時間：2023-03-17 18:00:18
導(dǎo)語：在公路工程建設(shè)論文的撰寫旅程中，學(xué)習(xí)并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
論文關(guān)鍵詞：采用BT模式進行公路工程項目建設(shè)的探討
BT是英文buildtransfer的縮寫，中文的狹義解釋是建設(shè)移交，廣義解釋代表一個完整的投資過程，即項目融資、建設(shè)、移交的全過程。通俗地說，BT投資是一種“交鑰匙工程”，政府通過特許協(xié)議，社會投資人投資、建設(shè)，建設(shè)完成以后“交鑰匙”，政府再回購，回購時考慮投資人的合理收益。google_protectAndRun("render_ads.js::google_render_ad", google_handleError, google_render_ad);
目前采用 BT模式籌集建設(shè)資金成了項目融資的一種新模式。 1、BT模式產(chǎn)生的背景隨著我國經(jīng)濟建設(shè)的高速發(fā)展及國家宏觀調(diào)控政策的實施，基礎(chǔ)設(shè)施投資尤其是公路工程建設(shè)資金的銀根壓縮受到前所未有的沖擊，如何籌集建設(shè)資金成了制約公路建設(shè)的關(guān)鍵。原有的投資融資格局存在重大的缺陷，金融資本、產(chǎn)業(yè)資本、建設(shè)企業(yè)及其關(guān)聯(lián)市場在很大程度上被人為阻隔，資金缺乏有效的封閉管理，風(fēng)險和收益分擔(dān)不對稱，金融機構(gòu)、開發(fā)商、建設(shè)企業(yè)不能形成以項目為核心的有機循環(huán)閉合體項目管理論文，優(yōu)勢不能相補，資源沒有得到合理流動與運用。2、BT模式的運作政府根據(jù)當?shù)厣鐣徒?jīng)濟發(fā)展需要對項目進行立項，完成項目建議書、可行性研究、籌劃報批等前期工作，將項目融資和建設(shè)的特許權(quán)轉(zhuǎn)讓給投資方（依法注冊成立的國有或私有建筑企業(yè)），銀行或其他金融機構(gòu)根據(jù)項目未來的收益情況對投資方的經(jīng)濟等實力情況為項目提供融資貸款，政府與投資方簽訂BT投資合同，投資方組建BT項目公司，投資方在建設(shè)期間行使業(yè)主職能，對項目進行融資、建設(shè)、并承擔(dān)建設(shè)期間的風(fēng)險。項目竣工后，按BT合同，投資方將完工驗收合格的項目移交給政府，政府按約定總價（或計量總價加上合理回報）按比例分期償還投資方的融資和建設(shè)費用。政府在BT投資全過程中行使監(jiān)管，保證BT投資項目的順利融資、建設(shè)、移交。投資方是否具有與項目規(guī)模相適應(yīng)的實力，是BT項目能否順利建設(shè)和移交的關(guān)鍵論文提綱怎么寫。
3、實施BT模式的依據(jù)3.1 根據(jù)《中華人民共和國政府采購法》第二條“政府采購是指各級國家機關(guān)、事業(yè)單位和團體組織，使用財政性資金采購依法制定的集中采購目錄以內(nèi)的或者采購限額標準以上的貨物、工程和服務(wù)的行為。”3.2 根據(jù)《中華人民共和國政府公路法》第一章第四條“國家鼓勵引導(dǎo)國內(nèi)外經(jīng)濟組織依法投資建設(shè)，經(jīng)營公路。”3.3根據(jù)中華人民共和國建設(shè)部[2003]30號《關(guān)于關(guān)于培育發(fā)展工程總承包和工程項目管理企業(yè)的指導(dǎo)意見》第四章第七條“鼓勵有投融資能力的工程總承包企業(yè)，對具備條件的工程項目，根據(jù)業(yè)主的要求按照建設(shè)―轉(zhuǎn)讓（BT） 、建設(shè)――經(jīng)營――轉(zhuǎn)讓（BOT） 、建設(shè)―擁有――經(jīng)營（BOO） 、建設(shè)――擁有 ――經(jīng)營――轉(zhuǎn)讓（BOOT）等方式組織實施。”4、廣東順德公路BT工程案例中國中鐵順德公路BT工程項目――廣東省佛山市一環(huán)南拓暨順德區(qū)快速干線項目，是佛山市順德區(qū)政府與中國中鐵股份有限公司適應(yīng)改革發(fā)展要求，借鑒國內(nèi)外成功經(jīng)驗，采用BT工程總承包模式建設(shè)的廣東省2010年亞運會重點配套工程。該項目2007年開工建設(shè)，2008年超額完成了施工產(chǎn)值保4（億元）爭5（億元）的投資目標。盡管工期緊、壓力大、施工環(huán)境復(fù)雜，但項目開工至今，整個項目施工管段沒有發(fā)生一起大的安全責(zé)任事故，也沒有出現(xiàn)任何擾民事件。
5、BT模式的特點根據(jù)BT的概念可知：5.1 BT模式僅適用于政府基礎(chǔ)設(shè)施非經(jīng)營性項目建設(shè)；5.2政府利用的資金是非政府資金，是通過投資方融資的資金，融資的資金可以是銀行的，也可以是其他金融機構(gòu)或私有的，可以是外資的也可以是國
摘要求政府完善償債機制，建立專項償債發(fā)展基金，健全國有資產(chǎn)運作機制，重新整合各類資產(chǎn)項目管理論文，特別是特許經(jīng)營管理的項目；10.5 BT模式不僅獲取了較大的投資效益，還提高了項目管理的效率，增強了投資方的人文技能、管理水平及參與市場的競爭能力，積累了BT模式融資的經(jīng)驗，增加了施工業(yè)績，為以后打入融資建筑市場創(chuàng)造了條件；10.6 BT模式擴大了資金來源， 使項目順利建設(shè)移交給政府，推進了當?shù)亟?jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，提高了經(jīng)濟效益和社會效益，為其他行業(yè)的融資樹立了典范。結(jié)束語：作為工程項目建設(shè)的一種全新投資和管理模式，BT模式近年來在國內(nèi)外取得了較大發(fā)展，它在較好地解決建設(shè)單位融資難題，加快公路建設(shè)的步伐的同時，也為資金實力雄厚、綜合經(jīng)營能力強的承包商提供了更多機會。更為關(guān)鍵的是，依托項目承包者成熟的大型工程項目管理模式和管理經(jīng)驗，從源頭上確保了整個工程項目的安全、質(zhì)量和工期，從根本上實現(xiàn)了工程項目建設(shè)的效益最大化。
雖然，我國鐵路建設(shè)工程已經(jīng)取得了非凡的成績，但是它在工程管理開展過程中仍存在很多不足。如何結(jié)合實際，采用科學(xué)的對策加強工程管理工作，就顯得極其重要。
1．1革新目前的鐵路建設(shè)工程管理模式
過去的鐵路建設(shè)管理方法較為單一，方式不科學(xué)，與現(xiàn)代化鐵路建設(shè)的實際不符。對此，我們一定要革新鐵路建設(shè)工程管理模式，根據(jù)不同的鐵路建設(shè)工程采取不同的管理對策，建立指揮部門和管理部門，優(yōu)化人員的具體配置，堅持做到人盡其才。在管理方法上，還應(yīng)該保證具有全面性，嚴格遵循項目管理原則實施作業(yè)，進一步精簡人員，選用具有高素質(zhì)的管理者實施管理。另外，想要變革以往的大跨度管理現(xiàn)象，管理單位還可以采用大監(jiān)理的模式進行作業(yè)，不斷降低成本，走科學(xué)管理的方針。
1．2深化鐵路建設(shè)管理步伐
