時(shí)間:2022-08-01 15:32:22
導(dǎo)語(yǔ):在公路交通論文的撰寫旅程中,學(xué)習(xí)并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑,好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文,愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感,引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
在影響公路交通運(yùn)輸成本的諸多因素中,既包含企業(yè)外部因素,也包含企業(yè)內(nèi)部因素。綜合概括起來(lái),影響因素主要分為兩類:一是客貨車運(yùn)輸總成本,二是客貨車完成的換算周轉(zhuǎn)量。具體來(lái)說(shuō),主要是人、路、車、管理四個(gè)方面。首先,是人的素質(zhì)和數(shù)量方面的因素。隨著科技的飛速發(fā)展,生產(chǎn)力的不斷提高,公路運(yùn)輸對(duì)職工的素質(zhì)提出了更高的要求。提高職工業(yè)務(wù)水平,壓縮冗余人員,能夠改善企業(yè)管理,提高企業(yè)運(yùn)營(yíng)效率,降低成本。其次,是公路條件方面的因素。盡管公路運(yùn)輸企業(yè)本身并不能決定公路條件的好壞,但是公路條件卻影響著運(yùn)輸單位成本水平。路面等級(jí)高、公路條件好不僅能夠減少機(jī)件磨損、節(jié)約燃料消耗、延長(zhǎng)大修理間隔里程,還能夠有效提高車輛生產(chǎn)率與車輛技術(shù)速度。再次,是營(yíng)運(yùn)車輛方面的因素。作為公路運(yùn)輸企業(yè)主要的勞動(dòng)手段,營(yíng)運(yùn)車輛的車型配比、車輛技術(shù)狀況、燃料使用制度、車輛的養(yǎng)護(hù)與管理都會(huì)對(duì)運(yùn)輸單位成本水平產(chǎn)生直接的影響。最后,是生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)管理方面的因素。企業(yè)運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程中,科學(xué)的經(jīng)營(yíng)管理能夠有效降低運(yùn)輸單位成本水平。如何提高運(yùn)輸效率、降低運(yùn)輸質(zhì)耗、減少無(wú)效運(yùn)輸?shù)仁瞧髽I(yè)運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)管理所面臨的主要的問(wèn)題。
2關(guān)于降低公路運(yùn)輸成本的幾點(diǎn)建議
降低公路交通運(yùn)輸成本就是通過(guò)優(yōu)化生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)的各個(gè)環(huán)節(jié),減少支出,提升整體經(jīng)濟(jì)效益。為降低公路交通運(yùn)輸成本,企業(yè)應(yīng)避免生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)中不必要的支出,應(yīng)建立并完善各項(xiàng)制度與標(biāo)準(zhǔn),從而對(duì)成本進(jìn)行全面、及時(shí)、有效的控制。降低公路交通運(yùn)輸成本能夠使得企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益得到提升,促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。企業(yè)可以從以下幾個(gè)方面進(jìn)行改進(jìn),從而有效降低公路運(yùn)輸成本。
