時(shí)間：2023-05-30 15:14:00
導(dǎo)語(yǔ)：在運(yùn)輸路線規(guī)劃方法的撰寫(xiě)旅程中，學(xué)習(xí)并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
關(guān)鍵詞：物流系統(tǒng)；智能化；車輛路徑；規(guī)劃
中圖分類號(hào)：P208 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1007-9599 （2013） 02-0000-02
1 概述
物流產(chǎn)業(yè)隨著基礎(chǔ)工業(yè)的不斷壯大及消費(fèi)市場(chǎng)的蓬勃發(fā)展而快速興起。而中國(guó)的物流企業(yè)不論從技術(shù)裝備還是管理水平與國(guó)外仍存在較大差距，概括起來(lái)有一下幾個(gè)方面：對(duì)現(xiàn)代物流理念上的差距，企業(yè)規(guī)模方面的差距，社會(huì)需求方面的差距，管理體制方面的差距，專業(yè)手段方面的差距，專門人才方面的差距。據(jù)對(duì)美國(guó)物流業(yè)的統(tǒng)計(jì)與分析，以運(yùn)輸為主的物流企業(yè)年平均資產(chǎn)回報(bào)率為8.3%（irr），倉(cāng)儲(chǔ)為7.1%，綜合服務(wù)為14.8%。在中國(guó)大部分物流企業(yè)的年平均資產(chǎn)回報(bào)率僅為1%。這一數(shù)據(jù)，不僅說(shuō)明了中國(guó)物流效率低下，同時(shí)企業(yè)仍有很大的空間通過(guò)物流來(lái)降低成本。
如何應(yīng)用先進(jìn)的技術(shù)手段來(lái)提高物流業(yè)的經(jīng)營(yíng)效率，及時(shí)高效、經(jīng)濟(jì)地將商品配送到客戶手中，成了大家探討的話題，這也就是現(xiàn)代物流領(lǐng)域中備受關(guān)注的車輛路徑問(wèn)題（vehicle routing problem，VRP）。物流配送路徑規(guī)劃的優(yōu)化與否，對(duì)物流配送效率、費(fèi)用和服務(wù)水平影響較大。而此類問(wèn)題都涉及如何處理大量的空間數(shù)據(jù)與屬性數(shù)據(jù)而縮短物流時(shí)間、降低成本的問(wèn)題。
地理信息系統(tǒng)作為不僅具有對(duì)空間和屬性數(shù)據(jù)采集、處理和顯示功能，而且可為系統(tǒng)用戶進(jìn)行預(yù)測(cè)，監(jiān)測(cè)、規(guī)劃管理和決策提供科學(xué)依據(jù)。它可以有效的結(jié)合最優(yōu)路徑、各種VRP模型、車輛行駛成本等要素，在可視化分析以及物流規(guī)劃路徑分析等方面具有不可替代的作用。GIS技術(shù)與現(xiàn)代物流工程技術(shù)相結(jié)合，給現(xiàn)代物流行業(yè)提供了巨大的發(fā)展空間，為物流企業(yè)完善管理手段、減低管理成本、提高經(jīng)濟(jì)效益、最終提升核心競(jìng)爭(zhēng)力提供了機(jī)遇。
2 技術(shù)實(shí)現(xiàn)途徑研究
物流配送車輛路線優(yōu)化問(wèn)題由Dautzig和Ramser于1959年首次提出，該問(wèn)題一般定義為：對(duì)一系列給定的顧客（取貨點(diǎn)或送貨點(diǎn)），確定適當(dāng)?shù)呐渌蛙囕v行駛路線，使其從配送中心出發(fā)，有序地通過(guò)它們，最后返回配送中心。并在滿足一定的約束條件下（如車輛容量限制、顧客需求量、交發(fā)貨時(shí)間等），達(dá)到一定的目標(biāo)（如路程最短、費(fèi)用最少等）。配送中心的每次配送活動(dòng)通常面對(duì)多個(gè)非固定用戶，并且這些用戶分布在不同的地點(diǎn)，同時(shí)他們的配送時(shí)間和配送數(shù)量也都不盡相同。如果配送中心不合理規(guī)劃車輛、貨物的運(yùn)輸路線，常會(huì)影響了配送服務(wù)水平，還會(huì)造成運(yùn)輸成本的上升，因此對(duì)車輛及貨物的配送路線進(jìn)行規(guī)劃是配送中心的一項(xiàng)重要工作。
車輛路線優(yōu)化問(wèn)題一般可根據(jù)空間特性和時(shí)間特性分為車輛路線規(guī)劃問(wèn)題和車輛調(diào)度問(wèn)題。當(dāng)不考慮時(shí)間要求，僅根據(jù)空間位置安排車輛的線路時(shí)稱為車輛線路或車輛路徑規(guī)劃問(wèn)題（VRP）。當(dāng)考慮時(shí)間要求安排運(yùn)輸線路時(shí)稱為車輛調(diào)度問(wèn)題（VSP）。本文不考慮時(shí)間要求，主要針對(duì)第一類VRP問(wèn)題，提出相應(yīng)的技術(shù)實(shí)現(xiàn)方案研究。
典型的VRP具有以下特征：（1）所有車輛從倉(cāng)庫(kù)出發(fā)，并最終回到倉(cāng)庫(kù)；（2）所有車輛必須滿足一定的約束；（3）多輛車負(fù)責(zé)多個(gè)客戶；（4）每個(gè)客戶由一輛車訪問(wèn)一次；（5）車輛的路線上可以取送貨。目前研究的車輛路線規(guī)劃的模型主要有兩類，一類為網(wǎng)絡(luò)圖模型，另一類為數(shù)學(xué)模型。由于VRP難以用精確算發(fā)求解，啟發(fā)式算法是求解車輛運(yùn)輸問(wèn)題的主要方法，多年來(lái)許多學(xué)者對(duì)車輛運(yùn)輸問(wèn)題進(jìn)行了研究，提出了各種各樣的啟發(fā)式方法。
物流公司的業(yè)務(wù)一般具有配送范圍廣的特點(diǎn)，本文主要針對(duì)大范圍跨省配送的案例進(jìn)行智能路徑規(guī)劃，因此影響因素較多，主要包括：（1）大范圍、跨省的配送交通網(wǎng)絡(luò)圖；（2）復(fù)雜的車輛運(yùn)作規(guī)則，包括運(yùn)行時(shí)間、運(yùn)載能力、運(yùn)行成本計(jì)算、駕駛員工作時(shí)間限制等；（3）復(fù)雜的道路選擇優(yōu)先級(jí)；（4）復(fù)雜的運(yùn)輸車輛優(yōu)先級(jí)；（5）客戶訂單及運(yùn)輸車輛數(shù)據(jù)；（6）取貨及分發(fā)過(guò)程；（7）繁雜的配送規(guī)則，如倉(cāng)庫(kù)、貨物、客戶的時(shí)間等；（8）運(yùn)輸車輛的重復(fù)利用，要求同一輛車在符合多個(gè)約束條件下盡可能多的參與到不同路線的配送中。
本文主要基于ArcObjects的網(wǎng)絡(luò)分析和地圖展示等組件進(jìn)行二次開(kāi)發(fā)，同時(shí)對(duì)其提供的車輛路徑規(guī)劃算法進(jìn)行了拓展性研究。
3 功能模塊設(shè)計(jì)方案
3.1 軟件架構(gòu)設(shè)計(jì)
系統(tǒng)建設(shè)遵循SOA架構(gòu)，由數(shù)據(jù)資源層、組件層、服務(wù)層和表現(xiàn)層組成。數(shù)據(jù)資源層包括各種數(shù)據(jù)庫(kù)、關(guān)系型數(shù)據(jù)庫(kù)和空間數(shù)據(jù)庫(kù)引擎ArcSDE，實(shí)現(xiàn)對(duì)物流業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)和管理；組件層包括接口協(xié)議、GIS組件、其他中間件；服務(wù)層實(shí)現(xiàn)計(jì)算功能，接受表現(xiàn)層的請(qǐng)求進(jìn)行計(jì)算；表現(xiàn)層采用多種形式展現(xiàn)分析結(jié)果。
3.2 軟件功能設(shè)計(jì)
本系統(tǒng)是物流業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)的一部分，主要提供歷史數(shù)據(jù)管理模塊、線路優(yōu)化分析模塊、地圖操作模塊，同時(shí)提供與其他相關(guān)業(yè)務(wù)系統(tǒng)的擴(kuò)展功能。
（1）線路優(yōu)化分析模塊
線路優(yōu)化分析模塊是系統(tǒng)的關(guān)鍵，提供兩種分析結(jié)果：一種是基于AO自帶的網(wǎng)絡(luò)分析模塊設(shè)計(jì)，計(jì)算分析結(jié)果；另一種是歷次根據(jù)具體路況等信息的實(shí)際調(diào)度結(jié)果。
實(shí)際調(diào)度結(jié)果來(lái)自車輛GPS監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)，并將實(shí)際調(diào)度結(jié)果作為輸入，用來(lái)校正線路優(yōu)化分析方法，最后生成最優(yōu)路徑規(guī)劃。
（2）地圖展示模塊
地圖展示模塊，在配送交通網(wǎng)絡(luò)圖上展示道路基本信息、周邊環(huán)境、倉(cāng)庫(kù)及客戶地點(diǎn)、車輛位置信息等。同時(shí)將各種車輛路徑規(guī)劃分析結(jié)果以地圖形式展示。基于ArcGIS提供的基礎(chǔ)地圖操作功能，實(shí)現(xiàn)地圖縮放、瀏覽、鷹眼、圖層控制、測(cè)量、選擇、標(biāo)注、信息查詢等功能。
（3）歷史數(shù)據(jù)管理模塊
歷史數(shù)據(jù)管理主要存儲(chǔ)歷史客戶訂單數(shù)據(jù)、實(shí)時(shí)路況信息、歷史路徑規(guī)劃分析結(jié)果、實(shí)際運(yùn)輸路徑等，可支持對(duì)歷史數(shù)據(jù)的查詢和修改。
（4）擴(kuò)展功能模塊
提供與其他相關(guān)業(yè)務(wù)系統(tǒng)、車載GPS設(shè)備、車輛監(jiān)控設(shè)備等的接口，便于系統(tǒng)的擴(kuò)展。
3.4 數(shù)據(jù)庫(kù)設(shè)計(jì)
本系統(tǒng)中涉及的數(shù)據(jù)庫(kù)主要包括元數(shù)據(jù)庫(kù)、基礎(chǔ)地理空間數(shù)據(jù)庫(kù)、業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)庫(kù)、分析模型數(shù)據(jù)庫(kù)、歷史數(shù)據(jù)庫(kù)等。
4 結(jié)束語(yǔ)
本文將物流車輛路徑規(guī)劃理論算法的研究與地理信息系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)分析模塊相結(jié)合，經(jīng)過(guò)二次開(kāi)發(fā)，形成了用于實(shí)際的物流車輛路徑規(guī)劃信息系統(tǒng)。另外車輛路徑規(guī)劃設(shè)計(jì)約束較多，本文中不考慮時(shí)間要求，僅根據(jù)空間位置安排車輛的線路，同時(shí)不考慮裝箱問(wèn)題。
車輛路徑規(guī)劃問(wèn)題是現(xiàn)代物流業(yè)的熱點(diǎn)問(wèn)題，但是基本停留在理論算法層面，隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，必然出現(xiàn)考慮更多約束的先進(jìn)算法，希望將這些算法真正與現(xiàn)代物流業(yè)結(jié)合，那將會(huì)是一個(gè)跨越式的進(jìn)步。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵詞: 鐵路; 選線設(shè)計(jì); 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn); 關(guān)鍵技術(shù)
中圖分類號(hào)： F530.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
1、鐵路線路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展和提高
1.1鐵路等級(jí)的劃分與設(shè)計(jì)行車速度的提高
鐵路等級(jí)的劃分與線路的性質(zhì)及其在路網(wǎng)中的作用、旅客列車設(shè)計(jì)行車速度和年客貨運(yùn)量等因素密切相關(guān), 既要考慮鐵路沿線的政治、經(jīng)濟(jì)、文化發(fā)展水平和近期年客貨運(yùn)量, 還要充分考慮線路在鐵路網(wǎng)中地位和作用。列車行車速度關(guān)系到鐵路的運(yùn)輸能力、機(jī)車車輛運(yùn)用、工程投資、運(yùn)輸成本、經(jīng)濟(jì)效益等一系列指標(biāo), 旅客列車設(shè)計(jì)行車速度需根據(jù)鐵路運(yùn)輸性質(zhì)、客流密度、地形地質(zhì)條件并進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選確定。一旦鐵路等級(jí)確定, 旅客列車設(shè)計(jì)最高行車速度也基本確定。
隨著鐵路科學(xué)技術(shù)的發(fā)展, 技術(shù)裝備水平的提高, 設(shè)計(jì)列車速度不斷提高, 以滿足人們對(duì)鐵路運(yùn)輸快捷、舒適的要求, 客貨列車共線運(yùn)行Ⅰ級(jí)鐵路的旅客列車最高設(shè)計(jì)行車速度由120km/h提高到了160km/h, 為進(jìn)一步提高運(yùn)輸質(zhì)量、適應(yīng)市場(chǎng)需求提供了保障。
1.2鐵路設(shè)計(jì)年度的調(diào)整
鐵路客貨運(yùn)量的增長(zhǎng)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高密切相關(guān), 鐵路建筑物和設(shè)備的能力應(yīng)與客貨運(yùn)量相適應(yīng), 鐵路建設(shè)既考慮分階段加強(qiáng)以節(jié)約各期投資、提高經(jīng)濟(jì)效益, 又考慮對(duì)線下基礎(chǔ)設(shè)施和不易改擴(kuò)建的建筑物和設(shè)備按一定時(shí)期的運(yùn)輸需求一次建成, 以適應(yīng)發(fā)展?！毒€規(guī)》明確規(guī)定了不同建筑物和設(shè)備能力的設(shè)計(jì)年度。以前的三版《線規(guī)》規(guī)定的設(shè)計(jì)年度為近、遠(yuǎn)期, 近期為交付運(yùn)營(yíng)后5年, 遠(yuǎn)期為交付運(yùn)營(yíng)后10年, 是根據(jù)當(dāng)時(shí)我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局確定的, 也是符合實(shí)際的。近幾年來(lái), 隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng), 鐵路客貨運(yùn)量穩(wěn)步增長(zhǎng), 運(yùn)輸需求不斷提高, 因此, 2006年版的《線規(guī)》規(guī)定鐵路設(shè)計(jì)年度近期為交付運(yùn)營(yíng)后第10年,遠(yuǎn)期為交付運(yùn)營(yíng)后第20年。充分體現(xiàn)了強(qiáng)本簡(jiǎn)末、服務(wù)運(yùn)輸、著眼發(fā)展的鐵路建設(shè)理念, 以適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展。