在市場經(jīng)濟全面開展的大背景下，我國的鐵路建設(shè)管理模式必須要更好的適應(yīng)經(jīng)濟現(xiàn)狀，堅持與市場接軌的原則。分離管理社會化與政府職能不相適應(yīng)的地方，按規(guī)定體制下的管理方式加強管理。與此同時，鐵路建設(shè)工程管理還應(yīng)該加大資金投入，引進現(xiàn)代化管理設(shè)備，與網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)保持一致性，實施多元管理方針，打好基礎(chǔ)管理項目。
1．3制定鐵路建設(shè)管理制度，加強管理人員的素質(zhì)能力
俗話說“沒有規(guī)矩不能成方圓”，想要做好任何事情都要有健全完善的制度體系作基礎(chǔ)，鐵路建設(shè)工程管理亦是如此。相關(guān)制度一定要符合工程建設(shè)情況，根據(jù)實際鐵路建設(shè)制定完善的體系，規(guī)定管理的具體內(nèi)容、方針和對策，強化管理的科學(xué)性，并加強監(jiān)督管理環(huán)境。在此基礎(chǔ)上，鐵路建設(shè)工程管理單位還要不斷提高相關(guān)管理者的素質(zhì)能力，他們的綜合素質(zhì)和道德水平關(guān)乎著鐵路建設(shè)管理的有效性。做好崗位選拔關(guān)，選取具有一定職業(yè)資質(zhì)的人進入管理隊伍，定期開展學(xué)習(xí)培訓(xùn)，就顯得極其重要。另外，加強完善管理隊伍建設(shè)，并給予一定的鼓勵，支持他們對外學(xué)習(xí)，擴展管理能力也是完善管理的重點方式。只有從制度和人員兩方面進行提升，才能更好的完善鐵路建設(shè)工程，促進管理水平的完善。
2結(jié)束語
1.1高速公路隧道機電消防工程要能夠?qū)崿F(xiàn)對火災(zāi)的檢測、發(fā)現(xiàn)、報警和消滅四個方面的內(nèi)容，避免對火災(zāi)的檢測失靈、發(fā)現(xiàn)失敗、報警缺失以及消滅不力而造成的人和物的損失。
1.2高速公路隧道機電消防工程要以機電自動化實現(xiàn)為主，人力配合為輔。高速公路隧道一般都離市區(qū)等較遠，相關(guān)運行以及監(jiān)控人員等很難對其進行現(xiàn)場管理，因此，就需要高速公路隧道機電消防工程實現(xiàn)高度的自動化運行，將火災(zāi)隱患降到最小。
1.3高速公路隧道機電消防工程要堅持因地制宜原則。隧道消防機電設(shè)備的選擇、機電工程的布置、用水系統(tǒng)的設(shè)置等要根據(jù)當?shù)氐膶嶋H環(huán)境來因地制宜地選擇，以能夠?qū)崿F(xiàn)最佳地消防效果為最主要目的。
1.4高速公路隧道機電消防工程要堅持易維護的原則。高速公路隧道機電消防系統(tǒng)的維護也是工程建設(shè)時需要考慮的一個重要內(nèi)容，因為只有及時進行有效的維護，隧道機電消防系統(tǒng)才能夠保持在最佳的運行狀態(tài)，才能夠及時發(fā)現(xiàn)消防問題并進行處理等，因此，高速公路隧道機電消防工程要堅持易維護的原則以保障消防系統(tǒng)的運行效果。
2高速公路隧道機電消防系統(tǒng)工程的建設(shè)實現(xiàn)
2.1高速公路隧道消防水的設(shè)置。消防水的設(shè)置一般可以通過在隧道頂部設(shè)立消防水池和設(shè)置水井的方式來實現(xiàn)，這兩種消防水的來源各有優(yōu)勢，可以根據(jù)具體環(huán)境來做選擇。對于有自來水通過的地區(qū)，可以通過設(shè)置消防水池的方式來保障隧道內(nèi)消防水的供應(yīng)，對于無自來水通過的地區(qū)，可以通過挖掘水井的方式來為隧道供應(yīng)消防水。
2.2高速公路隧道消防管道的設(shè)置。消防管道的布置應(yīng)該根據(jù)隧道所在地的實際情況考慮防凍問題，以使消防管道能夠在惡劣的環(huán)境下實現(xiàn)正常使用，避免因為消防水出現(xiàn)問題而導(dǎo)致消防隱患。消防管道的布置必須要設(shè)置于檢修道上，這樣，在后期的維護過程中，就能夠?qū)崿F(xiàn)對消防管道中存在問題的及時發(fā)現(xiàn)和彌補，避免消防管道出現(xiàn)漏水等問題影響后續(xù)的使用。
2.3高速公路隧道消防水泵設(shè)置。消防水泵的設(shè)置應(yīng)該堅持使用與備用相結(jié)合，并且對使用中和備用的水泵都要進行妥善檢查，以確保其都能夠隨時正常使用。消防水泵應(yīng)該融自動與手動一體，日常進行自動控制，自動控制不靈或者出現(xiàn)異常情況時切換至手動控制。監(jiān)控中心要實現(xiàn)對水泵運行狀況的實時監(jiān)控和記錄，包括其開啟、運行、停止以及低頻巡檢過程，對于任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)監(jiān)控異常的，要及時進行問題排查，以保障水泵處于正常運行狀態(tài)。同時，實現(xiàn)對消防水池水位的實時監(jiān)測，水位等于或低于最低線時，自動供水保障水位處于最低線和最高線之間，以滿足消防用水的需求。
2.4高速公路隧道消防洞的設(shè)置。高速公路隧道消防洞應(yīng)該根據(jù)隧道的實際情況進行合理布置，每個消防洞都應(yīng)該配置消防栓以及滅火器，以供隧道的使用者在發(fā)生火災(zāi)時使用。同時，消防洞的間距應(yīng)該根據(jù)消防隧道的長度以及消防難度等來進行合理設(shè)置，確保在發(fā)生火災(zāi)時消防系統(tǒng)的使用人員能夠及時地找到并且方便地使用消防工具對火災(zāi)進行控制。
2.5高速公路隧道消防火災(zāi)檢測系統(tǒng)和報警系統(tǒng)的設(shè)置。在當前火災(zāi)檢測技術(shù)快速發(fā)展的背景之下，火災(zāi)檢測系統(tǒng)主要是基于火災(zāi)發(fā)生之后產(chǎn)生的煙、光和熱等來判斷火災(zāi)發(fā)生的，同時還有一種能夠根據(jù)現(xiàn)場的圖像判斷火災(zāi)是否發(fā)生的系統(tǒng)。兩種系統(tǒng)在判斷火災(zāi)發(fā)生的準確性上區(qū)別不大，所以在高速公路隧道消防系統(tǒng)中可以根據(jù)實際需求和預(yù)算狀況等自主選擇和安裝火災(zāi)檢測系統(tǒng)，實現(xiàn)對火災(zāi)的智能檢測?；馂?zāi)檢測之后，需要及時進行自動的報警，如此，才能夠?qū)崿F(xiàn)對火災(zāi)的及時有效的控制，避免人力物力的損失和浪費。火災(zāi)報警系統(tǒng)與火災(zāi)檢測系統(tǒng)相連，火災(zāi)檢測系統(tǒng)一旦檢測到火災(zāi)的發(fā)生，就需要將火災(zāi)的具體情形自動地報告給監(jiān)控室，以方便監(jiān)控室能夠根據(jù)實際情況安排消防。同時，火災(zāi)報警系統(tǒng)還需要與隧道外顯示屏相連接，以警告過往車輛不再進入隧道內(nèi)并且自動協(xié)助滅火等。這樣，就實現(xiàn)了隧道內(nèi)火災(zāi)和報警的一體化設(shè)置，有效地減輕火災(zāi)造成的損失。
3結(jié)語
