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高速鐵路發(fā)展論文:高速鐵路發(fā)展分析論文

摘要:本文從可持續(xù)發(fā)展角度分析高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)、中國國情適合發(fā)展高速鐵路,論證了我國建設(shè)高速鐵路的必要性、可行性、方法措施及其意義。

關(guān)鍵字:高速鐵路;可持續(xù)發(fā)展;節(jié)能減排

縱觀世界各國工業(yè)化發(fā)展過程,經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)幾乎都是靠資源(尤其是不可再生資源)的高消耗來支持的,由此導(dǎo)致全球性環(huán)境惡化,以致影響到人類的生存和發(fā)展,“先污染、后治理,先破壞、后保護(hù)”的做法,是一條無異于殺雞取卵的發(fā)展道路。出于對(duì)生態(tài)和環(huán)境保護(hù)問題的關(guān)注,可持續(xù)發(fā)展的新理念應(yīng)運(yùn)而生。在剛剛過去的二十世紀(jì),全世界的人口翻了兩翻,貨物交流量整整擴(kuò)大了1000倍。目前,交通運(yùn)輸部門消耗著全世界四分之一的能源,產(chǎn)生的溫室氣體排放量則占到全世界的三分之一。怎樣才能達(dá)到經(jīng)濟(jì)發(fā)展和環(huán)境保護(hù)“雙贏”的目標(biāo)?鑒于目前交通運(yùn)輸需求的持續(xù)增長(zhǎng)(預(yù)計(jì)到2020年貨物運(yùn)輸需求將擴(kuò)大二倍),從可持續(xù)發(fā)展的要求來看,必須發(fā)展高速鐵路運(yùn)輸。

一、高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)

1.占地少。對(duì)于運(yùn)送相等數(shù)量的旅客,高速鐵路所需的基礎(chǔ)設(shè)施占地面積僅是公路所需要面積的25%。

2.節(jié)約能耗。高速動(dòng)車組單位能耗不及波音747飛機(jī)的3%,私人汽車能耗的20%。高速鐵路是惟一使用電力的運(yùn)輸方式,并且它能利用可更新的能源,如核電、太陽能或水利發(fā)電。而其他運(yùn)輸方式對(duì)石油資源的依賴和消耗將進(jìn)一步加劇能源供給的結(jié)構(gòu)性矛盾。

3.污染輕、排放低。公路和航空運(yùn)輸不僅產(chǎn)生大氣污染而且通過釋放二氧化碳加劇了全球溫室效應(yīng)。據(jù)歐美各主要城市檢測(cè)數(shù)據(jù),城市中各類主要廢氣40%—90%來自汽車尾氣。由于高速鐵路是電力牽引,對(duì)大氣不會(huì)造成污染,基本不會(huì)排放有害氣體。同時(shí),高速鐵路相對(duì)公路、航空等其他運(yùn)輸方式產(chǎn)生較小的噪聲。若為把機(jī)場(chǎng)噪聲效果降到高速鐵路噪聲的等級(jí),就必須更加遠(yuǎn)離機(jī)場(chǎng)跑道幾百米。

4.安全。自1964年日本開通新干線,已安全輸送旅客超過5O多億人次,從未發(fā)生行車死亡事故。

5.旅行舒適。鐵路旅客列車運(yùn)行平穩(wěn)、空間較大、設(shè)施齊全,旅客不必固定在座位上,可以自由地選擇喜歡的活動(dòng)方式,享受高品質(zhì)的旅行服務(wù)。6.交通順暢。鐵路有自己的運(yùn)行線路,受自然條件影響小,基本不受其他運(yùn)輸方式的干擾,運(yùn)行速度快,對(duì)解決時(shí)間較集中、客流量特別大的運(yùn)送非常有效。國內(nèi)外一些大城市還通過建設(shè)地下鐵路、城市輕軌及地區(qū)快速鐵路來解決城市交通的道路擁擠。

二、中國國情適合發(fā)展高速鐵路

1.建設(shè)具有中國特色的、可持續(xù)發(fā)展的、合理的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu),要選擇對(duì)生活危害最少、消耗自然資源最小、運(yùn)輸效益最大的交通方式。我國是發(fā)展中國家,鐵路運(yùn)輸面臨艱巨任務(wù),要依靠科技進(jìn)步發(fā)展鐵路,國務(wù)院在《國家中長(zhǎng)期科學(xué)技術(shù)發(fā)展綱要》中已做出客運(yùn)要高速、貨運(yùn)要重載的決策。交通運(yùn)輸走可持續(xù)的發(fā)展道路,從土地資源利用來看,因我國人均耕地僅有1.4畝,減少、消除過度的或不當(dāng)?shù)耐恋乩?節(jié)約建設(shè)用地非常重要。發(fā)展高速鐵路能使土地資源利用既充分又合理。從能源方面來看,我國石油資源比較緊張,公路和航空運(yùn)輸耗油量大,采用高速電氣化鐵路,能耗大幅度降低。從環(huán)境方面來看,高速電氣化鐵路基本上消除了粉塵、油煙和其他廢氣污染,噪聲比高速公路低5—10dB。

2.長(zhǎng)期以來由于資金短缺等原因,我國鐵路技術(shù)發(fā)展嚴(yán)重滯后,列車速度一直處在較低水平,鐵路運(yùn)輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需求,路網(wǎng)整體運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足,主要干線、部分地區(qū)限制型運(yùn)輸矛盾突出,季節(jié)性運(yùn)能十分緊張而且還在不斷加劇。盡管鐵路采用強(qiáng)力措施,實(shí)現(xiàn)以6%的世界鐵路營(yíng)業(yè)里程,完成世界鐵路四分之一的運(yùn)輸工作量,運(yùn)輸密度為世界之最,但列車速度低,運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足,使鐵路成為制約國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。

為了發(fā)揮鐵路在陸上運(yùn)輸中的骨干作用,降低運(yùn)輸成本,適應(yīng)可持續(xù)發(fā)展的需求,在具有大量客流的大通道發(fā)展高速鐵路是一條最經(jīng)濟(jì)有效的途徑,具有其他運(yùn)輸方式難以替代的作用。我國政府于1994年底就開始對(duì)京滬高速鐵路進(jìn)行前期研究,擬建電氣化雙軌高速鐵路,正線全長(zhǎng)約1318公里,設(shè)計(jì)時(shí)速350公里,使之與既有京滬鐵路實(shí)現(xiàn)客貨分流,該項(xiàng)工程預(yù)計(jì)5年完成,2010年投入運(yùn)營(yíng)。年客運(yùn)能力可達(dá)1.2億人次以上,南下年貨運(yùn)能力達(dá)1.2億噸以上,京滬的旅行時(shí)間由目前的14h縮短到6h,將從根本上解決運(yùn)輸能力不足,旅客滯留,貨物堵塞問題,同時(shí)還可降低運(yùn)輸成本,適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人們生活水平提高的需要。3.發(fā)展高速鐵路有利于促進(jìn)科技進(jìn)步,推動(dòng)可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。高速鐵路是當(dāng)代交通運(yùn)輸領(lǐng)域的革命與創(chuàng)新,是新技術(shù)在鐵路上的集中體現(xiàn)。它涉及電子、信息、材料、能源、環(huán)保等一系列新技術(shù),特別是高速行車技術(shù)集中反映了鐵路運(yùn)輸組織、機(jī)車車輛、工程工務(wù)、通信等方面的技術(shù)成就。高速鐵路技術(shù)在國際上已趨于成熟,但我國現(xiàn)有技術(shù)基礎(chǔ)和工業(yè)水平與之相比尚存在差距。因此,必須立足于我國的國情,堅(jiān)持自力更生、自主創(chuàng)新、努力挖掘潛力,同時(shí)加強(qiáng)國際合作,提高高速鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的技術(shù)水平和管理水平。建設(shè)高速鐵路不僅將推動(dòng)鐵路科技進(jìn)步,也有利于推動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步,保證國民經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施。

三、高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)應(yīng)注重以下問題

從可持續(xù)發(fā)展的角度來說,高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)應(yīng)注重兩方面的問題:一方面推行國際先進(jìn)高速鐵路管理體系,加強(qiáng)技術(shù)監(jiān)督管理,促進(jìn)高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)企業(yè)保護(hù)環(huán)境,謀求經(jīng)濟(jì)發(fā)展與環(huán)境協(xié)調(diào)統(tǒng)一。另一方面是通過新技術(shù)、新材料、新設(shè)備、新工藝的發(fā)明與應(yīng)用,采取技術(shù)措施,減少鐵路建設(shè)和運(yùn)輸生產(chǎn)對(duì)環(huán)境的污染、破壞。具體到選線設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)之中,可以歸納為:①科學(xué)規(guī)劃鐵路網(wǎng)的均衡發(fā)展,充分發(fā)揮既有鐵路設(shè)施的運(yùn)輸能力。②在選線和線路設(shè)計(jì)方案時(shí),選擇周圍環(huán)境敏感性最小及社會(huì)效益、環(huán)境效益最優(yōu)的路線方案。③在鐵路建設(shè)施工期間,應(yīng)減少施工土方,節(jié)約用地,注意水土保持。運(yùn)營(yíng)期間應(yīng)堅(jiān)持清潔生產(chǎn),最大限度降低對(duì)鐵路沿線的污染。④在高速鐵路建設(shè)的前中后期實(shí)施可持續(xù)運(yùn)輸評(píng)價(jià),促進(jìn)環(huán)境與交通運(yùn)輸發(fā)展體系自我調(diào)節(jié)的可持續(xù)能力。

四、展望

在高新技術(shù)的推動(dòng)下,“綠色鐵路”可持續(xù)發(fā)展的交通運(yùn)輸理念指導(dǎo)下,高速鐵路技術(shù)快速發(fā)展,高速鐵路運(yùn)輸能力大、速度快、占地少、安全、舒適、節(jié)能、減排、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)效益高等優(yōu)勢(shì)更加突出。發(fā)展高速鐵路已是當(dāng)今世界鐵路發(fā)展的共同趨勢(shì),現(xiàn)代化高速鐵路的發(fā)展在2l世紀(jì)中國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略中必將繼續(xù)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的意義和影響。

高速鐵路發(fā)展論文:淺談高速鐵路無砟軌道的發(fā)展

摘要 《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》確定了我國高速鐵路的發(fā)展規(guī)劃，提出截止2020年，全國鐵路的營(yíng)業(yè)里程達(dá)到12萬km以上，建設(shè)客運(yùn)專線1.6萬km以上。經(jīng)過幾年的努力建設(shè)，目前我國投入運(yùn)營(yíng)的高速鐵路已經(jīng)發(fā)到了6 552營(yíng)業(yè)公里。其中新建的250~350的高鐵有3676營(yíng)業(yè)公里，正在建設(shè)中的高鐵有1萬多公里。

關(guān)鍵詞 高速鐵路；無砟軌道；性能

0 引言

在過去鐵路的發(fā)展中有砟軌道占領(lǐng)了鐵路建設(shè)的主導(dǎo)地位，隨著國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對(duì)鐵路運(yùn)行速度的要求越來越高，由于有砟軌道對(duì)速度的限制，鐵路建設(shè)迎來了無砟軌道時(shí)代。

1 無砟軌道的優(yōu)點(diǎn)及缺點(diǎn)

1）相對(duì)于有砟軌道而言，無砟軌道具有以下優(yōu)點(diǎn)：

（1）具有較強(qiáng)的整體性，橫向和縱向的穩(wěn)定性高；

（2）結(jié)構(gòu)的耐久性好，能持久的保持軌道的幾何尺寸；

（3）維修工作量少，維修費(fèi)用小，使用壽命周期長(zhǎng)；

（4）可避免高速行駛下有砟軌道的道砟飛濺；

（5）在橋梁上鋪設(shè)無砟軌道可以減小二期恒載，在隧道中的無砟軌道可以降低隧道的凈空，減小開挖面積；

（6）車輛的平穩(wěn)性好，通過能力大。

2）無砟軌道的缺點(diǎn)：

（1）建設(shè)費(fèi)用高；

（2）無砟軌道不能再粘土深路塹、松軟土路堤或地震區(qū)域鋪設(shè)，從而增大了軌道施工難度；

（3）一旦路基下沉，修復(fù)難度大，改進(jìn)的可能性受到局限，所以對(duì)路基的要求更高；

（4）無砟軌道產(chǎn)生的振動(dòng)打，噪聲也相應(yīng)較高；

（5）混凝土無砟軌道為剛性承載層，一旦荷載達(dá)到了極限時(shí)，軌道幾何尺寸發(fā)生突變并引起難以預(yù)見的惡化。

2 高鐵無砟軌道系統(tǒng)的技術(shù)難點(diǎn)

相對(duì)于有砟軌道，高鐵無砟軌道系統(tǒng)的技術(shù)難點(diǎn)主要有以下幾點(diǎn)：

1）控制線路下部基礎(chǔ)的沉降和變形。無砟軌道以扣件為軌道彈性和幾何調(diào)整的主要方案，要從設(shè)計(jì)和施工采取妥當(dāng)?shù)拇胧﹣砑右钥刂疲?

2）施工精度和測(cè)量技術(shù)要求高。若施工精度達(dá)不到要求軌道線路結(jié)構(gòu)就會(huì)發(fā)生較大的沉降，線路會(huì)出現(xiàn)縱向的起伏和橫向的扭曲，這就難以實(shí)現(xiàn)其設(shè)計(jì)功能，保證軌道結(jié)構(gòu)的平順性和穩(wěn)定性，因此，線路必須具備準(zhǔn)確的幾何線性參數(shù)，必須采用諸如CPIII等高精度網(wǎng)進(jìn)行控制，誤差必須保持在毫米級(jí)范圍內(nèi)；

3）無砟軌道配套扣件系統(tǒng)技術(shù)。高速鐵路列車運(yùn)行速度高，行車密度大，扣件是無砟軌道中提供彈性的主要部分，比一般線路有更高的要求，目前我國高速鐵路無砟軌道主要采用WJ-7和WJ-8型扣件；

4）無砟軌道工程材料技術(shù)。上面講到，高鐵列車運(yùn)行速度高，行車密度大，不僅對(duì)扣件要求高，對(duì)軌道同樣如此，混凝土、水泥瀝青砂漿、橡膠、泡沫塑料板等材料對(duì)無砟軌道結(jié)構(gòu)的耐久性有最直接的影響，其中作為緩沖重填材料應(yīng)具有一定的彈性又有一定的強(qiáng)度，水泥砂漿強(qiáng)度是夠高的，但彈性不足，瀝青彈性好，但強(qiáng)度低，受溫度影響大，因此采用將二者結(jié)合的水泥瀝青砂漿；

5）無砟軌道施工工藝及配套裝備的研發(fā)?；跓o砟軌道高穩(wěn)定性、平順性、少維修的結(jié)構(gòu)特征，無砟軌道無疑是一種特殊的建筑產(chǎn)品，因此科學(xué)合理的選擇施工技術(shù)以及對(duì)無砟軌道的質(zhì)量控制是實(shí)現(xiàn)該產(chǎn)品功能的關(guān)鍵。由于我國鐵路施工條件與國外存在較大差異，為了加快我國無砟軌道的發(fā)展，針對(duì)不同的無砟軌道結(jié)構(gòu)型式，研發(fā)了各種配套裝備。施工工藝和配套設(shè)備的研發(fā)保證了無砟軌道的順利建設(shè)；

6）無砟軌道施工及驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)。為了滿足高速鐵路高精度、高可靠性要求，加強(qiáng)高速鐵路無砟軌道施工質(zhì)量管理和過程控制，統(tǒng)一高速鐵路無砟軌道工程，施工技術(shù)要求及質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，保證無砟軌道施工質(zhì)量，我國制定了《高速鐵路軌道工程施工技術(shù)指南》、《高速鐵路軌道工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)》《高速鐵路無砟軌道施工精調(diào)作業(yè)指南》等一系列高速鐵路無砟軌道施工及驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)。

無砟軌道是高速鐵路的關(guān)鍵部件，能大幅提高列車運(yùn)行速度，但是相關(guān)科技一直被德國、日本等發(fā)達(dá)國家壟斷。使我國高速鐵路發(fā)展陷入瓶頸，針對(duì)我國國情路情及上述技術(shù)難點(diǎn)，通過引進(jìn)、消化并吸收國外高速鐵路無砟軌道先進(jìn)技術(shù)，開展了無砟軌道系統(tǒng)技術(shù)創(chuàng)新及研發(fā)，實(shí)現(xiàn)國內(nèi)無砟軌道技術(shù)的突破并掌握自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，為我國高速鐵路工程建設(shè)提供了有力的技術(shù)支撐，使我國高速鐵路飛速發(fā)展。

3 高速鐵路無砟軌道技術(shù)主要?jiǎng)?chuàng)新成果

1）從系統(tǒng)的角度認(rèn)識(shí)并分析無砟軌道典型的層狀體系和復(fù)雜的功能，并建立了具有我國自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路無砟軌道設(shè)計(jì)理論；

2）通過深入分析無砟軌道的功能需求結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和部件的功能特性，實(shí)現(xiàn)無砟軌道系統(tǒng)功能模塊化，部件設(shè)計(jì)功能化，可以為結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和選材、無砟軌道施工奠定基礎(chǔ)；

3）針對(duì)不同的工程施工條件和施工環(huán)境，研發(fā)了不同類型的無砟軌道系統(tǒng)（CRTSI型板式、CRTSII型板式、CRTSI型雙塊式、CRTSIII型無砟軌道）；

4）高速鐵路精密工程測(cè)量技術(shù)體系及特點(diǎn)。為了實(shí)現(xiàn)線下工程按設(shè)計(jì)線型準(zhǔn)確施工和保證軌道鋪設(shè)的精度能滿足客運(yùn)列車高速、安全行駛，高速鐵路工程測(cè)量應(yīng)通過建立各級(jí)平面高程控制網(wǎng)逐級(jí)對(duì)控制網(wǎng)做精密測(cè)量。并提出了高速鐵路測(cè)量平面控制網(wǎng)應(yīng)在框架控制網(wǎng)（CPO）基礎(chǔ)上分三級(jí)布設(shè)，高程控制網(wǎng)分二級(jí)布設(shè)的方法，平面坐標(biāo)系統(tǒng)應(yīng)采用邊長(zhǎng)投影變形值≤10mm/km的工程獨(dú)立坐標(biāo)系以及應(yīng)按“三網(wǎng)合一”的原則進(jìn)行高速鐵路精密工程測(cè)量；

5）在無砟軌道工程材料的選取和研發(fā)上，我國綜合國內(nèi)外相關(guān)領(lǐng)域情況的基礎(chǔ)，建立了無砟軌道的分析模型和計(jì)算方法，并通過室內(nèi)性能測(cè)驗(yàn)（建立鋼軌模型：鋼軌采用歐拉梁，承載層用彈性搏殼層，扣件、CA砂漿和路基均采用彈簧阻尼器模擬）研發(fā)了適合我國國情的無砟軌道工程材料，從工程材料上保證了無砟軌道結(jié)構(gòu)的耐久性。

高速鐵路使城市之間人流、物流效率與質(zhì)量大幅度提高，拉動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)和城市群的區(qū)域聯(lián)系，帶動(dòng)相互間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，是現(xiàn)代社會(huì)的新型運(yùn)輸方式，也是交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。當(dāng)前，中國高速鐵路正進(jìn)入飛速發(fā)展的時(shí)期，無砟軌道在其中有著不可替代的作用，它不僅是高速鐵路發(fā)展的助推器，也將承載著推動(dòng)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的重?fù)?dān)。

高速鐵路發(fā)展論文:高速鐵路發(fā)展史

地球上第一條高速鐵路是什么時(shí)候出現(xiàn)的，由于許多國家在上世紀(jì)初到二戰(zhàn)前都建立了試驗(yàn)性的高速鐵路，現(xiàn)在我們已經(jīng)無從考證了。不過，如果要問第一條投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)的高速鐵路在什么地方，那么《Geek》可以肯定地告訴你答案：日本。

在日本高速鐵路被稱為新干線，究其歷史那還得從上世紀(jì)30年代說起。當(dāng)時(shí)，日本制定了最高速度可達(dá)每小時(shí)200公里的子彈列車計(jì)劃，準(zhǔn)備修建一條專用鐵路。1940年，子彈列車計(jì)劃中的東京至下關(guān)段動(dòng)工，可是隨后因戰(zhàn)爭(zhēng)而停工。一直到50年代日本成功申辦了1964年東京奧運(yùn)會(huì)，于是他們決定利用子彈列車計(jì)劃留下的底子――在原來停建的鐵路上修建用于高速客運(yùn)的專用鐵路，而這項(xiàng)在1959年動(dòng)工的“面子工程”就是現(xiàn)在的東海道新干線。

1964年10月1日東海道新干線正式通車，作為第一條投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)的高速鐵路，它連接了日本的東京與大阪這兩大城市。與當(dāng)時(shí)日本鐵路大多采用窄軌(軌距1067mm)不同，東海道采用的是列車運(yùn)行穩(wěn)定性更高的標(biāo)準(zhǔn)軌(軌距1435mm)。除了軌距上的不同之外，為了保證列車的高速運(yùn)行，東海道新干線還改鐵路單線往返的設(shè)計(jì)，將東海道新干線設(shè)計(jì)為復(fù)線往返。也就是說，往不同方向的列車相互不會(huì)使用同一條鐵路。這就好比高速公路一樣，列車各行其道，相互并不會(huì)干擾。另外，由于列車高速運(yùn)行時(shí)，即便是撞上重量很輕的物體，對(duì)其都會(huì)產(chǎn)生巨大的破壞。為了保證了列車高速運(yùn)行時(shí)的安全，東海道新干線還進(jìn)行了全線封閉。當(dāng)然，東海道新干線要達(dá)到每小時(shí)200公里的運(yùn)營(yíng)速度，沒有專門的列車是不行的。為此，日本國鐵(現(xiàn)在已經(jīng)私營(yíng)化，拆分為JR東日本、JR東海、JR西日本等公司)在東海道新干線動(dòng)工的同時(shí)，于1962年專為東海道新干線設(shè)計(jì)了一種列車。這種每輛車長(zhǎng)25米、寬3.4米，12輛為一個(gè)編組(后增加為16輛為一個(gè)編組)，最多可搭載旅客1401人的列車就是后來成為日本工業(yè)產(chǎn)品標(biāo)志性象征的O系列車。

P.S.

什么樣的鐵路才算高速鐵路?

國際上將鐵路以速度等級(jí)劃分為常速鐵路、中速鐵路、準(zhǔn)高速鐵路、高速鐵路與超高速鐵路這5類。其中常速鐵路的運(yùn)營(yíng)速度為每小時(shí)100公里～120公里；中速鐵路的運(yùn)營(yíng)速度為每小時(shí)120公里～160公里；準(zhǔn)高速鐵路的運(yùn)營(yíng)速度為每小時(shí)160公里～200公里：高速鐵路的運(yùn)營(yíng)速度為每小時(shí)200公里～400公里：超高速鐵路的運(yùn)營(yíng)速度為每小時(shí)400公里以上。隨著東海道新干線的成功，日本國鐵開始了新干線的推廣工作。目前，除了最初的東海道新干線之外，日本已經(jīng)建成了山陽、北陸、東北、上越、山形與秋田這6條新干線。在這些新干線上跑的高速列車除了前面提到的0系列車之外，日本國鐵在它的基礎(chǔ)上，通過采用功率更大的牽引電機(jī)，強(qiáng)度更高、重量更輕的新型材料以及更符合空氣動(dòng)力學(xué)原理的設(shè)計(jì)先后設(shè)計(jì)了100系、300系、500系、700系、N700系、E2系、E3系以及E4系等多種列車。在這些列車中，N700系列車的運(yùn)營(yíng)速度已經(jīng)達(dá)到了每小時(shí)300公里，而運(yùn)營(yíng)速度高達(dá)每小時(shí)320公里的E5系列車正在研發(fā)中，預(yù)計(jì)將在2014年投入運(yùn)行。當(dāng)然，對(duì)于日本的新干線，最厲害的地方并不僅僅體現(xiàn)上列車的運(yùn)營(yíng)速度上，它還包括了獨(dú)特的鐵路控制技術(shù)。對(duì)于新干線，由于日本的國土狹小，列車在新干線上總體看來都是停停走走，不能長(zhǎng)時(shí)間保持高速運(yùn)行，因此只能將它們像公交車一樣控制。要實(shí)現(xiàn)這樣的控制技術(shù)毫無疑問是非常困難的，可是日本人竟然變態(tài)地達(dá)了驚人的5分鐘一班的發(fā)車間距。而且更讓人覺得不可意思的是，即便是在這樣的條件下，它們還保持了45年沒有出現(xiàn)重大事故――在新干線上跑的列車連只雞都沒撞到過。

在日本發(fā)展新干線的同時(shí)，遠(yuǎn)在歐洲的法國一刻也沒閑著。上世紀(jì)60年代的時(shí)候，法國就開始了高速鐵路方面的研究。不過，當(dāng)時(shí)法國政府熱衷于采用氣墊或磁懸浮技術(shù)，而法國國鐵則傾向于采用傳統(tǒng)輪軌技術(shù)。在法國政府不愿意投資的情況下，法國國鐵決定聯(lián)合阿爾斯通開始單干，并對(duì)他們的高速鐵路――TGV(Traina Grande Vitesse)進(jìn)行了試驗(yàn)性研究。

1972年3月24日，阿爾斯通造出了TGV列車的原型――TGV 001列車。與現(xiàn)在我們看到的TGV列車不同，TGV 001列車并沒有采用電機(jī)來牽引，而是采用了燃?xì)廨啓C(jī)。各位Geek看到這里可不要覺得那些法國人浪漫得有些可愛，在自己的高速列車上采用了并不常見的技術(shù)。其實(shí)當(dāng)時(shí)法國國鐵作出這樣的選擇是完全正確的，因?yàn)槿細(xì)廨啓C(jī)不僅是設(shè)計(jì)TGV的阿爾斯通的強(qiáng)項(xiàng)，而且它還擁有體積小、功率高與加速好的優(yōu)點(diǎn)。在1972年12月8日，TGV 001的最高速度輕松超過了每小時(shí)300公里。最高達(dá)到了每小時(shí)318公里。一直到今天，這記錄仍然是采用燃?xì)怿r機(jī)牽引的列車最高速度。不過，法國人的運(yùn)氣不好――在1973年爆發(fā)的石油危機(jī)讓他們徹底明白了，TGV 001的燃?xì)廨啓C(jī)太費(fèi)油了。費(fèi)油，運(yùn)營(yíng)成本自然就很高，想要在TGv上賺錢的法國國鐵可不答應(yīng)，于是TGv列車最后還是乖乖回到了以電機(jī)輸出動(dòng)力的老路上來，而作為TGV列車原型的TGV001列車也就只制造了一個(gè)編組。對(duì)于TGV列車，它與新干線的0系列車最大的不同之處就是其牽引方式采用的是動(dòng)力集中式。相對(duì)于動(dòng)力分布式，動(dòng)力集中式其實(shí)就是將列車的動(dòng)力集中在首尾的機(jī)車上。也就是說TGV除了首尾的機(jī)車是動(dòng)車之外，其他的都是拖車。采用這種方式，雖然在加速性能上不如動(dòng)力分布式，但是卻可以方便地進(jìn)行編組與維修。既然動(dòng)力集中式在加速性能上不如動(dòng)力分布式，那么TGV列車是如何實(shí)現(xiàn)高速運(yùn)行的呢?其實(shí)，TGv列車能夠高速運(yùn)行的秘密就在它的轉(zhuǎn)向架上――通常情況下，TGV列車的編組為2動(dòng)8拖，除了首尾兩輛機(jī)車與拖車各有2個(gè)轉(zhuǎn)向架之外，其他的拖車相互之間都是通過鏈接式轉(zhuǎn)向架連接的。采用這樣的設(shè)計(jì)，其目的就是為了讓TGv列車能以高速通過彎道。當(dāng)普通列車通過彎道時(shí)，為了保證它的穩(wěn)定性，通常都會(huì)進(jìn)行減速處理。鐵路上彎道一多，列車的運(yùn)營(yíng)速度自然就快不了。而采用鏈接式轉(zhuǎn)向架，由于每輛拖車少了一個(gè)轉(zhuǎn)向架的約束，實(shí)際上是增加了TGV列車的轉(zhuǎn)彎半徑，提高了TGV列車通過彎道時(shí)的穩(wěn)定性。因此，TGV列車可以在不減速的情況下高速過彎。于是，TGV列車在加速性能上的不足，以高速通過彎道的方式彌補(bǔ)回來，讓這玩意兒實(shí)現(xiàn)了不遜于動(dòng)力分布式牽引的運(yùn)營(yíng)速度。除此之外，采用鏈接式轉(zhuǎn)向架還可以有效減輕列車的重量。我們還是以2動(dòng)8拖為 個(gè)編組來計(jì)算，TGV列車共有13個(gè)轉(zhuǎn)向架，而普通列車則需要20^轉(zhuǎn)向架。這樣一比，兩者在轉(zhuǎn)向契的數(shù)量上就有了明顯的差距――TGV列車比普通列車少7個(gè)轉(zhuǎn)向架。轉(zhuǎn)向架少了7個(gè)， TGV列車那得減輕多少重量啊?于是，輕裝上陣的TGV列車就是想在高速鐵路上慢點(diǎn)跑，都是件很困難的事情。

在1974年之后，TGV列車進(jìn)行了100萬公里的運(yùn)行測(cè)試，各項(xiàng)參數(shù)均顯示它符合設(shè)計(jì)要求。兩年之后，法國政府終于放棄了以前發(fā)展氣墊或磁懸浮技術(shù)這樣不切實(shí)際的想法，答應(yīng)資助TGV。于是，法國的第一條高速鐵路――連接巴黎與里昂的東南線隨之開工。1981年9月27日，東南線正式通車，成為了繼東海道新干線之后，地球上第二條投入商業(yè)運(yùn)行的高速鐵路。從那以后，無論是法國政府還是法國國鐵或是法國旅客，他們都因TGV帶來的便捷而嘗到了甜頭。于是高速鐵路逐漸覆蓋了整個(gè)法國。此外，法國國鐵還將TGV進(jìn)行技術(shù)輸出，在歐洲大陸上建立了一個(gè)跨越多個(gè)國家的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。我們熟悉的歐洲之星列車，其實(shí)就是TGV專為連接歐洲大陸與英倫三島的英法海底隧道設(shè)計(jì)的。目前運(yùn)行的歐洲之星列車，倫敦至布魯塞爾僅需2小時(shí)，而倫敦至巴黎也僅需2小時(shí)15分鐘。進(jìn)入新世紀(jì)之后，TGV則向著更高的速度進(jìn)軍。2007年4月3日，在法國一段經(jīng)過特殊加固的高速鐵路上，一列采用2動(dòng)3拖編組，名為V150的TGV列車經(jīng)過14分鐘的連續(xù)加速后，最高速度達(dá)到了每小時(shí)574.8公里，成為了傳統(tǒng)輪軌技術(shù)的第一速。這一速度已經(jīng)非常接近另外一種新興的軌道交通技術(shù)――磁懸浮技術(shù)的極限速度了。

美國人有沒有高速鐵路?