1.3 平面最小曲線半徑大幅度提高
客貨共線鐵路平面圓曲線半徑的大小是直接影響行車安全、列車速度和旅客乘坐舒適度的重要質(zhì)量指標(biāo), 要結(jié)合行車速度、養(yǎng)護(hù)維修條件、地形地質(zhì)條件等合理選用。線路最小曲線半徑受鐵路運(yùn)輸性質(zhì)、列車運(yùn)行安全、地形條件、工程經(jīng)濟(jì)等因素影響, 在最大超高、允許欠超高、允許過(guò)超高確定時(shí), 一般按滿足旅客列車最高行車速度要求和旅客舒適度與內(nèi)外軌均磨條件要求計(jì)算確定。
《新建時(shí)速200 km客貨共線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》的頒布, 為旅客列車設(shè)計(jì)行車速度200km/h、貨物列車設(shè)計(jì)行車速度120km/h鐵路的設(shè)計(jì)提供了標(biāo)準(zhǔn)法規(guī), 為我國(guó)高標(biāo)準(zhǔn)客貨共線鐵路的建設(shè)奠定了基礎(chǔ)。
1.4線路設(shè)計(jì)必須確保安全
隨著旅客列車行車速度的提高, 對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩砸笠苍絹?lái)越高, 為了確保鐵路安全運(yùn)營(yíng), 線路設(shè)計(jì)要嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)范規(guī)定安全的強(qiáng)制性條文。《線規(guī)》規(guī)定, 旅客列車設(shè)計(jì)行車速度120km/h及以上的路段, 鐵路兩側(cè)必須設(shè)置隔離柵欄; 通過(guò)機(jī)動(dòng)車的道路下穿鐵路橋梁、涵洞時(shí), 必須設(shè)置車輛通過(guò)限高標(biāo)志和限高防護(hù)架; 鐵路與道路立交的鐵路橋或道路橋的橋上兩側(cè)應(yīng)設(shè)置安全防護(hù)設(shè)施等。充分體現(xiàn)了以人為本的設(shè)計(jì)理念, 提高了鐵路運(yùn)輸?shù)木C合效益。
2、線路設(shè)計(jì)技術(shù)的進(jìn)步
鐵路線路是一條由曲線、直線組成的空間三維線段, 傳統(tǒng)設(shè)計(jì)中它被分解為平面、縱斷面、橫斷面分別進(jìn)行設(shè)計(jì), 尤其在地形陡峻、地質(zhì)復(fù)雜的山區(qū), 還需考慮路基橫斷面對(duì)線路位置的控制因素。傳統(tǒng)設(shè)計(jì)手段以人工圖板為主, 即采用人工采集地形圖、紙上定線、人工點(diǎn)繪線路平面、縱斷面、橫斷面圖、描圖員描圖的設(shè)計(jì)方法, 勞動(dòng)強(qiáng)度大、生產(chǎn)效率低、設(shè)計(jì)周期長(zhǎng), 影響了線路設(shè)計(jì)質(zhì)量和鐵路建設(shè)的進(jìn)度。隨著電子計(jì)算機(jī)技術(shù)的迅速發(fā)展, 以及計(jì)算方法、優(yōu)化理論、模糊數(shù)學(xué)、灰色系統(tǒng)等許多新理論新方法的推陳出新, 給鐵路選
線設(shè)計(jì)注入了新的活力。改革開(kāi)放以來(lái), 在采用計(jì)算機(jī)輔助進(jìn)行選線設(shè)計(jì)方面取得了一系列突破性進(jìn)展并廣泛用于生產(chǎn)。如利用航測(cè)和其他測(cè)繪手段采集數(shù)據(jù), 建立數(shù)字化測(cè)圖系統(tǒng), 建立用于選線設(shè)計(jì)的帶狀數(shù)字地面模型; 應(yīng)用優(yōu)化理論進(jìn)行線路平面、縱斷面優(yōu)化; 通過(guò)開(kāi)發(fā)計(jì)算機(jī)軟件系統(tǒng)進(jìn)行鐵路線路輔助設(shè)計(jì)等, 使線路平面、縱斷面、橫斷面的分項(xiàng)設(shè)計(jì)都可以在計(jì)算機(jī)上完成并直接形成設(shè)計(jì)資料數(shù)字化, 真正實(shí)現(xiàn)了甩掉圖板的夢(mèng)想, 初步達(dá)到平、縱、橫一體化設(shè)計(jì)的水平。對(duì)縮短勘測(cè)設(shè)計(jì)周期、提高勘測(cè)設(shè)計(jì)質(zhì)量、優(yōu)化設(shè)計(jì)方案、提高生產(chǎn)效率起到了顯著作用。
3、線路設(shè)計(jì)技術(shù)的發(fā)展方向
10多年來(lái), 以CAD 為主的設(shè)計(jì)方式在鐵路線路設(shè)計(jì)領(lǐng)域中一直占有重要的地位, 然而CAD 設(shè)計(jì)方式缺乏立體直觀的效果, 因而很難評(píng)估。一般的做法是借助專家感覺(jué)和經(jīng)驗(yàn)來(lái)確定。尤其是在鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)中, CAD 更是難以達(dá)到設(shè)計(jì)的立體效果。隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步, 鐵路選線設(shè)計(jì)學(xué)科也不斷向前發(fā)展。虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)的引入和數(shù)字?jǐn)z影測(cè)量技術(shù)的廣泛應(yīng)
用, 使得基于三維虛擬地形環(huán)境的數(shù)字鐵路選線成為可能。
今后, 鐵路線路設(shè)計(jì)技術(shù)的發(fā)展目標(biāo), 是由三維設(shè)計(jì)環(huán)境向多維設(shè)計(jì)環(huán)境發(fā)展, 由計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)向人工智能設(shè)計(jì)發(fā)展, 建成數(shù)字鐵路選線專家系統(tǒng)。數(shù)字鐵路選線專家系統(tǒng)以在數(shù)字?jǐn)z影測(cè)量基礎(chǔ)上建立的三維三角網(wǎng)數(shù)字地面模型為載體, 綜合設(shè)計(jì)線路影響域內(nèi)的政治、經(jīng)濟(jì)、國(guó)防、文化、城鎮(zhèn)規(guī)劃、工農(nóng)業(yè)布局、自然環(huán)境、土地利用、工程地質(zhì)、人工建筑以及設(shè)計(jì)項(xiàng)目的安全舒適、運(yùn)營(yíng)成本等多方面物理空間和非物理空間的因素, 形成具有多維數(shù)字化特征的線路設(shè)計(jì)仿真環(huán)境, 然后模仿工程師的專業(yè)設(shè)計(jì)思維, 自動(dòng)進(jìn)行線路的平面、縱斷面、橫斷面設(shè)計(jì), 并以多維空間中的若干個(gè)目標(biāo)作為決策因子, 進(jìn)行線路方案的綜合比較評(píng)價(jià), 最終提供一個(gè)或多個(gè)比較優(yōu)勢(shì)方案, 包括各方案的主要工程數(shù)量、各個(gè)決策目標(biāo)的權(quán)重值、各個(gè)設(shè)計(jì)方案的三維仿真效果等。數(shù)字鐵路選線專家系統(tǒng)是眾多行業(yè)專家設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)的集成, 既是一個(gè)內(nèi)容豐富的專業(yè)知識(shí)庫(kù), 又具有一定的人工智能能力。一旦建成數(shù)字鐵路選線專家系統(tǒng),能有效地將鐵路選線設(shè)計(jì)與測(cè)繪技術(shù)、虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)結(jié)合起來(lái), 將會(huì)大大提高鐵路選線設(shè)計(jì)的生產(chǎn)效率, 縮短工程設(shè)計(jì)周期, 產(chǎn)生重大社會(huì)效應(yīng)和經(jīng)濟(jì)效益。數(shù)
字鐵路選線系統(tǒng)的出現(xiàn)將標(biāo)志著鐵路選線設(shè)計(jì)技術(shù)的一次革新。
4、線路設(shè)計(jì)的關(guān)鍵技術(shù)研究
4.1各種影響因素的數(shù)字化
鐵路線路方案的選擇, 是一個(gè)復(fù)雜的對(duì)眾多因素進(jìn)行綜合定性分析的過(guò)程, 在綜合分析的基礎(chǔ)上, 依據(jù)工程師的經(jīng)驗(yàn)選擇一個(gè)設(shè)計(jì)方案, 而計(jì)算機(jī)只能進(jìn)行定量計(jì)算, 并將計(jì)算結(jié)果與給定的量化指標(biāo)進(jìn)行比較,再篩選一個(gè)或幾個(gè)設(shè)計(jì)方案。因此, 有必要針對(duì)不同
的因素及其對(duì)線路設(shè)計(jì)的影響能力研究不同的數(shù)字化機(jī)制, 將對(duì)客觀世界的定性描述轉(zhuǎn)化為數(shù)學(xué)上的數(shù)字描述, 從而使相對(duì)于計(jì)算機(jī)的隱性信息顯性化。如, 地球表面是一個(gè)非常復(fù)雜的曲面, 有起有伏, 有陡有緩,這是其定性特征。為了讓計(jì)算機(jī)能夠從鐵路工程角度對(duì)地面進(jìn)行數(shù)字分析, 我們用地面上的一組三維直角坐標(biāo)點(diǎn)來(lái)表示地形, 這就是地面的數(shù)字化。
4.2 建立各種因素的數(shù)字模型
數(shù)字模型是因素的數(shù)學(xué)表達(dá)形式, 在將各種因素?cái)?shù)字化之后, 要使計(jì)算機(jī)能夠快速、準(zhǔn)確地使用這些數(shù)字化信息, 就必須對(duì)數(shù)字化信息(數(shù)據(jù)) 進(jìn)行排列組織, 建立它們之間的拓?fù)浜涂臻g索引關(guān)系, 形成各種因素的數(shù)字模型。例如, 使相臨的3個(gè)點(diǎn)形成1個(gè)三角形, 用該三角形確定的空間平面代表其所在區(qū)域的地表曲面, 所有三角形組成1個(gè)網(wǎng), 就形成了三角網(wǎng)數(shù)字地面模型。
4.3開(kāi)發(fā)專家選線設(shè)計(jì)系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型前兩項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)的研究為智能選線設(shè)計(jì)奠定了基礎(chǔ), 初步形成了可用于鐵路設(shè)計(jì)的GIS系統(tǒng)。以GIS系統(tǒng)為基礎(chǔ), 利用當(dāng)今科技的硬件、軟件和通信技術(shù),集成鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范, 融入眾多行業(yè)專家豐富的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn), 使計(jì)算機(jī)具有一定的人工智慧, 從而可以自動(dòng)完成線路方案設(shè)計(jì)。其中研究的重點(diǎn)是如何把專家的設(shè)計(jì)
經(jīng)驗(yàn)轉(zhuǎn)化成計(jì)算機(jī)程序, 即開(kāi)發(fā)數(shù)字專家系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型, 實(shí)現(xiàn)智能化選線設(shè)計(jì)。
4.4實(shí)現(xiàn)鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)一體化
利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和工程數(shù)據(jù)庫(kù), 將各專業(yè)的CAD 工作站聯(lián)網(wǎng), 做到信息互換, 資源共享。需開(kāi)發(fā)勘測(cè)設(shè)計(jì)一體化管理信息系統(tǒng), 包括具有一套以明確設(shè)計(jì)中各級(jí)審定部門責(zé)任的嚴(yán)密的電子文檔簽署權(quán)限功能; 需實(shí)現(xiàn)外業(yè)勘測(cè)資料信息化, 包括地質(zhì)勘探資料的信息化; 需進(jìn)行各專業(yè)設(shè)計(jì)軟件的集成化, 包括統(tǒng)一各專業(yè)之間的技術(shù)術(shù)語(yǔ), 建立統(tǒng)一的數(shù)據(jù)格式標(biāo)準(zhǔn)等; 以達(dá)到各專業(yè)在同一平臺(tái)協(xié)同設(shè)計(jì), 大幅提高設(shè)計(jì)質(zhì)量和效率的目的。
參考文獻(xiàn):
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關(guān)鍵詞：GPS；物流；運(yùn)輸
中圖分類號(hào)：F253.9 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A
近年來(lái)，物流行業(yè)迅速發(fā)展，我國(guó)的物流基礎(chǔ)設(shè)施和裝備條件已有較大的發(fā)展和改善，但營(yíng)運(yùn)水平不高的物流企業(yè)仍然存在著產(chǎn)品脫銷、訂單流失、貨損及貨漏等現(xiàn)象。而GPS的應(yīng)用，一方面會(huì)提升物流企業(yè)的運(yùn)作水平和車輛監(jiān)控的能力，從而提高其自身競(jìng)爭(zhēng)能力；另一方面，也會(huì)給客戶產(chǎn)品的運(yùn)送提供保障，降低事故出現(xiàn)的概率。
一、GPS技術(shù)
GPS (Global Positioning System全球定位系統(tǒng))是美國(guó)70年代初推出的具有全球、全天候、連續(xù)實(shí)時(shí)、自動(dòng)化、高效益優(yōu)勢(shì)的導(dǎo)航、定位、定時(shí)、測(cè)速系統(tǒng)，能為用戶提供高精度的七維信息(三維位置、三維速度、時(shí)間)。GPS由衛(wèi)星、地面監(jiān)控中心、用戶三部份組成，早先用于軍事，可跟蹤野外士兵和裝備，為飛機(jī)、軍艦導(dǎo)航。后來(lái)美國(guó)國(guó)防部和交通部達(dá)成協(xié)議，交付民用。但美國(guó)長(zhǎng)期對(duì)外實(shí)行SA (Selective Availability)政策將國(guó)外GPS定位精度降低到50-100m之間。直到2000年5月1日克林頓才宣布取消SA，取消SA干擾后GPS定位精度提高十多倍真正達(dá)到實(shí)用程度，全球民用市場(chǎng)得到全面開(kāi)放，GPS迅速擴(kuò)大應(yīng)用范圍，成為一種全球公用設(shè)施，同時(shí)產(chǎn)生巨大社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益，是近年來(lái)最具開(kāi)創(chuàng)意義的實(shí)用高新技術(shù)。
