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論文關(guān)鍵詞：放飛偏離指南,主最低設(shè)備清單,構(gòu)型偏離清單,編制要求
1 概述
為了運行那些帶有不工作設(shè)備和次要結(jié)構(gòu)件的航空器，中國民航局（CAAC）按照AC-121/135-49[1]的要求了主最低設(shè)備清單（MMEL），按照AC25.1581-1[2]的要求將構(gòu)型偏離清單（CDL）作為CAAC批準(zhǔn)的飛機飛行手冊（AFM）附錄進(jìn)行。這些帶有不工作設(shè)備和次要結(jié)構(gòu)件的航空器構(gòu)型往往有別于標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)型。運營人編制用于運行有別于標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)型的航空器所需程序還是有一定的困難。為解決這一問題，需要編寫一本手冊進(jìn)行說明，這本手冊稱為放飛偏離指南（DDG）。AC-91-24[3]指出DDG為航空器設(shè)備、功能和外形在偏離設(shè)計狀態(tài)的情況下放行提供指導(dǎo)和具體的操作、維修程序。DDG包含了按MMEL運行時正確維修和運行飛機的詳細(xì)程序，同時也包含了CDL中可以缺損的次要飛機和發(fā)動機零、部件的圖示識別。
2 DDG的內(nèi)容要求
2.1 DDG的組成
DDG的主要內(nèi)容包括：EICAS信息；MMEL部分；構(gòu)型偏離清單；轉(zhuǎn)場項目；其它項目。
2.2 EICAS信息
該部分提供EICAS信息和相應(yīng)的MMEL項目的交叉參考清單。該清單幫助運營人快速確定適合的MMEL項目，給出能否派遣的參考。DDG中的EICAS信息應(yīng)與其他運行和持續(xù)適航文件保持一致。
2.3 MMEL部分
該部分包括MMEL項目的索引和對MMEL項目的具體說明。MMEL項目的說明包括所在章的圖解說明、該章中每一項的MMEL項目以及與該項目對應(yīng)的EICAS信息、標(biāo)牌信息、操作程序和維修程序。EICAS信息、操作程序（O）和維修程序（M）應(yīng)和CAAC批準(zhǔn)的MMEL以及制造商編制的主最低設(shè)備清單建議書（PMMEL）相關(guān)內(nèi)容保持一致。制造商同時在DDG中對標(biāo)牌的用詞和安置位置進(jìn)行推薦。
2.4 構(gòu)型偏離清單
該部分包含構(gòu)型偏離清單各種類型項目的圖解，以及相應(yīng)的影響系統(tǒng)和航線性能的信息。教育論文構(gòu)型偏離清單應(yīng)與CAAC批準(zhǔn)的AFM的附錄CDL保持一致。
2.5 轉(zhuǎn)場項目
該部分包含必須飛回維修基地進(jìn)行修理的構(gòu)型偏離派遣信息，即那些不被MMEL或CDL允許的項目。該部分為飛行運行工程師提供指導(dǎo)，用以幫助獲得當(dāng)局對轉(zhuǎn)場飛行的批準(zhǔn)。
2.6 其它項目
該部分包含不適合放入MMEL部分、構(gòu)型偏離清單、轉(zhuǎn)場項目的項目或信息。
3 DDG的格式要求
3.1 EICAS信息格式要求
EICAS信息通常以表格形式給出，見表1所示。
所有的EICAS信息狀態(tài)等級或更高等級的信息文本按字母順序排列。
3.2 MMEL部分格式要求
MMEL部分包含全部MMEL項目，每一項的MMEL項目均包含了MMEL內(nèi)容以及與該MMEL項目對應(yīng)的EICAS信息、標(biāo)牌信息、操作程序和維修程序。參考《Master Minimum Equipment List/Minimum Equipment List Policy and Procedures Manual》[4]中對于運營人最低設(shè)備清單（MEL）的要求，MMEL項目的格式（見圖1）。
項目按MMEL中的順序給出。項目號與MMEL中的編號保持一致。
3.3 構(gòu)型偏離清單格式要求
構(gòu)型偏離清單包含構(gòu)型偏離清單各種類型項目的圖解，以及相應(yīng)的影響系統(tǒng)和航線性能的信息。構(gòu)型偏離清單項目的格式（見圖2）。
項目按CDL中的順序給出。項目號與CDL中的編號保持一致。
4 結(jié)語
該文介紹了放飛偏離指南的各組成部分，并對其正文內(nèi)容的編制要求進(jìn)行了說明，同時還給出了放飛偏離指南的格式要求。希望能對我國民用飛機放飛偏離指南的編制提供一定的指導(dǎo)。
參考文獻(xiàn)
[1] 中國民用航空局.AC-121/135-49，民用航空器主最低設(shè)備清單、最低設(shè)備清單的制定和批準(zhǔn)[Z].2006.
[2] FAA，AC25.1581-1， Airplane Flight Manual[Z].2012.
英文名稱：Aircraft Design
主管單位：中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司
主辦單位：中國航空工業(yè)沈陽飛機設(shè)計研究所
出版周期：雙月刊
出版地址：遼寧省沈陽市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1673-4599
國內(nèi)刊號：21-1339/V
郵發(fā)代號：
發(fā)行范圍：國內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行
創(chuàng)刊時間：1980
期刊收錄：
核心期刊：
中文核心期刊(1996)
期刊榮譽：
聯(lián)系方式
本文論述了我國民用飛機航空電子設(shè)備在試飛階段的安全性驗證技術(shù)。隨著ARJ21-700飛機試飛工作的不斷開展，在深入分析各航空電子設(shè)備特點的基礎(chǔ)上，緊密結(jié)合試飛階段的工作內(nèi)容，形成航空電子設(shè)備試飛階段安全性驗證要求。通過針對各要求確定驗證方法，建立安全性驗證技術(shù)，為試飛階段的民用飛機航空電子設(shè)備安全性驗證提供理論依據(jù)和方法支撐。
【關(guān)鍵詞】航空電子設(shè)備 安全性驗證 人-機-環(huán)境
1 引言
隨著航空電子設(shè)備廣泛應(yīng)用的同時，其逐漸取代了飛機上自動化程度較低的機械設(shè)備，在飛機上比重也越來越大；隨著發(fā)動機技術(shù)的不斷發(fā)展，飛機的續(xù)航能力得到了大幅度的提升，飛行的時間也在不斷增加，設(shè)備的運行環(huán)境也越來越復(fù)雜；航空電子設(shè)備數(shù)量和種類的增多，如保障飛行安全的新型航電設(shè)備交通咨詢與避撞系統(tǒng)、近地告警系統(tǒng)等不斷出現(xiàn)，也導(dǎo)致設(shè)備的失效模式越來越復(fù)雜，應(yīng)力、電磁等影響因素引起的失效也越來越多。綜上所述，航空電子設(shè)備與飛機乃至人員之間的相互安全性影響也越來越大。
安全性驗證是飛機安全性工程中的一項重要內(nèi)容，其目的是通過安全風(fēng)險分析與驗證，識別、評價系統(tǒng)存在的危險，并根據(jù)危險的程度提出消除或控制危險的措施，避免重大安全事故的發(fā)生。目前在航空電子設(shè)備領(lǐng)域?qū)Π踩缘膽?yīng)用主要停留在設(shè)計階段，而在試飛階段缺少相應(yīng)的安全性驗證方法，裝備的安全性工作停留在較低的層次，因此，如何有效地驗證民用飛機航空電子設(shè)備安全性狀態(tài)成為急需解決的問題之一。
本論文通過對民機航空電子設(shè)備特點的研究，收集、分析航空電子設(shè)備安全性的相關(guān)規(guī)范等相關(guān)資料，確定航空電子設(shè)備的安全性驗證要求，研究安全性驗證技術(shù)（包括安全性驗證矩陣和建立安全性驗證方法），形成適用于試飛階段的民機航空電子設(shè)備的安全性驗證體系，為試飛階段的民用飛機航空電子設(shè)備安全性驗證提供理論依據(jù)和方法支撐。
2 問題解決方案
2.1 問題解決思路
本論文的解決思路如圖1所示。
2.2 民機試飛航空電子設(shè)備安全性驗證要求
為了更直觀、全面系統(tǒng)地給出航空電子設(shè)備與飛機和人員之間相互的安全影響，通過對航空電子設(shè)備與飛機、人員之間關(guān)系的研究，將“人-機-環(huán)境”系統(tǒng)理論應(yīng)用到機載航空電子設(shè)備的安全性驗證中。
“人-機-環(huán)境”系統(tǒng)工程的研究可用圖2來形象的描述，它包括：人本身特性、機器特性、環(huán)境特性、人-機之間關(guān)系、人-環(huán)境之間關(guān)系、機器-環(huán)境之間關(guān)系、人-機器-環(huán)境之間關(guān)系共7項內(nèi)容的研究。
本文中將航空電子設(shè)備作為“人-機-環(huán)境”系統(tǒng)中的“機器”、航空電子設(shè)備的載機作為系統(tǒng)中的“環(huán)境”，演變?yōu)榛凇叭?設(shè)備-載機”的安全性驗證體系，主要包括人-設(shè)備、設(shè)備-人、設(shè)備自身特性、設(shè)備-載機、載機-設(shè)備等5個方面。
隨著航空電子設(shè)備要完成的功能和組成也越來越復(fù)雜，由此帶來的安全性問題也越來越多，主要體現(xiàn)在航空電子設(shè)備對飛機正常飛行安全的影響，同時飛機工作狀態(tài)、所處的任務(wù)剖面環(huán)境也在持續(xù)影響著航空電子設(shè)備的正常工作。另外，航空電子設(shè)備自身具有的一些結(jié)構(gòu)缺陷、功能問題也在無形中影響著其自身的安全工作。航空電子設(shè)備構(gòu)成危險的主要來源有：產(chǎn)品或產(chǎn)品使用材料的固有危險；設(shè)計缺陷；制造缺陷，腐蝕性物質(zhì)以及毒性物質(zhì)等屬于使用材料的固有危險。一般而言，設(shè)計問題可能是上述諸因素中最重要的方面。設(shè)計人員不僅可能在設(shè)計產(chǎn)品時，引入了設(shè)計缺陷，形成產(chǎn)品自身的危險，還可能缺乏正確控制產(chǎn)品及其材料危險的能力。制造缺陷一般由不正確的生產(chǎn)工藝造成，常見例子有產(chǎn)品中的銳邊、棱角、尖端等。由使用或維修設(shè)備時的人為差錯造成的危險也是屢見不鮮的，也應(yīng)給予足夠的重視。除了產(chǎn)品本身存在的危險以及人為差錯引起的危險外，會對系統(tǒng)安全產(chǎn)生直接影響的設(shè)備故障及有害環(huán)境也是造成危險不容忽視的因素。結(jié)合試飛特點，并對其他類似行業(yè)產(chǎn)品的安全性要求及特點進(jìn)行研究，整理適用于民機機載航空電子設(shè)備安全性評估驗證的內(nèi)容，建立基于“人-設(shè)備-載機”民機機載航空電子設(shè)備安全性評估要求。
2.3 安全性證技術(shù)
在民機型號合格審定過程中，用來表明與適用的適航條款的符合性的方法統(tǒng)稱為符合性驗證方法（Means of compliance，簡寫MOC）?，F(xiàn)在國際上MOC趨向統(tǒng)一，主要有10種。在適航管理程序AP-21-03R3《型號合格審定程序》附錄I中對這10種方式進(jìn)行了簡單的說明，具體見表1。