2.1加強(qiáng)職工思想教育,提升職工業(yè)務(wù)水平。職工的素質(zhì)問(wèn)題是降低成本的關(guān)鍵所在?;鶎庸芾碚咴诔杀镜脑u(píng)定、報(bào)銷、核算等方面具有決定性的作用;修理人員的業(yè)務(wù)水平?jīng)Q定著修理費(fèi)用的高低;駕駛?cè)藛T在運(yùn)輸時(shí)間、路線選擇、油耗控制等方面具有決定性作用;高層領(lǐng)導(dǎo)在預(yù)算決算、制定策略方面也發(fā)揮著主導(dǎo)性作用。
2.2重視汽車維修技術(shù)管理工作。《汽車運(yùn)輸業(yè)車輛管理規(guī)定》中明確要求車輛修理應(yīng)遵循視情修理的原則?!耙暻樾蘩怼敝傅氖且罁?jù)車輛檢測(cè)診斷結(jié)果,根據(jù)情況按照不同的作業(yè)范圍與深度展開(kāi)修理工作。此項(xiàng)規(guī)定的目的在于避免提前修理所造成的浪費(fèi),又防止拖延修理造成的情況惡化。因此,企業(yè)應(yīng)貫徹該項(xiàng)原則,加強(qiáng)汽車維修技術(shù)管理。
2.3制定科學(xué)合理的油耗標(biāo)準(zhǔn)。在運(yùn)輸成本中,營(yíng)運(yùn)汽車的燃料消耗占40%左右。因此,運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)車輛耗用燃料的管理。在制定油耗標(biāo)準(zhǔn)時(shí),既要遵循降低成本的目標(biāo),又要符合客觀實(shí)際。應(yīng)在車輛出廠時(shí),最低油料消耗標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)之上,綜合考慮實(shí)際運(yùn)營(yíng)中的季節(jié)、路況、發(fā)動(dòng)機(jī)新舊程度、路面坡度等方面的因素,最終制定出一套合理的油耗標(biāo)準(zhǔn)。
混凝土產(chǎn)生凍害的原因在于混凝土內(nèi)含有大量的水分,這些水分在零度以下就會(huì)結(jié)冰,從而使混凝土的內(nèi)部產(chǎn)生凍害。混凝土在進(jìn)行澆筑的時(shí)候容易發(fā)生凍害,凍害后的混凝土固化的時(shí)間比較久,同時(shí)混凝土凍害會(huì)降低混凝土的強(qiáng)度。混凝土在低溫下的時(shí)間越長(zhǎng),其受凍害就越嚴(yán)重,混凝土的強(qiáng)度就越低。混凝土在固化的過(guò)程中受凍,會(huì)使混凝土的性能降低,因?yàn)?,在固化過(guò)程中混凝土中的水分是最多的,其結(jié)冰的面積也就越大,而且,混凝土在固化作業(yè)時(shí),其強(qiáng)度比較低,在混凝土內(nèi)部的水分結(jié)冰后,其內(nèi)部結(jié)構(gòu)不堅(jiān)固的情況下更加容易受到損壞?;炷聊軌驖M足施工的強(qiáng)度時(shí),在冬季溫度不均勻的情況下,會(huì)造成混凝土融化后又加冰,這樣反復(fù)的凍融現(xiàn)象會(huì)使混凝土的強(qiáng)度降低,所以,要按照混凝土的抗凍方案,混凝土在受到凍害前,其強(qiáng)度理論是,當(dāng)混凝土的強(qiáng)度與水泥的種類、水灰比、溫度等因素是密切相關(guān)的。
2交通公路工程混凝土防凍措施及施工控制
在對(duì)交通公路工程混凝土進(jìn)行防凍的時(shí)候,可以采用升高溫度的方法,還可以通過(guò)改善混凝土的結(jié)構(gòu),提高混凝土的抗凍性能。
2.1通過(guò)升高溫度來(lái)防止交通公路工程混凝土受凍措施
