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導(dǎo)語：在高速鐵道技術(shù)論文的撰寫旅程中，學(xué)習(xí)并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
關(guān)鍵詞：CA砂漿，干料，攪拌
1. 干料團(tuán)現(xiàn)象
高速鐵路板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿(Cement and emulsified asphalt mortar, CA 砂漿)是由乳化瀝青、水泥、細(xì)骨料、水和外加劑經(jīng)特定工藝攪拌制得的具有特定性能的砂漿，分為CRTS（ChinaRailway Track System, 中國軌道系統(tǒng)）Ⅰ型和Ⅱ型兩種[1, 2]。水泥乳化瀝青砂漿采用灌注施工的方法，厚度為30~60mm，起支撐、調(diào)節(jié)、吸振等作用，是高速鐵路系統(tǒng)的關(guān)鍵功能材料之一[3-7]。
新拌CA砂漿為具有較強(qiáng)流動能力、均勻分散的介穩(wěn)懸浮體[8]。論文格式。其原料采用乳化瀝青加干料的雙組分模式，即液相原材料均添加于乳化瀝青中，而固相的原料均添加于干粉砂漿中，此外，需加入一定量的水以調(diào)節(jié)砂漿的流動度。由于其含氣量、分離度、工作時間等方面的要求，CA砂漿需用特定的攪拌裝置并采用特定的攪拌工藝進(jìn)行拌制。
CA砂漿一般的攪拌工藝為：先加入液料和水，攪拌一定時間；再加入干料；干料加完后高速攪拌一定時間；然后再慢速攪拌一定時間；再取樣檢測；檢測合格后卸料?？晒P者在施工過程中發(fā)現(xiàn)，施工一段時間之后，原先均勻砂漿中出現(xiàn)了一些小“疙瘩”，將“疙瘩”破碎后可看到灰白色未被潤濕的干料，如圖1所示。
圖1 新拌CA砂漿中出現(xiàn)的干料團(tuán)
未被攪散的干料團(tuán)將對CA砂漿的質(zhì)量產(chǎn)生嚴(yán)重影響。首先，它使砂漿實(shí)際的配合比受到影響，因?yàn)楦闪系木植考袑?dǎo)致其他漿體中干料數(shù)量過少；另外，它將影響砂漿的力學(xué)性能，其力學(xué)的均勻性將因干料局部集中而改變，整體力學(xué)性能也將受到影響；此外，它將嚴(yán)重影響砂漿的體積穩(wěn)定性和耐久性，未被分散的干料團(tuán)在后期水化導(dǎo)致的體積變化將嚴(yán)重砂漿的體積穩(wěn)定性，進(jìn)而對砂漿耐久性產(chǎn)生影響。
2. 原因分析
由于此前并未出現(xiàn)過該現(xiàn)象，基本可以排除這是因攪拌時間不夠?qū)е碌?；另外，通過對原材料進(jìn)行篩分和肉眼觀察等，發(fā)現(xiàn)原材料中干料并沒有因受潮而出現(xiàn)成團(tuán)現(xiàn)象。在將這些因素排除后，筆者對砂漿攪拌車進(jìn)行了觀察，發(fā)現(xiàn)干料加料口粘料和攪拌機(jī)攪拌臂粘料是導(dǎo)致出現(xiàn)干料團(tuán)的原因，如圖2、3所示。
在圖2中，干料加料口位于攪拌主機(jī)上方，當(dāng)攪拌機(jī)載高速攪拌時，所飛濺起來的漿體將落至干料的加料口，并附在加料口表面。當(dāng)攪拌下一盤CA砂漿，已通過計量的干粉被螺旋輸送至加料口，粘在飛濺起來的CA砂漿表面，并沒有完全落入攪拌主機(jī)內(nèi)。隨后，隨著攪拌導(dǎo)致的振動等，部分干料才落入攪拌主機(jī)，但由于這部分干料攪拌時間不夠，因此呈干料團(tuán)狀態(tài)。在早期，由于加料口較為潔凈、平滑，口直徑也較大，干料即使被粘住也很快落入攪拌主機(jī)中，但隨著干料的越積越多，表面變粗糙，口直徑也變小（圖2），干料將很難短時間掉入攪拌機(jī)內(nèi)。
在圖3中，攪拌機(jī)采用三加一的葉片模式，葉片在繞攪拌中間的葉片軸轉(zhuǎn)動外，還有主機(jī)的中心軸公轉(zhuǎn)。論文格式。在加料時，由于葉片經(jīng)過干料的加料口，部分料粘在攪拌臂上，隨著攪拌臂的轉(zhuǎn)動，部分干料才逐漸落入攪拌機(jī)內(nèi)，而導(dǎo)致分散不均勻，出現(xiàn)干料團(tuán)。同樣在早期，由于攪拌臂較為潔凈、平滑，且直徑較小，不會出現(xiàn)干料團(tuán)現(xiàn)象，但隨著砂漿在攪拌上的積累與粘附，攪拌臂變粗、變粗糙，而導(dǎo)致了干料團(tuán)現(xiàn)象。論文格式。
3. 防治措施
在經(jīng)過干料團(tuán)出現(xiàn)的原因進(jìn)行分析后，我們對砂漿攪拌機(jī)的加料口和攪拌工藝進(jìn)行了改進(jìn)，有效的防止了新拌CA砂漿中干料團(tuán)，如圖4、5所示。
在圖4中，筆者對加料口用橡皮套進(jìn)行了延長，這樣做有三個好處，首先，可以避免砂漿飛濺入加料口，而使加料干料結(jié)塊，粘料甚至堵塞加料口（現(xiàn)場時有發(fā)生）；另外橡皮套伸至剛好與攪拌臂保持一定的接觸，這樣攪拌臂轉(zhuǎn)至橡皮套時，可以拍打橡皮套，而使橡皮套的粘料落下，而不是在攪拌快完成時落下；此外，當(dāng)橡皮套的永久性結(jié)料至一定厚度而影響使用時，只需將其換掉即可，不耽誤工期，而不像原先的加料口，當(dāng)料積至一定厚度必須全部清除才能繼續(xù)生產(chǎn)。
圖5為筆者進(jìn)行二次高壓進(jìn)水改進(jìn)后的攪拌臂，從圖5可看出，改進(jìn)后的攪拌臂上已經(jīng)看不到會灰白色的干料。所謂二次高壓進(jìn)水，是指開始只加入少許水進(jìn)行拌合，當(dāng)干料加料完成后，再次加入一定量的水（已通過計量），并以高壓的形式加入，以對攪拌主機(jī)葉片等進(jìn)行清洗，這樣可以有效地避免攪拌臂、葉片等部位粘料，起到了較好的效果。
此外，當(dāng)干料因受潮等原因出現(xiàn)結(jié)塊時，也會出現(xiàn)干料團(tuán)現(xiàn)象，但此時以上的改進(jìn)措施將很難防止干料團(tuán)的出現(xiàn)。在結(jié)塊程度較輕的情況下，可考慮降低加料速率、延長攪拌時間的方法。若結(jié)塊程度較嚴(yán)重，廢料或?qū)⒏闪线^篩，也可起到防止干料團(tuán)出現(xiàn)的作用。但最好的辦法還是應(yīng)對CA砂漿的原材料進(jìn)行嚴(yán)格的存放，并縮短干料的存放時間，以防止干料受潮。
4. 結(jié)語
CA砂漿是高速鐵路的關(guān)鍵功能材料，其好壞關(guān)系到高速鐵路的成敗，盡管目前我國的研究機(jī)構(gòu)和施工單位已對其有較為深入的了解，但由于其復(fù)雜性、和敏感性，對其在實(shí)際工程的應(yīng)用尚不能完全掌握，因此應(yīng)在應(yīng)用中不斷的積累經(jīng)驗(yàn)并加以改進(jìn)。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：軌道交通 地鐵 輕軌 容量
隨著我國城市化進(jìn)程的加快，城市人口和機(jī)動車的快速增加已大大超過城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的最大承受能力，交通狀況嚴(yán)重惡化。城市交通問題已經(jīng)嚴(yán)重影響城市功能的發(fā)揮和城市的可持續(xù)發(fā)展。為此，1985年4月19日，國務(wù)院在國發(fā)[1985]59號文指出：“為解決城市交通擁擠問題，必須綜合治理?！瓘拈L遠(yuǎn)來看，在一些大城市要考慮快速軌道交通和地下交通，以緩和地面交愛的緊張狀況”①。到1998年，我國已有京、津、滬、穗四大城市擁有地鐵，總通車?yán)锍碳s75km。1998年，廣州市地鐵2號線、深圳市地鐵1號線和上海市地鐵3號線相繼獲國家批準(zhǔn)立項動工后，今年將有15個城市獲國家立項。據(jù)最新統(tǒng)計，目前在建和計劃建設(shè)的地鐵共21條線，長350km，總投資預(yù)計達(dá)1400多億元。另外，鑒于軌道交通成本巨大的特點(diǎn)，國家要求在今后建設(shè)地鐵時，設(shè)備國產(chǎn)化率必須在70%以上②。
由于我國軌道交通建設(shè)處于起步階段，有必要澄清軌道交通的概念、性質(zhì)和特點(diǎn)，學(xué)習(xí)國外和境外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，加以總結(jié)，避免重大決策失誤，更好地為我國今后大規(guī)模的軌道交通建設(shè)服務(wù)。
1、城市軌道交通的概念
現(xiàn)在國內(nèi)在軌道交通概念方面存在諸多的混淆，比如認(rèn)為地鐵必定是在地下行駛的交通工具，卻不知國外地鐵有的部分在地面、甚至在高架行走，例如，新加坡有2條地鐵線，48個站（15個地下、32個高架和1個地面站），83km（其中地下19km、高架60.2km和地面3.8km）③。而我國現(xiàn)在地鐵幾乎是全地下結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致成本居高不下，如廣州市地鐵1號線，建設(shè)成本高達(dá)8～9億元/km！軌道交通特征和概念的模糊不清可能會影響我國新的交通設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)和營運(yùn)，不僅造成重大經(jīng)濟(jì)損失，而且影響城市的健康發(fā)展。
快速軌道（Rapid Rail Transit or Rail Rapid Transit）是城市地下鐵道（地鐵）、輕型軌道交通（輕軌）、單軌（獨(dú)軌）交通、有軌電車、新交通（new transport system， NTS）、高速磁浮列車和市郊（郊區(qū)）列車（通勤列車）等城市軌道交通的統(tǒng)稱④。其共同特點(diǎn)是：運(yùn)量大、速度快、安全可靠、準(zhǔn)點(diǎn)舒適，可以在地面、高架和地下、半地下（open cuttings）的輪軌上行駛。輪軌系統(tǒng)一般有鋼輪一鋼軌系統(tǒng)和膠輪一混凝土軌系統(tǒng)兩大類，世界上軌道交通主要以鋼輪一鋼系統(tǒng)為主，我國也不例外。軌道交通通常以電力驅(qū)動（直流電、交流電或線性電機(jī)傳動，電壓有600V，750V或1500V），一架空線網(wǎng)受電或第三軌（側(cè)軌）受電，自動或人工操作控制。城市軌道交通的站距一般在市區(qū)1km左右，在郊區(qū)2km左右。但是，城市或區(qū)域之間的高速鐵路站距較大，否則達(dá)不到200km/h以上的運(yùn)行速度。