本論文形成的方法通過將電子設(shè)備具體的安全性驗證要求納入到安全性驗證矩陣中，確定了每一條安全性驗證要求的驗證時機，并對驗證驗證要求具體采取的驗證方式，制定了針對性的驗證方法。由驗證矩陣和方法組成的驗證方案包括了試驗時機、驗證方式、技術(shù)狀態(tài)、試驗要求、試驗程序、結(jié)果處理等6個方面，可為民機航空電子設(shè)備安全性驗證提供直接有效的技術(shù)支持和方法保證。下面以某一驗證要求為例，對形成的驗證矩陣及方法進(jìn)行說明：
驗證要求：電子設(shè)備產(chǎn)生的輻射值不得超過規(guī)定的人體所能接受安全輻射值。
試驗時機：試飛后期（在電子設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)固化以后）。
驗證方式：MOC7。
技術(shù)狀態(tài)：
（1）飛機狀態(tài)良好，設(shè)備狀態(tài)良好，可正常通電；
（2）三級計量單位定標(biāo)吻合的寬頻譜磁場測試儀。
試驗要求：
（1）飛機盡量停放在離外部輻射源較遠(yuǎn)的地方，或在輻射源關(guān)閉的時間段進(jìn)行，以減少外部環(huán)境的干擾與影響；
（2）測試時，與設(shè)備無交聯(lián)關(guān)系的系統(tǒng)不開機；
（3）關(guān)閉現(xiàn)場所有具有電磁輻射特性的設(shè)備（如手機、對講機等通訊設(shè)備）；
（4）以飛機上各人員所處的空間為位置點，每個位置點設(shè)三個測量點（對應(yīng)人員坐姿狀態(tài)下眼部、胸部、下腹部），以測量儀器在測試部位所有方向上測得最大數(shù)值為準(zhǔn)。
試驗程序：
（1）利用檢測設(shè)備，對各位置點的磁場強度進(jìn)行測量，以確定環(huán)境電磁的量值，記錄其測量結(jié)果；
（2）發(fā)動機啟動，設(shè)備及相關(guān)系統(tǒng)上電，進(jìn)入正常飛行剖面時的正常工作狀態(tài)；
（3）依次進(jìn)行各位置點的磁場強度測量，測量應(yīng)進(jìn)行3次，并記錄其測量結(jié)果。
結(jié)果處理：對3次測量結(jié)果進(jìn)行算術(shù)平均，并與要求進(jìn)行對比后給出驗證結(jié)果。
3 結(jié)論
上述方法是對相關(guān)設(shè)計規(guī)范、準(zhǔn)則及適航規(guī)章中的條款等進(jìn)行轉(zhuǎn)化，建立了基于“人-機-環(huán)境”的民機航空電子設(shè)備安全性驗證要求，充分考慮了航空電子設(shè)備與人員及飛機之間的安全性影響；針對安全性驗證手段缺乏等問題，通過研究試驗條件、要求及程序等因素，形成了基于適航MOC符合性驗證體系的民機航空電子設(shè)備安全性驗證技術(shù)，使得安全性驗證更具有操作性。該機載防撞系統(tǒng)的安全性驗證，通過符合性聲明、地面試驗、實驗室試驗和航空器檢查等方法進(jìn)行了有效驗證，為民機航空電子設(shè)備安全性驗證提供了方法保證。后續(xù)可將本文形成的方法體系類推到民用飛機的其他設(shè)備（如發(fā)動機）以及飛機的安全性驗證中。
4 結(jié)束語
一直以來，對安全性驗證技術(shù)的研究往往陷入到失效概率的考核、尋找其他的定量指標(biāo)中；在成熟的可靠性領(lǐng)域里，如MTBF等均可作為衡量可靠性水平的指標(biāo)；然而對于安全性來說，如果存在隱患，則應(yīng)不遺余力的去消除，而將安全性定量化并不能給操作者帶來參考。根據(jù)墨菲定律，事故總會發(fā)生，只是時機的不同而已。
飛行安全與人的因素、飛行管理、維修管理、航空裝備、氣象海況、地域環(huán)境等方面密切相關(guān)，因此安全性驗證應(yīng)側(cè)重于發(fā)現(xiàn)危及人員和飛機的因素，制定相應(yīng)的措施。在“人-機-環(huán)境”系統(tǒng)中，既要重視人的因素，又要注意人、機、環(huán)境諸多因素的關(guān)聯(lián)和綜合，以提高航空安全水平。本文通過研究試飛階段民機航空電子設(shè)備的安全性驗證技術(shù)，在此基礎(chǔ)上，也可為后期其他系統(tǒng)和整機安全性驗證技術(shù)的建立奠定理論基礎(chǔ)。
參考文獻(xiàn)
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[2]AC25-7A\輸類飛機合格審定飛行試驗指南.
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[5]趙廷弟.安全性設(shè)計分析與驗證[M].國防工業(yè)出版社，2011.
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[7]孫有朝.民用飛機適航符合性驗證方法與程序研究[J].航空標(biāo)準(zhǔn)化與質(zhì)量，2008.
[8]孫長華.飛行安全中人的因素[J].國際航空，1996.
（中國民用航空飛行學(xué)院航空工程學(xué)院，四川 廣漢 618307）
【摘 要】航空維修單位是民航實現(xiàn)民航強國的重要體現(xiàn)和民航運輸業(yè)的重要保障，而維修單位安全管理體系的建立實施是維修單位安全的基本保障。論文在介紹當(dāng)前我國維修單位特點及安全管理建設(shè)現(xiàn)狀基礎(chǔ)上，從安全政策與目標(biāo)模塊、實施與控制模塊、監(jiān)督與改進(jìn)模塊和安全信息管理模塊4個模塊和安全政策、風(fēng)險管理系統(tǒng)、安全文化體系、應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)和改進(jìn)體系等15個要素，構(gòu)建了維修單位安全管理體系，并詳細(xì)探討了維修單位安全管理體系實施步驟，闡述其評估和改進(jìn)步驟。建立維修單位安全管理體系旨在進(jìn)一步夯實民航安全發(fā)展基礎(chǔ)，構(gòu)建實施維修單位SMS將有助于提升維修單位安全管理水平和促進(jìn)安全的持續(xù)發(fā)展。
關(guān)鍵詞 航空維修單位；安全管理體系；風(fēng)險管理；安全評估
基金項目：國家級大學(xué)生創(chuàng)新項目（201408）。
作者簡介：楊立飛（1993—），男，中國民用航空飛行學(xué)院航空工程學(xué)院2011級本科生。
通訊作者：陳農(nóng)田（1984—），男，講師，研究方向航空適航與安全、航空人因工程。
0 引言
安全是民航工作永恒的主題，也是永遠(yuǎn)不可逾越的警戒線[1]。在20世紀(jì)90年代，航空安全專業(yè)人員和管理者將目光轉(zhuǎn)向了系統(tǒng)安全和以組織安全模型(如里森模型)為導(dǎo)向的新型安全管理模式[2]。在曼徹斯特大學(xué)James Reason教授的潛心研究，并借鑒了澳大利亞民航安全局的經(jīng)驗和資料，開發(fā)并形成了加拿大SMS方案，于2005年開始執(zhí)行。2005年英國陸續(xù)出版了CAP712《商業(yè)航空運輸?shù)陌踩芾硐到y(tǒng)》和CAP726《安全管理系統(tǒng)的建立與審核指南》等系列規(guī)章和指導(dǎo)材料。國際民航組織（International Civil Aviation Organization，ICAO）在2006年生效的國際民用航空公約的附件6中，推薦各締約國對空中交通管制、機場、航空運營人和航空器維修單位要求建立安全管理體系（Safety Management System，SMS），以更有效的實施安全管理[3]。
我國作為國際民航組織的一類理事國，根據(jù)國際民航組織的要求在安全管理體系方面也做了許多工作，先后了《機場安全管理體系建設(shè)指南》（AC-139/140-CA），《關(guān)于航空運營人安全管理體系的要求》（AC-121/135-FS-2008-2），《民航空中交通安全管理體系SMS建設(shè)要求》（MD-TM-2009-003）等相關(guān)文件，標(biāo)志著著我國民航SMS建設(shè)工作正式進(jìn)行到應(yīng)用階段。近年來，航空公司、機場和空管根據(jù)民航局在全國民航企業(yè)內(nèi)提出的建立民航安全管理體系的基本要求和相關(guān)要素也建立了相應(yīng)的安全管理體系，如徐佳璐[4]借鑒國外先進(jìn)的安全理念與管理方法，對空管安全管理體系的構(gòu)建進(jìn)行了研究,以空管分局為例,提出了構(gòu)建安全管理體系的主要內(nèi)容和步驟,并制定了相應(yīng)的評估指標(biāo)體系和對策；張霆霆、孫瑞山等[5]設(shè)計提出試飛安全管理體系(SMS)建設(shè)總方案，結(jié)合我國試飛機構(gòu)實際情況，從四大模塊構(gòu)建適合我國民用航空器的試飛SMS，并闡述其實施和評估步驟；譚克濤[6]對比了國內(nèi)外安全管理體系研究現(xiàn)狀，分析比較國內(nèi)外安全管理體系建設(shè)的成功案例，以國內(nèi)某國際機場為研究切入點，提出了國內(nèi)機場SMS建立實施的困難及改進(jìn)建議。而航空維修單位的安全管理與航空公司、機場、空管等系統(tǒng)有很大的不同，在安全管理模式上也存在著很大的差異，同時我國民航局雖然提出了在航空維修單位建立實施安全管理體系，但僅給出了基本要求和相關(guān)要素，并沒給出具體的操作指南、實施規(guī)范和審核標(biāo)準(zhǔn)。隨我國民航的快速發(fā)展，國內(nèi)維修業(yè)發(fā)展速度加快、規(guī)模變大，維修單位的數(shù)量也不斷增多，但總體處于不均衡的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，并且國內(nèi)維修受制于原始制造廠商在技術(shù)、備件、合約等方面的封鎖，國內(nèi)維修單位的維修能力相對較弱[7]。且我國航空維修單位保障條件和作業(yè)環(huán)境差，安全保證體系和機制不健全，安全監(jiān)查人員缺乏和監(jiān)管能力不足，安全管理水平低 。目前國內(nèi)無一成功的民航維修單位案例可供參照和借鑒，更是沒有形成一個標(biāo)準(zhǔn)模板和一個成功的范例。因此，建立并開始逐步實施安全管理體系以滿足我國民航當(dāng)局的要求成為維修單位當(dāng)務(wù)之急。
本文提出并建立航空維修單位安全管理體系的詳細(xì)步驟和實施內(nèi)容以及探討航空維修單位安全管理體系評估、改進(jìn)，促使航空維修單位整體安全水平不斷提高，以達(dá)到“有把握的安全、持續(xù)的安全、可靠的安全”的目標(biāo)，并為航空安全管理部門提供科學(xué)的安全管理模式，實現(xiàn)維修單位安全管理的科學(xué)化、系統(tǒng)化和標(biāo)準(zhǔn)化。
1 安全管理體系理論內(nèi)涵