二、GPS在各種運(yùn)輸方式中的應(yīng)用
GPS應(yīng)用有靜態(tài)與動(dòng)態(tài)兩種；靜態(tài)已經(jīng)很普遍地應(yīng)用于測(cè)繪、勘探，如西康鐵路上我國(guó)地埋最深、長(zhǎng)度第一的秦嶺隧道施工中就首次采用GPS技術(shù)。動(dòng)態(tài)主要用于導(dǎo)航定位方面。
GPS民用最初在海運(yùn)上，由于海運(yùn)的特殊性――全球、全天候、全時(shí)，使GPS至今占有不可替代的位置。GPS在航運(yùn)上主要是導(dǎo)航與船位報(bào)告。目前我國(guó)大部分海運(yùn)貨輪都裝備了GPS，并取代了其它定位系統(tǒng)如雷達(dá)定位、芬蘭定位、臺(tái)卡定位等，成為海上應(yīng)用最多的導(dǎo)航定位設(shè)備。
在鐵路運(yùn)輸方面通過(guò)GPS可實(shí)時(shí)收集全路列車、機(jī)車、集裝箱及所運(yùn)貨物的動(dòng)態(tài)信息，實(shí)現(xiàn)列車、貨物跟蹤管理。只要知道貨車的車種、車型、車號(hào)即可從縱橫交錯(cuò)的鐵路網(wǎng)上奔馳著的幾十萬(wàn)輛貨車中找到該車，并能得知其運(yùn)行狀態(tài)和所載貨信息。
公路運(yùn)輸是GPS最大量的應(yīng)用領(lǐng)域。有以下幾種情況需要用GPS對(duì)運(yùn)輸車輛進(jìn)行監(jiān)控：①當(dāng)貨物需通過(guò)最佳路徑、最優(yōu)安排、及時(shí)準(zhǔn)確到達(dá)目的地時(shí)；②長(zhǎng)距離、大范圍跨省區(qū)及邊貿(mào)運(yùn)輸時(shí)；③對(duì)貴重物品、特大件物品、危險(xiǎn)品、軍品等特種貨物運(yùn)輸時(shí)。由GPS組成的全程跟蹤網(wǎng)在出車后就可立即掌握其行綜，若有偏離、停滯、超速等異?，F(xiàn)象發(fā)生時(shí)，顯示屏能立即報(bào)警，避免危及人、車、貨安全的情況發(fā)生?？蛻艨呻S時(shí)“看到”貨物的狀態(tài)，大大提高監(jiān)控“透明度”，有效地解決長(zhǎng)途運(yùn)輸固有的消息閉塞、情況不明的困擾。陸地GPS定位精度高，平均誤差20米，遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)地標(biāo)定位幾百米的誤差。據(jù)專家介紹中國(guó)從南到北，公路運(yùn)輸要比鐵路省7-10天（因?yàn)樵诨疖囌疽M(jìn)出貨場(chǎng)，轉(zhuǎn)運(yùn)環(huán)節(jié)多）。目前，GPS應(yīng)用已從貨車向轎車、出租車、公交車、運(yùn)鈔車、救護(hù)車、普車等車輛迅速擴(kuò)展。
三、GPS在物流中的運(yùn)用
1. GPS在物流運(yùn)作中的應(yīng)用
目前，GPS技術(shù)備受人們關(guān)注，其中一個(gè)重要的原因是GPS的諸多功能在物流領(lǐng)域的運(yùn)用已被證明是卓有成效的，尤其是在貨物配送領(lǐng)域中。具體來(lái)看，目前GPS在貨物配送中主要運(yùn)用了下列功能。
（1）導(dǎo)航功能
三維導(dǎo)航既是GPS的首要功能，也是它的最基本功能，其它功能都要在導(dǎo)航功能的基礎(chǔ)上才能完全發(fā)揮作用。飛機(jī)、船舶、地面車輛以及步行者都可利用GPS導(dǎo)航接收器進(jìn)行導(dǎo)航。汽車導(dǎo)航系統(tǒng)是在GPS的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的一門新技術(shù)。它由GPS導(dǎo)航、自律導(dǎo)航、微處理器、車速傳感器、陀螺傳感器、CD-ROM驅(qū)動(dòng)器、LCD顯示器組成。
由GPS衛(wèi)星導(dǎo)航和自律導(dǎo)航所測(cè)到的汽車位置坐標(biāo)、前進(jìn)的方向都與實(shí)際行駛的路線軌跡存在一定誤差，為修正這兩者間的誤差，使之與地圖上的路線統(tǒng)一，需采用地圖匹配技術(shù)，加一個(gè)地圖匹配電路，對(duì)汽車行駛的路線與電子地圖上道路的誤差進(jìn)行實(shí)時(shí)相關(guān)匹配，并做自動(dòng)修正，此時(shí)，地圖匹配電路通過(guò)微處理單元的整理程序進(jìn)行快速處理，得到汽車在電子地圖上的正確位置，以指示出正確行駛路線。CD-ROM用于存儲(chǔ)道路數(shù)據(jù)等信息，LCD顯示器用于顯示導(dǎo)航的相關(guān)信息。
（2）車輛跟蹤功能
GPS導(dǎo)航系統(tǒng)與GIS技術(shù)、無(wú)線移動(dòng)通信系統(tǒng)(GSM)及計(jì)算機(jī)車輛管理信息系統(tǒng)相結(jié)合，可以實(shí)現(xiàn)車輛跟蹤功能。
利用GPS和GIS技術(shù)可以實(shí)時(shí)顯示出車輛的實(shí)際位置，并任意放大、縮小、還原、換圖；可以隨目標(biāo)移動(dòng)，使目標(biāo)始終保持在屏幕上;還可實(shí)現(xiàn)多窗口、多車輛、多屏幕同時(shí)跟蹤，利用該功能可對(duì)重要車輛和貨物進(jìn)行跟蹤運(yùn)輸。
目前，已開(kāi)發(fā)出把GPS/GIS/GSM技術(shù)結(jié)合起來(lái)對(duì)車輛進(jìn)行實(shí)時(shí)定位、跟蹤、報(bào)警、通訊等的技術(shù)，能夠滿足掌握車輛基本信息、對(duì)車輛進(jìn)行遠(yuǎn)程管理的需要，有效避免車輛的空載現(xiàn)象，同時(shí)客戶也能通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，了解自己貨物在運(yùn)輸過(guò)程中的細(xì)節(jié)情況:
（3）貨物配送路線規(guī)劃功能
貨物配送路線規(guī)劃是GPS導(dǎo)航系統(tǒng)的一項(xiàng)重要輔助功能，包括:
自動(dòng)線路規(guī)劃。由駕駛員確定起點(diǎn)和終點(diǎn)，由計(jì)算機(jī)軟件按照要求自動(dòng)設(shè)計(jì)最佳行駛路線，包括最快的路線、最簡(jiǎn)單的路線、通過(guò)高速公路路段次數(shù)最少的路線等。
人工線路設(shè)計(jì)。由駕駛員根據(jù)自己的目的地設(shè)計(jì)起點(diǎn)、終點(diǎn)和途經(jīng)點(diǎn)等，自動(dòng)建立線路庫(kù)。線路規(guī)劃完畢后，顯示器能夠在電子地圖上顯示設(shè)計(jì)線路，并同時(shí)顯示汽車運(yùn)行路徑和運(yùn)行方法。
（4）信息查詢
為客戶提供主要物標(biāo)，如旅游景點(diǎn)、賓館、醫(yī)院等數(shù)據(jù)庫(kù)，用戶能夠在電子地圖上根據(jù)需要進(jìn)行查詢。查詢資料可以文字、語(yǔ)言及圖像的形式顯示，并在電子地圖上顯示其位置。同時(shí)，監(jiān)測(cè)中心可以利用監(jiān)測(cè)控制臺(tái)對(duì)區(qū)域內(nèi)任意目標(biāo)的所在位置進(jìn)行查詢，車輛信息將以數(shù)字形式在控制中心的電子地圖上顯示出來(lái)。
（5）話務(wù)指揮
指揮中心可以監(jiān)測(cè)區(qū)域內(nèi)車輛的運(yùn)行狀況，對(duì)被監(jiān)控車輛進(jìn)行合理調(diào)度。指揮中心也可隨時(shí)與被跟蹤目標(biāo)通話，實(shí)行管理。
（6）緊急援助
通過(guò)GPS定位和監(jiān)控管理系統(tǒng)可以對(duì)遇有險(xiǎn)情或發(fā)生事故的車輛進(jìn)行緊急援助。監(jiān)控臺(tái)的電子地圖可顯示求助信息和報(bào)警目標(biāo)，規(guī)劃出最優(yōu)援助方案，并以報(bào)警聲、光提醒值班人員進(jìn)行應(yīng)急處理。
2. GPS在物流中的三方應(yīng)用
GPS在物流中普及應(yīng)用后，通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)實(shí)現(xiàn)信息共享，從而實(shí)現(xiàn)三方應(yīng)用，即車輛使用方、運(yùn)輸公司、接貨方對(duì)物流中的車貨位置及運(yùn)行情況等都能了如指掌，透明準(zhǔn)確，利于三方協(xié)調(diào)好商務(wù)關(guān)系，從而獲得最佳的物流流程方案，取得最大的經(jīng)濟(jì)效益。
（1）車輛使用方(貨運(yùn)、生產(chǎn)廠家等用車單位)。運(yùn)輸公司將自己的車輛信息指定開(kāi)放給合作客戶，讓客戶自己能實(shí)時(shí)查看車與貨的相關(guān)信息，能較為直觀地在網(wǎng)上看到車輛分布和運(yùn)行情況，找到適合自己使用的車輛，從而省去不必要的交涉環(huán)節(jié)，加快車輛的使用頻率，縮短運(yùn)輸配貨的時(shí)間，減少相應(yīng)的工作量。在貨物發(fā)出之后，發(fā)貨方可隨時(shí)通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)或是手機(jī)來(lái)查詢車輛在運(yùn)輸中的運(yùn)行情況和所到達(dá)的位置，實(shí)時(shí)掌握貨物在途的信息，確保貨物運(yùn)輸時(shí)效。
（2）運(yùn)輸公司。運(yùn)輸公司通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛的動(dòng)態(tài)監(jiān)控式管理和貨物的及時(shí)合理配載，以便加強(qiáng)對(duì)車輛的管理，減少資源浪費(fèi)，減少費(fèi)用開(kāi)銷。同時(shí)將有關(guān)車輛的信息開(kāi)放給客戶后，既方便了客戶的使用，又減少了不必要的環(huán)節(jié)，提高了公司的知名度與可信度，拓展了公司業(yè)務(wù)面，提高了公司的經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益。
（3）接貨方。接貨方只需通過(guò)發(fā)貨方所提供的相關(guān)資料與權(quán)限，就可在互聯(lián)網(wǎng)實(shí)時(shí)查看到貨物信息，掌握貨物在途的情況和大概的運(yùn)輸時(shí)間，以此來(lái)提前安排貨物的接收、停放以及銷售等環(huán)節(jié)，使貨物的銷售鏈可提前完成。
作者單位：遼寧省交通高等專科學(xué)校物流系
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：公路工程；環(huán)境保護(hù)；體現(xiàn)
一、環(huán)境保護(hù)對(duì)公路建設(shè)的要求
公路的外在形式是公路的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、線形等技術(shù)指標(biāo)，而其內(nèi)涵是公路環(huán)境總體對(duì)人類運(yùn)輸活動(dòng)的服務(wù)和支持，把環(huán)境與公路割裂開(kāi)來(lái)考慮是不全面的。盡量減少土地占用和拆遷道路在規(guī)劃和確定方案過(guò)程中，應(yīng)注意環(huán)境保護(hù)，盡量減少耕地占用和電力電訊、村鎮(zhèn)居民點(diǎn)、廠礦企業(yè)等設(shè)施的拆遷，從而減少對(duì)現(xiàn)有社會(huì)環(huán)境的影響。防止水土流失和植被破壞工程應(yīng)根據(jù)有關(guān)規(guī)范要求，并針對(duì)建設(shè)項(xiàng)目所在地區(qū)氣候、地形、地質(zhì)情況，采用合理的排水與防護(hù)方式，可以有效地防止道路在施工期和運(yùn)營(yíng)期的水土流失，保護(hù)植被。注重道路美化、綠化在道路兩側(cè)種植花草樹(shù)木，營(yíng)造防噪性衛(wèi)生防護(hù)林，搞綠化美化工程，既能美化路容、防止水土流失，又可減噪、吸收汽車尾氣及粉塵，凈化空氣，減輕汽車尾氣和噪聲對(duì)沿線環(huán)境的污染，特別是營(yíng)造喬、灌、草多層次復(fù)合結(jié)構(gòu)林帶，防噪減污效果更佳?？茖W(xué)設(shè)計(jì)，精心施工公路規(guī)劃中環(huán)境保護(hù)措施的制定應(yīng)以費(fèi)用最小、社會(huì)代價(jià)最小為目的，采取“最佳可能性方案、中級(jí)可能性方案，初級(jí)可能性方案”多層次的設(shè)計(jì)，力求在宏觀目標(biāo)上與經(jīng)濟(jì)總體發(fā)展趨勢(shì)相符合，在環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)上與居民生活要求相一致，在財(cái)政的保證上與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平相適應(yīng)，在實(shí)施的序列上與公路建設(shè)所取得的成果相聯(lián)系。
二、環(huán)境保護(hù)在公路工程中的體現(xiàn)
（一）要將環(huán)境保護(hù)內(nèi)容體現(xiàn)在公路工程設(shè)計(jì)全過(guò)程之中
1.珍惜自然環(huán)境,規(guī)劃好公路用地范圍,對(duì)于工程方案,除了要考慮自然地理、交通功能、工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)外,還要結(jié)合自然價(jià)值、社會(huì)價(jià)值和美學(xué)價(jià)值來(lái)綜合考慮公路的用地,使路線規(guī)劃有利于環(huán)保。
①保護(hù)土地、水體、空氣和生物資源,珍惜現(xiàn)有資源價(jià)值。合理產(chǎn)生新的生產(chǎn)用地,保護(hù)和增強(qiáng)現(xiàn)有的土地利用。
②路線應(yīng)與城鎮(zhèn)規(guī)劃相協(xié)調(diào),促進(jìn)城鎮(zhèn)更新及改善環(huán)境。一方面盡量減少項(xiàng)目與城鎮(zhèn)規(guī)劃相干擾,又要有利于城鎮(zhèn)的發(fā)展;另一方面又要方便車輛進(jìn)出城鎮(zhèn),盡量保持項(xiàng)目與城鎮(zhèn)的合理間距——“靠而不近,離而不遠(yuǎn)”。
③避開(kāi)環(huán)境敏感性區(qū)域。如學(xué)校、工廠、醫(yī)院、名勝古跡、自然保護(hù)區(qū)、濕地和鳥(niǎo)類棲息地、精密儀器基地和軍事設(shè)施等等。
2.設(shè)計(jì)要結(jié)合自然地形