地鐵（subway， metro， the underground），是地下鐵道的簡稱，別名有地下鐵（mass transit railway， MTR）、重軌（heavy rail）、快速軌道（rapid rail）、大都市鐵路（metropolitan railways）。地鐵可以在地面、高架和地下運(yùn)行，有人把行駛在高架軌道上的地鐵稱為（高架地鐵）。地鐵是大容量的客運(yùn)工具，高峰單向容量為3～7萬人次/h，量大運(yùn)行速度達(dá)120km/h，平均營運(yùn)速度為30～45 km /h，這與站距有關(guān)。地鐵需要道路完全隔離和封閉，從而確保了快速和準(zhǔn)時，但線路一旦建成，更改非常困難，只能考慮延長線。地鐵由于建設(shè)成本非常高昂，一般由市政當(dāng)局或公共公司所擁有。地鐵的信號和控制系統(tǒng)很復(fù)雜，用以滿足地鐵的快速和發(fā)車時間間隔。車站一般比較寬敞，高站臺、有電動扶梯，有利于乘客上下地面。地鐵一般位于城市核心區(qū)或城市內(nèi)環(huán)路之內(nèi)。
輕軌（LRT）是輕型軌道交通（light rail transit）的簡稱，是由原來的有軌電車（streetcar、trams or tramway）演變而來的。1978年3月在布魯塞爾召開和第一屆國際輕軌交通會議上統(tǒng)一了輕軌的稱謂，英文簡寫LRT，認(rèn)為輕軌交通的荷載比地鐵和常規(guī)列車輕⑤。根據(jù)輕軌定義，獨(dú)軌（單軌）交通、新交通系統(tǒng)（New Transport System）、輕軌地鐵（Light Metro）、輕型快速交通（Light Rapid Transit）、高架線性系統(tǒng)等都屬于輕軌范疇。輕軌線路有地面、高架和地下線，地下線比較少見。輕軌建設(shè)成本為地鐵的1/3～1/5[7]。輕軌一般位于城市內(nèi)環(huán)路之外。
市郊（通勤）鐵路（commuter rail）擔(dān)負(fù)著大城市市區(qū)與郊區(qū)衛(wèi)星城鎮(zhèn)或社區(qū)之間的客運(yùn)聯(lián)系，一般與地鐵站或輕軌站有方便的換乘關(guān)系。通勤鐵路以架空線網(wǎng)供電，站距長、速度快。它屬于重軌交通，與貨運(yùn)列車的兼容性強(qiáng)。
高速鐵路指導(dǎo)運(yùn)行于大城市或區(qū)域之間，甚至國家之間的高速軌道交通，如歐洲之星（TGV）、日本的新時速、中國的廣深準(zhǔn)高速列車，營運(yùn)速度在200以上，最大速度達(dá)350km/h。新研制的磁浮高速列車，時速將達(dá)500km/h。一般把高速鐵路歸為區(qū)域或國家鐵路系統(tǒng)，所以狹義上說不是城市軌道交通的研究范圍。
2、城市軌道交通的基本特征
目前，世界上擁有城市軌道交通的城市有320多個，其中有地鐵的占5%，有地鐵和輕軌的占11%，有輕軌和有軌電車的占84%，全世界軌道交通的營運(yùn)線路長達(dá)5200km。發(fā)展中國家發(fā)展很快，目前有730多km的營運(yùn)線路，占全世界的14%④⑦。軌道交通在世界上的分布情況，見圖1⑧。
軌道交通與其他交通模式的特征比較見表1和表2。
綜上所述，小汽車機(jī)動性強(qiáng)，從門到門，但是道路面積大，綜合運(yùn)能不大，能耗大，污染嚴(yán)重；公共汽車機(jī)動性好，基礎(chǔ)工程簡單，成本低，能耗雖然不大，但是綜合運(yùn)行速度慢，影響運(yùn)能，污染大；有軌電車工程造價低，能耗低，成本低，無空氣污染，運(yùn)行速度慢，運(yùn)能提不高；輕軌運(yùn)量和運(yùn)行速度均較大，安全、準(zhǔn)點(diǎn)、能耗低、無污染，造價比地鐵低，但是占用地面空間；地鐵運(yùn)量大，運(yùn)行速度大，安全、準(zhǔn)點(diǎn)、能耗低、無污染，不占用地面空間，工程造價高，但是綜合效益好。
3、因素分析
3.1線路類型
線路類型影響軌道交通的營運(yùn)速度和容量、服務(wù)質(zhì)量和投資成本。根據(jù)線路的隔離和封閉程度，可以分為三種類型：
A型線路：全封閉、無平面交叉、具有專用的路權(quán)（exclusive rights-of-way），如地鐵線路，營運(yùn)速度30～45km/h；
B 型線路：大部分線路處于封閉和隔離狀態(tài)，有部分平面交叉口。在交叉口，軌道交通優(yōu)先通過，以確保快速的營運(yùn)速度，具有大部分的路權(quán)（substantial rights-of-way），如輕軌線路，營運(yùn)速度25～35km/h；
C型線路：只要小部分線路處于封閉或隔離，與其他交通混行，有大量的平面交叉口，如有軌電車和常規(guī)公交車線路，營運(yùn)速度14～18km/h。
三種類型線路與服務(wù)質(zhì)量和投資成本關(guān)系見圖2。
服務(wù)質(zhì)量
從圖2可知，A型線路比B、C型線路具有更高的投資成本和服務(wù)質(zhì)量，但是它占地更多，線路更改更加困難，彈性小。
線路類型在軌道交通中的應(yīng)用見表4。
3.2 線路結(jié)構(gòu)形式
線路結(jié)構(gòu)形式有地面或半地面分級、高架軌道和地下軌道三種形式。線路在垂向的結(jié)構(gòu)形式對軌道交通的建設(shè)成本影響最大。世界軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)表明，一般情況下，地面結(jié)構(gòu)與高架、地下結(jié)構(gòu)的投資成本的比例，大致在1：2：6的關(guān)系。如果建設(shè)一條15km長的軌道交通，在地名分級系統(tǒng)約3.3億美元，高架6.6億美元，而地下結(jié)構(gòu)則高達(dá)20億美元。特別是地下結(jié)構(gòu)，成本與當(dāng)?shù)氐牡刭|(zhì)水文條件、施工方法、車站規(guī)模等關(guān)系很大，但是與軌道交通技術(shù)水平影響不大。軌道交通結(jié)構(gòu)形式與建設(shè)成本（含設(shè)備）的關(guān)系如表5。
為了更清楚地說明線路結(jié)構(gòu)對建設(shè)成本的影響，表6列出了世界一些大城市的軌道交通成本情況。
3.3系統(tǒng)技術(shù)類型
軌道交通之間的技術(shù)差別主要是列車的控制方式。根據(jù)軌道交通的控制方式，大致可以很分為三種技術(shù)類型：①司機(jī)控制的交通系統(tǒng)；②自動控制的鋼輪一鋼軌系統(tǒng)；③人工/自動聯(lián)合控制的交通系統(tǒng)，如有軌電車、膠輪系統(tǒng)等。
自動控制系統(tǒng)與司機(jī)控制的系統(tǒng)相比，具有如下優(yōu)點(diǎn)：
·可在地面、地下和高架行駛，車道窄、占地少；
·噪聲低、無空氣污染、衛(wèi)生清潔；
·性能優(yōu)、安全可靠、車輛耐用、易維修；
·因多節(jié)車輛編組，容量大、勞動生產(chǎn)率高、能耗低、單位營運(yùn)成本低；
表6 案例城市軌道交通建設(shè)成本（12）（1983）
其主要缺點(diǎn)如下：
·與其他交通兼容性差，在地面行駛問題更多；
·只能在軌道上行駛，線路在低密度區(qū)不經(jīng)濟(jì)；
·改線或更改調(diào)度靈活性差、車輛更新困難（因車輛壽命長）
·投資成本高
膠輪系統(tǒng)指橡膠輪胎（充氮?dú)猓┰阡摻罨炷淋壍郎线\(yùn)行，并附有鋼輪一鋼軌作用，以防萬一胎破裂，目前已經(jīng)在巴黎、蒙特利爾、阿德萊得、墨西哥和日本的Sapporo用。膠輪系統(tǒng)與鋼輪一鋼軌系統(tǒng)比較有明顯的特點(diǎn)：噪聲小、爬城能力大（最大7%，而其他5.5%）、能大、控制系統(tǒng)復(fù)雜、造價高，只能在全封閉的軌道上行駛。
3.4營運(yùn)服務(wù)類型
在分析和選擇軌道交通模式時，發(fā)車頻率（間隔）和列車容量是必須考慮的重要因素。發(fā)車頻率和容量影響軌道交通系統(tǒng)以及乘客的成本費(fèi)用。如果發(fā)車間隔長，營運(yùn)成本就低，但是增加了乘客的等待時間成本。從理論上來說，全自動控制系統(tǒng)確保了列車的高容量。客運(yùn)量與發(fā)車成正比，因?yàn)榘l(fā)車頻率（一般30～120次/h）提高可以增加軌道交通的吸引力。但是，發(fā)車頻率與車站設(shè)施、列車速度、安全程度等有關(guān)。單位營運(yùn)成本與客運(yùn)量的關(guān)系曲線，見圖3。當(dāng)列車頻率一定（如30次/h）時，列車容量增加，客運(yùn)量也增加。隨著客運(yùn)量的增加，總營運(yùn)成本（包括軌道交通系統(tǒng)成本和乘客時間成本）下降，但是當(dāng)列車容量一定的情況下，存在一個最佳客運(yùn)量，此時，總成本最小。
4、結(jié)語
我國對軌道交通的特征描述過于籠統(tǒng)，缺乏詳盡的對比分析。在軌道交通的概念和內(nèi)涵方面，也比較模糊、不確切。由于特征和適用性了解不透，特別可行性研究不深，導(dǎo)致有些城市軌道交通規(guī)劃隨意性大，一會兒上地鐵、一會兒上輕軌，線網(wǎng)規(guī)模大大超過預(yù)期的發(fā)展水平，為了獲得立項，客運(yùn)量也常常過高估計。在社會主義市場經(jīng)濟(jì)條件下，市政府是軌道交通巨額投資的主體，如果決策失誤，市政府將永遠(yuǎn)背上沉重的財政包袱。世界經(jīng)驗(yàn)表明，只有滿足經(jīng)濟(jì)實(shí)力（包括經(jīng)濟(jì)潛力）和人口密集兩個重要條件，才能上軌道交通，如北京、上海、天津三座直轄市，副省級市廣州、深圳已經(jīng)滿足條件；而新直轄市重慶位于內(nèi)陸，盡管人口密集，但是經(jīng)濟(jì)實(shí)力弱，地鐵中途停工就是最好的說明。每個城市應(yīng)該根據(jù)當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況，苦練內(nèi)功，加強(qiáng)軌道交能特征比較研究，選擇正確的交通模式和線路結(jié)構(gòu)，才能促進(jìn)城市交通健康發(fā)展。