在升高溫度時(shí),可以通過(guò)提高混凝土攪拌物本身的溫度和在施工過(guò)程中對(duì)公路養(yǎng)護(hù)的溫度。混凝土的攪拌物主要有砂、小石塊、水泥等物質(zhì),在進(jìn)行升溫的操作中,水泥是不能加熱的,因此,對(duì)混凝土攪拌物進(jìn)行加熱只能通過(guò)對(duì)砂料和小石塊的加熱。江西德昌高速公路在對(duì)混凝土進(jìn)行加熱處理時(shí),是采用對(duì)加熱管進(jìn)行加熱的方法,在施工現(xiàn)場(chǎng),每隔一段距離就會(huì)安裝一臺(tái)高壓鍋爐,與鍋爐連接在一起的接管與混凝土攪拌機(jī)械連接在一起,在混凝土攪拌機(jī)械的下方形成環(huán)形纏繞,然后再將接管與另一個(gè)混凝土攪拌機(jī)械連接,最后將接管與熱水箱進(jìn)行連接,熱水箱內(nèi)的熱水運(yùn)用水泵輸送到混凝土攪拌機(jī)械中。這種方法主要運(yùn)用的鍋爐的物理效應(yīng),但是同時(shí)存在熱能傳遞效率低的問(wèn)題,因此,在采用此種方法的時(shí)候,如果能夠運(yùn)用蒸汽型的鍋爐,在混凝土攪拌機(jī)械的管道下方開(kāi)鑿幾個(gè)小孔,運(yùn)用蒸汽直接對(duì)混凝土進(jìn)行預(yù)熱,可以達(dá)到很好的升溫效果,具體如下圖所示:
2.2通過(guò)提高施工過(guò)程中的養(yǎng)護(hù)溫度來(lái)防止交通公路工程混凝土受凍
在公路施工的起始部位安裝保溫設(shè)施,只在公路的中間地段設(shè)置車輛的進(jìn)出口,在公路的隧道內(nèi)盡量避免空氣產(chǎn)生對(duì)流的現(xiàn)象,防止冷空氣直接進(jìn)入到公路施工的隧道中去,在公路的起始部位以及混凝土施工的地段添設(shè)幾個(gè)火爐,使公路周圍的冷空氣在流動(dòng)之前先進(jìn)行預(yù)熱,確保襯砌過(guò)程中的混凝土的溫度,另一方面,在公路的襯砌內(nèi)部可以采用點(diǎn)亮鎢燈的方法,使鎢燈產(chǎn)生的熱量可以將鋼模板進(jìn)行預(yù)熱,提高公路周圍的溫度。在對(duì)公路進(jìn)行施工的時(shí)候,可以在施工完成后在路面上鋪設(shè)棉被,在混凝土路面脫模以后,在路面上鋪設(shè)一層電熱毯進(jìn)行加溫,在電熱毯的上層再鋪設(shè)一層棉被,確保工程養(yǎng)護(hù)過(guò)程中具有合適的溫度,使公路可以盡快地達(dá)到合格的臨界溫度。在預(yù)制箱梁的保溫中,可以采用設(shè)計(jì)暖棚的方法實(shí)現(xiàn)對(duì)混凝土公路溫度的提高,在暖棚中安裝幾個(gè)火爐,在火爐的上方放置幾個(gè)盆子,盆子中盛有水,可以通過(guò)水的蒸發(fā)來(lái)提高溫度。
2.3提高高速公路工程中混凝土溫度的其他措施分析
對(duì)混凝土的運(yùn)輸車輛進(jìn)行設(shè)計(jì),在車輛內(nèi)鋪設(shè)一層保溫設(shè)施,盡量避免混凝土在運(yùn)輸?shù)耐局惺軆?。在?duì)砂石料進(jìn)行存儲(chǔ)的過(guò)程中,要將保溫設(shè)施鋪設(shè)于上面,避免雨雪天氣降低砂石料的溫度。
2.4通過(guò)完善混凝土材料,提高混凝土的抗凍能力
混凝土的早強(qiáng)成分主要是可以提高混凝土固化的速度,使混凝土以最快的速度達(dá)到抗凍的臨界值,在混凝土達(dá)到最大的臨界強(qiáng)度的時(shí)候,能夠有效地克服低溫的凍害現(xiàn)象。通過(guò)提高混凝土的引氣成分,在混凝土中加入細(xì)小的氣泡,通過(guò)切割的方法,將混凝土內(nèi)的縫隙進(jìn)行封閉,使混凝土在低溫下可以防止裂縫的擴(kuò)張。可以運(yùn)用細(xì)小的氣泡在混凝土開(kāi)裂過(guò)程中進(jìn)行緩沖額作業(yè),可以有效的緩解冰在膨脹過(guò)程中對(duì)混凝土施加的作用力,從而在一定程度上增強(qiáng)混凝土的抗凍能力,防止交通公路混凝土在低溫下產(chǎn)生裂縫,給人們的出行帶來(lái)不便。
3結(jié)語(yǔ)
烏東德水電站壩址附近無(wú)鐵路經(jīng)過(guò),距壩址最近的鐵路為成昆鐵路和內(nèi)昆鐵路,平均距離分別約218km和360km。金沙江通航河段至溪洛渡水電站下游的新市鎮(zhèn)為止,烏東德水電站下游在建的白鶴灘水電站無(wú)通航建筑物,且烏東德水電站壩址上、下游存在多處險(xiǎn)灘和暗礁,因此,烏東德水電站壩址附近上、下游河段不具備水運(yùn)條件?,F(xiàn)有烏東德水電站附近交通以公路為主。