國際上開展PMC業(yè)務(wù)的公司大部分都是大型跨國公司，這些公司都具有豐富的項目管理經(jīng)驗、優(yōu)良的業(yè)績、成熟有效的項目管理體系、優(yōu)秀的項目管理團隊、便捷的項目管理軟件系統(tǒng)。PMC一般有三種類型，一是代表業(yè)主管理項目，同時還承擔(dān)一些界外及公用設(shè)施的EPC工作；二是PMC承包商作為業(yè)主管理隊伍的延伸，管理EPC承包商而不承擔(dān)任何EPC工作；三是PMC承包商作為業(yè)主的顧問，對項目進行監(jiān)督、檢查，并將工作完成情況及時向業(yè)主匯報。PMC模式的優(yōu)點：可充分利用PMC承包商成熟的項目管理體系和豐富的項目管理經(jīng)驗；投資方僅需保留很小部分的基建管理力量對一些關(guān)鍵問題進行決策，而絕大部分的項目管理工作都由PMC承包商承擔(dān)。缺點：項目管理費用相對較高，業(yè)主對項目的控制力較傳統(tǒng)模式弱，PMC承包商一般需通過招標確定，PMC模式下建設(shè)過程決策效率較低，最終可能導(dǎo)致項目建設(shè)周期相對較長。IPMTIPMT（IntegratedProjectManagementTeam）指一體化項目管理團隊。一體化項目管理是指投資方與工程項目管理咨詢公司按照合作協(xié)議，共同組建一體化項目部，并受投資方委托實施工程項目全過程管理的項目管理模式。一體化即組織機構(gòu)和人員配置的一體化、項目程序體系的一體化、工程各個階段和環(huán)節(jié)的一體化以及管理目標的一體化。
IPMT模式的優(yōu)點：采取IPMT項目管理模式，有利于業(yè)主和項目管理單位發(fā)揮各自的特長和優(yōu)勢，更好地實現(xiàn)項目管理目標；業(yè)主可減少在傳統(tǒng)模式下大量基本建設(shè)管理人員在項目投產(chǎn)后安置的后顧之憂；與PMC模式相比，管理費用相對較低，決策效率較PMC模式相對要高。缺點：項目管理費用較傳統(tǒng)模式高；在IPMT中項目管理單位管理定位不易把握，對項目管理單位的考核難度大。EPC（EngineeringProcurementConstruction）即設(shè)計—采購—施工。通常指投資方選擇一家總承包商或總承包商聯(lián)合體，由總承包商負責(zé)裝置或單元的設(shè)計、設(shè)備和材料的采購、施工，提供完整的可交付使用的工程項目的建設(shè)模式。EPC總承包商一般將整個項目劃分成若干相對獨立的工作包?？偝邪炭梢詫⒑贤械牟糠止ぷ鞣职o分包商，但對分包商所負責(zé)的工作承擔(dān)全面責(zé)任。EPC模式的關(guān)鍵就是依賴稱職的專業(yè)分包商以標準化的程序?qū)こ添椖拷ㄔO(shè)過程進行嚴格控制，使復(fù)雜的工程項目獲得成功。
在EPC模式下，投資方通常通過業(yè)主或委派業(yè)主代表（PMC）管理項目。在國際工程項目中，一般都要對承包商進行兩級資格預(yù)審后才進行正式招標競爭，以選定最優(yōu)的承包商簽訂EPC合同。EPC模式的優(yōu)點：有效克服和彌補業(yè)主在項目管理知識和經(jīng)驗上的不足，減輕業(yè)主在項目管理方面的壓力；可以將項目實施中的主要風(fēng)險轉(zhuǎn)移給EPC總承包商；充分發(fā)揮項目建設(shè)過程中設(shè)計的主導(dǎo)作用，實現(xiàn)從勘察、設(shè)計到采購、施工一體化，有利于方案整體優(yōu)化；有利于充分發(fā)揮總承包商項目管理專業(yè)知識和經(jīng)驗的優(yōu)勢，實現(xiàn)設(shè)計、采購、施工進度上合理深度交叉。缺點：業(yè)主對項目的掌控能力較傳統(tǒng)模式弱；承包商在追求利潤最大化的驅(qū)動下，若業(yè)主不加控制易造成項目質(zhì)量控制水平低下，直接威脅到項目本質(zhì)安全和長周期運行。
傳統(tǒng)的項目管理模式為自建自管的管理模式。目前國內(nèi)外大型合資項目常采用“業(yè)主＋PMC”或IPMT等項目管理模式。A石化1000萬t煉油100萬t乙烯工程建設(shè)管理模式采用了IPMT+EPC（或E+PC、EP+C、E+P+C）模式。發(fā)包模式依據(jù)不同裝置情況采用了EPC、E+PC、EP+C、E+P+C等模式。B石化煉化一體化工程（1000萬t煉油80萬t乙烯工程）建設(shè)管理模式采用了IPMT+EPC（或E+PC）模式。引進社會資源，提高工程建設(shè)管理水平，組建聯(lián)合項目管理團隊，成立工程項目經(jīng)理部（IPMT），引入具有監(jiān)理資質(zhì)的單位作為項目管理支持?？傮w設(shè)計單位納入IPMT，主要負責(zé)煉化一體化工程總體設(shè)計規(guī)定的制訂，并協(xié)調(diào)、解決各工程設(shè)計單位在設(shè)計中存在的問題。C石化1000萬t/a煉油項目建設(shè)管理模式采用了IPMT+EPC（或E+PC、EP+C、E+P+C）模式。采用聯(lián)合項目管理團隊（IPMT）管理模式，以項目經(jīng)理部PMT為核心，與各職能部門組成矩陣組織架構(gòu)。IPMT設(shè)立10個職能部門，10個項目經(jīng)理部（即PMT）。D石化800萬t/a煉油工程項目管理采用了業(yè)主＋監(jiān)理的模式，對外發(fā)包采用以EPC和E+PC為主、E+P+C為輔的模式。E石化60萬t/a乙烯改擴建工程采用了業(yè)主＋監(jiān)理的管理模式。對大型生產(chǎn)裝置和需要特殊技術(shù)的輔助裝置采用了EPC、E+PC的發(fā)包模式，對公用工程項目和其他輔助裝置采用了E+P+C的發(fā)包模式。中外合資建設(shè)的F石化80萬t/a乙烯工程采用了典型的PMC組織形式。中外合資的G石化60萬t/a乙烯工程采用了PMT（以PMC為主的一體化聯(lián)合管理組）管理模式。中外合資H石化90萬t/a乙烯工程采用IPMT（董事會領(lǐng)導(dǎo)下的一體化項目管理組）管理模式。中外合資建設(shè)的M石化800萬t/a煉油80萬t/a乙烯工程定義階段采用中方為主的PMC管理模式，執(zhí)行階段采用IPMT管理模式。項目實施的前期采用業(yè)主領(lǐng)導(dǎo)下的PMC項目管理模式，基礎(chǔ)設(shè)計完成后采用IPMT項目管理模式。但PMC部分人員在執(zhí)行階段加入到業(yè)主為主的IPMT中。I石化1200萬t煉油項目的組織形式有別于F石化80萬t/a乙烯工程，采用甲方自建自管和大部分工程為E+P+C的發(fā)包模式。10項工廠型煉油化工項目建設(shè)管理情況對比。不
1.1工程建設(shè)可行性分析在道路橋梁建設(shè)工程的決策階段，應(yīng)查驗工程的可行性。項目的投資方以及其他投資主體是該階段工程造價控制的主體，都應(yīng)發(fā)揮自身的優(yōu)勢積極參與工程建設(shè)的可行性分析。立項過程中，要確認擬建項目的建設(shè)規(guī)模，以制定最佳造價控制方案。對可預(yù)見但不能完全確定的投資金額要予以辨識和估測，因為項目決策的精確程度決定了項目工程造價的精確程度，關(guān)系到項目的投資成效。路橋工程項目的可行性應(yīng)在立項階段得到辨認及確定。分析時，造價工程師如能提供項目的精準預(yù)測數(shù)值，則能縮小項目的造價偏差。若預(yù)測的路橋測量值本身有偏差，那么也會增加相應(yīng)的建設(shè)資金。例如，工程布設(shè)的最佳橋位、擬定的公路路線等，都會與路橋建設(shè)設(shè)計方案及投資規(guī)模有關(guān)[3]。對于擬建路橋項目，當?shù)匦翁厥狻⒌刭|(zhì)條件復(fù)雜時，應(yīng)側(cè)重分析其包含的關(guān)聯(lián)要素，應(yīng)將所有關(guān)聯(lián)要素進行比對，并擬定多種方案備選。技術(shù)上的可行性、建設(shè)的可行性，以及建設(shè)后產(chǎn)生的經(jīng)濟效益，都是需要考慮的內(nèi)容[4]。同時，還要考慮工程項目對環(huán)境的影響，以及隱藏的社會效益，且還需依照現(xiàn)有的資料分析投資方案的經(jīng)濟價值和社會價值，若可以投資建設(shè)，則要確定最佳投資方案。
