資源聯(lián)網(wǎng)平臺內園區(qū)企業(yè)共享，基于互聯(lián)網(wǎng)的車貨信息雙向流通平臺，實現(xiàn)貨源車輛迅速匹配，實現(xiàn)園區(qū)的協(xié)同作業(yè)，線上線下雙向提速，提高配送效率和客戶服務質量。
第四，金融通。平臺內提供第三方支付服務，聯(lián)合銀行、保險公司等為平臺內企業(yè)貨主實現(xiàn)線上支付，物流企業(yè)累計額度平臺統(tǒng)一提現(xiàn)支付，發(fā)貨至收貨的時間差以及額度累計的時間差，給平臺帶來巨大的資金沉淀，在平臺貨源較為穩(wěn)定或者穩(wěn)定變化的情況下，利用沉淀資金進行金融運作。物流企業(yè)線上購買保險，線下進行貨損貨差認定，線上進行理賠。
第五，共享性。平臺的突出特征在于其共享性，如物流園區(qū)平臺內貨源共享，跨園區(qū)的車輛入駐企業(yè)信譽共享，結算體系共享，認證貨源的利潤共享，還可在更深層次上的數(shù)據(jù)聯(lián)網(wǎng)共享。
2.2.2 盈利模式分析
互聯(lián)網(wǎng)平臺視角下的物流園區(qū)盈利模式較傳統(tǒng)物流物流園區(qū)有很大不同，除了基礎的土地增值、園區(qū)租賃費用以及物業(yè)管理收費等利潤來源外，對應以上運營模式，對入駐物流企業(yè)與掛靠運輸車輛收取會員費；收取平臺各種功能模塊的服務費用，比如提供的即時配貨服務、金融結算服務等；收取運輸公司與客戶形成訂單的平臺運營服務費用，根據(jù)交易額提取一定比例的手續(xù)費；最后，在金融通服務的基礎上，園區(qū)提供第三方支付結算服務，除了為園區(qū)增加模塊服務收費外，可以形成一定規(guī)模的資金池，進行企業(yè)投資，進而形成多渠道盈利體系。
2.2.3 推廣分析
物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺在一定程度上既是聚集物流企業(yè)的平臺，也是物流園區(qū)互聯(lián)的平臺，即平臺的平臺[9]。當平臺規(guī)模擴大到一定程度，基于產(chǎn)業(yè)聚集理論以及模經(jīng)濟效益，物流園區(qū)互聯(lián)平臺將產(chǎn)生巨大的行業(yè)效益，進而產(chǎn)生社會效益[10]，因此物流園區(qū)互聯(lián)平臺的推廣尤為重要。據(jù)在調研過程中的了解，物流園區(qū)平臺的推廣模式可初步劃分為園區(qū)互聯(lián)平臺初創(chuàng)期及成熟期兩個階段。
在初創(chuàng)期，主要通過加盟合作，迅速打開市場，占據(jù)市場份額，采取低盈利甚至零利潤的方式迅速搶占市場，吸引物流專線企業(yè)入駐，特別是物流行業(yè)內資產(chǎn)雄厚的企業(yè)入駐，從而形成招商宣傳方面的優(yōu)勢；利用政府關系尋找潛在客戶，依托政府進行宣傳推廣，增強目標物流企業(yè)以及園區(qū)的信任度。
在成熟期，物流園區(qū)互聯(lián)平臺已經(jīng)初具規(guī)模，規(guī)模經(jīng)濟效益較為明顯，貨源充足，入駐企業(yè)盈利增加，對其他園區(qū)以及物流企業(yè)具有吸引力，此階段可以發(fā)揮示范型標桿作用，利用口碑傳播的途徑進行物流園區(qū)互聯(lián)平臺的推廣宣傳。
3 結 論
物流園區(qū)互聯(lián)平臺的出現(xiàn)可以利用互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)庫云計算等科技手段解決園區(qū)粗放式發(fā)展帶來的貨源車輛不匹配、同質化競爭、空載率高等一系列問題，提高物流企業(yè)響應速度，提高服務水平。對線上線下資源進行整合，以“四通一共享”為主要特征的互聯(lián)網(wǎng)平臺視角的物流園區(qū)運營對于提高園區(qū)運營效率、改善客戶服務水平方面具有重要作用。
但是物流園區(qū)互聯(lián)平臺仍然有待改進，首先，物流園區(qū)互聯(lián)應用平臺主要面向對象是入駐物流企業(yè)以及車輛車主，如何將其更好地納入平臺系統(tǒng)進行管理，提高客戶對于園區(qū)內物流企業(yè)的忠誠度，仍需進一步研究。
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一、上海現(xiàn)代服務業(yè)重大項目的發(fā)展背景
在我國經(jīng)濟發(fā)展進入結構調整的關鍵階段，上海加快現(xiàn)代服務業(yè)的發(fā)展，不僅是上海進一步轉變經(jīng)濟發(fā)展方式，促進經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的需要，也是上海提升服務長三角、服務長江流域、服務全國的能力，盡快建成國際經(jīng)濟、金融、貿(mào)易和航運中心的需要。