(1)昆明方向有1條公路可達(dá)壩址附近
從昆明經(jīng)祿勸縣城、撒營(yíng)盤鎮(zhèn)、大松樹(shù)鄉(xiāng)至新村,公路總里程約235km。其中,昆明至祿勸縣城段長(zhǎng)約72km,為108國(guó)道,二級(jí)公路,瀝青混凝土路面;祿勸縣城至撒營(yíng)盤鎮(zhèn)段長(zhǎng)約80km,為三、四級(jí)公路,瀝青碎石路面;撒營(yíng)盤鎮(zhèn)至大松樹(shù)段長(zhǎng)約53km,為四級(jí)公路,瀝青碎石路面;大松樹(shù)至新村段長(zhǎng)約30km。新村海拔約1300m,距壩址水平距離約8km,目前小型施工機(jī)械可以到達(dá)施工現(xiàn)場(chǎng)。
(2)攀枝花方向有2條公路可達(dá)壩址附近
第1條線路從攀枝花經(jīng)姜州至大河壩,公路總里程約202km。其中,攀枝花至姜州段長(zhǎng)約156km,三級(jí)公路,瀝青碎石路面;姜州至河門口長(zhǎng)約46km。大河壩海拔900m,距壩址水平距離約12km,受鲹魚河阻隔,小型施工機(jī)械目前只能抵達(dá)大河壩,無(wú)法直達(dá)壩址左岸的施工場(chǎng)地。第2條線路從攀枝花經(jīng)會(huì)理、會(huì)東至新馬鄉(xiāng),公路總里程約242km。其中,攀枝花經(jīng)會(huì)理、姜州至?xí)|段長(zhǎng)約180km,三、四級(jí)公路,瀝青碎石路面;會(huì)東至新馬鄉(xiāng)段長(zhǎng)約62km,四級(jí)公路,碎石路面。新馬鄉(xiāng)海拔1860m(高出施工場(chǎng)地約1000m),與壩址水平距離約2km,小型施工機(jī)械目前只能抵達(dá)新馬鄉(xiāng)。
(3)西昌方向有2條公路可達(dá)壩址附近
第1條從西昌經(jīng)普格、寧南、葫蘆口、會(huì)東至新馬鄉(xiāng),公路總里程約292km。其中,西昌經(jīng)普格、寧南至葫蘆口段長(zhǎng)約146km,四級(jí)公路,瀝青碎石路面;葫蘆口至?xí)|段長(zhǎng)約84km,四級(jí)公路,瀝青碎石路面;會(huì)東至新馬鄉(xiāng)段也為四級(jí)公路,瀝青碎石路面。第2條從西昌經(jīng)會(huì)理、姜州至河門口,公路總里程約262km。其中,西昌至?xí)矶伍L(zhǎng)約180km,二、四級(jí)公路,瀝青碎石路面;會(huì)理經(jīng)姜州至河門口段公路路況與西昌至?xí)矶晤愃啤?/p>
2對(duì)外交通公路規(guī)劃方案
在對(duì)外交通公路規(guī)劃方案中,分別以昆明市、攀枝花市和西昌市3地為起點(diǎn),以壩址左岸的河門口和右岸的新村兩地作為對(duì)外交通公路規(guī)劃終點(diǎn),根據(jù)公路沿線范圍內(nèi)地形、地質(zhì)條件,結(jié)合周邊現(xiàn)有路網(wǎng)及地方交通規(guī)劃等因素,規(guī)劃了5條公路路線方案進(jìn)行比選。
2.1昆明方向1號(hào)線
路線起點(diǎn)為昆明西站,經(jīng)祿勸縣城、撒營(yíng)盤鎮(zhèn)、皎西至半角,然后沿太平小河右岸途經(jīng)店子村、金銀坳、老鷹窩、鄺家、顧家大凹子至龍頭山西南側(cè),再經(jīng)隧道穿龍頭山,沿水塘村村后至新村集鎮(zhèn)附近。昆明至祿勸段為108國(guó)道,二級(jí)公路,瀝青路面,行車高程1650~1950m,僅需對(duì)沿途橋梁進(jìn)行加固;祿勸至撒營(yíng)盤段為三、四級(jí)公路,行車高程1950~2200m;撒營(yíng)盤至半角路段為連接云南、四川兩省的交通要道,行車高程2200~2300m,公路兩側(cè)地形較為平坦,路線較順直;半角至新村路段目前不通車,沿線地形陡峭,若新建道路,則橋、隧工程量較大,路線規(guī)劃長(zhǎng)約218km。
2.2昆明方向2號(hào)線