在民航中，ICAO為提高現(xiàn)有的民航安全管理水平，提出將被動性安全管理轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃有院皖A(yù)防性安全管理的理念，即安全管理體系（SMS）。ICAO將安全管理體系定義為：正式的、自上而下的、有條理的管理安全風(fēng)險做法，包括必要的組織結(jié)構(gòu)、問責(zé)制、政策和程序。安全管理體系由四大支柱構(gòu)成，分別為策劃、安全風(fēng)險管理、安全保證和安全促進(jìn)[3]。其本質(zhì)是系統(tǒng)管理，即從航空公司整個系統(tǒng)上把握安全態(tài)勢、查找安全問題、堵塞安全漏洞、消除安全隱患，而不是片面地、孤立地就抓安全；核心是安全風(fēng)險管理，即在航空公司全面識別、衡量、避免風(fēng)險，用最小的代價將風(fēng)險造成的損失降到最低，盡可能的維護(hù)公司的利益；驅(qū)動是信息管理，即有效的安全管理是以數(shù)據(jù)為驅(qū)動的，同時安全信息的開發(fā)是提升安全管理水平的根本途徑；基礎(chǔ)是安全文化，不僅能彌補體系中組織政策、程序、標(biāo)準(zhǔn)方面的不足，還可以為航空公司營造優(yōu)良的安全文化奠定基礎(chǔ)。
安全管理體系與傳統(tǒng)安全管理相比，主要的區(qū)別在于將被動性安全管理轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃有园踩芾?；將管理者制定相關(guān)政策與程序轉(zhuǎn)變?yōu)閱T工意見能影響相關(guān)政策程序的制定；將直接監(jiān)督一線員工轉(zhuǎn)變?yōu)檫\用系統(tǒng)方式監(jiān)督；將視員工為不安全的因子轉(zhuǎn)變?yōu)樽寙T工成為安全的參與者；將由管理者檢查發(fā)現(xiàn)既有危害轉(zhuǎn)變?yōu)槿w員工共同挖掘發(fā)現(xiàn)既有與潛在的危害；將獎懲保障安全的方式導(dǎo)入風(fēng)險管理機制；將處罰文化轉(zhuǎn)變?yōu)楣幕取?/p>
安全管理體系的作用就是在航空公司導(dǎo)入風(fēng)險管理機制，實現(xiàn)主動安全管理，健全內(nèi)部安全保證體系；系統(tǒng)全面、協(xié)調(diào)一致地實施各項安全方案，有效地配備資源和降低風(fēng)險；恰當(dāng)?shù)卮_定安全責(zé)任，塑造積極的安全文化。安全與效益也密切相關(guān)，通過安全管理為管理者提供有效處置事故或事故征候的能力，并將有價值的教訓(xùn)用來改善安全和提高效率，不僅能降低企業(yè)損失，還會提高企業(yè)生產(chǎn)力。
2 航空維修單位安全管理體系構(gòu)建
根據(jù)《ICAO安全管理體系手冊》的內(nèi)容，通過一線維修技術(shù)人員意見和建議，參考民航航空公司、機場和空管SMS構(gòu)建方法和內(nèi)容，結(jié)合航空維修單位發(fā)展速度快、數(shù)量增多、維修能力弱、機制不健全、安全監(jiān)查人員缺乏和監(jiān)管能力不足、安全管理水平低等特點，基于PDCA理論、安全目標(biāo)管理、系統(tǒng)管理、人本原理、預(yù)防原理和強制原理等安全管理的基本原理，將航空維修單位安全管理體系內(nèi)容劃分為安全政策與目標(biāo)、實施與控制、監(jiān)督與改進(jìn)和安全信息管理4個模塊和安全政策、風(fēng)險管理系統(tǒng)、安全文化體系、應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)和改進(jìn)體系等15個要素，它體現(xiàn)了航空維修單位SMS的最低要求[8-9]。航空維修單位SMS以安全方針、政策為指導(dǎo)，以實施與控制模塊（風(fēng)險管理）為核心，通過監(jiān)督與改進(jìn)模塊確保維修過程中的安全風(fēng)險始終被控制在可接受的范圍內(nèi)，通過安全信息管理模塊使維修單位單位樹立良好的安全文化氛圍，從而建立基于數(shù)據(jù)、預(yù)防為主、持續(xù)運行的一個閉合循環(huán)運行系統(tǒng)，在系統(tǒng)運行過程中，通過持續(xù)不斷的改進(jìn)和完善，實現(xiàn)航空維修單位SMS的改進(jìn)和安全水平的提高。其航空維修單位SMS 模塊結(jié)構(gòu)運行示意圖如圖1。
2.1 安全政策與目標(biāo)模塊
安全政策與目標(biāo)模塊是航空維修單位安全管理體系的基礎(chǔ)，包括安全政策、安全目標(biāo)、質(zhì)量政策、組織機構(gòu)體系、文件體系和安全文化體系這6個要素。安全政策是指指導(dǎo)航空維修單位開展安全管理體系的統(tǒng)一方針，由維修單位一個經(jīng)最高領(lǐng)導(dǎo)者批準(zhǔn)安全目標(biāo)和承諾組成，是安全管理體系構(gòu)建的基本理念和行動準(zhǔn)則，一般包括符合國家和民航局的法律、 法規(guī)、規(guī)章、規(guī)范性文件和標(biāo)準(zhǔn)要求；反映了維修單位的安全管理理念并為建設(shè)積極的安全文化提供了清晰的導(dǎo)向。在制定過程中，高層管理人員應(yīng)與各層人員進(jìn)行廣泛、充分地協(xié)商，確保員工與安全政策密切相關(guān)，在安全政策公布后，各部門應(yīng)通過職責(zé)分解安全政策，并落實到個人。安全目標(biāo)是控制和減少機務(wù)責(zé)任原因的飛行事故、航空地面事故和飛行事故癥候。對于質(zhì)量政策管理人員應(yīng)保證與安全政策相一致。在組織機構(gòu)體系中，航空維修單位的安全管理第一責(zé)任人是建立、實施并保證安全管理體系的最終負(fù)責(zé)人，應(yīng)建立相對獨立與運行系統(tǒng)的安全監(jiān)督系統(tǒng)，確保維修單位的組織結(jié)構(gòu)有利于安全管理及支持SMS的有效運行和持續(xù)改進(jìn)，并完善安全運行的問責(zé)辦法，落實全體員工安全責(zé)任制。文件體系主要包括法規(guī)類文件、技術(shù)類文件、管理類文件、操作類文件及記錄，航空維修單位應(yīng)以書面或電子方式建立并存檔各類文件，并且對各類文件的編制、審核、批準(zhǔn)等實施有效的管理，以確保文件易查找、易讀、易識別和追溯、有序保存、及時更新修訂及廢止。安全文化是航空維修單位文化的重要組成部分，是全體員工價值觀和行為準(zhǔn)則。航空維修單位應(yīng)建立公正的獎懲管理規(guī)定，發(fā)揮和調(diào)動員工的工作積極性。在員工掌握安全文化理念的同時與實際行動相結(jié)合，將安全文化體現(xiàn)在具體崗位和實際工作中。
2.2 實施與控制模塊
風(fēng)險管理模塊是航空維修單位SMS的核心，一般風(fēng)險管理系統(tǒng)主要包括危險源識別、風(fēng)險分析、風(fēng)險評價、風(fēng)險控制四個要素。對于運行過程中危險源識別，主要包括以下辨識工作：（1）設(shè)計因素，包括機械設(shè)備、工作排班和檢查單等；（2）信息交流方式，包括溝通方法、專業(yè)術(shù)語和語言等；（3）人為因素，包括公司培訓(xùn)、薪資和資源分配政策等；（4）組織因素，例如實際生產(chǎn)與安全目標(biāo)的兼容性、資源分配、公司安全文化等；（5）工作環(huán)境因素，例如噪聲、振動、溫度、燈光強弱和提供防護(hù)用具及服裝等；（6）規(guī)章管理標(biāo)準(zhǔn)，包括規(guī)章的可操作性與執(zhí)行力度和人員、設(shè)備與程序的認(rèn)證，以及行業(yè)監(jiān)督適當(dāng)?shù)某绦虻?；?）防護(hù)措施，包括事故探測和警告系統(tǒng)，及設(shè)備對錯誤的容忍程度和靈活度等；（8）個人表現(xiàn)，包括身體狀況和醫(yī)療條件的限制等。進(jìn)而采用被動式、主動式、預(yù)測式3種方式識別系統(tǒng)中危險源的存在，建立危險源數(shù)據(jù)庫，并通過風(fēng)險分析對危險源導(dǎo)致危險的后果嚴(yán)重性及發(fā)生可能性進(jìn)行評判，也包括對形成該危險源的各種根原因進(jìn)行分析。在建立風(fēng)險矩陣評估系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，針對不同級別的安全風(fēng)險制定并實施相應(yīng)的緩解措施。維修單位應(yīng)建立應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)來針對航空器或非航空器突發(fā)事件。對于應(yīng)急預(yù)案的內(nèi)容包括應(yīng)急小組成員名單職責(zé)和聯(lián)系方式、應(yīng)急工作的流程（救援、記錄、保護(hù)和調(diào)查）、應(yīng)急預(yù)案的培訓(xùn)和演習(xí)。應(yīng)急預(yù)案應(yīng)通過演練驗證和評審的結(jié)果，找出方案的不足，并進(jìn)行及時的改進(jìn)和修訂。
2.3 監(jiān)督與改進(jìn)模塊
安全工作的目標(biāo)是盡可能避免事故重復(fù)發(fā)生[10]。評估審核系統(tǒng)是對安全管理體系運行的有效性進(jìn)行定性、定量評價，確定安全管理體系改進(jìn)要求，持續(xù)提升安全管理水平。評審內(nèi)容主要包括：安全政策的符合性、風(fēng)險管理的實施效果、維修運行過程與法規(guī)的符合性、航空維修單位的安全績效、應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)的狀態(tài)等。安全監(jiān)察體系通過采用持續(xù)監(jiān)控、審核、調(diào)查對維修運行系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)督、檢查確保各項安全管理工作是否符合規(guī)章要求和安全管理體系要求，為系統(tǒng)評估、管理評審和持續(xù)改進(jìn)提供支持。其主要工作包括不安全事件報告、自我檢查、監(jiān)督檢查、定期或不定期的安全檢查、內(nèi)部審核和外部審核（局方、獨立的第三方或客戶組織）。改進(jìn)體系是一個持續(xù)更新的動態(tài)系統(tǒng)，它是以不斷更新的安全管理數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，對以下內(nèi)容進(jìn)行持續(xù)改進(jìn)：安全政策的改進(jìn)；手冊、程序及文件的改進(jìn)；設(shè)施設(shè)備的改進(jìn)；危險源、風(fēng)險平和風(fēng)險控制方法的改進(jìn)；安全管理數(shù)據(jù)庫的持續(xù)更新等。反饋系統(tǒng)管理主要取決于對信息的接受、處理和利用，在航空維修單位中信息主要來源之一是反饋系統(tǒng)，其包括對安全經(jīng)驗教訓(xùn)的汲取和維修人員的報告。該系統(tǒng)不僅用于報告安全相關(guān)問題，而且有助于維修運行過程中的危險源識別。
2.4 安全信息管理模塊
航空維修單位應(yīng)該建立、健全教育培訓(xùn)系統(tǒng)，組織和安排人員進(jìn)行安全教育和培訓(xùn)，使其具備必要的安全知識，熟悉有關(guān)的安全維修規(guī)章制度和本單位的安全管理理念、政策和程序，掌握對應(yīng)崗位的安全操作規(guī)程和操作技能，提高員工的安全素質(zhì)和安全意識，確定所有人員勝任其崗位。其主要內(nèi)容有：新員工安全基礎(chǔ)知識培訓(xùn)；危險源識別和風(fēng)險管理培訓(xùn)；安全管理體系培訓(xùn)；典型經(jīng)驗和事故教訓(xùn)教育等。建立有效運行安全信息管理系統(tǒng)可以方便、快捷的實現(xiàn)各類安全信息的收集、分析、傳遞、利用和保護(hù)。且安全信息管理系統(tǒng)應(yīng)覆蓋維修單位與航空器維修和提供服務(wù)的所有部門、生產(chǎn)運行過程和及其管理活動。