在既有南京路、淮海路、陸家嘴、徐家匯等現(xiàn)代服務業(yè)集聚區(qū)之外，近年來上海還大力加強了以虹橋商務區(qū)、國際旅游度假區(qū)為代表的一系列新型現(xiàn)代服務業(yè)集聚區(qū)的建設。[1]在這些現(xiàn)代服務業(yè)集聚區(qū)建設的過程中，出現(xiàn)了多個大型、甚至超大型的建設項目，功能主要以交通樞紐、會展商務、商業(yè)辦公、旅游娛樂等為主，建筑形態(tài)以體量極大的單一建筑或區(qū)域密度極高的建筑群為主。
例如，虹橋綜合交通樞紐作為對外交通樞紐，核心區(qū)占地面積130萬平方米，建筑面積達150萬平方米。[2]中國博覽會會展綜合體作為會展綜合體，核心區(qū)占地面積86萬平方米，建筑面積達147萬平方米。[3][4]上海迪斯尼樂園（一期）作為我國至今投資最大、知名度最高的娛樂綜合體，占地面積390萬平方米，建筑面積80萬平方米。上海“環(huán)球港”項目作為目前中心城區(qū)最大的商業(yè)綜合體，占地面積僅6.6萬平方米，但建筑面積達48萬平方米。
上述這些以各種“服務”經(jīng)濟為核心的重大建設項目，已經(jīng)成為上海促進經(jīng)濟轉型發(fā)展、提升城市服務能力、構建新型城市地標的重要手段，是資本、技術、信息以及建筑、產(chǎn)業(yè)、交通等高度集聚的體現(xiàn)。
二、上海現(xiàn)代服務業(yè)重大項目主要交通問題梳理
根據(jù)現(xiàn)有經(jīng)驗，上?，F(xiàn)代服務業(yè)重大項目建成運營后一般都具有極強客流吸引能力，尤其在周末、節(jié)假日等客流高峰日，客流吸引率可達0.5～1人/平方米，日客流量10萬人次以上、甚至20萬人次以上的現(xiàn)象比較常見。
大規(guī)模的客流集散，給周邊道路、停車等配套交通組織管理，給軌道、公交、出租等各類公共交通安全運營，均帶來了極大的壓力。在缺乏良好交通設施布局與交通組織情況下，項目周邊很容易出現(xiàn)道路擁堵、停車緊張、公共交通運力不足的現(xiàn)象，不僅影響項目的自身運營，而且對周邊區(qū)域城市交通的影響也很大。此外，部分會展類型的建設項目，不僅要處理客流的需求，還面臨布、撤展期間大規(guī)模貨車的集散與臨時停放問題，極端情況下還要同時處理大量人流、客貨車流的進出、停放需求，交通組織與管理難度極大。相對項目自身巨額的投資、復雜的建筑，上海現(xiàn)代服務業(yè)重大項目面臨的交通挑戰(zhàn)，可能更加艱巨，解決代價更加高昂。
例如，虹橋綜合交通樞紐投入運行后，延安路高架—G50滬渝高速吸引了虹橋樞紐近60%的車流（9萬～10萬pcu/日），不僅導致延安路高架—G50高速高峰更加擁堵，而且影響了虹橋機場、高鐵站旅客的快速集散，降低了虹橋樞紐的服務水平。上?！碍h(huán)球港”項目試營期間，眾多開業(yè)優(yōu)惠活動在周末日吸引人流量高達15萬～20萬人次，大量車輛集中到達不僅導致停車泊位非常緊張，而且造成周邊地面道路異常擁堵，甚至影響了內環(huán)線金沙江路下匝道的正常通行，導致高架系統(tǒng)運行不暢。中國博覽會綜合體作為我國在建最大會展項目，在選址、規(guī)劃、設計、建設各階段，各方對未來會展交通的質疑與擔心從未間斷。
綜合而言，上?，F(xiàn)代服務業(yè)的重大項目在數(shù)十萬客流的沖擊下，各類交通設施的規(guī)劃設置、公共交通的運營安排、道路交通的組織管理，任何一個環(huán)節(jié)的短缺，都可能造成極大的交通問題，甚至安全問題。
三、上海當前機制應對現(xiàn)代服務業(yè)重大項目交通挑戰(zhàn)的能力
（一）政府主導的重大項目
政府主導的重大項目，多為提升城市競爭力和城市品牌的國家戰(zhàn)略性項目，例如虹橋綜合交通樞紐、中國博覽會綜合體、上海迪斯尼等項目，都是在上海政府強力推進與領導下開展建設的。
1.政府主導項目的交通研究過程
對于政府主導的現(xiàn)代服務業(yè)重大項目，基于科學決策的需要，在項目的策劃、選址階段，相關交通問題或多或少得到了研究和反饋。項目選址確定后，在項目的規(guī)劃、立項、設計、建設、運營等階段各種層次、各種類型的交通問題都能得到系統(tǒng)的研究和解決。例如，無論是已經(jīng)投入運營的虹橋綜合交通樞紐，還是建設之中的中國博覽會綜合體、上海迪斯尼等項目，在規(guī)劃階段都開展了綜合交通規(guī)劃，著力完善區(qū)域道路、軌道、樞紐等骨干交通體系。在設計階段，都開展了交通組織設計與交通影響評價，落實細化停車、出入口等各類配套交通設施。在運營階段，已經(jīng)或即將開展各類交通運行保障研究，重點落實軌道、公交、出租等運營調度安排、各類場站組織管理、道路標志標識布設等工作。
