時間：2022-05-18 09:19:57
導語：在鐵路運輸專業(yè)畢業(yè)論文的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了一篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
摘要：隨著社會主義現(xiàn)代化建設(shè)的不斷推進，我國的鐵路建設(shè)取得了巨大的發(fā)展，在市場競爭機制的不斷變革下，鐵路建設(shè)對一線應用型人才的專業(yè)知識以及專業(yè)素養(yǎng)的要求逐漸拓寬，同時人才的需求量也越來越大。在這種新形勢下，要積極改革鐵路運輸專業(yè)實踐教學方法，提高教學效果。本文主要通過結(jié)合鐵路運輸專業(yè)的特點，從而具體闡述其實踐教學方法。
關(guān)鍵詞：鐵路運輸專業(yè) 實踐教學 方法改革 策略
隨著科學技術(shù)的不斷創(chuàng)新，我國鐵路在不斷引進新設(shè)備、新技術(shù)以及行車組織方法的過程中，走向了世界鐵路發(fā)展的前沿。在欣欣向榮的市場前景中，大量的人才需求成為了發(fā)展的核心任務(wù)，因此為鐵路運輸專業(yè)帶來了嚴峻的教學壓力。在實際的教學過程中，由于受傳統(tǒng)教學“灌輸式”、“填鴨式”的教學模式的束縛，諸多高校在鐵路運輸專業(yè)的教學過程中存在很多弊端，因此為了適應當前市場發(fā)展的需要，必須要不斷變革實踐教學方法，提高教學效果。
1 鐵路運輸專業(yè)實踐教學現(xiàn)狀
1.1 安全因素制約了鐵路運輸專業(yè)實踐教學的發(fā)展
由于鐵路運輸行業(yè)具有特殊性，主要表現(xiàn)在五個方面：一是產(chǎn)品主要建立在貨物以及旅客的位移上，因此安全是其中最為關(guān)鍵的問題；二是鐵路設(shè)備相對大，同時比較重；三是現(xiàn)場行車密度大，列車之間運行的間隔時間相對較短；四是機車車輛之間移動頻繁，道岔轉(zhuǎn)換次數(shù)較多；五是接發(fā)列車作業(yè)以及調(diào)車作業(yè)量大，運行時間不間斷。由于學生在實踐教學環(huán)節(jié)專業(yè)知識相對薄弱，缺少相關(guān)工作經(jīng)驗以及安全意識，容易發(fā)生人身事故以及行車事故。同時由于我國的客貨周轉(zhuǎn)量變化較大，一般在一些特定的時間段內(nèi)實踐教學困難，例如春運以及暑運等的短時段，客流密度高，同時帶來的不安全系數(shù)也較高?；谶@種情況，實踐教學工作開展困難。
1.2 鐵路運輸專業(yè)實踐教學基地不健全
在鐵路運輸實踐教學過程中，由于校內(nèi)以及校外實踐基地不適應當前專業(yè)教學的發(fā)展需求，每年投入的資金不足，在不斷擴招新生的前提下，實踐教學基地建設(shè)嚴重缺乏。同時，由于科學技術(shù)的不斷進步，在引進設(shè)備的過程中，也跟不上時展步伐，例如列車運行控制系統(tǒng)建設(shè)不全面。
1.3 鐵路運輸專業(yè)實踐教學內(nèi)容不健全
根據(jù)相關(guān)的調(diào)查資料顯示，在鐵路運輸專業(yè)實踐教學中，教學內(nèi)容不健全，缺乏系統(tǒng)規(guī)劃，同時在新技術(shù)的引進上存在漏洞以及不足。例如在鐵路運輸實踐教學中，對列車供電的新型客運機車缺乏介紹，對于新技術(shù)的講解都是泛泛而談；在高速鐵路的場地布置、調(diào)度指揮以及行車組織缺乏方法；在客運的知識上，沒有對動車組旅客運輸進行系統(tǒng)組織，同時列車技術(shù)組織以及施工行車等方面都缺乏相應的方法?？傉w上分析可知，在鐵路運輸專業(yè)的教學內(nèi)容上不夠全面，尤其對新技術(shù)缺乏認識。
1.4 鐵路運輸專業(yè)實踐教學理論不完善
鐵路運輸專業(yè)實踐教學理論不完善主要體現(xiàn)在三個方面：第一，由于鐵路運輸專業(yè)設(shè)備體型較大，同時相對較重，無法輕易移動，在教學模式上受傳統(tǒng)講授式教學模式的束縛，難以進行發(fā)展性教學。在實際的教學過程中，主要的教學內(nèi)容主要以定型的形式展現(xiàn)在學生面前，學生的認識能力不足；第二，在教學理論上過渡強調(diào)系統(tǒng)性，例如在實踐教學中，為了追求系統(tǒng)性教學效果，在進行知識的傳授時，沒有進行重點的劃分，對所有的知識都進行了系統(tǒng)的概述，從而缺乏目標性；第三，學科的理論性太強，缺乏動態(tài)的行動體系的構(gòu)建，主要的側(cè)重點是傳授知識，而不是運用知識。
2 鐵路運輸專業(yè)實踐教學方法改革
2.1 強化以就業(yè)為導向
在鐵路運輸專業(yè)應用型人才培養(yǎng)的過程中，要強化以就業(yè)為導向，突出實踐教學的重要性。在實踐內(nèi)容的安排上，要綜合各個方面的因素，尤其是各單位的特色以及優(yōu)勢，導入先進的企業(yè)案例到實踐教學過程中。同時，針對各種先進的技術(shù)裝備要進行闡述，例如一些括新型客車、列車運行監(jiān)控記錄裝置、地面軸溫檢測裝置、運輸專用通信系統(tǒng)等，從而跟上時代的發(fā)展步劃。其次，要尊重學生的個體差異，結(jié)合鐵路運輸專業(yè)從業(yè)崗位的特點，從而進行有針對性培養(yǎng)，例如安全科長、列車調(diào)度員、車站調(diào)度員以及貨運檢查員等。再次，在注重鐵路單位需求的前提下，適當注入特色技能的培養(yǎng)，提高學生綜合運用的能力。
2.2 積極拓寬實踐教學基地
實踐教學基地是孕育應用型人才的溫床，在目前鐵路運輸專業(yè)實踐教學基地不足的背景下，要不斷加大基地建設(shè)投入，及時更新技術(shù)設(shè)備，強化校企聯(lián)合，拓寬學生的學習視野，激發(fā)學生的學習興趣。例如教師可以帶領(lǐng)學生參與企業(yè)的鐵路線路站場作業(yè)，通過布置站場，描繪各等級車站站型圖，從而了解鐵路線路的整個站場設(shè)計情況，加深了學生的認識，有效地提高了學生的專業(yè)技能水平。
2.3 完善師資隊伍建設(shè)
師資隊伍建設(shè)作為實踐教學的關(guān)鍵，對于整個學生綜合素質(zhì)的提升起著舉足輕重的作用，主要可以從四個方面來進行：一是強化專業(yè)教師的繼續(xù)教育，加強對新技術(shù)以及新設(shè)備的認識以及掌握，例如安全監(jiān)控設(shè)備、檢測設(shè)備以及事故救援設(shè)備等；二是定期參加相關(guān)專業(yè)機構(gòu)技能培訓活動，如考評員培訓等；三是積極進行鐵路運輸專業(yè)實踐教學研究工作，不斷完善實踐教學教材；四是鼓勵教師深入一線生產(chǎn)工作中，強化理論與實踐的結(jié)合，不斷提高自身的實踐水平。從整體上來講，專業(yè)教師要不斷提高自身專業(yè)素質(zhì)，提高師資隊伍整體水平。
2.4 積極開展技能大賽
在實踐教學環(huán)節(jié)，要積極開展專業(yè)技能大賽，強化學生對變電所值班員、網(wǎng)工、維修電工等工種的了解以及掌握。從整體上來講，為了鞏固學生的專業(yè)知識，積極鼓勵學生參加各類專業(yè)技能大賽，拓寬學習視野，提升專業(yè)整體水平。接發(fā)列車基本技能作為一些鐵路用人單位的主要定崗依據(jù)。在接發(fā)列車演練教室以及運輸微機模擬實訓室舉辦了鐵道交通運營管理專業(yè)接發(fā)列車技能比賽，從而讓學生掌握接發(fā)列車的基本技能。
2.5 積極開展校企合作溝通
在實踐教學過程中，要積極加強校企合作溝通，通過開展現(xiàn)場調(diào)研與現(xiàn)場座談會等活動，不斷拓寬校企合作渠道，加強與相關(guān)鐵路部門的溝通以及合作，提高鐵路運輸專業(yè)實踐教學的規(guī)范化、科學化、合理化、制度化以及先進化，構(gòu)建鐵路運輸專業(yè)實踐教學機構(gòu)，從而為實踐教學提供良好的平臺，為相關(guān)人員的學習打下良好的設(shè)施基礎(chǔ)。
2.6 構(gòu)建情景化教學
在理論教學的過程中，可以通過利用媒體資源來創(chuàng)設(shè)情境教學，從而強化學生的認識，開拓學生的視野。例如在學習調(diào)度指揮相關(guān)知識的過程中，可以通過在實驗室通過多媒體模擬現(xiàn)場調(diào)度指揮方法，從而向?qū)W生講解調(diào)度命令的擬發(fā)，激發(fā)學生的學習興趣，提高學生的學習熱情。
3 結(jié)束語
綜上所述，鐵路運輸專業(yè)在實踐教學過程中，要不斷改革教學方法，積極轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)死搬硬套的教學模式，不斷引進先進的教學工具，創(chuàng)新教學手段，強化實踐教學，從而為社會培養(yǎng)高素質(zhì)的應用型人才。
作者簡介：劉曉東，遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學院，遼寧錦州 121000
[摘 要] 目前河南既有線網(wǎng)無法滿足客、貨運的要求，因此，加快軌道建設(shè)勢在必行。然而軌道交通的迅猛發(fā)展，使該行業(yè)對專業(yè)人才的需求不斷增加。文章在此背景下，根據(jù)河南省軌道交通發(fā)展的規(guī)劃，預測了未來幾年河南省對鐵路運輸專業(yè)人才的需求情況，為軌道運輸行業(yè)提前做好人才儲備工作提供參考。
[關(guān)鍵詞] 軌道交通建設(shè)；鐵路運輸專業(yè)；人才需求
[作者簡介] 李慧娟，鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學院運輸管理系講師，研究生，河南 鄭州，450002
一、鐵路快速發(fā)展的必然性
近幾年，我國經(jīng)濟快速發(fā)展，人們對生活質(zhì)量的要求不斷提高，外出旅游、異地走親訪友已成為人們生活中不可或缺的一部分，鐵路這種既經(jīng)濟又便捷的出行方式成為很多旅客不二的選擇。另外，我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展極不平衡，沿海地區(qū)生產(chǎn)資料相對集中，這就造成務(wù)工人員在不同區(qū)域間的流動，這種現(xiàn)象在節(jié)假日尤為突出。從貨運的方面看，我國自然資源分布極不平衡、地理標志產(chǎn)品數(shù)量眾多，并且市場的需求很大，這必然使得物資流通的距離和數(shù)量大幅增加，鐵路運輸將面臨著嚴峻的局勢。加快軌道交通建設(shè)步伐，采用快速鐵路網(wǎng)來解決負擔日益加重的既有線路，已經(jīng)成為必然?！笆濉币?guī)劃發(fā)展目標中提到：鐵路新線投產(chǎn)總規(guī)模控制在3萬公里，“十二五”期末全國鐵路運營里程將由現(xiàn)在的9.1萬公里增加到12萬公里左右。
二、河南省鐵路發(fā)展情況
（一）河南省客運專線規(guī)劃
2012年11月，國務(wù)院明確提出了中原經(jīng)濟區(qū)的范圍及建設(shè)目標，并將中原經(jīng)濟區(qū)建設(shè)上升為國家戰(zhàn)略。隨著中原經(jīng)濟區(qū)的提出，河南與周邊城市經(jīng)濟發(fā)展將成為一體化，這使得它們之間的經(jīng)濟往來將會更加頻繁，但目前河南與鄰近省會快捷的運輸通道比較缺乏，使得快速增長的旅客運輸與匱乏的鐵路資源之間的矛盾日益凸顯。目前，河南省已規(guī)劃建立客運專線網(wǎng)，主要是以京廣、京九、徐蘭客運專線為主，同時建設(shè)鄭州至重慶、商丘至杭州、鄭州至濟南客運專線，最終形成“米”字形鐵路網(wǎng)路體系?？瓦\專線網(wǎng)總的長度將達2162km?？梢詫崿F(xiàn)鄭州到周邊城市2～5小時的交通圈，從而打通河南與周邊城市或一線城市的快速通道，實現(xiàn)中原經(jīng)濟區(qū)的共同騰飛。
（二）河南省城際鐵路規(guī)劃
早在2004年，河南省就提出了實施“中原城市群經(jīng)濟隆起帶”發(fā)展戰(zhàn)略，隨著近幾年的不斷推進，中原城市群已進入了快速發(fā)展階段，城際運輸需求激增，為滿足城市群之間的緊密聯(lián)系，目前河南省規(guī)劃建設(shè)的“河南城市軌道交通規(guī)劃”已經(jīng)獲批，城際軌道交通涵蓋中原城市群中的鄭州、洛陽、開封、新鄉(xiāng)、焦作、許昌、平頂山、漯河、濟源9個城市，規(guī)劃期限是2009～2020年。規(guī)劃方案是初期建設(shè)鄭州—開封、鄭州—洛陽、鄭州—焦作、鄭州—新鄭機場—許昌—平頂山、鄭州—新鄉(xiāng)之間的城際軌道，合計里程約496公里。遠景展望城市群外圍各城市間的環(huán)形聯(lián)絡(luò)線和延伸線，即新鄉(xiāng)—焦作、焦作—沁陽—濟源、濟源—洛陽吉利區(qū)—洛陽、洛陽—伊川—汝州—寶豐—平頂山、許昌—臨潁—漯河、鄭州—滎陽—鞏義—偃師—洛陽，最終形成以鄭州為中心、洛陽為副中心，以京廣、隴海為主軸、連接城市群地區(qū)主要的“‘十’字加半環(huán)線”網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架，從而形成聯(lián)系全省主要中心城市的快速城際客運系統(tǒng)，實現(xiàn)河南省各區(qū)域內(nèi)1小時交通圈，區(qū)域間2小時交通圈目標。規(guī)劃城際鐵路網(wǎng)總長1097km。
（三）河南省貨運鐵路規(guī)劃
河南地處我國中心地帶，鐵路橫貫南北，溝通東西，我國重要的運輸主干線京廣線、京九線、焦柳線、隴海線、寧西線等都經(jīng)由河南。為加快河南貨運能力，規(guī)劃擬建設(shè)運城—十堰—宜昌線、三門峽至阜陽線，加強東西南北的溝通，使線網(wǎng)結(jié)構(gòu)更趨于合理，運輸體系更加完善，最終提高主要干道的貨運能力。