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1. 引言
近年來，伴隨著國家綜合國力的全面提升，我國高速鐵路建設(shè)取得歷史性跨越，進(jìn)入全面建設(shè)時期。無砟軌道作為一種穩(wěn)定性高、軌道剛度均勻、具有較強(qiáng)的結(jié)構(gòu)耐久性、容易維護(hù)、可降低橋梁二期恒載、減少隧道凈空開挖、綜合效益高的軌道結(jié)構(gòu)形式，因此，對無砟軌道施工技術(shù)進(jìn)行研究是很有必要的。
2. 無砟軌道施工技術(shù)難點(diǎn)
與普通鐵路有砟軌道相比，高速鐵路無砟軌道系統(tǒng)的施工工藝更為復(fù)雜，技術(shù)含量更高，其難點(diǎn)主要體現(xiàn)在以下五個方面：
（1）軌道基礎(chǔ)地基沉降變形規(guī)律難以控制。無砟軌道整體形態(tài)是通過扣件系統(tǒng)進(jìn)行維持，因此，必須采取技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理的處理措施保證軌道地基的穩(wěn)定性。
（2）精密測量技術(shù)。傳統(tǒng)的測量技術(shù)已經(jīng)無法滿足高速鐵路無砟軌道系統(tǒng)的施工建設(shè)需求，需要采用高精度的現(xiàn)代工程測量方法來保證保證無柞軌道線路平順性。
（3）軌道平順度控制。高速鐵路與普通有砟鐵路的最顯著區(qū)別是需要一次性建成可靠、穩(wěn)固的軌道基礎(chǔ)工程和高平順性的軌道結(jié)構(gòu)。軌道的高平順性是實(shí)現(xiàn)列車高速運(yùn)行的最基本條件。
（4）無砟道岔施工。道岔區(qū)無砟軌道施工應(yīng)嚴(yán)格按相關(guān)規(guī)程進(jìn)行，在保證無砟軌道的道岔間無縫的同時還要注意與不同區(qū)間、不同標(biāo)段間無縫線路施工相互協(xié)調(diào)。
3. 無砟軌道施工關(guān)鍵技術(shù)
3.1 無砟軌道測量
無砟軌道施工階段測量主要包括三個內(nèi)容：線下施工測量、無砟軌道鋪設(shè)測量以及竣工測量。線下施工階段測量主要工作是控制網(wǎng)的復(fù)測和控制網(wǎng)加密；對于無砟軌道鋪設(shè)階段測量，關(guān)鍵工作就是CPⅢ控制網(wǎng)的布設(shè)，平面測量要求滿足五等導(dǎo)線精度，線路起閉于CPⅠ或CPⅡ控制點(diǎn)。導(dǎo)線長度不超過2km，點(diǎn)間距150～200m之間，距線路中線3～4m，需要再線下施工完成后無砟軌道鋪設(shè)前進(jìn)行施測，控制點(diǎn)需要用鋼筋混凝土包樁，以保證其精度不受環(huán)境影響。高程測量采用起閉于二等水準(zhǔn)點(diǎn)的精密水準(zhǔn)測量施測，水準(zhǔn)線路不超過2km?？⒐るA段測量主要是維護(hù)基樁測量和軌道幾何形狀測量。
3.2 水硬性混凝土支承層鋪設(shè)
水硬性混凝土應(yīng)按設(shè)計方案配比，集中拌合，用運(yùn)輸車運(yùn)輸、傾倒。攤鋪時沿測定位樁拉線，控制攤鋪機(jī)走行方向；注意控制并調(diào)整攤鋪機(jī)的碾壓力、集料投料速度等工藝參數(shù)；同時及時拉線檢查支承層的頂面高程。在支承層水硬性混凝土攤鋪完畢12小時內(nèi)，用鋸縫機(jī)在支承層表面鋸切間距5m深度l0cm的伸縮縫；同時修整支承層邊緣輪廓尺寸。最后在支撐層上覆蓋保濕棉墊，在保證混凝土上表面濕潤，且不受陽光直射和風(fēng)吹的前提下覆蓋養(yǎng)生3天。
3.3 軌道安裝定位
軌道安裝定位的主要工序依次分別為首先鋪設(shè)軌枕、安裝工具軌然后進(jìn)行軌道調(diào)整定位再進(jìn)行軌道電路參數(shù)檢查最后軌道精確調(diào)整和固定。施工時，一般100m為一個施工單元組織施工。
3.3.1 鋪設(shè)軌枕、安裝工具軌
軌枕鋪設(shè)使用散枕機(jī)施工。散枕機(jī)通過挖掘機(jī)特殊改裝而成，挖掘機(jī)上安裝專用液壓軌枕夾鉗，進(jìn)行軌枕的吊裝、并按照正確的軌枕問距直接將軌枕擺放到位。
3.3.2 軌道調(diào)整定位
軌道調(diào)整定位施工采用專用支撐架、雙向調(diào)整軸架完成，支撐架間隔2.5m設(shè)置，雙向調(diào)整軸架每隔3根軌枕對稱設(shè)置，雙向調(diào)整軸架基座預(yù)先安裝在鋼軌底面。
支撐架內(nèi)安裝宅鋼軌夾鉗和豎直調(diào)整裝置。首先使用水準(zhǔn)儀測量軌道面高程，起落豎直調(diào)整裝置，使軌頂標(biāo)高滿足設(shè)計值。允許誤差為±10mm；用扳手上緊雙向調(diào)整軸架的豎直螺栓。螺栓端頭與墊板頂死、受力。
在每一組雙向調(diào)整軸架基座間安裝傳力桿后，用扳手旋轉(zhuǎn)傳力桿，逐點(diǎn)調(diào)整軌道至設(shè)計中線位置．容許偏差為±5mm，并用全站儀精確測量復(fù)核。軌道調(diào)整定位合格后，在細(xì)調(diào)定位支座的預(yù)埋位置鉆孔，安裝定位支座。
3.3.3 軌道精確調(diào)整和固定
軌道精確調(diào)整在道床板混凝土澆筑前l(fā).5～2小時前進(jìn)行。按照細(xì)調(diào)定位支座位置劃分檢測斷面，使用軌檢小車和全站儀逐一檢測每一個檢測斷面線路的水平、高低、軌向等幾何形位和中線位置。根據(jù)軌檢小車輸出的檢測數(shù)據(jù)確定檢測斷面處軌道精確調(diào)整的量值。
用扳手微動調(diào)整雙向調(diào)整軸架的豎直螺栓絲桿，調(diào)整線路的幾何行位，直至滿足設(shè)計要求。在細(xì)調(diào)定位支座上安裝螺旋調(diào)整器，旋轉(zhuǎn)調(diào)整手柄，使調(diào)整刻度達(dá)到調(diào)整量值．確認(rèn)軌道中線位置調(diào)整到位。將“U”形卡板插入細(xì)調(diào)定位支座內(nèi)卡緊，然后將卡板與軌枕的鋼筋桁架焊牢，完成軌道固定。
3.4 道床板混凝土澆筑
混凝土入模后，立即插入振動棒振搗。對軌枕底部位置混凝土要加強(qiáng)振搗，確保混凝土的密實(shí)性；搗固時防止振動棒觸碰雙向調(diào)整軸架的豎直螺栓和其它固定裝置。道床板混凝土表面用平板式振動器振平并以人工抹平，確保道床板的頂面高程、平整度和排水坡度符合設(shè)訓(xùn)標(biāo)準(zhǔn)。同一配比每班次應(yīng)制作5組試件。
道床板餛凝土澆筑2～5小時后，松開雙向調(diào)整軸架的豎直螺栓和其它固定裝置。混凝土灌注完成后應(yīng)立即進(jìn)行表面覆蓋?；炷两K凝后噴灑養(yǎng)護(hù)劑養(yǎng)護(hù)14天左右，防止其表面產(chǎn)生裂紋。雙向調(diào)整軸架的豎直螺栓取出后，遺留的螺栓孔應(yīng)采用高標(biāo)號的砂漿封堵。
4. 結(jié)語
我國高速鐵路已進(jìn)行了多年的技術(shù)準(zhǔn)備，研究和攻克了不少重大難題，但無砟軌道施工技術(shù)對于我國鐵路建設(shè)來說仍然是一個既復(fù)雜又新穎的課題，在建設(shè)中仍有許多問題值得研討。本論文主要分析了高速鐵路無砟軌道施工的技術(shù)難點(diǎn)和施工中的關(guān)鍵技術(shù)，期望能對高速鐵路無砟軌道施工提供有益的參考。
參考文獻(xiàn)
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[2] 雷位冰. 秦沈客運(yùn)專線無砟軌道鋪設(shè)技術(shù). 成都：西南交通大學(xué)工程碩士學(xué)位論文，2003．
關(guān)鍵詞：鐵路基礎(chǔ)設(shè)施；監(jiān)測；振動傳感器；數(shù)據(jù)采集
中圖分類號：TN919 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
0.引言
進(jìn)入21世紀(jì)以來，我國鐵路建設(shè)發(fā)展迅猛，取得了良好的經(jīng)濟(jì)與社會效益。隨著鐵路運(yùn)輸速度的迅速提升，再加上其相對方便舒適的環(huán)境和價格上的優(yōu)勢，勢必能吸引越來越多的人選擇鐵路作為他們旅行的交通工具，然而，伴隨著鐵路運(yùn)輸?shù)娘w速發(fā)展給人們帶來的交通上的快捷與方便，車體與鐵軌的振動故障對公共財產(chǎn)及人身安全構(gòu)成了前所未有的威脅。
伴隨著我國鐵路立體跨越式的迅猛發(fā)展，輪軌間激擾力與激擾頻率隨著車輛行駛速度的不斷提高，逐漸增大，變寬，結(jié)果會造成電機(jī)等吊掛設(shè)備和車內(nèi)設(shè)備的高頻高幅振動，引起車體設(shè)備振動能量的急速加劇。如果超過了鐵路各設(shè)備所允許的振動強(qiáng)度范圍，未來的工作性能指標(biāo)及使用壽命將會受到過大的動態(tài)載荷和噪聲的嚴(yán)重影響，情況越發(fā)嚴(yán)重會導(dǎo)致零部件的早期失效。當(dāng)前大量事實(shí)表明，在長期作用的情況下，鐵路振動故障可能會導(dǎo)致貨物破損，軌道破壞，列車脫軌等危險情況。為確保鐵路“安全、經(jīng)濟(jì)、快捷、舒適”的特點(diǎn)和優(yōu)勢，鐵路建設(shè)要不斷發(fā)展完善其各項功能，才能在越發(fā)激烈的市場競爭中取得優(yōu)勢，因此，各國都加強(qiáng)了對鐵路振動的檢測及分析，也增加了對其的投入力度。
今年我國對鐵路振動檢測領(lǐng)域的人力物力投入有明顯增加，并且研究范圍擴(kuò)展到眾多方面。以往鐵路振動檢測系統(tǒng)只配備在一些重要單位或者要害部門，而在2000年以后，各個鐵路站段及各個振動檢測站點(diǎn)基本都已經(jīng)涉及發(fā)展應(yīng)用到。鐵路振動檢測系統(tǒng)的重要性越來越被人們所認(rèn)可，近些年又不斷完善各項相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。為了保證鐵路的運(yùn)輸安全、高效舒適的科學(xué)發(fā)展及以人為本的發(fā)展要求，確保鐵路的優(yōu)勢和特點(diǎn)，如何準(zhǔn)確檢測高速鐵路的振動并判斷故障是擺在鐵路工作者面前不容緩的實(shí)際問題。