2.政府主導項目交通研究中存在的問題
表面上看，由政府主導的現(xiàn)代服務業(yè)重大項目在項目建設的全過程中有著全面系統(tǒng)的交通研究工作，投入運營后理應有著理想的交通服務水平。但是，鑒于這類重大項目的戰(zhàn)略意義實在過大，最終選址決策時交通因素往往需要讓位于其他更重要的方面。所以，現(xiàn)有上?，F(xiàn)代服務業(yè)重大項目最終選址從交通角度而言，并不都具備良好的交通區(qū)位、便利的交通建設與管理空間，某些甚至將長期面臨比較嚴重的交通隱患。
例如，中國博覽會綜合體項目臨近虹橋綜合交通樞紐和虹橋商務區(qū)的核心區(qū)，特大型會展期間大規(guī)模的人流、車流對區(qū)域交通影響很大，交通評估結論并不支持現(xiàn)有選址方案。[5]但是，臨近虹橋綜合樞紐便于國際國內的聯(lián)系，是上海在競爭國家會展中心項目時相對北京、廣州、天津等其他城市最重要的優(yōu)勢之一，自然相關項目建成后對區(qū)域交通的影響在選址決策階段置于比較次要的位置。
（二）社會主導的重大項目
社會主導的現(xiàn)代服務業(yè)重大項目主要集中在商業(yè)、旅游、娛樂、金融、服務業(yè)等領域，在項目性質上更接近當前現(xiàn)代服務業(yè)的范疇，一般由各類資金雄厚的大型開發(fā)商投資開發(fā)。
相對政府主導的重大項目，社會主導的重大項目多數(shù)用地略小，占地不超過9萬平方米、一個單獨街區(qū)，但建筑容積率更高，低的4～5、高的可達7～8，區(qū)域交通集聚程度更高。例如，上?！碍h(huán)球港”項目，占地6.6萬平方米，建筑面積48萬平方米，容積率7.2；上海五角場萬達商業(yè)廣場項目，占地6萬平方米，建筑面積30萬平方米，容積率5；上海大寧國際商業(yè)廣場，占地5.5萬平方米，建筑面積25萬平方米，容積率4.5。
1.社會主導項目的交通研究過程
從現(xiàn)行土地開發(fā)建設程序來看，一塊土地最終開發(fā)成功，主要經(jīng)歷控制性詳細規(guī)劃、土地騰地、土地使用權拍賣、規(guī)劃設計方案審查、開工建設、竣工運營等階段。其中，大型建設項目的相關交通研究主要在控制性詳細規(guī)劃、規(guī)劃設計方案審查兩個階段中開展。
控制性詳細規(guī)劃主要對項目所在地區(qū)的交通規(guī)劃進行研究說明。根據(jù)上海相關規(guī)定，用于商業(yè)、旅游、娛樂、金融、服務業(yè)、商品房等項目的土地使用權出讓，應當通過招標、拍賣方式進行。土地使用權出讓前，規(guī)劃管理部門應當根據(jù)經(jīng)批準的詳細規(guī)劃提供各項規(guī)劃要求及其附圖。因此，項目所在地塊的控制性詳細規(guī)劃都是在土地招標、拍賣之前完成?？刂菩栽敿氁?guī)劃不僅須明確相關土地的開發(fā)邊界、性質與規(guī)模，而且須明確所在區(qū)域道路、軌道等市政交通設施的規(guī)劃。
規(guī)劃設計方案審查階段主要開展交通影響評價。上海大型建設項目在申請開工前，一般要經(jīng)歷規(guī)劃方案審批、初步設計審批、施工圖審查幾個階段，其中在初步設計階段，開發(fā)商對項目各類業(yè)態(tài)、建筑規(guī)模、運營管理流程與模式等才能逐步明確。因此，多數(shù)項目是在初步設計階段，平行開展交通影響評價工作。對重點研究項目的各類出入口設置、各類停車位規(guī)模、布局、流線，以及對項目周邊配套道路、公交站點、交叉口等提出建議，一方面指導初步設計成果不斷完善，另一方面滿足相關建設交通主管部門的審批需要。
2.社會主導項目交通研究中存在的問題
（1）控制性詳細規(guī)劃無法依據(jù)項目實際進行規(guī)劃
按照現(xiàn)有建設項目的開發(fā)建設程序，控制性詳細規(guī)劃是在土地招標、拍賣之前完成的，并且作為土地招標的前提予以實施。因此，由政府規(guī)劃主管部門主導的控制性詳細規(guī)劃，不可能也無法在規(guī)劃階段就針對實際建設項目，規(guī)劃研究項目的交通特征、交通需求、配套設施，對于前述現(xiàn)代服務業(yè)重大項目更是無能為力。例如，對于控制性詳細規(guī)劃確定的商業(yè)地塊，實際建設中可能面臨大型超市、大型餐飲、高端購物中心等業(yè)態(tài)，交通特征、交通需求、配套設施根本不一樣。
（2）交通影響評價很難改善項目區(qū)域的交通設施