（四）河南省內(nèi)其他鐵路網(wǎng)規(guī)劃
河南省地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展不平衡，為促進區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展，減少鐵路空白區(qū)，規(guī)劃建設(shè)三門峽—平頂山、潢川—開封、商丘—南陽、永城—新密、禹州—永城5條鐵路線，規(guī)劃的線路總長為1327km，重新構(gòu)成的鐵路線網(wǎng)既加強省內(nèi)各地區(qū)的聯(lián)系，又完善了河南路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，使鐵路更好地服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟，加快開發(fā)地方的步伐。
四、鐵路行業(yè)對鐵路運輸專業(yè)人才的需求分析
人才需求與行業(yè)的發(fā)展存在必然的聯(lián)系。河南省鐵路發(fā)展快速，人才需求量也將隨之增加，這必然為該專業(yè)的學生就業(yè)提供絕佳的機會。而目前，河南省高職高專以上層次僅有鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學院一家有鐵路運輸專業(yè)，加之學校在鐵路行業(yè)的良好口碑，學生的就業(yè)前景非常好。
到2020年，河南新增的鐵路線路將達到4500公里左右，按照每公里配置高技能運營管理人才20名估算，到2015年，僅新增的線路就需要鐵路高級運營管理人才9萬人，而鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學院是河南省唯一的鐵路高等院校，當仁不讓地成為鐵路人才集聚地。目前，學院鐵路運輸專業(yè)，包括歐亞交通學院學院每年的畢業(yè)生約有500人，7年僅有3500人，這與9萬人的行業(yè)需求存在著巨大的缺口，在供需極不平衡的市場中，鄭鐵職院專業(yè)人才占有絕對的優(yōu)勢，而且該院也非常重視與鐵路單位的聯(lián)系，推進校企合作、工學結(jié)合辦學模式，采用項目化、理實一體化的教學方式，不斷加強理論和實踐的聯(lián)系，加強技能培訓，使學生畢業(yè)后能零距離地實現(xiàn)工作需求。
五、城市軌道交通對鐵路運輸專業(yè)的需求分析
雖然鐵路運輸與城市軌道交通運輸有很多相同的地方，但鐵路行車組織相比較輕軌、地鐵和城際的行車組織，難度系數(shù)更大，掌握鐵路運輸專業(yè)技能的人才完全能夠勝任輕軌、地鐵和城際列車相應的工作崗位。因此，鐵路運輸專業(yè)的畢業(yè)生另外一個就業(yè)方向就是城市軌道交通。
（一）河南省城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃
1. 鄭州地鐵
為解決鄭州市交通擁堵狀態(tài)，政府除了修建立交橋、快速公交線等措施外，決定規(guī)劃6條軌道交通線路，全長202.53公里，建設(shè)周期約14年。該線網(wǎng)組成“三橫兩縱一環(huán)”的棋盤放射狀交通網(wǎng)絡(luò)，使鄭州東西南北連接起來，實現(xiàn)互聯(lián)互通。目前連接東西的1號線全長26.34公里，2013年年底將建成通車，貫穿南北的2號線也已經(jīng)動工，軌道交通的開通將縮小城區(qū)之間的距離，方便城市居民的出行。
2. 洛陽輕軌
目前軌道交通項目線網(wǎng)規(guī)劃已經(jīng)編制完成并通過了初步評審，現(xiàn)在正在進行建設(shè)規(guī)劃的編制工作。按照《洛陽市城市綜合交通規(guī)劃》提出的概念，市區(qū)軌道交通由4條線路組成，全長102.7公里。
（二）城市軌道交通對運輸專業(yè)人才的需求分析
到2015年，鄭州市1號線和2號線將進入運營階段，營運里程44.61公里，按照每公里配備20名運營人員（包括站務(wù)員、行車值班員、客運值班員、值班站長等）計算，僅鄭州就需892人。到2020年以后，鄭州的軌道交通除6號線外，其他線路均將通車，總長度將達到177.32公里，洛陽輕軌4條線共102.7公里，大約需要城軌運營人員5600人，而鐵路職業(yè)技術(shù)學院鐵路城軌運營專業(yè)畢業(yè)生從2013年到2020年共有2100人，遠不夠5600人的人才需求量，而鐵路運輸專業(yè)的畢業(yè)生完全能勝任城軌運營工作，因此，鐵路運輸畢業(yè)生必然成為城市軌道運營公司的不二選擇。
六、結(jié) 語
由于城市軌道交通是在鐵路運輸?shù)幕A(chǔ)上逐步發(fā)展起來的，它們之間具有許多相同之處。因此，鐵路運輸專業(yè)的畢業(yè)生除了面向鐵路運輸部門以及地方、廠礦企業(yè)專用線的運營部門外，還可以同時兼顧城市軌道交通企業(yè)，這兩方面人才需求非常旺盛，所以鐵路運輸專業(yè)培養(yǎng)的高等技術(shù)應用性人才市場需求空間更大。
摘 要 研究了高職院校鐵路運輸專業(yè)高素質(zhì)技能型人才的培養(yǎng)目標及培養(yǎng)規(guī)格,分析了目前鐵路高職院校人才培養(yǎng)模式現(xiàn)狀,探討了高職院校鐵路運輸專業(yè)“循崗施教”工學結(jié)合人才培養(yǎng)模式的設(shè)計理念、設(shè)計思路。
關(guān)鍵詞 高職院校 鐵路運輸 人才培養(yǎng) 模式
“人才培養(yǎng)模式”是指在一定的現(xiàn)代教育理論、教育思想指導下,按照特定的培養(yǎng)目標和人才規(guī)格,以相對穩(wěn)定的教學內(nèi)容和課程體系,管理制度和評估方式,實施人才教育的過程的總和。
一、高職院校鐵路運輸專業(yè)人才培養(yǎng)目標
(一)職業(yè)面向。主要面向鐵路運輸企業(yè)、城市軌道交通運輸企業(yè)、物流運輸企業(yè)生產(chǎn)一線。
(二)主要就業(yè)崗位。鐵道交通運營管理主要有鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群,崗位繁多,通過現(xiàn)場調(diào)研、畢業(yè)生跟蹤調(diào)查,高職學生畢業(yè)后從事的突出崗位分別是車站值班員、客運值班員、貨運值班員。
(三)應具備的知識、技能、素質(zhì)。
(1)知識結(jié)構(gòu):①掌握?？茖哟萎厴I(yè)生必需的高等數(shù)學、應用文寫作、英語閱讀、計算機操作等文化基礎(chǔ)知識;②掌握崗位所必需的鐵路線路站場、機車車輛、信號設(shè)備等專業(yè)基礎(chǔ)知識;③掌握崗位所必需的鐵路運輸組織等專業(yè)知識;④了解中國特色社會主義理論、思想道德修養(yǎng)與法律基礎(chǔ)知識。
(2)技能結(jié)構(gòu):①能夠按照操作規(guī)程完成接發(fā)列車、車站技術(shù)工作組織、列車調(diào)度指揮、鐵路行車安全管理、一般條件下貨物運輸?shù)慕M織、特殊條件下貨物運輸?shù)慕M織、貨運安全管理、旅客運輸服務(wù)、鐵路客運應急事件處理等作業(yè);②能夠根據(jù)行車組織、客貨運作業(yè)的要求,合理選擇完成接發(fā)列車、車站技術(shù)工作組織、列車調(diào)度指揮、鐵路行車安全管理、一般條件下貨物運輸?shù)慕M織、特殊條件下貨物運輸?shù)慕M織、貨運安全管理、旅客運輸服務(wù)、鐵路客運應急事件處理等作業(yè)的工具;③能夠針對不同的應急事件采取合理的方法正確處理;④能夠按照鐵路運輸企業(yè)作業(yè)組織方式組織行車、客貨運作業(yè);⑤能夠按照行車、客運、貨運規(guī)章的基本要求檢查、評價運輸作業(yè)。
(3)素質(zhì)要求:①具有誠信品質(zhì)、敬業(yè)精神、責任意識、遵紀守法意識;②具有良好的社會適應性和交流溝通能力、團隊協(xié)作意識;③具有終身學習理念和學習能力;④具有實踐能力、創(chuàng)造能力、就業(yè)能力、創(chuàng)業(yè)能力;⑤具有良好的身心素質(zhì);⑥具有節(jié)約資源和自覺保護環(huán)境的意識;⑦具有人民鐵路為人民的職業(yè)情操;⑧具有作風嚴謹、反應靈敏的職業(yè)素質(zhì);⑨具有“安全高于一切,責任重于泰山,服從統(tǒng)一指揮”的職業(yè)道德。
二、鐵路運輸專業(yè)人才培養(yǎng)模式現(xiàn)狀
高職院校鐵路運輸專業(yè)的課程體系基本沿用的原來中職專業(yè)的課程體系,原來中職專業(yè)是沿襲的是本科院校課程體系,課程設(shè)置與本科院校基本相同,以學科體系為主;教學內(nèi)容都是按照知識的邏輯關(guān)系進行編排,基本上都屬于本科教學內(nèi)容的“壓縮餅干”與簡化,仍然以知識體系為主,沒有把職業(yè)場景、職業(yè)氛圍、職業(yè)人角色和工作過程等職業(yè)要素融人到教學內(nèi)容中。無法滿足高職教學對崗位職業(yè)能力、職業(yè)素質(zhì)和專業(yè)知識進行全面系統(tǒng)訓練的整體性要求。
三、鐵路運輸專業(yè)人才培養(yǎng)模式設(shè)計理念
鐵道交通運營管理專業(yè)所涉及的行車組織、貨運組織、客運組織三大工種對應的三個崗位群,各崗位群內(nèi)部崗位之間由低到高呈遞進關(guān)系,崗位之間的遞進關(guān)系是由不同崗位所需要的不同能力形成的,能力與崗位的遞進關(guān)系成正相關(guān)聯(lián)系。針對鐵道交通運營管理專業(yè)所涉及的行車、貨運、客運三大工種對應的崗位群能力遞進的特點,推行“循崗施教”工學結(jié)合人才培養(yǎng)模式,明晰崗位與能力的遞進關(guān)系,確定構(gòu)成各崗位能力的要素,構(gòu)建鐵道交通運營管理專業(yè)學生知識、能力、素質(zhì)體系,設(shè)置遞進式人才培養(yǎng)教學內(nèi)容,始終圍繞崗位與能力,實施工學交替的教學模式,使學生的職業(yè)崗位技能分階段、分層次逐步遞進。
四、鐵路運輸專業(yè)人才培養(yǎng)模式設(shè)計思路
(1)以崗位任務(wù)為導向,開發(fā)“雙證書課程”。主要分析國家中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位任務(wù),兼顧鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群的其他崗位任務(wù),開發(fā)既體現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)發(fā)展特點,同時又符合學歷教育要求的“雙證書課程”,促使學生的知識、技能步同提高。使學生在畢業(yè)時可以通過相應的職業(yè)技能鑒定,獲得相應的職業(yè)資格證書,從而提高畢業(yè)生的就業(yè)能力。
(2)以崗位能力為核心,參照職業(yè)資格標準,組織教學內(nèi)容。以中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位能力為核心,考慮鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群的其他崗位能力要求,參照中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員國家職業(yè)資格標準,整合應相應的專業(yè)能力、方法能力與社會能力,將中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位職業(yè)資格標準融入教學內(nèi)容,增強學生的職業(yè)能力。
(3)以崗位任務(wù)難度為線索,序化課程安排。行車、貨運、客運三大崗位群所主要從事的工作任務(wù)分別具有由簡單到復雜、由單一到綜合難度逐步遞增的內(nèi)在關(guān)系,據(jù)此將相對應的學習領(lǐng)域課程合理排序,學生系統(tǒng)學習后,可以獲得完整的崗位能力,為學生職業(yè)成長奠定基礎(chǔ)。
(4)以運輸組織模式為依據(jù),組織實施教學。以旅客運輸服務(wù)、貨運組織、列車運行指揮等運輸生產(chǎn)任務(wù)為載體,依據(jù)鐵道交通運輸生產(chǎn)半軍事化及高度集中、統(tǒng)一指揮、崗位聯(lián)控的組織特點,創(chuàng)設(shè)真實的工作情境;以鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織模式為依據(jù),主要采用角色扮演法,以學生為中心,以活動為過程,融“教、學、做”為一體;在逐步完成任務(wù)的過程中,鼓勵學生主動參與,主動思考,增強動手能力,培養(yǎng)分析問題、解決問題的能力,培養(yǎng)團隊合作能力,逐步養(yǎng)成崗位能力與職業(yè)素養(yǎng)。
(5)以就業(yè)為導向,建立行之有效的考核積分體系。職業(yè)院校高技能人才培養(yǎng)模式的教學績效評估體系要從過去注重教學過程轉(zhuǎn)向注重教學結(jié)果,將學校評價和社會評價相結(jié)合作為對高技能人才培養(yǎng)效果進行評價的主要方式,通過培養(yǎng)效果和工作業(yè)績的分析與評估,來衡量學校的辦學水平,進而發(fā)揮改革的導向作用。通過設(shè)計以應用能力為主體的評價指標體系及相應的評估方法,制定明確的畢業(yè)生質(zhì)量標準,準確把握高技能人才職業(yè)能力的內(nèi)涵。