對(duì)于這個(gè)問題，《Geek》可以負(fù)責(zé)任地講：沒有。雖然有些喜歡考據(jù)的Geek會(huì)指出TGV除了在歐洲大陸上生根開花之外，它的表兄Acelo(由阿爾斯通授權(quán)龐巴迪制造的TGV，帶有擺式列車技術(shù))還遠(yuǎn)涉重洋來到了美洲大陸開創(chuàng)新天地。不過非常不幸的是，由于美國的人口密集區(qū)大多集中在大西洋與太平洋相鄰的東、西海岸，而供Acela撒歡的華盛頓至波士頓的鐵路并不是專為高速列車而設(shè)計(jì)，加上美國人骨子里認(rèn)為：你TGV再快，能快得過飛機(jī)?所以TGV的表兄Acela在那邊的日子過得并不好，其運(yùn)營(yíng)速度不過每小時(shí)138公里，這樣慢的速度與TGV列車最高速度每小時(shí)574.8公里比起來只能算是龜爬。也許，我們將Acela看作是美國的“迷你TGV”更合適一些。法國人在TGV上毫無疑問是非常成功的，不僅在自己國家進(jìn)行了廣泛應(yīng)用，而且還技術(shù)輸出到了其他國家?？墒?，這樣的成功卻深深傷害了法國的老鄰居也是老對(duì)手德國的自尊心。于是，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)牡聡藳Q定奮起直追，在1986年開始了他們的高速鐵路計(jì)劃――ICE(Inter City Express)。

由于德國各個(gè)城市的人口分布比較平均，所以JEC與日本的新干線、法國的TGV有很大的不同――它不是以首都為中心，通過修建首都與其他城市連接的高速鐵路來實(shí)現(xiàn)較高的運(yùn)營(yíng)速度。所以德國的ICE更像是我們熟悉的城際列車。也正因?yàn)槿绱?，所有的ICE都是在德國國鐵現(xiàn)有的鐵路基礎(chǔ)上進(jìn)行改造的。只有兩段鐵路才能讓高速列車實(shí)現(xiàn)每小時(shí)300公里的運(yùn)營(yíng)速度。雖然ICE沒有對(duì)修建專門的高速鐵路，但是在改造后的鐵路上運(yùn)行的ICE列車卻是專門設(shè)計(jì)的。

在德國，與電氣有關(guān)的東西很少有不涉及西門子的――德國高速鐵路的主力ICE列車就是西門子造的。在德國提出ICE計(jì)劃之后的第5年，也就是1991年6月2日，第一批ICE－1列車正式投入使用。該列車采用2動(dòng)12拖為一個(gè)編組，全長(zhǎng)411米，最大可載800名旅客，是所有的ICE列車中最長(zhǎng)的。在漢堡至慕尼黑的鐵路上運(yùn)行時(shí)，這家伙的最高速度可達(dá)每小時(shí)280公里。不過，ICE－1列車的缺點(diǎn)也非常明顯，由于它不能與其他列車混編或重聯(lián)，加上當(dāng)時(shí)的ICE列車的上座率不高，所以一直存在運(yùn)營(yíng)成本過高的問題。除此之外，由于ICE－1列車與TGV列車一樣，牽引方式采用的是動(dòng)力分散式，所以它的加速性能并不怎么樣。為了解決ICE－1列車的這些問題，在1997年的時(shí)候，ICE－1列車的后續(xù)者ICE－2列車正式登場(chǎng)了。與ICE－1列車相比，ICE－2列車更像前者的縮小版――它在ICE－1列車的基礎(chǔ)上，其主要結(jié)構(gòu)幾乎沒有做任何變化，只是將每輛拖車的長(zhǎng)度縮減到ICE－1列車的一半。因此，ICE－2列車的運(yùn)營(yíng)成本要比ICE－1列車低上不少，即使是要達(dá)到ICE－1列車的運(yùn)量，它也可以通過兩個(gè)編組重聯(lián)的方式實(shí)現(xiàn)。而對(duì)于ICE－1列車在加速性能上的不足，ICE－2雖然德國人沒有走法國人的采用鉸接式轉(zhuǎn)向架的道路，但是他們都是通過減輕重量來實(shí)現(xiàn)的。由于ICE－2列車的長(zhǎng)度只有ICE－1列車的一半，那么它在重量上自然要比后者輕上不少。在相同的機(jī)車牽引下，重量越輕的列車，加速性能自然就越好。因此，ICE－2列車就會(huì)跑得更快。雖然德國人通過縮短長(zhǎng)度來減輕重量的辦法讓ICE－2列車跑得更快，但是ICE列車再短，在運(yùn)營(yíng)速度上的提高也是有個(gè)極限的。于是。為了追求更高的運(yùn)營(yíng)速度，德國人終于在最新的ICE－2列車的后繼者ICE－3列車上放棄了動(dòng)力集中式的牽引方式――ICE－3列車與它的兩位前輩不同，不僅在外形上設(shè)計(jì)的更加符合空氣動(dòng)力學(xué)原理，而且轉(zhuǎn)而投靠了動(dòng)力分布式。除此之外，與ICE－2列車相比，ICE－3列車的長(zhǎng)度就更短了――它由8輛動(dòng)車為一個(gè)編組，可載428名旅客。目前，ICE－3列車是德國國鐵速度最快的列車，在科隆至法蘭克福、因戈?duì)柺┧刂良~倫堡的鐵路上它可以達(dá)到每小時(shí)300公里的運(yùn)營(yíng)速度。

日本的新干線在加速性能與載客量上有著明顯的優(yōu)勢(shì)，但是由于列車的牽引方式采用的均是動(dòng)力分布式，這種方式除了在國土面積狹小的地方才有所作為之外，在長(zhǎng)時(shí)間的高速行駛的時(shí)候，加速性能的優(yōu)勢(shì)并不明顯。而且由于列車必須采用多個(gè)牽引電機(jī)，其成本自然也不會(huì)便宜，加上修建一條復(fù)線往復(fù)、全線封閉的新干線的費(fèi)用，總體成本就更高了。而法國的TGV雖然也必須修建復(fù)線往復(fù)、全線封閉的鐵路。但是列車的牽引方式卻采用了動(dòng)力集中式，因此TGV的總體成本還是要比新干線低上不少的。也正是這個(gè)原因，TGV才技術(shù)輸出到多個(gè)國家，成為了目前應(yīng)用得最廣泛的高速鐵路。德國的ICE雖然是三大高速鐵路中起步最晚的，但是它卻可以建立在原有的鐵路上。雖然存在載客量較小的問缺點(diǎn)，但是由于其主要成本只是在高速列車與鐵路改造上，所以總體成本比新干線與TGV低上不少，是高速鐵路中價(jià)格實(shí)惠量又足的典型。

說完了日本的新干線、法國的TGV與德國的ICE之后，我們?cè)趤砜纯次覈母咚勹F路計(jì)劃。CRH(China Railway High-speed)。進(jìn)入90年代之后，廣州、深圳的發(fā)展速度那可是一日千里，特別是深圳，甚至還出現(xiàn)了三天一層樓的“深圳速度”?？稍谘杆侔l(fā)展的

高速鐵路發(fā)展論文:中國高速鐵路產(chǎn)業(yè)國際化發(fā)展方向的經(jīng)濟(jì)學(xué)思考

摘要：中國鐵路作為中國經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，其發(fā)展前景是影響著中國海外市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的重大因素。文章首先概述“一帶一路”政策的內(nèi)涵、高速鐵路的特征以及“一帶一路”政策與高鐵國際化發(fā)展的關(guān)系；進(jìn)一步論述了“一帶一路”戰(zhàn)略下中國高鐵走出去的發(fā)展機(jī)遇，并分別從中國的自身因素、出口對(duì)象國因素等方面深入分析，提出中國高鐵走出去將會(huì)面臨的風(fēng)險(xiǎn)，文章最后促進(jìn)我國高鐵產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的對(duì)策和建議。

關(guān)鍵詞：“一帶一路”；中高鐵；國際化

一、前言

高速鐵路是在高新技術(shù)推動(dòng)下的一種新型交通方式，它是社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，是當(dāng)代高新技術(shù)的系統(tǒng)集成，它的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)反映了一個(gè)國家的科技實(shí)力，因而有“大國技術(shù)”之稱。中國高鐵起步較晚，但憑借后發(fā)優(yōu)勢(shì)和強(qiáng)大的技術(shù)后盾作支撐，用了5年時(shí)間走完國際上40年高速鐵路發(fā)展歷程，一躍成為全球高鐵大國之列，其發(fā)展速度令世界震驚。特別是在新時(shí)期“一帶一路”背景下，為高速鐵路走向國際市場(chǎng)創(chuàng)造了前所未有的遇，迎來了新的發(fā)展階段。

二、“一帶一路”政策與中國高速鐵路產(chǎn)業(yè)之間的關(guān)系

（一）“一帶一路”概念的內(nèi)涵

“一帶一路”戰(zhàn)略是新一輪對(duì)外開放的最綜合戰(zhàn)略。 它是以經(jīng)濟(jì)合作為核心的跨領(lǐng)域戰(zhàn)略，對(duì)亞歐大陸的眾多國家和地區(qū)實(shí)現(xiàn)貿(mào)易繁榮和經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)創(chuàng)造了條件，在這個(gè)過程中必然為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了新的動(dòng)力?！耙粠б宦贰崩砟畎ū姸嘁?，涉及地域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、文化理念的碰撞，與地域間的政治、外交和國防等都有著密切的關(guān)系。從內(nèi)涵上來看，“一帶一路”體現(xiàn)了“政策溝通、道路聯(lián)通、貿(mào)易暢通、貨幣流通、民心相通”五通的戰(zhàn)略方向，成為人類共同體和諧發(fā)展的共同理念。其中，政策溝通是基本手段，貿(mào)易暢通是核心目的，道路聯(lián)通是“一帶一路”得以實(shí)施的的基礎(chǔ)。要實(shí)現(xiàn)“道路聯(lián)通”，高速鐵路的發(fā)展會(huì)帶來強(qiáng)大的推動(dòng)作用，是實(shí)施過程中的重要手段，為“一帶一路”政策的擴(kuò)散和推動(dòng)相關(guān)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要?jiǎng)恿Α?

（二）高速鐵路的特征

作為一項(xiàng)新技術(shù)，高速鐵路與傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式相比，具有多方面的優(yōu)勢(shì)。1. 運(yùn)輸速度快。速度是其重要的特征，之所以被稱為高速鐵路與此有重要的關(guān)系，目前的實(shí)際運(yùn)行速度可達(dá)300公里/小時(shí)；2. 運(yùn)載能力強(qiáng)大。一次運(yùn)行的運(yùn)載能力可達(dá)公路運(yùn)輸?shù)臄?shù)十倍；3. 外部因素影響小。高速鐵路在專用的線路上行駛，通過智能技術(shù)進(jìn)行控制，氣候、外部條件等因素對(duì)運(yùn)行幾乎沒有影響；4. 單位運(yùn)載量的能耗低。與普通鐵路、公共汽車、飛機(jī)等傳統(tǒng)的運(yùn)輸工具相比，每人每公里消耗能源極低，符合綠色節(jié)能的理念；5. 行駛過程中污染小。高速鐵路的運(yùn)行不會(huì)產(chǎn)生粉塵、煤煙或其他形式的污染；6. 占地少。相對(duì)于強(qiáng)大的運(yùn)能來講，高速鐵路的用地占地面積相對(duì)較小。

三、“一帶一路”政策對(duì)中國高速鐵路國際化發(fā)展帶來的機(jī)遇

中國政府首倡的“一帶一路”戰(zhàn)略，符合沿帶、沿路國家的共同需求，為區(qū)域的很多國家互通有無，促進(jìn)貿(mào)易發(fā)展，引導(dǎo)經(jīng)濟(jì)繁榮創(chuàng)造了機(jī)遇。同時(shí)也為我國高速鐵路的發(fā)展及向國際化邁進(jìn)帶來的機(jī)遇。

（一）推動(dòng)高速鐵路相關(guān)技術(shù)更加成熟

高速鐵路是一個(gè)系統(tǒng)的概念，涉及眾多技術(shù)層面的內(nèi)涵。高速鐵路技術(shù)的起源來自國外，但是最近幾年我國在吸收國外技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，已經(jīng)取得多項(xiàng)核心技術(shù)的突破，逐漸達(dá)到國際領(lǐng)先的狀態(tài)。從技術(shù)層面來看，包括鐵軌鋪設(shè)、機(jī)車制造和系統(tǒng)管理等領(lǐng)域。其中列車是構(gòu)成高速鐵路技術(shù)體系的核心，高速運(yùn)行狀態(tài)下，對(duì)列車制造技術(shù)提出了更高的要求，要求具有智能化、舒適度、安全性及優(yōu)美的外型等方面的要素。這對(duì)列車研發(fā)和制造提出了極高的要求，因此列車制造能力和技術(shù)也能夠體現(xiàn)一國技術(shù)的高度。目前我國在此領(lǐng)域已經(jīng)取得較大突破，國內(nèi)眾多高校和科研機(jī)構(gòu)充分發(fā)揮智力優(yōu)勢(shì)和技術(shù)優(yōu)勢(shì)，分工協(xié)作，在動(dòng)車組總成和列車牽引控制等領(lǐng)域取得9項(xiàng)重大突破，相關(guān)技術(shù)日臻完善。在高速鐵路走向國際化的過程中，適應(yīng)不同國家的需求，我們會(huì)不斷研究，促進(jìn)技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展和完善。

（二）擴(kuò)大了國內(nèi)外的市場(chǎng)的需求

高鐵是在新技術(shù)推動(dòng)下人們交通方式的一種創(chuàng)新性革命，它改變了人們的交通習(xí)慣，使遙遠(yuǎn)距離的流動(dòng)更加迅速和廉價(jià)，擴(kuò)大了人們的活動(dòng)半徑，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的繁榮。在“一帶一路”的背景下，相關(guān)國家和地區(qū)要發(fā)展貿(mào)易必然要建立交通設(shè)施，因此市場(chǎng)需求將迅速擴(kuò)大，在這個(gè)過程中，一方面能夠使產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有更大的市場(chǎng)份額，市場(chǎng)需求的擴(kuò)大是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的推動(dòng)力，必將使國內(nèi)的生產(chǎn)規(guī)模不斷擴(kuò)大以滿足市場(chǎng)需求；另一方面，也可以使高鐵產(chǎn)業(yè)獲得更多的產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)，提高國際競(jìng)爭(zhēng)力，中國高速鐵路大踏步地走向國際市場(chǎng)，未來的市場(chǎng)需求空間極為廣闊。

（三）對(duì)解決日益嚴(yán)重的環(huán)境污染問題具有推動(dòng)作用

高速鐵路的發(fā)展能夠減少環(huán)境的污染，目前隨著工業(yè)化的發(fā)展，環(huán)境污染問題日益嚴(yán)重，污染的一個(gè)重要來源是交通運(yùn)輸，特別是汽車在運(yùn)行中大量消耗汽油，排出包括二氧化硫在內(nèi)的污染物，形成空氣污染。高速鐵路的普及勢(shì)必減少汽車的使用量，從而對(duì)環(huán)境保護(hù)起到一定的作用。

（四）帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

高速鐵路的產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)性的特點(diǎn)也表現(xiàn)非常突出。這是各類產(chǎn)業(yè)的的集成，促進(jìn)了鋼鐵工業(yè)、加工制造業(yè)的發(fā)展，而且在流進(jìn)社會(huì)流動(dòng)性的基礎(chǔ)上，為經(jīng)濟(jì)的繁榮、貿(mào)易的發(fā)展創(chuàng)造了條件。

四、“一帶一路”政策下促進(jìn)中國高鐵國際化發(fā)展的對(duì)策

中國高鐵走向國際市場(chǎng)已經(jīng)上升為國家戰(zhàn)略，“一帶一路”的理念對(duì)高鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了強(qiáng)大的推動(dòng)力。盡管在過程中可能會(huì)面臨重重困難，但是國際化的發(fā)展趨勢(shì)不會(huì)有大的改變，為此大環(huán)境下，高鐵國際化路徑應(yīng)當(dāng)遵循理念。

（一）在政策層面實(shí)施“高鐵外交”

通過外交手段促進(jìn)中國高鐵走出去。高速鐵路的建設(shè)給國家?guī)韽?qiáng)大經(jīng)濟(jì)收益的同時(shí)，也具有十分深遠(yuǎn)的戰(zhàn)略意義，高速鐵路可以把陸路上遙遠(yuǎn)的距離接近，把國內(nèi)眾多城市和生產(chǎn)基地與西亞、中亞、南亞甚至歐洲各國相連，擴(kuò)大了市場(chǎng)空間，使我們的產(chǎn)品能夠在更加廣闊的范圍內(nèi)尋找市場(chǎng)，也可以把海外廉價(jià)商品運(yùn)輸?shù)膰鴥?nèi)市場(chǎng)，使國際分工進(jìn)一步擴(kuò)大，提高了經(jīng)濟(jì)的效率，為促進(jìn)國內(nèi)繁榮創(chuàng)造了良好的外部條件。在這個(gè)過程中也能夠增加我們?cè)谑澜绲挠绊懥透?jìng)爭(zhēng)力。所以，對(duì)待高速鐵路應(yīng)當(dāng)以發(fā)展的眼光和戰(zhàn)略的眼光來看待，成立國家級(jí)的專門機(jī)構(gòu)推動(dòng)高鐵外交的發(fā)展，積極推動(dòng)高鐵走向世界。

（二）積極參與高鐵領(lǐng)域國際標(biāo)準(zhǔn)的制定

在中國高鐵向海外進(jìn)軍的過程中，應(yīng)當(dāng)促進(jìn)技術(shù)層面的國際接軌，相關(guān)機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)努力提升我國高鐵的國際聲譽(yù)，突破海外標(biāo)準(zhǔn)壁壘，獲得國際社會(huì)的認(rèn)可，通過國際合作的方式，不斷細(xì)化技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，積極與發(fā)達(dá)國家合作，實(shí)現(xiàn)該領(lǐng)域技術(shù)層面的國際一致性，參與到各種國際標(biāo)準(zhǔn)的制定環(huán)節(jié)中，在這個(gè)過程中無形地使中國高鐵的品牌國際影響度得到提高。

（三）加大人才培養(yǎng)力度

高速鐵路是技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，集中涉及了計(jì)算機(jī)控制、加工制造、調(diào)度與管理及市場(chǎng)推廣等各個(gè)領(lǐng)域，在發(fā)展過程中需要大量人才作為支撐。因此要加大人才培養(yǎng)力度，通過研發(fā)形成自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，形成核心競(jìng)爭(zhēng)力。在高校和科研機(jī)構(gòu)中應(yīng)當(dāng)加大相關(guān)培養(yǎng)的力度，形成大量高水平的專業(yè)人才，才能從根本上為我國高鐵的國際化發(fā)展創(chuàng)造條件。

（四）鼓勵(lì)民間資本投入到高速鐵路領(lǐng)域

高速鐵路從研發(fā)到生產(chǎn)，所需要資金強(qiáng)度大，所以在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的初期，應(yīng)當(dāng)擴(kuò)大資金供給來源，提高投入力度。從融資渠道上來看，應(yīng)當(dāng)采取各種手段，在政府投入的基礎(chǔ)上，擴(kuò)大民間資本的投資方式，通過科學(xué)的制度設(shè)計(jì)，使民間資本的投入能夠得到合理的價(jià)值回報(bào)，從而調(diào)動(dòng)投資的積極性。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，充分發(fā)揮市場(chǎng)機(jī)制對(duì)資源配置的基礎(chǔ)性作用。通過BOT、PPP等手段，擴(kuò)大資金供應(yīng)渠道。

五、總結(jié)

“一帶一路”政策是在經(jīng)濟(jì)新常態(tài)的背景下提出的宏觀發(fā)展戰(zhàn)略，這一戰(zhàn)略的實(shí)施必將給我國及相關(guān)的周邊其他國家經(jīng)濟(jì)繁榮帶來新的機(jī)遇。特別是對(duì)我國具有國際領(lǐng)先的產(chǎn)業(yè)高速鐵路的發(fā)展帶來新的機(jī)遇。在這個(gè)大好環(huán)境下，應(yīng)當(dāng)充分認(rèn)識(shí)高速鐵路發(fā)展的新機(jī)遇，采取政策手段、技術(shù)手段和有效的融資手段，促進(jìn)行業(yè)健康迅猛發(fā)展，通過占有國際市場(chǎng)來擴(kuò)大發(fā)展空間。未來中國高速鐵路行業(yè)將占據(jù)世界領(lǐng)先地位，對(duì)我國經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步繁榮創(chuàng)造條件。

（作者單位：四川大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院）

高速鐵路發(fā)展論文:淺析中國高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響

摘要：從我國目前的情況來看，高速鐵路建設(shè)工作的展開為人們帶來了更加便捷、高效的交通運(yùn)輸體驗(yàn)。隨著選用高速鐵路運(yùn)輸人數(shù)的增加，這種變化引發(fā)的影響會(huì)逐漸遷移到經(jīng)濟(jì)方面。本文從區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局演化方面入手，對(duì)中國高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響進(jìn)行分析和研究。

關(guān)鍵詞：中國高速鐵路 區(qū)域經(jīng)濟(jì) 發(fā)展 影響

從高速鐵路的發(fā)展歷程來看，其建設(shè)工作和投運(yùn)都會(huì)產(chǎn)生良好的環(huán)節(jié)交通擁堵作用。高速鐵路的高效性、安全性使得這種方式逐漸成為各個(gè)國家或地區(qū)解決大量旅客運(yùn)輸問題的關(guān)鍵方法。就我國而言，高速鐵路從區(qū)域經(jīng)濟(jì)總量、區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等方面對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生了積極的影響。

一、中國高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用

中國高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用體現(xiàn)在以下方面：

（一）區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局演化方面

從整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局的角度來講，可以將高速鐵路看成是一種破壞原本格局的影響因素。為了重新實(shí)現(xiàn)平衡，原本的區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局會(huì)按照高速鐵路產(chǎn)生的影響進(jìn)行演化重構(gòu)。

（二）加劇經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)域化方面

從本質(zhì)角度來講，可以將高速鐵路看成是技術(shù)、人力資本、資金等要素發(fā)展和變化的基礎(chǔ)。當(dāng)高速鐵路在某區(qū)域建設(shè)并投入使用時(shí)，對(duì)應(yīng)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)水平會(huì)對(duì)發(fā)生相應(yīng)提升。從這個(gè)角度來講，高速鐵路會(huì)加劇經(jīng)濟(jì)發(fā)展的區(qū)域化程度。

二、中國高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響

從整體角度來講，中國高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生的影響主要表現(xiàn)在以下幾方面：