3 航空維修單位安全管理體系的實施
航空維修單位安全管理體系實施步驟參考ICAO向各國推薦的《ICAO安全管理體系手冊》實施步驟，基于安全管理理論、風(fēng)險管理理論、PDCA 理論和系統(tǒng)原理，參考航空公司、機場、空管和通用航空安全管理體系實施步驟，制定了航空維修單位安全管理體系實施的流圖，如圖2所示。
4 航空維修單位安全管理體系評估和改進(jìn)
航空維修單位安全管理體系在建立和實施過程中，受到人、機、環(huán)、管多個因素的影響，但各個因素間又相互聯(lián)系，共同構(gòu)成由多個因素組成復(fù)雜的有機整體，所以在建成之后必須對該體系進(jìn)行整體評估和改進(jìn)。航空維修單位安全管理體系評估是對SMS建立和實施的過程和結(jié)果進(jìn)行鑒定，其主要目的是客觀判別所建立的SMS是否達(dá)到了預(yù)定的安全績效指標(biāo)。航空維修單位安全績效評估和改進(jìn)步驟包括：明確評估對象；建立評估指標(biāo)體系；定性與定量指標(biāo)評估值的確定；評估指標(biāo)權(quán)系數(shù)的確定；確定指標(biāo)間合成關(guān)系，求綜合評估值；根據(jù)評估過程得到的信息，進(jìn)行系統(tǒng)分析和決策；對系統(tǒng)分析和決策提出改進(jìn)措施和建議。其評估方法可采用直接打分法、等級比重法、專家評分法和集值統(tǒng)計法。
5 結(jié)論
安全是民航所有工作的重中之重，是關(guān)系到民航業(yè)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展的焦點問題。但安全管理體系的建設(shè)與實施工作是一項系統(tǒng)性、長期性、循序漸進(jìn)的創(chuàng)新性工作。本文通過研究分析得出以下結(jié)論：
1）由于目前我國民航管理部門還沒有建立具體維修單位SMS的指導(dǎo)性文件，文中探索性地提出建立一套符合國際標(biāo)準(zhǔn)、中國民航發(fā)展規(guī)律、國內(nèi)航空維修單位自身發(fā)展要求和特點的安全管理體系構(gòu)建與實施步驟。
2）主要按照系統(tǒng)性、持續(xù)性、規(guī)范性的安全管理理念，結(jié)合PDCA理論、安全目標(biāo)管理、人本原理及系統(tǒng)管理等安全管理的基本原理，從安全政策與目標(biāo)模塊、實施與控制模塊、監(jiān)督與改進(jìn)模塊和安全信息管理模塊4個模塊和安全政策、風(fēng)險管理系統(tǒng)、安全文化體系、應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)和改進(jìn)體系等15個要素，分SMS計劃、SMS實施、SMS審計和評估和SMS保證和促進(jìn)4個階段，構(gòu)建了航空維修單位SMS詳細(xì)的實施步驟和流程，制定了SMS評估和改進(jìn)內(nèi)容。
3）安全管理體系建設(shè)與實施是我國民航目前和今后一段時期的工作重點，將安全管理體系廣泛建立于民航各個單位，將進(jìn)一步夯實民航安全發(fā)展基礎(chǔ)，構(gòu)建實施航空維修單位SMS將有助于提升航空維修單位安全管理水平和促進(jìn)安全的持續(xù)發(fā)展。
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論文關(guān)鍵詞：工學(xué)四合；人才培養(yǎng)；教改
一、“工學(xué)四合”高職教育人才培養(yǎng)模式的提出
西安閻良國家航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地，是我國唯一的集航空產(chǎn)業(yè)研發(fā)，航空人才培養(yǎng)，航空裝備生產(chǎn)及整機制造、零部件加工，航空服務(wù)為一體的國家級航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地。西安航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院便位于其中，得天獨厚的行業(yè)背景和地域優(yōu)勢，為學(xué)院在工學(xué)結(jié)合高職人才培養(yǎng)模式上有所創(chuàng)新、有所突破創(chuàng)造了重要條件。
2006年，學(xué)院從與國家航空基地關(guān)系、與航空企業(yè)的聯(lián)系、教學(xué)領(lǐng)域改革、實訓(xùn)基地建設(shè)，校辦工廠發(fā)展五個方面入手，在比較借鑒國內(nèi)外工學(xué)結(jié)合模式的基礎(chǔ)上，提出了貫穿了哲學(xué)思想的高職人才培養(yǎng)新模式—“工學(xué)四合”的系統(tǒng)化模式。其中，“工學(xué)四合”是指“教育與產(chǎn)業(yè)結(jié)合、學(xué)校與企業(yè)結(jié)合、教學(xué)與生產(chǎn)結(jié)合、學(xué)習(xí)與就業(yè)結(jié)合”。
二、“工學(xué)四合”模式的研究和實踐
（一）“工學(xué)四合”模式在示范院校建設(shè)中引發(fā)的思想觀念的解放
“工學(xué)四合”是一個系統(tǒng)的人才培養(yǎng)模式，體現(xiàn)的是系統(tǒng)思想、系統(tǒng)方法以及系統(tǒng)原則。在對“學(xué)院示范院校建設(shè)”認(rèn)識的變化中，這一思想體現(xiàn)得尤其明顯。按照示范建設(shè)方案和“任務(wù)書”，學(xué)院共設(shè)計了七個專業(yè)、三大社會服務(wù)平臺和工學(xué)結(jié)合模式創(chuàng)新研究等11個重點建設(shè)項目。在實施過程中，由于重點項目有具體的指標(biāo)要求，大家往往把注意力主要放在了重點項目上，容易用重點建設(shè)項目“代替”整體推進(jìn)，由此在工作中會產(chǎn)生一些不協(xié)調(diào)現(xiàn)象。示范院校建設(shè)工作中發(fā)生的這種偏頗，隨著對工學(xué)四合認(rèn)識的不斷深化，學(xué)院都會及時調(diào)整并予以糾正，并明確提出了“項目帶動，整體推進(jìn)，系統(tǒng)實施，協(xié)調(diào)發(fā)展”的原則，堅持統(tǒng)籌兼顧，全面推進(jìn)，卓有成效地解決了示范建設(shè)工作的協(xié)調(diào)運行問題。
（二）“工學(xué)四合”模式在教育教學(xué)領(lǐng)域中引發(fā)的革故鼎新的改革
1.在教育教學(xué)領(lǐng)域，基于對工學(xué)四合的認(rèn)識，掀起了以專業(yè)建設(shè)為龍頭，以課程改革為切入點，系統(tǒng)推動教學(xué)改革的浪潮?！肮W(xué)四合”人才培養(yǎng)模式要求學(xué)院在辦學(xué)過程中必須打開學(xué)校大門，實現(xiàn)教育與產(chǎn)業(yè)結(jié)合，學(xué)校與企業(yè)，教學(xué)與生產(chǎn)，學(xué)習(xí)與就業(yè)的結(jié)合。在開放辦學(xué)過程中，學(xué)院發(fā)現(xiàn)內(nèi)部教學(xué)與企業(yè)技術(shù)進(jìn)步、生產(chǎn)崗位要求存在很大差距，教學(xué)工作中滯后的、制約的東西很多，許多方面感到了“不適應(yīng)”，如果不盡快改變現(xiàn)狀，學(xué)院就有被淘汰出局的危險。因此，盡快轉(zhuǎn)變觀念，推動教學(xué)領(lǐng)域改革，已經(jīng)成為全院教職工的共識。
在專業(yè)建設(shè)上，學(xué)院按照工學(xué)四合的模式，根據(jù)國家航空資源的戰(zhàn)略重組和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的實際，確定了建設(shè)航空機電設(shè)備維修、機電一體化技術(shù)、電氣自動化技術(shù)、電子信息工程技術(shù)、數(shù)控技術(shù)、軟件技術(shù)、航空服務(wù)七個重點專業(yè)。并以七個重點專業(yè)的發(fā)展為基礎(chǔ)，帶動飛機制造技術(shù)、模具設(shè)計與制造等36個相關(guān)專業(yè)的整體發(fā)展，形成七大專業(yè)群的共同發(fā)展。
在課程改革方面，重點以專業(yè)建設(shè)為基礎(chǔ)，加大了課程改革的力度。如航空機電設(shè)備維修專業(yè)，《飛機鉚接與裝配技術(shù)》課就成為課程改革的首選。為了保證課程改革取得實效，學(xué)院成立了由企業(yè)科技人員、學(xué)院教研人員聯(lián)合組成課程開發(fā)小組，采用“任務(wù)驅(qū)動、項目導(dǎo)向”的方法，結(jié)合生產(chǎn)崗位要求進(jìn)行課程設(shè)計。課程具體針對飛機制造廠、修理廠的鉚接裝配和機體修理崗位，組劃了10個項目、18個任務(wù)，進(jìn)行普通鉚接、密封鉚接、干涉配合鉚接、特種鉚接、螺栓鉚接、部件對接等方面的教學(xué)，培養(yǎng)飛機裝配、機體修理的高素質(zhì)技術(shù)工人和工藝技術(shù)員。經(jīng)過一年多的努力，《飛機鉚接與裝配技術(shù)》被批為國家精品課程，取得了課程改革與建設(shè)的重要突破。
此外，學(xué)院還引進(jìn)國外優(yōu)質(zhì)課程，重新構(gòu)建基于完整工作過程的課程體系。如通過cdio方法，以教學(xué)計劃、實施、評估、調(diào)控的過程管理為主線，吸納生產(chǎn)技術(shù)人員全程介入，落實各個教學(xué)環(huán)節(jié)，完善“教學(xué)做一體化”的教學(xué)過程、教學(xué)管理體系和教學(xué)督導(dǎo)體系，相應(yīng)推動教學(xué)領(lǐng)域以及教學(xué)管理領(lǐng)域的改革。
2.在實習(xí)實訓(xùn)基地建設(shè)方面，學(xué)院按照“工學(xué)四合”模式，內(nèi)外兼顧，不斷優(yōu)化實踐教學(xué)基地建設(shè)，構(gòu)成了實踐教學(xué)基地的多樣化體系?；凇肮W(xué)四合”思想的影響，學(xué)院注重實踐教學(xué)基地建設(shè)，整個教學(xué)基地建設(shè)呈現(xiàn)多樣化趨勢。從數(shù)量上來說，目前，學(xué)院共有校內(nèi)外實訓(xùn)基地近80家。從種類上來說，有數(shù)控加工、普通機械加工、電工電子多種類型。從運行模式上來說，有學(xué)院自主建設(shè)管理的，有合作辦學(xué)的、共同管理的，也有獨立二級法人單位單獨管理的等多種運行模式。其中現(xiàn)有數(shù)控設(shè)備不但能夠承辦全國數(shù)控大賽，而且還承接了陜西北人印刷機械有限公司的印刷機配套件生產(chǎn)任務(wù)。獨立二級法人單位單獨管理的校辦工廠，產(chǎn)品遠(yuǎn)銷13個省市，其中為中國重型機械總公司生產(chǎn)的真空抬包產(chǎn)品，出口至塔吉克斯坦。