總之,職業(yè)院校要承擔起培養(yǎng)高技能人才的重任,就要適應鐵路現(xiàn)代化發(fā)展需要,積極開展教育教學改革,創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式,注重高技能人才的知識、能力、素質(zhì)的全面協(xié)調(diào)發(fā)展,使培養(yǎng)的人才真正成為受企業(yè)歡迎的有用之才。
1.固定資產(chǎn)管理的現(xiàn)狀和存在的問題
1.1固定資產(chǎn)核算不完整城際鐵路通過初步驗收后，由于各種原因，線路正式開通運營后一直未能辦理竣工財務(wù)決算，資產(chǎn)管理部門沒有及時完成固定資產(chǎn)建賬資料的整理、審批，財務(wù)部門按照規(guī)定要對已經(jīng)達到預定可使用狀態(tài)的固定資產(chǎn)進行入賬處理，由于沒有竣工決算和正式驗收，只能根據(jù)工程預算或者工程實際成本對固定資產(chǎn)按分類進行預估入賬，根據(jù)資產(chǎn)類別按分類折舊率和年限平均法計提折舊。由于征地拆遷費用辦理結(jié)算滯后，征拆取得的土地等物業(yè)無法分攤或者單獨計入固定資產(chǎn)。簽訂《委托運輸管理協(xié)議》后，跟運營相關(guān)的固定資產(chǎn)大部分已經(jīng)交付受托單位管理使用，資產(chǎn)的實物管理與價值管理已經(jīng)分離，城際鐵路公司對委托管理的固定資產(chǎn)的現(xiàn)場情況不熟悉，對固定資產(chǎn)的管理主要體現(xiàn)在對資產(chǎn)臺賬的管理，由于對固定資產(chǎn)沒有全部按明細進行核算，部分固定資產(chǎn)無法建立卡片，只能按資產(chǎn)類別籠統(tǒng)登記固定資產(chǎn)臺賬，實際沒有全面掌握委托管理固定資產(chǎn)的明細情況和現(xiàn)實狀態(tài)，對整個委托運輸管理和生產(chǎn)經(jīng)營情況的掌控帶來很大不便。
1.2固定資產(chǎn)管理制度不完善城際鐵路公司將固定資產(chǎn)委托管理后，由于《委托運輸管理協(xié)議》中沒有固定資產(chǎn)管理的具體條款，委托單位也沒有與受托單位制定相應的固定資產(chǎn)管理細則，對固定資產(chǎn)的購建、更新改造、驗收交接、轉(zhuǎn)移使用、日常維護、定期清查、損失報廢等管理流程沒有明確的規(guī)定，對雙方單位的固定資產(chǎn)管理部門、財務(wù)部門的職責權(quán)限沒有明確的規(guī)定，導致托管的資產(chǎn)在管理程序和管理制度上不完善，雙方的權(quán)利義務(wù)不明晰。與運營相關(guān)的固定資產(chǎn)委托給國鐵和國鐵控股企業(yè)后，實際由國鐵和國鐵控股企業(yè)的所屬站段對受托管理的運輸資產(chǎn)進行使用、日常維修和管理。國鐵和國鐵控股企業(yè)往往重視自有資產(chǎn)的管理和考核，不自覺的產(chǎn)生“內(nèi)外有別”的意識，忽視或者放松對受托資產(chǎn)的管理，站段與委托單位沒有直接管理關(guān)系，對受托資產(chǎn)的管理自上而下的形成“外單位的資產(chǎn)，跟我沒有關(guān)系，管理好壞都一樣”的消極思想，因此要加大固定資產(chǎn)管理力度，確保資產(chǎn)安全、完整，充分發(fā)揮資產(chǎn)效能，提高資產(chǎn)使用效率，就必須建立固定資產(chǎn)管理考核機制，制定相應的激勵和約束措施，樹立和調(diào)動站段管理受托資產(chǎn)的責任感和積極性。
1.3固定資產(chǎn)日常管理不到位。由于托管固定資產(chǎn)實物管理與價值管理分離，相關(guān)管理和考核機制不健全，城際鐵路公司無法實時掌握固定資產(chǎn)的使用狀態(tài)、技術(shù)狀況和使用效率。在固定資產(chǎn)的日常管理工作中，委托單位與受托單位按各自需求建立固定資產(chǎn)臺賬，從不同角度對固定資產(chǎn)進行管理，但從管理情況看，委托單位固定資產(chǎn)臺賬與受托單位固定資產(chǎn)臺賬沒有經(jīng)過相互核對，不一致的問題突出。固定資產(chǎn)發(fā)生使用狀態(tài)變更，一般由城際鐵路公司的資產(chǎn)管理部門根據(jù)動態(tài)變更的實際情況辦理相關(guān)手續(xù)，并調(diào)整技術(shù)履歷簿和檔案，及時通知財務(wù)部門進行賬務(wù)處理，確保固定資產(chǎn)賬卡物相符。由于受托單位只負責資產(chǎn)的實物管理和使用，不負責資產(chǎn)的會計核算，容易出現(xiàn)不及時、不準確地向委托單位提供固定資產(chǎn)變動信息，導致固定資產(chǎn)動態(tài)管理不到位。受托單位在托管城際鐵路運營資產(chǎn)的同時，也管理著自身國鐵或國鐵控股鐵路的運營資產(chǎn)，在資產(chǎn)使用過程中，存在將城際鐵路的運輸移動設(shè)備在未告知委托方的情況下，無償用于國鐵或國鐵控股鐵路的現(xiàn)象，嚴重影響托管資產(chǎn)的自身使用效率。城際鐵路公司每年需要對固定資產(chǎn)進行清查盤點，由于委托單位與受托單位日常溝通協(xié)調(diào)少，管理部門銜接不上，資產(chǎn)清查基本沒有落實，委托單位無法發(fā)現(xiàn)已毀損、遺失的資產(chǎn)，無法了解應報廢、已閑置的資產(chǎn)，對受托單位資產(chǎn)管理的漏洞不清楚，這對受托資產(chǎn)的安全性、完整性帶來極大風險。
2.固定資產(chǎn)管理的建議
2.1加強固定資產(chǎn)會計核算
2.1.1及時辦理竣工財務(wù)決算。辦理竣工財務(wù)決算是準確、完整核算鐵路建設(shè)期間形成固定資產(chǎn)的重要先決條件，城際鐵路公司要加強對竣工財務(wù)決算的組織領(lǐng)導，組織專門機構(gòu)和人員，盡快完成竣工財務(wù)決算的編制工作。財務(wù)部門根據(jù)竣工決算對已按分類預估入賬的固定資產(chǎn)和其他未入賬資產(chǎn)進行調(diào)整和核算，準確計提折舊，建立固定資產(chǎn)明細分類賬，完善各項固定資產(chǎn)卡片，進行賬賬、賬卡、賬實核對，確保賬卡物相符。
2.1.2積極運用鐵路固定資產(chǎn)管理系統(tǒng)。鐵路固定資產(chǎn)管理系統(tǒng)是鐵路財務(wù)會計管理系統(tǒng)的子系統(tǒng)之一，是鐵路企業(yè)財務(wù)人員進行固定資產(chǎn)管理和計提折舊的重要工具。城際鐵路公司要加強對財務(wù)人員的培訓，將鐵路固定資產(chǎn)管理系統(tǒng)盡快運用起來，在系統(tǒng)中建立固定資產(chǎn)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，登記固定資產(chǎn)卡片和臺賬，及時完成資產(chǎn)動態(tài)處理，完整登記資產(chǎn)大修記錄，按時進行資產(chǎn)折舊處理，準確進行憑證編制，根據(jù)實際情況完成資產(chǎn)減值準備計提和會計變更，熟練運用資產(chǎn)統(tǒng)計查詢功能，提高財務(wù)人員對固定資產(chǎn)的核算管理效率。
2.2建立健全固定資產(chǎn)管理制度
在委托運輸管理模式下，城際鐵路公司要理順固定資產(chǎn)管理關(guān)系，明確管理責任，就需要因地制宜的與受托單位制定固定資產(chǎn)管理細則，對雙方的權(quán)利義務(wù)予以明確，并建立和完善管理崗位責任制度與考核獎罰制度，對固定資產(chǎn)管理工作進行激勵和約束。在管理流程上建立健全固定資產(chǎn)更新改造預算制度，固定資產(chǎn)日常維護制度，固定資產(chǎn)移交、處置制度，固定資產(chǎn)清查制度；在管理考核上建立健全科學可行的管理考核體系，對固定資產(chǎn)的經(jīng)濟效益和使用效率進行分析和評價，制定固定資產(chǎn)考核指標，對管理工作責任制落實情況、管理人員責任心及業(yè)務(wù)能力以及賬實相符率、維護成本率、資產(chǎn)利用率、資產(chǎn)閑置率等指標進行定期考核，使固定資產(chǎn)管理有章可循，有責可究，使委托管理的固定資產(chǎn)得到有效的控制和管理。
2.3加強固定資產(chǎn)日常管理
2.3.1對固定資產(chǎn)購建、更新改造實行預算管理。為規(guī)范固定資產(chǎn)購建、更新改造管理，提高項目資金使用效率，需要對購建、更新改造項目實行預算管理，明確納入預算管理的資產(chǎn)范圍和委托單位、受托單位的職責權(quán)限，保證項目資金來源和用途，對項目方案進行充分論證，最大限度地發(fā)揮投資效益。在預算管理程序上，實行建議預算管理、年度預算管理、調(diào)整預算管理、應急項目預算管理，項目的立項、勘察設(shè)計、概預算審查、招投標、實施等建設(shè)管理工作由受托單位按照預算管理程序執(zhí)行，工程結(jié)（決）算由委托單位按預算規(guī)定辦理，委托單位對受托單位的建設(shè)管理過程及預算執(zhí)行情況進行審查、監(jiān)督、不定期檢查和后續(xù)評估工作。
2.3.2強化固定資產(chǎn)動態(tài)管理。在固定資產(chǎn)的日常管理工作中，委托單位與受托單位要按專業(yè)分類建立固定資產(chǎn)臺賬，動態(tài)反映固定資產(chǎn)購建、移交、使用、維修、調(diào)撥、拆除、報廢、價值變化等情況、并定期進行相互核對。新建、改建、擴建和購置的固定資產(chǎn)驗收交付使用，委托單位與受托單位根據(jù)“新建（購置）固定資產(chǎn)驗收交接記錄”和其他結(jié)算資料辦理交接手續(xù)，委托單位列賬建卡。盤盈、盤虧固定資產(chǎn)，委托單位與受托單位應查明原因，分清責任，由受托單位編制“固定資產(chǎn)盤盈、盤虧理由書”，按審批權(quán)限經(jīng)批準后由委托單位列賬處理。拆除、報廢固定資產(chǎn)，委托單位與受托單位應組織人員進行鑒定，由受托單位編制“固定資產(chǎn)拆除、報廢申請單”，按審批權(quán)限經(jīng)批準后由委托單位列賬處理。固定資產(chǎn)使用狀態(tài)及保管地點發(fā)生變更，委托單位與受托單位應組織人員進行確認，由受托單位編制“固定資產(chǎn)使用狀態(tài)及保管地點變更申請表”，按審批權(quán)限經(jīng)批準后由委托單位調(diào)整固定資產(chǎn)賬項。委托單位要積極運用鐵路固定資產(chǎn)管理系統(tǒng)，及時完成資產(chǎn)動態(tài)處理，確保固定資產(chǎn)賬、卡、物相符。
2.3.3加強固定資產(chǎn)定期清查管理。為保證受托管理的固定資產(chǎn)安全、完整，城際鐵路公司必須建立健全固定資產(chǎn)清查盤點制度，明確受托固定資產(chǎn)清查的范圍、期限和組織程序，年度內(nèi)定期或不定期組織對受托固定資產(chǎn)進行清查盤點，年度終了前，必須進行一次全面的清查盤點。清查盤點可以結(jié)合設(shè)備檢查和春、秋季鑒定進行，移動使用的受托固定資產(chǎn)應重點檢查，確?？梢苿拥墓潭ㄙY產(chǎn)設(shè)備不被挪用至其他線路。固定資產(chǎn)清查小組由委托單位與受托單位的財務(wù)部門、固定資產(chǎn)歸口管理部門以及受托單位的固定資產(chǎn)保管、使用部門組成。各個部門在資產(chǎn)清查過程中將各自的賬、卡與固定資產(chǎn)盤點清單進行核對，根據(jù)盤點結(jié)果填寫“固定資產(chǎn)盤點報告表”，清查盤點發(fā)現(xiàn)固定資產(chǎn)賬實不符或者閑置的，各個部門應及時查明原因，提出處理意見，按照規(guī)定的程序和權(quán)限批準后作出相應處理。
作者：尚晨單位：廣東廣珠城際軌道交通有限責任公司
1鐵路運輸管理的必要性
由于我國的鐵路主要由國家進行投資建設(shè)，以此提供的運輸服務(wù)也可被認定為準公共產(chǎn)品；而鐵路運輸主體也都是獨立核算的企業(yè)主體，鐵路運輸也是以經(jīng)濟利益的獲得為經(jīng)營目的的，因此鐵路運輸兼具兩種屬性，即公共屬性和企業(yè)屬。由于鐵路運輸兼具兩種屬性，因此加強鐵路運輸管理有利于促進鐵路運輸?shù)慕】蛋l(fā)展，為我國帶來更多的經(jīng)濟效益和社會效益。雖然鐵路運輸承載量巨大，但是長期以來它給人們留下了一種效率低下的印象，貨物運輸存在著安全問題，通過對鐵路運輸管理的加強，不僅能夠提高鐵路運輸?shù)男?，而且在保證速度的同時能夠確保運輸貨物安全的到達目的地，以此來吸引更多的客戶選擇鐵路運輸，拉動鐵路的健康發(fā)展，推動社會經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展。
2探析鐵路運輸管理中存在的問題
上文中提到，我國的鐵路運輸兼具公共屬性和企業(yè)屬性，國家主要對其進行投資建設(shè)，這種“政企合一”的運營管理體制嚴重阻礙了鐵路運輸?shù)慕】?、持續(xù)發(fā)展。鐵道部對鐵路運輸企業(yè)進行全方位的干預，導致鐵道部與鐵路運輸企業(yè)之間分工不清、權(quán)責不明，運輸企業(yè)法人主體虛化，這種管理體制與市場經(jīng)濟的價值取向存在著諸多矛盾。鐵路運輸管理中相關(guān)營銷管理機制較為僵化，鐵路運輸企業(yè)缺乏靈活的市場頭腦，在思想上沒有對營銷管理重視起來，常處于被動地位，等待客戶自動上門。而且無論是旺季或是淡季，貨物運輸?shù)膬r格變化幅度不大，缺乏市場觀念，如此價格這一獲取盈利的主要工具便無法得到有效發(fā)揮。其次，在與客戶進行交易過程中，員工服務(wù)態(tài)度不夠好，對于客戶關(guān)系建設(shè)缺乏足夠的經(jīng)驗，無法達到客戶滿意的程度，影響鐵路運輸?shù)某掷m(xù)發(fā)展。再者，在對員工的管理方面，鐵路運輸部門欠缺科學完善的制度規(guī)范員工的行為，員工的工作積極性、工作態(tài)度都沒有達到符合標準，而且員工的責任意識薄弱，沒有強烈的責任感，便會影響鐵路運輸?shù)膶嶋H效益。