（一）區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)方面

1、區(qū)域城市產(chǎn)業(yè)布局優(yōu)化影響

交通功能是城市發(fā)展不可或缺的重要功能之一。對(duì)于高速鐵路所處的城市而言，其建設(shè)工作的開展會(huì)間接提升城市自身的等級(jí)體系。從本質(zhì)角度來講，高速鐵路的建設(shè)需要相應(yīng)資金的投入來完成。隨著資金投入的增加，該城市的其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)的資金投入也會(huì)發(fā)生相應(yīng)增加。例如，某高速鐵路的沿線位置集中著許多餐飲產(chǎn)業(yè)。高速鐵路投資、建設(shè)引發(fā)的流量增加為餐飲產(chǎn)業(yè)帶來了新的商機(jī)。為了獲取更多的經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)，沿線餐飲產(chǎn)業(yè)通過增加投資的方式，優(yōu)化自身的餐飲空間和服務(wù)質(zhì)量，以期吸引更多的消費(fèi)者。從整體角度來講，高速鐵路沿線產(chǎn)業(yè)的這種變化符合產(chǎn)業(yè)發(fā)展原則，因此，高速鐵路對(duì)區(qū)域城市產(chǎn)業(yè)布局產(chǎn)生的優(yōu)化影響會(huì)對(duì)其區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生積極的影響。

2、助力產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型影響

高速鐵路的這種影響是通過以下幾方面體現(xiàn)出來的：第一，不同產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展與創(chuàng)新方面。高速鐵路投運(yùn)會(huì)對(duì)所在位置的相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生積極影響。為了充分利用高速鐵路帶來的客流量，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)會(huì)加強(qiáng)自身的轉(zhuǎn)型升級(jí)，各類高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)也會(huì)通過投資等方式擴(kuò)大自身的發(fā)展規(guī)模，提升發(fā)展速度。

3、地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速影響

高速鐵路產(chǎn)生的地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速影響是通過建設(shè)投資的增加產(chǎn)生的。當(dāng)用于高速鐵路建設(shè)工作中的投資增加到一定水平時(shí)，會(huì)產(chǎn)生乘數(shù)效應(yīng)，這種效應(yīng)在提升地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的同時(shí)，還會(huì)誘發(fā)當(dāng)?shù)匾?guī)模的擴(kuò)展與人口數(shù)量的增加。

（二）區(qū)域經(jīng)濟(jì)總量方面

1、時(shí)空收縮效應(yīng)形成影響

形成時(shí)空收縮效應(yīng)是高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)總量方面產(chǎn)生的直接影響。隨著高速鐵路的建設(shè)和投運(yùn)，其沿線各個(gè)不同區(qū)域之間產(chǎn)生了暢通的交通運(yùn)輸渠道，通達(dá)率、空間相互引力的提升會(huì)誘發(fā)時(shí)空收縮效應(yīng)的形成。對(duì)于高速鐵路所在位置的各個(gè)沿線城市而言，時(shí)空收縮效應(yīng)會(huì)產(chǎn)生一些新的作用：第一，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極形成作用。這種作用主要是針對(duì)高速鐵路沿線的中心城市而言的。相對(duì)于沿線位置的其他城市而言，交通運(yùn)輸?shù)臅和！⒊丝偷挠瓮孢x擇等因素都更加傾向于中心城市。當(dāng)中心城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展至一定水平時(shí)，其會(huì)對(duì)周邊城市產(chǎn)生延伸性、擴(kuò)展性影響。當(dāng)周邊城市中存在明顯經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)優(yōu)勢(shì)的城市時(shí)，新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極會(huì)很快形成。

2、促進(jìn)生產(chǎn)要素流動(dòng)影響

高速鐵路的這種影響主要作用在以下幾種生產(chǎn)要素中：第一，信息生產(chǎn)要素。就我國目前情況而言，信息化時(shí)代對(duì)信息要素的應(yīng)用及交流提出了更高的要求。高速鐵路的建設(shè)和投運(yùn)有效解決了信息應(yīng)用與交流面臨的主要阻礙――距離問題。因此，在這種情況下，企業(yè)與企業(yè)之間能夠結(jié)合技術(shù)、新產(chǎn)品等內(nèi)容完成信息的高質(zhì)量交流與溝通。基于高速鐵路的信息交流和溝通作用從一定程度上促進(jìn)了交流對(duì)象企業(yè)的良性發(fā)展。第二，資本要素。高速鐵路的建設(shè)工作建立在增加投資的基礎(chǔ)上。隨著資金的不斷投入，高速鐵路沿線人力資本的就業(yè)、用于生產(chǎn)活動(dòng)的物力資本消耗及關(guān)聯(lián)消費(fèi)都會(huì)發(fā)生相應(yīng)增加。上述變化都會(huì)產(chǎn)生促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用。

三、結(jié)束語

從整體角度來講，中國高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生的影響主要包含促進(jìn)生產(chǎn)要素流動(dòng)、地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速、優(yōu)化區(qū)域城市產(chǎn)業(yè)布局等。隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提升，各個(gè)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)集聚功能和擴(kuò)散功能會(huì)逐漸帶動(dòng)周邊區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

高速鐵路發(fā)展論文:高速鐵路建設(shè)對(duì)地區(qū)旅游發(fā)展的影響

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及現(xiàn)代人物質(zhì)文化生活水平的不斷提升，旅游逐漸成為人們最主要的休閑娛樂選擇。旅游業(yè)也成為推動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的支柱產(chǎn)業(yè)。當(dāng)前，高速鐵路建設(shè)對(duì)地區(qū)旅游發(fā)展的影響是非常大的。本文重點(diǎn)分析高速鐵路建設(shè)對(duì)地區(qū)旅游發(fā)展的影響，并對(duì)高鐵時(shí)代地區(qū)旅游發(fā)展的對(duì)策進(jìn)行分析。

交通因素一直是影響地區(qū)旅游發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，它是連接人們從自身的居住地到旅游地的重要樞紐，地區(qū)交通越便捷，花費(fèi)的時(shí)間越少，越能夠吸引更多游客?？梢娊煌槁糜螛I(yè)的發(fā)展打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。高速鐵路作為現(xiàn)代交通建設(shè)體系中最重要的形式，它的建設(shè)成果直接關(guān)系到地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。加強(qiáng)對(duì)高速鐵路建設(shè)對(duì)地區(qū)旅游發(fā)展影響研究，能夠便于我們更好地如何發(fā)展高鐵時(shí)代的地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)。

一、高速鐵路建設(shè)對(duì)地區(qū)旅游發(fā)展的影響

對(duì)于地區(qū)旅游的發(fā)展來說，高速鐵路建設(shè)最重要的就是為游客降低了旅游的時(shí)間成本，提升了游客在旅程過程中的舒適程度，為地方的旅游資源市場(chǎng)的開發(fā)打下了基礎(chǔ)，具體來說，高速鐵路建設(shè)對(duì)地區(qū)旅游發(fā)展的影響表現(xiàn)在一下這幾個(gè)方面。

（一）有利于跨地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

高速F路建設(shè)一般都是跨省的，它將地區(qū)交通體系有效拓展為跨省的交通網(wǎng)絡(luò)。例如京廣高速鐵路打通了從京津冀地區(qū)到兩廣地區(qū)的南北交通線，中間還貫穿南北等多數(shù)城市。又如近幾年我國加快建設(shè)的沿海地區(qū)西岸高速鐵路網(wǎng)就將廈門、廣東、福建、浙江等城市貫通。依托于高科技的跨城市高鐵建設(shè)縮短了城市與城市之間的交通距離，有利于人們進(jìn)行跨城市或地區(qū)的旅游活動(dòng)的開展?？梢哉f高速鐵路的發(fā)展改善了地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)的硬件條件，使得地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展變得更有“底氣”。同時(shí)高速鐵路建設(shè)也成為一個(gè)吸引更多企業(yè)參與到地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展中來的重要條件，它使得地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)生存和發(fā)展的空間得到拓展。京廣、京滬高鐵的建設(shè)，也使得珠三角和長(zhǎng)三角的經(jīng)濟(jì)發(fā)展聯(lián)系更加密切，對(duì)于推動(dòng)旅游產(chǎn)業(yè)的跨省級(jí)、跨地區(qū)的招商引資等都是十分有益的。

（二）高速鐵路網(wǎng)建設(shè)有利于改善地區(qū)旅游發(fā)展的模式

高速鐵路體系的建設(shè)，其給地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的影響不僅是帶來更多跨省際的游客，同時(shí)對(duì)于省內(nèi)旅游的發(fā)展也是非常重要的。例如目前武漢市作為中部地區(qū)的交通樞紐，多條高速鐵路路線將武漢周邊所輻射的如宜昌、荊州、黃石等其他省內(nèi)城市更加緊密地聯(lián)系在一起，從武漢乘坐高鐵到荊州只要不到一小時(shí)，到宜昌也不超過2小時(shí)，極大地為游客縮短了旅游時(shí)間。而高鐵的高效率也在一定程度上緩解了鐵路運(yùn)輸人多、量大的緊張狀況，縮短了游客花在交通上的時(shí)間，也就變相地提高了地區(qū)旅游的接待效率，使得游客周轉(zhuǎn)速度加快，旅游人數(shù)不斷增多。

二、如何加強(qiáng)高鐵時(shí)代地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

目前，有分布高鐵站點(diǎn)的省級(jí)行政區(qū)共有28個(gè)，其分布趨勢(shì)從東向西以此遞減，東部沿海地區(qū)的全部省城都有數(shù)條高鐵路線，并且形成以京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角等經(jīng)濟(jì)中心為軸心的高速鐵路網(wǎng)。受到地理區(qū)位條件以及地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況的影響，我國高速鐵路網(wǎng)的布局還是東部多、西部少。尤其是西北地區(qū)的青海、西藏、西南云貴高原的貴州等地的高鐵建設(shè)速度還比較慢。而從當(dāng)前高速鐵路建設(shè)的分布情況能看到，東部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展得益于地區(qū)高速鐵路網(wǎng)的加快建設(shè)。另一方面是受到高鐵交通建設(shè)速度的影響，使得東西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展形成了新的二次差距，這一點(diǎn)，從各個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)以及量化的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)總量數(shù)額就能明顯看到。以武漢和貴州對(duì)，武漢在十三五期間建設(shè)通達(dá)14個(gè)方向的高鐵、動(dòng)車干線，一網(wǎng)直通全國所有中心城市，成為中部綜合樞紐；貴州的省會(huì)城市貴陽在2017年共有6條高鐵線。兩個(gè)城市的高鐵建設(shè)速度直接反映為兩個(gè)城市的年經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度。這可以看作高鐵建設(shè)對(duì)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展所產(chǎn)生的不均衡影響的結(jié)果。

加強(qiáng)地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)在飛速發(fā)展的高鐵時(shí)代建設(shè)，應(yīng)該立足于對(duì)當(dāng)?shù)貐^(qū)位優(yōu)勢(shì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件、旅游資源以及旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況等多方面內(nèi)容的全面了解，在此基礎(chǔ)上謀求地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的長(zhǎng)效發(fā)展。首先，高速鐵路將各個(gè)地區(qū)進(jìn)行聯(lián)結(jié)，對(duì)于地區(qū)旅游的發(fā)展來說是很重要的一點(diǎn)。要讓這一優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)變?yōu)閷?shí)際的效果，對(duì)于地方政府來說，應(yīng)該努力打破地區(qū)經(jīng)濟(jì)、旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的封閉性，積極謀求區(qū)域合作的機(jī)會(huì)，即依托高鐵這一優(yōu)越的交通區(qū)位條件，加強(qiáng)跨地區(qū)、跨城市的旅游產(chǎn)業(yè)的合作。以高鐵線路為軸線，以樞紐城市為軸心，建立高鐵沿線城市相互聯(lián)結(jié)的聯(lián)動(dòng)旅游項(xiàng)目和旅游路線。例如圍繞沿海高鐵路線推出跨沿海城市的沿海旅游路線。其次，對(duì)于高速鐵路可能帶來的旅游發(fā)展商機(jī)，地方旅游業(yè)應(yīng)該努力提高自身的旅游服務(wù)水平，尤其是與旅游產(chǎn)業(yè)相配套的其他基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，要通過高效的旅游接待服務(wù)能力來進(jìn)一步提高景區(qū)的接待能力。此外，還應(yīng)該對(duì)地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)體系進(jìn)行更好的規(guī)劃，除了加強(qiáng)高速鐵路線路建設(shè)之外，還應(yīng)該積極完善區(qū)域交通配套設(shè)置體系，對(duì)景區(qū)與鐵路交通相連接的交通路線進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃，加強(qiáng)地區(qū)旅游交通安全管理。只有這樣，才能維持地區(qū)旅游業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，也才能最終轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)收益。

三、結(jié)語

綜上所述，當(dāng)前，隨著我國高鐵事業(yè)的蓬勃發(fā)展，能夠看到日益完善的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)體系的建設(shè)對(duì)于推動(dòng)地區(qū)旅游的發(fā)展起到非常重要的影響。加強(qiáng)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，積極規(guī)劃地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)格局，做到一手抓區(qū)域交通建設(shè)，一手抓旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展，只有這樣，才能更好地推動(dòng)地區(qū)旅游的發(fā)展。

（作者單位：上海對(duì)外經(jīng)貿(mào)大學(xué)會(huì)展與旅游學(xué)院）

高速鐵路發(fā)展論文:中國高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響研究

【摘要】高速鐵路作為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要推力，是城市化建設(shè)中的一個(gè)重要舉措。為了促進(jìn)地域發(fā)展平衡，保證區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要不斷對(duì)鐵路事業(yè)發(fā)展做出新的規(guī)劃和目標(biāo)。鐵路建設(shè)作為交通建設(shè)中的重點(diǎn)工程發(fā)揮著舉足輕重的作用。鐵路建設(shè)對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響的研究能夠更好的幫助鐵路經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。通過對(duì)鐵路運(yùn)輸分析對(duì)周邊環(huán)境的影響更好的了解其間的內(nèi)在聯(lián)系。

【關(guān)鍵詞】高速鐵路 地域發(fā)展平衡 區(qū)域經(jīng)濟(jì)

一、引言

隨著經(jīng)濟(jì)的巨幅提升發(fā)展帶來的必然是高速化的交通建設(shè)，高鐵建設(shè)現(xiàn)已成為交通建設(shè)的新風(fēng)尚。由于高鐵的速度快、運(yùn)輸便捷、安全系數(shù)高等突出特點(diǎn)，能夠有效提升鐵路的運(yùn)輸供給量。在“十二五”和“十三五”規(guī)劃中，我國的高速鐵路快速發(fā)展，逐步形成南北相連，四縱四橫的鐵路格局，高速鐵路網(wǎng)更加完善，加強(qiáng)了區(qū)域之間的聯(lián)系，對(duì)于促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著重要的意義。

二、高速鐵路建設(shè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響

我國目前正處于新型城鎮(zhèn)建設(shè)階段，高速鐵路的快速發(fā)展，能夠帶動(dòng)周邊城市的建設(shè)。以高鐵為中心，其經(jīng)濟(jì)輻射作用對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有重要的影響。

（一）有利于促進(jìn)區(qū)域間生產(chǎn)要素流動(dòng)

生產(chǎn)要素對(duì)于生產(chǎn)力的發(fā)展發(fā)揮著重要的作用。區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展程度很大程度上取決于生產(chǎn)要素的數(shù)量和質(zhì)量。我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展呈現(xiàn)不均衡狀態(tài)，東部地區(qū)和西部?jī)?nèi)陸地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距大，南北方產(chǎn)業(yè)發(fā)展結(jié)構(gòu)差異大，我國的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)整體不協(xié)調(diào)。這種區(qū)域間發(fā)展失衡的狀況將不利于我國未來的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，不利于經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定發(fā)展。高速鐵路的發(fā)展，加強(qiáng)了區(qū)域間的交流，對(duì)于區(qū)域間經(jīng)濟(jì)的均衡發(fā)展發(fā)揮著重要的作用。勞動(dòng)力對(duì)于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展發(fā)揮著重要的作用，東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，高素質(zhì)人才數(shù)量多，競(jìng)爭(zhēng)壓力大。高速鐵路的發(fā)展，促進(jìn)區(qū)域間人員的流動(dòng)，有利于高素質(zhì)人才向經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)區(qū)域的流動(dòng)，并且能夠緩解經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)就業(yè)壓力，同時(shí)，技術(shù)和勞動(dòng)力成本要求低的產(chǎn)業(yè)，為了保持自身的競(jìng)爭(zhēng)力，逐步向落后的地區(qū)轉(zhuǎn)移，能夠拉動(dòng)當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的發(fā)展，使當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)水平在短時(shí)間內(nèi)能夠得到快速提升，使當(dāng)?shù)氐膭谟力能箟拿到充分的烙?，并且能夠提高生產(chǎn)要素的集約程度，使得生產(chǎn)要素能夠得到充分利用。并且隨著高速鐵路的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)能夠擴(kuò)大發(fā)展范圍，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的整體提升發(fā)展。[1]

（二）有利于提高資源利用率

資源是經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展必備條件，我國的資源分布與經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在明顯的不協(xié)調(diào)，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)自然資源較少，消耗量大，不能滿足經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需求，會(huì)出現(xiàn)資源短缺的情況。西部部分經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)資源豐富，但是受到技術(shù)條件的限制，開發(fā)程度低，難以發(fā)揮促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用。高速鐵路的快速發(fā)展，為區(qū)域之間的經(jīng)濟(jì)交流搭建了橋梁，加強(qiáng)區(qū)域之間經(jīng)濟(jì)合作，提升了資源的運(yùn)輸效率，加快了資源的流動(dòng)速度，能夠及時(shí)填補(bǔ)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)緊缺資源的空缺，為當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展提供充足的資源，提升資源的利用效率，充分發(fā)揮資源的使用價(jià)值。同時(shí)在資源流動(dòng)的過程中，為區(qū)域之間提供了更多合作的機(jī)會(huì)，能夠提升經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)資源開發(fā)技術(shù)，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)之間形成紐帶，促進(jìn)資源和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)發(fā)展。

（三）促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整

我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，但是也存在明顯的問題，經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)展方式落后，生產(chǎn)要素的集約程度不夠，資源利用率較低，因此改變產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)迫在眉睫。為了保證經(jīng)濟(jì)的持續(xù)性健康發(fā)展，保證工業(yè)建設(shè)和科技建設(shè)發(fā)展并行，降低農(nóng)業(yè)占有比例是非常重要的舉措，發(fā)展科學(xué)農(nóng)業(yè)迫在眉睫。同時(shí)高速鐵路帶來的服務(wù)業(yè)的快速發(fā)展給人們生活帶來很多不一樣的地方。高速鐵路的快速發(fā)展，不同區(qū)域之間的交流更加密切，經(jīng)濟(jì)信息的快速傳播，使得旅游業(yè)、餐飲業(yè)得到了快速發(fā)展，第三產(chǎn)業(yè)的比重上升。同時(shí)，高速鐵路本身的發(fā)展，需要大量的鋼鐵、建材，能夠帶動(dòng)鐵路沿線鋼鐵建材產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。運(yùn)輸速度的加快，為高科技信息技術(shù)的更大范圍的普及提供了可能，使得第三產(chǎn)業(yè)能夠更加快速地發(fā)展。經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)通過高速鐵路的紐帶作用，吸收其他地區(qū)的先進(jìn)力量和技術(shù)帶動(dòng)當(dāng)?shù)匕l(fā)展，促進(jìn)當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理化，使區(qū)域經(jīng)濟(jì)向著更加科學(xué)的方向發(fā)展，能夠有效促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變，提升經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量。[2]

（四）促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平的提高

高速鐵路的快速發(fā)展能夠縮短區(qū)域與區(qū)域之間的距離有效的提高了工作效率，同時(shí)也節(jié)省了運(yùn)輸時(shí)間，帶動(dòng)了鐵路沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)交流與發(fā)展。同時(shí)，高速鐵路的發(fā)展促進(jìn)了資源配置的優(yōu)化和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，使區(qū)域的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)更加合理，使資源和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平更加協(xié)調(diào)。同時(shí)，改善了區(qū)域的交通狀況，使人們的出行更加方便，加快勞動(dòng)力的快速流動(dòng)，使就業(yè)結(jié)構(gòu)更加平衡，增加了人們的收入渠道，促進(jìn)人民生活水平的提高，并且高速鐵路自身的發(fā)展，為經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了更多的就業(yè)崗位，從而提升人們的收入水平，提升人們的支付消費(fèi)能力，從而提高區(qū)域整體經(jīng)濟(jì)水平的提高。

（五）促進(jìn)城鎮(zhèn)化建設(shè)

城鎮(zhèn)化水平是一個(gè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的重要表現(xiàn)。我國近些年來的城鎮(zhèn)化發(fā)展變革迅速，在較短的時(shí)間內(nèi)大部分農(nóng)村轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘?，提升了國家的整體城鎮(zhèn)化水平。目前我國城市化發(fā)展迅速，高速鐵路的建設(shè)，大大改善了沿線地區(qū)的投資環(huán)境，同時(shí)提升了周邊土地的產(chǎn)業(yè)價(jià)值，能夠吸引大量的資本，使得當(dāng)?shù)氐某鞘谢l(fā)展有充足的資金來源，同時(shí)，高速鐵路的快速發(fā)展，能夠吸入大批優(yōu)秀優(yōu)秀勞動(dòng)力，引進(jìn)優(yōu)良技術(shù)，保證城鎮(zhèn)化發(fā)展的順利進(jìn)行。并且高速鐵路沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平的提高促進(jìn)了周邊一些經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)地區(qū)的發(fā)展，符合中央的農(nóng)村向城市發(fā)展的目標(biāo)計(jì)劃。

三、結(jié)束語

交通工具在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中所產(chǎn)生的影響是不容忽視的，近年來，，高速鐵路的大力建設(shè)是交通方式的重大變革，大大縮短了不同區(qū)域之間的距離，節(jié)省了運(yùn)輸時(shí)間，降低了運(yùn)輸成本，加強(qiáng)了區(qū)域間生產(chǎn)要素的流動(dòng)，是自愿的配置更加優(yōu)化，且加強(qiáng)了區(qū)域之間經(jīng)濟(jì)信息的交流溝通，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。同時(shí)，高速鐵路的發(fā)展，夸大了城市的發(fā)展范圍，加強(qiáng)了城市的輻射作用，加快了周邊農(nóng)村地區(qū)的城鎮(zhèn)化水平，從而提升全國的城鎮(zhèn)化水平，提高人們的生活質(zhì)量。由此可見，我國高速鐵路的快速發(fā)展對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展具有重要的影響作用。

高速鐵路發(fā)展論文:中國高速鐵路發(fā)展前景及趨勢(shì)

[關(guān)鍵詞]高鐵；成就；前景

據(jù)報(bào)道，中國鐵路總公司負(fù)債自2009年開始，從1.3萬億直線上升至2015年4.14萬億。占鐵路總資產(chǎn)的60%以上，盡管負(fù)債額度已經(jīng)讓人驚訝，但是絲毫不影響我國大力發(fā)展高鐵的步伐。據(jù)中鐵總公布的數(shù)據(jù)，2016年一季度，國家鐵路基本建設(shè)投資完成727.43億元，同比增長(zhǎng)14.65%。2016年，中鐵總計(jì)劃完成投資8000|元以上。

一、中國高速鐵路發(fā)展的歷史起點(diǎn)

長(zhǎng)期以來，我國運(yùn)力十分緊張，伴隨國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長(zhǎng)，運(yùn)輸瓶頸制約日趨嚴(yán)重。鐵路繁忙干線運(yùn)輸能力與運(yùn)輸需求的矛盾更是突出，京滬、京廣、京哈等干線，部分區(qū)段運(yùn)力趨于飽和狀態(tài)，無法滿足客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?。高速鐵路的建設(shè)也是從2004年1月中國國務(wù)院常務(wù)會(huì)議討論并原則通過的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》開始的?！兑?guī)劃》提出，到2020年。全國鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，建設(shè)高速鐵路1.2萬公里以上。

2008年，中國政府根據(jù)我國綜合交通體系建設(shè)的需要，對(duì)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》進(jìn)行了調(diào)整，確定到2020年，全國鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到12萬公里以上，建設(shè)高速鐵路1.6萬公里以上。

2004年4月，中國國務(wù)院召開專題會(huì)議，研究鐵路機(jī)車車輛裝備問題，形成了《研究鐵路機(jī)車車輛有關(guān)問題的會(huì)議紀(jì)要》，提出加快我國鐵路機(jī)車車輛裝備現(xiàn)代化總體要求“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)、打造中國品牌”，其中引進(jìn)時(shí)速200公里以上高速動(dòng)車組技術(shù)就是其中的主要內(nèi)容。中國發(fā)展高速鐵路的帷幕就此拉開。

二、中國高速鐵路發(fā)展到今天的成就

1.從技術(shù)方面上：從引進(jìn)到消化吸收，目前中國所掌握的高鐵技術(shù)有車體設(shè)計(jì)和空氣動(dòng)力學(xué)：高速道岔（250公里，部分進(jìn)口）；板式軌道；列控系統(tǒng)（部分芯片進(jìn)口）；逆變器，變流器，電動(dòng)機(jī)（部分零件進(jìn)口）。中國鐵路在高速動(dòng)車組、高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建造技術(shù)和既有線提速技術(shù)等方面都達(dá)到了世界先進(jìn)水平。尤其在動(dòng)車組技術(shù)方面，成功搭建了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的時(shí)速350公里動(dòng)車組技術(shù)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)時(shí)速350公里動(dòng)車組批量化生產(chǎn)，在高速鐵路的固定設(shè)施、系統(tǒng)集成、運(yùn)營(yíng)管理、環(huán)境保護(hù)等方面實(shí)現(xiàn)了一系列重大技術(shù)創(chuàng)新，形成了具有我國特色的高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。

2.從安全運(yùn)營(yíng)上：目前，中國高速鐵路建立了較為完善的運(yùn)營(yíng)管理體系。確保了運(yùn)營(yíng)持續(xù)安全，取得了良好的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)，提供了安全、快捷、舒適、經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸服務(wù)，有力地促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)社會(huì)又好又快發(fā)展。如今，中國鐵路每天開行“和諧號(hào)”高速動(dòng)車組列車1000多列，發(fā)送旅客近百萬人。而且高速鐵路開通后，既有鐵路通道的貨運(yùn)能力得到了巨大釋放，為實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)增量、豐富貨運(yùn)產(chǎn)品體系、提升貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

3.從國產(chǎn)化投入上：2015年12月3日。中國自主研發(fā)的“和諧號(hào)”CRH380高速動(dòng)車組列車在京滬高鐵棗莊至蚌埠段試驗(yàn)運(yùn)行最高時(shí)速達(dá)486.1公里。中國高速鐵路在2015年底達(dá)到1.9萬公里，躍居世界第一，占世界高鐵總里程60%以上。高鐵與其他鐵路共同構(gòu)成快速客運(yùn)網(wǎng)已基本覆蓋50萬以上人口城市。到“十二五”末，全國鐵路總里程達(dá)到12.1萬公里。

4.生產(chǎn)上存在不足：相比于我國已擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)高速動(dòng)車組技術(shù)的現(xiàn)實(shí)，配套軸承的國產(chǎn)化應(yīng)用仍是空白，這于正力求高端的裝備制造業(yè)是一處短板。作為高鐵基礎(chǔ)零部件的高速列車軸承領(lǐng)域，瑞典SKF、德國FAG、日本NTN等國際巨頭正牢牢占據(jù)著中國市場(chǎng)。國務(wù)院提出的16個(gè)重大技術(shù)裝備關(guān)鍵領(lǐng)域，15個(gè)都與軸承相關(guān)，這是關(guān)鍵點(diǎn)。高鐵車輪也高度依賴進(jìn)口，目前都尚未國產(chǎn)化。