1.數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)設(shè)計方案
如圖1所示，本論文用于鐵路基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測的振動傳感器數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)主要由下位機(jī)系統(tǒng)和上位機(jī)節(jié)點(diǎn)兩個大的部分組成。系統(tǒng)設(shè)計方案的結(jié)構(gòu)框圖下位機(jī)系統(tǒng)里包含了振動傳感器數(shù)據(jù)采集模塊、IIC實(shí)時數(shù)據(jù)傳輸模塊、微處理器模塊和電源模塊五個單元。
振動傳感器把接收到的振動信號數(shù)字化，通過IIC數(shù)字傳輸方式，將數(shù)據(jù)發(fā)送給微處理器STM32F103ZET6。微處理器作為控制單元，用于接收振動傳感器數(shù)據(jù)并進(jìn)行數(shù)據(jù)處理分析計算，通過RS-232串口通信，運(yùn)用MAX3232電平轉(zhuǎn)換芯片及CH340 RS-232串口轉(zhuǎn)USB芯片，實(shí)現(xiàn)了XYZ三軸振動數(shù)值發(fā)送到上位機(jī)進(jìn)行控制顯示。因?yàn)槟壳皞€人電腦上已很少有串口，所以我們使用RS-232串口轉(zhuǎn)USB口芯片CH340G，數(shù)據(jù)可以從USB口進(jìn)入PC上位機(jī)。由于每一個節(jié)點(diǎn)的檢測范圍有限，使用多個這樣的節(jié)點(diǎn)共同檢測則可以擴(kuò)大系統(tǒng)的監(jiān)測范圍，提高系統(tǒng)的整體工作性能。整個鐵路振動檢測系統(tǒng)是由多個下位機(jī)節(jié)點(diǎn)互相協(xié)作共同完成系統(tǒng)功能的。
2.系統(tǒng)硬件設(shè)計
2.1 系統(tǒng)硬件設(shè)計思想
本論文的鐵路振動檢測系統(tǒng)是由振動傳感器數(shù)據(jù)采集模塊，IIC實(shí)時數(shù)據(jù)傳輸模塊，微處理器模塊以及RS-232有線通信模塊和電源模塊組成。
振動傳感器數(shù)據(jù)采集模塊對鐵路振動的振動數(shù)據(jù)信號進(jìn)行實(shí)時采集，將采集到的數(shù)據(jù)數(shù)字化，并通過IIC實(shí)時數(shù)據(jù)傳輸方式與單片機(jī)處理器通信，接著單片機(jī)處理器模塊將采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)處理分析，通過有線通信模塊上傳到上位機(jī)進(jìn)行實(shí)時顯示及存儲，為鐵路振動故障的判斷提供合理依據(jù)。
微處理器中有數(shù)據(jù)處理分析算法的設(shè)計，完成對采集到的實(shí)時振動信號進(jìn)行數(shù)據(jù)處理分析，判斷當(dāng)前得到的振動數(shù)據(jù)是否在鐵路設(shè)備所能產(chǎn)生的振動范圍之內(nèi)并對數(shù)據(jù)進(jìn)行干擾點(diǎn)剔除，去直流及多項式趨勢項和平滑處理，計算出與自然坐標(biāo)系夾角的角度，使整個鐵路振動檢測系統(tǒng)的性能與數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性得到大幅度提高，很大程度上降低了系統(tǒng)的錯誤上報率。
2.2 系統(tǒng)介紹
如圖2所示，系y硬件部分可以分為五個部分：振動傳感器數(shù)據(jù)采集模塊、IIC實(shí)時數(shù)據(jù)傳輸模塊、微處理器模塊、RS-232有線通信模塊和電源模塊。
數(shù)據(jù)采集模塊：由單片機(jī)處理器模塊發(fā)出相應(yīng)的控制指令配置振動傳感器的控制寄存器，內(nèi)部控制寄存器來決定信號的采集速度、通信方式、數(shù)據(jù)輸出格式與帶寬，振動傳感器根據(jù)內(nèi)部控制寄存器的值按要求采集振動信號。
實(shí)時數(shù)據(jù)傳輸模塊：振動傳感器采集的實(shí)時數(shù)據(jù)通過IIC傳輸方式，將數(shù)據(jù)發(fā)送給處理器，為之后的數(shù)據(jù)處理分析奠定了基礎(chǔ)。
微處理器模塊：主要工作是通過系統(tǒng)軟件控制數(shù)據(jù)采集模塊完成振動數(shù)據(jù)信號的采集，并對數(shù)據(jù)進(jìn)行處理分析，然后控制RS-232有線通信模塊將處理完成的數(shù)據(jù)上傳至PC上位機(jī)進(jìn)行顯示及存儲。該模塊是振動傳感器數(shù)據(jù)采集模塊和RS-232有線通信模塊進(jìn)行聯(lián)系的核心部分。
RS-232有線通信模塊：將微處理器模塊處理完畢的數(shù)據(jù)，通過RS-232串口通信的方式傳遞給上位機(jī)，上位機(jī)會自動顯示及存儲數(shù)據(jù)，供振動故障的判斷使用。
電源模塊：通過該模塊，將5V外部直流電源轉(zhuǎn)換成系統(tǒng)所使用的3.3V電源。
結(jié)論
本論文設(shè)計了一套鐵路振動檢測系統(tǒng)，該系統(tǒng)采用下位機(jī)整體檢測模塊PC上位機(jī)整體控制數(shù)據(jù)流向，并對上傳的檢測數(shù)據(jù)進(jìn)行顯示保存。從與傳統(tǒng)檢測方法的比較來看，它能夠更加高效、深入、細(xì)致的對鐵路振動信號進(jìn)行檢測、處理分析及顯示存儲，并為鐵路振動故障的判斷提供可靠依據(jù)。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸 生產(chǎn)力布局DEA理論 輸入利用率
中圖分類號： F530 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：
鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力指的是鐵路運(yùn)輸過程中用鐵路運(yùn)輸專業(yè)，制造精神與創(chuàng)造人類價值的產(chǎn)品，滿足工作實(shí)際需求。鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力的布局直接關(guān)乎運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)綜合能力、企業(yè)勞動資源組織、運(yùn)力資源配置，決定著鐵路運(yùn)輸?shù)男省①|(zhì)量、效益的基礎(chǔ)性和源頭性問題[][1]。
一、鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性分析
鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性，主要體現(xiàn)為鐵路運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)發(fā)展間的數(shù)量、質(zhì)量、結(jié)構(gòu)上的適應(yīng)性和發(fā)展時序的協(xié)調(diào)一致性。自從工業(yè)化進(jìn)程以來，社會化大生產(chǎn)藝依靠強(qiáng)大的運(yùn)輸系統(tǒng)提升生產(chǎn)和消費(fèi)的相關(guān)環(huán)節(jié)，緩解生產(chǎn)要素的空間分布對于經(jīng)濟(jì)行業(yè)的相關(guān)制約。工業(yè)化初始階段，鐵路運(yùn)輸行業(yè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性主要體現(xiàn)在數(shù)量規(guī)模上，是一種粗放式的協(xié)同模式。伴隨著經(jīng)濟(jì)全球化的腳步逐步加快，我國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行針對性的調(diào)整以及轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長方式，這種產(chǎn)業(yè)模式已經(jīng)轉(zhuǎn)化為數(shù)量、質(zhì)量、服務(wù)保障能力和效率方面的綜合性協(xié)調(diào)適應(yīng)，要求鐵路行業(yè)通過生產(chǎn)力布局深化調(diào)整，優(yōu)化運(yùn)力資源配置，提高行業(yè)現(xiàn)代化水平及其發(fā)展效益，全面適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。
我們從不同的角度出發(fā)，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性具有以下內(nèi)涵特征：（1）“硬件”和“軟件”的相容適應(yīng)性（2）局部適應(yīng)和整體適應(yīng)（3）低層次和高層次的相互適應(yīng)[][2]。
二、評價方法的選擇
本文采取的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）方法，對于鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性進(jìn)行綜合全面合理評價。DEA分析法中的決策單元輸出與輸入的權(quán)重作為變量，避免了通過主觀方法確定指標(biāo)權(quán)重；同時，不必確定輸入輸出指標(biāo)間復(fù)雜的關(guān)系及其表達(dá)式；其輸出結(jié)果一方面可以反映出決策單元的相對效率，另一方面又可以反映輸入指標(biāo)利用率，能夠?yàn)殍F路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局提供有針對性的改進(jìn)意見。
三、評價指標(biāo)的建立
鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力的布局和經(jīng)濟(jì)發(fā)展適應(yīng)力主要表現(xiàn)為系統(tǒng)間的相互協(xié)調(diào)與適應(yīng)。本文擬通過對鐵路運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)間的投入產(chǎn)出關(guān)系，將鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局的調(diào)整的相關(guān)性指標(biāo)作為輸出指標(biāo)，對其適應(yīng)性進(jìn)行評估[
][3]。根據(jù)評估指標(biāo)的選取的可操作性、系統(tǒng)性、動態(tài)性、獨(dú)立性等原則，本論文主要從運(yùn)力資源配置、運(yùn)輸組織管理、運(yùn)量和收入、運(yùn)輸服務(wù)等4個方面進(jìn)行入手，選取了鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局調(diào)整效果的20項指標(biāo)，還有和鐵路生產(chǎn)緊密聯(lián)系的國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的8項指標(biāo)作為備選指標(biāo)，與此同時，以降低指標(biāo)相關(guān)性和全面、客觀反映實(shí)際情況為主要原則，根據(jù)2000~2009年的數(shù)據(jù)，運(yùn)用相關(guān)性分析和組成成分分析法，篩選出累計貢獻(xiàn)率≥95%的指標(biāo)。
四、實(shí)證研究
本論文以歷年我國鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局調(diào)整和經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況作為決策模塊，應(yīng)用C2R為模型進(jìn)行精細(xì)測算，結(jié)果如下表1：
表1 我國鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性評價值
對上表評價結(jié)果進(jìn)行分析：
鐵路實(shí)行運(yùn)輸生產(chǎn)力布局調(diào)整改革以來，與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)程度逐漸提高。長期以來， 我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展緩慢，成為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。從上表可以看出，2003年以來，運(yùn)輸生產(chǎn)力布局的調(diào)整改革加大了路網(wǎng)建設(shè)，提升了現(xiàn)代化水平，在高速、重載、提速等眾多技術(shù)領(lǐng)域已經(jīng)達(dá)到了世界級水平。
本文對營業(yè)里程、總換算周轉(zhuǎn)量、勞動生產(chǎn)率指標(biāo)的利用率進(jìn)行測算，結(jié)果如下圖1所示：
圖1 輸入指標(biāo)利用率[ 數(shù)據(jù)來源：《環(huán)球時報》：中國鐵路市場化，2011.8.23]
從營業(yè)里程的輸入利用率來看，2000年以來，該項指標(biāo)一直大于1，且呈現(xiàn)下滑趨勢。長期以來，我國的鐵路路網(wǎng)的建設(shè)相對落后，主要干線能力達(dá)不到要求，運(yùn)輸供需矛盾日益加劇。隨著近年來鐵路大規(guī)模建設(shè)，路網(wǎng)規(guī)模日益擴(kuò)張，高速鐵路運(yùn)營里程將要超過一萬公里，路網(wǎng)規(guī)模問題正在得到解決。
總換算周轉(zhuǎn)量集中反映了鐵路運(yùn)輸行業(yè)為社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供的運(yùn)輸服務(wù)數(shù)量。在評價周期內(nèi)該項數(shù)值指標(biāo)一直大于等于1，在總體上呈現(xiàn)下降勢頭，存在一定的波動，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局的調(diào)整，使得運(yùn)輸服務(wù)和保障能力得到穩(wěn)步增長，但是運(yùn)能緊張的根本問題沒有得到本質(zhì)上的解決，區(qū)域性、季節(jié)性的運(yùn)能緊張的問題依然存在，運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量依然不能滿足經(jīng)濟(jì)需求[][5]。
關(guān)于適應(yīng)性的動態(tài)性問題：經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，使得鐵路運(yùn)輸需求得到持續(xù)更新，快速、便捷、高效、經(jīng)濟(jì)、安全、環(huán)保的鐵路運(yùn)輸服務(wù)應(yīng)運(yùn)而生，鐵路運(yùn)輸?shù)哪芰Τ尸F(xiàn)階躍式提升，路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)的合理性也得到普遍提高，和其他運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)配合度，以及鐵路運(yùn)輸?shù)慕M織管理水平都能夠?qū)﹁F路運(yùn)輸能力產(chǎn)生影響。
五、小結(jié)
2003年，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局開始調(diào)整變革，我國的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)進(jìn)一步整合完善，鐵路運(yùn)輸行業(yè)對于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”制約得到了及時有效緩解。鐵路運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)力布局的調(diào)整，投資巨大，任務(wù)艱難，一方面決定著鐵路運(yùn)輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，另一方面對于國民經(jīng)濟(jì)的提升有著促進(jìn)作用。系統(tǒng)深刻地分析鐵路運(yùn)輸行業(yè)的生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟(jì)發(fā)展適應(yīng)力的協(xié)調(diào)一致性，可以為制定鐵路運(yùn)輸深化調(diào)整的戰(zhàn)略提供理論參考。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞： 移動通信；鐵路通信系統(tǒng)；應(yīng)用；
中圖分類號：S972.7+6文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：
引言
鐵路運(yùn)輸是國家的經(jīng)濟(jì)大動脈，鐵路通信系統(tǒng)是直接保證鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾ぞ撸馁|(zhì)量的好壞直接影響鐵路運(yùn)輸?shù)男室约斑\(yùn)輸速度和安全。隨著科技的進(jìn)步和發(fā)展，各種高新技術(shù)被廣泛地應(yīng)用在鐵路通信系統(tǒng)中，使得鐵路通信系統(tǒng)得到逐步提高和完善，并提高了鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸速度、效率以及安全可靠性，本文主要討論移動通信在鐵路通信系統(tǒng)中的相關(guān)應(yīng)用。一、通信的作用
通信，指人與人或人與自然之間通過某種行為或媒介進(jìn)行的信息交流與傳遞。鐵路通信就是指利用有線通信、無線通信、光纖通信等現(xiàn)代化技術(shù)和設(shè)備，將鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)和建設(shè)過程中的各種信息進(jìn)行傳輸和處理交換。隨著我國高速鐵路的建設(shè)和運(yùn)行，對鐵路通信技術(shù)提出了更高的要求，只有不斷地發(fā)展和完善鐵路通信系統(tǒng)，才能為現(xiàn)代化鐵路的建設(shè)與運(yùn)行提供重要技術(shù)支持和安全保障。
二、集群通信系統(tǒng)
集群通信系統(tǒng)是一種功能強(qiáng)大的專用移動通信系統(tǒng)，是通信與微處理機(jī)技術(shù)、程控交換技術(shù)、計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)緊密結(jié)合的產(chǎn)物。由于它具有群呼、組呼、強(qiáng)插、強(qiáng)拆等功能，特別適合于調(diào)度指揮以及應(yīng)急、搶險等場合，并較好地解決了通信頻率合理分配的問題，因而倍受專業(yè)運(yùn)營管理部門的青睞，被確定為現(xiàn)行鐵路移動通信方式的首選類型。 但是這一系統(tǒng)還具有一定的缺點(diǎn)，主要包括采用動態(tài)的頻率分配，沒有考慮與周圍公用網(wǎng)的有效融合問題，沒有先進(jìn)的路由合理選擇功能，并且在建立通路和自動過網(wǎng)時存在信息丟失現(xiàn)象，保密性不強(qiáng)，容易受干擾等，這些缺點(diǎn)對于話音通信的影響不大，但是會對列車與調(diào)度指揮中心之間的實(shí)時雙向數(shù)據(jù)通信造成較大的誤碼。因而對于要求較高數(shù)據(jù)通信誤碼率的場合并不適合。
三、GSM-R技術(shù)