3鐵路運輸管理水平提升的對策措施
面對嚴酷激烈的市場競爭環(huán)境，鐵路運輸仍舊按照以往的管理方式必定導致其未來發(fā)展陷入“瓶頸”期，終有一天要自負盈虧。因此，鐵路運輸企業(yè)要對市場有足夠的了解，充分考慮客戶的各種需求，以此來提升自己的綜合實力。
3.1打破政企不分，明確政府職能鐵路“政企合一”的運營管理體制已經(jīng)不適合市場經(jīng)濟環(huán)境下的各種要求，這種體制下鐵道部在相當大程度上控制著運輸能力分配權(quán)，統(tǒng)負經(jīng)營盈虧，沒有體現(xiàn)出市場化的原則。因此，鐵道部要實現(xiàn)政府和企業(yè)分開，將企業(yè)承擔的社會職能回歸社會，將企業(yè)承擔的政府職能回歸政府，從根本上解決政企不分的問題。
3.2開展營銷變革鐵路運輸雖然運輸承載量巨大，但是與航空運輸相比不及其迅速，與公路運輸相比不及其便捷、迅速。因此若想適應未來運輸行業(yè)激烈的競爭，在運輸行業(yè)爭得一席之位，就要盡快破解鐵路運輸營銷管理僵化的問題。開展營銷變革要以市場需求為基準，不斷從產(chǎn)品、價格、促銷以及渠道等方面進行創(chuàng)新，提升鐵路運輸?shù)木C合競爭力，準確把握貨物運輸市場脈搏，實現(xiàn)企業(yè)與市場之間的無縫銜接。
3.3完善員工管理員工與客戶之間是進行直接接觸的，對于客戶的各種需求有明確的了解，因此員工是鐵路運輸企業(yè)最寶貴的財富。在員工管理方面，鐵路運輸企業(yè)需要制定完善的員工管理制度，規(guī)范員工的行為，幫助員工處理好與客戶之間的溝通、交流，獲取客戶的認可，以來來增加客源量。完善員工激勵機制，提高員工工作的積極性，對于表現(xiàn)優(yōu)越的員工給予物質(zhì)激勵或是精神激勵，通過科學的績效考核評價合理分配員工薪酬，給予員工晉升的機會，引導員工不斷提升自我能力，促使鐵路運輸獲取更多的經(jīng)濟效益。
4結(jié)語
作為整個交通運輸體系中必不可少的一部分，鐵路運輸應直面未來潛藏的一切危機，居安思危，不斷地完善鐵路運輸管理，采取有效措施不斷提升鐵路運輸管理水平，從而獲取更多的社會效益和經(jīng)濟效益。
作者：范軍單位：廣鐵集團調(diào)度所
一、鐵路運輸專業(yè)實訓體系建設(shè)背景分析
（一）行業(yè)及區(qū)域背景
1.國家加大構(gòu)建綜合交通運輸體系建設(shè)力度根據(jù)《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要》第三篇第十二章“構(gòu)建綜合交通運輸體系”中指出：完善區(qū)際交通網(wǎng)絡(luò)，加快鐵路客運專線、區(qū)際干線、煤運通道建設(shè)，發(fā)展高速鐵路，形成快速客運網(wǎng)，強化重載貨運網(wǎng)，完善煤炭、石油、鐵礦石、集裝箱等運輸系統(tǒng)；建設(shè)城際快速網(wǎng)絡(luò)，適應城市群發(fā)展需要，以軌道交通和高速公路為骨干，以國省干線公路為補充，推進城市群內(nèi)多層次城際快速交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)；建成京津冀、長江三角洲、珠江三角洲三大城市群城際交通網(wǎng)絡(luò)，推進重點開發(fā)區(qū)域城市群的城際干線建設(shè)；優(yōu)先發(fā)展公共交通，有序推進輕軌、地鐵等城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。
2.鐵路建設(shè)跨越式發(fā)展鐵路“十二五”規(guī)劃的發(fā)展目標是：鐵路新線投產(chǎn)總規(guī)?？刂圃?萬公里，“十二五”末全國鐵路運營里程將由現(xiàn)在的9.1萬公里增加到12萬公里左右。其中，快速鐵路4.5萬公里左右，西部地區(qū)鐵路5萬公里左右，復線率和電化率分別達到50%和60%以上。按照這個規(guī)模，“十二五”期間將安排基建投資2.8萬億元。與“十一五”相比，鐵路投產(chǎn)新線增長87.5%，完成建設(shè)投資增長41.4%。這是一個發(fā)展速度比較快的規(guī)劃，體現(xiàn)了鐵路建設(shè)的連續(xù)性，也與我國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展水平相適應。2008年修編后的鐵路中長期規(guī)劃提出，到2012年中國將建成1.3萬公里的高速鐵路。屆時中國的四縱四橫高鐵主架將建成，大部分客運線貫通后，高鐵客運量可能有幾倍、幾十倍的增長?！笆濉逼陂g，鐵道部將建成沿海、云桂、成昆、成貴、滬昆、向莆、南廣、湘桂、贛韶、衡茶吉、贛龍廈及粵海等鐵路通道，使泛珠三角區(qū)域所有省會城市高速鐵路與大能力貨運通道成網(wǎng)連線。同時，為促進推動跨區(qū)域的合作交流，鐵道部加快建設(shè)廣州至貴陽至成都至蘭州、成都至西安至大同、昆明經(jīng)重慶至鄭州、洛湛、京廣、京九、京滬合福、沿海等跨區(qū)域大能力鐵路通道。另外，鐵道部還將高標準建設(shè)廣深港高速鐵路，和有關(guān)各方規(guī)劃研究廣珠城際延伸線、臺灣海峽跨海工程，并與全國高速鐵路聯(lián)網(wǎng)運營；加快建設(shè)泛亞鐵路大理至瑞麗、玉溪至蒙自至河口的東、西線，規(guī)劃建設(shè)泛亞鐵路玉溪至磨憨中線及南寧至憑祥等鐵路，進一步擴大對外開放，密切泛珠三角地區(qū)與東盟及周邊國家交流合作。
3.河南省鐵路發(fā)展十二五規(guī)劃2015年全省鐵路運營里程達到6400公里，新增客運專線1100公里、城際鐵路500公里。建成石家莊至武漢、鄭州至徐州客運專線，形成“十字形”客運通道。開工建設(shè)鄭州至重慶、商丘至杭州、鄭州經(jīng)鶴壁經(jīng)濮陽至濟南客運專線。構(gòu)建“四縱五橫四輻射”的“米”字形鐵路網(wǎng)路體系。這里的“四縱”為京廣、焦柳、京九、運城－三門峽－襄樊四條線路，“五橫”為隴海、侯月新菏、西安－合肥、洛陽－漯河－阜陽、山西中南部鐵路通道五條線路，“四輻射”為鄭州－重慶、鄭州－周口－合肥、鄭州－濮陽－濟南、鄭州－長治－太原四條放射狀線路。
4.河南省城際軌道交通發(fā)展規(guī)劃在剛批復的《河南城市軌道交通規(guī)劃》中，城際軌道交通涵蓋中原城市群中的鄭州、洛陽、開封、新鄉(xiāng)、焦作、許昌、平頂山、漯河、濟源等9個城市，規(guī)劃期限是2009-2020年，遠期展望到2030年。規(guī)劃方案是建設(shè)鄭州—焦作、鄭州—開封、鄭州—洛陽、鄭州—新鄭機場—許昌—平頂山、鄭州—新鄉(xiāng)之間的城際軌道，合計里程約496公里。遠景展望城市群外圍各城市間的環(huán)形聯(lián)絡(luò)線和延伸線，即新鄉(xiāng)－焦作、焦作－沁陽－濟源、濟源－洛陽吉利區(qū)－洛陽、洛陽－伊川－汝州－寶豐－平頂山、許昌－臨潁－漯河、鄭州－滎陽－鞏義－偃師－洛陽，最終形成以鄭州為中心、洛陽為副中心，以京廣、隴海為主軸、連接城市群地區(qū)主要的“‘十’字加半環(huán)線”網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架。
5.全國城市軌道交通十二五發(fā)展規(guī)劃截至2010年底，中國已有北京、上海、廣州、天津、重慶、南京、武漢、長春、深圳、大連、成都、沈陽12座城市，先后建成并開通運營了48條城市軌道交通線，運營里程1395公里。目前，中國內(nèi)地共有36座城市向國家主管部門上報了城市軌道交通建設(shè)發(fā)展規(guī)劃，其中有28座城市得到了國家批準。在28座獲批城市中，我國內(nèi)地有14個城市共46條軌道線路正在開工建設(shè)，建設(shè)總里程為1200多公里，計劃至2015年前后規(guī)劃建設(shè)96條軌道交通線路，建設(shè)線路總長2500多公里，總投資超過1萬億元，中國的城市軌道交通建設(shè)將迎來黃金發(fā)展期，軌道交通的迅速發(fā)展，將帶動對專業(yè)人才的需求。據(jù)了解，佛山、石家莊、濟南、太原、廈門、常州、中山、包頭、蘭州、洛陽等城市也正在編制城軌建設(shè)規(guī)劃，估計至2020年將有40個城市會發(fā)展軌道交通。
6.河南省城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃（1）鄭州地鐵根據(jù)建設(shè)規(guī)劃，鄭州市決定在中心城區(qū)規(guī)劃建設(shè)6條軌道交通線路，線網(wǎng)全長202.5公里，軌道交通工程總投資將超過1000億元，建設(shè)周期約14年。鄭州市軌道交通線網(wǎng)（地鐵）由6條軌道交通線路組成，組成“三橫兩縱一環(huán)”的棋盤放射狀交通網(wǎng)絡(luò)，2013年年底建成通車的鄭州軌道交通1號線一期工程長26.34公里，以每公里配備60人算，將需要近1600名工作人員。2020年以后，鄭州的軌道交通總長度將達到202.53公里，工作人員的需求量超過1.2萬名，專業(yè)人才將會出現(xiàn)供不應求的局面。（2）洛陽輕軌目前軌道交通項目線網(wǎng)規(guī)劃已經(jīng)編制完成并通過了初步評審，現(xiàn)在正在進行建設(shè)規(guī)劃的編制工作。按照《洛陽市城市綜合交通規(guī)劃》提出的概念，市區(qū)軌道交通有4條線路組成，全長93公里。
(二)對實踐技能型人才需求分析
1.鐵路運輸系統(tǒng)對鐵路運輸實踐技能型人才的需求分析到2020年，我國快速鐵路網(wǎng)將達到16000公里，按每百公里配置高技能運營管理人才20人估算，預計需新增鐵路高技能運營管理人才約3200人。
2.城際軌道系統(tǒng)對鐵路運輸實踐技能型人才的需求分析城際軌道列車是運行速度120-160km/h的動車組。鐵路動車組相比較輕軌、地鐵和城際列車，技術(shù)含量更高，掌握鐵路運輸專業(yè)技能的人才完全能夠勝任輕軌、地鐵和城際列車相應的工作崗位。截至目前，我國40余城市在建或籌建地鐵和輕軌等城市軌道交通設(shè)施，已獲批的15個城市規(guī)劃在2015年之前，建成1700公里的城市軌道交通。國際上，軌道交通人員使用效率較高的城市，每公里軌道的平均人員配置一般為60人左右。按照這個指標到2015年，對軌道交通人員的需求將達到10萬多人。到2020年又將多需求16萬多人。目前軌道運營高級人才最為緊缺，尤其是車站長、調(diào)度人員等核心工種缺口最大，將成為各個城市搶奪軌道交通人才的首選。
在前期調(diào)研過程中發(fā)現(xiàn)，運營管理專業(yè)能為地鐵公司提供大量所需人才。截止到2011年廣州地鐵線路為9條線，運營里程由116.04公里增加到255公里，從事運營管理的人員達到13000人（按50人/km計算），年平均需增加人員2000余人。根據(jù)《北京市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃（2004-2015）》，到2012年，北京軌道交通建設(shè)總里程達到420公里；到2015年將達到19條，運營里程數(shù)將達到561公里，實現(xiàn)三環(huán)內(nèi)平均步行1公里即可到達地鐵站。隨著新線的陸續(xù)開通，目前對于人才需求的壓力已經(jīng)顯現(xiàn)。根據(jù)相關(guān)調(diào)查，到2015年之前北京地鐵至少要新增1萬名員工，而新增員工的主體是高職高專層次的畢業(yè)生。深圳地鐵在2008年人員數(shù)量為2000多人，到2009年增加1000多人，2011年達到8000多人，其中搞運營的有6000多人，等到2015年三期建好后一條線至少要再要1000人，需求人員的專業(yè)包括運輸調(diào)度和站務(wù)員。
據(jù)了解，未來2-3年南京按照每公里配置36人計算，還需要3600多名與軌道交通相關(guān)的技術(shù)人才。據(jù)該公司人才需求預測顯示，該公司屆時共需要運營管理人才90人，其中32人為總調(diào)度。無錫地鐵計劃建設(shè)7到8條線，總里程為250公里到300公里，一號線也將于2014年建成通車，按照每公里運營管理人員配置58人，僅運營服務(wù)崗位就需要18000人左右。未來30年內(nèi)中國地鐵將要建設(shè)的城市、線路和車站數(shù)量的統(tǒng)計表如下：
二、研究結(jié)論
目前中國城市軌道交通已進入發(fā)展的黃金時期，迫切需要大量專業(yè)的運營人才。按照每個車站平均配置20名城軌運營人員（包括站務(wù)員、行車值班員、客運值班員、值班站長等）計算，未來30年內(nèi)將增加新站3000余個（統(tǒng)計指標包括33個城市的地鐵和輕軌建設(shè)規(guī)劃車站以及中原城際鐵路車站數(shù)量），需要城軌運營人員6萬余人，僅鄭州地鐵即需要3000余人；同時河南城際鐵路、全國的新開客運專線也將提供大量的就業(yè)崗位。由于城市軌道交通是在鐵路運輸?shù)幕A(chǔ)上逐步發(fā)展起來的，它們之間具有許多相同之處。因此城市軌道交通運營管理專業(yè)畢業(yè)生除主要面向城市軌道交通企業(yè)外，還同時兼顧大鐵路鐵道車輛、鐵道供電、電力機車等運營部門以及地方廠礦企業(yè)自備車運營涉及相關(guān)鐵路的部門，而這兩方面的人才需求同樣十分旺盛，所以鐵路運輸專業(yè)培養(yǎng)的高等技術(shù)應用性人才市場需求空間更大。
作者：張曉玲單位：鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學院運輸管理系
1企業(yè)實施精細成本管理的思路