1.2設(shè)計方案擬定并優(yōu)化對現(xiàn)有設(shè)計方案進行擬定并優(yōu)化，可縮減橋梁及道路的建設(shè)工程造價。設(shè)計方案的優(yōu)劣關(guān)系到后續(xù)施工階段的建設(shè)質(zhì)量，故需依循提升質(zhì)量、降低工程造價的總原則來進行設(shè)計和優(yōu)化。不同的設(shè)計方案需要不同的施工設(shè)備和施工方案，其工程造價也不盡相同。擬定并優(yōu)化設(shè)計方案要有充分的調(diào)查數(shù)據(jù)，并隨時到施工現(xiàn)場勘驗、考察，明確建設(shè)地點的地質(zhì)狀況、天氣狀況等因素，以便預(yù)測其各種潛在的變化因素，滿足工程造價測算的需要。投資方可以采用社會招投標方式，利用現(xiàn)有的市場資源擇優(yōu)選擇最佳設(shè)計方案。設(shè)計方則需要擔(dān)負起擬定方案的職責(zé)，若設(shè)計方案出現(xiàn)問題，危及工程建設(shè)的安全性，則將依據(jù)合同承擔(dān)必要的法律責(zé)任。因此，需要擬定多種設(shè)計方案時，應(yīng)進行多方案對比，并選出最佳方案。最佳方案需要根據(jù)施工現(xiàn)場環(huán)境、施工水平、施工條件等因素綜合考慮，并需考慮項目建成后的綜合效應(yīng)。
1.3最佳工程造價控制實施在路橋建設(shè)工程項目施工階段，資金投入量較大，因此在該階段需擬定出科學(xué)有效的工程造價控制方案。若施工過程中沒有有效的造價控制方案，則不可能最大程度地獲得收益，也會干擾工程的建設(shè)進度，造成工程造價失控等情況發(fā)生。路橋建設(shè)工程的建設(shè)質(zhì)量與建設(shè)速度是2個矛盾體。表現(xiàn)為：若單純注重施工進度和速度，則會降低工程的建設(shè)質(zhì)量；若過度注重工程的建設(shè)質(zhì)量，又可能在一定程度上降低施工進度。為此，需要妥善協(xié)調(diào)二者之間的關(guān)系，在保證施工質(zhì)量的同時又不降低施工進度，因為無論是施工質(zhì)量降低還是進度延后都會增加資源的消耗，使得建設(shè)企業(yè)的成本上升，降低其利潤。此外，在工程建設(shè)過程中，會有多種工序同時進行，如果不同工序的施工進度安排不合理，也會干擾現(xiàn)有的施工進度，并造成工程造價失控。因此，在施工階段，需要嚴格控制工程的建設(shè)質(zhì)量，組織協(xié)調(diào)各工序的有序施工，避免因質(zhì)量問題而返工的情況發(fā)生，以期用較低的資源消耗量建設(shè)出質(zhì)量優(yōu)良的路橋工程項目。另外，在路橋工程項目建設(shè)施工階段，相關(guān)部門應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的職責(zé)，將工程造價的合同管理控制作為重點，其中需特別注重合同中的進度規(guī)定[5]。
2各階段工程造價控制
2.1立項階段工程造價控制對于路橋建設(shè)工程項目，在確定可行的投資決策時，需依循項目建議書以及項目投資估算的可行性評價來擬定適用的控制方案。對于擬建項目，則應(yīng)經(jīng)過技術(shù)評價和施工成本核算，在已經(jīng)確定的最佳設(shè)計方案基礎(chǔ)上，編制合理的投資估算。通常，投資決策的依據(jù)有以下5方面：1）項目是否可行；2）基于項目特點制定的投資估算是否合理；3）施工方案是否合理；4）資金來源是否有保障；5）項目建設(shè)進度是否可行[6]。在立項階段，應(yīng)按照批準的投資估算進行造價控制。造價工程師要編制合理的工程造價控制方案，并檢查該方案的完整性和可執(zhí)行性。檢查對象包括投資估算的完整性、精確性，投資資金的籌措情況，以及該工程造價控制方案的可行性。投資估算一旦得到批準，就應(yīng)被看作是該項目的計劃投資額，不可隨意變更。造價工程師需依據(jù)一定的投資估算指標，并考慮各種原材料、人力等單價的變化情況，進行準確估算。在建設(shè)標準有一定差別的特殊地區(qū)，需考慮特殊地區(qū)的造價計算標準，以便給工程造價控制提供依據(jù)。在投資決策階段，還要明確工程建設(shè)的特定背景及相關(guān)規(guī)劃條件，其會給工程造價控制提供一定的支撐。必要的工程項目外部資源調(diào)查是工程造價控制的工作之一，也應(yīng)該得到重視。外部資源調(diào)查內(nèi)容包括：人工費、所購原材料供應(yīng)情況、原材料運輸方法和路線、原材料開采方式、道路沿線周邊環(huán)境對工程建設(shè)影響等。此外，工程建設(shè)地區(qū)的稅收指標、道路沿線的拆遷情況、機械設(shè)備拆遷使用費、占地補償和通訊線路架設(shè)等因素也應(yīng)考慮。例如，伴隨經(jīng)濟的發(fā)展，現(xiàn)有土地管控涵蓋了1.2×109hm2這樣的耕地紅線[7]。橋梁及道路的建設(shè)要占據(jù)較多的土地資源，會涉及到拆遷、原有管線改造等棘手問題，而路橋工程的建設(shè)不能超出原有的耕地紅線，故建設(shè)過程中會牽涉到多方利益。因此，在工程立項階段，需明確管線改造所涉及的資源消耗量、占據(jù)現(xiàn)有耕地數(shù)量及拆遷賠償費用等，這樣才能計算出最合理的建設(shè)工程造價。在市場經(jīng)濟的背景下，原材料單價隨市場規(guī)律變化不定，這就增添了工程造價控制的難度。因此，調(diào)查人員應(yīng)采用多種途徑對項目所涉及的原材料進行調(diào)查、預(yù)測原材料的價格變化趨勢，并應(yīng)將調(diào)研結(jié)果形成調(diào)研報告提供給管理層參考。這種調(diào)研報告對于項目投資決策的準確性、必要性和可行性具有重要的參考作用。
2.2設(shè)計階段工程造價控制橋梁及道路的設(shè)計方案通常包含初步設(shè)計階段、擴大初步設(shè)計階段、施工圖設(shè)計階段、施工圖設(shè)計變更階段。對于造價工程師而言，在初步設(shè)計階段和擴大初步設(shè)計階段，應(yīng)編制設(shè)計概算，在施工圖設(shè)計階段應(yīng)編制施工圖預(yù)算，在設(shè)計變更階段（若有），應(yīng)編制工程變更的施工圖預(yù)算?？梢?，對路橋工程造價的控制，就是對以上3個階段的控制。不同建設(shè)方案有不同的建設(shè)工程造價，設(shè)計單位通常會經(jīng)過經(jīng)濟分析、成本核算后提供可用的設(shè)計方案，因此在初步設(shè)計階段，就要有計劃地執(zhí)行工程造價控制，以體現(xiàn)工程造價控制的成效。設(shè)計過程中設(shè)計人員應(yīng)運用其專業(yè)特長，選擇最佳的建設(shè)標準、建設(shè)規(guī)模，最大可能地對設(shè)計方案進行優(yōu)化，并推薦施工技術(shù)較為先進、造價最佳、建設(shè)時間最短的優(yōu)良方案。設(shè)計人員在設(shè)計過程中應(yīng)做到以下幾點。1）應(yīng)采用優(yōu)選原則。經(jīng)過設(shè)計方案招投標或者設(shè)計方案競選等方式，選擇最佳設(shè)計方案，最大程度滿足建設(shè)要求。2）接受價值工程這一理念。價值工程也稱價值分析，是研究如何以最低壽命周期成本，可靠地實現(xiàn)研究對象（產(chǎn)品、作業(yè)或服務(wù)等）的必要功能，并致力于功能分析的一種有組織的技術(shù)經(jīng)濟分析和管理技術(shù)。眾所周知，無論是新產(chǎn)品設(shè)計還是老產(chǎn)品改進都離不開技術(shù)和經(jīng)濟的組合，價值工程正是抓住了產(chǎn)品的這一特點，在使產(chǎn)品功能達到最佳狀態(tài)的前提下，使產(chǎn)品結(jié)構(gòu)更合理，從而提高企業(yè)經(jīng)濟效益。在設(shè)計中運用價值工程，可使原有造價模式得到優(yōu)化和改善，以達到縮減耗費，凸顯造價控制合理性的目的。3）需進行限額設(shè)計。限額設(shè)計是按照投資或造價的限額進行設(shè)計，且設(shè)計需滿足技術(shù)要求，其具有較強的實效性。在各設(shè)計階段，采用限額設(shè)計方式可將各階段的工程造價控制目標分配給設(shè)計者，然后按照統(tǒng)籌考量的方法，將原有控制任務(wù)分配給各分部分項工程。采用限額設(shè)計時，可讓設(shè)計者對現(xiàn)有的幾種方案進行對比，接受先進的施工方案，同時考慮設(shè)定的投資限額[8]。在各階段設(shè)計過程中，不能隨意提高原有的資金控制安全系數(shù)，也不能單純只注重方案的可行性而忽略其經(jīng)濟性。