理論而言，初步設計階段開展的交通影響評價應在全面系統(tǒng)地掌握項目定位、市場需求、功能規(guī)模、運營特征、管理模式的基礎上，分析研究項目的交通人流、物流需求，交通運輸?shù)姆绞浇Y構、高峰基地內外的各類設施需求及管理要求等內容，保障項目在實際運營后具備良好的交通服務。
實際上，交通影響評價僅能部分滿足項目交通設施布局與設計研究需要，對于項目用地紅線之外的交通改善建議一般不能及時得到落實。一方面，部分建設項目比較忽視市場調研、運營特征、管理模式的分析，導致項目交通需求分析不清楚。另一方面，項目交通影響評價即使全面分析了項目市場需求、運營特征、交通需求、交通組織與設施建議，但是各種交通建議的落實則多數(shù)限制在項目紅線范圍內。[6]紅線范圍內，開發(fā)商多少能夠根據(jù)交通影響評價建議完善項目設計。但是，紅線范圍外交通建議，包括配套道路與交叉口的改進、配套軌道公交的設置等，都已經(jīng)超越開發(fā)商的能力范疇，而政府也很少因為單個項目主動去改進完善區(qū)域交通。因此，經(jīng)常出現(xiàn)相關重大項目建成運營后，大量交通集聚對區(qū)域交通產(chǎn)生了較嚴重的影響。車輛進不來、出不去、周邊道路嚴重擁堵、公交運力嚴重不足、人流大量積壓等交通混亂現(xiàn)象在一些重大項目運營初期特別突出。
（3）控制性詳細規(guī)劃、交通影響評價研究思路經(jīng)常脫節(jié)
目前，除了全市重大交通規(guī)劃的編制由建設交通主管部門與規(guī)劃主管部門共同負責，區(qū)域通規(guī)劃編制、審批與用地控制主要由規(guī)劃主管部門通過編制單元規(guī)劃、控制性詳細規(guī)劃等落實。有關建設項目交通影響評價、交通運行保障編制與審批則主要由建設交通主管部門負責。可見，重大建設項目基地內、外交通研究，項目前、后交通研究實際由不同主管部門負責推進與審查，導致經(jīng)常出現(xiàn)項目前后、內外在交通研究思路上的脫節(jié)，項目周邊交通設施規(guī)劃不能滿足實際交通運營組織的需要。
四、上?，F(xiàn)代服務業(yè)重大項目交通工作改善的對策建議
（一）項目選址—規(guī)劃設計—建設運營全過程注重交通工作
基于目前各類重大項目的建設程序考慮，項目的選址、規(guī)劃設計、建設運營等任一階段交通工作的滯后，都很可能造成最終交通集散能力的不足、交通組織管理的混亂。上?，F(xiàn)代服務業(yè)重大項目交通問題的解決，需要立足“全過程”的思路，不同階段注重解決不同的側重點，而不是試圖通過某一階段的工作來解決所有的問題。[7]
在項目選址階段，無論是政府主導還是社會主導的大型項目，都要充分評估周邊現(xiàn)狀交通設施及發(fā)展?jié)摿δ芊駶M足項目未來全天候的需求。如果項目最終選址周邊的交通能力不能滿足項目需求，需要政府規(guī)劃主管部門對項目開發(fā)業(yè)態(tài)與規(guī)?？刂啤⒅苓吔煌ㄔO施完善等方面做出合理平衡，并調整修編控制性詳細規(guī)劃。
在項目設計階段，主要通過交通影響評價，對各類具體設施的配置規(guī)模、設計指標、布局形態(tài)、進出流線、區(qū)域交通影響等進行研究，支持項目各項設計工作以及相關審批部門的需要。一般而言，對項目各類運營與交通特征認識隨著設計工作的推進而不斷加深，設計工作（特別初步設計階段）需要根據(jù)交通研究成果不斷優(yōu)化方案。
在項目建設運營階段，如果項目施工影響到緊鄰道路、軌道等交通，需要開展施工期間交通組織。在項目正式運營之前，要重點開展交通運行保障研究。重點落實配套公交（線路設置、運力投入、運營時間）、軌道（運力投入、運營時間）、出租車（上下客站點管理、蓄車區(qū)、高峰車輛調度）、停車庫（出入組織、收費管理）、標志標識（車輛標志標識、人流標志標識）等各項設施與常規(guī)運營方案，以及相關應急方案。此外，部分重大項目越來越呈現(xiàn)“不夜城”趨勢，對做好夜間、特別是軌道交通停運后的交通組織方案也要予以高度關注。
（二）完善控制詳細規(guī)劃中交通部分編制、修編與審查機制
對于社會投資的現(xiàn)代服務業(yè)重大項目，項目所在地塊的控制性詳細規(guī)劃，乃至更大范圍的區(qū)域交通規(guī)劃，一般較少及時優(yōu)化調整，在當前階段，提高控制性詳細規(guī)劃的編制質量、與修編機制越來越重要。
在控制性詳細規(guī)劃中，不僅需要對快速路與進出匝道、主次干道、支路等各類道路系統(tǒng)、軌道公交車站、機非停車設施等交通設施進行規(guī)劃，而且要明確這些交通設施所能承受的交通承載力。如果項目最終開發(fā)方案滿足了土地招標過程中的各項規(guī)劃要求，而交通影響評價工作中基于實際開發(fā)方案測算的各類交通指標、交通特征、交通需求又明顯與控制性詳細規(guī)劃不同，那么項目所在地塊的控制性詳細規(guī)劃以及區(qū)域交通規(guī)劃應針對性地完善優(yōu)化。