三、中國高速鐵路未來發(fā)展趨勢(shì)

1.中國高鐵服務(wù)于大眾：鐵路建設(shè)屬于國家基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目，主要目的是服務(wù)廣大民眾，為百姓生活出行帶來方便，并不是從盈利的角度出發(fā)的。自1995年10月1日開始，旅客基準(zhǔn)票價(jià)率從硬座每人每公里0.03861元調(diào)整到0.05861元，已有20年未發(fā)生改變。而高鐵的建設(shè)投入較高，僅以哈佳鐵路為例（非客專線路，設(shè)計(jì)時(shí)速200KM/H），自哈爾濱站（不含）至佳木斯站（含），線路全長(zhǎng)約343公里，按鐵路總公司、黑龍江省政府設(shè)計(jì)批復(fù)，概算總額為360.46億元，平均在每公里1個(gè)億以上。如此大的基建項(xiàng)目回本是需要周期的，20年算一般性周期，50年收回成本也不稀罕，短期看不到效益或者虧損屬于正常現(xiàn)象。

2.中國高鐵速度快，極大方便人民在城市間工作、生活：速度是高速鐵路技術(shù)水平的最主要標(biāo)志。目前鐵路公交化運(yùn)營(yíng)最好的京津城際。全程半小時(shí)交通讓京津兩地的心理距離變得親密無間，而由此產(chǎn)生的同城效應(yīng)，使天津居住，北京工作的夢(mèng)想變成現(xiàn)實(shí)。極大的加速了兩地人才交流。京滬高鐵設(shè)計(jì)時(shí)速為300公里/小時(shí)，從北京到上海不過5個(gè)小時(shí)，與民航相比幾乎相同（包括市區(qū)至機(jī)場(chǎng)、機(jī)場(chǎng)安檢等時(shí)間）。

3.高鐵環(huán)保符合節(jié)約型社會(huì)發(fā)展：高速鐵路具有速度快、運(yùn)量大、節(jié)約土地、節(jié)能環(huán)保等明顯優(yōu)勢(shì)。發(fā)展高速鐵路，符合中國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要，對(duì)于構(gòu)建現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系，實(shí)施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，建設(shè)創(chuàng)新型國家具有重要作用。

4.乘坐高速鐵路安全性好，受天氣條件變化影響小，正點(diǎn)率高：高速鐵路由于是在全封閉環(huán)境中自動(dòng)化運(yùn)行，又有一系列晚上的安全保障系統(tǒng)，所以其安全性能夠得到很大的保障。與此形成對(duì)比的是，全世界公路交通事故造成死亡人數(shù)每年大約25―30萬人。全球民用航空每10億人/公里的平均死亡數(shù)高達(dá)140人。此外，高鐵可以全天候運(yùn)行，除非發(fā)生地震。而高速公路和民用航空在濃霧、暴雨和冰雪等惡劣天氣條件下，必須關(guān)閉停運(yùn)。

正是這種特殊關(guān)系。決定了鐵總用債務(wù)換來推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、民生改善的重要優(yōu)良資產(chǎn)。鐵路建設(shè)投資可拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，可以完善基礎(chǔ)設(shè)施、促進(jìn)環(huán)境改善和提高城鎮(zhèn)化水平，鐵路建設(shè)投資最終帶來的是勞動(dòng)生產(chǎn)率的提高以及居民收入和消費(fèi)的增長(zhǎng)。鐵總用“四萬億”債務(wù)通向的遠(yuǎn)景，是中國將具有全球最具競(jìng)爭(zhēng)力的軌道交通體系，這樣的未來對(duì)于中國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展起到積極作用。

結(jié)束語：中國高速鐵路的發(fā)展和運(yùn)營(yíng)實(shí)踐表明。高速鐵路在我國有很大的發(fā)展空間和潛力，我國應(yīng)充分利用后發(fā)優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)我國高速鐵路的跨越式發(fā)展。所以，在未來的十幾年中，我們不僅要大力發(fā)展高速鐵路，而且在技術(shù)和管理上還要趕超一些發(fā)達(dá)國家的水平。實(shí)現(xiàn)中國鐵路現(xiàn)代化。由此可見，中國需要高速鐵路，中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要高速鐵路，我國發(fā)展高速鐵路的前景將會(huì)一片光明。

高速鐵路發(fā)展論文:針對(duì)中國高速鐵路的發(fā)展特點(diǎn),淺議引入智能運(yùn)輸技術(shù)的必要性和如何發(fā)揮其作用

一、中國高速鐵路的發(fā)展特點(diǎn)

未來幾年，中國高鐵建設(shè)將進(jìn)入全面收獲期。屆時(shí)，我國高速鐵路網(wǎng)將初具規(guī)模。鄰近省會(huì)城市將形成1至2小時(shí)交通圈、省會(huì)與周邊城市形成半小時(shí)至 1小時(shí)交通圈。北京到全國絕大部分省會(huì)城市將形成8小時(shí)以內(nèi)交通圈。到2015年，我國鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到12萬公里以上。其中，新建高速鐵路將達(dá)到1.6萬公里以上；加上其他新建鐵路和既有線提速線路，我國鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)將達(dá)到5萬公里以上，連接所有省會(huì)城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口，“人便其行、貨暢其流”的目標(biāo)將成為現(xiàn)實(shí)。高速鐵路的發(fā)展在面向21世紀(jì)的中國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略中，將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的意義和影響。

作為保障高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全、可靠、高效的核心，rits的智能化行車控制與調(diào)度系統(tǒng)中高鐵調(diào)度集中系統(tǒng) （ CTC 系統(tǒng)） 集成技術(shù)，經(jīng)歷了起步階段、線路別小規(guī)模系統(tǒng)集成、路網(wǎng)性大規(guī)模系統(tǒng)集成等幾個(gè)階段，并向信息化、集成化、標(biāo)準(zhǔn)化的方向發(fā)展"

二、高鐵調(diào)度集中系統(tǒng)在鐵路智能化運(yùn)輸系統(tǒng)中的應(yīng)用

高鐵CTC系統(tǒng)已在5個(gè)鐵路局調(diào)度所及總公司調(diào)度中心運(yùn)營(yíng)，并已在其他10余個(gè)高鐵及城際鐵路調(diào)度中心推廣應(yīng)用，此系統(tǒng)是國內(nèi)一次建成標(biāo)準(zhǔn)最高、可擴(kuò)展性最強(qiáng)、信息保護(hù)安全等級(jí)最高、具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的運(yùn)輸調(diào)度指揮系統(tǒng)，表現(xiàn)出極強(qiáng)的技術(shù)輻射能力。實(shí)現(xiàn)了從技術(shù)方案到設(shè)計(jì)方案到建設(shè)成果、運(yùn)營(yíng)成果的轉(zhuǎn)化，其應(yīng)用全面提升了高鐵運(yùn)輸安全保障能力，創(chuàng)新了電務(wù)運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理水平。

CTCS-0/1級(jí)：基于軌道電路傳輸信息，車載設(shè)備由機(jī)車信號(hào)和列車運(yùn)行監(jiān)控裝置（LKJ）構(gòu)成。 l

CTCS-2級(jí)：基于軌道電路（ZPW-2000）和應(yīng)答器傳輸列車行車許可信息，采用目標(biāo)距離連續(xù)速度控制模式監(jiān)控列車安全運(yùn)行的列控系統(tǒng)。 l

CTCS-3級(jí)：基于GSM-R無線通信實(shí)現(xiàn)車-地信息雙向傳輸，無線閉塞中心（RBC）生成行車許可，軌道電路（ZPW-2000）實(shí)現(xiàn)列車占用檢查，應(yīng)答器實(shí)現(xiàn)列車定位，并具備CTCS-2級(jí)功能的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。 l

CTCS-4級(jí)：完全基于無線傳輸信息的列控系統(tǒng)，地面可取消軌道電路，由RBC和車載驗(yàn)證系統(tǒng)共同完成列車定位和完整性檢查，點(diǎn)式應(yīng)答器提供列車用于測(cè)距修正的定位信息，實(shí)現(xiàn)移動(dòng)閉塞。

我國高速鐵路200～250km/h等級(jí)采用CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)，300～350km/h等級(jí)的采用CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)，均由車載設(shè)備（ATP）和地面設(shè)備組成。

三、CTC系統(tǒng)在中國高鐵發(fā)展中的作用與展望：

設(shè)計(jì)、施工、驗(yàn)收等建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)一步明確。目前高鐵 CTC系統(tǒng)相關(guān)的設(shè)計(jì)、施工、驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)比較有限，在原先系統(tǒng)規(guī)模小、功能簡(jiǎn)單的情況下還可行； 隨著大規(guī)模系統(tǒng)集成發(fā)展，需要一批能指導(dǎo)設(shè)計(jì)、施工、驗(yàn)收的工程建設(shè)規(guī)范。

系統(tǒng)軟件功能將進(jìn)一步完善、標(biāo)準(zhǔn)化?？偣咀鳛槿肪C合性指揮中心，將向統(tǒng)計(jì)分析、應(yīng)急指揮、與國家其他信息系統(tǒng)結(jié)合的方向發(fā)展。同r，鐵總、鐵路局的系統(tǒng)應(yīng)用軟件將實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化、統(tǒng)一化，調(diào)度指揮人員面向統(tǒng)一的人機(jī)界面和功能，系統(tǒng)運(yùn)行效率將大幅提升。

系統(tǒng)信息安全技術(shù)深化發(fā)展。信息安全是國家戰(zhàn)略、是鐵路信息化的重要部分，CTC 系統(tǒng)的信息安全是鐵路信息安全的關(guān)鍵系統(tǒng)，運(yùn)輸調(diào)度指揮系統(tǒng)被國家確定為信息安全等級(jí)保護(hù)四級(jí)系統(tǒng)。目前第二代信息安全技術(shù)進(jìn)入到推廣應(yīng)用階段，信息安全技術(shù)和產(chǎn)品在安全性、可靠性、兼容性等方面還有待加強(qiáng)，比如小型機(jī)信息安全、與TDCSCTC 系統(tǒng)匹配性、與第一系統(tǒng)兼容性等問題； 同時(shí)，系統(tǒng)需明確第三方功能驗(yàn)證標(biāo)準(zhǔn)和方式；此外，在安全管理方面還需加強(qiáng)配套，通過控制各參數(shù)與信息系統(tǒng)角色的活動(dòng)，從政策、制度、規(guī)范、流程以及記錄等方面做出規(guī)定，來實(shí)現(xiàn)信息安全等級(jí)保護(hù)四級(jí)的全部要求。

災(zāi)備系統(tǒng)研究及建設(shè)展望。作為全球最大的高鐵運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，從遠(yuǎn)期考慮，有必要研究災(zāi)備系統(tǒng)的成套技術(shù)方案和實(shí)施方案。災(zāi)備系統(tǒng)本身是多系統(tǒng)、多專業(yè)、多工種整體的技術(shù)方案，作為鐵路行車指揮的中樞，調(diào)度所災(zāi)難情況下，要求各類應(yīng)用系統(tǒng)應(yīng)在短時(shí)間內(nèi)完成災(zāi)備系統(tǒng)的啟用。根據(jù)《信息系統(tǒng)災(zāi)難恢復(fù)規(guī)范》、（GB/T20988-2007），調(diào)度所備用中心災(zāi)難恢復(fù)能力等級(jí)應(yīng)不低于5級(jí)，即按照數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)傳輸和完整系統(tǒng)支持考慮，采用遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)復(fù)制技術(shù)、備用網(wǎng)絡(luò)具備自動(dòng)或集中切換能力。實(shí)現(xiàn)災(zāi)備系統(tǒng)是一個(gè)關(guān)系到多系統(tǒng)配置及軟件開發(fā)、多專業(yè)及部門災(zāi)備預(yù)案研究、人員培訓(xùn)與演習(xí)等復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要從鐵路總公司頂層加強(qiáng)設(shè)計(jì)，明確災(zāi)備系統(tǒng)需求及研究方向，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)工程化目標(biāo)。

與通信、信息技術(shù)進(jìn)一步融合。與通信系統(tǒng)接口光纖化、高速化，目前有的采用 2Mb/s 數(shù)字通道通過電光-光電轉(zhuǎn)換方式，有的通過FE10/100Mb/s光纖組網(wǎng)，通信系統(tǒng)光通信技術(shù)和裝備日趨成熟，高鐵 CTC 系統(tǒng)對(duì)通信速度、可靠性要求越來越高，光通信是發(fā)展方向。與信息系統(tǒng)融合更加深入，運(yùn)營(yíng)對(duì)于高密度、高可靠、高舒適度、安全正點(diǎn)的要求越來越高，要求 CTC 系統(tǒng)與運(yùn)調(diào)系統(tǒng)的計(jì)劃契合度更好，尤其在動(dòng)車段 （ 所） 等行車計(jì)劃與動(dòng)車組、乘務(wù)組計(jì)劃等結(jié)合度更高； 要求系統(tǒng)對(duì)運(yùn)行圖的調(diào)整更加靈活、方便，為高速鐵路運(yùn)輸計(jì)劃調(diào)整預(yù)備更多的調(diào)整預(yù)案，為安全正點(diǎn)提供系統(tǒng)保障； 要求系統(tǒng)與客服系統(tǒng)間的結(jié)合更密切、更準(zhǔn)確，在列車報(bào)點(diǎn)、停穩(wěn)信息管理等方面更精確。

仿真培訓(xùn)功能平臺(tái)化、系統(tǒng)化。目前仿真培訓(xùn)服務(wù)器連在 CTC 系統(tǒng)核心局域網(wǎng)上，易對(duì)主用系統(tǒng)產(chǎn)生干擾。結(jié)合各局對(duì)于培訓(xùn)仿真的需求及新技術(shù)條件，后續(xù)項(xiàng)目需考慮構(gòu)建仿真培訓(xùn)專用子系統(tǒng)，獨(dú)立設(shè)置數(shù)據(jù)庫及應(yīng)用服務(wù)器、局域網(wǎng)等設(shè)備，提供軟件、數(shù)據(jù)測(cè)試驗(yàn)證及培訓(xùn)平臺(tái)；設(shè)備包括數(shù)據(jù)庫服務(wù)器、應(yīng)用服務(wù)器、數(shù)據(jù)模擬服務(wù)器、培訓(xùn)終端、維護(hù)工作站、車站綜合處理機(jī)、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等； 系統(tǒng)應(yīng)實(shí)現(xiàn) CTC 系統(tǒng)基本功能，并提供完全一致的操作方式； 系統(tǒng)的軟件數(shù)據(jù)配置完全和實(shí)際一致，可對(duì)即將上線更換的軟件、數(shù)據(jù)進(jìn)行仿真環(huán)境的測(cè)試。

系統(tǒng)維護(hù)管理功能集成化、標(biāo)準(zhǔn)化。目前CTC 系統(tǒng)機(jī)房維護(hù)管理平臺(tái)仍存在模塊各自獨(dú)立、功能單一的問題，以某調(diào)度所 CTC 維護(hù)中心為例，共設(shè)置各類維護(hù)管理終端&。臺(tái)，占地大、功能和報(bào)警信息分散、維護(hù)管理不便。隨著高鐵 CTC 系統(tǒng)發(fā)展，應(yīng)逐步將網(wǎng)絡(luò)、硬件、軟件、環(huán)境、視頻、布線、通道等各類維護(hù)終端實(shí)現(xiàn)集成整合，并對(duì)維護(hù)平臺(tái)功能和界面實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化，達(dá)到減少終端、高效運(yùn)維的目標(biāo)； 在具體功能上，逐步實(shí)現(xiàn)故障無線通知、三維可視、智能布線等功能，及時(shí)有效發(fā)現(xiàn)、報(bào)告、調(diào)查、排除故障，對(duì)故障的全生命周期進(jìn)行跟蹤和管理。

高速鐵路發(fā)展論文:淺論高速鐵路與可持續(xù)發(fā)展

摘要：本文從可持續(xù)發(fā)展角度分析高速鐵路的優(yōu)越性、中國需要發(fā)展高速鐵路，論證了我國構(gòu)建綠色、低碳、可持續(xù)發(fā)展的高速鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的具體措施。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；可持續(xù)發(fā)展：優(yōu)越性

可持續(xù)發(fā)展，是人類在創(chuàng)造物質(zhì)文明過程中付出沉重代價(jià)后形成的理性共識(shí)。以高消耗、高污染為特征的傳統(tǒng)發(fā)展方式，超越了自然資源與生態(tài)環(huán)境的承載能力，導(dǎo)致了環(huán)境的惡化和留給后代生存的空間和儲(chǔ)備越來越少。這就迫使人類必須尋找到一種新的人口、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境和資源相互協(xié)調(diào)的發(fā)展模式?？沙掷m(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，已成為全人類在21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的共同選擇。高速鐵路以其獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，在交通運(yùn)輸業(yè)中異軍突起，受到各國青睞。近幾年來中國高速鐵路飛速發(fā)展，超越世界先進(jìn)大國。如何將可持續(xù)發(fā)展理念貫穿于我國高速鐵路發(fā)展，保證我國高速鐵路的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)體系適應(yīng)可持續(xù)發(fā)展要求，事關(guān)我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展大局，是當(dāng)前迫切需要深入研究的重大課題。筆者根據(jù)多年從事高速鐵路教學(xué)經(jīng)驗(yàn)，就此談?wù)勛约捍譁\認(rèn)識(shí)。

一、高速鐵路的優(yōu)越性：

高速鐵路之所以受到各國政府的普遍重視絕非偶然，它克服了普通鐵路速度較低的不足，與公路的汽車運(yùn)輸和中長(zhǎng)途航空運(yùn)輸相比較，在下列各項(xiàng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)中具有一定優(yōu)勢(shì)：

(一)能耗少。能耗標(biāo)準(zhǔn)是評(píng)價(jià)交通運(yùn)輸方式優(yōu)劣的重要技術(shù)指標(biāo)。研究表明：若以普通鐵路每人公里消耗的能源為1個(gè)單位，則高速鐵路為1.3，小汽車為5.3，飛機(jī)為5.6。高速鐵路使用的是二次能源――電力，而汽車、飛機(jī)使用的是不可再生的一次能源一一汽油。

(二)環(huán)境污染輕。公路和航空運(yùn)輸不僅產(chǎn)生大氣污染而且通過釋放二氧化碳加劇了全球溫室效應(yīng)。在旅客運(yùn)輸中，各種交通工具有害物質(zhì)的換算排放量，公路每人公里排放一氧化碳為0.902kg，高速鐵路為0.109Kg，公路約為鐵路的8倍。高速鐵路的噪聲污染也是最低的，高速列車產(chǎn)生的噪聲污染約為飛機(jī)和小轎車的1/10。根據(jù)我國的研究，每人公里污染治理費(fèi)用，如以高速鐵路為1，則公路為3.76，飛機(jī)為5.21。

(三)占用土地少。一條雙向四車道高速公路占地面積是雙線高速鐵路的1.6倍，一個(gè)大型飛機(jī)揚(yáng)占地面積相當(dāng)于1000km雙線高速鐵路。

(四)運(yùn)輸能力大。高速鐵路旅客列車最小行車間隔可達(dá)3分鐘一列，理論上每小時(shí)的輸送能力可達(dá)到2×24DOO人。四車道的高速公路每小時(shí)的輸送能力約為2×4800人，2條跑道的機(jī)場(chǎng)每小時(shí)的吞吐能力約為2×60D0人。日本東海道新干線年運(yùn)量1.7億人次，是航空的10倍，高速公路的5倍，但運(yùn)輸成本只是其1/5及2/5。可見高速鐵路的運(yùn)輸能力是高速公路和航空無法比擬的。

(五)安全性高。據(jù)研究，我國交通運(yùn)輸中每1億人公里交通事故死亡人數(shù)公路為10.5人，航空為0.1人，鐵路為0.29人。世界高速鐵路自第一條日本新干線開通，至今已有46年運(yùn)營(yíng)歷史，重大行車死亡事故屈指可數(shù)，而且日本從未發(fā)生行車死亡事故。相比之下，高速鐵路是當(dāng)今最安全的現(xiàn)代高速交通運(yùn)輸方式。

(六)正點(diǎn)率高，舒適性好。高速鐵路具有全天候的優(yōu)勢(shì)，幾乎不受大氣和氣候條件的影響。日本東海道新干線列車平均晚點(diǎn)不到0.3分鐘，西班牙AvE高速列車晚點(diǎn)5分鐘，就向旅客退回全部票款。這是任何一種交通工具都不敢承諾的。

高速鐵路線路平順、穩(wěn)定，列車運(yùn)行平穩(wěn)，震動(dòng)和擺動(dòng)幅度很小。每一旅客所占有的活動(dòng)空間，高速鐵路比汽車和飛機(jī)大得多，座位寬敞，設(shè)施先進(jìn)，裝備齊全，乘坐非常舒適而近似于享受。

二、中國需要高速鐵路

高速鐵路代表了世界鐵路現(xiàn)代化發(fā)展的大趨勢(shì)，作為中國這樣的鐵路大國，要深入貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，走可持續(xù)發(fā)展道路，理應(yīng)加快建設(shè)高速鐵路。

(一)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展的需要。2020年前中國將全面建設(shè)小康社會(huì)，這一時(shí)期經(jīng)濟(jì)將快速發(fā)展，運(yùn)輸需求必將高速增長(zhǎng)，人口的增長(zhǎng)，城市化進(jìn)程的加快，人際間的交流頻繁，這些都預(yù)示著客運(yùn)需求潛力很大，而且旅客運(yùn)輸需求的增長(zhǎng)將高于貨物運(yùn)輸。隨著社會(huì)節(jié)奏的加快，時(shí)間價(jià)值觀念越來越強(qiáng)，客運(yùn)的高速化，是我國經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展的必然結(jié)果。

對(duì)我國而言，人均耕地面積僅約1.2畝，耕地嚴(yán)重短缺，土地、能源、環(huán)境方面的壓力遠(yuǎn)大于其他國家，使我國不能選擇如美國主要依靠公路的客運(yùn)交通運(yùn)輸模式。在我國發(fā)展高速鐵路，可以充分發(fā)揮其技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，是我國經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展的需要，是我國國情的需要。

(二)客流特點(diǎn)適宜發(fā)展高速鐵路。

我國未來鐵路客流有三大特點(diǎn)：

1　是量大。這是我國人口眾多決定的，今后10年以后，即使每人每年坐一次往返的火車，鐵路旅客發(fā)送量將達(dá)26億人次以上。據(jù)預(yù)測(cè)，京滬高速鐵路客流密度遠(yuǎn)期將達(dá)到90C0萬人以上，繁忙區(qū)段接近11000萬人。

2　是集中。這是人口分布和工業(yè)布局主要集中在東部沿海的必然結(jié)果。我國客流主要集中在京滬、京廣、京沈、哈大、隴海、浙贛等主要干線上。由于我國的城市群也主要分布在這些鐵路干線沿線，客流集中的趨勢(shì)還將加劇。

3　是行程長(zhǎng)。這是廣闊的疆域、人口的活動(dòng)范圍較大所形成的。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，鐵路旅客行程在100～1000公里者，其周轉(zhuǎn)量占總周轉(zhuǎn)量的51.4％：1000公里以上行程的旅客約70％是乘火車，只有約30％乘飛機(jī)。

(三)客貨分線為發(fā)展高速鐵路創(chuàng)造了條件?？土骷械木€路也正是我國鐵路運(yùn)輸?shù)幕咎攸c(diǎn)。這些線路目前已是雙線自動(dòng)閉塞。由于今后客貨運(yùn)量的增長(zhǎng)仍將集中在這些線路上，進(jìn)步的擴(kuò)能只能是修建第二雙線，實(shí)行客貨分線運(yùn)輸。由于貨運(yùn)系統(tǒng)(專用線、貨場(chǎng)等)已定型，難以挪動(dòng)，一般既有線將主要承擔(dān)貨運(yùn)任務(wù)；新建第二雙線以客運(yùn)為主。這就為發(fā)展高速鐵路創(chuàng)造了條件。

因此，在我國發(fā)展高速鐵路是從國情出發(fā)最現(xiàn)實(shí)的選擇：是發(fā)展交通運(yùn)輸，優(yōu)化和提升交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的重大戰(zhàn)略決策；是交通運(yùn)輸領(lǐng)域貫徹可持續(xù)發(fā)展的具體體現(xiàn)。

三、構(gòu)建綠色、低碳、可持續(xù)發(fā)展的高速鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)

加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式、推動(dòng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展轉(zhuǎn)型，是我國今后一個(gè)時(shí)期經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本方向和重要內(nèi)容。我國基本國情及客流特點(diǎn)決定了我國主要應(yīng)大力發(fā)展大容量、低能耗、占地少、適應(yīng)性強(qiáng)的公共交通體系。因此構(gòu)建綠色、低碳、可持續(xù)發(fā)展的高速鐵路運(yùn)具體措施是：

(一)建設(shè)客運(yùn)專線，實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸。

鐵路運(yùn)輸方式由于明顯的比較優(yōu)勢(shì)和網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)模化特性，必須形成發(fā)達(dá)完善的鐵路網(wǎng)絡(luò)才能夠最大限度的降低運(yùn)輸成本，以較小的能源和環(huán)境代價(jià)滿足經(jīng)濟(jì)社會(huì)的運(yùn)輸需求。構(gòu)建低碳交通體系，轉(zhuǎn)變交通運(yùn)輸發(fā)展方式，當(dāng)前關(guān)鍵是加快客運(yùn)專線建設(shè)，實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸，盡快形成中國高速鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。建客運(yùn)專線，干線實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸，能大幅度提高鐵路運(yùn)輸能力，騰出的既有線 能力用于發(fā)展貨物重載運(yùn)輸。從而根本改變鐵路運(yùn)輸長(zhǎng)期發(fā)展落后的局面，讓鐵路對(duì)國民經(jīng)濟(jì)“瓶頸”制約早日消除。

(二)強(qiáng)化與其它交通方式的協(xié)調(diào)發(fā)展，優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)無縫銜接，發(fā)揮綜合交通優(yōu)勢(shì)，逐步提高高速鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)份額。

每種交通方式都有其特性，要充分發(fā)揮各種交通方式的優(yōu)勢(shì)，構(gòu)建符合中國國情的，多種運(yùn)輸方式有機(jī)銜接的現(xiàn)代化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。按照《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中綜合交通樞紐布局和城市發(fā)展規(guī)劃，加強(qiáng)主要客貨樞紐建設(shè)，注重與城市軌道交通等公交系統(tǒng)以及公路，民航和港口等其他交通方式的銜接，實(shí)現(xiàn)旅客運(yùn)輸“零距離換乘”、貨物換裝“無縫銜接”和交通運(yùn)輸一體化。如：上海虹橋火車站集航空客貨運(yùn)輸、磁懸浮、高速鐵路、城際鐵路等多種城市對(duì)外交通方式為一體，并引入磁懸浮、地鐵、出租車、長(zhǎng)短途汽車、社會(huì)車輛等交通方式緩解客流。

(三)推進(jìn)電氣化鐵路建設(shè)，開發(fā)推廣資源節(jié)約、綠色環(huán)保的技術(shù)，落實(shí)節(jié)能減排目標(biāo)。