①平面線形。在滿足規(guī)范要求的情況下采用較低技術(shù)指標(biāo)是使路線順應(yīng)地形的一個(gè)好辦法,多采用各種類型的曲線也會(huì)取得較好的效果。
②縱面線形。合理設(shè)置縱坡和豎曲線使縱面線順應(yīng)地形成漸變、順滑的縱坡線,避免大填大挖。深開(kāi)挖路段要多考慮隧道方案,可避免山體開(kāi)挖,保護(hù)森林植被和水土資源。許多山谷不僅是流水,而且是大氣流通的通道,可考慮選擇橋梁方案來(lái)代替高路堤,這樣可避免阻礙大氣流通,不會(huì)威脅到冷溫植物的生長(zhǎng)。
③邊坡設(shè)計(jì)。在確保穩(wěn)定的情況下,邊坡的形狀要盡可能與周圍的景觀協(xié)調(diào),并用植物進(jìn)行綠化(可結(jié)合各種土工防護(hù)結(jié)構(gòu)和其它綠化基礎(chǔ)工程綜合實(shí)施)處理,坡腳、坡頂、坡面相交處等處的棱角要進(jìn)行弧形整飾,可產(chǎn)生自然美又可防風(fēng)蝕。
3.重視水土資源,減少水土流失
一是設(shè)計(jì)時(shí)注意填挖平衡,減少土石方量,減少借土棄土。二是做好邊坡防護(hù)設(shè)計(jì)工作,應(yīng)根據(jù)地質(zhì)情況多采用種草植樹(shù)的綠化護(hù)坡方法。三是做好沿線排水設(shè)計(jì);四是合理取土、規(guī)范棄土、保護(hù)耕地,少占良田。應(yīng)盡量在荒地或低產(chǎn)耕地集中取土,取土后對(duì)取土坑進(jìn)行后期利用。棄方應(yīng)集中堆棄,不占農(nóng)田,堆棄后應(yīng)上覆表土,播種綠化。
4.注意保持原有的灌溉系統(tǒng)和自然水網(wǎng)體系
①橋涵設(shè)計(jì)盡量避免影響河流水文、水流特征。
②避免改移或堵塞大型河溝。
③對(duì)小型排灌系統(tǒng)如遭破壞應(yīng)予以恢復(fù)或加以調(diào)整,合理設(shè)置小橋涵位置,必要時(shí)對(duì)原有排灌體系進(jìn)行優(yōu)化合并或改移。
④做好項(xiàng)目自身的排水系統(tǒng),增加必要設(shè)施以防止路基路面排水對(duì)農(nóng)田水利的沖擊。
5.合理設(shè)置臨時(shí)施工用地
減少或避免占用農(nóng)田,避免用地范圍以外的耕地被機(jī)械碾壓或堆放材料。臨時(shí)用地在竣工后應(yīng)及時(shí)復(fù)耕還田,恢復(fù)植被。
6.做好道路沿線景觀設(shè)計(jì)工作
①公路選線、定線時(shí),要盡量與地形地貌相吻合,減少土石方量,減少對(duì)自然風(fēng)景的破壞,避開(kāi)受保護(hù)的景觀空間。②重視路線空間造型設(shè)計(jì),包括路線線形和其它景觀因素(邊坡、擋墻、收費(fèi)站及服務(wù)區(qū)建筑等)的造型設(shè)計(jì)。③做好沿線綠化設(shè)計(jì)工作,利用綠化來(lái)補(bǔ)充和改善沿線景觀,如邊坡盡量采用種草植樹(shù)的護(hù)坡方式。
（二）要將環(huán)境保護(hù)內(nèi)容體現(xiàn)在公路施工全過(guò)程之中
1.減少水土流失
根據(jù)實(shí)際填挖土質(zhì)合理設(shè)置邊坡的坡度;合理設(shè)置土石方填挖施工現(xiàn)場(chǎng)臨時(shí)排水系統(tǒng),及時(shí)疏導(dǎo)雨水,以減少雨水對(duì)挖填土坡坡面的沖蝕;填方坡面應(yīng)及時(shí)夯實(shí)并進(jìn)行邊坡綠化;合理確定借土棄土位置,合理開(kāi)采砂石料場(chǎng),注意料場(chǎng)棄土棄渣分離處理。
2.減少噪音污染
禁止噪音超標(biāo)機(jī)械進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng),平時(shí)注意機(jī)械維修保養(yǎng);合理安排施工組織計(jì)劃,盡量減少施工活動(dòng)對(duì)沿線居民集中點(diǎn)的干擾。
3.防止大氣污染
材料堆放應(yīng)采取必要擋風(fēng)措施,減少揚(yáng)塵。組織好材料和土方運(yùn)輸,防止材料散落造成環(huán)境污染。材料運(yùn)輸宜采用封閉性較好的自卸車運(yùn)輸或采用覆蓋措施。對(duì)施工場(chǎng)地、材料運(yùn)輸及進(jìn)出料場(chǎng)的道路應(yīng)經(jīng)常灑水防塵。
4.防止水質(zhì)污染
加強(qiáng)對(duì)施工隊(duì)伍的生活污水處理,嚴(yán)禁將其直接排入河道水流中;對(duì)路基清除淤泥表土應(yīng)回收到路上處理或運(yùn)到指定地點(diǎn)堆棄;棄石棄土應(yīng)運(yùn)到合理地點(diǎn),不得任意堆放,更不能淤塞河道;對(duì)橋梁圍堰施工,應(yīng)注意圍堰土在施工結(jié)束后的清除工作,避免阻塞河道;橋梁施工機(jī)械還應(yīng)避免油污的污染。
（三）要將環(huán)境保護(hù)內(nèi)容體現(xiàn)在公路營(yíng)運(yùn)全過(guò)程之中
1.加強(qiáng)公路管養(yǎng)工作,對(duì)路面和邊溝應(yīng)定期清理。加強(qiáng)邊溝、邊坡、涵管、急流槽、導(dǎo)流壩和路田分界墻的養(yǎng)護(hù)維修工作。對(duì)沿線收費(fèi)站和服務(wù)區(qū)的垃圾及污水要進(jìn)行環(huán)保處理。
2.加強(qiáng)公路綠化及其養(yǎng)護(hù)工作,既創(chuàng)造良好的視覺(jué)景觀,也可降噪防塵。按公路綠化、美化設(shè)計(jì)的要求完成各項(xiàng)綠化工作 ,科學(xué)合理地實(shí)施草、花、灌、喬木相結(jié)合的多層次立體綠化格局 ,以達(dá)到凈化空氣、降低噪聲、保持水土的目的。
3.加強(qiáng)交通管理,控制不符合環(huán)保和技術(shù)規(guī)定的車輛上路行駛,路線靠近或穿越居民區(qū)應(yīng)限制鳴笛,完善交通標(biāo)志、標(biāo)線,保持良好的交通運(yùn)輸服務(wù)狀態(tài)。
三、結(jié)語(yǔ)
道路建設(shè)必然會(huì)對(duì)環(huán)境產(chǎn)生各種不利的影響，因此，要加強(qiáng)道路建設(shè)的環(huán)保教育和宣傳。在道路設(shè)計(jì)和施工時(shí)，要認(rèn)真遵守國(guó)家有關(guān)環(huán)境保護(hù)的法律法規(guī)，嚴(yán)格按道路基本建設(shè)程序辦事，完善有關(guān)審批手續(xù)。在進(jìn)行道路建設(shè)的同時(shí)，時(shí)刻不忘環(huán)境保護(hù)，特別是要對(duì)道路施工期間的環(huán)保工作給予足夠的重視，采取各種切實(shí)可行的措施，把道路施工期間各種因素對(duì)環(huán)境造成的不良影響減少到昀低程度，使道路建設(shè)和環(huán)境保護(hù)同步協(xié)調(diào)地發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵詞:公路工程 環(huán)境 保護(hù) 措施
一、公路工程對(duì)環(huán)境影響分析
1.工程前期對(duì)環(huán)境的影響
工程前期工作主要包括項(xiàng)目規(guī)劃、工程可行性研究、方案論證與評(píng)估、勘測(cè)設(shè)計(jì)等。長(zhǎng)期以來(lái),公路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)人員主要以滿通功能要求、降低建設(shè)造價(jià)和維護(hù)費(fèi)用、節(jié)省交通時(shí)間和運(yùn)行費(fèi)用、減少交通事故損失等為目標(biāo),進(jìn)行路線方案論證及勘測(cè)設(shè)計(jì),而對(duì)于公路的環(huán)保問(wèn)題如何解決沒(méi)有給予足夠的重視。雖然,在工程可行性研究階段也要求對(duì)環(huán)境影響進(jìn)行分析評(píng)價(jià)并提出相應(yīng)的環(huán)保措施,但由于公路工程可能對(duì)沿線土地資源、水資源、森林資源、野生動(dòng)物資源、景觀資源等造成的影響和破壞程度大多沒(méi)有量化的指標(biāo)(難以用價(jià)值或價(jià)格來(lái)衡量),因而在實(shí)際操作過(guò)程中,從管理層到設(shè)計(jì)人員,往往忽略工程建設(shè)與使用對(duì)環(huán)境造成的負(fù)面影響,從而導(dǎo)致公路規(guī)劃與設(shè)計(jì)在環(huán)保方面的“先天”缺陷。尤其對(duì)于高等級(jí)公路,為了滿足技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),這種“忽略”引起的后果更甚。
2.工程施工期對(duì)環(huán)境的影響
施工期主要包括施工放樣、場(chǎng)地清理、征地及拆遷安置、建立施工駐地等施工前期準(zhǔn)備工作和正式組織施工兩大活動(dòng)。
施工期間擬建項(xiàng)目由于挖土填土、借土棄土、改移河道、清理表土、開(kāi)采料場(chǎng)等活動(dòng)會(huì)造成地表植被破壞、地形改變、溝谷大量消失,惡化生物棲息的生態(tài)環(huán)境,加速地表侵蝕,增大地表徑流,增加水土流失,改變自然流水形態(tài),加劇水質(zhì)惡化,從而直接導(dǎo)致對(duì)自然環(huán)境的破壞。
筑路材料的運(yùn)輸裝卸、各種混合料拌合、借土開(kāi)挖及棄土堆放、土石方調(diào)運(yùn)等活動(dòng)會(huì)造成短期內(nèi)粉塵污染。另外,由于施工期增加大量機(jī)械作業(yè)的尾氣排放,使空氣質(zhì)量惡化。
運(yùn)輸車輛的增加和調(diào)整運(yùn)土石方的落土也會(huì)使相關(guān)公路交通條件的惡化,對(duì)原有交通秩序產(chǎn)生較大干擾。施工機(jī)械作業(yè)及運(yùn)輸車輛作業(yè)產(chǎn)生較大噪音,對(duì)沿線居民的正常作息產(chǎn)生不同程度的影響。
不當(dāng)?shù)呐R時(shí)施工用地安排(如施工駐地、預(yù)制加工場(chǎng)所、儲(chǔ)料場(chǎng)和倉(cāng)庫(kù)等等)也會(huì)額外增加對(duì)自然環(huán)境的侵害。
二、環(huán)境保護(hù)措施
1.工程前期環(huán)保措施
在項(xiàng)目的規(guī)劃設(shè)計(jì)階段考慮好工程環(huán)保方案和措施至關(guān)重要,首先要提高項(xiàng)目規(guī)劃決策人員、勘察設(shè)計(jì)人員的環(huán)保意識(shí),認(rèn)真學(xué)習(xí)國(guó)家有關(guān)環(huán)保的政策法規(guī),其次,在認(rèn)真做好沿線自然環(huán)境資料收集調(diào)查工作的基礎(chǔ)上,以科學(xué)態(tài)度進(jìn)行工程環(huán)境影響評(píng)估,做好環(huán)保設(shè)計(jì)工作。珍惜自然環(huán)境,規(guī)劃好公路用地范圍
對(duì)于工程方案,除了要考慮自然地理、交通功能、工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)外,還要結(jié)合自然價(jià)值、社會(huì)價(jià)值和美學(xué)價(jià)值來(lái)綜合考慮公路的用地,使路線規(guī)劃有利于環(huán)保。
①保護(hù)土地、水體、空氣和生物資源,珍惜現(xiàn)有資源價(jià)值。合理產(chǎn)生新的生產(chǎn)用地,保護(hù)和增強(qiáng)現(xiàn)有的土地利用。
②路線應(yīng)與城鎮(zhèn)規(guī)劃相協(xié)調(diào),促進(jìn)城鎮(zhèn)更新及改善環(huán)境。一方面盡量減少項(xiàng)目與城鎮(zhèn)規(guī)劃相干擾,又要有利于城鎮(zhèn)的發(fā)展;另一方面又要方便車輛進(jìn)出城鎮(zhèn),盡量保持項(xiàng)目與城鎮(zhèn)的合理間距――“靠而不近,離而不遠(yuǎn)”。
③避開(kāi)環(huán)境敏感性區(qū)域。如學(xué)校、工廠、醫(yī)院、名勝古跡、自然保護(hù)區(qū)、濕地和鳥(niǎo)類棲息地、精密儀器基地和軍事設(shè)施等等。
2.設(shè)計(jì)要結(jié)合自然地形
①平面線形:在滿足規(guī)范要求的情況下采用較低技術(shù)指標(biāo)是使路線順應(yīng)地形的一個(gè)好辦法,多采用各種類型的曲線也會(huì)取得較好的效果。
②縱面線形:合理設(shè)置縱坡和豎曲線使縱面線順應(yīng)地形成漸變、順滑的縱坡線,避免大填大挖。深開(kāi)挖路段要多考慮隧道方案,可避免山體開(kāi)挖,保護(hù)森林植被和水土資源。許多山谷不僅是流水,而且是大氣流通的通道,可考慮選擇橋梁方案來(lái)代替高路堤,這樣可避免阻礙大氣流通,不會(huì)威脅到冷溫植物的生長(zhǎng)。
3.重視水土資源,減少水土流失
一是設(shè)計(jì)時(shí)注意填挖平衡,減少土石方量,減少借土棄土;二是做好邊坡防護(hù)設(shè)計(jì)工作,應(yīng)根據(jù)地質(zhì)情況多采用種草植樹(shù)的綠化護(hù)坡方法;三是做好沿線排水設(shè)計(jì);四是合理取土、規(guī)范棄土、保護(hù)耕地,少占良田。應(yīng)盡量在荒地或低產(chǎn)耕地集中取土,取土后對(duì)取土坑進(jìn)行后期利用。棄方應(yīng)集中堆棄,不占農(nóng)田,堆棄后應(yīng)上覆表土,播種綠化。
4.注意保持原有的灌溉系統(tǒng)和自然水網(wǎng)體系
①橋涵設(shè)計(jì)盡量避免影響河流水文、水流特征;
②避免改移或堵塞大型河溝;
③對(duì)小型排灌系統(tǒng)如遭破壞應(yīng)予以恢復(fù)或加以調(diào)整,合理設(shè)置小橋涵位置,必要時(shí)對(duì)原有排灌體系進(jìn)行優(yōu)化合并或改移;
④做好項(xiàng)目自身的排水系統(tǒng),增加必要設(shè)施以防止路基路面排水對(duì)農(nóng)田水利的沖擊。
5.合理設(shè)置臨時(shí)施工用地
減少或避免占用農(nóng)田,避免用地范圍以外的耕地被機(jī)械碾壓或堆放材料。臨時(shí)用地在竣工后應(yīng)及時(shí)復(fù)耕還田,恢復(fù)植被。
6.做好道路沿線景觀設(shè)計(jì)工作
①公路選線、定線時(shí),要盡量與地形地貌相吻合,減少土石方量,減少對(duì)自然風(fēng)景的破壞,避開(kāi)受保護(hù)的景觀空間。②重視路線空間造型設(shè)計(jì),包括路線線形(平面、縱面、平縱組合)和其它景觀因素(邊坡、擋墻、分隔帶、護(hù)欄、路面標(biāo)線、標(biāo)志牌、廣告牌、收費(fèi)站及服務(wù)區(qū)建筑等)的造型設(shè)計(jì)。③做好沿線綠化設(shè)計(jì)工作,利用綠化來(lái)補(bǔ)充和改善沿線景觀,如邊坡盡量采用種草植樹(shù)的護(hù)坡方式。