(1)精細采購成本管理。采購成本在企業(yè)供應成本中占很大的比重，降低采購成本是降低供應成本的關(guān)鍵，鐵路運輸企業(yè)的精細采購成本管理是通過規(guī)范鐵路運輸企業(yè)的采購，杜絕高價格和一切浪費，鐵路運輸企業(yè)的精細采購成本管理靠精細采購建立鐵路運輸企業(yè)采購體系，使采購工作規(guī)范化、制度化，建立決策透明機制，實行招標采購，信息公開化，減少物料庫存，精細采購使采購的每一環(huán)節(jié)、每一過程的成本管理實現(xiàn)了精細化控制，充分體現(xiàn)了精細成本管理思想。
(2)精細物流成本管理。物流成本在鐵路運輸企業(yè)供應成本中占較高比重，物流成本包括運輸成本、存貨成本、倉儲成本和管理費用，鐵路運輸企業(yè)精細物流成本管理通過精細物流實現(xiàn)，對供應中的采購、產(chǎn)品設(shè)計、制造和分銷等每一個環(huán)節(jié)進行分析，找出不能提供增值的浪費環(huán)節(jié)，根據(jù)不間斷、不倒流、不出廢品的原則制訂創(chuàng)造價值的方案，實現(xiàn)物流準確、快速、高效、低耗，達成物流成本管理的精細化。
(3)精細生產(chǎn)成本管理。運輸生產(chǎn)降低成本和控制成本就是減少運輸生產(chǎn)過程的各種浪費，達到最低成本，生產(chǎn)技術(shù)結(jié)合經(jīng)濟，精細運輸生產(chǎn)，實現(xiàn)精細運輸生產(chǎn)成本管理，樹立適應精細運輸生產(chǎn)方式的生產(chǎn)觀念、精細思想和主人翁意識，積極參與技術(shù)管理工作，解決運輸生產(chǎn)中的困難，杜絕一切浪費。
(4)精細服務(wù)成本管理。精細服務(wù)成本是服務(wù)成本最小化，服務(wù)成本是鐵路運輸企業(yè)的支出，通過服務(wù)增加價值，鐵路運輸企業(yè)支出的服務(wù)成本越大，提供各種服務(wù)項目就越多，鐵路運輸企業(yè)服務(wù)成本的增加可增加價值，但并不是越大越好，服務(wù)成本的增加造成鐵路運輸企業(yè)總成本的增加，過高的服務(wù)，超出了預期的滿意水平，造成了資源浪費，不符合成本最優(yōu)效益的原則，鐵路運輸企業(yè)的精細服務(wù)成本管理是將服務(wù)成本控制在價值需求基礎(chǔ)上，既滿足服務(wù)需求，又不造成服務(wù)成本的浪費。
2企業(yè)精細成本管理實效性
(1)鐵路運輸企業(yè)的精細成本管理是以價值增值為導向，融合精細采購、精細生產(chǎn)、精細物流、精細服務(wù)技術(shù)，把精細管理思想與成本管理思想相結(jié)合，形成全新的成本管理理念并加以實施，通過精細的產(chǎn)品成本管理計算方法給運輸各個環(huán)節(jié)定指標下任務(wù)，節(jié)約了采購、物流、生產(chǎn)、服務(wù)各環(huán)節(jié)運輸成本，真正讓有能力業(yè)務(wù)技術(shù)精的業(yè)務(wù)骨干擔任工作，工作中最大限度減少浪費，降低成本，提高運輸企業(yè)效益，增加職工收入，極大調(diào)動職工生產(chǎn)積極主動性，更好地服務(wù)企業(yè)。
(2)鐵路運輸企業(yè)實施精細成本管理的延伸就是鐵路運輸企業(yè)作業(yè)成本管理，鐵路運輸企業(yè)作業(yè)成本管理是一種以運輸作業(yè)為基礎(chǔ)的成本管理方法，它將成本管理重心放在作業(yè)運輸上，以提高價值為目標，鐵路運輸企業(yè)在作業(yè)成本管理模式下，通過作業(yè)對資源的消耗過程，產(chǎn)品對作業(yè)和資源消耗過程的成本分析，作業(yè)和產(chǎn)品對資源的耗費效率，識別有效作業(yè)和無效作業(yè)、增值作業(yè)和非增值作業(yè)，消除無效的或不增值作業(yè)，使成本控制從產(chǎn)品級精細到作業(yè)級，在一定意義上真正體現(xiàn)了精細成本管理思想。
3結(jié)束語
鐵路貨物運輸企業(yè)從采購成本、物流成本、生產(chǎn)成本和服務(wù)成本上全方位精細企業(yè)成本，達到成本最優(yōu)，使精細成本管理形成長效機制，并保持優(yōu)良的工作作風和顯著的工作成效，極大提高鐵路運輸企業(yè)經(jīng)濟效益，使鐵路運輸企業(yè)獲得強大的競爭優(yōu)勢，在運輸企業(yè)激烈的市場經(jīng)濟競爭中，鐵路運輸企業(yè)成本管理在鐵路運輸工作中發(fā)揮著舉足輕重的作用，鐵路運輸企業(yè)成本管理工作任重而道遠。
作者：武鳳蘭單位：內(nèi)蒙古包鋼鋼聯(lián)股份有限公司運輸部
1994—2007年：市場邏輯運作
90年代初，伴隨著經(jīng)濟增長的提速和財政包干制的刺激，鐵道部喊出了“火車向著市場開”的口號，從1993年起，春運開始了13年的火車票漲價制度。1993年廣東省嘗試進行浮動加價，1994年廣東修正了加價不分席別、不分省內(nèi)省外的簡單做法，1995年起浮動票價的范圍逐步擴大，2000年允許各鐵路局自行控制車票價格是否浮動。2002年，首次鐵路價格聽證會在北京舉行，同意對部分旅客列車實行政府指導價，某種程度上確保了春運火車票漲價的合法性。在這一階段，春運的總運次已經(jīng)由1994年的12.2億、2000年的16.16億，到2007年的22.5億。
如此大的運量在給鐵路造成巨大壓力的同時，也給交通部門帶來了豐厚的利潤。2000年《人民日報》報道鐵路系統(tǒng)轉(zhuǎn)變觀念在春運中創(chuàng)收，并第一次報道了鐵路的客票收入總數(shù)。“幾大交通部門不僅送客人數(shù)、票房收入均破了紀錄，春運40天的收入占了全年總收入的1/4多，幾大主要交通企業(yè)平均增幅達到10%以上?！?
春運漲價實際上是借著經(jīng)濟學供需關(guān)系的幌子，使農(nóng)民工群體利益受到了侵犯；隨著反對的聲音越來越大，鐵道部于2007年宣布春運各類旅客列車票價一律不上浮，以后也不再實行票價上浮制度。盡管“火車向著市場開”的壟斷造成了惡劣的社會效應﹙黃牛現(xiàn)象、黑市等﹚，但相較于用政策去號召，市場化的思路有利于交通部門提高對民眾需求的敏感度，采取各種措施整合運力以及制度創(chuàng)新，是政府與市場機制交流的一個產(chǎn)物。2005年，“實施鐵路局直管站段改革和生產(chǎn)力布局調(diào)整后，全路由4級管理模式轉(zhuǎn)變?yōu)?級管理新體制，資源配置更加集中”；2006年，采取列車晚點通報制度；2007年，增加更多的代售點，試點“實名登記”制，試行辦理學生返程票，這些都或多或少地對春運問題的解決有所幫助。1.32008—2012年：技術(shù)化治理在2004年制定的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中，鐵道部提出擴大路網(wǎng)規(guī)模、完善布局結(jié)構(gòu)、提高運輸質(zhì)量的方針，希望使春運“一票難求”問題能一次性解決，從而催生了從2007年開始的新型動車的大規(guī)模引進以及高鐵的大規(guī)模建設(shè)。而此時，春運總運次已由2008年的22.6億人次達到了2012年的31.1億人次，鐵路運輸人次也由1.56億上升至2.21億。
從實踐經(jīng)驗來說，春運問題遠遠不是用提高運量的方式可以徹底解決的：“春運是一個社會現(xiàn)象，從運輸管理上講又是一個復雜的技術(shù)問題，春運問題的解決辦法應該從尋求技術(shù)問題與社會問題的結(jié)合點入手?！?008年南方大范圍雪災導致旅客大量滯留，使春運成為一次危機，也“再一次暴露了中國交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展滯后、交通線路布局不合理、民工返鄉(xiāng)依然艱難、各級部門處理危機能力有待提高等問題”。鐵道部和各交通部門采取了一系列措施使運輸系統(tǒng)和售票方式技術(shù)化：2009年，廣東采取異地候乘的新舉措，《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》調(diào)整方案將城際客運系統(tǒng)擴展到更多經(jīng)濟發(fā)達和人口稠密地區(qū)，同時，將車票的防偽條碼變成二維碼；2010年，在成都鐵路局和廣鐵集團試點實名制火車票，并增設(shè)電話訂票線路，啟動“移動售票車”，武廣高鐵作為第一條長途高鐵投入春運大潮；2012年，采用互聯(lián)網(wǎng)購票方式，并在全國范圍內(nèi)推進車票實名制；而在2013年春運，京滬、京廣深、京西、京哈四條長途高鐵投入運營，網(wǎng)絡(luò)購票成為購票主流途徑，高鐵正在改變中國人的春運。透過春運史，我們可以看到“春運問題”治理模式的變遷。如果說80年代到90年代是一種應付型的“剛性”治理模式，從90年代初相關(guān)部門開始試圖用一種更加韌性、高效率、主動的治理模式來解決“春運問題”，“市場導向”與“技術(shù)治理”應運而生，而隨著時代的發(fā)展，技術(shù)治理逐漸成為“春運問題”的主導治理模式，并發(fā)揮著自己的作用。
轉(zhuǎn)型與發(fā)展：從市場導向到技術(shù)治理
從90年代末至2007年，剛性支配不再是治理春運的主導模式，市場機制被引入鐵道運輸，相關(guān)部門試圖以市場導向的政策方式來應對春運，但是并未有效促進春運問題的解決。在2007年以后，春運的治理模式發(fā)生了轉(zhuǎn)型與改變，更加強調(diào)技術(shù)治理：一方面表現(xiàn)為新型專業(yè)技術(shù)的廣泛推廣與使用；另一方面是既有行政體制下治理措施的專業(yè)化與多樣化，而促成其治理模式發(fā)生轉(zhuǎn)變的內(nèi)在動力，在于當前中國社會轉(zhuǎn)型與發(fā)展下整體治理模式的轉(zhuǎn)向以及公共領(lǐng)域的發(fā)展。
1由市場導向轉(zhuǎn)向技術(shù)治理
20世紀90年代末以“民工潮”為主的春運給社會各界帶來了巨大的壓力，而90年代全國推行市場經(jīng)濟的“發(fā)展主義”思潮以及“剛性支配”春運政策的失效，促使相關(guān)部門試圖用“市場機制”來解決春運問題：在春運期間實行火車票浮動票價，通過市場價格機制來調(diào)節(jié)客流，削減客流高峰，這種措施本質(zhì)上是在用市場運作的邏輯來解決春運這種社會問題。經(jīng)濟人類學家波蘭尼用“脫嵌”一詞來形容這種運作機制，即原本經(jīng)濟關(guān)系是嵌入社會關(guān)系的，而現(xiàn)在人們卻是用社會的運作從屬于市場，社會關(guān)系被嵌入到經(jīng)濟體系中。波蘭尼認為這種脫嵌會帶來災難性的后果，真正的市場社會需要國家在管理市場方面扮演積極的角色。春運問題的根源在于社會資源與社會結(jié)構(gòu)的時空分布不均，而其中涉及戶籍壁壘、城鄉(xiāng)二元體制、傳統(tǒng)文化觀念等一系列更為復雜因素，不是由單純的市場機制就能調(diào)節(jié)的。即便引入了市場價格機制，鐵路系統(tǒng)仍然是政企不分的行業(yè)壟斷者，依然無法充分發(fā)揮市場調(diào)節(jié)的作用。從2001年春運全國范圍內(nèi)推行火車票浮動票價至2007年取消火車票漲價，春運期間鐵道運輸人次仍然以每年平均2%的增速增長，與實施前的增長幅度基本持平，而2006年春運鐵路運輸人次將近1.5億，再創(chuàng)歷史新高。事實證明，市場機制的引入不僅沒有緩解春運壓力，還在一定程度上損害了乘客的利益，“黃?！眴栴}、“一票難求”等問題集中爆發(fā)。2007年起春運火車票不再漲價，標志著這種市場運作為主導的治理措施淡出，取而代之的則是一種技術(shù)治理措施。
“技術(shù)治理”目前越來越多地被政治學、社會學等相關(guān)研究所提及，它主要有兩個層面的內(nèi)涵：一方面是相關(guān)部門通過引入現(xiàn)代技術(shù)———如信息技術(shù)、行業(yè)新技術(shù)來提升自己在公共管理和公共服務(wù)中的效能；另一方面是指相關(guān)部門的管理手段、管理技術(shù)越來越“技術(shù)化”、“精細化”、“多樣化”。在2007年之后，鐵道部門用技術(shù)治理作為主要治理模式來對待春運，而這種技術(shù)治理是以第一層面為主，即通過引入新型技術(shù)來提升治理效果，具體表現(xiàn)為動車車輛技術(shù)的引進，高鐵在全國范圍內(nèi)的大規(guī)模建設(shè)與使用，信息技術(shù)在鐵道管理中的大規(guī)模應用；與此同時輔之以第二層面，包括春運工作方案更加精細化與多樣化、與網(wǎng)絡(luò)和輿論的互動的開展、信息的更加透明化。鐵道部門的這種技術(shù)治理，生發(fā)于當前政府部門的“壓力型”行政體制與日益強烈“網(wǎng)絡(luò)抗爭型”的市民社會的沖突與互動中，因而具有自己獨特的特點。
2技術(shù)治理的實質(zhì)與特征
技術(shù)治理的實質(zhì)是將治理的新技術(shù)與新手段引入到科層制中，使其更加高效的完成治理任務(wù)，只觸及行政體制的工具方面而并未從根本上改變行政權(quán)力運行的布局和機制。鐵道部門的技術(shù)治理是在現(xiàn)有的行政制度不變的情況下又能提高治理效率的治理方案，特別是在當前層層下指標高度動員的“壓力型體制”、“網(wǎng)絡(luò)主導的公共領(lǐng)域”雙重壓力之下不得不采取的措施。相對于其他部門，鐵道部門的技術(shù)治理在當前的春運背景下因而也具有自己的獨特特征。