2.3建設(shè)階段工程造價控制建設(shè)階段包括項目招投標和項目施工。招投標過程中，應(yīng)接受新穎的采購機制和現(xiàn)有的市場定價原則，并杜絕抬高報價的串標行為。標底價格的最高限價都應(yīng)設(shè)定在已經(jīng)確認的預(yù)算范疇內(nèi)。建設(shè)方應(yīng)完善招標文件，審慎核查合同條款，以便于今后的施工合同管理。例如，建設(shè)方須注意，雖然施工方不能隨意變更投標總價，但可采用不平衡報價等方式獲取一定的經(jīng)濟效益；招標文件中的工程量清單文件，項目應(yīng)全面，避免漏項；避免因為標底計算不夠精確而造成投資控制缺失等狀況發(fā)生。項目施工時，施工方應(yīng)選擇最恰當?shù)氖┕ぜ夹g(shù)，以達到縮減建設(shè)造價的目的?？砂礃藴试O(shè)計施工，以減少輔助工程的實施。例如，各類軟土地基常用的處治方法為換填或采用攪拌樁、CFG樁、高壓懸噴樁等進行處治；橋體上部構(gòu)造可采用現(xiàn)澆、轉(zhuǎn)體、懸臂、逐孔等方式施工。如果施工中采用了其他不常見的施工方式，也會增加工程造價。再如，袋裝砂井法可用于淤泥固結(jié)排水、堆荷預(yù)壓，以使沉降均勻，特別是用于軟土地基中存在連續(xù)薄砂層時更為有效，但對于滲透性好以及含有大量腐殖物的土則效果不顯著，不宜采用。堆荷預(yù)壓一般在袋裝砂井后即開始施工，利用道路、橋梁的自重進行預(yù)壓固結(jié)，既費時又費工，且軟土地基沉降量下降不明顯。因此，袋裝砂井法較難適應(yīng)路橋施工場地內(nèi)的實際地基情況。實際施工時，應(yīng)配備合理的輔助設(shè)施，并分析各種施工工藝產(chǎn)生的工程量，以控制工程造價。
2.4結(jié)算階段工程造價控制在結(jié)算階段，工程竣工后也應(yīng)進行工程造價控制。建設(shè)方需接受內(nèi)部審核，然后可委托具有相關(guān)資質(zhì)的中介公司進行嚴格的審查和驗算。最后經(jīng)過財務(wù)部門的專業(yè)評審后，才能完成建設(shè)工程項目的支付及結(jié)算。工程竣工后進行結(jié)算審查可以避免投資多估算、冒算的弊端，從而把工程造價控制在最佳范圍內(nèi)。工程竣工并經(jīng)過最終決算審計后，須編制決算報表，以檢查建設(shè)資金的具體運用情況，評價投資的實效性，為將來的工程造價控制收集數(shù)據(jù)，積累經(jīng)驗。
3結(jié)語
一、存在問題
課程建設(shè)在取得一定成績的同時也存在著一些問題，具體反應(yīng)在以下幾個方面。
（一）工學(xué)結(jié)合教學(xué)模式改革基礎(chǔ)不均衡。
高職教育的社會基礎(chǔ)相對薄弱，工學(xué)結(jié)合的社會意識、企業(yè)意識相對落后，校企合作、工學(xué)結(jié)合所需的配套制度、環(huán)境條件與發(fā)達地區(qū)相比尚有距離。作為首批國家示范性高職院校，我院在示范建設(shè)的過程中努力與地方政府、行業(yè)企業(yè)溝通，尋求各方的大力支持。目前，“校政企”合作新平臺的構(gòu)建初顯成效，地方政府支持職教發(fā)展的政策正在推進，行業(yè)、企業(yè)與高職院校合作的熱情逐步提升。但要在經(jīng)濟欠發(fā)達的少數(shù)民族地區(qū)全面創(chuàng)新工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式尚需一定的時間與資源予以推進。
（二）新課程體系與教學(xué)內(nèi)容的改革需要實踐時間。
新課程體系和教學(xué)內(nèi)容的改革是一個艱辛的顛覆性改革過程，課堂教學(xué)質(zhì)量與學(xué)生學(xué)習(xí)質(zhì)量等體現(xiàn)改革成效的指標生成存在一定的時間滯后性，需要給予充分的時間收集信息，通過比較、總結(jié)，逐步完善和提升新課程體系改革的成果。
（三）教師參與新課程開發(fā)的能力有待提升。
新課程體系的構(gòu)建需要一批高素質(zhì)專任教師的參與，但原有的專任教師隊伍課程開發(fā)經(jīng)驗不足。經(jīng)過長期持續(xù)培訓(xùn)與培養(yǎng)，專任教師隊伍仍需要一定的時間與資源改革教學(xué)方法和評價標準等，在教學(xué)一線中不斷實踐新理念，探索新課程開發(fā)的成熟思路。
二、未來工作思路
經(jīng)過一段時間的建設(shè)，各項工作都提升到一個新的臺階。然而建設(shè)中出現(xiàn)的工學(xué)結(jié)合教學(xué)模式基礎(chǔ)不均衡、新課程體系與教學(xué)內(nèi)容改革實踐時間較短、教師參與新課程開發(fā)能力有待提升、高水平專業(yè)帶頭人及骨干教師評聘缺乏國家統(tǒng)一標準、實訓(xùn)基地內(nèi)涵建設(shè)資源欠缺等問題亟待進一步解決，已有的建設(shè)成果需要一定的時間與資源加以驗證和推廣，因此，進一步深入推進示范建設(shè)，在新的起跑線上爭創(chuàng)新佳績是急切且必然的。我們將重點做好以下幾個方面的工作：
（一）深化工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式內(nèi)涵建設(shè)。
在已經(jīng)取得的工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)改革成效基礎(chǔ)上，繼續(xù)調(diào)動一切積極因素，充分發(fā)揮政府、行業(yè)協(xié)會、專業(yè)管理委員會、教職員工和學(xué)生等在校企合作方面的橋梁紐帶作用，多角度多形式接觸企業(yè)，不拘一格尋找校企合作伙伴，取得企業(yè)的支持，建立良好的合作運行機制，融匯各種資源，提升內(nèi)涵，形成經(jīng)濟欠發(fā)達的少數(shù)民族地區(qū)可推廣的工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式典型。
（二）進一步完善以工作過程導(dǎo)向的新課程體系建設(shè)。
完善已有的新課程體系建設(shè)。進一步強化課程開發(fā)團隊教師的專項培訓(xùn)，促進專業(yè)教師教學(xué)思維與教輔人員理念的快速轉(zhuǎn)型，動員全院師生員工積極以創(chuàng)新的態(tài)度、高度的責(zé)任感深入實踐新課程體系及教學(xué)內(nèi)容，并持續(xù)收集課程教學(xué)信息，通過比較、總結(jié)，逐步完善和提升新課程體系改革的成果。同時，以開放的姿態(tài)向行業(yè)、企業(yè)、兄弟院校取經(jīng)，推進校企共建課程、教學(xué)方法、配套教材、教學(xué)質(zhì)量評價標準等配套研發(fā)，在推廣實踐新課程體系中檢驗示范建設(shè)成果。