路線起點(diǎn)為昆明西站,經(jīng)祿勸縣城、撒營(yíng)盤鎮(zhèn)、皎西、半角至大松樹(shù),再?gòu)拇笏蓸?shù),經(jīng)湯德、箐門口至新村。其中,半角至大松樹(shù)段地形、地質(zhì)條件復(fù)雜,溝壑發(fā)育,橋、隧較多,該路段目前不通車,大松樹(shù)為全線最高點(diǎn),海拔約2400m。路線規(guī)劃長(zhǎng)約233km。
2.3昆明方向3號(hào)線
路線起點(diǎn)為昆明西站,經(jīng)祿勸縣城、撒營(yíng)盤鎮(zhèn)、硝井、火石梁子至金坪子,然后再與電站場(chǎng)內(nèi)公路相接至新村。硝井至新村路段從金沙江右岸逆江而上,沿線岸坡陡峭,陡壁、坍岸較多,地形、地質(zhì)條件復(fù)雜,地質(zhì)災(zāi)害嚴(yán)重。若新建道路,則土石方及防護(hù)工程量較大,同時(shí)橋、隧規(guī)模也相對(duì)較大。路線規(guī)劃長(zhǎng)度約219km,其中金坪子至新村10km路段為場(chǎng)內(nèi)交通公路。
2.4攀枝花線路
路線起點(diǎn)為攀枝花市,沿310省道經(jīng)紅格、會(huì)理、姜州、楊柳洼子、陳家坪子至官溝村,再?gòu)墓贉洗彘_(kāi)始爬坡,經(jīng)長(zhǎng)約2.7km的隧道穿越海拔約2200m的獨(dú)樹(shù)子山,然后,順山脊而下,經(jīng)蔡家坪子、火石溝、大村,在喇叭溝處跨鲹魚河,然后沿鲹魚河左岸,經(jīng)花地、灰泥坡至河門口。攀枝花至?xí)矶伍L(zhǎng)117km,其中,22km為二級(jí)公路,95km為四級(jí)公路,行車高程1000~1700m,該路段地方運(yùn)輸車輛較多。會(huì)理至姜州段為四級(jí)公路,回頭彎較多,縱坡較大;姜州至火石鄉(xiāng)公路兩側(cè)邊坡較緩,但彎路較多,途經(jīng)的獨(dú)樹(shù)子山為該線路的最高點(diǎn)。受地形條件限制,火石鄉(xiāng)至河門口路段展線困難、回頭彎較多,同時(shí),需修建跨鲹魚河特大橋一座。路線規(guī)劃長(zhǎng)度約196km。
2.5西寧線路
在該線路中,除西昌至?xí)砺范闻c攀桂花線路不同外,會(huì)理至姜州路段的走向完全一致,西昌至?xí)矶螢?08國(guó)道,長(zhǎng)180km,其中,西昌至德昌約60km路段為二級(jí)公路,其它路段為四級(jí)公路,行車高程1500~2100m。路線規(guī)劃長(zhǎng)度約259km。
3對(duì)外交通公路方案選擇
(1)昆明方向1號(hào)線
電站對(duì)外交通運(yùn)輸公路總里程218km,其中,新建公路28km,改建公路140km,新建橋梁16座,隧道10座,工程總投資約191795.48萬(wàn)元。在電站施工前期,利用現(xiàn)有從昆明經(jīng)祿勸、撒營(yíng)盤、馬鹿塘、大松樹(shù)至新村的道路運(yùn)送小型施工機(jī)械進(jìn)場(chǎng)。
(2)昆明方向2號(hào)線
電站對(duì)外交通運(yùn)輸總里程233km,其中新建公路96km,改建公路60km,新建橋梁18座,隧道1座,工程總投資約195015.12萬(wàn)元。電站施工前期進(jìn)場(chǎng)公路與“昆-1”線路相同。
(3)昆明方向3路線
電站對(duì)外交通運(yùn)輸公路總里程219km,其中新建公路82km,改建公路60km,新建橋梁40座,隧道3座,工程總投資約193827.36萬(wàn)元。電站施工前期進(jìn)場(chǎng)公路與“昆-1”線路相同。
(4)攀桂花線路
電站對(duì)外交通運(yùn)輸公路總里程196km,其中新建公路37km,改建公路137km,新建橋梁14座,隧道1座,工程總投資約199017.96萬(wàn)元。電站施工前期進(jìn)場(chǎng)公路與“昆-1”線路相同。
(5)西寧線路