﹙1﹚技術(shù)治理中以引進新型技術(shù)為主，且技術(shù)引進頻率較高，技術(shù)推廣速度較快以動車與高鐵為例，從2004年起每年至少引進兩種動車車型近100列列車，到2012年共購買了880列高速動車涉及16個種類，其動車最高時速從最初的250公里/小時直至380公里/小時；高鐵累積通車里程從2008年最初營運的1039公里達到了目前的10034.3公里，每年以近76%的幅度增長；2007年春運15組動車作為動車的處子秀開始在滬寧、滬杭、廣深普鐵線路試投入運營；2010年春運中武廣高鐵作為第一條長途高鐵投入春運，平均日開行高鐵66列；而在2013年春運中僅長途就有京滬、京港、京哈、京西四條投入運營，僅北車集團就準備了460列高速列車供使用①。在近5年，動車與高鐵作為技術(shù)治理的重要技術(shù)手段迅速推廣，因而被稱之為中國高鐵的“”時期。
﹙2﹚技術(shù)治理涉及各個領(lǐng)域各個層面，包羅萬象作為第六次鐵道大提速的先兆，2007年春運動車開始投入營運，同年7月新型電力機車也投入貨運線路，標志著鐵道機車開始大規(guī)模更新升級；2007年1月無渣軌道技術(shù)引入，并以此為基礎(chǔ)投入到大規(guī)模高鐵線路建設(shè)中；除了新型硬件技術(shù)，網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)以及一系列“技術(shù)化”措施也逐步引進實行。2009年春運鐵道部要求各地車站實時顯示車票余票狀況，做到信息公開；2010年春運在廣州、成都等地實行火車票實名制，而2012年春運起在全國范圍內(nèi)實行火車票實名制，努力促進購票公平；2012年春運相關(guān)部門花費巨資建設(shè)的網(wǎng)絡(luò)購票系統(tǒng)投入使用，極大提高了購票效率。綜上可以看到，短短的5年間技術(shù)治理覆蓋了從購買、支付到乘坐、運輸?shù)母鱾€環(huán)節(jié)，整個鐵道系統(tǒng)發(fā)生了巨大的變化。
﹙3﹚在技術(shù)治理中愈來愈注重與網(wǎng)絡(luò)輿論的互動近10年來在我國迅速普及的互聯(lián)網(wǎng)進一步促進了市民社會的發(fā)展，互聯(lián)網(wǎng)作為公共輿論的新平臺發(fā)揮著巨大的作用。而目前的技術(shù)治理更加注重與網(wǎng)絡(luò)輿論的互動，一方面表現(xiàn)為主動應對網(wǎng)絡(luò)相關(guān)爭議話題并進行危機公關(guān)，比如2009年1月10日“北京站疑似倒票視頻”被傳上網(wǎng)絡(luò)，當日即成為網(wǎng)上熱門話題，1月13日北京站正式回應此事件，而兩天之后的鐵道部新聞會，鐵道部就此事件向網(wǎng)友道歉②；而2009年春運網(wǎng)絡(luò)各大論壇熱議的“車票實名制”也在2010年春運開始試行；另一方面表現(xiàn)為充分利用網(wǎng)絡(luò)平臺與民眾開展互動，例如2012年春運期間繼各地方鐵路局開通微博之后，“中國鐵路”作為鐵道部政治宣傳部的官方微博亮相新浪微博，在春運期間余票信息、公布重要資訊、并與網(wǎng)友開展互動活動，受到廣大網(wǎng)友廣泛好評③，主動應對網(wǎng)絡(luò)輿論并與其積極展開互動已經(jīng)成為當前技術(shù)治理中的重要措施。
3轉(zhuǎn)向技術(shù)治理的原因
促成技術(shù)治理轉(zhuǎn)向的原因，既來源于宏觀背景下中國整體政府治理模式的轉(zhuǎn)變，又來自于網(wǎng)絡(luò)公共領(lǐng)域發(fā)展下整個國家社會關(guān)系改變的內(nèi)在張力。具體來講，可以分為以下幾點：﹙1﹚政府職能的轉(zhuǎn)變是其動因自90年代起，與鐵道部的技術(shù)治理變革相應的是整個國家層面上要求將治理信息化、專業(yè)化的需求，政府希望通過在保持現(xiàn)有制度和政治結(jié)構(gòu)不變的情況下來探索治理模式的轉(zhuǎn)型和變革，以提高治理績效。而當時以“經(jīng)濟帶動社會”治理模式雖極大促進了中國社會發(fā)展，但是給社會經(jīng)濟諸領(lǐng)域產(chǎn)生了種種問題和矛盾。為了從根本上解決這些問題，2004年以來中央政府逐漸形成了以“科學發(fā)展觀”為核心的治國新理念，試圖將經(jīng)營性的政府行為轉(zhuǎn)變?yōu)橐怨卜?wù)為本的治國體系，法制化、規(guī)范化、技術(shù)化和標準化成為行政建設(shè)的主題，在現(xiàn)有制度下政府更加重視治理的效果，技術(shù)治理成為不二選擇。﹙2﹚“項目管理制”是其內(nèi)在推力1994年的分稅制改革集中了地方財力，提高了“國家能力”，而1999年的預算改革強化了中央政府財政分配能力促進了“項目制”的形成，2004年以公共服務(wù)為本重視治理效果的新型治理體系逐漸形成，“項目制”作為符合這項體系精神被廣泛認同并推廣到國家治理的各個方面。在此背景下，技術(shù)治理中新型技術(shù)措施可以在專項資金的支持下以“項目”的形式推廣建設(shè)，最為典型的例子就是高鐵，自從2004年1月國務(wù)院批準第一個《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》后，一大批“高鐵項目”迅速在全國各地上馬。值得注意的是，項目制的產(chǎn)生也是為了迎合中國式政府投資經(jīng)濟的需要，“高鐵”等項目的大規(guī)模下放，也是國家通過投資拉動經(jīng)濟發(fā)展的重要手段。﹙3﹚“網(wǎng)絡(luò)公共領(lǐng)域”的發(fā)展加速了技術(shù)治理的步伐近10年來互聯(lián)網(wǎng)在我國迅速普及，據(jù)統(tǒng)計截至2012年我國網(wǎng)民數(shù)量達到了5.42億，網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)成為聚集民意的重要平臺，形成了具有話語權(quán)的“網(wǎng)絡(luò)公共領(lǐng)域”①，而網(wǎng)絡(luò)結(jié)社已經(jīng)成為中國網(wǎng)民的重要生活方式，甚至在一定程度上改變了“強國家—弱社會”的現(xiàn)狀。而近幾年日益嚴重的春運問題一直成為“網(wǎng)絡(luò)公共領(lǐng)域”關(guān)注的焦點，給鐵道部門帶來了較大的輿論壓力。在這種環(huán)境下，政府需要通過技術(shù)治理在高效率完成治理目標的同時應對“網(wǎng)絡(luò)公共領(lǐng)域”帶來的壓力?？傮w來講，實施技術(shù)治理的宏觀原因可以概括為通過技術(shù)化、專業(yè)化、精細化的措施在當前新形勢下用來調(diào)和“權(quán)威體制”、“有效治理”與“公共領(lǐng)域”三者之間的矛盾②，而在實踐效果上技術(shù)治理雖具有一定程度的優(yōu)勢，但并不是解決問題的法寶。
總結(jié)與反思：對于技術(shù)治理的評價
社會學家默頓認為，我們在研究社會模式對社會系統(tǒng)的影響時既要分析它的正功能，又要著重分析它的反功能與潛功能。所謂社會反功能，是指特定形式的行為、觀念或組織所產(chǎn)生的一系列特定的結(jié)果，它阻礙了特定社會系統(tǒng)中特定功能的實現(xiàn)；而所謂潛功能，是指產(chǎn)生的一些不為人們所預期及認識到的功能。對于鐵道部門近5年大力推行的技術(shù)治理，我們既要看到它所產(chǎn)生的正功能，又要看到技術(shù)治理中所應該注意的問題與風險。
1技術(shù)治理的效果
﹙1﹚增加了運力，緩解了春運壓力以“高鐵”為代表的技術(shù)治理最顯著的效果是增加了運力，在一定程度上緩解了春運壓力。2011年春運是高鐵第一次大規(guī)模分流，全國累計有8000公里高鐵投入運營，以春運壓力最大的廣鐵轄區(qū)為例，武廣高鐵、廣珠城際、海南東環(huán)和廣深城際4條高鐵發(fā)送旅客達1033萬，占廣鐵總運量的3成以上；到了2012年春運，廣鐵春運人數(shù)比2011年增加了101萬，4條高鐵客流量依然占到了30%，高鐵分流效果明顯③；在2013年春運隨著京廣高鐵投入使用，以京滬、京廣為骨干線路的中國高鐵網(wǎng)絡(luò)已基本形成，高鐵在春運中的效能進一步提升。﹙2﹚提升了服務(wù)質(zhì)量，便利了人們生活鐵道部門的技術(shù)治理極大地提升了服務(wù)質(zhì)量，改變了以往的春運體驗，便利了人們的生活。截止到2013年春運，京滬、京廣深、京西、京哈4條長途高鐵投入運營，從北京到廣州由以往最快20個小時縮短至8個小時，京穗實現(xiàn)了朝發(fā)夕至，城市之間交通異常方便，省卻了以往舟車勞頓時間；同時，高鐵列車的舒適性有了較大提高，春運期間坐火車由受罪變成了享受；網(wǎng)絡(luò)購票以及列車實名制的實施標志著信息技術(shù)在全國的大規(guī)模應用，列車實名制打擊了黃牛黨，而日益成為主流購票手段的網(wǎng)絡(luò)購票極大的便利了購票人群，以往人們在火車站忍受寒冷徹夜排隊的景象一去不復返。技術(shù)治理改變了以往的春運體驗，彰顯了時代與社會的進步。
2技術(shù)治理中的問題與風險
不可否認，技術(shù)治理的投入產(chǎn)生了明顯的正效應，但需要注意的是，技術(shù)化過程不僅僅是采用了新穎而復雜的技術(shù)，它同樣是新技術(shù)扎根于組織、重構(gòu)現(xiàn)有組織的過程，也是以技術(shù)治理來與市民社會、商品經(jīng)濟溝通的過程。因此，“中國政府的信息化不是一個一蹴而就的過程，它需要在長期的治理過程中進行制度安排的反復調(diào)適，以適應越來越復雜的社會情境”。就春運的技術(shù)化而言，自2007年至今已經(jīng)產(chǎn)生了很多爭議，在運用技術(shù)治理時需要注意以下一些問題：﹙1﹚增加組織運作的透明度，不斷調(diào)整技術(shù)組織之所以引入技術(shù)正是為了應對更復雜的社會環(huán)境，但由于鐵道部自身的政企不分性質(zhì)，具有一定的封閉性和壟斷性，出現(xiàn)了一系列事件質(zhì)疑組織運作的合理性，比如訂票網(wǎng)站存在諸多問題、拒絕公開售票情況、高價盒飯等。鐵道部門需要擺脫以往的行政思維邏輯，對自身的組織結(jié)構(gòu)進行調(diào)整以適應技術(shù)化的要求。同時，也需要充分重視民意、尊重技術(shù)和市場規(guī)律，更好地運用技術(shù)服務(wù)于人民，而不是使其所引進的技術(shù)受到置疑。﹙2﹚消減由技術(shù)化引起的社會負面影響在2012年，電話訂票和網(wǎng)絡(luò)訂票的總數(shù)已經(jīng)超過全國售票總數(shù)的50%，這意味著技術(shù)化治理已有了顯著的效果。但與此同時，技術(shù)化治理所產(chǎn)生的負面影響也顯現(xiàn)出來：其一，造成了新的不公平，完成一次訂票需要經(jīng)過賬號注冊、證書下載、信息錄入、余票查詢、車票預定及網(wǎng)銀支付等多個環(huán)節(jié)，給不懂上網(wǎng)的中老年人、沒有網(wǎng)銀的普通老百姓造成了技術(shù)上的障礙；其二，被高鐵問題。由于高鐵的大量出現(xiàn)，使得普通民眾需要做出更為艱難的選擇：在更加“一票難求”的普通列車與票價昂貴的高鐵之間作出選擇，由民眾來負擔技術(shù)革新的全部成本顯然是不合適的。﹙3﹚注意技術(shù)所帶來的風險和不確定性新的技術(shù)必然導致對于技術(shù)的破解，其帶來的風險性是無法想象的：搶票軟件的出現(xiàn)使熱門票在數(shù)分鐘內(nèi)被搶空，出現(xiàn)利用軟件大量倒票的犯罪團伙及新型黃牛。技術(shù)本身是一把雙刃劍，正如貝克所說的“風險在下層聚集”①，如何使技術(shù)能夠為大眾所運用而不是被極少數(shù)人所掌控是使技術(shù)發(fā)揮其優(yōu)勢的關(guān)鍵。
3回到初衷：技術(shù)治理與春運
討論了技術(shù)治理的效果與問題，我們再次回到它的初衷，即技術(shù)治理能否徹底地解決春運問題？而這又不得不回到之前對春運問題根源的探討。春運問題產(chǎn)生的根源在于社會資源與社會結(jié)構(gòu)的時空分布不均，其中涉及戶籍壁壘等一系列因素，而目前既有的研究成果表明，一方面既有的區(qū)域經(jīng)濟差距依然存在，中國不同區(qū)域間經(jīng)濟增長分化趨勢非常明顯，并且短時間內(nèi)無法消除；另一方面，國家流動人口總量依然會大幅度增加。根據(jù)第六次人口普查數(shù)據(jù)，截至2010年我國流動人口為2.21億，預計今后五年每年約有1693萬人由農(nóng)村流向城市。國家人口計生委副主任王培安認為，未來30年還將有3億農(nóng)村勞動力轉(zhuǎn)移出來進入城鎮(zhèn)，將形成5億城鎮(zhèn)、5億流動、5億農(nóng)村的“三分天下”格局，在目前戶籍制度改革停滯的現(xiàn)狀下，流動人口依然會迅速增長。技術(shù)治理只是對交通運輸、政治行動進行精細化、操作化，是一種成本很高的治理模式，相對于農(nóng)民工流動的大潮、人口流動的不確定性，技術(shù)治理的作用顯得非常渺小。因此，盡管當前技術(shù)治理發(fā)揮了一定作用，但是春運問題在長時間內(nèi)依然難以解決，甚至在今后幾年中形勢會更加嚴峻。4結(jié)語技術(shù)治理作為一種治理手段，近幾年滲入到全國各個領(lǐng)域的社會管理中，上至“春運”等問題的宏觀治理，下至基層社區(qū)管理，覆蓋了社會建設(shè)和社會服務(wù)的各個方面，成為中國社會主導的治理模式。而技術(shù)治理長期效果究竟如何，以及它對政府部門組織有何影響，仍然有待進一步觀察與研究。
作者：田牧野尤一棟單位：中國農(nóng)業(yè)大學人文與發(fā)展學院南京農(nóng)業(yè)大學農(nóng)村發(fā)展學院
各位領(lǐng)導、各位工友大家好：我演講的題目是《擁有時請珍惜》。