在高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)中，采用綠色選線和建設(shè)技術(shù)，節(jié)約土地和通道資源，實(shí)現(xiàn)能源、土地、水等資源高效利用和廢棄物循環(huán)利用。輸系統(tǒng)勢(shì)在必行。發(fā)展高速鐵路的同時(shí)應(yīng)貫徹好可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，

1　加大電氣化鐵路建設(shè)及改造力度。按照《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》要求，到2015年電氣化率要超過60‰完成的運(yùn)輸工作量要占到80％以上，屆時(shí)，每年減少石油消耗約2300萬噸，減少二氧化碳、煙塵、氮氧化物等污染物排放分別為7.5萬噸、36.5萬噸、45萬噸。

2　大幅提高高速鐵路建設(shè)橋隧比例。原來普通鐵路橋隧比約為15‰目前高速鐵路、區(qū)際干線等工程提高到80％左右，建設(shè)1萬公里高速鐵路可節(jié)約土地40多萬畝左右，采用環(huán)保的無砟軌道技術(shù)，建1萬公里高速鐵路可少開采優(yōu)質(zhì)道砟5000多萬方，有效減少開山采石對(duì)山林植被破壞和自然生態(tài)環(huán)境的影響。

3　繼續(xù)推行高速動(dòng)車組采用再生制動(dòng)技術(shù)、交直交傳動(dòng)技術(shù)，更好地節(jié)能節(jié)電。推廣利用新能源和可再生能源，客貨樞紐、綜合車站建設(shè)大量采用地源熱泵、三聯(lián)供熱泵、太陽能等新能源技術(shù)。推廣中水利用和節(jié)能光源，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排目標(biāo)。鐵路沿線推廣恢復(fù)、再造植被、林帶新技術(shù)，廣泛采用軌道結(jié)構(gòu)減振和聲屏障新材料、新措施，有效降低對(duì)環(huán)境的噪聲污染。動(dòng)車組全面采用真空集便裝置，實(shí)現(xiàn)污物、污水集中收集和垃圾零排放。

中國高速鐵路的發(fā)展將引領(lǐng)中國經(jīng)濟(jì)的騰飛。在“綠色鐵路”可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下，高速鐵路技術(shù)將快速發(fā)展，高速鐵路優(yōu)勢(shì)更加突顯。發(fā)展高速鐵路已是當(dāng)今世界鐵路發(fā)展的共同趨勢(shì)，現(xiàn)代化高速鐵路的發(fā)展在21世紀(jì)中國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略中，必將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的意義和影響。

高速鐵路發(fā)展論文:高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)分析

摘 要：隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，鐵路作為陸上交通的重要工具在我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮著舉足輕重的作用，尤其是近些年來，隨著我國高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的逐步建成并完善使得我國各地之間的交通更為方便、聯(lián)系更為緊密。高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)是確保高速鐵路能夠正常運(yùn)行的重要一環(huán)。文章在分析我國高速鐵路運(yùn)行控制系統(tǒng)技術(shù)特點(diǎn)的基礎(chǔ)上對(duì)現(xiàn)今高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)中所采用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與體系結(jié)構(gòu)中所存在的缺陷、基礎(chǔ)研究中的薄弱環(huán)節(jié)以及安全保障體系中所存在的一些不足進(jìn)行了分析闡述，同時(shí)對(duì)主動(dòng)安全控制在高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)中的可行性應(yīng)用進(jìn)行了討論。

關(guān)鍵詞：高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)；主動(dòng)安全控制；列控系統(tǒng)

前言

高速鐵路是我國鐵路發(fā)展的又一里程碑，截止到今年，我國高速鐵路的運(yùn)行及在建里程都遠(yuǎn)超其他世界各國成為了世界上運(yùn)行里程最長(zhǎng)、在建規(guī)模最大的國家。高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)是對(duì)列車安全運(yùn)營(yíng)的重要保證，隨著高速鐵路的運(yùn)行，傳統(tǒng)的依靠人工來對(duì)列車進(jìn)行駕駛、調(diào)度等已經(jīng)無法滿足列車安全運(yùn)行的需求，因此，需要在高速列車中采用列控系統(tǒng)來對(duì)列車的運(yùn)行間隔、運(yùn)行速度進(jìn)行自動(dòng)控制以確保列車的安全運(yùn)行。我國的高速鐵路列控系統(tǒng)經(jīng)歷了從無到有、從弱到強(qiáng)的發(fā)展歷程，但是由于發(fā)展過快使得高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)在設(shè)備、標(biāo)準(zhǔn)、管理以及維護(hù)等都存在一定的缺陷與不足，需要在總結(jié)分析這些缺陷與不足的基礎(chǔ)上對(duì)高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行改進(jìn)與完善確保列車的安全、可靠的運(yùn)行。

1 我國的高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)

我國的高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)是原鐵道部參照歐洲列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)并結(jié)合我國的高速鐵路的建設(shè)需求發(fā)展起來的。整個(gè)高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)由車載和地面兩大子系統(tǒng)組成。其中高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)中的地面子系統(tǒng)主要有：應(yīng)答器、軌道電路、無線通信網(wǎng)絡(luò)等組成，而車載子系統(tǒng)則主要包括有：高速鐵路列車控制的車載設(shè)備、無線系統(tǒng)車載模塊等。我國根據(jù)線路速度將CTCS（列車運(yùn)行控制系統(tǒng)）分為0-4共5個(gè)等級(jí)。其中CTCS-2控制系統(tǒng)主要應(yīng)用于200-250Km/h的鐵路干線列車的控制，CTCS-3級(jí)為300-350Km/h及以上的高速鐵路的控制。CTCS-2級(jí)列車控制系統(tǒng)主要采用的是軌道電路和點(diǎn)式應(yīng)答器來實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行許可信息的傳輸，主要采用的是目標(biāo)-距離模式監(jiān)控列車安全運(yùn)行的控制系統(tǒng)，在地面子系統(tǒng)中需要設(shè)置有同感信號(hào)機(jī)來對(duì)列車的通行進(jìn)行檢測(cè)。在這一級(jí)系統(tǒng)中，軌道電路來完成列車占用及列車完整性的檢測(cè)，同使用應(yīng)答器來對(duì)高速列車運(yùn)行的位置、線路以及行進(jìn)路線、路線限速等的列車運(yùn)行的相關(guān)信息，同時(shí)列控中心能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)于軌道電路編碼、應(yīng)答器報(bào)文儲(chǔ)存和調(diào)用、區(qū)間信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈控制等。列控中心通過將列車運(yùn)行的相關(guān)數(shù)據(jù)使用軌道電路及臨時(shí)限速等的信息傳輸至高速列車車載設(shè)備中以實(shí)現(xiàn)對(duì)于列車運(yùn)行的控制，確保高速列車的安全運(yùn)行。

CTCS-3級(jí)的列車控制系統(tǒng)相較于CTCS-2系統(tǒng)其主要采用的是無線通信網(wǎng)GSM-R來實(shí)現(xiàn)對(duì)于列控信息的傳輸并使用軌道電路來對(duì)列車的占用進(jìn)行檢查的連續(xù)式的控制系統(tǒng)。由于CTCS-3級(jí)控制系統(tǒng)采用目標(biāo)距離控制模式和準(zhǔn)移動(dòng)式閉塞方式，地面中可以無需采用信號(hào)機(jī)，在列車運(yùn)行的過程中列車駕駛員可以根據(jù)車載信號(hào)來對(duì)車輛進(jìn)行控制。在CTCS-3級(jí)列車控制系統(tǒng)中通過軌道電路、聯(lián)鎖進(jìn)路燈的信息來生成高速列車行車許可，并將列車運(yùn)行的相關(guān)信息通過使用GSM-R無線通信系統(tǒng)傳輸至高速列車車載子系統(tǒng)中，以實(shí)現(xiàn)對(duì)于列車的控制，同時(shí)，GSM-R無線通信系統(tǒng)還能夠?qū)α熊囁l(fā)出的列車位置和列車數(shù)等的信息進(jìn)行接收并將數(shù)據(jù)傳輸至無線閉塞中心，列控中心能夠?qū)崿F(xiàn)CTCS-2級(jí)系統(tǒng)的控制功能，能夠當(dāng)CTCS-3級(jí)系統(tǒng)出現(xiàn)問題時(shí)能夠?qū)⒘熊嚨南嚓P(guān)信息傳輸至列車車載系統(tǒng)中以實(shí)現(xiàn)對(duì)于列車的控制。CTCS-2級(jí)列車控制系統(tǒng)及CTCS級(jí)列車控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖分別如圖1、圖2所示。

2 高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)的應(yīng)用現(xiàn)狀及存在的問題

通過在高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)中應(yīng)用了CTCS-2和CTCS-3級(jí)列車控制系統(tǒng)使得高速鐵路運(yùn)行的速度及運(yùn)行的可靠性都大為提高，同時(shí)CTCS-3級(jí)列車控制系統(tǒng)能最小實(shí)現(xiàn)3min的高速列車間隔，從而使得列車的運(yùn)行密度大為增加，單位時(shí)間內(nèi)能夠投入更多的列車用以運(yùn)營(yíng)。相較于傳統(tǒng)的高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)，CTCS-2與CTCS-3列車控制系統(tǒng)在對(duì)列車的控制上實(shí)現(xiàn)了由地面固定信號(hào)顯示的控制向列車移動(dòng)體直接控制的轉(zhuǎn)變，同時(shí)對(duì)于列車控制由原先的開環(huán)控制向閉環(huán)控制進(jìn)行轉(zhuǎn)變、在高速列車的控制上實(shí)現(xiàn)了集中統(tǒng)一調(diào)度，相較于國外同類控制產(chǎn)品，我國高速鐵路信號(hào)技術(shù)已經(jīng)逐步追平與國外同類產(chǎn)品之間的差距。但是在為我國高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)高速發(fā)展所感到欣喜的同時(shí)也需要注意到高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)發(fā)展所存在的一些問題與缺陷：我國的高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)發(fā)展的速度太快，因此在高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)的設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)的制定、相關(guān)設(shè)備安裝標(biāo)準(zhǔn)的制定以及后期的管理維護(hù)等都存在著一些不足。這些缺陷與不足會(huì)對(duì)后期高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)的發(fā)展造成不小的影響。

高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)基礎(chǔ)性研究與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等存在不足：

我國的高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)從研發(fā)到投入使用經(jīng)歷的時(shí)間較短，因此導(dǎo)致高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)中的一些極為重要的系統(tǒng)都采用的是邊研究邊開發(fā)的方式設(shè)計(jì)并最終形成產(chǎn)品的。在這一過程中，由于缺乏相關(guān)的基礎(chǔ)性的研究工作導(dǎo)致高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)沒有足夠的時(shí)間來對(duì)相關(guān)的技術(shù)規(guī)范等進(jìn)行研究、討論和邊線，從而導(dǎo)致高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)的各生產(chǎn)廠家的設(shè)備在系統(tǒng)的兼容性等存在一定的問題，從而對(duì)高速鐵路的安全運(yùn)行造成安全隱患。此外，在高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)中所使用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)機(jī)是建立在原先有線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之上的，從而使得其與高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)之間存在著一些不匹配，如：（1）在高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)中軌道電路使用列控中心編碼的方式來取代原有的繼電器編碼方式，但是高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)對(duì)于區(qū)間軌道狀況的檢測(cè)仍然采用的是自動(dòng)閉塞的單區(qū)間檢測(cè)，而并未將區(qū)段的上、下行區(qū)段進(jìn)行關(guān)聯(lián)。從而造成高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)在對(duì)區(qū)段占用分析、故障占用的判斷容易出現(xiàn)誤差，針對(duì)這一缺陷應(yīng)當(dāng)建立并完善聯(lián)鎖邏輯，確保對(duì)于路段的合理安排。（2）現(xiàn)有的列控系統(tǒng)是原先有線系統(tǒng)的延伸和發(fā)展，從而使得高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)不可避免的會(huì)受到有線信號(hào)系統(tǒng)的影響。比如說：高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)通過設(shè)置列控中心以實(shí)現(xiàn)對(duì)于區(qū)段的控制，但是由于系統(tǒng)聯(lián)鎖邏輯的差異導(dǎo)致兩大子系統(tǒng)執(zhí)行的安全標(biāo)準(zhǔn)存在較大的差異，影響列車的安全運(yùn)行。同時(shí)高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)中缺乏一體化的設(shè)計(jì)，高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)中的時(shí)鐘、聯(lián)鎖調(diào)度等無法進(jìn)行統(tǒng)一操作，從而嚴(yán)重影響高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)運(yùn)行的可靠性與安全性。在高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)中所采用的安全計(jì)算機(jī)平臺(tái)、安全性等級(jí)達(dá)到SIL4級(jí)的安全實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)都采用的國外廠商的設(shè)備，對(duì)于高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)的開發(fā)僅僅是從應(yīng)用軟件層面來對(duì)高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行開發(fā)，從而使得高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)的系統(tǒng)安全性存在疑問。同時(shí)對(duì)于高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)中的安全軟件的開發(fā)工具及相應(yīng)的檢測(cè)算法也有所不足，在高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)的安全測(cè)試上僅僅使用功能測(cè)試無法發(fā)現(xiàn)一些隱藏較深的安全故障，從而對(duì)高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)的安全使用帶來了一定的風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，在高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)的安裝調(diào)試、后期的操作維護(hù)也需要加強(qiáng)對(duì)于人員的培訓(xùn)力度，確保高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)的使用安全。為確保高速鐵路的安全運(yùn)行，應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)對(duì)于高速鐵路列控系統(tǒng)主動(dòng)安全控制的分析與思考，提高高速鐵路對(duì)于故障的主動(dòng)預(yù)測(cè)從而實(shí)現(xiàn)對(duì)于高速列車的智能性和自主性的控制，確保高速鐵路的安全運(yùn)行。

3 我國高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)列車安全運(yùn)行控制分析

我國在高速鐵路列車的運(yùn)行控制中采用的是CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)以實(shí)現(xiàn)對(duì)于高速列車的上、下行線的運(yùn)行控制，其中，CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)兼容CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)對(duì)于提速干線、高速新線和特殊線路的列車控制，在高速列車的安全運(yùn)行上，CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)通過采用車載設(shè)備來接收RBC傳輸來的列車運(yùn)行許可、列車臨時(shí)限速等信息的傳輸，同時(shí)通過使用車載設(shè)備來向無線閉塞中心傳輸高速列車的位置、列車運(yùn)行速度等的信息以實(shí)現(xiàn)對(duì)于高速列車的安全控制?，F(xiàn)今我國的列車控制系統(tǒng)采用的區(qū)間不設(shè)地面通過信號(hào)機(jī)，采用自律分布式、模塊化的高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式以適應(yīng)我國不同速度段列車的運(yùn)行方式，同時(shí)在高速列車的安全控制方面，通過在高速列車的控制中加裝了自動(dòng)控制系統(tǒng)，高速列車的車載設(shè)備根據(jù)接收到的列車行駛速度、位置等的信息來對(duì)區(qū)段列車行駛的目標(biāo)速度等信息來供列車駕駛員進(jìn)行參考，當(dāng)高速列車的行駛速度超出列車行駛的速度范圍時(shí)，高速列車的車載設(shè)備將會(huì)對(duì)列車進(jìn)行自動(dòng)制動(dòng)，以實(shí)現(xiàn)對(duì)于列車行駛速度的控制，從而確保高速列車的形式安全。

4 高速鐵路列車安全控制研究發(fā)展歷程

為實(shí)現(xiàn)對(duì)于高速列車的安全控制，國內(nèi)外先后啟動(dòng)了對(duì)于高速列車安全控制的研究，其中，在上世紀(jì)80年代，北美鐵路部門從消除鐵路系統(tǒng)控制信號(hào)盲區(qū)、減少地面信號(hào)設(shè)備分布的目標(biāo)出發(fā)展開了使用無線信號(hào)方式實(shí)現(xiàn)對(duì)于列車的控制。而后，加拿大和美國共同提出了使用數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)通信手段來實(shí)現(xiàn)對(duì)于列車位置、速度等信息的傳輸并實(shí)現(xiàn)對(duì)于列車的控制。這一系統(tǒng)通過利用車地間雙向信息通道以實(shí)現(xiàn)對(duì)于運(yùn)行列車的閉環(huán)控制，從而使得列車運(yùn)行的安全性與可靠性大為提高。無線通信的高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)是現(xiàn)今高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)發(fā)展的重點(diǎn)，相較于原先所使用的CTC列車控制系統(tǒng)TBS列車控制系統(tǒng)對(duì)于列車運(yùn)行的位置、速度等的相關(guān)信息都有著明確的顯示，同時(shí)通過使用無線通信的方式與高速列車的車載設(shè)備進(jìn)行數(shù)據(jù)交換與控制，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)于列車運(yùn)行狀態(tài)的實(shí)時(shí)監(jiān)控，在列車安全運(yùn)行的前提線以最大限度的提升列車運(yùn)行的密度。

主動(dòng)安全控制這一控制理念在鐵路領(lǐng)域還是一個(gè)新興的話題，其在鐵路控制系統(tǒng)中并未被明確的提出，相較于傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)行控制方式，主動(dòng)安全控制的核心是在列車運(yùn)行的過程中通過對(duì)故障等的提前判斷并對(duì)列車運(yùn)行加以控制以防止和避免列車運(yùn)行事故的發(fā)生?，F(xiàn)今在汽車中所使用的ABS系統(tǒng)、ASR系統(tǒng)以及汽車主動(dòng)安全系統(tǒng)等都是基于這一理念所研發(fā)并在汽車上予以應(yīng)用的，其通過提高汽車運(yùn)行的平穩(wěn)性以及控制、制動(dòng)的平穩(wěn)性來提高汽車安全運(yùn)行的能力。在汽車的安全控制系統(tǒng)中，汽車ABS系統(tǒng)和驅(qū)動(dòng)力控制主要是用來對(duì)汽車運(yùn)行中的縱向力來予以控制，并輔助以其他的控制系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)對(duì)于汽車運(yùn)行時(shí)的組合控制。

通過主動(dòng)安全控制在汽車控制中的成功應(yīng)用可以看出主動(dòng)安全在高速列車控制中有著廣泛的應(yīng)用前景，在提高高速列車運(yùn)行的安全性方面，需要將主動(dòng)安全與被動(dòng)安全進(jìn)行有機(jī)的結(jié)合，確保高速列車安全運(yùn)行的可靠性與穩(wěn)定性。在列車的運(yùn)行過程中會(huì)面臨著各種復(fù)雜的自然環(huán)境的影響，如：列車運(yùn)行過程中的強(qiáng)風(fēng)、雨雪、地震、雷電等都會(huì)對(duì)對(duì)高速列車的控制運(yùn)行系統(tǒng)造成一定的干擾，尤其是地震，盡管其發(fā)生的幾率較低，但是其一旦發(fā)生將會(huì)對(duì)高速列車的安全運(yùn)行產(chǎn)生致命的危害，在以往列車運(yùn)行速度較低的時(shí)代，地震對(duì)列車所造成的影響還不是首位的，而在高速列車時(shí)代，不論是何種規(guī)模的地震都會(huì)對(duì)高速列車線路的地基、軌道以及橋梁產(chǎn)生一定的沖擊，這些沖擊輕則導(dǎo)致列車停運(yùn)嚴(yán)重的則會(huì)造成高速列車重大安全事故的發(fā)生。因此，在高速列車的控制中通過對(duì)各種控制方式進(jìn)行比選研究以便對(duì)地震等自然災(zāi)害對(duì)高速鐵路運(yùn)行所造成的影響進(jìn)行研究，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)于各種自然災(zāi)害下鐵路線路故障情況的主動(dòng)探測(cè)，以實(shí)現(xiàn)對(duì)于列車安全運(yùn)行的控制。此外在列車運(yùn)行的過程中，強(qiáng)風(fēng)會(huì)導(dǎo)致高速列車的空氣動(dòng)力模型產(chǎn)生較大的變化，尤其是在強(qiáng)側(cè)風(fēng)的影響下，會(huì)導(dǎo)致高速運(yùn)行的列車傾覆與脫軌的風(fēng)險(xiǎn)大幅增加，通過開展列車主動(dòng)安全控制的研究，對(duì)于列車在運(yùn)行過程中所遭遇的強(qiáng)風(fēng)情況進(jìn)行分析并做好對(duì)于力學(xué)模型的建立，做到主動(dòng)監(jiān)測(cè)、主動(dòng)應(yīng)對(duì)，提高高速列車運(yùn)行時(shí)的穩(wěn)定性以提高高速列車運(yùn)行的安全性。同時(shí)在高速列車主動(dòng)安全的研究中還注重對(duì)于異常線路條件下的安全研究，在列車控制系統(tǒng)的實(shí)際設(shè)計(jì)、施工過程中會(huì)遇到各種復(fù)雜的狀況，需要結(jié)合具體的實(shí)際情況來對(duì)列車的安全控制進(jìn)行不斷的分析與完善，采用合理的方式予以解決。同時(shí)要注意主動(dòng)安全控制在列車控制中的應(yīng)用，提高列車運(yùn)行的安全性與可靠性。

在現(xiàn)今的高速列車的控制中主要使用的是車地?zé)o線通道的控制方式以實(shí)現(xiàn)對(duì)于列車信息的交互。在列車的運(yùn)行過程中，車載設(shè)備將高速列車的速度、位置等的運(yùn)行信息通過使用GSM-R無線網(wǎng)絡(luò)傳輸至無線閉塞中心中，無線閉塞中心通過對(duì)接收到的信息數(shù)據(jù)對(duì)比前車的占用信息來對(duì)當(dāng)前列車的行車許可進(jìn)行計(jì)算，待到計(jì)算符合要求后再將許可通過使用GSM-R無線網(wǎng)絡(luò)發(fā)送至車載設(shè)備中。在這一高速列車的控制系統(tǒng)中，采用的是集中控制，無線閉塞中心通過聯(lián)鎖設(shè)備和列控設(shè)備對(duì)軌道的占用情況進(jìn)行分析判斷來對(duì)列車發(fā)出運(yùn)行許可。由于在列車運(yùn)行控制中采用的集中控制方式，不論控制中的任何一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)故障都會(huì)導(dǎo)致高速列車行車許可計(jì)算失敗從而造成安全事故的發(fā)生。為提高列車的安全運(yùn)行，需要在對(duì)現(xiàn)今采用的車地信息交換的基礎(chǔ)上研發(fā)出更為自主智能的通信方式，從而使得高速列車運(yùn)行中的前后車的通信可以繞開列控中心，通過高速列車自身的自主定位和前后車之間的自主傳遞等的方式進(jìn)行，從而進(jìn)一步由車載設(shè)備自主計(jì)算列車的行車許可，自主實(shí)現(xiàn)高速列車超速緊急預(yù)警的方式控制高速列車的運(yùn)行。通過構(gòu)建車、車之前的信息傳遞，實(shí)現(xiàn)前后車之間的位置、速度等信息的傳遞，此外，在高速列車的運(yùn)行過程中，前車還可以通過主動(dòng)發(fā)送追尾碰撞警告、緊急事件預(yù)警以及道路信息通告等的信息以實(shí)現(xiàn)高速鐵路運(yùn)行的自主智能控制，確保列車的安全運(yùn)行。

5 結(jié)束語

高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)是鐵路控制中的重要設(shè)備，也是確保列車安全運(yùn)行的重要環(huán)節(jié)之一。文章在分析我國高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀及特點(diǎn)的基礎(chǔ)上對(duì)我國高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)發(fā)展中所存在的一些不足進(jìn)行了分析闡述，并就如何做好高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)的改進(jìn)提出了幾點(diǎn)建議。高速鐵路主動(dòng)安全控制主要研究通過對(duì)高速列車運(yùn)行過程中的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行控制以確保高速列車的運(yùn)行安全，是今后高速鐵路列車安全控制發(fā)展的一個(gè)重要方向。

高速鐵路發(fā)展論文:高速鐵路移動(dòng)通信系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)發(fā)展分析

摘 要：移動(dòng)通信系統(tǒng)參與高速鐵路的運(yùn)營(yíng)對(duì)提升運(yùn)營(yíng)效率和服務(wù)水平具有十分重要的意義。本文筆者結(jié)合移動(dòng)通信系統(tǒng)在高速鐵路中的發(fā)展現(xiàn)狀，分析高鐵中移動(dòng)通信技術(shù)的關(guān)鍵技術(shù)要點(diǎn)，為移動(dòng)通信系統(tǒng)更好地服務(wù)高速鐵路提出一定的技術(shù)參考。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；移動(dòng)通信系統(tǒng)；關(guān)鍵技術(shù)；發(fā)展

一、高速鐵路移動(dòng)通信系統(tǒng)概述

高速鐵路移動(dòng)通信系統(tǒng)是以高速列車計(jì)算機(jī)系統(tǒng)為主要載體，通過無線設(shè)備以及有線的接入，從而形成列車內(nèi)部信息有效接收與發(fā)送的網(wǎng)絡(luò)。高速鐵路移動(dòng)通信系統(tǒng)本身既可以用于對(duì)列車的控制，又可以作為一種現(xiàn)代化的服務(wù)手段服務(wù)于大眾。就實(shí)際應(yīng)用來說，針對(duì)目前的高鐵移動(dòng)通信系統(tǒng)的運(yùn)行現(xiàn)況，加強(qiáng)高鐵移動(dòng)通信是改善高鐵通信系統(tǒng)的主要內(nèi)容。

二、高速鐵路移動(dòng)通信系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展國內(nèi)外現(xiàn)狀對(duì)比

1、國外高鐵移動(dòng)通信系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀

相比國內(nèi)高鐵移動(dòng)通信系統(tǒng)技術(shù)的發(fā)展，國際高速鐵路移動(dòng)通信系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展相對(duì)較成熟。比如，國際高速鐵路除了能實(shí)現(xiàn)移動(dòng)通信系統(tǒng)控制列車運(yùn)營(yíng)之外，還具備了面向提供旅客的無線網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，實(shí)現(xiàn)列車內(nèi)部無線網(wǎng)的全面覆蓋。不少國家已經(jīng)可以運(yùn)用周圍環(huán)境中的無線網(wǎng)絡(luò)來支持運(yùn)營(yíng)與服務(wù)。在實(shí)際中，許多國家利用一些先進(jìn)技術(shù)，降低列車運(yùn)行環(huán)境對(duì)無線信號(hào)的磨損，完善列車的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。當(dāng)列車內(nèi)部缺乏良好的網(wǎng)絡(luò)支持環(huán)境時(shí)，往往還可以利用衛(wèi)星技術(shù)達(dá)到網(wǎng)絡(luò)覆蓋，彌補(bǔ)列車網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行的不足。當(dāng)衛(wèi)星技術(shù)可以協(xié)助無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋之后，就可以充分地滿足列車運(yùn)行和旅客的需求，保證數(shù)據(jù)傳遞的全面性和完整性。還有一些在高鐵行業(yè)發(fā)展較為先進(jìn)的國家，例如日本，為了完善列車的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，還使用了泄露電纜實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)傳遞，可以使無線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行良好的覆蓋，充分做到列車運(yùn)營(yíng)的交流工作?？偟膩砜?，國際高速鐵路的移動(dòng)通信系統(tǒng)技術(shù)的發(fā)展因?yàn)槠鸩皆?，相關(guān)科技也較為先進(jìn)，因此在高鐵運(yùn)行過程中實(shí)現(xiàn)了良好的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，為旅客提供了更為優(yōu)質(zhì)的現(xiàn)代化服務(wù)。