三、施工階段環(huán)保措施
1 運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域
1.1 定義
運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域?qū)儆趯ｍ?xiàng)經(jīng)濟(jì)區(qū)域，其研究的對(duì)象是交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)在地域范圍上的分布特征。運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的劃分，是中觀層面的交通運(yùn)輸規(guī)劃的前提，也是行業(yè)實(shí)施管理的基礎(chǔ)。目前，國(guó)內(nèi)對(duì)于運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的相關(guān)研究極少，王建偉教授從經(jīng)濟(jì)區(qū)域的同質(zhì)性、內(nèi)聚性、比鄰性、利益共同性和運(yùn)輸系統(tǒng)自身的基礎(chǔ)性和依附性出發(fā)，給出運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的定義是：以交通地理空間上的比鄰性為前提，以社會(huì)經(jīng)濟(jì)資源的同質(zhì)性或內(nèi)聚性為標(biāo)準(zhǔn)，具有相似的交通特征和運(yùn)輸聯(lián)系的不同層次的經(jīng)濟(jì)區(qū)域。此定義從運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的產(chǎn)業(yè)內(nèi)在涵義出發(fā)，結(jié)合經(jīng)濟(jì)區(qū)域的共性，深刻的揭示了運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的含義。
1.2 研究現(xiàn)狀
目前對(duì)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域劃分的研究卻極少，僅見(jiàn)的文獻(xiàn)是張文嘗等學(xué)者主編的《交通經(jīng)濟(jì)帶》一書(shū)和管楚度教授編著的《交通區(qū)位論》一書(shū)中有闡述。張文嘗研究員提出：“為了準(zhǔn)確地對(duì)運(yùn)輸通道進(jìn)行命名和分析，必須劃分運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)”。他從交通地理的角度，依據(jù)各區(qū)相似的交通地理特征和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，結(jié)合區(qū)際運(yùn)輸通道的布局現(xiàn)狀與今后發(fā)展，將全國(guó)劃分為五大運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)(即東北區(qū)、東部北方區(qū)、東部南方區(qū)、西北區(qū)和西南區(qū))。管楚度教授根據(jù)交通區(qū)位線的類型，在全國(guó)區(qū)域內(nèi)，根據(jù)自然條件和主要節(jié)點(diǎn)(政治中心和經(jīng)濟(jì)中心)，按照節(jié)點(diǎn)的層次等級(jí)，提出兩種類型交通區(qū)位線的區(qū)劃草案。
從運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)劃的研究現(xiàn)狀來(lái)看，運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)劃的研究尚停留在定性研究階段。如上述張文嘗研究員的研究?jī)H僅從主觀定性的角度給出了運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)的劃分，并沒(méi)有給出劃分的具體依據(jù)和方法，而且這種劃分也顯得過(guò)于粗糙；管楚度教授主要側(cè)重于交通區(qū)位線的定性和定量研究，嚴(yán)格角度講，不屬于運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)劃的研究范疇。因此有必要對(duì)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)劃進(jìn)行更深入、細(xì)致的研究。
2 劃分背景
進(jìn)入21世紀(jì)后，區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化、新型工業(yè)化以及城市化正成為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新趨勢(shì)。交通運(yùn)輸作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展趨勢(shì)必須適應(yīng)這種變化。因此，滿足區(qū)際、區(qū)域內(nèi)以及都市圈等區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的交通規(guī)劃與政策正成為交通發(fā)展的重點(diǎn)。但目前建立區(qū)域交通發(fā)展規(guī)劃與政策一般都依托于綜合經(jīng)濟(jì)區(qū)域，如，西部地區(qū)、長(zhǎng)三角、珠三角等。建立在這些區(qū)域基礎(chǔ)上的交通規(guī)劃存在以下缺陷：一是由于這些綜合經(jīng)濟(jì)區(qū)域的劃分原則及方法不同，勢(shì)必影響全國(guó)及相關(guān)區(qū)域的交通規(guī)劃的制定與實(shí)施；二是這些規(guī)劃的制定是基于滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，僅僅體現(xiàn)了運(yùn)輸?shù)倪m應(yīng)支撐功能，而忽略了運(yùn)輸?shù)囊龑?dǎo)功能。因此，有必要從國(guó)家層面研究運(yùn)輸區(qū)域的劃分等重要命題。
而另一方面，我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)過(guò)自上世紀(jì)90年代以來(lái)的高速發(fā)展，交通運(yùn)輸對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的瓶頸作用大大緩解，以高速公路為例，至2003年底，我國(guó)高速公路通車?yán)锍桃堰_(dá)2．98萬(wàn)公里，國(guó)家規(guī)劃的五縱七橫國(guó)道主框架也初成規(guī)模。但是，當(dāng)交通運(yùn)輸基本能擔(dān)負(fù)起對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支撐功能后，其應(yīng)更強(qiáng)調(diào)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的引導(dǎo)功能，交通運(yùn)輸業(yè)在長(zhǎng)期的量上的建設(shè)后，面臨一個(gè)質(zhì)的突破，因此，交通運(yùn)輸通過(guò)長(zhǎng)久的形態(tài)建設(shè)后，現(xiàn)在關(guān)鍵的在于其完成功能建設(shè)，即如何發(fā)揮交通運(yùn)輸對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)的引導(dǎo)功能。而在區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化、都市圈化的經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)背景下，以區(qū)域的視角來(lái)進(jìn)行交通運(yùn)輸?shù)难芯俊⒎治?，顯得十分重要和大勢(shì)所趨。
3 劃分原由
要在現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)區(qū)域劃分存在的情況下，進(jìn)行運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的劃分，基于以下考慮：
(1)從交通運(yùn)輸發(fā)展的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征看，空間上的運(yùn)輸要求和運(yùn)輸活動(dòng)由經(jīng)濟(jì)社會(huì)和自然特征及政策限制所共同形成。其與區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與布局、資源特性和運(yùn)輸對(duì)象的經(jīng)濟(jì)效益的空間范圍所決定，而與行政區(qū)劃上的省與省之間的界限并無(wú)多大關(guān)系，而目前交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展規(guī)劃、運(yùn)作以行政區(qū)劃的省為基本單元并無(wú)充分理由。
(2)從交通運(yùn)輸規(guī)劃、管理的層次體系來(lái)看，缺乏管理上的層次性。從我國(guó)目前的情況看，由交通部、鐵道部等進(jìn)行全國(guó)性的交通運(yùn)輸規(guī)劃，如交通部的公路“五縱七橫”國(guó)道主干線規(guī)劃，水路的“兩縱三橫”共5條水運(yùn)主通道規(guī)劃，鐵道部的“十五”及2010年鐵路發(fā)展規(guī)劃。再往下一層次就是各個(gè)省確定自己的省道建設(shè)。而交通運(yùn)輸?shù)膬?nèi)在要求卻如上所述，并不以行政區(qū)劃上的省份做依托，其要求按照交通運(yùn)輸發(fā)展內(nèi)在的要求進(jìn)行比行政區(qū)劃的省份更大或者更小 (這決定于區(qū)域運(yùn)輸特征)運(yùn)輸區(qū)域來(lái)進(jìn)行規(guī)劃管理，換言之，在國(guó)家層面和行政區(qū)劃的省份層面間缺乏一個(gè)運(yùn)輸區(qū)域?qū)用?，因此，如此的?guī)劃、建設(shè)、管理難免會(huì)在定位上和目標(biāo)管理上有所錯(cuò)位，影響效益的最大發(fā)揮和行業(yè)的健康、可持續(xù)發(fā)展。
(3)從交通運(yùn)輸規(guī)劃、管理的價(jià)值體系來(lái)看，由于運(yùn)輸區(qū)域與行政區(qū)劃的區(qū)域的不一致性，導(dǎo)致利益主體與決策主體管理邊界上的錯(cuò)位，這種管理邊界上的錯(cuò)位必然導(dǎo)致價(jià)值體系的非一致性。而價(jià)值是決策的靈魂，沒(méi)有統(tǒng)一的價(jià)值體系，又必然會(huì)導(dǎo)致決策思路的非一致性。各決策主體 (行政區(qū)劃上的管理主體)根據(jù)自己的區(qū)位特點(diǎn)、資源優(yōu)勢(shì)等來(lái)進(jìn)行本區(qū)域內(nèi)的決策，而忽視了運(yùn)輸區(qū)域的整體性，導(dǎo)致運(yùn)輸區(qū)域功能的缺陷與功能的最大發(fā)揮。如在上世紀(jì)九十年代，我國(guó)中部某省和西部某省在行政區(qū)劃邊界上的高速公路短短幾公里的聯(lián)接線，居然花了整整五年時(shí)間，最后在交通部的協(xié)調(diào)下才得以完成兩省高速公路的銜接。
(4)從交通運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)發(fā)展來(lái)看，由于利益主體與決策主體的非一致性，由此而出現(xiàn)的不顧行業(yè)發(fā)展的長(zhǎng)遠(yuǎn)利益而進(jìn)行的省與省之間的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)，如場(chǎng)站的盲目建設(shè)、運(yùn)營(yíng)車輛的無(wú)序投放、運(yùn)價(jià)的無(wú)序變動(dòng)，甚至人為的設(shè)置外來(lái)者的進(jìn)入障礙，以政府競(jìng)爭(zhēng)取代市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，以政策優(yōu)惠競(jìng)爭(zhēng)取代服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)等等，嚴(yán)重影響交通運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)發(fā)展。因此，建立統(tǒng)一管理、有序協(xié)調(diào)的交通運(yùn)輸管理體制尤為迫切，其要求從交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的內(nèi)在聯(lián)系、特征出發(fā)，以運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域?yàn)榛A(chǔ)建立交通運(yùn)輸管理體制。
因此，從全國(guó)層次的交通運(yùn)輸長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展與效益的最大化來(lái)看，進(jìn)行運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的劃分是現(xiàn)實(shí)的要求，同時(shí)亦具有長(zhǎng)遠(yuǎn)的意義。
4 劃分操作思路
4．1 劃分原則
(1)可行性原則
其包含如下含義：首先所用的指標(biāo)所需數(shù)據(jù)必須可得。劃分運(yùn)輸區(qū)域，涉及面及其廣泛，需要有各個(gè)方面的極其豐富的數(shù)據(jù)支撐。因此，在選取指標(biāo)時(shí)必須考慮數(shù)據(jù)的可得性。其次，區(qū)域劃分所用的技術(shù)路線、方法方案應(yīng)該可行，能夠在現(xiàn)有的數(shù)據(jù)上準(zhǔn)確地進(jìn)行運(yùn)輸區(qū)域的劃分，做到全國(guó)內(nèi)區(qū)域不重不漏，而且能充分體現(xiàn)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的特征。
(2)綜合性原則