朋友，當你早上醒來看到那一縷縷陽光的時候；當你上班前面對家人一聲聲叮嚀的時候；當你下班后陪同家人盡情漫步在夕陽之下的時候；你是否感覺到你是何等的幸福？然而又有多少人，因為自己一時的疏忽，釀成了慘不忍睹的事故，讓一切美好的生活在瞬間與他們擦肩而過，留下永遠的傷痛。做為鐵路運輸生產(chǎn)的一線員工，不論你是剛剛?cè)肼返那喙ぃ€是有經(jīng)驗的老師傅，也不論你是存心還是無意，或多或少有過違章的經(jīng)歷，有的付出巨大的代價，有的相安無事，也許你還在為自己曾經(jīng)有那么多違章記錄，但卻從來沒有造成什么嚴重后果而沾沾自喜，這不是因為你運氣好，只是時候未到。
三年前的八月二十日，贛州東站清掃員，在無人防護又無人知曉的情況下，單獨違章作業(yè)，被一趟出庫的單機無情地奪去了生命。事故發(fā)生了，給勞動人身安全敲響了警鐘，也給當事人的親人、家庭留下了難以磨滅的痛楚，“生命誠可貴，安全價更高，若是真心待，兩者皆可?！鄙鼘γ總€人來說只有一次，應當好好地珍惜，然而，安全同樣的重要，沒有安全就沒有效益，沒有安全就沒有生命。只要我們每個人真心對待自己現(xiàn)在的擁有，多一份安全責任感，少一份違章違紀，那么生命、安全兩者都可以得到保障，何樂而不為呢？
親愛的工友們，以往血淋淋的事故案例，曾經(jīng)給我們留下了太多的遺憾和痛惜。然而它時刻提醒著我們要吸取事故教訓。真正做到“別人的傷疤我也痛”。
4月30日18時，我段順利實現(xiàn)了安全行車1400天，全段上下人心振奮，歡天喜地，1400個日日夜夜啊，凝聚了所有人的心血，這不僅僅是我們?nèi)藲v史以來的最大驕傲，更重要的是我們在痛失第一個1400天后，用自己的實際行動再次證明我們有信心、有能力確保鐵路運輸安全生產(chǎn)。站“”險性事故讓所有人嘗盡了違章違紀的苦頭。如果事故責任人能夠沉著冷靜；如果值班領(lǐng)導能夠正確指揮把關(guān)；如果……那么結(jié)局將是另一種版本，好在過去的永遠成為了過去，它只能成為歷史，我們唯有把握住今天的擁有，牢固樹立“安全第一”的思想，以高度的責任感，敬業(yè)愛崗，認真踏實地干好自己本職工作，確保一個又一個百日安全天的順利實現(xiàn)。時代的車輪滾滾向前，鐵路工作不斷地改革，“4·18”提速調(diào)圖的順利實施之后，又迎來了局和分局合并的機遇，這也是鐵路跨越式發(fā)展的必然趨勢，要求我們每位干部職工站在講政治，顧大局的高度，以飽滿的熱情，以嚴格的作風確保合并工作平穩(wěn)有序。
鐵路運輸安全生產(chǎn)是一項長期、簡明而又復雜的工作。它要求我們務(wù)必保持不驕不躁的工作態(tài)度，務(wù)必堅持科學的管理方法，務(wù)必發(fā)揚腳踏實地、拼搏奉獻的主人翁精神。我相信有大家的共同努力，鐵路安全生產(chǎn)一定能上一個新的臺階。
當前計算機技術(shù)、通信技術(shù)、信息技術(shù)的發(fā)展非常迅猛,若將傳統(tǒng)物流和現(xiàn)代計算機技術(shù)、通信技術(shù)、信息技術(shù)結(jié)合起來,利用鐵路的優(yōu)勢,發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè),實現(xiàn)物品的配送專業(yè)化、系統(tǒng)化、信息化、規(guī)模化并將各種手段組合成一體化,使鐵路的物流體系銷售錦上添花,從而實現(xiàn)廠家、客戶與物流服務(wù)商撊焦燦當。
目前世界500強都是擁有世界一流物流能力的廠商,通過向顧客提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)獲得競爭優(yōu)勢。海爾物流中心于1999年9月15日正式啟用,海爾通過物流中心,在全球范圍內(nèi)采購質(zhì)優(yōu)價廉的零部件,提高了產(chǎn)品的競爭力,也保持了產(chǎn)品質(zhì)量的一致性。
"第三方物流”在歐美比較普遍,是由第三方全面負責物流的設(shè)計和維護、調(diào)貨、庫存管理、裝卸、配送等全部物流業(yè)務(wù)。專業(yè)物流企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代配送,既可以依托下游的零售(連鎖)商業(yè)企業(yè),成為眾多零售店鋪的配送中心,也可依托上游的工業(yè)生產(chǎn)企業(yè),成為眾多生產(chǎn)企業(yè)的物流總。在發(fā)達國家中,這兩種類型的企業(yè)互相配合,共同發(fā)展。我國鐵路一作為專業(yè)的物流企業(yè)發(fā)展成為生產(chǎn)企業(yè)總的潛力非常大。
一、鐵路運輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)有非常顯著的優(yōu)勢
1.鐵路運輸作為我國五大運輸工具(公路、鐵路、空運、航運、管道)之一,以其運量大、運輸安全可靠、費用低等在貨運領(lǐng)域具有很大的競爭優(yōu)勢,在很長一段時間內(nèi)為加快我國貨物的流通做出了很大的貢獻。隨著市場競爭的日益激烈,其他運輸工具的不斷完善(如多條貫穿全國的高速公路的建設(shè)、快捷的空中貨運的逐漸興起等)。鐵路正面臨著越來越大的挑戰(zhàn)。面對激烈競爭的市場,鐵道部各級領(lǐng)導相繼采取了多種措施,如制定了提高運輸質(zhì)量的百條措施、組建了獨立走向市場的物流企業(yè)中鐵快運公司、中鐵集裝箱運輸中心、中鐵特種貨物運輸中心等企業(yè)。這些企業(yè)的建立作為現(xiàn)有鐵路運輸業(yè)窗口的外延,開展了各種各樣的門到門的服務(wù)方便客戶隨時隨地地進行貨運,進一步改善了鐵路運輸業(yè)的形象,方便了用戶、提高了效率、為鐵路運輸業(yè)帶來了更多的經(jīng)濟效益和社會效益。
鐵路本身就是一個綜合性很強的傳統(tǒng)物流企業(yè),擁有大量的物流設(shè)施,在倉儲、包裝、運輸、管理等方面擁有一整套嚴格的制度和豐富的經(jīng)驗。
2.“中鐵尋呼”已經(jīng)建立了一個遍及全國(包括?？?、三亞、拉薩)的龐大的尋呼網(wǎng)、現(xiàn)有用戶140萬(截止到99年12月底)、覆蓋城鎮(zhèn)1100多、擁有全國統(tǒng)一的服務(wù)號碼95828、95829,現(xiàn)已開通使用95828、95829的城市已達48個(齊齊哈爾、佳木斯、牡舟江、大慶、伊春、加格達奇、哈爾濱、長春、沈陽、大連、呼和浩特、集寧、唐山、滄州、石家莊、榆次、保定、邯鄲、濟南、青島、徐州、連云港、鄭州、武漢、西安、合肥、上海、福州、南昌、長沙、廣州、南寧、玉林、?？凇⑷齺?、儋州、昆明、貴陽、凱里、都勻、六盤水、遵義、重慶、成都、銀川、蘭州、西寧、烏魯木齊)、在全國范圍內(nèi)還擁有2600多個營業(yè)店面及商,經(jīng)過培訓,覆蓋全國的撝刑昂魯小姐完全可以成為鐵路運輸客戶服務(wù)中心的服務(wù)小姐,眾多的店面商可更靠近用戶更好地服務(wù),為配送、包裝、管理、裝卸等工作還可解決一大批就業(yè)問題。
3.鐵道部資金結(jié)算中心也是一個自成體系的資金流系統(tǒng),若將物流、信息流、資金流巧妙地結(jié)合起來,將會建成一個完整的電子商務(wù)系統(tǒng)。
二、中鐵運輸客戶服務(wù)中心網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)
總的來講,中鐵運輸客戶服務(wù)中心是一個分布式的,網(wǎng)絡(luò)化的客戶服務(wù)中心系統(tǒng)。通過該系統(tǒng),可以快速、準確地收集到整個鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)上物流路徑等信息,為整個鐵路運輸宏觀的管理及調(diào)控提供決策分析支持功能。其結(jié)構(gòu)如圖一所示。
北京鐵路運輸客戶服務(wù)中心除了作為最高等級的客戶服務(wù)總中心,用于監(jiān)督管理各區(qū)各地市的客戶服務(wù)分中心外,還作為一個統(tǒng)一的信息管理中心、業(yè)務(wù)管理中心、業(yè)務(wù)中轉(zhuǎn)路由中心、統(tǒng)計結(jié)算中心、質(zhì)量監(jiān)督裁決中心、決策分析中心負責對全網(wǎng)的業(yè)務(wù)進行整體的管理及控制。
二級分中心除了負責收集、管理本地的各種信息外,還負責收集、下傳下屬三級分中心的各種業(yè)務(wù)需求及處理信息,負責將每月、每日的業(yè)務(wù)信息、用戶數(shù)據(jù)發(fā)送到總服務(wù)中心。
三級支中心負責收集、管理本地的各種信息(如貨運站,送貨人等),并負責將這些信息交由受轄的二級分中心。
在全國中心和分中心之間建立信息通道(數(shù)字)以及語音通道,從而加快鐵路全網(wǎng)信息的流通,同時緊密結(jié)合中鐵快運、中鐵大貨特貨、集裝箱等公司的物流通道,可以建立全國范圍內(nèi)的綜合信息貨物服務(wù)中心。如圖二所示。
從圖二可以看出,建立中鐵客戶服務(wù)中心系統(tǒng),可以充分利用鐵路現(xiàn)有的線路資源進行快速方便的信息流通,并且依托鐵路快運、大貨特貨、集裝箱等公司的物流支撐網(wǎng)絡(luò),開展服務(wù)質(zhì)量高、效率高等的綜合的信息貨運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。
三、鐵路運輸客戶服務(wù)中心的功能
1咨詢業(yè)務(wù)
提供有關(guān)貨運知識、托運資費、承運商信息等咨詢信息以及發(fā)貨時間、車皮情況、到貨時間等信息、全國鐵路電話(以后還可以查各地鐵道大廈客房、土特產(chǎn)等信息)的查詢功能。其中諸如貨運知識、托運資費等都是靜態(tài)的信息,可以由客戶服務(wù)中心制作好后統(tǒng)一下發(fā)到各個地市的服務(wù)中心子系統(tǒng);對于其他發(fā)貨情況、車皮資源等都是實時變化的信息,需要與鐵路數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)緊密結(jié)合并利用中鐵尋呼全國聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢才可以提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。
2托運辦理業(yè)務(wù)
對于大宗的貨物托運,可以通過撝刑聳淇突Х裰行臄系統(tǒng)進行上門攬收申請。當用戶申請上門攬收時,需要提供自己詳細的地址、電話、貨物種類、大致數(shù)量,以便中鐵運輸客戶服務(wù)中心系統(tǒng)可以將詳細信息發(fā)給快運公司,讓他們派出合適的貨運工具及人手。同樣當貨物發(fā)送后,中鐵運輸客戶服務(wù)中心系統(tǒng)可以將該發(fā)貨信息及時發(fā)送到收方所在地市的中鐵運輸客戶服務(wù)中心系統(tǒng),由該系統(tǒng)主動聯(lián)系收方,除了一方面通知貨物發(fā)出消息外,還詢問是否需要送貨上門服務(wù)。如果需要,則將送貨上門的信息及時通知到收方所在地的快運公司,以便貨到后及時送貨到用戶的手中。
對于電話、傳真方式要求辦理托運業(yè)務(wù)的托運資料的填寫,則由受理中心代為填寫,并可以由快運公司上門攬收時做進一步的確認。由快運公司負責后期的驗貨、包裝、檢斤、制單等托運手續(xù)的辦理。
3實時跟蹤
貨物的實時跟蹤主要包括三大方面:發(fā)送通知、中途實時跟蹤以及到貨通知功能。
當用戶辦理了托運手續(xù)后,后續(xù)的分檢入庫、送站、交接等實物處理還需要一段時間,當貨物上車后,鐵路數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)就可以將貨物發(fā)出的信息通知到中鐵運輸客戶服務(wù)中心系統(tǒng),然后由該系統(tǒng)根據(jù)用戶登記的信息將發(fā)貨的時間、車次等詳細情況通知到受/發(fā)貨人的指定電話、尋呼機、手機上。當火車沿途經(jīng)過各個大站時,可以將目前所在站的信息通過客戶服務(wù)中心系統(tǒng)實時通知到受/發(fā)貨用戶。到貨后,根據(jù)收貨人的選擇(自己去取還是送貨上門)將相應的到貨信息發(fā)送給收貨人或當?shù)氐目爝\公司,以便貨物盡快到達用戶的手中。
4投訴建議受理
主要包括了對客戶服務(wù)中心系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量、快運公司的服務(wù)質(zhì)量、托運時間延誤、貨物損壞、用戶欠錢不還等各方面的投訴信息以及有關(guān)增進客戶服務(wù)中心建設(shè)、鐵路快運建設(shè)、路風建設(shè)的良好建議的受理。特別是對于欠錢用戶的催繳等功能。
5后臺處理
包括了日終、月終統(tǒng)計報表的處理及分析,統(tǒng)計可以按照當日或當月貨運的總次數(shù)、受理的總次數(shù)、用戶行業(yè)、貨物種類、上門攬收的次數(shù)、欠費用戶信息條目等進行統(tǒng)計,在統(tǒng)計的基礎(chǔ)上,列出相應的紅黑用戶名單、當月的貨運繁忙情況等,對下一個月的運營(如是否需要調(diào)借車皮資源、是否對大用戶提供優(yōu)惠措施等)提供非常價值的參考依據(jù)。同時將相關(guān)信息定期上傳到全國客戶服務(wù)中心系統(tǒng),建立客戶數(shù)據(jù)庫,以便為全國鐵路運輸?shù)暮暧^統(tǒng)籌提供實際的參考依據(jù)。
綜上所述,我建議鐵道部充分利用撝刑昂魯目前的基礎(chǔ)優(yōu)勢,籌劃建立鐵路運輸客戶服務(wù)中心,發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè),為鐵路客戶提供更好的服務(wù)。
一、鐵路運輸與現(xiàn)代物流的關(guān)系