2、國內(nèi)高鐵移動(dòng)通信系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀

我國高速鐵路移動(dòng)通信系統(tǒng)主要應(yīng)用在重載線路，因?yàn)橹剌d鐵路路線需要有高端的技術(shù)支持，保證車地兩方的溝通，加強(qiáng)運(yùn)行的安全性和便利性。其中最具代表性鐵路線包括：青藏線（高原）、大秦線（重載）、膠濟(jì)線，之后又建立的武廣、鄭西、京滬、滬寧、滬杭、哈大等客運(yùn)專線。然而，在臺(tái)灣地區(qū)高鐵移動(dòng)通信系統(tǒng)的技術(shù)發(fā)展又有所差異，臺(tái)北到高雄的高速鐵路選擇WiMax系統(tǒng)建立旅客車的蜂窩無線通信網(wǎng)絡(luò)這種非主流的移動(dòng)通信技術(shù)，但考慮到該標(biāo)準(zhǔn)越來越非主流，因此這種技術(shù)的產(chǎn)業(yè)鏈正在消失殆盡。目前，臺(tái)灣的有關(guān)部門正在考慮用LTE系統(tǒng)取代WiMax系統(tǒng)，從現(xiàn)階段的發(fā)展情況來看這種系統(tǒng)在高鐵中的應(yīng)用或許是一次較為有益的嘗試。

新型的移動(dòng)通信技術(shù)在國內(nèi)高鐵行業(yè)正處于不斷研發(fā)的階段。為了更好滿足高鐵旅客的現(xiàn)代化需求，提升高鐵的整體服務(wù)水平，積極更新移動(dòng)通信技術(shù)在高鐵運(yùn)營(yíng)中的使用水平已經(jīng)成為高鐵行業(yè)未來發(fā)展的重要目標(biāo)和趨勢(shì)。

三、高鐵專用移動(dòng)通信系統(tǒng)的發(fā)展

為了滿足高鐵移動(dòng)通信系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的需求，專業(yè)移動(dòng)通信系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱GSM-R）程序應(yīng)運(yùn)而生。作為專業(yè)的應(yīng)用程序，GSM-R系統(tǒng)可以有效地為高速鐵路提供較為穩(wěn)定的移動(dòng)通信技術(shù)。GSM-R在經(jīng)歷了長(zhǎng)期檢驗(yàn)和試用之后，已經(jīng)投入實(shí)際使用，有效地降低了高鐵移動(dòng)通信系統(tǒng)的成本投入，同時(shí)成功地提升了旅客服務(wù)水平以及工作人員的工作效率。

隨著高鐵移動(dòng)通信技術(shù)要求越來越高，傳統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)已經(jīng)難以滿足高鐵發(fā)展的要求，GSM-R已經(jīng)落后于當(dāng)下的發(fā)展環(huán)境。無線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)支持成為高鐵移動(dòng)通信系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展的新理念。拓展無線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)支持，實(shí)現(xiàn)對(duì)現(xiàn)代科技的改革。這樣才能夠成功的解決歷史遺留的數(shù)據(jù)狹隘問題，將原本低效率的數(shù)據(jù)傳導(dǎo)工作升級(jí)，達(dá)成網(wǎng)絡(luò)傳遞操作的目標(biāo)。隨著現(xiàn)代化生活人們對(duì)生活品質(zhì)的追求越來越高，高速列車在運(yùn)營(yíng)過程中的業(yè)務(wù)也越來越多樣化，傳統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)已經(jīng)難以滿足實(shí)際的需求，新型的網(wǎng)絡(luò)移動(dòng)通信服務(wù)，終將取代傳統(tǒng)的GSM-R系統(tǒng)以供高速鐵路長(zhǎng)久使用。

當(dāng)前為了滿足越來越多的網(wǎng)絡(luò)需求，為了使新的移動(dòng)通信系統(tǒng)得到更好的應(yīng)用，在實(shí)際中，需要加強(qiáng)對(duì)該系統(tǒng)技術(shù)的要點(diǎn)控制，主要技術(shù)要點(diǎn)包括：

（1）完善無線網(wǎng)絡(luò)支持平臺(tái)。為了滿足通信系統(tǒng)的需求，無線平臺(tái)必須擁有良好的信息傳遞通道，能夠有效地實(shí)現(xiàn)對(duì)環(huán)境的無差別傳遞和對(duì)待，降低環(huán)境對(duì)網(wǎng)絡(luò)信號(hào)的影響。因?yàn)楦咚勹F路可能經(jīng)過的道路環(huán)境非常復(fù)雜，充斥著各種導(dǎo)致信號(hào)網(wǎng)絡(luò)中斷的因素，保證信號(hào)的穩(wěn)定和傳遞的順暢就成為非常重要的工作內(nèi)容和工作要求。

（2）建立良好的平臺(tái)支持體系。建設(shè)相對(duì)補(bǔ)償性的技術(shù)支持，成為后期建設(shè)工作的重點(diǎn)。在移動(dòng)通信技術(shù)的傳遞通道上，構(gòu)建良好的環(huán)境扶持手段，才能夠保證信息的穩(wěn)定性，在傳輸?shù)倪^程中才不會(huì)出現(xiàn)信息的丟失和破損。

（3）保證良好的信息顯示，并及時(shí)反饋列車運(yùn)行過程中的信息傳遞情況和網(wǎng)絡(luò)支持狀態(tài)，從而保證通信的有效性。針對(duì)于無線網(wǎng)絡(luò)的管理工作，應(yīng)該確定移動(dòng)傳遞的功能。在整個(gè)高速鐵路移動(dòng)通信環(huán)節(jié)中，能夠建立起強(qiáng)力有效的抗干擾系統(tǒng)從而保證智能服務(wù)的順利進(jìn)行。同時(shí)完善網(wǎng)絡(luò)管理機(jī)制，只有科學(xué)協(xié)調(diào)的網(wǎng)絡(luò)管理才可以支撐通信服務(wù)的完整性以及通信信號(hào)的清晰度。

四、高速鐵路移動(dòng)通信系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展方向

1、當(dāng)前移動(dòng)通信系統(tǒng)技術(shù)日新月異，高速鐵路移動(dòng)通信系統(tǒng)的5G時(shí)代的到來將成為高鐵通信技術(shù)發(fā)展的一大必然趨勢(shì)。隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，5G在高鐵移動(dòng)通信中的應(yīng)用將會(huì)水到渠成。5G移動(dòng)通信的環(huán)境相比于現(xiàn)有的通信環(huán)境而言，不僅能提供更加清晰和準(zhǔn)確的影像以及聲音信息，最主要的是5G時(shí)代的信息更加具有快捷性，滿足人們發(fā)展需求。建立5G時(shí)代的網(wǎng)絡(luò)流通平臺(tái)，首先要得到覆蓋面積廣的網(wǎng)絡(luò)支持，進(jìn)行云端體系構(gòu)建。云端服務(wù)網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)被人們應(yīng)用到生活中，但是普及性還沒有達(dá)到世界發(fā)展要求。因此，推廣云端服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，成為未來的工作重點(diǎn)。

2、根據(jù)當(dāng)前列車通信網(wǎng)絡(luò)難以同時(shí)滿足旅客以及列車運(yùn)行控制的需求，高速鐵路乘客的用戶端與列車調(diào)控功能實(shí)現(xiàn)分離控制成為未來高速鐵路通信系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展的又一大主要趨勢(shì)。分離控制旅客的用戶端與列車運(yùn)行控制端口，既能有效促進(jìn)高速列車運(yùn)行的安全度，也能為旅客提供更為優(yōu)質(zhì)的通信服務(wù)。

五、結(jié)語

高鐵移動(dòng)通信系統(tǒng)技術(shù)的發(fā)展應(yīng)該從當(dāng)前的通信需求著手，滿足旅客的實(shí)際需求的前提下，利用高端通信技術(shù)提高列車的運(yùn)行效率。

高速鐵路發(fā)展論文:高速鐵路與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展實(shí)證研究

[摘 要]本文闡述了高速鐵路對(duì)區(qū)域和城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的影響，以連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路為例的實(shí)證研究，為高速鐵路對(duì)城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)影響效應(yīng)評(píng)估提供理論和現(xiàn)實(shí)依據(jù)。

[關(guān)鍵詞]高速鐵路；城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)；影響效應(yīng)

1、引言

截至2014年底，江蘇省高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程達(dá)773公里，覆蓋全省6個(gè)地級(jí)市，覆蓋率達(dá)46%。根據(jù)《江蘇省軌道交通“十二五”及中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，到2030年，江蘇將規(guī)劃建設(shè)16條高速鐵路，13個(gè)省轄市將全部開通時(shí)速在200公里以上的高鐵動(dòng)車，全省44個(gè)縣（市）將有26個(gè)通上高鐵，部分市實(shí)現(xiàn)高鐵縣縣通。

高鐵時(shí)代應(yīng)勢(shì)而來，“高鐵效應(yīng)”、“高鐵經(jīng)濟(jì)”深刻改變、影響了輻射區(qū)域的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和人民生活方式。2014年12月28日，連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路在揚(yáng)州破土動(dòng)工，古都揚(yáng)州即將迎來屬于自己的高鐵時(shí)代，對(duì)于進(jìn)一步提升揚(yáng)州在“上海都市圈”與“南京都市圈”中的經(jīng)濟(jì)社會(huì)地位，更好地聯(lián)動(dòng)蘇南、蘇北兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)域具有現(xiàn)實(shí)而深遠(yuǎn)的重要意義。

2、連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路揚(yáng)州段規(guī)劃設(shè)計(jì)情況

新建連云港至鎮(zhèn)江鐵路客運(yùn)專線是聯(lián)系沿海、蘇北腹地、蘇中及蘇南地區(qū)的快速干線，全長(zhǎng)約305km，是加速我省建成“四縱四橫”省域鐵路運(yùn)輸通道的重要組成部分，其中揚(yáng)州地區(qū)約128km，投資估算為156億元，預(yù)計(jì)2018年底通車運(yùn)營(yíng)。連鎮(zhèn)客運(yùn)專線本線引入揚(yáng)州地區(qū)設(shè)揚(yáng)州南站、寶應(yīng)站、高郵界首站、高郵高鐵站，同時(shí)設(shè)置淮揚(yáng)、淮泰聯(lián)絡(luò)線接軌既有寧啟鐵路。

3、從高鐵通車城市看高鐵影響

作為現(xiàn)代化交通工具，自1964年世界第一條高速鐵路通車以來，高鐵建設(shè)不僅取得長(zhǎng)足發(fā)展，同時(shí)也對(duì)國家、區(qū)域和城市發(fā)展產(chǎn)生巨大的推動(dòng)作用，為沿線地區(qū)及沿線腹地區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了強(qiáng)勁動(dòng)力。

（1）同城效應(yīng)提速城市群發(fā)展。

高速鐵路將城市緊密聯(lián)接起來，拉近了城市間的時(shí)空距離，使同城效應(yīng)擴(kuò)大化，直接促使高鐵沿線城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、產(chǎn)業(yè)、生活、交通等大融合，形成并促進(jìn)以高鐵沿線節(jié)點(diǎn)大中型城市為中心城市、沿線腹地城市為次中心城市的不同規(guī)模、不同類型、不同功能相互補(bǔ)充的城市群發(fā)展，進(jìn)而在相鄰城市之間實(shí)現(xiàn)“雙城生活同城化”，同城效應(yīng)日益顯著。

滬寧依托“小運(yùn)量、高密度”，公交化運(yùn)營(yíng)模式的1小時(shí)城際客運(yùn)專線，大大縮短了滬寧運(yùn)輸通道內(nèi)各城市之間的直達(dá)時(shí)間，吸引了大量的客運(yùn)出行，進(jìn)一步促進(jìn)了長(zhǎng)三角之間的城市聯(lián)系，2014年上半年，滬寧城際鐵路日均旅客發(fā)送量達(dá)到了24.2萬人。人才、技術(shù)等更多要素資源在沿線7個(gè)大城市之間共享，使南京都市圈、蘇錫常都市圈、上海三大經(jīng)濟(jì)圈實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)大交融，特別是蘇錫常地區(qū)的房地產(chǎn)業(yè)、物流業(yè)、旅游業(yè)、餐營(yíng)業(yè)等產(chǎn)業(yè)都得到了極大發(fā)展，有助于南京都市圈與長(zhǎng)三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)一體化發(fā)展。

（2）聚集效應(yīng)提升城鎮(zhèn)化水平。

高速鐵路以全天候運(yùn)輸、方便快捷和運(yùn)能強(qiáng)大的特點(diǎn)，對(duì)于保證城鎮(zhèn)人口大量流動(dòng)、實(shí)現(xiàn)中心城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)合理布局、發(fā)揮中心城市對(duì)周邊城市的輻射帶動(dòng)作用、都具有重要作用，并且能夠吸引投資，促進(jìn)沿線城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、產(chǎn)業(yè)、生活交通等大融合，吸收更多農(nóng)業(yè)人口向城市、城鎮(zhèn)涌進(jìn)，大幅提升城鎮(zhèn)化水平。

目前，京滬高鐵每日運(yùn)送旅客最高時(shí)達(dá)到41.6萬人次，不僅促進(jìn)上海、南京、天津、北京等省會(huì)城市經(jīng)濟(jì)、文化融合，而且加快徐州、鎮(zhèn)江、常州、無錫、蘇州等沿線地區(qū)人流、物流、資金流、信息流流動(dòng)速度。高速鐵路連接區(qū)域、覆蓋城鄉(xiāng)，不僅縮小區(qū)域和城鄉(xiāng)差距，而且推動(dòng)區(qū)域和城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展。目前，南京和上海的高速鐵路沿線已看不到農(nóng)村的影子。

（3）拉動(dòng)效應(yīng)推進(jìn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)融合。

區(qū)域間高鐵快速通道的構(gòu)建促進(jìn)了城市群一體化進(jìn)程，加快沿線城市產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整和整合，實(shí)現(xiàn)區(qū)域間勞動(dòng)力尤其是人才、信息等要素快速流動(dòng)，城市間貿(mào)易、商務(wù)往來愈加頻繁，帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)由經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)向欠發(fā)達(dá)地區(qū)轉(zhuǎn)移，把欠發(fā)達(dá)地區(qū)的資源優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，使資源配置結(jié)構(gòu)、效率和效益明顯提高。

滬寧城際貫穿滬寧經(jīng)濟(jì)走廊內(nèi)六大經(jīng)濟(jì)都市，并在長(zhǎng)三角地區(qū)形成“一小時(shí)都市圈”，上海的金融產(chǎn)業(yè)輻射到江蘇，沿線串聯(lián)的各站點(diǎn)大多是“熠熠生輝”的制造業(yè)、服務(wù)業(yè)板塊：亞洲最大的鋁箔制造基地丹陽、長(zhǎng)三角風(fēng)電配件研發(fā)重鎮(zhèn)惠山以及無錫新區(qū)、蘇州新區(qū)等高新技術(shù)聚集地，為沿線各大城市之間的金融、物流、咨詢、傳媒等產(chǎn)業(yè)融合起到了至關(guān)重要的作用。

4、連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路對(duì)揚(yáng)州經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的影響

（1）進(jìn)一步拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)

連淮揚(yáng)鎮(zhèn)客運(yùn)專線全線2015年預(yù)計(jì)完成投資120.5億元。據(jù)初步測(cè)算，未來幾年間大約需要鋼材70萬噸，水泥238萬噸，生石灰64萬噸，片石42萬方，碎石942萬方，汽柴油9萬噸，建設(shè)期間大部分原材料將以“本地工、本地材、本地稅”為原則，優(yōu)先使用本地生產(chǎn)的鋼材、水泥、沙子等。揚(yáng)州段范圍內(nèi)將新增多座客運(yùn)站，將為沿線城市提供大量就業(yè)崗位，進(jìn)一步促進(jìn)揚(yáng)州區(qū)域內(nèi)的人口流動(dòng)，拉動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展

（2）進(jìn)一步提升揚(yáng)州交通樞紐地位

揚(yáng)州區(qū)域現(xiàn)已基本形成了由京滬高速、滬陜高速、揚(yáng)州繞城高速、揚(yáng)溧高速所組成的高速公路骨架網(wǎng)，并有G328、S237、S336等眾多國省干線公路，但二級(jí)及二級(jí)以上公路占全市公路總里程的比例較低；有京杭運(yùn)河和芒稻河兩條五級(jí)以上航道，并形成了以揚(yáng)州港為龍頭、江都港、儀征港區(qū)為兩翼的港口群，加之寧啟鐵路貫穿城市東西部以及揚(yáng)州泰州機(jī)場(chǎng)的開通，逐步形成以揚(yáng)州市為綜合交通樞紐的水陸空立體交通運(yùn)輸條件。連淮揚(yáng)鎮(zhèn)客運(yùn)專線的建成開通將與寧啟復(fù)線構(gòu)成揚(yáng)州鐵路“一橫一縱”主框架，特別是揚(yáng)州南站的建設(shè)，以及江都站的改造將進(jìn)一步刺激揚(yáng)州地區(qū)的客貨運(yùn)需求，形成以揚(yáng)州站、揚(yáng)州南站為地區(qū)主要客運(yùn)站、江都站為輔助客運(yùn)站的“兩主一輔”的格局，更加凸顯揚(yáng)州在全省尤其是蘇中地區(qū)的交通樞紐地位。

（3）進(jìn)一步促進(jìn)揚(yáng)州旅游商貿(mào)業(yè)發(fā)展

高鐵的第一客運(yùn)對(duì)象為商務(wù)人群，其次是旅游人群，商務(wù)、旅游成為最先、最直接的受益產(chǎn)業(yè)，因處理公務(wù)而引發(fā)的旅游行為隨處可見。揚(yáng)州市首揚(yáng)州作為全國首批優(yōu)秀旅游城市，全市旅游資源共有8個(gè)主類、24個(gè)亞類和49種基本類型，預(yù)計(jì)2015年旅游總收入將達(dá)到500億元。包括魯皖蘇三省交界區(qū)域城市和省內(nèi)蘇南地區(qū)及上海等發(fā)達(dá)城市在內(nèi)，揚(yáng)州至長(zhǎng)三角核心區(qū)間的“一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”將為揚(yáng)州這座“魚米之鄉(xiāng)”帶來巨大的消費(fèi)群體，甚至高消費(fèi)群體，商務(wù)與旅游融合發(fā)展將帶動(dòng)商貿(mào)、餐飲、住宿等第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展，推進(jìn)揚(yáng)州從一般觀光旅游城市向休閑度假旅游城市的轉(zhuǎn)變。同時(shí)，對(duì)于揚(yáng)州乃至周邊地區(qū)旅游資源整合、做大做強(qiáng)旅游品牌、凸顯城市名片，推動(dòng)旅游產(chǎn)業(yè)成為國民經(jīng)濟(jì)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，也是一個(gè)難得的發(fā)展機(jī)遇。

（4）進(jìn)一步加速經(jīng)濟(jì)要素流動(dòng)，提升城市化水平

經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通先行。隨著高鐵樞紐的建成，不僅加速了各種生產(chǎn)要素的流動(dòng)，也會(huì)帶來產(chǎn)業(yè)的梯度轉(zhuǎn)移，加快城市化進(jìn)程，提升城市的綜合服務(wù)水平。連鎮(zhèn)高鐵將為揚(yáng)州地區(qū)帶來巨大的人流，進(jìn)而產(chǎn)生強(qiáng)大的購物、餐飲、休閑和服務(wù)消費(fèi)能力，高鐵樞紐站區(qū)將被打造成商貿(mào)服務(wù)業(yè)為主體的新的增長(zhǎng)極，城市配套設(shè)施將逐步完善，對(duì)于拉大城市框架，建設(shè)蘇中新城具有重要意義。

（5）進(jìn)一步提升揚(yáng)州的產(chǎn)業(yè)層次

經(jīng)過改革開放以來多來發(fā)展，揚(yáng)州的經(jīng)濟(jì)水平得到快速提升，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)與發(fā)展環(huán)境正在逐步和蘇南地區(qū)形成相對(duì)穩(wěn)定的互補(bǔ)性對(duì)接，與蘇中三市和蘇北各市相比，揚(yáng)州的經(jīng)濟(jì)水平已經(jīng)具有明顯優(yōu)勢(shì)。連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路的通車將加速揚(yáng)州融入長(zhǎng)三角一體化，上海等其他長(zhǎng)三角核心城市對(duì)揚(yáng)州的輻射能力將進(jìn)一步加強(qiáng)，為揚(yáng)州帶來技術(shù)、資金、人才、信息等要素資源，為揚(yáng)州接受產(chǎn)業(yè)輻射、調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、提升產(chǎn)業(yè)層次提供重大歷史契機(jī)，并為鞏固在蘇中地區(qū)的經(jīng)濟(jì)領(lǐng)先地位，提升與長(zhǎng)三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展融合度，完善揚(yáng)州產(chǎn)業(yè)布局提供動(dòng)力引擎。

（6）進(jìn)一步推動(dòng)城市軌道交通的發(fā)展

城市公共交通一直是城市尤其是大城市發(fā)展的一個(gè)突出問題，連淮揚(yáng)鎮(zhèn)客運(yùn)專線的建設(shè)將拉動(dòng)揚(yáng)州的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，誘發(fā)揚(yáng)州地區(qū)與周邊地區(qū)的大量出行需求，將推動(dòng)城市軌道交通的規(guī)劃與建設(shè)，形成以高鐵車站為中心的城市綜合交通樞紐的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)公共交通引導(dǎo)城市空間拓展與用地布局優(yōu)化。

（7）機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存，負(fù)面效應(yīng)不容小視

高鐵時(shí)代在帶來發(fā)展機(jī)遇的同時(shí)，潛在的虹吸效應(yīng)、遮陰效應(yīng)與屏障效應(yīng)也提出了新的挑戰(zhàn)。連鎮(zhèn)客運(yùn)專線開通后，受“一小時(shí)”經(jīng)濟(jì)圈的影響，揚(yáng)州地區(qū)的總部經(jīng)濟(jì)、會(huì)展經(jīng)濟(jì)、樓宇經(jīng)濟(jì)等高端產(chǎn)業(yè)可能會(huì)更多的向南京、無錫、蘇州等蘇南發(fā)達(dá)城市和上海等長(zhǎng)三角核心城市聚集。同時(shí)，在綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力、產(chǎn)業(yè)層次，尤其是新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展上，我市都不可避免地受到擠壓，如果不能錯(cuò)位發(fā)展、協(xié)同發(fā)展，將很難在區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)中謀得一席之地。另外，在承接蘇北欠發(fā)達(dá)地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過程中，也將明顯會(huì)受到南京、蘇州、無錫、上海等城市阻滯。如何找準(zhǔn)定位、凸出比較優(yōu)勢(shì)、協(xié)調(diào)互補(bǔ)發(fā)展成為揚(yáng)州在高鐵經(jīng)濟(jì)下的發(fā)展關(guān)鍵。

5、下一步發(fā)展對(duì)策

高鐵的開通是當(dāng)代社會(huì)城市開放還是封閉及開放程度和水平的重要標(biāo)志，能夠進(jìn)一步強(qiáng)化城市在交通網(wǎng)絡(luò)和城鎮(zhèn)體系網(wǎng)絡(luò)中的地位。用好高鐵機(jī)遇，首先應(yīng)當(dāng)明確，高速鐵路本身只是交通工具，最關(guān)鍵的是如何利用高鐵，通過更快捷高端的人流，匯聚高端發(fā)展要素，就是既要更快出得去，更求更多進(jìn)得來。為此，提出如下建議：

（1）加強(qiáng)宣傳推介，最大限度放大高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)

高鐵的建成通車將為揚(yáng)州地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來新的驅(qū)動(dòng)力，使揚(yáng)州能夠更深層次的融入到長(zhǎng)三角地區(qū)的發(fā)展模式中。連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路的建成，能夠加強(qiáng)蘇中地區(qū)與江蘇省內(nèi)外的溝通，為淮揚(yáng)鎮(zhèn)城市組團(tuán)構(gòu)建聯(lián)系紐帶。建議以高鐵造勢(shì)，提升揚(yáng)州的整體形象和美譽(yù)度，加大對(duì)外開放和招商引資力度，加強(qiáng)與徐州都市圈、南京都市圈、蘇錫常都市圈三大都市圈的經(jīng)濟(jì)交融，以交通優(yōu)勢(shì)帶動(dòng)資源優(yōu)勢(shì)和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，將交通流轉(zhuǎn)化為資金流、信息流、技術(shù)流、產(chǎn)業(yè)流。

（2）適應(yīng)高鐵時(shí)代新理念，科學(xué)制定發(fā)展規(guī)劃

高鐵的建設(shè)必然會(huì)給揚(yáng)州的發(fā)展帶來新的機(jī)遇，但由于受城市人口、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化條件等方面的制約，這個(gè)機(jī)遇帶來的效果可能不會(huì)像北京、上海、廣州如此之大。所以在以高鐵經(jīng)濟(jì)為發(fā)展先導(dǎo)，積極主動(dòng)對(duì)接高鐵經(jīng)濟(jì)的同時(shí)，要樹立開放、高效、創(chuàng)新、文明的理念，時(shí)刻警惕盲目的與國際或國內(nèi)大都市攀比，找準(zhǔn)自身定位，正視高鐵經(jīng)濟(jì)所帶來的虹吸效應(yīng)、遮陰效應(yīng)與屏障效應(yīng)，注重建立和完善推進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的體制機(jī)制，以高鐵建設(shè)為契機(jī)，結(jié)合“十三五”規(guī)劃，科學(xué)制定未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌、交通運(yùn)輸、商貿(mào)物流等專項(xiàng)規(guī)劃，抓住機(jī)遇，乘勢(shì)發(fā)展，彰顯高效的政務(wù)服務(wù)理念，實(shí)現(xiàn)行政提速、服務(wù)提質(zhì)。

（3）充分發(fā)揮高鐵同城效應(yīng)，大力發(fā)展旅游、商貿(mào)和房地產(chǎn)業(yè)