GSM-R（GSM for Railways）是在無線移動技術(shù)的基礎(chǔ)上 ，發(fā)展起來的鐵路專用通信系統(tǒng)。GSM-R 系統(tǒng)包括網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)、 基站子系統(tǒng)、運(yùn)行和業(yè)務(wù)支撐子系統(tǒng)和終端設(shè)備等四個部分。該系統(tǒng)通過無線和直放站的方式，實(shí)現(xiàn)全線場強(qiáng)覆蓋，通過調(diào)度臺、車站臺、機(jī)車電臺、手持臺和車載衛(wèi)星電話等 GSM-R 線路設(shè)備， 實(shí)現(xiàn)調(diào)度指揮控制功能和通信功能，使鐵路各級生產(chǎn)和管理人員通過本系統(tǒng)實(shí)時共享生產(chǎn)和管理領(lǐng)域信息，并向社會提供客貨運(yùn)及其他信息服務(wù)。 在 GSM Phase2+規(guī)范協(xié)議的高級語音呼叫功能：組呼、廣播呼叫、多優(yōu)先級搶占和強(qiáng)拆業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，加入了基于位置尋址和功能尋址等功能，適用于鐵路專用調(diào)度通信的需要。主要提供列車調(diào)度、養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)通信、應(yīng)急通信等語音通信功能， 可為列車自動控制與檢測信息提供數(shù)據(jù)傳輸通道。GSM-R 網(wǎng)絡(luò)平臺可支持和發(fā)展的通信業(yè)務(wù)：
3.1調(diào)度通信。 調(diào)度通信主要指利用 GSM-R 網(wǎng)絡(luò)平臺，實(shí)現(xiàn)列車調(diào)度、貨運(yùn)調(diào)度、牽引供電車調(diào)度等功能。 主要實(shí)現(xiàn)行車調(diào)度員、車站值班員和機(jī)車司機(jī)之間的通信，以及車站值班員、機(jī)車司機(jī)和運(yùn)轉(zhuǎn)車長（含不設(shè)運(yùn)轉(zhuǎn)車長的乘檢）之間的通信，即“大三角”和“小三角”通信；
3.2 站場通信。 站場通信指利用 GSM-R 網(wǎng)絡(luò)平臺，可實(shí)現(xiàn)在鐵路車站（場）內(nèi)進(jìn)行作業(yè)指揮和業(yè)務(wù)聯(lián)系，為站內(nèi)流動作業(yè)人員與流動作業(yè)人員、固定作業(yè)人員之間提供的通信聯(lián)絡(luò)系統(tǒng)。主要有平面調(diào)車電話、駝峰作業(yè)電話、貨運(yùn)電話、列檢電話、車號電話、商檢電話等專用通信；
3.3 施工養(yǎng)路通信。 施工養(yǎng)護(hù)通信是指利用 GSM-R 網(wǎng)絡(luò)平臺，可實(shí)現(xiàn)維修或施工臨時組織的通信，主要用戶包括維修或施工現(xiàn)場指揮人員、各工種（車務(wù)、機(jī)務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、供電、車輛、等）單位在日常維護(hù)工作中所需的通信業(yè)務(wù)；
3.4應(yīng)急通信。 應(yīng)急通信是指在各種突發(fā)性事件中，利用 GSM-R 網(wǎng)絡(luò)平臺提供的無線通信業(yè)務(wù)，保證應(yīng)急事件中的指揮和控制。 應(yīng)急通信中用戶包括各級救援中心指揮人員、 事件現(xiàn)場指揮人員及各工種（含車務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、供電、水電 、機(jī)務(wù) 、車輛 、安監(jiān)等 ）作業(yè)人員 、有關(guān)調(diào)度人員、車站值班員、助理值班員、機(jī)車司機(jī)、救援列車主任以及其他相關(guān)人員；
3.5 公安通信。 公安通信是指利用 GSM-R 網(wǎng)絡(luò)平臺，為鐵路公安部門進(jìn)行突發(fā)事件處理和業(yè)務(wù)聯(lián)系時提供安全、保密的通信手段。 主要用戶包括乘警、車站巡警、各級公安指揮人員等；
3.6 戰(zhàn)備通信。 戰(zhàn)備通信是在發(fā)生局部戰(zhàn)爭或重大事件時，通過鐵路既有有線、無線等多種通信手段，確保鐵道部、鐵路局、調(diào)度區(qū)段的通信通路暢通，確保調(diào)度中心、指揮所與現(xiàn)場的通信聯(lián)絡(luò)；
3.7 數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。 GSM-R 網(wǎng)絡(luò)，通過疊加 GPRS（通用分組無線業(yè)務(wù)）系統(tǒng)和添加具有內(nèi)部互聯(lián)功能的 IWF，提供強(qiáng)大的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)功能。 可支持的鐵路無線數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)主要有：控制數(shù)據(jù)、調(diào)度數(shù)據(jù)、監(jiān)控數(shù)據(jù)、施工養(yǎng)護(hù)數(shù)據(jù)、應(yīng)急通信數(shù)據(jù)、公眾服務(wù)數(shù)據(jù)等。
四、衛(wèi)星通信
鐵路沿線環(huán)境比較復(fù)雜，障礙物較多，在遇到突發(fā)性、嚴(yán)重的自然災(zāi)害，其他所有通信手段都失效時，通過衛(wèi)星傳送將應(yīng)急現(xiàn)場信息發(fā)送至指揮中心是一條有效途徑。寬帶衛(wèi)星系統(tǒng)現(xiàn)場接入方式分為車載型和便攜型，可以根據(jù)管內(nèi)區(qū)段交通便利條件進(jìn)行配置。 根據(jù)現(xiàn)場衛(wèi)星接入設(shè)備的對星調(diào)試方式又分為自動對星和手動對星，由于自動對星調(diào)試方式操作簡單，比較適合于鐵路應(yīng)急通信技術(shù)人員使用，所以建議采用此種方式的接入設(shè)備。其通道質(zhì)量要求與寬帶無線接入方式一致，但由于衛(wèi)星通信的特殊性，其通道時延要求有所不同。鐵路應(yīng)急通信寬帶衛(wèi)星地面接收站的設(shè)置有三種方案：方案一，將地面接收站設(shè)置在鐵道部應(yīng)急中心，再通過地面有線傳輸網(wǎng)絡(luò)將現(xiàn)場信息發(fā)送至各路局應(yīng)急指揮中心。該方案的優(yōu)點(diǎn)是只需要在鐵道部設(shè)立一個衛(wèi)星地面接收設(shè)備，充分利用現(xiàn)有的傳輸網(wǎng)絡(luò)資源；方案二，將地面接收站設(shè)置在各路局應(yīng)急中心，再通過地面有線傳輸網(wǎng)絡(luò)將現(xiàn)場信息發(fā)送至鐵道部應(yīng)急指揮中心。該方案的優(yōu)點(diǎn)是各路局應(yīng)急指揮中心可以快速掌握應(yīng)急現(xiàn)場情況；方案三，將地面接收站分別設(shè)置在各路局應(yīng)急中心和鐵道部應(yīng)急中心。 該方案的優(yōu)點(diǎn)是如果發(fā)生嚴(yán)重自然災(zāi)害，導(dǎo)致路局和鐵道部的的有線傳輸通道中斷，那么可以通過衛(wèi)星鏈路讓路局應(yīng)急中心與鐵道部應(yīng)急中心都能及時掌握應(yīng)急現(xiàn)場的情況。
結(jié)束語
鐵路通信網(wǎng)是保證行車安全、提高運(yùn)輸效率的有力工具。鐵路通信是以運(yùn)輸生產(chǎn)為重點(diǎn)，主要功能是實(shí)現(xiàn)行車和機(jī)車車輛作業(yè)的統(tǒng)一調(diào)度與指揮。但因鐵路線路分散，支叉繁多，業(yè)務(wù)種類多樣化，組成統(tǒng)一通信的難度較大。所以，在鐵路通信系統(tǒng)中應(yīng)當(dāng)將各種現(xiàn)代化的通信技術(shù)有機(jī)結(jié)合，以保證行車安全、防止作業(yè)事故，提高運(yùn)輸效率，加速機(jī)車周轉(zhuǎn)，以及改善服務(wù)質(zhì)量等。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：大跨度 小角度 斜交框架橋 加固措施
中圖分類號：U448.28文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
在我國，斜交框架橋是自80年代以后才逐漸發(fā)展起來的，隨著我國城市化進(jìn)程的深入及物流網(wǎng)的興起，高等級的公、鐵路的大規(guī)模修建，在下穿既有鐵路時斜交框架橋?qū)⒈辉絹碓蕉嗟夭捎?。隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的進(jìn)一步深入，綜合國力的進(jìn)一步增強(qiáng)，公路、鐵路建設(shè)更注重景觀、人文要求，更注重考慮遠(yuǎn)期、長遠(yuǎn)期規(guī)劃。就目前而言，框架橋的頂進(jìn)技術(shù)日益成熟，但如何保證箱體頂進(jìn)質(zhì)量和鐵路安全運(yùn)營，線路加固起到至關(guān)重要的作用。本文就已建成的張家口至涿州高速公路下穿沙蔚線17—17m雙孔框架地道橋?yàn)槔龑€路加固措施作一介紹。
1.框架橋的結(jié)構(gòu)計算方法
正交框架，活載加載方向基本順框架跨度方向，在斜交角度較大的情況下（小于15度）可順橋向取單位長度框架段，用平面桿系簡化為平面框架模型計算內(nèi)力進(jìn)行分析，在斜交角度較小的情況下，框架橋在活載作用下空間效應(yīng)增強(qiáng)，平面計算將會產(chǎn)生較大誤差，特別是在特小角度下，框架的分節(jié)位置，框架結(jié)構(gòu)尺寸，對不同位置的的階段和框架不同部位的內(nèi)力分布都有很大的影響。因此要采用空間分析方法，對荷載和約束在空間上進(jìn)行模擬和簡化，研究在斜交情況下框架橋的空間荷載效應(yīng)。
有限元法是對結(jié)構(gòu)進(jìn)行空間分析的最常用也最有效的方法，對框架結(jié)構(gòu)的空間模型簡化有實(shí)體單元法、板單元法、和空間格梁體系。常用的計算軟件有MIDAS、SAP、ANSYS等，在設(shè)計應(yīng)用中一般采用板單元法格梁法即可滿足計算精度。
2.工程概況