此外，還要注意在區(qū)域規(guī)劃、編制單元規(guī)劃、控制性詳細規(guī)劃階段，強化建設交通主管部門對交通規(guī)劃的介入與制約力度，保障未來區(qū)域的交通總體承載力、交通設施規(guī)劃、交通運營組織管理等的有效統(tǒng)一。
（三）注重不斷提高各類重點產(chǎn)業(yè)交通需求特征研究水平
專業(yè)交通研究機構需要定期對各類建設項目跟蹤調研，研究建設項目的運作流程、管理需求、融資模式、關鍵交通指標、常見交通問題與處理理念、方案等，提高政府、開發(fā)商、各類交通規(guī)劃與研究機構對各種服務業(yè)建設項目交通特征、交通需求的認識，最大限度為項目的選址、控制性詳細規(guī)劃、項目規(guī)劃設計等工作提供依據(jù)。
對于具體建設項目的交通分析研究，要高度注重交通需求預測。交通需求預測不僅要預測項目產(chǎn)生的人車流量，還要預測各類交通設施的規(guī)模，為項目設施布局、運營管理提供依據(jù)，力爭消除項目運營后各類交通瓶頸。
準確把握項目建設與配套交通在管理、投資等方面的界面也非常重要。項目紅線范圍內，配套交通設施都應由開發(fā)商投資建設，政府相關規(guī)劃與規(guī)范要確定最低交通配套要求，以免開發(fā)商將所有交通配套推向項目基地外，另一方面又要避免過度限制，使項目交通配套喪失彈性，導致各類項目交通配套過分統(tǒng)一與僵化，脫離實際運行需要。項目紅線范圍外，交通建設與管理需要由政府負責。對于一般建設項目，政府主管部門不需對區(qū)域交通進行針對性完善，但是對于重大項目，由于項目重要的戰(zhàn)略意義以及顯著的交通影響，必要時刻為保障項目與區(qū)域交通的平穩(wěn)運行，政府還是需要針對項目主動開展相關交通完善工作。
五、結語
上?，F(xiàn)代服務業(yè)重大項目發(fā)展得越好，人車各類交通需求越大，項目及周邊地區(qū)配套交通的要求就越高?；凇叭^程”的理念，需在項目的策劃、選址、規(guī)劃、設計、建設、運營各階段，針對項目實際情況，系統(tǒng)、連貫地開展各類交通研究并及時實施，才能保障未來項目內、外都具有比較好的交通服務水平。
參考文獻：
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[3]上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所.中國博覽會會展綜合體交通組織設計與交通影響評價[R].上海：上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所，2012.
[4]上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所.中國博覽會會展綜合體綜合交通規(guī)劃[R].上海：上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所，2011.
[5]上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所.中國博覽會會展綜合體選址交通分析決策建議[R].上海：上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所，2011.
商業(yè)模式是創(chuàng)業(yè)者在創(chuàng)業(yè)初期規(guī)劃時遇到的首個問題。
中國互聯(lián)網(wǎng)過去10年的創(chuàng)業(yè)大潮中，硅谷一直是中國創(chuàng)業(yè)者的靈感來源。他們習慣于利用硅谷和中國之間的趨勢時間差，把硅谷熱門的初創(chuàng)公司的商業(yè)模式復制到中國。在預計成功復制的同時，也需要考慮在中國市場上遭遇水土不服的風險。
近幾年躥紅的創(chuàng)業(yè)公司中，無論是預訂酒店剩房的今夜酒店特價，還是面向短租客的愛日租，以及輕博客點點，都在復制美國模式的水土不服中中途折戟，只好另辟他途繼續(xù)前行。
今夜酒店特價初期學習的是美國紅極一時的Hotel Tonight公司。Hotel Tonight在美國每個城市只做3家酒店，這種精品酒店模式可確保每個酒店都能獲得大量的訂單，從而加強話語權。今夜酒店特價發(fā)展初期，同樣采用了每個城市只做少數(shù)幾家精選酒店的方法，但實際效果卻相差很多。為何?