高鐵經(jīng)濟(jì)所帶來的同城效應(yīng)，將更加凸顯揚(yáng)州在蘇中地區(qū)的核心地位，并能更加快捷地與周邊三大都市圈進(jìn)行經(jīng)濟(jì)、文化交流。對(duì)于旅游、商貿(mào)業(yè)，揚(yáng)州市具有豐富的自然遺產(chǎn)、人文遺產(chǎn)和非物質(zhì)文化遺產(chǎn)，光2014年上半年揚(yáng)州市旅游總收入就達(dá)到了356億元，高鐵建成通車后，加快了揚(yáng)州與周邊地區(qū)的人流交換，將為揚(yáng)州地區(qū)帶來巨大的了旅游消費(fèi)群體甚至高消費(fèi)群體，隨之帶動(dòng)商貿(mào)、餐飲、住宿等第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展。對(duì)于房地產(chǎn)業(yè)，連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路的通車將加速揚(yáng)州融入長(zhǎng)三角一體化，揚(yáng)州對(duì)周邊地區(qū)的輻射能力進(jìn)一步加強(qiáng)，更多人流的涌入勢(shì)必會(huì)帶來揚(yáng)州房地產(chǎn)業(yè)的新一輪發(fā)展。為此建議進(jìn)一步整合人文旅游資源，比如提升蜀崗-瘦西湖景區(qū)的整體環(huán)境，大力開發(fā)生態(tài)旅游資源，充分挖掘揚(yáng)州旅游內(nèi)涵，利用“全國優(yōu)秀旅游城市”的名片，在沿線城市及周邊輻射城市主動(dòng)進(jìn)行形象宣傳和旅游產(chǎn)品促銷，并重點(diǎn)拓展商務(wù)旅游這一高端旅游市場(chǎng)，優(yōu)化客源結(jié)構(gòu)與旅游方式。充分利用高鐵同城效應(yīng)，為揚(yáng)州地區(qū)吸引更多資源要素、人才要素，推動(dòng)旅游、商貿(mào)、房地產(chǎn)業(yè)的穩(wěn)步健康發(fā)展。

（4）加快高開區(qū)的開發(fā)與開放

充分發(fā)揮屬地優(yōu)勢(shì)，以高鐵速度引領(lǐng)開發(fā)區(qū)速度，加快創(chuàng)新平臺(tái)和載體建設(shè)。吸納集聚高鐵新站帶來要素資源，培育建立商貿(mào)、物流、交通、餐飲、住宿等服務(wù)中心，加大吸引生產(chǎn)要素力度。同時(shí)，揚(yáng)州應(yīng)充分把握好機(jī)遇，正視“虹吸效應(yīng)”等所帶來的影響，承接長(zhǎng)三角等發(fā)達(dá)地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，優(yōu)化發(fā)展環(huán)境，創(chuàng)新招商引資方式的具體有效措施，加快形成高端技術(shù)優(yōu)勢(shì)和規(guī)模效應(yīng)，把開發(fā)區(qū)打造成全省乃至全國重要的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)區(qū)和示范區(qū)，更好地發(fā)揮對(duì)外開放窗口和示范導(dǎo)向作用，助推盡快升格為國家級(jí)開發(fā)區(qū)。

（5）高標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)建設(shè)高鐵站區(qū)

按照建設(shè)地標(biāo)性建筑群和功能完善的城市綜合體要求，對(duì)標(biāo)交通樞紐港，堅(jiān)持高起點(diǎn)規(guī)劃，打造全省范圍有特色、有影響、有較高知名度的高鐵站區(qū)樣板。按照建設(shè)國內(nèi)一流高鐵生態(tài)商務(wù)區(qū)的要求，合理布局功能分區(qū)，變單純的對(duì)外交通集散地為承載城市交通和商務(wù)貿(mào)易等更多功能的綜合服務(wù)區(qū)。加強(qiáng)高鐵與公共交通的銜接，力爭(zhēng)做到與城市公共交通零距離換乘，實(shí)現(xiàn)公鐵無縫對(duì)接，打造全方位的立體客運(yùn)綜合交通樞紐。

（6）推進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展

得益于高鐵功能的全面釋放，過去難以引進(jìn)的高端產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目將主動(dòng)上門投資。建議不失時(shí)機(jī)的推進(jìn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、提升經(jīng)濟(jì)能級(jí)，在新一輪區(qū)域經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)中爭(zhēng)得主動(dòng)。一是發(fā)展高水平商貿(mào)物流業(yè)。堅(jiān)持“以站興商、以商帶城”發(fā)展戰(zhàn)略，積極發(fā)展與高鐵相適應(yīng)的商業(yè)集聚業(yè)態(tài)，重點(diǎn)建設(shè)賓館、酒店、寫字樓和商品超市及文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)園區(qū)。二是積極鼓勵(lì)行業(yè)企業(yè)把握高鐵經(jīng)濟(jì)契機(jī)，在承接長(zhǎng)三角產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移上搶抓先機(jī)。通過加大高開區(qū)、綜合高鐵站區(qū)等載體建設(shè)和招商引資力度，加快傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)和特色產(chǎn)業(yè)發(fā)展，加快建設(shè)現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系。大力發(fā)展服務(wù)業(yè)，分享人流、物流等要素流動(dòng)帶來的收益。

高速鐵路發(fā)展論文:職工培訓(xùn)基地如何適應(yīng)高速鐵路發(fā)展

[摘要]上海鐵路局高速鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到2628公里，預(yù)計(jì)2015年底將達(dá)到3400公里，高速鐵路網(wǎng)初具規(guī)模，高速鐵路的發(fā)展，對(duì)運(yùn)營(yíng)人才的需求也越來越多，鐵路職工培訓(xùn)基地在高速鐵路培訓(xùn)中，要主動(dòng)適應(yīng)，主動(dòng)服務(wù)，組織培訓(xùn)內(nèi)容，安排培訓(xùn)師資，做好培訓(xùn)服務(wù)和學(xué)員管理，同時(shí)，每期培訓(xùn)要做好培訓(xùn)評(píng)估，并及時(shí)反饋，提高培訓(xùn)教學(xué)質(zhì)量。

[關(guān)鍵詞]培訓(xùn)基地;高速鐵路培訓(xùn);培訓(xùn)質(zhì)量

經(jīng)過近年來持續(xù)發(fā)展，上海鐵路局的基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)達(dá)到一個(gè)新的水平，路網(wǎng)規(guī)模和裝備水平實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的飛躍，目前全局營(yíng)業(yè)里程達(dá)到8960公里，其中高速鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到2628公里，預(yù)計(jì)2015年底將達(dá)到3400公里，高速鐵路網(wǎng)初具規(guī)模，以中心城市為核心的快速交通圈初步形成。

隨著高速鐵路的發(fā)展，對(duì)運(yùn)營(yíng)人才的需求也越來越多，南京職工培訓(xùn)基地主要承擔(dān)上海鐵路局線路、橋梁工種的高鐵養(yǎng)護(hù)維修人員的培訓(xùn)，現(xiàn)就我基地的一些做法和探索與大家分享，以期開拓思路，共同提高。

一、完善機(jī)制，實(shí)行項(xiàng)目管理

完善需求分析機(jī)制。面對(duì)高鐵人員培訓(xùn)新課題，充分利用各種資源，組織專業(yè)師資主動(dòng)深入現(xiàn)場(chǎng)，加強(qiáng)高鐵培訓(xùn)需求調(diào)研，實(shí)施“三個(gè)對(duì)接”，即與路局業(yè)務(wù)處室對(duì)接、與運(yùn)輸站段對(duì)接、與職工個(gè)人對(duì)接。完善持續(xù)改進(jìn)機(jī)制。成立攻關(guān)小組，開展QC攻關(guān)活動(dòng)，定期總結(jié)分析高鐵人員培訓(xùn)的進(jìn)展和得失，針對(duì)培訓(xùn)學(xué)員基礎(chǔ)薄弱、培訓(xùn)師資不足、高鐵演練設(shè)備缺乏、培訓(xùn)手段單一、培訓(xùn)教材不匹配、評(píng)估方案不完善、學(xué)員管理不到位等薄弱環(huán)節(jié)，制定對(duì)策，重點(diǎn)突破，分層實(shí)施，持續(xù)改進(jìn)，不斷完善高鐵人員培訓(xùn)項(xiàng)目。

二、規(guī)范組織，確保培訓(xùn)質(zhì)量

1、加強(qiáng)計(jì)劃管理

組織專職師資和路局業(yè)務(wù)處室、運(yùn)輸站段的管理和工程技術(shù)人員，根據(jù)培訓(xùn)需求、職工素質(zhì)基礎(chǔ)、高鐵維修養(yǎng)護(hù)以及高鐵運(yùn)行組織的特點(diǎn)，認(rèn)真對(duì)照和依據(jù)《鐵路職業(yè)技能培訓(xùn)規(guī)范》，《鐵路職業(yè)技能資格性培訓(xùn)實(shí)施性教學(xué)計(jì)劃》，從培訓(xùn)內(nèi)容、授課師資、課程安排、培訓(xùn)實(shí)施、培訓(xùn)考核等方面，做到有據(jù)可依、有規(guī)可循，從而有效的保障高鐵培訓(xùn)的規(guī)范性、合法性。

2、加強(qiáng)教學(xué)管理

組織承擔(dān)培訓(xùn)教學(xué)任務(wù)的專兼職師資，開展集體備課和集體說課活動(dòng)，突出多媒體教學(xué)、案例教學(xué)、理論實(shí)踐一體化教學(xué)，對(duì)培訓(xùn)內(nèi)容、培訓(xùn)方式、培訓(xùn)方法、教學(xué)組織、知識(shí)點(diǎn)銜接等方面進(jìn)行集體探討與研究，從源頭把關(guān)，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范實(shí)施。下面是《高速鐵路道岔》的教學(xué)設(shè)計(jì)，在開展高速鐵路線路維修崗位培訓(xùn)項(xiàng)目之前，由培訓(xùn)基地和路局工務(wù)處聯(lián)合，對(duì)授課內(nèi)容、授課形式、授課師資、課時(shí)分配等進(jìn)行審查，確保培訓(xùn)質(zhì)量。

3、加強(qiáng)學(xué)員管理

嚴(yán)格考勤管理，杜絕無理由請(qǐng)假缺勤。定期與送培單位進(jìn)行溝通聯(lián)系，學(xué)員考勤記錄，及時(shí)送達(dá)送培單位，送培單位根據(jù)考勤情況，嚴(yán)格進(jìn)行考核，對(duì)嚴(yán)重違反培訓(xùn)管理規(guī)定的學(xué)員，上報(bào)路局，取消培訓(xùn)與考試資格，由送培站段對(duì)其進(jìn)行處理。

4、加強(qiáng)考試管理

嚴(yán)格按照路局資格性培訓(xùn)的相關(guān)管理制度，對(duì)重點(diǎn)培訓(xùn)項(xiàng)目，實(shí)行更加嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，各級(jí)各類培訓(xùn)的考試，應(yīng)根據(jù)培訓(xùn)目標(biāo)、培訓(xùn)性質(zhì)的具體要求，區(qū)分不同系統(tǒng)、工種、崗位，分項(xiàng)目、分類型組織實(shí)施，增強(qiáng)考試的科學(xué)性，維護(hù)考試的嚴(yán)肅性。

5、加強(qiáng)質(zhì)量管理

一）加強(qiáng)質(zhì)量管理，組織培訓(xùn)質(zhì)量評(píng)估。

（一）目的與意義。通過制定培訓(xùn)質(zhì)量評(píng)估辦法，對(duì)培訓(xùn)項(xiàng)目實(shí)行有效的評(píng)估，有利于在培訓(xùn)的過程中發(fā)現(xiàn)不足，通過分析，為了科學(xué)評(píng)估培訓(xùn)質(zhì)量，不斷增強(qiáng)培訓(xùn)工作的有效性和針對(duì)性，提高培訓(xùn)學(xué)員和送培單位的滿意度。

（二）評(píng)估原則：堅(jiān)持實(shí)事求是、客觀公正的原則，堅(jiān)持過程評(píng)估與結(jié)果評(píng)估并重的原則，堅(jiān)持定量分析與定性分析相結(jié)合的原則，堅(jiān)持簡(jiǎn)便易行、注重實(shí)效的原則。

（三）評(píng)估范圍。在本培訓(xùn)基地培訓(xùn)的管理類培訓(xùn)、知識(shí)類培訓(xùn)、技能類培訓(xùn)等培訓(xùn)班級(jí)的培訓(xùn)質(zhì)量。

（四）評(píng)估內(nèi)容：包括教學(xué)質(zhì)量、學(xué)員管理質(zhì)量、后勤服務(wù)質(zhì)量。

（五）評(píng)估形式：座談會(huì)、填寫《培訓(xùn)學(xué)員滿意度調(diào)查表》、《送培單位滿意度調(diào)查表》、教學(xué)資料評(píng)估、聽課評(píng)課等形式。

（六）評(píng)估流程及辦法。1、培訓(xùn)項(xiàng)目負(fù)責(zé)人根據(jù)培訓(xùn)的需求、內(nèi)容、目標(biāo)、形式以及時(shí)間等因素確定培訓(xùn)班級(jí)的類型，并據(jù)此確定評(píng)估辦法和形式。2、培訓(xùn)實(shí)施后，培訓(xùn)負(fù)責(zé)人根據(jù)確定的評(píng)估方法，在培訓(xùn)中期召開培訓(xùn)學(xué)員座談會(huì)，在培訓(xùn)結(jié)束前三天內(nèi)進(jìn)行培訓(xùn)學(xué)員滿意度調(diào)查，及時(shí)收集培訓(xùn)質(zhì)量評(píng)估數(shù)據(jù)，征求培訓(xùn)學(xué)員對(duì)培訓(xùn)的意見和建議。有關(guān)科室和人員應(yīng)積極配合培訓(xùn)質(zhì)量評(píng)估工作。

（七）評(píng)估結(jié)果反饋與應(yīng)用

1.培訓(xùn)項(xiàng)目負(fù)責(zé)人在培訓(xùn)質(zhì)量調(diào)查和收集工作結(jié)束后兩周內(nèi)撰寫培訓(xùn)質(zhì)量評(píng)估報(bào)告，并在完成評(píng)估報(bào)告一周內(nèi)將評(píng)估報(bào)告有關(guān)信息反饋至相關(guān)科室和人員。2.接收到評(píng)估結(jié)果反饋的相關(guān)科室和人員針對(duì)評(píng)估報(bào)告，在兩周內(nèi)提出相應(yīng)改進(jìn)并落實(shí)。3.培訓(xùn)基地領(lǐng)導(dǎo)根據(jù)評(píng)估報(bào)告，明確培訓(xùn)組織管理、教學(xué)質(zhì)量、學(xué)員管理和后勤服務(wù)中主要的成功經(jīng)驗(yàn)以及不足之處，作為獎(jiǎng)懲的參考依據(jù)。4.培訓(xùn)教師應(yīng)根據(jù)評(píng)估報(bào)告了解學(xué)員和送培單位對(duì)培訓(xùn)教學(xué)情況的意見，提高授課水平、改進(jìn)授課質(zhì)量。

二）培訓(xùn)質(zhì)量評(píng)估報(bào)告

下面是某一期培訓(xùn)的培訓(xùn)質(zhì)量評(píng)估報(bào)告：今后培訓(xùn)考試的建議和想法。根據(jù)本期培訓(xùn)考試的實(shí)際情況，對(duì)今后的培訓(xùn)考試提出提出以下建議和想法：1、適當(dāng)優(yōu)化教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)時(shí)間，可以讓學(xué)員學(xué)以致用。2、適當(dāng)安排現(xiàn)場(chǎng)教學(xué)，增加學(xué)員的感性認(rèn)識(shí)。3、由于培訓(xùn)時(shí)間短，課程緊，上課時(shí)可重點(diǎn)突出或?qū)ｉT安排時(shí)間復(fù)習(xí)4、適當(dāng)改善后勤服務(wù)質(zhì)量，讓學(xué)員住得舒心，吃得安心，學(xué)得用心。5、加快高鐵實(shí)訓(xùn)場(chǎng)地的建設(shè)，建立標(biāo)準(zhǔn)化演練基地。

結(jié)論

鐵路職工培訓(xùn)基地在高速鐵路培訓(xùn)中，要主動(dòng)適應(yīng)，主動(dòng)服務(wù)，適應(yīng)培訓(xùn)和服務(wù)對(duì)象，做好培訓(xùn)需求分析，了解培訓(xùn)學(xué)員和培訓(xùn)單位的需求，結(jié)合《高速鐵路職業(yè)技能培訓(xùn)規(guī)范》，《高速鐵路職業(yè)技能資格性培訓(xùn)實(shí)施性教學(xué)計(jì)劃》等組織培訓(xùn)內(nèi)容，安排培訓(xùn)師資，做好培訓(xùn)服務(wù)和學(xué)員管理，同時(shí)，每期培訓(xùn)要做好培訓(xùn)評(píng)估，并及時(shí)反饋，使得培訓(xùn)教學(xué)質(zhì)量得以不斷提高，持續(xù)改進(jìn)。

高速鐵路發(fā)展論文:淺談高速鐵路財(cái)務(wù)管理工作的可持續(xù)發(fā)展

摘 要：高速鐵路財(cái)務(wù)管理工作的可持續(xù)發(fā)展對(duì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有巨大的推動(dòng)作用，本文從高速鐵路財(cái)務(wù)可持續(xù)發(fā)展中出現(xiàn)的問題以及原因分析，為高速鐵路財(cái)務(wù)管理工作的可持續(xù)發(fā)展提出了策略建議。

關(guān)鍵詞：高速鐵路;財(cái)務(wù);可持續(xù)發(fā)展

我國高速鐵路的快速發(fā)展推動(dòng)了運(yùn)輸現(xiàn)代化的發(fā)展，更推動(dòng)國民經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)的發(fā)展。但是在高速鐵路運(yùn)營(yíng)的初期，由于成本較高，盈利小于虧損等實(shí)際的財(cái)務(wù)現(xiàn)狀，影響了高速鐵路的發(fā)展，甚至影響了整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展的可持續(xù)發(fā)展。因此，也可以說高速鐵路財(cái)務(wù)管理工作是高速鐵路管理中關(guān)鍵部分，財(cái)務(wù)管理工作的可持續(xù)發(fā)展是高速鐵路發(fā)展的動(dòng)力與基礎(chǔ)

一、高速鐵路財(cái)務(wù)可持續(xù)發(fā)展中出現(xiàn)的問題以及原因

（一）高速鐵路的運(yùn)營(yíng)成本較高。高速鐵路是社會(huì)生產(chǎn)以及生活的基礎(chǔ)設(shè)施，它的建設(shè)不僅方便的人們的出行，更對(duì)生產(chǎn)資源的配置以及經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有巨大的推動(dòng)作用。但是由于高速鐵路的建設(shè)又是一項(xiàng)綜合的工程項(xiàng)目，所涉及的內(nèi)容相對(duì)較多，投入運(yùn)營(yíng)的成本比較多并且分類比較復(fù)雜，但是主要成本主要有三個(gè)方面：首先，高速鐵路列車的配置成本高，動(dòng)力列車的配備比較先進(jìn)，并且這些先進(jìn)的配備耗電也比較多;其次，高速鐵路由于運(yùn)用很多高科技的技術(shù)設(shè)備，這也就意味著檢查維修費(fèi)用成本高，不僅需要很高的人力維修成本與設(shè)備的費(fèi)用，如果設(shè)備有出現(xiàn)問題，也需要很高的更換成本，這在無形中提高了高速鐵路的運(yùn)營(yíng)成本;再次，先進(jìn)設(shè)備的使用周期短，并且購買新設(shè)備比較昂貴，這也增加了運(yùn)營(yíng)成本。

（二）高速鐵路運(yùn)營(yíng)的收入少。高速鐵路與航空、普通列車以及公路等運(yùn)輸方式相比較競(jìng)爭(zhēng)壓力較大，甚至無法滿足上座率，導(dǎo)致收入少，影響財(cái)務(wù)的可續(xù)發(fā)展，造成這種情況的主要原因：一是，高速鐵路與航空運(yùn)輸相比較，沒有提供增值服務(wù)，例如：全程的一條龍服務(wù)。二是，票價(jià)的體系建設(shè)不完善，不能根據(jù)客人的實(shí)際承受能力靈活的變動(dòng)，無法吸引客源。三是，建設(shè)尚未形成全面的覆蓋，無法很好地開發(fā)客戶資源。

（三）債務(wù)融資等相對(duì)較高。高速鐵路的債務(wù)的成本比較大并且融資的渠道較窄。我國鐵路企業(yè)以負(fù)債為主導(dǎo)的模式，投入資金主要是靠負(fù)債，高額的負(fù)債給鐵路企業(yè)的發(fā)展帶來很大的壓力，國家雖然出臺(tái)的政策促使社會(huì)資本與民間的資本投入，但是由于高速鐵路的的制度不完善，再加上高速鐵路的建設(shè)具有公益性，這就造成這就造成只有少量的資本進(jìn)入高速鐵路企業(yè)，制約了財(cái)務(wù)管理工作的可持續(xù)發(fā)展。

二、高速鐵路財(cái)務(wù)管理工作的可持續(xù)發(fā)展的策略

鑒于高速鐵路財(cái)務(wù)可持續(xù)發(fā)展中出現(xiàn)的問題，我可以不斷改進(jìn)工作的方法與手段，吸引客流量，從而增加高速鐵路部門運(yùn)營(yíng)收入，并降低運(yùn)營(yíng)的成本，從而促使高速鐵路財(cái)務(wù)管理工作的可持續(xù)發(fā)展。

（一）改進(jìn)工作的方法與手段。首先，提高管理人員的服務(wù)意識(shí)，目前面對(duì)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，高速鐵路部門的管理人員要不斷的改變自身的服務(wù)意識(shí)，進(jìn)而改善自身的服務(wù)內(nèi)容以及提高服務(wù)質(zhì)量水平，可以在很大程度上提高客戶的滿意度，實(shí)現(xiàn)吸引客流的目的。從另一方面來說，客流量增加，高速鐵路的收入也就會(huì)增加，也就能有效的緩解財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn);其次，財(cái)務(wù)管理工作要完善運(yùn)價(jià)的體系建設(shè)，促使高速鐵路財(cái)務(wù)可持續(xù)發(fā)展，運(yùn)價(jià)的靈活多變?cè)诤艽蟪潭壬衔土?，比如可以采取加大?duì)票價(jià)的打折力度，還可以采取為客戶提供年票或者是月票服務(wù)，另外可以運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)上訂票優(yōu)惠或者開展網(wǎng)絡(luò)搶票活動(dòng)，從開發(fā)潛在客流;再次，財(cái)務(wù)管理工作者可以考慮開發(fā)高速鐵路站區(qū)的商業(yè)規(guī)劃，并通過深層的擴(kuò)大商業(yè)的空間范圍，例如可以為一些商家提供廣告的載體等，還可以運(yùn)用一些先進(jìn)的管理手段，等增加額外的收益;最后，管理者要改變企業(yè)的運(yùn)營(yíng)模式，不斷吸納社會(huì)以及民間的資本，從而增強(qiáng)高速鐵路的財(cái)務(wù)管理工作的可持續(xù)發(fā)展。

（二）降低運(yùn)營(yíng)的成本。高速鐵路企業(yè)單位要加強(qiáng)管理，降低運(yùn)營(yíng)的成本，從而促使高速鐵路財(cái)務(wù)管理工作的可持續(xù)發(fā)展，首先，由于高速鐵路的維修費(fèi)用是運(yùn)營(yíng)成本的提高的主要原因，因此，在運(yùn)輸設(shè)備的生產(chǎn)過程中，可以加大對(duì)設(shè)備質(zhì)量的監(jiān)督力度，還要加大對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的監(jiān)督，進(jìn)而建設(shè)高質(zhì)量的高速鐵路，減少維修的次數(shù)，降低運(yùn)營(yíng)的成本;其次，構(gòu)建合理的高鐵列車的運(yùn)營(yíng)方案，合理的運(yùn)營(yíng)方案不僅可以保證旅客的出行的實(shí)際需求，還可以提高列車的使用效率，減少耗損，進(jìn)而減低成本;再次，需要高速鐵路的企業(yè)部門加強(qiáng)各部門之間的協(xié)調(diào)能力，明確劃分各部門的職責(zé)，促使各部門形成一個(gè)相互統(tǒng)一的有機(jī)整體，從而提高工作的效率，進(jìn)而促使高速鐵路財(cái)務(wù)管理工作的可持續(xù)發(fā)展。另外還可以不斷完善獎(jiǎng)懲機(jī)制，從而促使各部門更積極地參加到實(shí)際的工作中去，降低運(yùn)營(yíng)的成本，促進(jìn)高速鐵路財(cái)務(wù)管理工作的可持續(xù)發(fā)展;最后，修正折舊方法更改為工作量法，從而提高高速鐵路財(cái)務(wù)管理工作的可持續(xù)發(fā)展。

總之，除了高速鐵路企業(yè)自身要改進(jìn)工作方法與手段，進(jìn)而促使經(jīng)營(yíng)的管理水平不斷的提高外，國家政府部門還要加大資金投入與補(bǔ)貼的力度，促使鐵路部門的實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的增長(zhǎng)，為財(cái)務(wù)管理工作的可持續(xù)發(fā)展提供堅(jiān)實(shí)的后盾基礎(chǔ)。

高速鐵路發(fā)展論文:基于文獻(xiàn)研究方法的我國高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響綜述

摘 要：國內(nèi)高速鐵路建設(shè)的快速發(fā)展，使高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響成為學(xué)者研究的熱點(diǎn)。通過對(duì)各類文獻(xiàn)提出的觀點(diǎn)和成果進(jìn)行分類梳理，綜述高速鐵路在宏觀經(jīng)濟(jì)管理、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、交通空間經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)優(yōu)化發(fā)展四方面對(duì)國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。結(jié)果顯示，高鐵建設(shè)符合我國經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的需要，將成為“一帶一路”戰(zhàn)略實(shí)施的重要保障。但對(duì)高鐵經(jīng)濟(jì)的微觀分析和評(píng)價(jià)體系建立等方面的研究尚未健全，為此，需要引導(dǎo)學(xué)者在內(nèi)容、方法上對(duì)高鐵的經(jīng)濟(jì)影響進(jìn)行深入研究。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；經(jīng)濟(jì)發(fā)展；一帶一路；文獻(xiàn)綜述

高速鐵路指新建專線的運(yùn)行速度達(dá)到250km/h以上或改造原有線路使運(yùn)營(yíng)速度達(dá)到200km/h以上的鐵路系統(tǒng)，它因運(yùn)載量大、高效率、高品質(zhì)等服務(wù)特點(diǎn)，已成為世界各國緩解交通壓力的重要交通工具，對(duì)國民經(jīng)濟(jì)宏觀發(fā)展以及區(qū)域性經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展的推動(dòng)作用明顯，是我國規(guī)劃發(fā)展的重要戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。截至2014年底，我國的高速鐵路已開通34條線路，運(yùn)營(yíng)里程超過了1.6萬公里，高鐵覆蓋到全國28個(gè)省份以及160多個(gè)地級(jí)以上城市，“四縱”干線基本成型。根據(jù)鐵路“十二五”規(guī)劃，到2015年末，我國高速鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)1.8萬公里，以高速鐵路為骨架，包括區(qū)際快速鐵路、城際鐵路及既有線提速線路等構(gòu)成的快速鐵路網(wǎng)基本建成，總規(guī)模達(dá)4萬公里以上，基本覆蓋50萬人口以上城市；而到2020年，路網(wǎng)完善、結(jié)構(gòu)合理、服務(wù)優(yōu)質(zhì)、安全快捷、技術(shù)先進(jìn)、競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的現(xiàn)代化鐵路，將基本實(shí)現(xiàn)相鄰中心城市間及中心城市與周邊城市間形成1～2小時(shí)交通圈，“人便其行、貨暢其流”的目標(biāo)將逐步變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。中國高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程已經(jīng)占世界高鐵運(yùn)營(yíng)里程的50%，穩(wěn)居世界高鐵里程榜首。