在運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)劃的過(guò)程中，雖然進(jìn)行的是運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的劃分，但由于運(yùn)輸?shù)呐缮裕鋭澐峙c人口分布、礦產(chǎn)區(qū)域、某類產(chǎn)品區(qū)域等有著莫大的關(guān)系，需綜合考慮各種對(duì)運(yùn)輸有較大影響的因素。首先，采用的指標(biāo)屬性應(yīng)是綜合性的，所有指標(biāo)除涉及運(yùn)輸外，還應(yīng)涉及社會(huì)、經(jīng)濟(jì)等與運(yùn)輸有內(nèi)在聯(lián)系的指標(biāo)，其次，采用的指標(biāo)類型是綜合性的。既要有反映一定時(shí)間、地區(qū)條件下，某種現(xiàn)象總體的規(guī)模和絕對(duì)水平的總量指標(biāo)，也要有抽象化的數(shù)值來(lái)表明相互關(guān)系的相對(duì)指標(biāo)；再次，運(yùn)輸區(qū)域的劃分亦不是僅僅單一的按照技術(shù)方法進(jìn)行劃分，還得綜合考慮各方面情況，結(jié)合實(shí)際限制條件進(jìn)行區(qū)劃結(jié)果的調(diào)整，以強(qiáng)調(diào)其實(shí)用性。
(3)指向性原則
能夠反映運(yùn)輸、經(jīng)濟(jì)的指標(biāo)有上千種，各個(gè)學(xué)者根據(jù)自己的研究重點(diǎn)、學(xué)術(shù)觀點(diǎn)、研究目的等選擇不同的指標(biāo)。在進(jìn)行運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的劃分時(shí)，我們所作的各種指標(biāo)的選擇、技術(shù)方法的確定，皆是由我們的目的所確定。所作的選擇直接指向就是關(guān)注于運(yùn)輸?shù)膬?nèi)在區(qū)域聯(lián)系。
4．2劃分技術(shù)路線
在運(yùn)輸區(qū)劃的實(shí)際操作過(guò)程中，可以采用如下技術(shù)路線：
首先，通過(guò)考察運(yùn)輸自身的內(nèi)在特征及其與經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)進(jìn)步、人口增長(zhǎng)等相關(guān)因素的關(guān)系，在考慮目的性和可行性的基礎(chǔ)上，盡可能的選擇與運(yùn)輸發(fā)展相關(guān)的指標(biāo)群，以省級(jí)行政區(qū)為單位搜集數(shù)據(jù)。以便進(jìn)行數(shù)據(jù)的處理。
其次，考慮到眾多的指標(biāo)中，其對(duì)區(qū)域劃分的解釋量貢獻(xiàn)是不一樣的，并且眾多的指標(biāo)之間，肯定會(huì)存在大量的高線性相關(guān)性，而這種指標(biāo)間的高線性相關(guān)性可能會(huì)對(duì)區(qū)劃方案產(chǎn)生重大的負(fù)面影響，甚至影響方案的適用性。因此，必須對(duì)選定的全部指標(biāo)數(shù)值進(jìn)行主成份分析，以便確定個(gè)數(shù)較少且相互無(wú)關(guān)的主成分指標(biāo)，在盡可能多保留信息的前提下以較少的指標(biāo)來(lái)代替眾多的指標(biāo)進(jìn)行下一步分析。
第三，按照運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的特征，以區(qū)內(nèi)相似性、區(qū)間差異性為標(biāo)準(zhǔn)對(duì)全國(guó)以行政省份為基礎(chǔ)的區(qū)域進(jìn)行聚類分析，在此基礎(chǔ)上將全國(guó)初步劃分成幾大運(yùn)輸區(qū)域。若香港、澳門、臺(tái)灣由于數(shù)據(jù)的缺乏，或者由于數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)口徑上的差別，可以暫時(shí)不進(jìn)行考慮，或者直接單獨(dú)劃為一個(gè)區(qū)域。
【關(guān)鍵詞】公路；路線；規(guī)劃；設(shè)計(jì)
中圖分類號(hào)： U41文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
公路設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)公路的功能、使用任務(wù)及其在路網(wǎng)中的作用，并考慮鐵路、水路、航空、管道等運(yùn)輸方式，同城鎮(zhèn)、農(nóng)田規(guī)劃的關(guān)系，合理確定公路等級(jí)和路線走向、走廊帶。路線方案應(yīng)在所選定走廊帶與主要控制點(diǎn)基礎(chǔ)上，進(jìn)行布局和總體設(shè)計(jì)，合理運(yùn)用技術(shù)指標(biāo)，對(duì)可行的路線方案進(jìn)行比選，以確定設(shè)計(jì)方案。
一、總體設(shè)計(jì)要點(diǎn)
1路線起、終點(diǎn)應(yīng)符合路網(wǎng)規(guī)劃要求。確定起訖點(diǎn)位置時(shí)，應(yīng)為后續(xù)項(xiàng)目預(yù)留一定長(zhǎng)度的接線方案，或擬定具體實(shí)施設(shè)計(jì)方案。
2根據(jù)公路功能、設(shè)計(jì)交通量、沿線地形與自然條件等，論證并確定公路等級(jí)、設(shè)計(jì)速度和設(shè)計(jì)路段。恰當(dāng)選擇不同設(shè)計(jì)路段的銜接地點(diǎn)，處理好銜接處的過(guò)渡及其前后一定長(zhǎng)度范圍內(nèi)的線形設(shè)計(jì)。
3高速公路、一級(jí)公路應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)交通量論證并確定車道數(shù);具集散功能的一級(jí)公路、二級(jí)公路應(yīng)根據(jù)混合交通量及其交通組成論證設(shè)置慢車道的條件，并確定其設(shè)置方式、橫斷面型式與寬度。
4高速公路、一級(jí)公路一般情況下宜采用整體式路基;位于丘陵、山區(qū)時(shí)，應(yīng)結(jié)合地形、地質(zhì)條件以及橋梁、隧道的布設(shè)等論證采用分離式路基的可行性。
5路線設(shè)計(jì)應(yīng)合理確定路堤高度，減小對(duì)沿線生態(tài)環(huán)境的影響，并做好防護(hù)、排水、取土、棄土等設(shè)計(jì)，防止水土流失，保護(hù)環(huán)境，使公路工程建設(shè)融人自然。當(dāng)出現(xiàn)高填、深挖時(shí)，應(yīng)同架橋、建隧方案進(jìn)行比選論證。
6由面到帶(走廊帶)、由帶到線(沿路線)查明工程地質(zhì)、水文情況，重大自然災(zāi)害、地質(zhì)病害的分布、范圍、狀態(tài)，及其對(duì)工程的影響程度，論證并確定繞越、避讓或整治病害的方案與對(duì)策。
7確定同作為控制點(diǎn)的城市、工礦企業(yè)、特大橋、特長(zhǎng)隧道等的連接位置、連接方式。
8收費(fèi)公路應(yīng)在論證收費(fèi)制式的基礎(chǔ)上，確定收費(fèi)方式、主線收費(fèi)站位置及其同被交公路的交叉型式等。
9綜合擬定互通式立體交叉、服務(wù)區(qū)、停車區(qū)、公共汽車?？空镜戎匾O(shè)施的位置、規(guī)模和間距，以符合功能、安全、服務(wù)所需的最小(或最大)距離。
10確定交通工程及沿線設(shè)施的建設(shè)規(guī)模與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
11擬分期修建的工程，必須在按遠(yuǎn)期規(guī)劃的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)作出總體設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，制訂分期修建方案，并作出相應(yīng)的設(shè)計(jì)。
二、總體路線設(shè)計(jì)中的安全控制因素
在整體的路線設(shè)計(jì)規(guī)劃過(guò)程中，由于受地形線路的影響，在線路規(guī)劃整體的的線路走向上，進(jìn)行整體的控制，對(duì)于工程設(shè)計(jì)的線路整體規(guī)劃與設(shè)計(jì)方案中的人員對(duì)路線的設(shè)計(jì)的不同的規(guī)范要求，對(duì)路線設(shè)計(jì)的線型的走向以及對(duì)于公路的荷載能力和線路對(duì)于駕駛?cè)藛T的整體彎道的曲線控制，將路線規(guī)劃設(shè)計(jì)的整體因素進(jìn)行規(guī)整，并進(jìn)行了相應(yīng)的施工控制。
1.彎道與直線的交叉事故因素
平曲線主要是在直線與曲線彎道的交叉處，這與交通事故的發(fā)展有很大的影響。由于車輛的行駛的沖力導(dǎo)致的橫向力的存在，在整體的汽車形式上，對(duì)汽車的安全形式存在很大的隱患。因此，對(duì)于大半個(gè)的大半徑的曲線的事故的比率進(jìn)行分析，若出現(xiàn)的路線設(shè)置規(guī)劃的半徑曲線形式狀況進(jìn)行整體分析，保證整體的事故的控制率的分析。由于在事故的高發(fā)區(qū)大多是由于駕駛?cè)藛T的粗心大意，對(duì)于彎道的坡度控制，在交叉口的車輛容易由于彎道國(guó)際或者彎道的轉(zhuǎn)向不明導(dǎo)致的交通事故的發(fā)生。
2.縱坡度的路線因素的影響
在整體的高速公路的路線設(shè)計(jì)上由于對(duì)路線的整體的設(shè)計(jì)狀況進(jìn)行分析，將路線的狀況進(jìn)行整體的規(guī)整與控制，保證工程的施工質(zhì)量，最終由于是在地區(qū)以及坡度的差異性進(jìn)行分析，公路的整體的縱坡度進(jìn)行研究，將工程的施工狀況進(jìn)行均衡的調(diào)整，對(duì)于山區(qū)的高發(fā)區(qū)將減少坡度的控制，在平原與丘陵地區(qū)交通地區(qū)的事故發(fā)生較低的地區(qū)的坡度控制以及對(duì)于坡度控制較高的地區(qū)進(jìn)行整體的規(guī)整，將于山區(qū)的交通事故的原因進(jìn)行分析，保證遇到緊急情況下的時(shí)候?qū)τ谔幚砩絽^(qū)坡度的角度控制的時(shí)候能有所調(diào)控，并將對(duì)下坡的提示警示牌調(diào)整好，避免出現(xiàn)因?yàn)橥话l(fā)事件而剎車不靈等情況的發(fā)生。在一些由于地勢(shì)的問(wèn)題而無(wú)法保證的公路施工的狀況進(jìn)行協(xié)調(diào)，對(duì)于直接的彎道或者坡度有一些相應(yīng)的標(biāo)志，提前對(duì)駕駛員有一定的提醒，減少坡角事故，保障安全是非常有必要的。
3.多線條的組合形式的因素
由于安全行車的不同要求，對(duì)路基的不同線條的限制都有所控制，由于一些不良的路基線條的控制以及對(duì)于整體的線條的規(guī)范性調(diào)控，最終才能遏制容易出現(xiàn)高發(fā)交通事故的因素的發(fā)生。在不通過(guò)的線路的組合上，對(duì)于一些不良線路的控制，或是有些線條的控制，導(dǎo)致一些線路的調(diào)控情況進(jìn)行控制。最終在路線的整體規(guī)劃狀況進(jìn)行分析與規(guī)整。還有一些是由于在直線路段的凹形縱斷面的形式上，在凸形的豎曲線或者凹形的豎曲線進(jìn)行相應(yīng)的控制與分析，保證斷背曲線的設(shè)計(jì)規(guī)劃，在整體的縱坡面以及坡度的長(zhǎng)短的角度控制進(jìn)行統(tǒng)一的協(xié)調(diào)，達(dá)到保證行車安全的目的。有些線條的整體的比較多，在線路的規(guī)劃上因有利交通的行車便捷，在交通的整體的規(guī)劃上，因減少交通事故的發(fā)生，并對(duì)有些多線條出現(xiàn)事故的地方做一些相應(yīng)的標(biāo)記，作為提醒駕駛者的相應(yīng)提醒事宜，保證多線條路段的行車安全。
三、在線形設(shè)計(jì)中的對(duì)策分析
1.設(shè)置適合的直線長(zhǎng)度
為防止存在過(guò)長(zhǎng)的直線的線路的控制，減少交通安全事故的發(fā)生，因此，針對(duì)公路施工的整體的線路的偏角的控制，在直線過(guò)長(zhǎng)的情況下，為防止駕駛員的單調(diào)乏味，建設(shè)與地形相適應(yīng)的其他標(biāo)志，減少路線設(shè)計(jì)的整體規(guī)劃，提高駕駛員的安全行車性，提高駕駛員的心情舒適度，最終達(dá)到行車安全的目的。
2.坡度設(shè)置上安全第一。
對(duì)于影響交通安全事故的縱坡的坡長(zhǎng)與坡徑的控制，加強(qiáng)對(duì)整體的坡度的控制的調(diào)整，在比較的長(zhǎng)坡道上設(shè)置隔離帶，減少坡道的緩沖速度，加強(qiáng)坡度的整體控制，最終達(dá)到減少坡道的行車的目的。在加強(qiáng)與自然條件相配合的整體的實(shí)施情況進(jìn)行分析，注重道路的需求進(jìn)行整體的控制，使路線的線條的舒適、平、縱橫的合理性設(shè)置，最終達(dá)到整體的路線調(diào)控工作，達(dá)到公路線條與自然環(huán)境相協(xié)調(diào)的景觀。
3.公路路線設(shè)計(jì)的平縱配合
公路路線設(shè)計(jì)是一項(xiàng)立體化工程，需要分別從平面、縱面和橫面三個(gè)不同維度對(duì)公路路線進(jìn)行設(shè)計(jì)，公路平、縱、橫斷面的設(shè)計(jì)是建立在立體幾何之內(nèi)的，因此需要在立體空間維度方面滿足車輛在坡度以及環(huán)境條件下所產(chǎn)生的加速度力學(xué)設(shè)計(jì)要求，路面的橫斷面設(shè)計(jì)主要是對(duì)路幅、路面類型以及路側(cè)進(jìn)行設(shè)計(jì)，其中路幅設(shè)計(jì)對(duì)路面的通行能力以及路面設(shè)計(jì)的具體技術(shù)指標(biāo)都有一定的要求，是對(duì)道路建設(shè)的卞體上程各個(gè)環(huán)節(jié)的綜合連結(jié)，使公路路線設(shè)計(jì)能夠與技術(shù)施上密切配合。公路路線設(shè)計(jì)的平、縱、橫三個(gè)階段需要密切配合，三者相互之間造成有機(jī)的整體性影響。
結(jié)束語(yǔ)
由于各公路項(xiàng)目特點(diǎn)和所處環(huán)境不同，公路的路線設(shè)計(jì)難免會(huì)遇見(jiàn)各種問(wèn)題和困難，但只要把握住新理念下路線設(shè)計(jì)的總體原則，對(duì)公路路線的設(shè)置，進(jìn)行統(tǒng)一的設(shè)置，對(duì)于路線設(shè)置中的整體控制進(jìn)行相應(yīng)的分析，加強(qiáng)對(duì)整體因素的控制，保證公路線條設(shè)置的根本方法進(jìn)行。細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)，精心設(shè)計(jì)，創(chuàng)作設(shè)計(jì)，必將打造出一批精品工程，使我國(guó)公路建設(shè)走向健康、生態(tài)、和諧發(fā)展之路。
參考文獻(xiàn)
[1]王坤.關(guān)于路線設(shè)計(jì)中影響道路安全的設(shè)計(jì)要素,[J]交通世界(運(yùn)輸.車輛) 2011(10).