張涿高速公路在k30+567處與沙蔚鐵路k42+210相交，設(shè)一座雙孔框架橋頂進(jìn)施工。橋體單孔凈寬17m，中心線與沙蔚鐵路交角為40度，框架橋銳角設(shè)計為45 度，整體雙孔布置，框架橋中心線與張涿高速公路平面中心線重合；主體正向長度為19.26m，線路中心據(jù)主體邊最小處為4.5m，前刃角長4.3m，后端尾墻長度3.3m，尾墻懸臂板長度為2.0m，箱體頂板厚1.1m，底板厚1.2m，邊墻厚1.2m，中墻厚1.1m，箱體凈高為6.9m，箱體總高為9.2m，框架橋沿鐵路方向總長為58.34m，沿橋體中心線方向總長為39.19m，軌底距箱體頂面距離最小處為0.6m。
張涿高速公路下穿處沙蔚線為單線、20‰縱坡直線、普通線路、50kg軌、混凝土軌枕、路基為深0.5m左右的路塹。
3.線路加固方案
3.1線路加固內(nèi)容（見附圖）
（1）為防止頂進(jìn)過程中，箱體兩側(cè)路基土體坍塌，在箱體兩側(cè)設(shè)防護(hù)樁
（2）為防頂進(jìn)過程中線路橫移，在頂進(jìn)前端路基外設(shè)置前支撐樁和抗移樁。
（3）線路加固采用3-5-3形式扣軌加縱橫梁方案。
3.2線路加固流程圖
3.3線路加固重點(diǎn)工序施工工藝
（1）抽換枕木及扣軌：抽換枕木時，應(yīng)嚴(yán)格按事先在鋼軌上所標(biāo)的枕木位置放置，嚴(yán)格采用隔六換一的方式進(jìn)行施工?？圮壡八袚Q上的枕木必須帶上U型卡子，釘上鐵墊板，枕木與軌底間加絕緣膠墊，扣軌的枕木全部換上后，然后統(tǒng)一抬扣軌、上扣板螺絲。
（2）穿工字鋼橫梁：在枕底穿橫向工字鋼時，派專人在枕底與工字鋼之間放置高度調(diào)整墊板。橫向工字鋼穿上后立即在工字鋼底設(shè)置枕木頭硬支點(diǎn)，用螺栓將工字鋼與枕木連接，搗實(shí)石砟。
（3）上工字鋼縱梁：橫梁穿完后，抬運(yùn)縱梁工字鋼，從線路一側(cè)抬運(yùn)安裝?？v梁安裝后立即與橫梁用扣板、U型螺栓連接，縱梁端頭設(shè)置木梭頭。在抬運(yùn)工字鋼跨越線路時，必須統(tǒng)一指揮。
4.線路加固安全措施
4.1線路加固前、加固全過程、橋體頂進(jìn)期間均由主管鐵路單位工務(wù)段對施工地段的鋼軌進(jìn)行檢查監(jiān)護(hù)，嚴(yán)格按鐵路技術(shù)管理規(guī)程辦理慢行手續(xù)，按規(guī)程規(guī)定設(shè)置車站、現(xiàn)場防護(hù)員和直通電話。
4.2抽換枕木嚴(yán)格按照隔六換一原則。穿入木枕后上鉄墊板釘齊道釘，并回填道碴搗實(shí)后方可進(jìn)行第二根作業(yè)。
4.3鋪設(shè)扣軌梁前應(yīng)對線路進(jìn)行一次全面檢查，各項幾何尺寸達(dá)到線路標(biāo)準(zhǔn)。
4.4橫梁穿入采用每隔一根枕木穿入一根橫梁的形式，橫梁間距1.2m。所有橫梁必須平直受力均勻，保持線路水平。橫梁與扣軌的交叉點(diǎn)采用∮22的u型卡子扣板連接，每隔1.2m設(shè)置枕木支撐點(diǎn)。橫向工字鋼與枕木連接所采用的u型螺栓頭和扣板不得高出主軌頂面20mm。
4.5架設(shè)縱梁時縱梁兩端采用枕木堆制作支點(diǎn)，支撐點(diǎn)的面積不小于1m，縱梁接觸的枕木垂直線路方向?？v梁布置要保證行車安全，不得侵入限界。
4.6線路加固、橋體由各站段組織人員進(jìn)行施工監(jiān)護(hù)，嚴(yán)格按照沙蔚公司批復(fù)的施工方案進(jìn)行施工。
4.7橋體頂進(jìn)過程中施工單位由專業(yè)的線路施工隊24小時不間斷的對線路幾何尺寸進(jìn)行檢查，對超限處應(yīng)進(jìn)行及時處理，確保行車安全。
4.8線路加固防橫移措施
（1）為保證頂進(jìn)時前端橫工字鋼有可靠的支撐，在頂進(jìn)前端路基外設(shè)置前支撐樁和抗移樁。支撐樁間距3.6m，抗移樁間距4.0m，直徑為1250mm樁長13m?？挂茦俄斣O(shè)L型冠梁。線路加固橫工字鋼抵在L型冠梁上起到防止線路橫移的作用（詳見線路加固圖）。
（2）設(shè)置鋼筋拉環(huán):配合鋼筋混凝土抗橫移樁，澆注頂板時在橋體尾部每隔3m設(shè)置拉環(huán)，橋體頂進(jìn)時用10噸倒鏈牽拉線路，當(dāng)橋體頂進(jìn)穿越線路時用倒鏈鎖定工字鋼縱梁，另外一端固定在地錨上，隨橋體頂進(jìn)隨拉緊倒鏈，控制線路中線，防止線路發(fā)生橫移。
（3）橋體頂部使用頂進(jìn)小車，變滑動摩擦為滾動摩擦，以減少摩擦阻力。頂進(jìn)小車必須沿橋體頂進(jìn)方向放置，使受力最合理。(附圖)
5.結(jié)束語
大角度斜交框架橋頂進(jìn)法施工，線路加固是關(guān)系到框架橋頂進(jìn)質(zhì)量和既有線安全運(yùn)營的關(guān)鍵。張家口至涿州高速公路下穿沙蔚線17—17m雙孔框架地道橋施工中，由于線路加固措施到位確保箱體的順利頂進(jìn)和質(zhì)量，既有線的安全運(yùn)營未受到任何影響（頂進(jìn)期間該段線路慢行速度為25km/h）。
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論文摘要:近年來，隨著鐵路事業(yè)的跨越式發(fā)展，對機(jī)車信號設(shè)備顯示的準(zhǔn)確性和工作的可靠性提出了更高的要求，機(jī)車信號正朝著主體化的方向發(fā)展。但是，由于機(jī)車信號的工作環(huán)境是十分惡劣的，機(jī)車信號的應(yīng)該更多地考慮容錯技術(shù)。
1 概述
隨著既有線提速和高速鐵路和客運(yùn)專線的建設(shè)，列車運(yùn)行速度越來越高，對機(jī)車信號的要求也越來越高，機(jī)車信號的地位也不斷提高。鐵路新《技規(guī)》明確規(guī)定:“作為行車憑證的機(jī)車信號為主體機(jī)車信號，是由車載信號和地面信號設(shè)備共同構(gòu)成的系統(tǒng)，必須符合故障導(dǎo)向安全原則，車載設(shè)備應(yīng)具有運(yùn)行數(shù)據(jù)記錄的功能;地面信號設(shè)備應(yīng)能提供正確信息。”主體化機(jī)車信號就是能夠滿足主體機(jī)車信號要求的機(jī)車信號系統(tǒng)。主體機(jī)車信號將徹底改變以往機(jī)車信號只能作為輔助信號，簡單地復(fù)示地面信號機(jī)顯示的地位。
2 主體機(jī)車信號的組成與功能
主體化機(jī)車信號是一個系統(tǒng)工程，是由車載設(shè)備(機(jī)車信號)和傳輸通道(軌道電路)構(gòu)成的一個完整的系統(tǒng)。傳輸通道(軌道電路)保證傳遞信息的準(zhǔn)確性、連續(xù)性、唯一性;保證傳遞功率的可靠性，為接收設(shè)備創(chuàng)造良好的接收環(huán)境。車載保證譯碼的正確性，在惡劣環(huán)境下工作的高可靠性，各種信息的記錄分析功能，以及故障導(dǎo)向安全的性能。
3 主體機(jī)車信號安全冗余系統(tǒng)
原先的機(jī)車信號一般是作為行車的輔助信號使用的。隨著我國鐵路的跨越式發(fā)展，列車運(yùn)行速度的提高，機(jī)車信號已經(jīng)不再作為簡單的輔助信號，而逐漸發(fā)展成為控指揮列車運(yùn)行的主體信號。但是由于機(jī)車信號的工作環(huán)境十分惡劣，為了保證機(jī)車信號的安全性、可靠性，我國目前使用主體機(jī)車信號系統(tǒng)應(yīng)用了多項容錯冗余技術(shù)。
3.1 雙套主機(jī)板熱備冗余結(jié)構(gòu)
為了保證系統(tǒng)工作的安全性、可靠性，機(jī)車信號的主機(jī)板采用了雙套熱備工作方式的冗余結(jié)構(gòu)。
3.2 DSP二取二容錯安全結(jié)構(gòu)
每一個仲裁微處理器對兩路譯碼輸出結(jié)果按照仲裁原則進(jìn)行碼型判決，兩路仲裁微處理器通過串口對各自仲裁的結(jié)果進(jìn)行比較，當(dāng)結(jié)果一致時，控制輸出。如輸出結(jié)果確實(shí)不一致，則禁止輸出，并立即退出工作狀態(tài)。此時認(rèn)定這一塊主機(jī)板發(fā)生故障，主機(jī)切換到熱備板工作輸出。
3.3 具有自檢測功能的雙套傳感器
機(jī)車信號線圈安裝在機(jī)車的走行部位，受損壞的幾率很高，所以對傳感器的冗余設(shè)計十分必要。
每只傳感器都有2套主繞組和1套副繞組(檢測線圈)。左、右兩端I線圈串聯(lián)使用，作為I路隔離放大的輸入;左、右兩端II線圈串聯(lián)使用，作為II路隔離放大的輸入。左，右兩端III線圈串聯(lián)作為自檢測信號互感線圈。在主機(jī)運(yùn)行過程中，控制CPU不間斷的發(fā)出自檢測信號，通過傳感器本身的磁棒感應(yīng)到2套主繞組，每套主繞組均接收軌道電路信號和自檢測信號，各自與主機(jī)的DSP子系統(tǒng)構(gòu)成獨(dú)立的數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)。
兩套主CPU板在解碼時首先從疊加的信號中分離出自檢測信號和軌道電路信號，當(dāng)檢測到正確的自檢測信號時，表明I、II路線圈工作正常，分析CPU板使用I路軌道電路信號作為輸入。一旦I路自檢測信號不存在，說明該路線圈故障，分析CPU板即實(shí)施不間斷熱切換，選擇II路的軌道電路信號作為輸入，同時給出故障信息，以備查詢、修復(fù)。
如果由于自檢測線圈自身的故障或自檢測信號因故未發(fā)送出，那么3個分析CPU板在未檢測到自檢測信號的情況下，對各自A/D轉(zhuǎn)換器的兩個通道的采樣信號進(jìn)行分析判別，如果兩路信號都滿足要求，任選其中一路作為輸入信號;若其中一路因故障無信號輸入或信號特性不滿足要求，則分析CPU會選擇特性好的進(jìn)行運(yùn)算分析，從而確保了系統(tǒng)的可靠性與安全性。
4 結(jié)束語
主體化機(jī)車信號系統(tǒng)還應(yīng)用了一些其他的新技術(shù)，如多種的總線技術(shù)、新型顯示器、新型電源等。正是由于這些新技術(shù)的應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)了具有高可靠性和高安全性的主體化機(jī)車信號，才使得機(jī)車信號成為主體化信號成為了可能。