電站對(duì)外交通運(yùn)輸公路總里程259km,其中新建公路37km,改建公路162km,新建橋梁14座,隧道1座,工程總投資約236174.16萬(wàn)元。電站施工前期進(jìn)場(chǎng)公路與“昆-1”線路相同。另外5種對(duì)外交通路線方案的優(yōu)缺點(diǎn)分析如下。
(1)昆-1線路
優(yōu)點(diǎn)是符合當(dāng)?shù)卣傮w路網(wǎng)規(guī)劃,從半角經(jīng)太平小河至新村新修公路里程較短,能為電站對(duì)外交通的盡早貫通創(chuàng)造條件;同時(shí),對(duì)電站前期進(jìn)場(chǎng)公路影響較小,且能與施工場(chǎng)地布置緊密結(jié)合。行車高程在2200m以下,較其他線路低。缺點(diǎn)是橋梁、隧道工程量較大,橋隧比較高。
(2)昆-2線路
優(yōu)點(diǎn)是符合當(dāng)?shù)卣傮w路網(wǎng)規(guī)劃。缺點(diǎn)是該線路里程較長(zhǎng),從半角先爬坡到最高點(diǎn)(大松樹(shù)),然后再?gòu)拇笏蓸?shù)降坡到新村,路線平、縱線形指標(biāo)差;且大松樹(shù)到新村路段改擴(kuò)建時(shí),對(duì)前期進(jìn)場(chǎng)公路影響較大,不利于物質(zhì)運(yùn)輸。
(3)昆-3線路
優(yōu)點(diǎn)是能與場(chǎng)內(nèi)公路結(jié)合,節(jié)省對(duì)外工程投資費(fèi)用。缺點(diǎn)是路線從硝井經(jīng)金沙江右岸至金坪子沿線地形、地質(zhì)條件復(fù)雜,坍塌及崩岸等不良地質(zhì)災(zāi)害較多,且金坪子為巨型滑坡,路線從滑坡體上經(jīng)過(guò),不利于滑坡的整體穩(wěn)定。
(4)攀-1線路
優(yōu)點(diǎn)是有利于改善108國(guó)道的行車條件,且公路運(yùn)輸里程較短。缺點(diǎn)是公路改擴(kuò)建對(duì)108國(guó)道和S310省道行車影響較大;地方超重車輛較多,不利于公路的運(yùn)行管理;公路沿途多在高山間穿行,急彎、陡坡較多,路面濕滑,行車條件較差。
(5)西-1線路
有利于改善108國(guó)道和310省道的行車條件,有助于地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展。缺點(diǎn)是線路里程較長(zhǎng),公路改建對(duì)108國(guó)道行車影響較大,沿線需處理的滑坡等地質(zhì)災(zāi)害較多。從上述分析可以看出,“西-1”線路總里程最長(zhǎng),投資費(fèi)用最高;“攀-1”線路雖然線路里程最短,投資費(fèi)用與其它方案相比相差不大,但由于該線路地方重載車輛較多,且山路多崎嶇,姜州至河門口路段受地形條件限制,線形指標(biāo)較低,行車安全性較差,因此也不宜采用?!袄ィ?”線路、“昆-2”線路、“昆-3”線路3條線路里程和工程投資相差不大,但“昆-1”線路中新建公路的里程最短,與地方路網(wǎng)規(guī)劃能較好地統(tǒng)一,且貫通時(shí)間最短,較其他方案優(yōu)勢(shì)明顯,因此,最終選擇“昆-1”線路作為烏東德水電站對(duì)外交通公路。
4結(jié)語(yǔ)
(1)合理選擇電站對(duì)外交通公路的起、終點(diǎn)十分重要
文中選擇昆明、攀枝花及西昌3地作為公路運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn),主要是因?yàn)?地水泥、粉煤灰等大宗物質(zhì)均十分豐富,并有國(guó)家骨干鐵路網(wǎng)經(jīng)過(guò),便于變壓器等機(jī)電設(shè)備運(yùn)輸。選擇壩址右岸的新村及左岸的河門口作為運(yùn)輸終點(diǎn)則是充分地考慮了電站施工場(chǎng)地布置及與電站場(chǎng)內(nèi)公路的銜接。
(2)根據(jù)公路沿線地形、地質(zhì)條件特點(diǎn)