國內(nèi)快速發(fā)展的高鐵建設(shè)，使高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響成為學(xué)者研究的熱點(diǎn)，他們從不同角度分析了高鐵的經(jīng)濟(jì)影響效應(yīng)，但研究結(jié)果褒貶不一，需要將高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的動(dòng)機(jī)進(jìn)行深入分析和歸納總結(jié)。2008年京津城際鐵路的開通代表著我國正式邁入高速時(shí)代，即把文獻(xiàn)檢索時(shí)間限定為“2008-2015年”，數(shù)據(jù)庫為“中國學(xué)術(shù)期刊網(wǎng)絡(luò)出版總庫”，學(xué)科限定在“經(jīng)濟(jì)與管理科學(xué)”領(lǐng)域，主題為“高速鐵路”，期刊級(jí)別限定為“核心期刊”，共搜索到533篇文章，從中篩選與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相關(guān)的文章122篇，并對(duì)其中52篇代表性文獻(xiàn)加以分析總結(jié)，以期為之后研究提供理論借鑒和方向。

一、高速鐵路對(duì)國家宏觀經(jīng)濟(jì)的影響

（一）對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)影響

高速鐵路的運(yùn)營(yíng)可以產(chǎn)生巨大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，對(duì)拉動(dòng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展作用顯著，學(xué)者們大多從城市化、同城效應(yīng)、社會(huì)效益等方面分析高鐵的宏觀經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。一方面，鐵路提速從城市人口向高鐵沿線城市、城市群的集聚以及城市的規(guī)模結(jié)構(gòu)呈橄欖形三個(gè)方面影響我國的城市化格局，對(duì)我國的經(jīng)濟(jì)人口增長(zhǎng)有明顯作用[1]。另一方面，高速鐵路建設(shè)會(huì)產(chǎn)生同城效應(yīng)，刺激政治、經(jīng)濟(jì)、文化發(fā)展的新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)的出現(xiàn)，將會(huì)極大地促進(jìn)就業(yè)和工業(yè)的發(fā)展[2]。最后從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度出發(fā)研究了高速鐵路的市場(chǎng)效益、成本效用以及宏觀影響因素，明確了高速鐵路的市場(chǎng)定位和效用目標(biāo)[3]。

此外，在實(shí)證研究方面，孫聰 等利用特征價(jià)格模型分析了85個(gè)地級(jí)及以上城市的高鐵效應(yīng)，結(jié)果表明高速鐵路可以顯著提升城市價(jià)值，極大增強(qiáng)二三線城市的市場(chǎng)潛力，并從提高社會(huì)效益的角度提出了有關(guān)高鐵選址的建議[4]。羅 等采用多元線性回歸模型和灰色預(yù)測(cè)模型分析沒有高鐵情況下的地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，以及對(duì)比評(píng)價(jià)法分析了高鐵開通前后我國整體社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展變化[5]。

（二）對(duì)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的影響

高速鐵路由于在技術(shù)、管理、方法、制度安排等四方面的改進(jìn)，相比普速鐵路更節(jié)能減排，極大地促進(jìn)了沿線地區(qū)的環(huán)境保護(hù)，營(yíng)造了可持續(xù)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展氛圍[6]。借鑒國外政府部門從城市化進(jìn)程、可持續(xù)發(fā)展、綜合運(yùn)輸體系等宏觀經(jīng)濟(jì)方面出發(fā)，制定新的運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略，以提升高鐵的可持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，可以促進(jìn)我國高鐵的可持續(xù)發(fā)展[7]。唐俊忠 等認(rèn)為高速鐵路作為一種固定結(jié)構(gòu)較高的運(yùn)輸方式，只有當(dāng)旅客對(duì)高鐵的需求水平高于高鐵的盈虧均衡水平時(shí)，才會(huì)實(shí)現(xiàn)高鐵的經(jīng)濟(jì)均衡性，高鐵的建設(shè)發(fā)展也才具有經(jīng)濟(jì)性及可持續(xù)性[8]。

馬濤 等以河北為例，指出高速鐵路推動(dòng)了河北更深入地對(duì)接京津的經(jīng)濟(jì)、基礎(chǔ)設(shè)施，河北應(yīng)利用這種優(yōu)勢(shì)加強(qiáng)與北京、天津的融合以及對(duì)外的交流合作，以促進(jìn)河北經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展[9]。丁小玲 等則從生態(tài)環(huán)境出發(fā)，研究了京滬高鐵的徐滬段可能對(duì)區(qū)域生態(tài)環(huán)境造成的影響，并提出有效改善措施，以期為高速鐵路的綠色生態(tài)建設(shè)以及經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展提供借鑒[10]。

二、高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響

（一）對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響

發(fā)展高速鐵路可以從促進(jìn)GDP增長(zhǎng)、增加就業(yè)以及擴(kuò)大內(nèi)需三個(gè)角度拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，區(qū)域內(nèi)發(fā)展高速鐵路具有必要性[11]。趙慶國指出高速鐵路為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了高效的運(yùn)輸支撐，增強(qiáng)區(qū)域市場(chǎng)的緊密度和統(tǒng)一度，縮小區(qū)域差，促進(jìn)區(qū)域性沿線經(jīng)濟(jì)帶和經(jīng)濟(jì)走廊的產(chǎn)生[12]。張學(xué)良 等認(rèn)為快速發(fā)展的高速鐵路將會(huì)加快城市群內(nèi)部的同城化趨勢(shì)，加強(qiáng)城市群外部之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，更顯著地促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化[13]。楊維鳳則以京滬高鐵為例，指出高鐵主要從凸顯區(qū)位交通的重要性、加速調(diào)整產(chǎn)業(yè)和相關(guān)行業(yè)的空間布局范圍、加速重塑區(qū)域空間結(jié)構(gòu)三方面影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展[14]。

實(shí)證研究表明，高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展既有積極影響，又有消極影響。比如，王 等通過采用DID法，實(shí)證分析了我國287個(gè)地級(jí)及以上城市2006―2010年的數(shù)據(jù)，結(jié)果表明在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)形勢(shì)放緩的背景下，高速鐵路在短期內(nèi)并不會(huì)拉動(dòng)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)[15]。張莉 等則以滬寧城際高鐵為例，構(gòu)建了高速鐵路影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的模糊綜合評(píng)價(jià)模型，結(jié)果表明高鐵對(duì)區(qū)域內(nèi)的交通、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)等方面的效應(yīng)都是正向的[16]。

（二）對(duì)沿線城市經(jīng)濟(jì)的影響

高鐵網(wǎng)絡(luò)的大發(fā)展會(huì)促進(jìn)沿線城市功能的延伸，加快沿線城市化步伐，使沿線城市成為未來的經(jīng)濟(jì)發(fā)展副中心和新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極。主要表現(xiàn)為：第一，高速鐵路建設(shè)將會(huì)加強(qiáng)沿線城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，提高沿線城市的要素吸納能力，縮小城市間的相對(duì)差異，并不會(huì)影響絕對(duì)差異，但從總體上加快了沿線區(qū)域的一體化進(jìn)程[17]。第二，高速鐵路加快了沿線城市的城鎮(zhèn)化進(jìn)程，擴(kuò)張了沿線城市經(jīng)濟(jì)規(guī)模，對(duì)沿線城鎮(zhèn)發(fā)展和格局重構(gòu)具有重要的影響[18]。陳建軍 等則認(rèn)為高鐵是影響沿線城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的必要因素而非充分因素，建設(shè)高鐵有助于調(diào)整城市群體系，帶來市場(chǎng)結(jié)構(gòu)效應(yīng)和勞動(dòng)力池效應(yīng)[19]。

此外，高鐵的建設(shè)也縮小了城市圈的范圍，促進(jìn)了沿線城市經(jīng)濟(jì)圈的融合，能激發(fā)城市的發(fā)展?jié)摿?。比如，孔德立比較了京津城際高鐵對(duì)北京、天津兩地的經(jīng)濟(jì)影響，表明高鐵對(duì)兩個(gè)城市的空間結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響呈正相關(guān)性，降低了時(shí)間成本，加快了要素在兩個(gè)城市之間的流動(dòng)[20]。姚如青分析了滬杭高鐵對(duì)上海和杭州的關(guān)系以及對(duì)杭州本身的影響，結(jié)果表明開通后的滬杭高鐵促進(jìn)了杭州城東新城以及商貿(mào)服務(wù)業(yè)的發(fā)展，對(duì)城市發(fā)展起“催化”作用[21]。蘇文俊 等指出京滬高鐵提高了魯西南地區(qū)的經(jīng)濟(jì)潛力，擴(kuò)大區(qū)內(nèi)5個(gè)城市的發(fā)展空間，加強(qiáng)與長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)圈和京津塘經(jīng)濟(jì)圈的融合[22]。

三、高速鐵路對(duì)交通空間的影響

（一）對(duì)空間格局的影響

高鐵的開通將會(huì)縮短城市間的時(shí)間距離和空間距離，將經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)和欠發(fā)達(dá)地區(qū)連接在一起，改變城市間的空間格局，實(shí)現(xiàn)城市間的整合發(fā)展。比如，方大春 等認(rèn)為，貫通高鐵使得長(zhǎng)三角城市群的交通網(wǎng)絡(luò)的空間關(guān)聯(lián)性更強(qiáng)，空間集聚分布更具向心性，各種不同級(jí)別的交通網(wǎng)絡(luò)相互疊加，極大地優(yōu)化了長(zhǎng)三角城市群的交通網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)[23]。沈陸澄認(rèn)為通過建設(shè)高鐵以及改造汕頭站，將會(huì)整合區(qū)域內(nèi)的各類交通設(shè)施，在交通上形成新的對(duì)外門戶，將推進(jìn)汕頭市中心城區(qū)的布局調(diào)整，也將影響汕頭爭(zhēng)取粵東地區(qū)核心城市的建設(shè)以及汕潮城市群內(nèi)的競(jìng)合關(guān)系[24]。楊維鳳研究認(rèn)為，京滬高速鐵路會(huì)進(jìn)一步提高北京和上海在鐵路運(yùn)輸中的中心地位，提升長(zhǎng)三角城市群和京津冀城市群的地域整合和影響范圍，形成更多的次經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)區(qū)[25]。

在實(shí)證研究方面，王姣娥 等通過構(gòu)建時(shí)間成本矩陣，研究了有無高鐵以及規(guī)劃高鐵三種情況下我國4個(gè)直轄市和333個(gè)地級(jí)行政市的對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度以及城市間的空間分布特征，結(jié)果顯示高鐵對(duì)區(qū)域空間重構(gòu)具有積極作用[26]。陳建軍 等運(yùn)用ArcGIS等軟件分析了高速鐵路對(duì)長(zhǎng)三角地區(qū)空間聯(lián)系格局變化的影響，結(jié)果表明整個(gè)區(qū)域正由單功能中心轉(zhuǎn)變?yōu)槎喙δ苤行?，但區(qū)域內(nèi)不同城市間的空間聯(lián)系程度有所變化，且上海的空間節(jié)點(diǎn)功能有所弱化[27]。吳康 等通過問卷訪談乘客群體，從微觀角度實(shí)證調(diào)查了京津城際高速鐵路對(duì)跨城流動(dòng)空間的影響，結(jié)果顯現(xiàn)了京津城際之間的軸輻式的空間格局，但二者之間也表現(xiàn)出吸引要素流動(dòng)的不對(duì)稱性[28]。

（二）對(duì)可達(dá)性的影響

建設(shè)高速鐵路最基本的影響就是改變了高鐵沿線地區(qū)的交通地理位置，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)的交通優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。首先，提高了整體區(qū)域的可達(dá)性，比如趙丹 等通過分析指出高速鐵路全面提高了長(zhǎng)三角地區(qū)的可達(dá)性水平，并通過促進(jìn)都市圈、經(jīng)濟(jì)軸帶的發(fā)展，推進(jìn)了長(zhǎng)三角區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的均衡化[29]。其次，均衡了省際之間的可達(dá)性，比如馮長(zhǎng)春 等認(rèn)為高鐵運(yùn)營(yíng)在空間上可達(dá)性的變化幅度表現(xiàn)為中間凹四周高的“碗形”特點(diǎn)，位于交通網(wǎng)絡(luò)中心附近省份的可達(dá)性變化較小，而外圍地區(qū)比如云南等省的可達(dá)性的變化幅度較大[30]。最后，加強(qiáng)了城市間的可達(dá)性，比如楊金華通過比較分析高速鐵路對(duì)湖南城市群內(nèi)8大城市的可達(dá)性影響，結(jié)果表明高速鐵路大大縮短了各城市之間的空間距離，全面提升了湖南城市群區(qū)域的整體可達(dá)性水平[31]。

高鐵在改善各地可達(dá)性變化的同時(shí)，也加劇了不同地區(qū)和城市之間的可達(dá)性的差異。比如，姜博 等利用可達(dá)性模型和GIS技術(shù)綜合測(cè)度了哈大高鐵沿線城市的可達(dá)性，結(jié)果表明中間沿線城市交通改變較大，首末城市改善較小，總體加快了東北地區(qū)空間格局的演變[32]。高安剛 等以2012年和2015年為節(jié)點(diǎn)，分析了開通高鐵后對(duì)廣西壯族自治區(qū)6個(gè)主要沿線城市的可達(dá)性變化，結(jié)果表明將會(huì)形成以欽州和南寧為核心的可達(dá)性空間格局，有利于北部灣地區(qū)同城一體化的發(fā)展[33]。何丹 等分析了在有無高鐵兩種背景下皖北地區(qū)的可達(dá)性變化，結(jié)果表明高鐵提高了皖北地區(qū)的區(qū)內(nèi)外可達(dá)性，且區(qū)外可達(dá)性的改善優(yōu)于區(qū)內(nèi)，同時(shí)皖北整體和區(qū)內(nèi)各城市的可達(dá)性兩極分化趨勢(shì)加劇[34]。

（三）與其他交通方式的競(jìng)合關(guān)系

近些年的實(shí)踐表明，發(fā)展高速鐵路可以改變傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式，調(diào)整舊的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，促使各種交通運(yùn)輸方式尋求新的功能定位和市場(chǎng)空間，主要表現(xiàn)為：首先，謝旭斌從主要特點(diǎn)、優(yōu)劣勢(shì)和發(fā)展現(xiàn)狀三方面分析了高速鐵路和高速公路，從路網(wǎng)規(guī)劃和運(yùn)營(yíng)管理兩個(gè)角度提出了二者協(xié)調(diào)發(fā)展的措施，以實(shí)現(xiàn)最大的交通運(yùn)營(yíng)效益和社會(huì)效益[35]。其次，趙紅麗 等認(rèn)為在吸引旅客方面高鐵和航空各具優(yōu)勢(shì)，特定旅客需求“空鐵聯(lián)運(yùn)”，要因地制宜地設(shè)計(jì)綜合交通網(wǎng)絡(luò)，以實(shí)現(xiàn)“空鐵聯(lián)運(yùn)”對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一體化服務(wù)[36]。而鄭永祥 等認(rèn)為，高速鐵路與其他交通方式更多的是互補(bǔ)關(guān)系，在350km的距離內(nèi)，高鐵與航空不存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，從長(zhǎng)遠(yuǎn)看高鐵的停滯發(fā)展也會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶來負(fù)面影響[37]。

實(shí)證研究大多表明，高鐵相比于其他運(yùn)輸方式在一定的服務(wù)范圍內(nèi)具有自身的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。比如，王姣娥 等利用GIS空間分析技術(shù)，研究了“十二五”期間我國高鐵和民航的空間服務(wù)市場(chǎng)的競(jìng)合關(guān)系，結(jié)果表明高鐵主要集中服務(wù)于東中部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)，而航空的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)主要集中于西部地區(qū)。隨著兩者的融合范圍越來越大，兩者未來的競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)主要集中在大城市、中小城市群和經(jīng)濟(jì)走廊[38]。張旭 等實(shí)際調(diào)查了武廣高鐵沿線地區(qū)的高鐵和航空數(shù)據(jù)，建立了二者之間的競(jìng)爭(zhēng)模型，分析表明當(dāng)武廣地區(qū)的航空票價(jià)低于七折時(shí)，二者之間將會(huì)產(chǎn)生激烈的競(jìng)爭(zhēng)，且航空折扣越低，競(jìng)爭(zhēng)越加劇，這一結(jié)果對(duì)兩者之間協(xié)調(diào)發(fā)展以及避免惡性競(jìng)爭(zhēng)具有指導(dǎo)意義[39]。張迦南 等通過構(gòu)建雙層結(jié)構(gòu)博弈模型分析了區(qū)域內(nèi)部的客運(yùn)通道市場(chǎng)運(yùn)行機(jī)理，結(jié)果表明相比其他運(yùn)輸方式，高鐵將特別降低具有高時(shí)間價(jià)值的旅客的出行總成本[40]。

四、高速鐵路對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響

（一）對(duì)旅游業(yè)的影響

高鐵由于快捷的速度擴(kuò)大了人們的出行半徑，改變了旅客的出游意愿和方式，對(duì)沿線旅游地和旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生重大影響。張書明 等認(rèn)為，高鐵主要從旅游市場(chǎng)格局、旅游行為方式、旅游資源開發(fā)三方面影響旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展，應(yīng)有效整合區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)和區(qū)域旅游資源開發(fā)，最大化旅游產(chǎn)業(yè)效益[41]。張?jiān)儡姺治隽藴麑幐咚勹F路可以拓展南京的旅游客源市場(chǎng)，加快以南京為旅游目的地的建設(shè)，加強(qiáng)南京區(qū)域旅游合作，優(yōu)化南京旅游產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，促進(jìn)了南京旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[42]。黃愛蓮研究認(rèn)為，武廣高鐵拉動(dòng)了粵湘鄂旅游，改變了旅游客源市場(chǎng)，促進(jìn)了周末游和短途游，激發(fā)了高端旅游產(chǎn)品，極大地帶動(dòng)了區(qū)域旅游發(fā)展[43]。

在實(shí)證研究方面，于秋陽 等通過引力測(cè)度和灰色關(guān)聯(lián)度，分析了建設(shè)高速鐵路對(duì)西安市旅游空間結(jié)構(gòu)、旅游公共服務(wù)體系、旅游商業(yè)發(fā)展模式等方面的影響[44]。朱桃杏 等分析了高鐵開通對(duì)我國22個(gè)省市的旅游收入和旅游人數(shù)的影響，結(jié)果顯示，高鐵要素可以引導(dǎo)旅游者的空間流動(dòng)和增加省內(nèi)旅游產(chǎn)業(yè)的收入，對(duì)區(qū)域旅游導(dǎo)向作用明顯，促進(jìn)了區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)帶的產(chǎn)生[45]。殷平則以鄭西高鐵為例，研究了對(duì)區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)的影響，結(jié)果表明鄭州、洛陽、西安進(jìn)一步成為區(qū)域性的商務(wù)旅游中心，其他沿線城市成為特色旅游和產(chǎn)品旅游站點(diǎn)[46]。

（二）對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響

高鐵的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)對(duì)沿線地區(qū)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶動(dòng)作用明顯，尤其對(duì)促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)具有重要的現(xiàn)實(shí)意義和積極作用。比如，王剛 等測(cè)算了高鐵建設(shè)對(duì)各行業(yè)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)幅度，研究了對(duì)相關(guān)重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)影響效應(yīng)，為各產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供交通技術(shù)經(jīng)濟(jì)上的支持[47]。徐玉萍指出長(zhǎng)三角地區(qū)構(gòu)建的完善的高鐵網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)了區(qū)域內(nèi)生產(chǎn)要素的流動(dòng)，運(yùn)輸成本的降低彌補(bǔ)了資源成本的上升，在高鐵沿線區(qū)形成了產(chǎn)業(yè)帶，增強(qiáng)了區(qū)內(nèi)各城市的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)和區(qū)位優(yōu)勢(shì)，加快了區(qū)內(nèi)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和結(jié)構(gòu)調(diào)整[48]。施衛(wèi)東 等分析了京滬高鐵建成后對(duì)上海、北京兩地以及沿線地區(qū)的創(chuàng)新創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)發(fā)展以及沿線各地利用創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)促進(jìn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的影響，促進(jìn)了沿線產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的良性循環(huán)[49]。

在實(shí)證方面，學(xué)者也進(jìn)行了各類研究，比如張?jiān)迄i 等以鄭西高鐵沿線5大城市為研究對(duì)象，利用偏離-份額空間結(jié)構(gòu)模型，分析高鐵建成對(duì)這些城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及第二、三產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響，結(jié)果表明鄭州、西安成為沿線兩端的核心城市，區(qū)內(nèi)大部分城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)得以優(yōu)化，第二、三產(chǎn)業(yè)呈快速發(fā)展態(tài)勢(shì)[50]。馮兵 等運(yùn)用灰色預(yù)測(cè)、數(shù)據(jù)包絡(luò)等方法，分析了湖北省通高鐵前后各個(gè)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值變動(dòng)以及通高鐵后，對(duì)全省產(chǎn)業(yè)的行業(yè)發(fā)展影響，指出高速鐵路對(duì)整個(gè)湖北省區(qū)域產(chǎn)業(yè)的拉動(dòng)作用顯著[51]。李霞 等以Hr-PCDL模型分析了高速鐵路對(duì)耒陽市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)的影響，結(jié)果表明高鐵的通達(dá)性、便利性改變了產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境，三大效應(yīng)強(qiáng)化了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型動(dòng)力，并從產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略定位、產(chǎn)業(yè)布局、優(yōu)化區(qū)際聯(lián)系三方面明晰了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的路徑[52]。

五、結(jié)論

（一）研究總結(jié)

本文以探討高速鐵路建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響為核心，在總結(jié)分析前人研究成果的基礎(chǔ)上，得出了以下主要結(jié)論：

1. 理論研究主要聚集于高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的各種影響。大多學(xué)者認(rèn)為高速鐵路主要通過兩條路徑影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展。一方面通過高鐵自身所具備的特性對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等造成影響，進(jìn)而影響整體的經(jīng)濟(jì)政策以及宏觀經(jīng)濟(jì)管理。另一方面通過改善加強(qiáng)與其他運(yùn)輸方式的競(jìng)合關(guān)系，完善鐵路交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，促進(jìn)區(qū)域交通一體化，進(jìn)而加強(qiáng)區(qū)域可達(dá)性，激發(fā)經(jīng)濟(jì)活力，為區(qū)域內(nèi)各城市的經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展提供基礎(chǔ)設(shè)施保障。

2. 實(shí)證研究大多分析的是某條高速鐵路的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。大多學(xué)者主要運(yùn)用回歸分析法和灰色關(guān)聯(lián)度模型等方法實(shí)證分析高速鐵路的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，結(jié)果表明高速鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展是互相促進(jìn)的，同時(shí)高速鐵路的經(jīng)濟(jì)影響效應(yīng)也具有顯著的差異性，它拉大了不同地區(qū)以及高鐵沿線不同城市和站點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)差距。

3. 綜合來看，大多研究表明發(fā)展建設(shè)高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生的是積極影響，且影響是多方面的。發(fā)展高鐵對(duì)增加經(jīng)濟(jì)活力具有重要的作用，符合我國經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的需要，高鐵將成為目前以及未來我國現(xiàn)代化的綜合交通運(yùn)輸體系中的骨干交通運(yùn)輸方式。我們要進(jìn)一步規(guī)劃高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，充實(shí)“一路一帶”的鐵路交通基礎(chǔ)，加快我國高鐵走出去的步伐。

（二）研究述評(píng)

1. 現(xiàn)有研究不足。上述研究成果豐富了高速鐵路的經(jīng)濟(jì)影響研究體系，具有一定前瞻性和代表性，但仍存在不足之處，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

第一，缺少文獻(xiàn)回顧，研究層面比較集中。由于我國高鐵發(fā)展時(shí)間較晚，2008年以前針對(duì)高鐵的研究文獻(xiàn)較少，且2008年以后搜索的文獻(xiàn)中相關(guān)性的綜述僅有兩篇，缺少理論支撐。同時(shí)，研究層面主要集中在京滬高鐵、武廣高鐵、京津城際高鐵等東部地區(qū)高鐵的經(jīng)濟(jì)影響效應(yīng)。

第二，重宏觀影響，輕微觀影響。研究多注重對(duì)整體經(jīng)濟(jì)的宏觀影響，對(duì)沿線城市的微觀影響的研究較少，導(dǎo)致所提出的策略相對(duì)宏觀而沒有現(xiàn)實(shí)指導(dǎo)性。同時(shí)，在產(chǎn)業(yè)影響方面，研究大多集中于旅游業(yè)方面，基本沒有高鐵對(duì)其他相關(guān)服務(wù)業(yè)的影響文獻(xiàn)，對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響的論述也較少。

第三，研究方法單一，評(píng)價(jià)體系不健全。由于缺乏理論指導(dǎo)，學(xué)者多使用灰色關(guān)聯(lián)度或GIS模型來分析高鐵的經(jīng)濟(jì)影響，使得研究?jī)?nèi)容趨同化，研究方法選取缺乏針對(duì)性，研究評(píng)價(jià)指標(biāo)體系缺乏科學(xué)性，實(shí)證研究沒有取得突破性進(jìn)展。

2. 研究展望。針對(duì)當(dāng)前研究的不足，可以從以下方面出發(fā)，使針對(duì)高鐵的研究體系趨向健全。

第一，重視理論支撐，拓寬研究視角。任何研究都離不開有效的理論指導(dǎo)，現(xiàn)有期刊大多注重有實(shí)證分析的文章，使很多學(xué)者舍本逐末，研究脫離了基礎(chǔ)理論。應(yīng)注重引導(dǎo)學(xué)者培養(yǎng)學(xué)術(shù)史意識(shí)，規(guī)范學(xué)術(shù)研究，不僅僅局限于有關(guān)東部高鐵的研究，還應(yīng)開拓研究中西部高鐵的經(jīng)濟(jì)影響效應(yīng)，以大力支持“一帶一路”戰(zhàn)略的實(shí)施，促進(jìn)我國西部面向亞歐大陸的開放。

第二，注重中、微觀層面的研究。城市是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要載體，產(chǎn)業(yè)是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要內(nèi)容。研究要更注重對(duì)沿線城市以及核心城市、邊緣城市的影響，縮小區(qū)域差，使整個(gè)高鐵經(jīng)濟(jì)帶的效益最大化。同時(shí)，重視對(duì)金融業(yè)、物流業(yè)、商貿(mào)服務(wù)業(yè)等其他服務(wù)業(yè)的影響研究，以適應(yīng)現(xiàn)代化發(fā)展需要。

第三，豐富研究方法，科學(xué)構(gòu)建評(píng)價(jià)體系。面對(duì)日益快速建設(shè)發(fā)展的高鐵，需要借鑒應(yīng)用國外相對(duì)成熟的研究方法，以彌補(bǔ)原有研究方法在廣度和精度上的不足。構(gòu)建科學(xué)的評(píng)價(jià)體系，使得在實(shí)證研究時(shí)，模型的引用、指標(biāo)的選取更加科學(xué)化，加強(qiáng)對(duì)未來建設(shè)的高鐵影響能力的預(yù)測(cè)，而不僅僅是分析現(xiàn)有開通高鐵的影響。