3.在師資隊伍建設(shè)方面，學(xué)院著力完善各級各類教師的培訓(xùn)、獎勵、考核等制度，促進(jìn)“工學(xué)結(jié)合”的師資隊伍建設(shè)穩(wěn)步進(jìn)行。從產(chǎn)業(yè)界、科技界、教育界聘請專家、學(xué)者作為客座教授或兼職教師，研究學(xué)院發(fā)展戰(zhàn)略，提供決策咨詢，開展教學(xué)指導(dǎo)，推動教學(xué)改革；以校企結(jié)合為導(dǎo)向，充分利用航空產(chǎn)業(yè)基地航空高技術(shù)人才密集的優(yōu)勢，聘用來自于行業(yè)企業(yè)生產(chǎn)一線的技術(shù)人員作為學(xué)院的兼職教師講授實踐技能課程。他們具有較強的動手能力，先進(jìn)的職業(yè)理念，他們的加入使學(xué)院建成了一支獨具特色的兼職教師資源庫，為專業(yè)核心課程建設(shè)提供了有力保障；制定優(yōu)惠政策，加大專任老師的培訓(xùn)力度，改變專任教師的能力結(jié)構(gòu)，提高專任教師隊伍的綜合素質(zhì)。學(xué)院重視抓好各個層級教師的培養(yǎng)培訓(xùn)工作。對于新入校的教師，重視抓好崗前培訓(xùn)；對于中青年教師，鼓勵帶工資攻讀高一級學(xué)歷和學(xué)位，報銷學(xué)習(xí)期間的相關(guān)費用；對于專業(yè)課教師，每年暑假期間，都有計劃地選派一批骨干教師深入大型企業(yè)參加相關(guān)專業(yè)的生產(chǎn)實踐，提高他們的雙師素質(zhì)；近兩年內(nèi)，學(xué)院先后組織近50名教師奔赴德國、新加坡、香港等地學(xué)習(xí)交流，并派100多名教師前往深圳、西安、北京、咸陽機場等地區(qū)的企業(yè)進(jìn)行“頂崗”實踐，實習(xí)單位涉及交通運輸、航空航天、電子、計算機、管理等諸多行業(yè)；通過修訂和完善學(xué)院專業(yè)教師崗位聘任制度、學(xué)習(xí)進(jìn)修管理辦法、分配制度、“三師”（名師、骨干教師、專業(yè)帶頭人）評定辦法等各項管理制度，加強對系部教學(xué)團(tuán)隊建設(shè)的指導(dǎo)。如航空維修電子設(shè)備維修專業(yè)的教學(xué)團(tuán)隊共由9名成員組成，其中企業(yè)工作經(jīng)歷超過16年以上者有7人，工程實踐經(jīng)驗豐富，雙師結(jié)構(gòu)合理，能夠滿足高職教學(xué)要求。
在關(guān)注人為因素的同時，國內(nèi)外制定了很多標(biāo)準(zhǔn)，在設(shè)計上來防止人為差錯產(chǎn)生。例如美軍標(biāo)MIL-STD-1472F[2]，GJB2873《軍事裝備和設(shè)施的人機工程設(shè)計準(zhǔn)則》[3]，中國民用航空規(guī)章CCAR25部[4]等，都對防lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供寫作論文和發(fā)表服務(wù),歡迎您的光臨差錯設(shè)計進(jìn)行了說明。但是多數(shù)標(biāo)準(zhǔn)都將防差錯的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)作為人機工程設(shè)計通用要求的一部分，沒有將其分離出來單獨闡述，做更進(jìn)一步的說明，這就導(dǎo)致對所規(guī)定的某些內(nèi)容闡述不精確；其次，對現(xiàn)實應(yīng)用信息的利用較少，即對由在飛行事故/事件中反饋的不合理設(shè)計利用的較少。
該文主要對民機設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)中涉及的人為因素進(jìn)行研究。以事故事件為依據(jù)，對設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)中可能誘發(fā)飛行機組誤操作或是涉及到的警告或警告部件的條款進(jìn)行分析，對現(xiàn)有設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行補充說明或完善，為提升和改進(jìn)飛機性能提供更詳盡的參考。
1 事故事件研究
1.1 宇宙貨運航空可控飛行撞地事故
可控飛行撞地是指一架完全滿足適航條件的飛機，在可控和飛行環(huán)境正常的情況下撞到地面、山體、水面或其他障礙物而導(dǎo)致的事故。據(jù)國際民航組織事故和事故征候數(shù)據(jù)報告（ADREP）系統(tǒng)顯示，從1992—2003年，全球由可控飛行撞地導(dǎo)致的傷亡事故共計180起，平均每年15起。
飛行員疏忽造成的航向、飛行高度的錯誤，機相對于地形的位置判斷錯誤，不合適的下降率，著陸進(jìn)近階段低于最小安全高度飛行，違反飛行程序，不按復(fù)飛程序?qū)嵤?fù)飛，低于氣象標(biāo)準(zhǔn)時仍強行著陸等，都是導(dǎo)致可控飛行撞地的原因。
1.1.1 事故簡述
2009年3月26日，一架哥倫比亞宇宙貨運航空公司的波音727-300貨機，執(zhí)行從萊蒂西亞到哥倫比亞波哥大的貨運航班任務(wù)，在接近波哥大時遇到惡劣天氣。在高度大概為1000英尺時執(zhí)行復(fù)飛。復(fù)飛后第二次進(jìn)近在跑道上安全著陸，飛機停在跑道末端。之后檢查飛機，發(fā)現(xiàn)有樹枝遺留在飛機的起落架上，確定飛機撞到了樹。
1.1.2 事故原因分析
（1）飛機以不合適的下降率進(jìn)近，并采用不適當(dāng)?shù)募夹g(shù)和程序。復(fù)飛開始的太遲且以一種危險的方式實施復(fù)飛，導(dǎo)致飛機在外指點標(biāo)之前撞樹。
（2）當(dāng)飛機下降到最低扇區(qū)高度之下后，雷達(dá)系統(tǒng)沒有發(fā)出告警信號。
1.1.3 設(shè)計改進(jìn)研究
（1）執(zhí)行錯誤下降率
飛機第一次進(jìn)近時，飛行員執(zhí)行了過大下降率。下降率過大，高度下降過快，水平速度小，易導(dǎo)致升力不足和重著陸。由于執(zhí)行過大下降率而導(dǎo)致的事故、事件屢有發(fā)生。2010年4月2日西北航空公司的A320lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供寫作論文和發(fā)表服務(wù),歡迎您的光臨在丹佛國際機場的大下降率下降、1994年12月2日美國西部航空公司的B737執(zhí)行過大下降率以及2011年6月20日俄羅斯航空公司的圖134執(zhí)行過大下降率等不安全事件表明明，怎樣從設(shè)計上防止飛行員執(zhí)行錯誤下降率是迫切需要解決的問題。
飛機下降率應(yīng)由計算機系統(tǒng)計算。計算機根據(jù)傳感器傳送的高度、地速、氣象條件等信息，并結(jié)合數(shù)據(jù)庫存儲的跑道類型和周邊地形數(shù)據(jù)，計算出具有可接受波動范圍的下降率。進(jìn)近階段將其通過駕駛艙顯示器傳遞給飛行員。
FAA于2011年12月8號了咨詢通告AC20-175，《Controls for Flight Deck Systems》。該咨詢通告給出了10種常用的降低操縱器件誤操作的方法，包括：位置&方向、物理保護(hù)、滑脫阻力、手部穩(wěn)定、邏輯保護(hù)、復(fù)雜的運動觸覺提示、鎖定/連鎖操縱器件順序運動和運動阻力[5]。要有效降低操作飛機執(zhí)行大下降率下降的發(fā)生概率，可以采取邏輯保護(hù)以及增加手部穩(wěn)定設(shè)計的方法。
（2）雷達(dá)告警
飛機下降到最低扇區(qū)高度之下后，雷達(dá)應(yīng)該發(fā)出視覺及聽覺告警，引起管制員注意，以便其第一時間發(fā)現(xiàn)飛行器所處的危險狀態(tài)，并能在第一時間給予機組警告，讓其意識到飛機的當(dāng)前狀態(tài)并及早采取措施改出危險狀態(tài)。
除雷達(dá)告警之外，另一種方法就是在駕駛艙安裝視景顯示器。駕駛艙主飛行顯示器（Primary Flight Display，PFD）上顯示由數(shù)據(jù)庫合成的三維飛機前方飛行環(huán)境，使顯示器成為視景顯示器。同時在導(dǎo)航顯示器（Navigation Display，ND）上顯示飛機下方正投影地形圖。2008年8月31日委內(nèi)瑞拉Conviasa航空公司的撞山事故[6]以及2009年8月2日印尼梅帕蒂航空公司的撞山事故[7]皆因不了解前方地形又不能獲得前方地形信息而撞毀。這種合成的地形顯示不受天氣狀況影響，在能見度不高的情況下，這一優(yōu)點尤為突出。
1.2 韓國釜山特大飛行事故
1.2.1 事故簡述
韓國時間2012年4月15日，中國國際航空公司的B767-200執(zhí)行從北京飛往韓國釜山金海機場的航班任務(wù)。在金海國際機場盤旋進(jìn)近著陸時墜毀。飛機撞地?fù)p毀繼而起火，導(dǎo)致航空器完全損毀。
1.2.2 事故原因分析
（1）在向跑道盤旋進(jìn)近的過程中喪失位置感，導(dǎo)致飛機飛出盤旋進(jìn)近區(qū)，使三邊轉(zhuǎn)彎延遲。
（2）飛機撞地前5秒副駕駛建議機長復(fù)飛，機長沒有反應(yīng)，副駕駛也沒有執(zhí)行復(fù)飛。
（3）機組在進(jìn)行盤旋進(jìn)近時不了解B767-200作為寬體客機的著陸最低氣象條件；在進(jìn)近簡令中沒有包括飛行和培訓(xùn)手冊中規(guī)定的復(fù)飛項目。
1.2.3 設(shè)計改進(jìn)研究
（1）儀表進(jìn)近階段引導(dǎo)信息
儀表進(jìn)近階段缺乏引導(dǎo)信息。該航班機組使用的儀表進(jìn)近程序圖顯示了平面圖，有等高線，不同顏色的陰影表示地形的高度，以及標(biāo)明標(biāo)高的障礙物標(biāo)志，但是復(fù)飛等待部分的放大圖沒有顯示出盤旋進(jìn)近區(qū)以北的障礙物。
（2）盤旋進(jìn)近階段安全高度警告
金海機場建有最低安全高度警告系統(tǒng)（Minimum Safe Altitude Warning，MSAW），MSAW按邏輯設(shè)計觸發(fā)并產(chǎn)生視覺告警，任 何時候當(dāng)航空器在有最低安全高度程序的方塊內(nèi)低于MSAW觸發(fā)高度時或是從低于最高安全高度進(jìn)近約2英里時，MSAW會發(fā)出字符閃爍的視覺告警。
這種單一的警告類型對進(jìn)近過程中高度過低，尤其是機組喪失情景意識時進(jìn)近高度過低的告警級別不夠明顯。此時機組工作負(fù)荷大，壓力大，閃爍的屏幕得不到機組充分的重視。因此，MSAW應(yīng)考慮在單一視覺告警的基礎(chǔ)上，添加音頻（聽覺）警告。音頻應(yīng)該急促而有力，最大可能吸引機組注意。
（3）駕駛艙顯示器
機組內(nèi)部談話以及與塔臺的無線電通信表明，由儀表進(jìn)近轉(zhuǎn)為盤旋進(jìn)近的時候，飛行機組對航空器的位置喪失情景意識。此時機組多項任務(wù)并存，難免在某些事件上注意力相對分散，而人的記憶力和注意力是有限的。