今夜酒店特價的模式忽略了中美酒店市場的巨大差異。美國的酒店近80%都是品牌深入人心的連鎖店，用戶更容易感知到打折力度，而在中國，像如家和7天這樣的經(jīng)濟型連鎖酒店市場占有率不到20%，獨立酒店居多，在消費者不熟悉的情況下，巨大的折扣力度反而會讓消費者質疑其體驗。
今夜酒店特價的模式還忽略了中美交通狀況的差距。美國的汽車普及度高，強大的價格因素刺激容易驅動用戶開車到較遠的地方住酒店，尤其在地域廣闊的美國西部和中部地區(qū)。反觀中國市場，并非人人有車，而且大城市交通擁堵，這扼殺了多數(shù)用戶驅車去住很遠的低價酒店的沖動。他們更在乎自己身邊有什么熟悉的酒店，并且期望更多樣化的比對范圍。
即使富有產(chǎn)品經(jīng)驗的創(chuàng)業(yè)者有時候也會跌入同樣的陷阱。曾成功運作校內網(wǎng)的許朝軍創(chuàng)辦了點點網(wǎng)，試圖復制國外輕博客網(wǎng)站Tumblr的輝煌，但事與愿違，點點最終沒能達到市場的預期，其他的中國模仿者也都銷聲匿跡。背后的原因同樣是中美經(jīng)濟和文化背景不同導致的用戶差異。Tumblr式的輕博客代表著小眾文化，但在美國，生活水平高、假期多又喜歡分享的用戶群體大，Tumblr還有國際市場做支撐，這些條件國內的點點網(wǎng)都不具備。再加上微博和豆瓣兩個社交平臺都擠壓了輕博客的生存空間，創(chuàng)業(yè)一年后點點網(wǎng)就陷入了艱難維持的狀態(tài)。
2.自己定義的需求不一定是真需求
找準目標用戶的真實需求是創(chuàng)業(yè)的第一步。創(chuàng)業(yè)者起步階段的市場調研缺少嚴密的數(shù)據(jù)分析，而是憑直覺判斷，甚至是從自身需求出發(fā)判斷市場，這中間往往存在著很大的誤差。曾經(jīng)創(chuàng)辦世紀佳緣網(wǎng)的龔海燕是資深創(chuàng)業(yè)者。10年前，龔海燕創(chuàng)辦世紀佳緣的緣由是自己找不到對象，通過世紀佳緣，不僅她自己找到了幸福，也讓千萬世紀佳緣會員有情人終成眷屬。10年后，當龔海燕再用這種思維路徑去思考下一個創(chuàng)業(yè)方向時，她想到了自己在英語上的痛點—口語不行，決定再次從自己的痛點著手創(chuàng)業(yè)進入外語培訓市場。但這種從解決“自我需求”出發(fā)的二次創(chuàng)業(yè)失敗了。
龔海燕起初想切入一個比婚戀市場經(jīng)濟效益更大的市場，去找一個更有可能突破的臺風口。但是真正投入這個市場之后才發(fā)現(xiàn)困難重重，先是新東方創(chuàng)始人王強認為方向有問題放棄投資，隨后在產(chǎn)品設計、公司經(jīng)營上遇到多重困難。此后龔海燕放棄了外教口語教育，轉而選擇了基礎教育市場。
要找出用戶真正的需求，不妨參考《精益創(chuàng)業(yè)》提倡的MVP(Minimum Viable Product)概念，意即“最簡可行產(chǎn)品”—用最快、最簡明的方式建立一個可用的產(chǎn)品原型，這個原型要表達出你最終想要的產(chǎn)品效果，然后通過市場檢驗，快速迭代調整產(chǎn)品。
3.曾經(jīng)的經(jīng)驗是財富也可能是“包袱”
創(chuàng)業(yè)者過去的成功經(jīng)驗代表著一段時間的總結，但會陷入思維定勢和路徑依賴。知名天使投資人保羅"格雷厄姆(Paul Graham)曾經(jīng)總結過創(chuàng)業(yè)公司的發(fā)展曲線：在創(chuàng)業(yè)初期，創(chuàng)業(yè)公司往往都處在一個急速上升的曲線，而且這時候創(chuàng)業(yè)者還沒有碰過壁，處于“無知的樂觀”之中;但是在經(jīng)歷了最初高速發(fā)展之后，創(chuàng)業(yè)公司會面臨越來越多的問題，公司開始進入“創(chuàng)業(yè)絕望谷”，多次碰壁之后創(chuàng)業(yè)者會進入“有知的悲觀”。大眾點評的二次創(chuàng)業(yè)是這個創(chuàng)業(yè)曲線的典型代表。
成立于2003年的大眾點評網(wǎng)，在創(chuàng)業(yè)的前7年中，一直不溫不火，直到遇上了移動互聯(lián)網(wǎng)，才開始煥發(fā)青春。2010年，大眾點評開始往移動互聯(lián)網(wǎng)方向轉型，其中大眾點評業(yè)務上發(fā)生的最大變化就是由過去的廣告業(yè)務，開始涉足團購等本地生活服務。由于大眾點評通過多年的積累，已經(jīng)擁有大量商家信息，因此被外界認為是最適合做本地生活服務的公司。