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【關(guān)鍵詞】鐵路高職 生產(chǎn)企業(yè) 教學(xué) 案例庫
【中圖分類號】G71 【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A 【文章編號】2095-3089（2015）06-0222-02
一、建設(shè)鐵路實(shí)際教學(xué)案例庫的背景條件及必要性
目前，鐵路交通發(fā)展迅速。截止到2013年年底，全國鐵路營業(yè)里程已超過10萬公里，急需一批熟練掌握專業(yè)知識與技能，能解決操作難題，具備處理突發(fā)事件能力的高素質(zhì)技術(shù)技能型專門人才。這就需要形成鐵道交通運(yùn)營管理專業(yè)企業(yè)生產(chǎn)實(shí)際教學(xué)資源庫。
二、 鐵路生產(chǎn)實(shí)際教學(xué)案例庫建設(shè)的思路、目標(biāo)
（一）案例庫建設(shè)思路
（1）分類注重案例選取的典型性和相關(guān)性[1]。在案例庫的建設(shè)中，始終圍繞鐵路交通專業(yè)擬講授的核心課程和基本理論編制有代表性的典型案例，且所有案例均來自于已發(fā)生的我國鐵路交通運(yùn)營企業(yè)生產(chǎn)現(xiàn)場實(shí)際案例。（2）通過運(yùn)輸生產(chǎn)案例庫的開拓，強(qiáng)調(diào)對鐵路現(xiàn)有案例教學(xué)方法的創(chuàng)新，在總結(jié)當(dāng)前運(yùn)營案例教學(xué)法優(yōu)劣的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)案例教學(xué)的實(shí)用性創(chuàng)新。（3）案例評價的市場化[2]。對于案例庫，最重要的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)是市場是否需要。通過案例的啟發(fā)性[3]教育，不斷得到高職教學(xué)檢驗(yàn)和鐵路企業(yè)市場檢驗(yàn)，從而使案例的質(zhì)量和數(shù)量不斷提高。（4）案例入庫實(shí)現(xiàn)動態(tài)化。
（二）案例庫建設(shè)的目標(biāo)
建設(shè)鐵路生產(chǎn)案例庫的總體目標(biāo)：可建立5個子案例庫，分為：行車調(diào)度指揮、接發(fā)列車、調(diào)車安全、客運(yùn)安全、貨運(yùn)安全等5個案例庫子系統(tǒng)。
三、案例庫建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)及維護(hù)
（一）建立案例庫規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)
建立案例編寫規(guī)范：遵循教育部《國家級精品資源共享課建設(shè)技術(shù)要求》，基本結(jié)構(gòu)可概括為兩部分，即鐵路企業(yè)案例正文+使用說明。
（二）案例庫網(wǎng)站建設(shè)與維護(hù)
功能設(shè)計方面：鐵路生產(chǎn)教學(xué)案例庫網(wǎng)站功能設(shè)計應(yīng)遵循實(shí)用、便捷的原則，注重功能的可擴(kuò)展性和可移植性；方便用戶對案例進(jìn)行查詢和檢索；給用戶提供一個案例教學(xué)與研究的共享平臺；有效地實(shí)現(xiàn)案例方面的溝通與合作。
維護(hù)和更新方面：設(shè)置專人負(fù)責(zé)案例庫建設(shè)管理工作，相應(yīng)制訂案例庫更新計劃，及時補(bǔ)充案例庫。
四、案例庫設(shè)置的主要內(nèi)容
為確保達(dá)到高職鐵路交通運(yùn)營專業(yè)實(shí)際教學(xué)案例庫的標(biāo)準(zhǔn)和目標(biāo)，籌建鐵路交通運(yùn)營核心課程專業(yè)生產(chǎn)案例庫，可主要設(shè)置含5個子案例庫：
（一）接發(fā)列車子案例庫
接發(fā)列車作業(yè)，是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)中最重要的工作環(huán)節(jié)之一。該子案例庫以現(xiàn)行《技規(guī)》和《接發(fā)列車作業(yè)》標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)，以非正常情況下的接發(fā)列車為重點(diǎn)，結(jié)合分類安全事故案例，編輯接發(fā)列車子案例庫，具有較強(qiáng)的實(shí)用性。
接發(fā)列車子案例庫要點(diǎn)：電話中斷時的接發(fā)列車案例；無空閑線路時的接發(fā)列車案例；設(shè)備故障時的接發(fā)列車案例；特種列車的接發(fā)列車案例；超長列車的接發(fā)列車案例；惡劣天氣下的接發(fā)列車案例；危險貨物的接發(fā)列車案例；施工條件下的行車組織案例；事故救援列車開行案例；行車事故處理案例。
（二）調(diào)車作業(yè)子案例庫
調(diào)車作業(yè)是在鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程中的重要環(huán)節(jié)，該子案例庫以列車在車站的到達(dá)、出發(fā)、通過以及在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行、列車解體、編組、摘掛、轉(zhuǎn)場等安全隱患較大作業(yè)為開發(fā)的重點(diǎn)。
調(diào)車作業(yè)子案例庫要點(diǎn)：平面調(diào)車作業(yè)案例 駝峰調(diào)車作業(yè)案例； 推進(jìn)調(diào)車作業(yè)案例；調(diào)車擠岔事故案例；調(diào)車沖突事故案例；調(diào)車脫線事故案例；調(diào)車人員安全上、下車案例；調(diào)車作業(yè)動、靜觀速；動、靜觀距案例； 調(diào)車作業(yè)人身安全防護(hù)案例；調(diào)車事故處理案例。
（三）行車調(diào)度指揮子案例庫
行車調(diào)度指揮是鐵路日常運(yùn)輸生產(chǎn)的中樞組織。該子案例庫以列車運(yùn)行嚴(yán)格實(shí)行單一指揮原則、統(tǒng)一指揮、實(shí)現(xiàn)列車安全正點(diǎn)運(yùn)行為開發(fā)的重點(diǎn)。
行車調(diào)度指揮子案例庫要點(diǎn)：調(diào)度集中系統(tǒng)安全應(yīng)用案例；調(diào)度指揮信息管理系統(tǒng)安全使用案例；列車運(yùn)行圖編制案例；調(diào)度命令運(yùn)用案例；紅色許可證使用案例；施工調(diào)度安全組織案例；防臺、防洪行車應(yīng)急預(yù)案；電氣化鐵路安全調(diào)度指揮案例；高速鐵路事故處理案例；行車事故應(yīng)急預(yù)案。
（四）客運(yùn)安全組織子案例庫
客運(yùn)安全組織是運(yùn)輸工作的重中之重。該子案例庫以提高乘務(wù)人員的服務(wù)意識和非正常情況下應(yīng)急處理問題的能力為重點(diǎn)，突出旅客列車安全行車組織、旅客運(yùn)輸事故處理及高速鐵路旅客運(yùn)輸安全案例。
客運(yùn)安全組織子案例庫重點(diǎn)為：客運(yùn)站安全管理案例；客運(yùn)站人身安全防護(hù)案例；旅客上、下車安全案例；旅客行李安檢案例；客票預(yù)售和站車服務(wù)系統(tǒng)安全案例；高速列車事故應(yīng)急預(yù)案；乘務(wù)員崗位安全案例。
（五）貨運(yùn)安全組織子案例庫
貨運(yùn)工作就是高質(zhì)量、高效率地完成鐵路月度貨物運(yùn)輸計劃及國家臨時指定的重點(diǎn)運(yùn)輸任務(wù)。該子案例庫以堅持計劃運(yùn)輸、合理運(yùn)輸、直達(dá)運(yùn)輸和均衡運(yùn)輸為重點(diǎn)，突出貨運(yùn)安全案例，確保貨運(yùn)安全為目標(biāo)。
貨運(yùn)安全工作組織案例庫要點(diǎn)：貨運(yùn)交接安全程序案例；貨物裝載安全案例；危險貨物運(yùn)輸案例；貨運(yùn)調(diào)度安全指揮案例；貨運(yùn)編組事故案例；貨票分離事故案例。
總體要求：以上案例庫所有約50個典型案例都來源于現(xiàn)場生產(chǎn)及各級行車人員密切配合、聯(lián)勞協(xié)作的實(shí)踐。案例要緊扣鐵路交通運(yùn)營各專業(yè)核心課程和關(guān)鍵點(diǎn)，簡明扼要，重點(diǎn)突出，可操作性強(qiáng)。
五、建設(shè)案例庫實(shí)施的步驟
具體的步驟程序如下：（圖表1）
圖表1 高職鐵路運(yùn)營專業(yè)實(shí)際教學(xué)案例庫實(shí)施總體方案
六、成果及展望
（一）成果
直接成果：1）建立5個高職鐵路運(yùn)營專業(yè)生產(chǎn)企業(yè)實(shí)際教學(xué)子案例庫，收集50個典型案例并最終形成完整的核心課程總案例信息化數(shù)據(jù)庫；2）發(fā)表與鐵路運(yùn)營實(shí)際教學(xué)案例庫建設(shè)相關(guān)的論文5篇；3）建立共享信息的軌道交通運(yùn)營案例庫教學(xué)門戶網(wǎng)站1個。
間接成果：1）面向全國鐵路高職院校交通運(yùn)輸專業(yè)學(xué)生、企業(yè)在崗職工、社會學(xué)習(xí)者的應(yīng)用；2）為全國鐵路交通運(yùn)輸教師教學(xué)服務(wù)；3）面向鐵路企業(yè)單位培訓(xùn)與資源建設(shè)單位的應(yīng)用。
（二）展望
鐵路高職院校教學(xué)案例庫建設(shè)與使用能夠促進(jìn)專業(yè)教師建立“統(tǒng)攬全局”、“點(diǎn)面結(jié)合”的教學(xué)理念，樹立知識融合與知識集成、案例研討與實(shí)踐檢驗(yàn)、系統(tǒng)科學(xué)與行為科學(xué)相結(jié)合的新型教學(xué)觀，同時，對培養(yǎng)適應(yīng)當(dāng)前國家鐵路多元化、多層次需求的應(yīng)用型及技術(shù)型人才具有積極的深遠(yuǎn)的意義。
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