要想前瞻性的和主動性的探測飛機有可能遇到的威脅，就要將來自不同傳感器和各告警信息進(jìn)行融合，按lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供寫作論文和發(fā)表服務(wù),歡迎您的光臨優(yōu)先級進(jìn)行排序，因此建議開發(fā)駕駛艙新型顯示模式。新型顯示模式能夠給飛行員在各個飛行階段提供最優(yōu)化的情景意識。根據(jù)高分辨率、高精度、高完整性的地形數(shù)據(jù)庫，合成與真實的外部地形具有高相似度的地形顯示，將該合成地形庫在PFD上顯示。即使飛機導(dǎo)航系統(tǒng)完整性受到損壞或是與地面塔臺溝通出現(xiàn)障礙，也能很好的輔助機組判斷飛機位置、航向以及周邊環(huán)境，進(jìn)一步可以減少跑道入侵或滑行偏差等類似不安全事件的發(fā)生。
2 人為因素相關(guān)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)研究
（1）HB7289-96《民用運輸機駕駛艙儀表、顯示器及有關(guān)控制器的要求》[8]規(guī)定了民用運輸機駕駛艙中儀表、顯示器及有關(guān)控制器的布局及設(shè)計要求以及平視顯示器（Head Up Display，HUD）的設(shè)計和安裝要求。其中4.6節(jié)系統(tǒng)顯示器（System Display，SD）第5部分指出：SD應(yīng)能自動地顯示下述信息：
a.在告警顯示器上指示的相應(yīng)故障；
b.飛行階段正常的狀態(tài)監(jiān)控；
c.接近極限值的關(guān)鍵參數(shù)；
d.系統(tǒng)運行狀態(tài)的改變。如不需要機組人員注意或采取措施時，可以抑制自動顯示。SD還應(yīng)有手動選擇系統(tǒng)信息的功能。
對于c條“接近極限值的關(guān)鍵參數(shù)”可做詳細(xì)說明，指明具體是哪些參數(shù)。例如GPWS（近地警告系統(tǒng)），其核心是近地警告計算機，其核心參數(shù)應(yīng)包括下降率過大、過大的地形接近率、起飛或復(fù)飛時過度掉高度、不在著陸形態(tài)時的不安全越障高度、低于下滑道太多、無線電高度和決斷高度的報告、風(fēng)切變警告。
GPWS缺陷之一是如果前方出現(xiàn)突然上升的地形，垂直的峭壁或陡峭的懸崖，則無法及時發(fā)出告警信號，導(dǎo)致延緩改出機會。警告信號的作用就是提前告知人危險的存在的，若是其前瞻性不存在，那么警告系統(tǒng)就沒有存在的意義，因此警告信號的及時性雖然不是關(guān)鍵參數(shù)，但是其系統(tǒng)實現(xiàn)功能的基本前提，應(yīng)給予充分重視。
（2）SAEARP5108v001《Human Interface Criteria for Terrain Separation Assurance Display Technology》[9]定說明了系統(tǒng)的應(yīng)具有提前警告的功能，且警告應(yīng)包含視覺警告及聽覺警告兩方面。就韓國釜山lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供寫作論文和發(fā)表服務(wù),歡迎您的光臨特大飛行事故而言，其MSAW作為關(guān)鍵警告，應(yīng)包含2個方面即聽覺和視覺。標(biāo)準(zhǔn)方面，明確了負(fù)責(zé)發(fā)出警告的系統(tǒng)后，應(yīng)對這個或這些系統(tǒng)發(fā)出的警告類型進(jìn)行詳盡說明，例如警告的可視性，可是警告時用的字體、字體寬度高度比、或是字體顏色、字體閃爍頻率等；聽覺警告的強度、可辯性、頻率、時長等。
3 結(jié)語
通過對事故事件發(fā)生原因的分析，并與現(xiàn)有的標(biāo)準(zhǔn)包括設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)、試航標(biāo)準(zhǔn)的對比，發(fā)現(xiàn)針對民機駕駛艙的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)比較完整。但是在一例又一例事故發(fā)生的背后，反映的是標(biāo)準(zhǔn)遵循程度不夠。因此，在不斷完善標(biāo)準(zhǔn)的同時，要加強各型號飛機的試航管理，也要運營人管理、完善操作規(guī)程和檢查規(guī)定，加強培訓(xùn)。
參考文獻(xiàn)
[1] 葛盛秋.駕駛艙資源管理與人的因素研究[J].國際航空，1998（3）：57-58.
關(guān)鍵詞：焊接理論基礎(chǔ)；卓越工程師；教學(xué)改革
中圖分類號：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）03-0029-02
南昌航空大學(xué)是一所以工為主，工理文管經(jīng)法教藝等學(xué)科協(xié)調(diào)發(fā)展的多科性大學(xué)。學(xué)校創(chuàng)建于1952年，是全國首批具有學(xué)士學(xué)位授予權(quán)單位。1985年開始培養(yǎng)碩士研究生，1990年獲碩士學(xué)位授予權(quán)。先后隸屬于航空工業(yè)部、航空航天工業(yè)部、中國航空工業(yè)總公司，1999年開始實行中央與地方共建、以地方政府管理為主的管理體制，是江西省人民政府與國家國防科技工業(yè)局共建的具有鮮明航空、國防特色的高等學(xué)校。焊接技術(shù)與工程專業(yè)是學(xué)校創(chuàng)辦歷史最早的專業(yè)之一，是目前江西省內(nèi)和航空院校唯一的本科焊接專業(yè)，1996年被評為“江西省重點學(xué)科”，1998年與“鑄造”、“鍛壓”專業(yè)合并成“材料成型與控制工程”大類專業(yè)。為了適應(yīng)地方經(jīng)濟(jì)和航空工業(yè)對焊接專業(yè)人才的需要，2004年經(jīng)教育部批準(zhǔn)又重新建立了“焊接技術(shù)與工程”專業(yè)，是繼哈爾濱工業(yè)大學(xué)、江蘇科技大學(xué)之后國內(nèi)第三個設(shè)置的“焊接技術(shù)與工程”本科專業(yè)。焊接理論基礎(chǔ)是焊接技術(shù)與工程專業(yè)的一門重要專業(yè)基礎(chǔ)理論課程，主要任務(wù)是向?qū)W生傳授金屬材料在熔焊方面的基本理論知識，了解金屬材料在熔焊條件下可能產(chǎn)生的各種問題，并能據(jù)此正確地分析及解決熔焊中一些常見的問題，初步培養(yǎng)學(xué)生分析金屬焊接性的能力和正確制定常用金屬材料焊接工藝的能力，為學(xué)習(xí)后續(xù)的焊接專業(yè)課程做理論準(zhǔn)備。因此，焊接理論課程學(xué)習(xí)的好壞將直接影響其后續(xù)焊接專業(yè)課程的學(xué)習(xí)。
一、焊接理論基礎(chǔ)課程存在問題分析
傳統(tǒng)焊接理論基礎(chǔ)課程教學(xué)內(nèi)容包括焊接的實質(zhì)及其發(fā)展概況、焊接熱源的種類及特性；焊接化學(xué)冶金過程的特點、規(guī)律及其對焊縫質(zhì)量的影響；常用焊接材料的種類、作用和特點；焊接熔池凝固過程的特點及焊接缺陷的種類與控制；金屬在焊接過程中組織轉(zhuǎn)變的特點及焊接熱影響區(qū)的組織與性能變化；掌握焊接裂紋的種類、特征、危害、產(chǎn)生機理及防治措施，涉及材料、機械、力學(xué)、化學(xué)、冶金等多門學(xué)科的基礎(chǔ)知識，教學(xué)內(nèi)容多且抽象，各知識點相互關(guān)聯(lián)，造成學(xué)生在學(xué)習(xí)過程中，理解和掌握課程困難。焊接專業(yè)學(xué)生畢業(yè)后大部分服務(wù)于航空企業(yè)，非常希望了解航空產(chǎn)品先進(jìn)焊接方法如真空電子束焊、激光焊時焊接冶金原理、接頭容易出現(xiàn)什么質(zhì)量問題及控制措施等，而這些都無法從教材上獲得。另外，在教育部“厚基礎(chǔ)、寬口徑”培養(yǎng)目標(biāo)下，焊接理論基礎(chǔ)課程教學(xué)課時不斷壓縮，從最初的64學(xué)時到48學(xué)時，現(xiàn)在已縮減到40學(xué)時，其中實驗4學(xué)時，教學(xué)內(nèi)容略有增加而教學(xué)課時數(shù)大幅縮少的矛盾，如何在較短的時間內(nèi)最大程度地提高教學(xué)質(zhì)量是焊接理論基礎(chǔ)課程教學(xué)面臨的一大難題?；谏鲜銮闆r，必須對現(xiàn)有課程的教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)方法等進(jìn)行改革。
二、焊接理論基礎(chǔ)課程教學(xué)改革
1.多元化的教學(xué)手段，提高教學(xué)效果。采用多媒體教學(xué)可以緩解目前課程的教學(xué)所面臨的諸如課時不斷被縮減、教學(xué)內(nèi)容基本不變、相關(guān)領(lǐng)域新技術(shù)和新工藝不斷涌現(xiàn)等矛盾，通過多媒體播放先進(jìn)的焊接方法錄像和動畫、展現(xiàn)接頭金相組織、典型接頭缺陷形貌，增加課堂信息量，豐富教學(xué)內(nèi)容，使學(xué)生對各種焊接方法、接頭組織及缺陷有相應(yīng)的感性認(rèn)識，加深基礎(chǔ)理論的理解。通過選取航空典型產(chǎn)品進(jìn)行實物教學(xué)，鼓勵同學(xué)們參與討論，實現(xiàn)教學(xué)內(nèi)容與生產(chǎn)內(nèi)容相銜接，通過實例將各知識點串聯(lián)起來，從而加強學(xué)生對基礎(chǔ)理論的理解；在教學(xué)過程中，為充分調(diào)動學(xué)生的積極性，安排學(xué)生講解課程部分章節(jié)，其他同學(xué)提問，這不僅能使學(xué)生的角色發(fā)生變化，學(xué)生可在教的過程中鍛煉語言的表達(dá)能力以及提高自信心等，為以后的工作奠定良好的基礎(chǔ)；通過網(wǎng)絡(luò)教學(xué)，學(xué)生可在任何時間和老師交流，通過與學(xué)生互動，了解學(xué)生對知識的掌握的程度。因此通過多元化的教學(xué)手段能夠顯著地提高教學(xué)效果。