關(guān)鍵詞：公路工程；環(huán)境；保護(hù)；措施
Abstract: This paper analyzes the factor of various stages to the natural environment in the highway engineering construction period, construction period and operation period, the paper puts forward the corresponding environmental protection measures to reduced the negative impact of the highway construction to the natural environment, natural animal and plant, destruction and pollution damage is reduced to a minimum and recovery do a better job, so as to promote China's development of highway environmental protection.
Key words: highway engineering; environment; protection measures;
中圖分類號(hào)：U412.3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：2095-2104（2012）04-0020-02
1、引言
公路工程建設(shè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步的內(nèi)在要求，它對(duì)一個(gè)地區(qū)的政治、經(jīng)濟(jì)、文化等發(fā)展起著重要的促進(jìn)作用，然而，伴隨著我國(guó)公路建設(shè)的蓬勃發(fā)展,公路環(huán)境污染和環(huán)境破壞問(wèn)題也日益凸顯。公路工程項(xiàng)目的修建改變了地形地貌和原有的自然景觀，建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中產(chǎn)生的各種污染，嚴(yán)重地影響著沿線的自然環(huán)境，破壞了原有的生態(tài)平衡。
公路工程施工對(duì)環(huán)境的影響不同于一般的廠礦企業(yè)，具有范圍廣、時(shí)間長(zhǎng)、因素多及難于彌補(bǔ)性和難于預(yù)測(cè)性等特點(diǎn)，因此，公路工程施工的環(huán)保工作要根據(jù)自身的行業(yè)特點(diǎn)，以工程開(kāi)工前、施工中和營(yíng)運(yùn)期等各個(gè)階段為契入點(diǎn)，有針對(duì)性地采取相應(yīng)的有效防護(hù)措施，使公路工程給自然環(huán)境帶來(lái)的不利影響降到最低。2、公路工程對(duì)環(huán)境影響分析2.1、工程開(kāi)工前期對(duì)環(huán)境的影響
工程開(kāi)工前期工作主要包括項(xiàng)目規(guī)劃、工程可行性研究、方案論證與評(píng)估、勘測(cè)設(shè)計(jì)等。長(zhǎng)期以來(lái)，公路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)人員主要以滿通功能要求、降低建設(shè)造價(jià)和維護(hù)費(fèi)用、節(jié)約交通時(shí)間和運(yùn)行費(fèi)用、減少交通事故損失等為目標(biāo)，進(jìn)行路線方案論證及勘測(cè)設(shè)計(jì)，而對(duì)于公路的環(huán)保問(wèn)題如何解決沒(méi)有給予足夠的重視。雖然，在工程可行性研究階段也要求對(duì)環(huán)境影響進(jìn)行分析評(píng)價(jià)并提出相應(yīng)的環(huán)保措施，但由于公路工程可能對(duì)沿線土地資源、水資源、森林資源、野生動(dòng)物資源、景觀資源等造成的影響和破壞程度大多沒(méi)有量化的指標(biāo)(難以用價(jià)值或價(jià)格來(lái)衡量)，因而在實(shí)際操作過(guò)程中，從管理層到設(shè)計(jì)人員，往往忽視工程建設(shè)與使用對(duì)環(huán)境造成的負(fù)面影響，從而導(dǎo)致公路規(guī)劃與設(shè)計(jì)在環(huán)保方面的缺陷。尤其對(duì)于高等級(jí)公路，為了滿足技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，這種忽略引起的后果更為嚴(yán)重。2.2工程施工期對(duì)環(huán)境的影響
施工前期主要包括施工測(cè)量、清表、換填、取土、植被恢復(fù)等施工準(zhǔn)備工作。
施工期間擬建項(xiàng)目由于挖土填土、借土棄土、改移河道、清理表土、開(kāi)采料場(chǎng)等活動(dòng)會(huì)造成地表植被破壞、地形改變、溝谷大量消失，惡化生物棲息的生態(tài)環(huán)境，加速地表侵蝕，增大地表徑流，增加水土流失，改變自然流水形態(tài)，加劇水質(zhì)惡化，從而直接導(dǎo)致對(duì)自然環(huán)境的破壞。
筑路材料的運(yùn)輸裝卸、各種混合料拌合、借土開(kāi)挖及棄土堆放、土石方調(diào)運(yùn)等活動(dòng)會(huì)造成短期內(nèi)粉塵污染。另外，由于施工期增加大量機(jī)械作業(yè)的尾氣排放，使空氣質(zhì)量惡化。
運(yùn)輸車輛的增加和調(diào)整運(yùn)土石方的落土也會(huì)使相關(guān)公路交通條件的惡化，對(duì)原有交通秩序產(chǎn)生較大干擾。施工機(jī)械作業(yè)及運(yùn)輸車輛作業(yè)產(chǎn)生較大噪音，對(duì)沿線居民的正常作息產(chǎn)生不同程度的影響。
不當(dāng)?shù)呐R時(shí)施工用地安排(如施工駐地、預(yù)制加工場(chǎng)所、儲(chǔ)料場(chǎng)和倉(cāng)庫(kù)等等)也會(huì)額外增加對(duì)自然環(huán)境的侵害。2.3項(xiàng)目營(yíng)運(yùn)期對(duì)環(huán)境的影響
營(yíng)運(yùn)期開(kāi)始意味著項(xiàng)目巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益開(kāi)始發(fā)揮作用，同時(shí)也意味著對(duì)沿線環(huán)境產(chǎn)生長(zhǎng)期負(fù)面影響的開(kāi)始。隨著交通量與日俱增，噪聲和汽車尾氣及粉塵污染逐漸加劇，噪音對(duì)沿線居民、學(xué)校和機(jī)關(guān)單位的學(xué)習(xí)、工作和休息產(chǎn)生長(zhǎng)期的不利影響，尾氣、粉塵、油污對(duì)沿線居民生活、農(nóng)田、土壤、水質(zhì)等影響較明顯，呈逐步加重的發(fā)展趨勢(shì)。3、環(huán)境保護(hù)措施3.1工程前期環(huán)保措施
在項(xiàng)目的規(guī)劃設(shè)計(jì)階段考慮好工程環(huán)保方案和措施至關(guān)重要，首先要提高項(xiàng)目規(guī)劃決策人員、勘察設(shè)計(jì)人員的環(huán)保意識(shí)，認(rèn)真學(xué)習(xí)國(guó)家有關(guān)環(huán)保的政策法規(guī)，其次，在認(rèn)真做好沿線自然環(huán)境資料收集調(diào)查工作的基礎(chǔ)上，以科學(xué)的態(tài)度進(jìn)行工程環(huán)境影響評(píng)估，做好環(huán)保設(shè)計(jì)工作。3.1.1珍惜自然環(huán)境，規(guī)劃好公路用地范圍
對(duì)于工程方案，除了要考慮自然地理、交通功能、工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)外，還要結(jié)合自然價(jià)值、社會(huì)價(jià)值和美學(xué)價(jià)值來(lái)綜合考慮公路的用地，使路線規(guī)劃有利于環(huán)保。①保護(hù)土地、水體、空氣和生物資源，珍惜現(xiàn)有資源價(jià)值。合理產(chǎn)生新的生產(chǎn)用地，保護(hù)和增強(qiáng)現(xiàn)有的土地利用。
②路線應(yīng)與城鎮(zhèn)規(guī)劃相協(xié)調(diào)，促進(jìn)城鎮(zhèn)更新及改善環(huán)境。一方面盡量減少項(xiàng)目與城鎮(zhèn)規(guī)劃相干擾，又要有利于城鎮(zhèn)的發(fā)展；另一方面又要方便車輛進(jìn)出城鎮(zhèn)，盡量保持項(xiàng)目與城鎮(zhèn)的合理間距――“靠而不近，離而不遠(yuǎn)”。 ③避開(kāi)環(huán)境敏感性區(qū)域。如學(xué)校、工廠、醫(yī)院、名勝古跡、自然保護(hù)區(qū)、濕地和鳥(niǎo)類棲息地、精密儀器基地和軍事設(shè)施等等。3.1.2設(shè)計(jì)要結(jié)合自然地形
①平面線形：在滿足規(guī)范要求的情況下采用較低技術(shù)指標(biāo)是使路線順應(yīng)地形的一個(gè)好辦法，多采用各種類型的曲線也會(huì)取得較好的效果。
②縱面線形：合理設(shè)置縱坡和豎曲線使縱面線順應(yīng)地形成漸變、順滑的縱坡線，避免大填大挖。深開(kāi)挖路段要多考慮隧道方案，可避免山體開(kāi)挖，保護(hù)森林植被和水土資源。許多山谷不僅是流水，而且是大氣流通的通道，可考慮選擇橋梁方案來(lái)代替高路堤，這樣可避免阻礙大氣流通，不會(huì)威脅到冷溫植物的生長(zhǎng)。3.1.3重視水土資源，減少水土流失
在農(nóng)村公路發(fā)展規(guī)劃的整個(gè)體系中，路網(wǎng)布局是核心的環(huán)節(jié)之一。通過(guò)農(nóng)村公路網(wǎng)的布局規(guī)劃，制定出具體的目標(biāo)年的路網(wǎng)方案，繼而確定規(guī)劃期所需要進(jìn)行建設(shè)的工程項(xiàng)目，以此作為農(nóng)村公路建設(shè)的指導(dǎo)。因此，從實(shí)踐的角度分析，路網(wǎng)布局方案是農(nóng)村公路網(wǎng)規(guī)劃的核心，布局方案的科學(xué)性、布局規(guī)劃方法的系統(tǒng)性和可行性對(duì)于整體規(guī)劃的成功與否具有決定性的作用。
2 農(nóng)村公路規(guī)劃的基本思路
2.1農(nóng)村公路發(fā)展規(guī)劃的總體框架
根據(jù)交通部頒發(fā)的《農(nóng)村公路發(fā)展規(guī)劃說(shuō)明及編制方法指南》，“農(nóng)村公路”的基本內(nèi)涵是指縣道和鄉(xiāng)道。因此通常意義上的農(nóng)村公路發(fā)展規(guī)劃即是區(qū)域中縣鄉(xiāng)道路的發(fā)展規(guī)劃，一般其規(guī)劃層次也分為縣道系統(tǒng)和鄉(xiāng)道系統(tǒng)。
據(jù)部頒的編制大綱，農(nóng)村公路發(fā)展規(guī)劃包括概述、社會(huì)經(jīng)濟(jì)及交通運(yùn)輸發(fā)展概況、農(nóng)村公路發(fā)展規(guī)模及發(fā)展目標(biāo)、農(nóng)村公路網(wǎng)布局規(guī)劃、農(nóng)村公路發(fā)展規(guī)劃實(shí)施安排、農(nóng)村公路發(fā)展規(guī)劃實(shí)施效果評(píng)價(jià)、問(wèn)題與建議等七大部分。
2.2農(nóng)村公路網(wǎng)布局的層次劃分
農(nóng)村公路主要?jiǎng)澐譃榭h道系統(tǒng)和鄉(xiāng)道系統(tǒng)，因此在進(jìn)行布局時(shí)也應(yīng)該劃分為縣道系統(tǒng)布局和鄉(xiāng)道系統(tǒng)布局兩個(gè)層次進(jìn)行。其中縣道系統(tǒng)是指具備全縣政治、經(jīng)濟(jì)意義，連接縣城和縣內(nèi)主要鄉(xiāng)鎮(zhèn)、主要商品生產(chǎn)和集散地的公路以及不屬于國(guó)?。ㄊ校┑赖目h際間的公路體系；鄉(xiāng)道系統(tǒng)指主要為鄉(xiāng)鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)、文化、行政服務(wù)的公路，以及不屬于縣道以上公路的鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間、鄉(xiāng)鎮(zhèn)外部聯(lián)絡(luò)線的公路體系，需要指出的是在農(nóng)村公路發(fā)展規(guī)劃中，行政村與行政村之間過(guò)去被稱為村道的由于具有鄉(xiāng)道的特質(zhì)因此歸入鄉(xiāng)道系統(tǒng)考慮。