在多方案論證比選的基礎(chǔ)上,選定“昆-1”線路作為最優(yōu)路線。路線布設(shè)服從基本走向,線形順暢,路線短捷。在設(shè)計(jì)中應(yīng)力求避免特大橋和長(zhǎng)隧道的大量建設(shè),注意填挖平衡。
(3)對(duì)外交通公路路線方案比選時(shí)應(yīng)充分考慮利用現(xiàn)有地方公路
作者:趙延慶 王國(guó)忠 譚憶秋 單位:大連理工大學(xué) 哈爾濱工業(yè)大學(xué)
分別統(tǒng)計(jì)了各斷面上行和下行方向卡車的數(shù)量,進(jìn)而求得各斷面的方向分布系數(shù).,方向分布系數(shù)主要集中在50%~60%,表明卡車數(shù)量在兩個(gè)方向的差別并不大,該方向分布系數(shù)范圍和美國(guó)最新推出的AASHTO2002路面力學(xué)經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)法中的推薦范圍一致。雖然兩個(gè)方向的卡車數(shù)量接近,但是卡車的裝載率可能會(huì)有較大的差別,主要體現(xiàn)為卡車在一個(gè)方向上裝載重型貨物,而在另一個(gè)方向上裝載輕型貨物或空車返回.為此,利用計(jì)重收費(fèi)數(shù)據(jù)中各車輛的軸重、軸組及輪組信息,計(jì)算了各斷面重交通方向上當(dāng)量軸載作用次數(shù)在兩個(gè)方向總作用次數(shù)中所占的比例.分別利用中國(guó)規(guī)范中以彎沉和半剛性材料層底彎拉應(yīng)力為控制指標(biāo)時(shí)的當(dāng)量軸載換算公式進(jìn)行了分析[1].利用計(jì)重收費(fèi)數(shù)據(jù)計(jì)算當(dāng)量軸載作用次數(shù)的方法詳見(jiàn)文獻(xiàn)[6].分析結(jié)果如圖2和圖3所示,由圖可見(jiàn),重交通方向ESAL比例的變化范圍明顯大于方向分布系數(shù),基本上為50%~85%.所以當(dāng)兩個(gè)方向的交通荷載特性存在明顯區(qū)別時(shí),應(yīng)對(duì)兩個(gè)方向的路面結(jié)構(gòu)分別進(jìn)行設(shè)計(jì).
由于計(jì)重收費(fèi)數(shù)據(jù)是在收費(fèi)亭測(cè)量并記錄的,此時(shí)車輛已駛離了原先所占用的車道,所以無(wú)法用計(jì)重收費(fèi)數(shù)據(jù)對(duì)車道分布系數(shù)進(jìn)行分析.為此本文在江蘇、山東、山西和遼寧4省共選取了25條道路進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)交通攝像,所選擇的道路包括不同等級(jí)、不同車道數(shù)及交通組成.在道路適當(dāng)?shù)奈恢冒卜艛z像機(jī),連續(xù)拍攝各車道通過(guò)的車輛,要求拍攝角度能清楚識(shí)別各個(gè)車輛的軸載組成,以準(zhǔn)確地確定車輛類型,必要時(shí)采用兩臺(tái)攝像機(jī)從不同角度同步攝像,每個(gè)斷面交通攝像時(shí)間大約為10h.?dāng)z像完成后,在室內(nèi)對(duì)圖像進(jìn)行分析,讀取每個(gè)車輛的軸載組成、類型、所在車道等信息.統(tǒng)計(jì)各個(gè)車道上卡車(2軸4輪以上車輛)的數(shù)量,進(jìn)而確定各斷面的車道分布系數(shù).?dāng)z像斷面信息及車道分布系數(shù)分析結(jié)果如表2所示,表中1表示最內(nèi)側(cè)車道,依次外推.表中各斷面先按車道數(shù),再按道路等級(jí)進(jìn)行排列。