2.“國際焊接工程師”焊接理論基礎(chǔ)培訓(xùn)內(nèi)容與課程培養(yǎng)方案的融合，強化案例教學(xué)及問題教學(xué)，提高學(xué)生的工程實踐能力。南昌航空大學(xué)焊接技術(shù)與工程專業(yè)“卓越工程師培養(yǎng)計劃”人才培養(yǎng)目標(biāo)是培養(yǎng)思想素質(zhì)好、基礎(chǔ)扎實、實踐能力強、適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要、具有創(chuàng)新精神，分析和解決工程問題能力強，能在焊接技術(shù)與工程領(lǐng)域從事科學(xué)研究、工程設(shè)計、技術(shù)開發(fā)、設(shè)備研制與維修、生產(chǎn)和經(jīng)營管理，熟悉國際焊接標(biāo)準(zhǔn)和焊接施工的卓越焊接工程師。本校于2011年開始與哈爾濱焊接技術(shù)培訓(xùn)中心開始聯(lián)合舉辦國際焊接工程師培訓(xùn)班，已陸續(xù)舉辦了3屆。在焊接理論基礎(chǔ)課程授課時，根據(jù)“卓越工程師培養(yǎng)計劃”的培養(yǎng)目標(biāo)，結(jié)合航空需求、凸顯航空特色，對焊接理論基礎(chǔ)教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行調(diào)整及優(yōu)化，將國際焊接工程師培訓(xùn)體系中“焊接工藝及設(shè)備”、“材料及材料的焊接行為”部分內(nèi)容融入課程教學(xué)，如增加激光焊及電子束焊等高能束焊接方法，在講述“焊接材料”這一章節(jié)時補充焊接材料國際標(biāo)準(zhǔn)。通過與參加工作的畢業(yè)生在網(wǎng)上互動，了解所在企業(yè)實際產(chǎn)品焊接存在的問題及需求，有針對性地在教學(xué)中補充部分焊接問題，并啟發(fā)學(xué)生運用課本知識解決這些問題；注重課本知識的及時更新，將國內(nèi)外焊接研究領(lǐng)域的最新研究成果尤其是本系的科研成果納入教學(xué)內(nèi)容，使課堂教學(xué)緊跟學(xué)科的發(fā)展，使學(xué)生對理論知識和實踐應(yīng)用的密切關(guān)系有清醒的認(rèn)識，同時也增強了學(xué)生的學(xué)習(xí)熱情和從事本專業(yè)的信心。南昌航空大學(xué)焊接工程系承擔(dān)了國家自然科學(xué)基金、航空科學(xué)基金、江西省自然科學(xué)基金、航空集團(tuán)支持項目、江西省教育廳項目等縱向和橫向科研項目100余項，其中多數(shù)為工程應(yīng)用型項目，在進(jìn)行科研項目的同時積累了大量的工程實例和素材。通過將理論教學(xué)、實踐教學(xué)、科研創(chuàng)新三方面的結(jié)合，結(jié)合科研成果以最接近工程實際的方式指導(dǎo)、訓(xùn)練學(xué)生，使得課堂教學(xué)緊跟學(xué)科的發(fā)展，使學(xué)生對理論知識和實踐應(yīng)用的密切關(guān)系有清醒的認(rèn)識，同時也增強了學(xué)生的學(xué)習(xí)熱情和從事本專業(yè)的信心，達(dá)到培養(yǎng)工程化、應(yīng)用型人才的目的。例如在講述接頭缺陷時，以某航空企業(yè)渦輪葉片鈦合金焊接缺陷控制為例，引導(dǎo)學(xué)生思考：為什么零件采用傳統(tǒng)熔焊方法接頭易出現(xiàn)氣孔、冷裂紋缺陷？為了提高零件焊接質(zhì)量，可以選擇哪些的焊接方法，采取哪些工藝措施？……并與我系老師解決裂紋缺陷的具體措施相比較。通過案例教學(xué)及問題教學(xué)，把課程各知識點串聯(lián)起來，引導(dǎo)學(xué)生積極思考問題，加深學(xué)生對基礎(chǔ)理論的理解，提高學(xué)生分析問題、解決問題的能力。
3.強化實踐教學(xué)，提高學(xué)生的創(chuàng)新能力?！白吭焦こ處熃逃囵B(yǎng)計劃”將強化實踐能力作為卓越工程師培養(yǎng)的核心，而創(chuàng)新能力是一個優(yōu)秀工程技術(shù)人才的基本特征，是卓越工程師之所以“卓越”的重要標(biāo)志。傳統(tǒng)的焊接理論基礎(chǔ)課程實踐教學(xué)主要為課程內(nèi)的實驗，與工程實際結(jié)合不強，學(xué)生實踐能力培養(yǎng)略顯不足，特別是創(chuàng)新能力得不到充分的培養(yǎng)和鍛煉。為了提高學(xué)生的創(chuàng)新能力及工程實踐能力，除了開展焊接理論基礎(chǔ)課程內(nèi)的實驗外，積極開辟第二課堂，多渠道、多形式開辟實踐培養(yǎng)途徑，鼓勵學(xué)生參加全國“挑戰(zhàn)杯”科技制作大賽、全國大學(xué)生焊接創(chuàng)新大賽和南昌航空大學(xué)的“創(chuàng)新杯”大學(xué)生課外科技作品競賽等課外科技創(chuàng)新活動；鼓勵學(xué)生參加老師在研科研項目，學(xué)生焊接創(chuàng)新實踐訓(xùn)練環(huán)節(jié)、畢業(yè)論文工作等實踐活動和老師的科研課題相結(jié)合，一方面保證了學(xué)生實踐活動的先進(jìn)性和實用性，另一方面也保證了畢業(yè)論文、課程設(shè)計有充足的經(jīng)費和條件保障，提高了實踐活動的質(zhì)量。如部分學(xué)生通過參與老師的國家自然科學(xué)基金項目“復(fù)合孕育劑Ti、Zr細(xì)化鋁銅合金焊縫組織機理研究”，學(xué)生通過研究鋁銅合金焊縫化學(xué)冶金原理及凝固過程，分析鋁銅合金熔焊時接頭氣孔及裂紋等缺陷產(chǎn)生原因，提出控制缺陷的措施并通過試驗驗證，通過實際研究項目的鍛煉使得學(xué)生增強了運用理論知識分析研究實際問題的能力，培養(yǎng)了學(xué)生獨立研究能力、團(tuán)隊協(xié)作能力、一定的科研開發(fā)能力等。經(jīng)過強化實踐教學(xué)，學(xué)生各方面能力尤其是創(chuàng)新能力得到顯著提升，在首屆全國大學(xué)生焊接創(chuàng)新大賽上，我校參賽焊接學(xué)子獲得一等獎2項，二等獎1項，三等獎2項。
三、結(jié)束語
根據(jù)教育部卓越工程師培養(yǎng)計劃，對焊接理論基礎(chǔ)課程進(jìn)行教學(xué)改革，將“國際焊接工程師”焊接理論基礎(chǔ)培訓(xùn)內(nèi)容與課程培養(yǎng)方案相融合，強化案例教學(xué)及問題教學(xué)；探索先進(jìn)的教學(xué)方法和教學(xué)手段，強化實踐環(huán)節(jié)，培養(yǎng)學(xué)生動手能力和創(chuàng)新思維能力，切實提高大學(xué)生的理論水平及工程實踐能力。
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關(guān)鍵詞：數(shù)據(jù)挖掘；客戶價值分析；K-Means聚類分析
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.04.248
1 緒論
體驗經(jīng)濟(jì)時代消費趨勢主要有以下六個方面：體驗化、情感化、個性化、主動化、休閑化和求美化。[1]第三次工業(yè)革命以來，現(xiàn)代信息技術(shù)得到迅猛發(fā)展，各行各業(yè)意識到數(shù)據(jù)的重要性，建立了無數(shù)的數(shù)據(jù)庫，面對數(shù)以億計的數(shù)據(jù)，傳統(tǒng)的統(tǒng)計方法的弊端日益顯現(xiàn)。人們面對海量的數(shù)據(jù)，卻不能挖掘出有用的信息，隨著“數(shù)據(jù)爆炸”困惑的增加，人們迫切需要新的數(shù)據(jù)處理技術(shù)，因而數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)應(yīng)運而生。法國著名雕塑家羅丹說，生活中從不缺少美，而是缺少發(fā)現(xiàn)美的眼睛。如今，企業(yè)從不缺少數(shù)據(jù)，而是缺少挖掘數(shù)據(jù)價值的能力。通過對現(xiàn)有數(shù)據(jù)的挖掘，發(fā)現(xiàn)隱藏在數(shù)據(jù)里的模式，有用信息，指導(dǎo)航空公司作出決策，增加顧客的滿意度，是航空公司必須解決的問題。自從1989年舉行的第十一屆國際聯(lián)合公認(rèn)學(xué)術(shù)會上首次提出數(shù)據(jù)庫中發(fā)現(xiàn)知識（KDD），到目前為止，美國人工智能協(xié)會曾經(jīng)舉辦了9次KDD全球研討會。規(guī)模從原來的專題討論會到策略和技術(shù)的集成以及多學(xué)科跨領(lǐng)域融合。數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)迅速在航空電子領(lǐng)域，航空安全領(lǐng)域，航空維修等等航空領(lǐng)域得到較好的應(yīng)用與發(fā)展。我國在上世紀(jì)90年代的時候就已經(jīng)開始的對數(shù)據(jù)挖掘的研究，經(jīng)過多年的研究，我國已經(jīng)形成數(shù)據(jù)挖掘基礎(chǔ)理論的框架，并且越來越多的學(xué)者投入數(shù)據(jù)挖掘的研究之中。不過相對于國外來說，我國的數(shù)據(jù)挖掘應(yīng)用并沒有得到較高的發(fā)展，依然面臨著嚴(yán)重的挑戰(zhàn)，仍舊有很多問題等待著研究人員去探索和發(fā)現(xiàn)。
2 數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)
數(shù)據(jù)挖掘有三大步驟：第一數(shù)據(jù)籌備，第二數(shù)據(jù)挖掘，第三結(jié)果表達(dá)和解釋[5]。
數(shù)據(jù)籌備包含數(shù)據(jù)集成，數(shù)據(jù)選擇，目標(biāo)數(shù)據(jù)預(yù)處理。
數(shù)據(jù)挖掘主要是對預(yù)處理后的數(shù)據(jù)進(jìn)行挖掘。
結(jié)果表達(dá)和解釋即我們所說的結(jié)果可視化。
3 航空公司客戶價值分析
3.1 傳統(tǒng)客戶價值分析方法
傳統(tǒng)的客戶價值分析使用RFM方法（Recency--最近購買日期， Frequency--各時期購買頻率， Monetary一段時間內(nèi)消費總和）在多數(shù)領(lǐng)域中的多數(shù)情況下能有效地預(yù)測老顧客今后可能的消費行為和費用，之后對銷售毛利率、關(guān)系營銷費用進(jìn)行預(yù)測，就能按不同時間段分析出今后短期內(nèi)的客戶價值。[6]說明， 在這種分析方法中，客戶價值是指CRM毛利。CRM毛利 = 購買金額 - 產(chǎn)品成本 - 關(guān)系營銷費用。[7]
RFM模型以Recency為X軸，F(xiàn)requency為Y軸，Monetary為Z軸做一個三維立體模型，可以把客戶價值分為八種：重要發(fā)展客戶、重要價值客戶、一般發(fā)展客戶、一般價值客戶、一般保持客戶、一般挽留客戶、重要保護(hù)客戶、重要挽留客戶。
由于航空公司客戶的獨特性，RFM方法分析航空公司客戶價值存在多種弊端和不足，造成分析結(jié)果的不準(zhǔn)確和實用性降低。
（1）在RFM模型中，消費金額是一段時間內(nèi)客戶消費總和，由于航空票價受到運輸距離，艙位等級，閑忙時，天氣等眾多因素的影響，同樣消費金額的客戶對于航空公司的價值是不同的。所以用這個指標(biāo)分析航空公司客戶價值存在不妥。
（2）RFM是使用屬性分箱法分析客戶價值的，這種方法細(xì)分客戶群較多，需要逐個識別客戶特征和行為，大大提高的針對性營銷的成本。
（3）RFM方法在處理大量數(shù)據(jù)時由于模型的限制需要的成本較高。
3.2 航空公司客戶數(shù)據(jù)分析方法與步驟
航空客戶信息，包含會員檔案信息和其他乘坐航班記錄信息等
（1）因為消費金額總和這一指標(biāo)在航空公司客戶價值分析過程中不太實用，所以我們可以選擇航空客戶在一段時間內(nèi)積累的乘坐距離M和乘坐艙位折扣系數(shù)平均值C來替代消費金額總和。同時，因為航空公司會員的加入時間一定程度上可以影響客戶價值，所以我們在航空公司客戶價值分析模型中添加客戶關(guān)系長度L，當(dāng)做區(qū)分客戶價值的另一個指標(biāo)，所以我們構(gòu)建出LRFMC模型。
（2）使用聚類分析的方法把客戶進(jìn)行分類，并且分析客戶群的特征，分析客戶價值。
第1步數(shù)據(jù)抽取。