（三）加快高水平專業(yè)教學(xué)團隊的建設(shè)步伐。
關(guān)鍵詞:PDCA；公路工程；建設(shè)管理；應(yīng)用
PDCA循環(huán)作為一種現(xiàn)代化的科學(xué)管理法，應(yīng)用于公路工程建設(shè)管理中，實現(xiàn)了公路工程建設(shè)的系統(tǒng)性管理，將工程管理劃分為若干個階段，從前期制定管理方案與計劃，然后，按照特定的目標與標準來執(zhí)行計劃，再依照計劃來執(zhí)行方案，方案執(zhí)行過程中不斷發(fā)現(xiàn)問題，再逐步處理與解決問題，最終達到高質(zhì)量的工程建設(shè)管理，打造出高質(zhì)量工程。
1PDCA的內(nèi)涵分析
PDCA循環(huán)，別名:質(zhì)量環(huán)。分解開來:P—Plan，計劃，制定方針，目標與活動計劃;D—Do，執(zhí)行，實現(xiàn)計劃中的內(nèi)容;C—check，檢查，總結(jié)執(zhí)行計劃的結(jié)果，找出問題;A—Action，行動，對問題的總結(jié)與處理。管理學(xué)范圍內(nèi)的通用模型，出現(xiàn)于上個世紀30年代，從產(chǎn)生經(jīng)歷了一個復(fù)雜的發(fā)展過程，直到上個世紀五十年代被質(zhì)量管理專家再次挖掘，同時，將其深入、廣泛地運用于經(jīng)營管理，用來提高管理水平，改善產(chǎn)品質(zhì)量，從而達到預(yù)期的管理工作目標，實現(xiàn)更好的經(jīng)濟效益。PDCA作為一項現(xiàn)代化、先進的管理模式，將其應(yīng)用于企業(yè)管理，具有一定的科學(xué)性、合理性。公路工程建設(shè)管理本身屬于階段性的管理工作，將PDCA應(yīng)用于公路工程建設(shè)管理中，通過制定計劃、設(shè)定目標與活動計劃等來強化管理，并根據(jù)所設(shè)定的目標來執(zhí)行管理計劃，逐步操作管理，在計劃執(zhí)行過程中來不斷地檢查、核查與分析，分析計劃執(zhí)行中存在的問題，并針對問題采取行動，逐步深入地解決問題，以此從整體上達到最優(yōu)管理效果，實現(xiàn)最為高效、高質(zhì)量的管理，創(chuàng)造預(yù)期的公路工程建設(shè)管理效益。
2PDCA應(yīng)用于公路工程建設(shè)意義
PDCA循環(huán)是一個質(zhì)量管理的系統(tǒng)性策略，它的運用通常是建立在大規(guī)模數(shù)據(jù)、信息以及調(diào)查的基礎(chǔ)上，全面深入地采用多種管理型技術(shù)、方法等，形成一個計劃執(zhí)行核查處理的循環(huán)圈。公路工程建設(shè)管理本身也是一個系統(tǒng)性管理，是建立在全面質(zhì)量管理理論基礎(chǔ)上的循環(huán)系統(tǒng)，所謂的質(zhì)量管理其中既涵蓋工程質(zhì)量管理又涵蓋工作質(zhì)量監(jiān)督。工程質(zhì)量主要指的是按照國家技術(shù)規(guī)程、規(guī)定以及技術(shù)文件等的要求和標準等來確保高質(zhì)量施工，工程質(zhì)量管理是工程建設(shè)管理的核心，因為只有高質(zhì)量的工程才能體現(xiàn)工程建設(shè)管理的目標和意義。公路工程質(zhì)量管理的重點應(yīng)該放在前期階段，也就是要本著預(yù)防為主的原則來強化工程管理，將質(zhì)量問題控制在初始階段，創(chuàng)建一個質(zhì)量管理系統(tǒng)，依托于PDCA系統(tǒng)有利于實現(xiàn)質(zhì)量管理目標，從計劃、方案制定的初始階段入手，預(yù)測工程建設(shè)、方案執(zhí)行過程中可能出現(xiàn)的質(zhì)量問題，以及一切可能對工程質(zhì)量構(gòu)成威脅的因素，從而在決策階段采取措施，將質(zhì)量問題控制在萌芽階段，預(yù)防為主的工作思路來全面防范工程施工問題，強化工程質(zhì)量控制與管理，從而防范工程質(zhì)量，確保交通運輸?shù)陌踩?/p>
3PDCA在公路工程建設(shè)管理中的應(yīng)用
3．1決策時期———計劃Plan公路工程建設(shè)管理應(yīng)該根據(jù)公路工程的建設(shè)進度、工期特點等來分階段、分時期來管理，建設(shè)管理的初始階段就是決策時期，所謂決策時期最關(guān)鍵是要制定計劃、編制方案。所謂“plan”時段，此時期主體工作:參照公路工程項目施工的實際特點、現(xiàn)實條件等來設(shè)定合理的工程建設(shè)目標，圍繞該目標來編制施工計劃，施工策略與方案等，其中安全施工計劃為核心。實際的plan(計劃)與goal(目標)等的制定應(yīng)該重點參照以下方面:第一，國家、行政機構(gòu)所制定的政策制度、法規(guī)章程等，以及上級領(lǐng)到單位所設(shè)定的標準，下發(fā)的任務(wù)等;第二，施工企業(yè)自身條件，例如:人力資源水平、材料設(shè)備質(zhì)量、施工環(huán)境條件等。在設(shè)定科學(xué)的建設(shè)目標基礎(chǔ)上，施工單位同樣需要圍繞目標內(nèi)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)來編制科學(xué)的施工計劃表，以此計劃表來監(jiān)督、約束施工部門開展施工管理工作，從而確保工程施工質(zhì)量，確保所建設(shè)的公路工程能夠切實依照標準、規(guī)定等來執(zhí)行管理。安全決策階段需要編制的計劃其中應(yīng)該涵蓋以下內(nèi)容:工程項目建設(shè)的目標值、責(zé)任人、工期、工程建設(shè)中可能遇到的問題，解決對策等。
3．2計劃執(zhí)行階段———執(zhí)行Do公路工程建設(shè)管理的執(zhí)行階段是一個關(guān)鍵階段，簡單說就是DOit，此時期最關(guān)鍵是要踐行所設(shè)定的目標，實際的工作開展主要集中于以下幾大方面:第一，圍繞工程建設(shè)施工所設(shè)目標來為崗位人員授權(quán)、分配任務(wù)，讓各個崗位人員的工作都有所針對，有所側(cè)重，明確自身承擔(dān)職責(zé)、任務(wù)，自身具有的權(quán)力等。實際的工程建設(shè)與管理執(zhí)行過程中，要最大程度地發(fā)揮他們的能力、水平，使他們能夠在責(zé)任的約束下高效開展工作，主動承擔(dān)自身的工作職責(zé)。第二，強化工程建設(shè)的質(zhì)量控制，加強管理與監(jiān)督，要深化工程管理者與施工人員之間的協(xié)作、交流，同時，參照實際的工程進度給予科學(xué)的指導(dǎo)。第三，切實執(zhí)行施工計劃。按照特定的工程建設(shè)目標，圍繞所編制的施工計劃與任務(wù)等來執(zhí)行任務(wù)，同時，也要參照施工進度來高效指導(dǎo)?，F(xiàn)實工作中，無論是工程建設(shè)還是工程管理都需要高效執(zhí)行，重點強化施工進度的安排與管理，提供科學(xué)的指導(dǎo)。