為了便于分析,列出了中國(guó)及國(guó)外典型路面設(shè)計(jì)方法中車道分布系數(shù)的推薦值[1-2,5,7],中國(guó)目前規(guī)范中的推薦值基本上和AASH-TO1993一樣.AI方法中≥3車道的道路車道分布系數(shù)推薦值為80%(范圍為50%~96%),明顯大于其他方法,且AI方法的推薦范圍也較寬.對(duì)于2車道,AASHTO2002的推薦值和其他方法差不多,但對(duì)于3車道和4車道,則有明顯的減?。瓵ASHTO2002中的推薦值是對(duì)LTPP中的數(shù)據(jù)分析后得到的,對(duì)于2車道和3車道,車道分布系數(shù)的平均值為0.872,0.545,分別采用90%和60%的推薦值。將AASHTO2002的推薦值和表4中的數(shù)據(jù)比較,可見(jiàn)對(duì)于3車道和4車道,本文中的實(shí)測(cè)值和AASHTO2002的推薦值很接近.但對(duì)于2車道道路的車道分布系數(shù)相差較大,本文實(shí)測(cè)值明顯小于AASHTO2002的推薦值,這可能是由于中國(guó)卡車司機(jī)的駕駛習(xí)慣造成的,表明中國(guó)卡車司機(jī)會(huì)更多地占用超車道.給出了本文實(shí)測(cè)道路中高速公路和其他道路分開(kāi)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)的結(jié)果,表中數(shù)據(jù)顯示高速公路和其他道路的車道分布系數(shù)有明顯區(qū)別,這種區(qū)別是由于道路上不同交通行駛方式造成的.對(duì)于2車道高速公路,由于在路邊設(shè)有護(hù)欄,行人、自行車等不能進(jìn)入道路,行使車輛不受干擾,故卡車主要集中在外側(cè)車道行駛.但對(duì)于其他道路,由于路邊沒(méi)有護(hù)欄,行人、自行車等經(jīng)常占用路肩甚至外側(cè)行車道,為了避開(kāi)行人和自行車等,不少卡車選擇內(nèi)側(cè)車道行使,故造成其他道路的車道分布系數(shù)小于高速公路的車道分布系數(shù).對(duì)于3車道的其他道路,為了避開(kāi)行人和自行車等,卡車趨向于選擇內(nèi)側(cè)車道行使,而卡車又不得不為小汽車等讓開(kāi)最內(nèi)側(cè)車道,所以大量卡車集中在中間車道上,而在高速公路上,卡車則可較均勻地分布在外側(cè)兩個(gè)車道上,所以3車道其他道路的車道分布系數(shù)要大于高速公路.表2中的數(shù)據(jù)也反映了這一情況,對(duì)于3車道的其他道路,都是中間車道的卡車百分比明顯高于內(nèi)側(cè)車道和外側(cè)車道.對(duì)于4車道道路,目前主要是高速公路,卡車主要在外側(cè)3個(gè)車道上行駛.可見(jiàn),交通行駛方式對(duì)車道分布系數(shù)有重要影響,雖然表3中各方法均沒(méi)有將此因素作為一個(gè)分類依據(jù),但AASHTO2002設(shè)計(jì)方法中提到在以后的改進(jìn)中要注意城市道路和鄉(xiāng)村道路車道分布系數(shù)的不同,也主要是考慮行人等對(duì)車道分布系數(shù)的影響[2,8].為更客觀地反映現(xiàn)場(chǎng)情況,本文考慮高速公路和其他道路上交通行駛方式的不同,以此作為一個(gè)分類依據(jù),分別給出車道分布系數(shù).
通過(guò)對(duì)大量計(jì)重收費(fèi)數(shù)據(jù)和現(xiàn)場(chǎng)攝像數(shù)據(jù)的分析,得到以下結(jié)論:1)卡車數(shù)量在兩個(gè)方向的差別并不很大,方向分布系數(shù)主要集中于50%~60%.2)兩個(gè)方向卡車的裝載率可能會(huì)有較大的差別,重交通方向當(dāng)量軸載作用次數(shù)在總作用次數(shù)中所占的比例一般為50%~85%.當(dāng)兩個(gè)方向的交通荷載特性存在明顯區(qū)別時(shí),應(yīng)對(duì)兩個(gè)方向的路面結(jié)構(gòu)分別進(jìn)行設(shè)計(jì).3)交通行駛方式對(duì)車道分布系數(shù)有明顯的影響.對(duì)于雙向兩車道道路,高速公路的車道分布系數(shù)較大,而對(duì)于雙向三車道道路,其他道路的車道分布系數(shù)較大.4)分別對(duì)高速公路和其他公路提出了車道分布系數(shù)的推薦值,供路面結(jié)構(gòu)分析和設(shè)計(jì)之用。