（1）以2014年3月31為結(jié)束日期，選取寬度為兩年的時間段作為分析觀測窗口，抽取觀測窗口內(nèi)有乘機記錄的所有顧客的詳細(xì)資料形成歷史數(shù)據(jù)。對于后來新增客戶信息利用數(shù)據(jù)中最大的某個時間作為結(jié)束時間，采用同樣的方法進(jìn)行抽取，形成增量數(shù)據(jù)。
（2）根據(jù)末次飛行日期從航空公司系統(tǒng)內(nèi)抽取2012年4月1日至2014年3月31日內(nèi)所有所有乘客的詳細(xì)數(shù)據(jù)，共62988條記錄。
第2步數(shù)據(jù)探索分析。
在原始數(shù)據(jù)中存在票價為空的情況，票價為空值的數(shù)據(jù)有可能是航空客戶未有乘機記錄造成的。票價最小值為0，折扣率最小值為0，總飛行里程不為0的數(shù)據(jù)有可能是顧客使用0折機票或者是使用積分兌換的機票造成的。
第3步數(shù)據(jù)預(yù)處理。
（1）數(shù)據(jù)清洗：從航空公司業(yè)務(wù)和數(shù)據(jù)挖掘建模需要考慮篩選出需要的數(shù)據(jù)。
A）不需要票價為空的數(shù)據(jù)。
B）不需要票r為0，平均折扣率不為0，總飛行里程不為0的數(shù)據(jù)。
（2）屬性規(guī)約。在原始數(shù)據(jù)中數(shù)據(jù)屬性太多，我們只需要與LRFMC模型相關(guān)的6個數(shù)據(jù)屬性，所以我們需要刪除不相關(guān)，弱相關(guān)和冗余的數(shù)據(jù)屬性。
（3）數(shù)據(jù)變換。A）數(shù)據(jù)屬性構(gòu)造 B）數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化
第4步建構(gòu)模型。
構(gòu)建航空公司客戶價值分析LRFMC模型
A）客戶K-Means聚類分析 B）客戶價值分析 C）應(yīng)用模型
A客戶K-Means聚類分析。
采用K-Means辦法對所有客戶數(shù)據(jù)進(jìn)行聚類分析，將客戶數(shù)據(jù)聚為5類。（具體情況具體分析，必須依據(jù)實際狀況決定分幾類）
B客戶價值分析。
對聚類結(jié)果進(jìn)行屬性分析：顧客群1在L、M屬性上最?。活櫩腿?在R屬性上最大，在F、M上最??；客戶群3在屬性F、M上最大，在R上最?。豢蛻羧?在屬性L上最大；客戶群5在屬性C上最大。
根據(jù)航空公司業(yè)務(wù)定義為五個等級的客戶類別：重要保持客戶，重要發(fā)展客戶，重要挽留客戶，普通價值客戶，低價值客戶。
根據(jù)每種客戶群類型的特征對客戶群M行客戶價值排名，以便獲得高價值客戶的信息。
C模型應(yīng)用：根據(jù)每種客戶群的特征，可以采取更多個性化服務(wù)和營銷策略。
由于各種行業(yè)面臨的具體問題不同，數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)的發(fā)展受到不同的挑戰(zhàn)，不過總大趨勢來說，數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)必將會得到更好發(fā)展和更加普遍的運用。隨著數(shù)據(jù)量爆炸式的激增，分析決策難度的增加，傳統(tǒng)分析方法弊端的顯現(xiàn)，人們對分析決策智能化和自動化的迫切需求，數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)與工具將得到更廣泛的使用和發(fā)展。在數(shù)據(jù)爆炸時代，航空公司面臨的新挑戰(zhàn)為數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)提供了發(fā)展背景，個性化服務(wù)的發(fā)展為數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)提供了很好的基礎(chǔ)和發(fā)展平臺。
數(shù)據(jù)挖掘未來會吸引越來越多的研究人員，會涌現(xiàn)出越來越多的研究成果。從目前來看，數(shù)據(jù)挖掘在中國的研究與應(yīng)用還有很多務(wù)實的問題沒有解決。本文僅僅是數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)在航空公司客戶價值分析中的初步嘗試，展望未來數(shù)據(jù)挖掘的發(fā)展，有以下幾點需要注意的地方：要充分考慮是否有必要進(jìn)行數(shù)據(jù)挖掘。傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)分析辦法的確有很多弊病，但是相對于傳統(tǒng)的方法數(shù)據(jù)挖掘需要成本較高。在傳統(tǒng)數(shù)據(jù)分析技術(shù)可以滿足要求的情況下，沒有必要必須進(jìn)行數(shù)據(jù)挖掘，這樣能更加節(jié)省成本。數(shù)據(jù)挖掘需要較大的成本，須要大量的人力，物力和財力用于數(shù)據(jù)籌備，數(shù)據(jù)搜集，問題建模，生成模型和數(shù)據(jù)分析等等。
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【關(guān)鍵詞】復(fù)合材料；航空；發(fā)展；難題
隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，我們的生產(chǎn)生活正發(fā)生著天翻地覆的變化，各行各業(yè)都在迅猛的發(fā)展著，也都在享受著科學(xué)技術(shù)所帶來的好處。在這其中，復(fù)合材料的出現(xiàn)絕對給我們的生產(chǎn)生活帶來了極大的便利，因為復(fù)合材料是比較多的，會出現(xiàn)各種各樣的復(fù)合材料，所以它的應(yīng)用范圍也就比較廣泛。僅僅在航空運輸中就應(yīng)用的比較多，但因為復(fù)合材料在航空中的應(yīng)用也僅僅是幾十年的事，因此必然還存在著很多不成熟的地方，也就是說還存在著很多的難點等著我們?nèi)タ朔?/p>
1、復(fù)合材料在航空中的應(yīng)用的現(xiàn)狀
復(fù)合材料在航空中的應(yīng)用也是近幾十年的事，但它的發(fā)展可以說并不是很慢，自從各種復(fù)合材料被發(fā)現(xiàn)以來，人們便發(fā)現(xiàn)了它所存在的各種優(yōu)勢，因此把它運用到飛機行業(yè)也就勢在必行，尤其是在各種不同性質(zhì)的復(fù)合材料出現(xiàn)以后，如何靈活的應(yīng)用各種復(fù)合材料到飛機的各個部分使其為整體的飛機服務(wù)便成為了設(shè)計師們研究的重點所在。
復(fù)合材料應(yīng)用于航空之中主要經(jīng)過了四個階段，這四個階段中復(fù)合材料在飛機等航空運輸機上的運用都是由承受力較小并且作用也不是很大的部分逐漸變得極為重要并且承受力也逐步增大，直到現(xiàn)在的差不多能占到飛機整體的一半以上，可見現(xiàn)在復(fù)合材料的應(yīng)用是多么的廣泛。作為評價飛機先進(jìn)性和安全性、舒適性的重要指標(biāo)，復(fù)合材料的應(yīng)用正在逐步得到越來越多的重視，這也比將在今后的復(fù)合材料的應(yīng)用中得到體現(xiàn)。
2、航空復(fù)合材料在制作工藝上的難點
我們都知道復(fù)合材料就是把兩種或者兩種以上的不同材料的物質(zhì)經(jīng)過某種方法的融合變?yōu)橐环N物質(zhì)的過程，這些方法有物理的也有化學(xué)的，也有兩者都有的，但不論怎樣我們都可以看出這些復(fù)合材料在制作工藝上肯定是極其復(fù)雜的，而作為要求更為嚴(yán)格的航空復(fù)合材料其工藝肯定更為復(fù)雜，這也就說明航空復(fù)合材料的制造工藝必將成為我們需要克服的難點。
就目前我國的復(fù)合材料生產(chǎn)工藝來看，主要需要克服的問題有五個方面：第一點是如何控制好復(fù)合材料中的膠含量，我們都知道在纖維復(fù)合材料中膠的含量是極為重要的，它的添加量要得到極大的控制才能確保復(fù)合材料的可用性和適宜性；第二點就是如何做好固化監(jiān)控，許多復(fù)合材料都是要經(jīng)過加熱融合之后再固化而形成的，這時，什么時候進(jìn)行固化的開始就很重要了，也就是說固化在其中的作用是極其顯著的，值得我們?nèi)ヌ剿?；第三點是要對典型結(jié)構(gòu)工藝形式的研究，現(xiàn)在進(jìn)行復(fù)合材料加工時存在著各種各樣的典型結(jié)構(gòu)工藝形式，各自都有各自的優(yōu)點和缺點，但都沒有的到過通一，怎樣研發(fā)一種最成熟的復(fù)合材料制作的結(jié)構(gòu)工藝便成為亟待解決的問題；第四點就是如何提高機械化和自動化的問題，隨著機械化自動化生產(chǎn)設(shè)備的出現(xiàn)，航空復(fù)合材料的加工制造便有了一條新的出路，但是機械化自動化的發(fā)展和推廣并不是很成熟，這也就成了我們需要解決的一大問題；最后一點就是裝配的問題了，因為航空復(fù)合材料加工制造出來之后必然要被安裝到飛機上才能夠正常使用，才算是整個過程的結(jié)束，但在安裝調(diào)試過程中還存在著很多沒有得到解決的問題，也是一大難點。
3、各種復(fù)合材料的搭配問題
復(fù)合材料的種類是多種多樣的，光從材料性質(zhì)上分就有玻璃纖維和樹脂復(fù)合材料、碳纖維樹脂復(fù)合材料等纖維樹脂復(fù)合材料，各種金屬混搭復(fù)合材料，陶瓷基復(fù)合材料和夾層結(jié)構(gòu)復(fù)合材料等。這些眾多的復(fù)合材料對于航空行業(yè)來說都是必須的，因此如何把這些所有的復(fù)合材料都有條不紊的安裝到飛機上，便成為了一大難點，也是我們急需要解決的問題。目前就是因為很多復(fù)合材料的不能共同存在機上也就造成了有些復(fù)合材料的不能應(yīng)用，使得一些復(fù)合材料的優(yōu)勢得不到體現(xiàn)，成為一大缺憾，如果這些復(fù)合材料能夠完美的整合到飛機上，使得所有的航空復(fù)合材料都能夠得到有效地發(fā)揮，這樣將會產(chǎn)生極大的優(yōu)勢，因此解決好這一問題就顯得極為重要。
4、航空復(fù)合材料的防雷擊難題
在飛機事故中，因為雷擊而造成的飛機失事是比較多的，因此現(xiàn)在在進(jìn)行飛機設(shè)計時人們已經(jīng)考慮到了飛機防雷擊設(shè)計，其中最重要也是最有成效的便是復(fù)合材料的利用。復(fù)合材料大部分都具有強烈的弱導(dǎo)電性，因此飛機設(shè)計師們就是看中了這一點這才廣泛的在飛機的表面采用了各種復(fù)合材料來避免飛機受到雷擊。但這時又會產(chǎn)生另外一個問題，就是正是由于這種弱導(dǎo)電性使得雷擊后會在復(fù)合材料上存在著大量的電荷，一旦這些電荷通過一些接縫和一些飛機上的危險部位連接起來，比如飛機油箱就會釀成更大的危險，導(dǎo)致更大的安全隱患。這也不是我們想要的，因此也需要飛機設(shè)計師們進(jìn)行克服性的操作設(shè)計。
結(jié)語
綜上所述，航空復(fù)合材料在使用中具有極大的便利性，但也面臨著許多重大的難點等著我們?nèi)タ朔?，值得我們在日后的研究與實踐中進(jìn)行探討。
參考文獻(xiàn)
[1]吳志恩.飛機復(fù)合材料構(gòu)件的防雷擊保護(hù).航空制造技術(shù),2011年第15期