其實模式有很大不同。大眾點評一直是和商家在打交道，過去希望商家在大眾點評上做廣告，這是一種內容或者媒體模式。而團購雖然也是和商家打交道，但卻是希望商家來這里賣東西。這兩種模式看似一致，但實際執(zhí)行中很不一樣。大眾點評在進入團購領域后，還是按照原來經(jīng)營慢公司的做法，沒有第一時間快速拓展城市，而且認為三四線城市用戶沒有團購的需求，但后來發(fā)現(xiàn)錯了。三四線城市的消費者不喜歡點評或者查找餐廳，并不意味著消費者不希望省錢。
4.環(huán)境巨變固步自封出危機
創(chuàng)業(yè)企業(yè)的致命危機往往在于當市場變化時沒有及時調整，從而被用戶拋棄。曾經(jīng)紅極一時的開心網(wǎng)、維絡城都是如此。
當初開心網(wǎng)憑借“偷菜”、“爭車位游戲”風靡全中國，搶占白領市場，成為SNS市場與人人網(wǎng)齊名的社交網(wǎng)站。但開心網(wǎng)躥紅后，遭遇了“真假開心網(wǎng)”之爭和新浪微博上線兩道坎。無論是山寨開心網(wǎng)的人氣分流，還是新浪微博上線，都讓開心網(wǎng)元氣大傷。與此同時，開心網(wǎng)內部創(chuàng)新不足，在紅極一時之后，沒有超越2009年之前的創(chuàng)新。
主打優(yōu)惠券業(yè)務的維絡城也同樣遭遇了過山車般的窘境。隨著移動互聯(lián)網(wǎng)時代的到來，維絡城傳統(tǒng)的打印紙質優(yōu)惠劵的核心業(yè)務逐漸被手機App所取代，面對這樣的環(huán)境驟變，維絡城沒能及時調整并開展新的業(yè)務。這讓維絡城的失敗幾乎成為了必然。維絡城全盛時期，其在北京的終端設備數(shù)量最多時曾超過1 500個。但后來，網(wǎng)點只剩下兩位數(shù)。隨著終端機器的消失，維絡城公司也從最高峰時的2 000多人縮減到與嘀嗒團合并前的不到200人。
5.大規(guī)模轉型風險高
前面講了固步自封帶來的危害，但不斷調整市場定位、重構產(chǎn)品，風險也同樣非常大。這就讓創(chuàng)業(yè)者們飽受著“等死”和“找死”的雙重煎熬。把握好“變”與“不變”的度是創(chuàng)業(yè)成功與否的關鍵。
垂直互聯(lián)網(wǎng)市場的成功者比比皆是，比如旅游市場的攜程、房產(chǎn)市場的搜房網(wǎng)等，垂直市場成功的前提往往在于：細分市場規(guī)模足夠大、標準化程度高以及有一定的行業(yè)壁壘。創(chuàng)業(yè)者對垂直市場的判斷容易出現(xiàn)偏差，一些垂直市場往往貌似存在機會，但事實上只是暫時的空白，一旦成為橫向整合者的目標，創(chuàng)業(yè)者的市場空間就會失去。比如鞋類電商樂淘一度是垂直電商的代表之一，隨著天貓、京東進一步做大，成為橫向擴張能力更強的大平臺，它就被迫開始轉型。
樂淘的轉型選擇從渠道制轉變?yōu)橘I手制，并且經(jīng)歷了一次次的內部結構大調整、整個供應鏈換血以及變相裁員。做自有品牌的方向本身沒有錯，但在執(zhí)行上過于極端。原有的鞋類電商平臺被砍掉，新誕生的自有品牌缺少強大的母體支撐。其實本可以在原有平臺運營的基礎上植入自己的品牌，慢慢養(yǎng)，同時去各大渠道分銷。另外，樂淘一氣推出5個品牌的方式也過于激進了。尚顯年輕的運營團隊無法駕馭5個品牌。在一些有著豐富經(jīng)驗的傳統(tǒng)鞋類企業(yè)來看，做一個品牌就非常不易，同時做5個品牌是異想天開。就這樣，樂淘銷聲匿跡了。
創(chuàng)業(yè)者選擇方向時，進入一個相對藍海的創(chuàng)業(yè)領域是可行的。但這個領域與自身的能力、創(chuàng)業(yè)過程中可以調動的資源是否相匹配則是更需要考慮的。創(chuàng)業(yè)者往往忽視了后續(xù)的資源支撐能力，一旦發(fā)現(xiàn)這個方向不可取，只能選擇轉型。公司一再轉型則意味著整體系統(tǒng)風險的隨時降臨。