2.3農(nóng)村公路網(wǎng)布局規(guī)劃的技術(shù)路線
在傳統(tǒng)的公路干線規(guī)劃中，布局規(guī)劃的重要依據(jù)是定量化的交通需求分析，最常規(guī)的是“四階段”法，即通過(guò)劃分交通分區(qū)，經(jīng)由出行生成、出行分配、方式劃分、交通量分配得到各路段的交通量預(yù)測(cè)值，以此為依據(jù)確定路網(wǎng)線路、等級(jí)分布等。在農(nóng)村公路網(wǎng)布局規(guī)劃中，其網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)多數(shù)為村鎮(zhèn)，劃分交通分區(qū)后難以獲得充分的數(shù)據(jù)進(jìn)行交通量的推算，尤其對(duì)于鄉(xiāng)道一級(jí)路網(wǎng)一般不可能沿用干線公路網(wǎng)的傳統(tǒng)方法，這就要求制定出與農(nóng)村公路特點(diǎn)相適應(yīng)的布局規(guī)劃技術(shù)路線。
農(nóng)村公路網(wǎng)布局的技術(shù)路線，也應(yīng)該根據(jù)其層次而有所區(qū)分。對(duì)于縣道系統(tǒng)，由于是農(nóng)村公路網(wǎng)中的骨架部分，地位重要，并且節(jié)點(diǎn)多為鄉(xiāng)鎮(zhèn)中心，易于采集量化數(shù)據(jù)，因此建議采用量化方法計(jì)算其交通需求，并以此為依據(jù)進(jìn)行方案勘定。而對(duì)于鄉(xiāng)道系統(tǒng)，定量化的交通需求分析難以實(shí)施，也沒(méi)有必要，因此建議采用直接生成路網(wǎng)方案的方法進(jìn)行，以其節(jié)點(diǎn)分布、地形特征等作為主要技術(shù)指標(biāo)。
3 農(nóng)村公路網(wǎng)規(guī)劃布局方法
3.1 社會(huì)經(jīng)濟(jì)與交通需求預(yù)測(cè)
社會(huì)經(jīng)濟(jì)與交通信息的采集是公路網(wǎng)規(guī)劃的基本內(nèi)容，將采集到的各種信息匯總分析，作為公路網(wǎng)規(guī)劃的依據(jù)。總量控制法從宏觀整體出發(fā)把握規(guī)劃區(qū)域與公路交通運(yùn)輸密切相關(guān)的一些總量變化情況，因此在進(jìn)行規(guī)劃時(shí)對(duì)規(guī)劃區(qū)域的社會(huì)經(jīng)濟(jì)和交通需求情況進(jìn)行預(yù)測(cè)。
3.1.1社會(huì)經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)
社會(huì)經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)分為經(jīng)驗(yàn)判斷法和數(shù)學(xué)分析法兩類。前者主觀隨意性大，易發(fā)生疏忽和錯(cuò)誤。本文應(yīng)用的總量控制法需對(duì)各相關(guān)因素的總量有一個(gè)準(zhǔn)確的把握，因此應(yīng)用定量計(jì)算的方法。利用數(shù)學(xué)模型分析各因素之間的函數(shù)關(guān)系主要方法有兩種：時(shí)間序列法和因果分析法。社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)歷史統(tǒng)計(jì)資料準(zhǔn)確、詳細(xì)完備，發(fā)展變化的客觀趨勢(shì)穩(wěn)定，利用時(shí)間序列法直接依據(jù)其歷史數(shù)據(jù)來(lái)推算未來(lái)的發(fā)展情況。
農(nóng)村公路網(wǎng)規(guī)劃的范圍很大，但是就某個(gè)地區(qū)的某個(gè)項(xiàng)目而言，影響范圍小、工程量少、施工時(shí)間短，因此在選擇方法時(shí)應(yīng)用適合中、短期預(yù)測(cè)的指數(shù)平滑法。任一期的指數(shù)平滑值都是本期實(shí)際觀測(cè)值與前期平滑值的加權(quán)平均，既用到了近期新數(shù)據(jù)，又用到了歷史平滑值，起到了平滑數(shù)據(jù)顯示規(guī)律的作用。在交通規(guī)劃中通常應(yīng)用二次指數(shù)平滑法。
3.1.2交通需求預(yù)測(cè)
交通量的需求預(yù)測(cè)也可以應(yīng)用上述方法。除此之外，由于農(nóng)村公路處于建設(shè)期，路網(wǎng)不完善，交通量的發(fā)展、變化不規(guī)范，從以往的交通量數(shù)據(jù)很難準(zhǔn)確預(yù)測(cè)未來(lái)趨勢(shì)。相對(duì)于交通量指標(biāo)，經(jīng)濟(jì)指標(biāo)更加穩(wěn)定，而且交通需求與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是密不可分的，依據(jù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)與交通量之間的聯(lián)系，利用能反映事物之間聯(lián)系的方法進(jìn)行預(yù)測(cè)。
3.2 確定路網(wǎng)規(guī)模
公路網(wǎng)的規(guī)模包括公路網(wǎng)的總里程和公路網(wǎng)中各等級(jí)公路里程所占比重兩項(xiàng)內(nèi)容。合理地確定公路網(wǎng)的規(guī)模既是公路網(wǎng)規(guī)劃的重要步驟，也是公路網(wǎng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的前提和基礎(chǔ)。因此如何合理地確定公路網(wǎng)的規(guī)模就成為了公路網(wǎng)規(guī)劃布局中首要解決問(wèn)題。
3.2.1路網(wǎng)總里程
農(nóng)村公路網(wǎng)是為滿足農(nóng)村地區(qū)中分布廣、數(shù)量多、規(guī)模小的節(jié)點(diǎn)的連接。農(nóng)村公路網(wǎng)是公路網(wǎng)的“毛細(xì)血管”，四通八達(dá)，連接區(qū)域內(nèi)眾多節(jié)點(diǎn)。農(nóng)村公路網(wǎng)除具備通過(guò)性功能外，還要具備服務(wù)功能，保證其通達(dá)深度，滿足區(qū)域內(nèi)人口的生產(chǎn)、生活出行需求。因此農(nóng)村公路網(wǎng)的規(guī)劃布局重在提高節(jié)點(diǎn)的連通性，充分結(jié)合當(dāng)?shù)氐纳鐣?huì)、經(jīng)濟(jì)、交通狀況，保證區(qū)域內(nèi)人口的正常生產(chǎn)生活出行。
3.2.2公路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)配置
公路網(wǎng)的合理等級(jí)結(jié)構(gòu)配置，是公路網(wǎng)規(guī)劃的重要組成部分之一。所謂公路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)是指公路網(wǎng)中不同技術(shù)等級(jí)公路的組成。它從量上反映公路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)，路網(wǎng)中各等級(jí)公路里程所占的比重。
農(nóng)村公路是公路網(wǎng)的支線，農(nóng)村公路的特性是與農(nóng)村經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度、交通量緊密聯(lián)系在一起的，我國(guó)農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的具體情況決定了農(nóng)村公路不可能也沒(méi)有必要高等級(jí)化，以適宜為主。根據(jù)交通部門的規(guī)定可通班車的最低等級(jí)公路至少要四級(jí)路標(biāo)準(zhǔn)，因此，農(nóng)村公路的建設(shè)以三、四級(jí)公路為主。預(yù)測(cè)交通需求較大的項(xiàng)目、通縣公路，一般應(yīng)用三級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)；預(yù)測(cè)交通需求不大的項(xiàng)目，服務(wù)于個(gè)別行政村的公路，按四級(jí)路標(biāo)準(zhǔn)的修建。
3.3 路網(wǎng)規(guī)劃布局
農(nóng)村公路網(wǎng)的規(guī)劃布局依據(jù)點(diǎn)一線-面逐層展開(kāi)的思想，依次計(jì)算節(jié)點(diǎn)、路段、路網(wǎng)的重要度，以路網(wǎng)重要度權(quán)值最大為目標(biāo)進(jìn)行路網(wǎng)的布局。
3.3.1計(jì)算節(jié)點(diǎn)重要度
節(jié)點(diǎn)重要度法是將規(guī)劃區(qū)域內(nèi)各節(jié)點(diǎn)間相對(duì)重要程度作為路網(wǎng)布局依據(jù)的一個(gè)方法。由于各個(gè)節(jié)點(diǎn)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、地理?xiàng)l件以及政治、軍事、歷史因素等方面的差異，其在網(wǎng)絡(luò)中所處的作用和地位是不同的。為了定量描述不同節(jié)點(diǎn)在規(guī)劃區(qū)域內(nèi)的重要程度，便于節(jié)點(diǎn)的類型劃分及有層次地進(jìn)行公路網(wǎng)布局優(yōu)化，通過(guò)引入節(jié)點(diǎn)重要度這個(gè)指標(biāo)，計(jì)算規(guī)劃區(qū)域內(nèi)各節(jié)點(diǎn)功能強(qiáng)弱的特征值，描述規(guī)劃區(qū)域內(nèi)節(jié)點(diǎn)在交通網(wǎng)絡(luò)中所處地位重要程度的相對(duì)大小。
3.3.2確定節(jié)點(diǎn)層次
經(jīng)過(guò)節(jié)點(diǎn)重要度計(jì)算和調(diào)整后，按節(jié)點(diǎn)重要度的大小對(duì)節(jié)點(diǎn)進(jìn)行排序，確定規(guī)劃區(qū)域內(nèi)不同節(jié)點(diǎn)的功能地位，將節(jié)點(diǎn)劃分為不同的層次，以確定不同層次的路線布局的主要控制點(diǎn)。
將各節(jié)點(diǎn)重要度從大到小排序，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)判斷按工作需要進(jìn)行初步節(jié)點(diǎn)層次劃分。為了判別初步劃分的合理性，尤其對(duì)于中間層次，應(yīng)用兩個(gè)過(guò)程進(jìn)行節(jié)點(diǎn)層次的分析鑒別：一是各層次內(nèi)節(jié)點(diǎn)的鑒別，一是不同層次間相鄰節(jié)點(diǎn)的鑒別，以選擇其分或合。農(nóng)村公路系統(tǒng)中的公路并不是同等重要的，根據(jù)其重要度的不同劃分出不同的層次，重要線路作為農(nóng)村公路網(wǎng)的框架，一般公路作為框架的完善與延伸。
3.3.3計(jì)算路段路線重要度
公路網(wǎng)絡(luò)圖中兩節(jié)點(diǎn)間的連線即為路段，而幾個(gè)路段之和為路線。跟節(jié)點(diǎn)一樣，由節(jié)點(diǎn)所連成的路段、路線也必然有其相對(duì)應(yīng)的重要度。邊權(quán)的定義是該邊權(quán)值的大小，表示該邊(路段)在公路網(wǎng)絡(luò)中的重要度，權(quán)值大表示重要度大，在公路網(wǎng)中的重要程度高；反之，重要度小，重要程度低。
3.3.4優(yōu)化路網(wǎng)布局
農(nóng)村公路網(wǎng)通常為樹(shù)型結(jié)構(gòu)，在人口稀少地區(qū)溝通人口的聚集點(diǎn)。借鑒圖論中最優(yōu)樹(shù)理論進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)。
在得到節(jié)點(diǎn)、路段的重要度之后，進(jìn)行路網(wǎng)線路的基本布置。由于已經(jīng)將農(nóng)村公路網(wǎng)抽象成由點(diǎn)、線組成的圖并將路段重要度賦值為邊權(quán)，在規(guī)劃中就直接根據(jù)重要度的大小布設(shè)路網(wǎng)，以路網(wǎng)權(quán)值最大為最優(yōu)。如何獲取權(quán)值最大的布局方式，又使各節(jié)點(diǎn)連通，應(yīng)用圖論中的最優(yōu)樹(shù)理論。