3．3工程建設(shè)管理核查階段———CheckPDCA中第三個管理階段為:Check核查時期。公路工程建設(shè)管理過程中需要制定一定的目標，圍繞特定目標來編制計劃與方案，并圍繞方案來執(zhí)行任務(wù)，實際的任務(wù)執(zhí)行過程中必然可能存在一些問題，對此就要加大對問題的重視力度，積極發(fā)現(xiàn)計劃實施中的問題，同時，隨著公路工程建設(shè)的進行與發(fā)展，難免存在多種意外的情況和問題，工程動態(tài)建設(shè)中可能出現(xiàn)多種新的問題，以及隨著工程建設(shè)的進展，會發(fā)現(xiàn)初始的計劃與方案中存在不足，需要結(jié)合工程建設(shè)實際來修改與完善，只有不斷地分析、總結(jié)、發(fā)現(xiàn)問題并解決問題，才能真正意義上提高工程建設(shè)管理水平，實際的核查項目應(yīng)該涵蓋:工程項目進度、工程施工質(zhì)量、成本管控等，具體的核查階段一方面要確保所核查的內(nèi)容符合相關(guān)的標準與規(guī)定，另一方面也應(yīng)該結(jié)合實際的工程建設(shè)進度與進展，以及一些新的問題、新的進展等來深入核查，從而提高工程管理水平。
3．4工程建設(shè)管理的處理階段———Action處理階段是工程建設(shè)管理的最末尾階段，是工程建設(shè)的總處理時期，也是較為重要、關(guān)鍵的階段。在這一時期最關(guān)鍵的是要求工程建設(shè)單位、管理單位、施工單位重點圍繞工程建設(shè)管理方案、建設(shè)計劃等的執(zhí)行情況、落實情況等進行全面、綜合的評價與評估。因為質(zhì)量控制是核心與重點，工程建設(shè)管理部門則有必要將一切與工程建設(shè)施工相關(guān)的單位、企業(yè)以及責(zé)任人等集中起來，共同針對工程項目建設(shè)質(zhì)量來進行系統(tǒng)、全面、細致地協(xié)商，并統(tǒng)一記錄、匯總協(xié)商內(nèi)容，同時，依照具體的流程、順序等把各種工作程序納入管理標準范圍內(nèi)。在此基礎(chǔ)上，要將工程質(zhì)量、管理工作質(zhì)量等上報給相關(guān)部門。
4總結(jié)
公路工程建設(shè)管理需要不斷地改革創(chuàng)新，公路工程建設(shè)的系統(tǒng)性、階段性決定了要有一套行之有效的系統(tǒng)性的管理方法，PDCA形成了從方案計劃的制定到制定再到核查以及解決處理等階段，形成了對公路工程建設(shè)的系統(tǒng)性管理，從而確保了工程建設(shè)與管理質(zhì)量。
參考文獻
［1］凌立新．PDCA循環(huán)在水泥路面施工中的應(yīng)用［J］．公路工程，2011，36(2):103．
［2］胡敘良，錢利芹．PDCA在公路工程建設(shè)管理中的應(yīng)用［J］．科技信息，23(22):134．
［3］張松奎，朱可勝，王穎．建筑安全管理的PDCA循環(huán)［A］．第14屆海峽兩岸及香港、澳門地區(qū)職業(yè)安全健康學(xué)術(shù)研討會暨中國職業(yè)安全健康協(xié)會2006年學(xué)術(shù)年會論文集［C］．2006．
［4］魏亞．公路工程建設(shè)管理系統(tǒng)的研究與開發(fā)———質(zhì)量評定管理系統(tǒng)．東南大學(xué)碩士學(xué)位論文，1999．
論文關(guān)鍵詞：公路工程,內(nèi)業(yè)資料,資料整理,資料管理
公路工程內(nèi)業(yè)資料是工程施工全過程的真實記錄，是作為交工驗收以及質(zhì)量評定的依據(jù)，同時在整個施工過程中也是一種具有指導(dǎo)性、程序性和方法性的文件。加強對公路工程內(nèi)業(yè)資料的管理可以提高我國對公路行業(yè)的監(jiān)管力度和效率，有助于我國公路企業(yè)對公路施工項目進行更加全面、客觀公正、科學(xué)的分析，為復(fù)雜的工程提供數(shù)據(jù)支持，對會計的核算提供一個可比性資料，提供給專業(yè)技術(shù)人員一套準確明晰的理論。因而必須加強對內(nèi)業(yè)資料的整理和管理，才能有效把握未來公路工程建設(shè)的發(fā)展趨勢，以便在工程出現(xiàn)技術(shù)問題時得到及時有效的技術(shù)支持，才能在今后的公路工程中建設(shè)更高質(zhì)量和水準的工程項目。
2.公路內(nèi)業(yè)資料的整理
公路工程內(nèi)業(yè)資料的管理主要包括工程實體資料的整理工作，同時還包括實驗資料的整理兩個部分，在這些資料的整理過程中，要堅持既定的原則。
在公路工程試驗資料方面，要清晰的將試驗資料的整理分為兩類，一是要整理好原材料的試驗資料，例如鋼筋、水泥以及瀝青等，這些外購材料的出廠合格證、材質(zhì)單應(yīng)該與試驗檢測結(jié)果放在一起。對于各種試驗材料的管理，要根據(jù)其品種、規(guī)格和使用順序等加以排列。對于就地取材的試驗材料，比如土與碎石等，其各項試驗的結(jié)果往往由于其使用部位的差異而有所不同，要依據(jù)其使用的時間順序加以排列。對各類混合料的構(gòu)成設(shè)計進行試驗，主要試驗的內(nèi)容有各種標號混凝土配合比的試驗、各類標號砂漿配合比的試驗、路面中各結(jié)構(gòu)層的混合料配合比的試驗等，然后對其以施工時間為順序進行排列。
公路工程內(nèi)業(yè)資料整理完之后必不可少的一項工作就是對內(nèi)業(yè)資料進行歸檔，也是對于后期公路工程內(nèi)業(yè)資料管理的一個準備工作。公路工程施工內(nèi)業(yè)資料是施工單位進行計量且能得到結(jié)算資金的一項最重要的依據(jù)，也是進行交工驗收的重要內(nèi)容。很多工程項目建設(shè)工期較長，需要長期施工，加之部分工程結(jié)構(gòu)的復(fù)雜度較多，使得其施工資料也較多。因此，對于一項工程，一定要從項目開始階段就安排好專人進行管理，并做好及時分類歸檔工作。在進行歸檔管理工作時，要嚴格按照《公路工程竣工驗收辦法》這一法規(guī)的要求處理，對于公路工程，要對每一個自然段分別建檔，將原來地面與填前的壓實度以及標高檢測放置于下層，而將最后那一層放于最上一層；對于橋涵構(gòu)造物，要對每一座結(jié)構(gòu)物分別建檔，將基礎(chǔ)部分開挖以及鉆孔樁的檔案資料放置于最下一層，隨后再按照工序逐步向上放；對于其他部分的工程，如路面工程等，都可以按照評定標準中分部工程的要求進行歸檔。
3 公路內(nèi)業(yè)資料管理
在工程建設(shè)過程中，內(nèi)業(yè)工作的一個重要環(huán)節(jié)就是資料的管理。公路工程內(nèi)業(yè)管理的資料內(nèi)容主要包括有施工過程產(chǎn)生施工原始記錄、試驗數(shù)據(jù)、質(zhì)量檢驗、評定的記錄、報告等內(nèi)容。碩士論文因此公路工程內(nèi)業(yè)資料管理的好與壞，直接關(guān)系到公路工程項目的管理成功與失敗，但是實際的公路工程內(nèi)業(yè)資料管理中往往存在很多問題，在工作的實際過程中，將問題進行了總結(jié)，并提出了相應(yīng)的應(yīng)對措施，以供同行借鑒。
第一，對于內(nèi)業(yè)資料的重視程度不夠。目前的很多施工企業(yè)中，普遍存在著重視外業(yè)而輕視內(nèi)業(yè)的情況，究其主要原因，一是大多數(shù)單位對內(nèi)業(yè)資料只是進行“整”，但從沒有或者極少情況進行管理；二是工程施工過程中，專業(yè)化的施工隊伍調(diào)動頻繁，往往造成內(nèi)業(yè)資料的缺失或者不完善；三是內(nèi)業(yè)資料的管理人員工作責(zé)任心差，不夠重視，且工作崗位隨時變動導(dǎo)致。對于這種情況，要加強對內(nèi)業(yè)資料的重視度，目前施工過程中要內(nèi)業(yè)資料和工程建設(shè)同步進行，否則就不予分部或者分項工程進行交接驗收，必須認真的遵守及履行該項規(guī)定。加強單位領(lǐng)導(dǎo)和員工的重視，安排專人負責(zé)，制定相應(yīng)的管理制度，并將責(zé)任具體落實到每個負責(zé)人，激發(fā)工程技術(shù)人員的責(zé)任心，使其端正態(tài)度，認真對待該項工作。