點心作為創(chuàng)新工場的首個畢業(yè)生，一度籠罩著各種創(chuàng)業(yè)光環(huán)。它是創(chuàng)新工場家族中第一家注冊的公司，也是第一家畢業(yè)的創(chuàng)業(yè)項目。作為最早殺入手機操作系統(tǒng)市場的創(chuàng)業(yè)公司，點心很快遇到ROM的紅海。點心希望和三星等大廠商合作，但最終只有夏普等二線手機廠商同意和它一起試水。與此同時，點心既沒有建立起自己的核心粉絲群，產(chǎn)品版本迭代速度也很緩慢。最終其發(fā)現(xiàn)做ROM不是自己所擅長的，隨即從硬件合作生產(chǎn)回到手機軟件Android系統(tǒng)工具優(yōu)化。在隨后的轉型中，點心又遭遇ROM和Android系統(tǒng)工具二選一的抉擇，最終選擇了Android系統(tǒng)工具的方向，把最早的手機OS產(chǎn)品線打包出售。為了進一步提升自己的商業(yè)化水準，2013年年初，點心接受百度的戰(zhàn)略投資，進入安全市場。
6.快速成長下的過度膨脹和管理失控
比起初創(chuàng)公司的艱難，有另外一類公司作為一個互聯(lián)網(wǎng)細分行業(yè)(比如電商、團購)的拓荒者，借勢中國經(jīng)濟和消費崛起，依仗一輪又一輪融資等因素有著完美的開局，但在陡峭增長曲線背后卻隱藏著種種危險：大規(guī)模燒錢導致巨額虧損，公司人員極速擴張，素質卻良莠不齊，迷信營銷的力量而忽視更基本的質量問題……公司如同直插云霄的火箭突然失去動力急速下墜，在高速擴張中，失控的風險急劇增加。
凡客誠品和拉手網(wǎng)便是其中的典型案例。
成立于2007年的凡客誠品，曾經(jīng)是快公司的典型樣本?！拔沂欠部汀钡确部腕w風靡之時，2009～2010年凡客迎來了瘋狂擴張，但隨之而來的是巨大的管控漏洞：數(shù)億積壓庫存報損、被銷毀或低價出售;由于過分擴張品類，凡客早期清晰的服裝品牌定位逐漸模糊，供應商和質量管理出現(xiàn)失控;人員急劇增加，但很多員工無所事事……在獲得雷軍等投資人的新一輪資金后，凡客開始了一場“小米式的變革”，但越來越多的跡象表明，凡客已經(jīng)無法通過常規(guī)手段收復失地。
拉手網(wǎng)的快速跌落類似凡客。作為國內團購市場早期曾經(jīng)占據(jù)頭把交椅的公司，拉手網(wǎng)從成立到遞交上市申請不足兩年半時間，但在經(jīng)歷了巨額的融資和高速的發(fā)展之后，其為沖擊上市擴大規(guī)模和業(yè)績，造成內部管理混亂，完全靠燒錢擴大市場份額，在上市受阻后迅速隕落，跌出了國內團購市場的第一陣營。
7.“兄弟義氣”埋下團隊內訌隱患
創(chuàng)業(yè)公司獲得風險投資(Venture Capital，簡稱VC)的青睞無疑是獲得認同的可喜的一步，但公司創(chuàng)始人之間以及投資方和公司管理層的關系也變得更加復雜。投資人和管理層之間存在矛盾沖突，以及創(chuàng)始人內部的股權分配失衡，均會增長創(chuàng)業(yè)企業(yè)的不確定性，母嬰用品起家的電商紅孩子即是一個典型樣本。
徐沛欣、李陽、楊濤和馬建陽幾個好兄弟一起創(chuàng)辦了紅孩子，形成了CEO+3的管理格局，四人性格互補，徐、李、楊、馬四人組成的紅孩子核心團隊的協(xié)同作戰(zhàn)能力也成為風險投資商相信紅孩子的一個重要條件。在引入多輪融資之后，從2006年開始，紅孩子創(chuàng)始人之間的矛盾開始發(fā)芽。在獲得風險投資后，徐沛欣的話語權逐步加大。此時，李陽、徐沛欣的戰(zhàn)略分歧也在日益凸顯。是繼續(xù)專注于母嬰用品市場，還是引入化妝品、3C(China Compulsory Certification，中國強制性產(chǎn)品認證)等品類做綜合B2C(Business to Customer)?李陽堅持前者，徐沛欣堅持后者。
在二人矛盾無法調和后，風險投資方支持徐沛欣，楊濤也選擇站在徐沛欣一方，董事會決定讓李陽和妻子王爽離開。另外兩位創(chuàng)始人也因為內部原因而離開后，創(chuàng)始人團隊只剩下被認為代表資本意志的徐沛欣。2012年9月，蘇寧宣布以6 600萬美元收購紅孩子，紅孩子變成蘇寧的母嬰頻道。
8.過于依賴合作伙伴的模式遲早出問題
很多創(chuàng)業(yè)者在前期創(chuàng)業(yè)的時候都會因為資金準備不足、環(huán)境因素等而選擇創(chuàng)業(yè)合作伙伴。選擇創(chuàng)業(yè)合伙人也是一項技術活，選的如果不好，就會導致創(chuàng)業(yè)的失敗。巨鯨便是因谷歌中國而崛起，也因谷歌中國而衰亡。
巨鯨由姚明、姚明經(jīng)紀人章明基及陳戈共同參股成立，三方出資規(guī)模達到2 000萬元。借助姚明巨大的明星效應及音樂正版說服力，巨鯨很快又遇到“貴人”—谷歌中國，雙方一起推出谷歌音樂搜索。這一合作不僅使巨鯨獲得1 500萬美元的投資，更重要的是讓巨鯨獲得巨大資源和收入。