第二，對內(nèi)業(yè)資料的管理要求不統(tǒng)一。同一項目中，不同的監(jiān)理單位、不同的監(jiān)理人對于同一類型項目的內(nèi)業(yè)資料，其要求的標準不太一樣，就是內(nèi)業(yè)資料的表格形式和填寫方法等都不統(tǒng)一，不利于資料的整理、歸檔及管理。在實際工程中，不僅不同的公路工程項目中，會出現(xiàn)內(nèi)業(yè)表格形式不同的情況，就連同一個工程的不同合同段，其內(nèi)業(yè)表格形式也會有所不同，這就使得對這些工程項目或者不同合同段項目的內(nèi)業(yè)管理失去評價的統(tǒng)一標準，不利于整個工程的管理工作的完善和提高。為解決這個問題，要做好以下幾個方面：不僅要熟悉和掌握《公路工程質(zhì)量檢驗與評定標準》和《公路工程施工監(jiān)理規(guī)范》中給出了內(nèi)業(yè)表格的形式，還需要根據(jù)實際情況制定一套內(nèi)業(yè)資料的范本；要加強對內(nèi)業(yè)相關(guān)人員的培訓(xùn)，尤其注重對標準化內(nèi)業(yè)表格的培訓(xùn)；加強對內(nèi)業(yè)資料的計算機化管理，可以對內(nèi)業(yè)資料進行高效、快速的管理。
論文關(guān)鍵詞：公路工程項目 計量 支付
一 計量與支付的定義
正如上文所述，公路工程中的計量和支付工作是公路工程建設(shè)項目中的重要環(huán)節(jié)，從本質(zhì)上表達了施工活動的經(jīng)濟本質(zhì)，也是施工活動中各類經(jīng)濟活動之間相互關(guān)系的完整體現(xiàn)，下面將分別對這兩個重要的概念進行闡述和定義：
1.1 計量
《技術(shù)規(guī)范》中明確指出，計量是一個對工程承包商所給出的完工工程進行計算、測量、確認和核實的過程。從計量的內(nèi)容就可以看出，這一工作的準確合理與否，將直接影響到合同中的各種利益關(guān)系，同時還會影響到合同的正常履行。具體來說，計量的工作就是要確定實際工程量的多少，必須根據(jù)實際的計算和核實來得出結(jié)論，而不能單純的以清單上的數(shù)量作為結(jié)算的最終依據(jù)。這一過程的有效進行，能夠有效減少工程項目的風(fēng)險性，有利于工程造價結(jié)果的公正和合理，對合同簽署雙方都是由好處的。
計量也可以通過三種不同的方式來進行，即實地的勘探測量、工程現(xiàn)場的記錄或者是依據(jù)圖紙進行的計算。
1.2 支付
支付是一個按雙方簽署的合同對工程承包商應(yīng)付的款項進行確認并辦理相關(guān)付款手續(xù)的過程，是雙方一個合法的貨幣收支過程。這一過程的有效進行，不僅能夠很好的體現(xiàn)合同中的相關(guān)經(jīng)濟關(guān)系，也能夠成為監(jiān)理工程師控制工程的根本手段。因此合同雙方必須依法進行好支付工作。
1.3 計量與支付的相互關(guān)系
簡單的說，計量是支付工作進行的基礎(chǔ)。這是因為在公路工程項目的施工建設(shè)中，支付金額的實際數(shù)量，是必須要以精確的計量結(jié)果作為依據(jù)和基礎(chǔ)來確定的。一方面，對于公路工程質(zhì)量不合格和工程量沒有達到標準的，一律不允許給予支付，必須在工程返工至合格后方可繼續(xù)按照合同執(zhí)行；另一方面，對于個別合同中并沒有給予明確規(guī)定的項目，也必須依據(jù)實際的合同精神，客觀公正的進行估價，這一過程，同樣是建立在良好的計量工作基礎(chǔ)之上的。
二 公路工程項目中計量與支付的原則
公路工程項目中的計量與支付工作是工程監(jiān)理師控制工程量與工程質(zhì)量的最后一道關(guān)卡，也就是說，這一過程的進行，既是量的客觀衡量，也是質(zhì)的綜合檢驗。在這一過程中，監(jiān)理工程師能否很好的運用自己的權(quán)利來控制和實現(xiàn)工程的最優(yōu)完成，直接取決于工程監(jiān)理師自身的修養(yǎng)和專業(yè)素質(zhì)。這一修養(yǎng)和專業(yè)素質(zhì)的形成，就必須倚靠一些具體嚴格的工程實踐原則，工程監(jiān)理師理當嚴格的遵守和執(zhí)行這些公路工程中計量與支付的原則，方能不辱使命，真正起到協(xié)助工程更好完成的作用。具體的原則內(nèi)容可以依其重要性列出以下最為關(guān)鍵的四條。
2.1 保證時效的原則
毫無疑問，公路工程的造價與時間的控制是有著極大的關(guān)系的，這也就意味著，計量和支付在時間上也是有著嚴格的要求的，計量或者是支付的不及時都會給合同雙方帶來不同程度的損失，嚴重時還可能導(dǎo)致影響惡劣的合同糾紛。相關(guān)的法律法規(guī)或者規(guī)范中也是明確的對計量和支付時間進行了限制的。因此，保證公路工程建設(shè)的時效性是很有必要的。
2.2 合理公正的原則
在公路工程項目的計量和支付工作重，工程監(jiān)理師公平公正的立場也是必須的，也就是說，工程監(jiān)理師必須遵守職業(yè)道德，正確有效的利用好自己的權(quán)利，為工程的圓滿完成盡自己的努力。事實上，準確的計量、合理的支付是避免業(yè)主與承包商之間糾紛最為直接有效的方式。因此，工程監(jiān)理師堅持合理公正的原則也是很有必要的。
2.3 緊扣合同的原則
熟悉雙方簽署的合同的內(nèi)容、清楚的了解各種相關(guān)的技術(shù)規(guī)范、準確的掌握工程相關(guān)的圖紙和清單，是一個進行計量與支付工作的工程監(jiān)理師完全應(yīng)該具備的素質(zhì)。在熟悉這些材料的基礎(chǔ)上，還應(yīng)該要嚴格的去遵守，這樣才能真正的將這些材料的有效性付諸現(xiàn)實，最終實現(xiàn)公路工程中每一項計量和支付都能完全的符合合同要求或者是合同精神的要求。
三 公路工程項目中計量與支付的程序
在公路工程項目中，計量與支付的程序大致可以分為三步走：
3.1 計量通知與計量申請：這是工程行政中常規(guī)的一步，即需工程監(jiān)理師嚴格審查承包商的計量申請，在條件滿足的情況下向其發(fā)出計量通知。
3.2 資料審查：工程監(jiān)理師需對承包商上交的材料進行嚴格的審查，不滿足條件者則暫不進行計量，需退回承包商令其返工至合格標準后方可進行下一步的審查工作。
3.3 付款：業(yè)主在收到工程監(jiān)理師簽認的證書后，即可按照合同規(guī)定支付欠款給承包商。
從上文的描述可以看出，公路工程項目的計量和支付實際上是一門綜合性較的工作，同時也對細致與認真有著較高的要求，這也就要求工作人員必須在質(zhì)量控制好的基礎(chǔ)上進行進一步的綜合管理，牽涉的內(nèi)容多、范圍廣、計算復(fù)雜、處理棘手，但其良好的完成則能保證計量與支付工作有機的結(jié)合到公路工程項目中去，這不僅可以有效的降低建設(shè)成本，還可以確保公路工程的建設(shè)質(zhì)量，為促進我們國家公路建設(shè)的又好又快發(fā)展盡一份力。因此，計量與支付的工作職責(zé)都要具體到人，實時的發(fā)現(xiàn)和解決問題，有效的保護業(yè)主及承包商雙方的利益，實現(xiàn)經(jīng)濟發(fā)展與工程利益的共贏。
參考文獻：
[1] 董翠云，張小英.淺談公路工程監(jiān)理中的計量支付工作[J].內(nèi)蒙古科技與經(jīng)濟，2007（2）