從某種意義上來說，現(xiàn)代物流與交通運輸都是實現(xiàn)人和物資空間位移的服務(wù)活動，但現(xiàn)代物流的服務(wù)范圍更廣，而交通運輸提供的服務(wù)更狹窄點。論文百事通新形勢下，隨著科學技術(shù)的進步和社會經(jīng)濟的發(fā)展，交通運輸服務(wù)呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢，各種運輸方式之間協(xié)調(diào)發(fā)展并根據(jù)市場需求提供具有指導性的部分供應鏈服務(wù)，運輸和物流在這個節(jié)點上形成了交融。
二、鐵路運輸與現(xiàn)代物流的融合
首先，積極發(fā)揮鐵路的干線運輸優(yōu)勢，走專業(yè)化道路。鐵路運輸本身屬于功能性物流，走專業(yè)化道路就是不斷加強鐵路的專業(yè)化特點，突出鐵路的強大優(yōu)勢，提高鐵路在運輸市場上的核心競爭力。這就要求鐵路運輸應充分發(fā)揮在干線上的運輸優(yōu)勢，充分體現(xiàn)其運量大并安全，還有不受氣候和自然條件影響的天然優(yōu)勢，以承攬長距離和大運量的運輸業(yè)務(wù)，只有這樣充分利用優(yōu)勢，拋開劣勢，才能將鐵路運輸業(yè)做成強大的功能型物流企業(yè)。
其次，構(gòu)建鐵路運輸發(fā)展物流的運行網(wǎng)絡(luò)體系。建立和完善鐵路物流運行網(wǎng)絡(luò)體系是鐵路運輸發(fā)展現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)和必備條件。一方面，鐵路具有天然的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，已經(jīng)形成全國范圍內(nèi)的最大交通網(wǎng)絡(luò)，另一方面，要不斷在現(xiàn)有鐵路運輸體制條件下形成區(qū)域性物流業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，還要盡快實現(xiàn)對鐵路貨運的實時跟蹤，努力通過信息平臺將企業(yè)連接起來，實現(xiàn)電子化現(xiàn)代物流。
再次，對鐵路閑置的貨場設(shè)施、裝卸機械及倉庫等進行整合，組建地區(qū)性的以倉儲、配送和運輸為服務(wù)特色的鐵路物流公司。新形勢下可以有選擇地對部分地處大、中城市和區(qū)域性物資流通中心的鐵路貨場進行改造整合，以倉儲為基礎(chǔ)，完善配送、流通加工和協(xié)助銷售功能，從而實現(xiàn)鐵路運輸向現(xiàn)代物流質(zhì)的轉(zhuǎn)變。
最后，組建專業(yè)化的鐵路物流公司。可以整合現(xiàn)有的行包運輸、行包經(jīng)營資源，將鐵路局的行包車輛、行李房設(shè)施及相應的裝卸力量與中鐵快運進行重組，成立全路性的行包快運公司，另外重新布局全國鐵路集裝箱營運系統(tǒng)，組建全路性的集裝箱運輸公司。新晨
三、鐵路運輸與現(xiàn)代物流的適應與發(fā)展
首先，加快完善物流服務(wù)功能，盡快實施物流企業(yè)戰(zhàn)略合作。新形勢下要進一步發(fā)揮鐵路大中型貨運營業(yè)站的倉儲優(yōu)勢，鼓勵和引導企業(yè)創(chuàng)造條件發(fā)展倉儲及配送等物流服務(wù)，利用鐵路貨運營銷系統(tǒng)的便利性，可以為客戶提供市場分析預測等信息服務(wù)。另外，鐵路應加強與海運、內(nèi)河航運及公路、民航等其他交通行業(yè)的合作，充分發(fā)揮各自運輸優(yōu)勢，全面推動現(xiàn)代物流業(yè)的健康、快速發(fā)展。
其次，通過改革鐵路貨運管理推動發(fā)展現(xiàn)代物流。新形勢下，隨著現(xiàn)代物流的發(fā)展，鐵路貨運管理部門必須圍繞物流企業(yè)關(guān)心的運輸價格、服務(wù)質(zhì)量等問題進行改革。
最后，改變運輸組織方式實行分類運輸，將貨運站布置成物流中心，以滿足不同貨物的不同需求。新形勢下我國的現(xiàn)代物流需求要求鐵路部門必須大量啟用專用車輛，并組成各種按貨物品類劃分的專管特定貨物運輸?shù)呢涍\中心，大力發(fā)展專門運輸，同時兼顧普通運輸。另外，很長時間以來，鐵路貨場都只是注重其內(nèi)部作業(yè)功能，而嚴重忽視了外部社會所需功能，特別是社會所需的物流服務(wù)一體化功能。其實鐵路貨運站場大多分布在大中城市郊區(qū)，且有強大的鐵路運輸支持。新形勢下為適應社會化生產(chǎn)以及物流業(yè)的發(fā)展，鐵路貨場必須走出固有的內(nèi)部作業(yè)功能服務(wù)范疇，而應充分利用其各項資源為社會提供所需各種物流服務(wù)，把貨運站布置成現(xiàn)代物流中心，使鐵路貨運站日益發(fā)揮集約化物流據(jù)點的作用，以發(fā)揮鐵路在社會物流體系中的應有作用。
1風險管理理論基礎(chǔ)
2004年9月COSO（美國發(fā)起機構(gòu)委員會）頒布了《企業(yè)風險管理—整合框架》，對企業(yè)的全面風險管理提出了4個目標、8個要素的基本框架，4個目標即戰(zhàn)略、經(jīng)營、報告、合規(guī)，8個要素即內(nèi)部環(huán)境、目標設(shè)定、事件識別、風險評估、風險對策、控制活動、信息與溝通、監(jiān)控；在借鑒西方國家經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，2006年6月國務(wù)院國有資產(chǎn)管理委員會頒布了《中央企業(yè)全面風險管理指引》（以下簡稱《指引》），對中央企業(yè)如何進行全面風險管理進行了規(guī)范。《指引》中對風險管理的基本流程進行了重要闡述，即包括以下主要工作：收集風險管理初始信息；進行風險評估；制定風險管理策略；提出和實施風險管理解決方案；風險管理的監(jiān)督和改進。
無論是COSO的《企業(yè)風險管理—整合框架》，還是《中央企業(yè)全面風險管理指引》都是對企業(yè)全面風險管理的一種規(guī)范性指引，其范疇要遠遠大于我們所要研究的資金風險管理。本文主要是借鑒其對風險管理的基本流程的研究，結(jié)合鐵路運輸企業(yè)自身的特點，對鐵路運輸企業(yè)資金管理中存在的風險進行分析和控制。
2資金風險的識別
2.1從資金流程圖分析風險存在的關(guān)鍵點鐵路運輸企業(yè)實行收支兩條線的管理模式，以鐵路局為中心點，鐵路運輸企業(yè)其資金流入大體上可以分為兩個大的方向：一是資金下?lián)艿牧魅?，即鐵道部下?lián)軤I運資金和更新改造資金到路局，路局再下?lián)苷径?；另一部分為外部資金的流入，主要為運輸進款的收入，另外還有少許其他業(yè)務(wù)收入資金的流入。而資金流出也可以分成兩個方面：一是運輸進款的上繳；二是對外支付流出的資金，包括支付營運中的工資費用、支付的更新改造款等。
通過對資金流程的分析，我們認為資金管理中需關(guān)注的風險關(guān)鍵點主要有：①貨幣資金的流入流出。涵蓋四個方面的資金風險：應收賬款風險、對外投資風險、項目融資風險、資金支付風險。②資金結(jié)算過程中資金的流入流出。③資金流入流出過程中會計核算、資金管理系統(tǒng)的風險。
包括：①現(xiàn)金收款的資金是否安全；②運輸進款的存繳是否規(guī)范，有無被侵占或挪用的風險；③收入的資金是否全額入賬，有無形成小金庫的風險；④長期無法收回的應收款是否有成為壞賬的風險；⑤賬戶的使用是否合規(guī)，是否存在私設(shè)賬戶、違規(guī)使用賬戶的風險；⑥專項資金的支付是否合規(guī)，是否存在挪用、亂投資、違規(guī)套現(xiàn)的風險等。
2.2通過問卷調(diào)查和座談研討的方式分析風險成因為了更加全面的分析出鐵路運輸企業(yè)尚存的資金風險，我局開展了一次全面的問卷調(diào)查。問卷的調(diào)查的內(nèi)容分四項：①您所了解的近幾年鐵路系統(tǒng)（或其他系統(tǒng)）發(fā)生資金風險的案例有哪些，是何種原因造成的？②從本單位、本系統(tǒng)到鐵路局層面，您認為產(chǎn)生資金風險的成因是什么？控制資金風險存在哪些關(guān)鍵點？有關(guān)資金業(yè)務(wù)流程中哪個環(huán)節(jié)最薄弱、不易掌控？③您認為我局現(xiàn)行有關(guān)資金風險控制的相關(guān)制度（如賬戶管理、工資支付控制、大額資金聯(lián)簽等）是否切實發(fā)揮作用，不完善或影響執(zhí)行效果的方面有哪些？④您對于改進現(xiàn)行的資金風險內(nèi)控制度有哪些建議？目前還需建立哪些內(nèi)部控制制度？調(diào)查的對象主要是與資金相關(guān)的人員，大體上包括三個層次，即總會計師層面的管理層、財務(wù)主管為主的執(zhí)行層、具體財務(wù)工作人員為主的操作層。
通過對上述調(diào)查問卷的分析，我們將鐵路運輸企業(yè)資金風險的成因大體上歸納為以下六類：
2.2.1外部因素。經(jīng)濟環(huán)境變化性、復雜性增大。隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，多種經(jīng)濟成分并存，市場經(jīng)營環(huán)境及人員構(gòu)成與計劃經(jīng)濟時代相比變化大，而且交易情況復雜。多種形式的交易從客觀環(huán)境上造成資金風險增大。
2.2.2內(nèi)部控制制度不健全。由于鐵路改革的不斷加深，我們的管理模式不斷改變，也需要內(nèi)部控制根據(jù)實際進行與時俱進。例如路局直管站段、站段整合后規(guī)模擴大、異地車間管理規(guī)模加大等，都要求內(nèi)控制度進行不斷完善。
2.2.3主要領(lǐng)導缺乏資金風險意識，缺乏財務(wù)常識。在部分案件中，由于單位領(lǐng)導本身不重視學習，對各項財經(jīng)制度不了解，或是以“不懂財務(wù)”為借口，向財務(wù)人員提出不合理要求。不重視資金，還導致在特殊重要崗位的選人、用人上考核把關(guān)不嚴，日常檢查流于形式。
2.2.4財務(wù)人員中少數(shù)人職業(yè)道德、法紀意識、財經(jīng)紀律淡薄等。主要體現(xiàn)在財務(wù)人員自身法律意識不強，法制觀念薄弱，思想上存在麻痹心理，防范意識差。既無法防范單位的資金風險，更無法使自己得到保護。
2.2.5財務(wù)人員“老好人”思想嚴重，對不嚴格執(zhí)行內(nèi)部控制制度的情況不向上級報告，總想把矛盾在財務(wù)解決，實質(zhì)上形成了共犯。如機構(gòu)人員設(shè)置不符合要求、票據(jù)印鑒未分開保管、主管人員未定期抽查現(xiàn)金和銀行存款、一人辦理收付業(yè)務(wù)全過程、不相容崗位未分離、各層次的審批權(quán)限、重大事項集體決、定期輪崗策。
2.2.6資金管理及內(nèi)控制度缺少監(jiān)督制約機制。上級部門缺少監(jiān)督檢查或檢查監(jiān)督流于形式。內(nèi)控制度未真正落實時的違規(guī)成本低。
3以沈陽鐵路局為實踐的資金風險控制方案
3.1創(chuàng)立良好的控制環(huán)境控制環(huán)境設(shè)定了單位的內(nèi)部控制基調(diào)，影響員工對內(nèi)部控制的認識和態(tài)度。良好的控制環(huán)境是實施有效內(nèi)部控制的基礎(chǔ)。沈陽鐵路局注重對全體職工的誠信意識的建立，主要通過三種方法：
3.1.1通過樹立正面典型，建立以誠信為榮、敬業(yè)為榮的內(nèi)部輿論。沈陽局是在全路第一批設(shè)立總會計師崗位的鐵路企業(yè)，這一舉措不僅提升了會計人員的榮譽感，也使財務(wù)在指導生產(chǎn)經(jīng)營方面發(fā)揮了更大的作用。在沈陽局設(shè)立總會計師的三年來，涌現(xiàn)出許多加強管理、愛崗敬業(yè)的先進事跡。我局通過在網(wǎng)上人事工作動態(tài)的形式，先后宣傳了六位優(yōu)秀總會計師的先進事跡。
3.1.2開展會計人員職業(yè)道德方面的教育及多種形式的活動。沈陽局充分利用會計繼續(xù)教育這個平臺，選擇局紀委、審計處、法院、檢察院這些與財務(wù)紀律、財經(jīng)案件相關(guān)的部門，請他們結(jié)合違紀違規(guī)案例，開展反腐倡廉教育，開展警示教育，預防職務(wù)犯罪。2007年我們在全局范圍內(nèi)組織開展了“會計人員嚴格自律、依法監(jiān)督大討論活動”和“學習局長講話實踐活動”。2008年五月份開始在全局財會人員中深入開展“對照春檢找差距，雙保工作挑重擔”主題實踐活動。2009年結(jié)合鐵路系統(tǒng)增收節(jié)支開展“財會人員建言獻策”活動。
3.1.3通過案例分析教育、信息通報形式提升全體員工的風險意識。對違法違紀的案件，我局決不姑息手軟，不僅嚴肅處理結(jié)果，而且對案件在全局進行通報和分析。僅在2009年，就下發(fā)三起違紀事件通報，營造出一個嚴厲打擊犯罪的風險意識，讓所有的人知道觸犯法律規(guī)定的代價有多么嚴重。
3.2針對資金風險，不斷完善內(nèi)控制度健全的內(nèi)部控制是確保企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營高效有序向前發(fā)展的基礎(chǔ)。沈陽鐵路局通過制定各項關(guān)于資金的內(nèi)控制度，把各單位的行為限定在一定規(guī)范的程序之中，在最大程度上控制資金風險形成。尤其是最近一年內(nèi)，沈陽鐵路局相繼完善了工資支付內(nèi)控制度、異地車間支付管理制度、收付款制度等。在2009年開展的資金風險評價檢查中，要求從路局層面到基層站段，都要首先對本單位與資金有關(guān)的內(nèi)部控制進行一次徹查，對不健全不完善的風險項點立即制定措施。
3.3通過結(jié)算程序嚴格資金支付監(jiān)管力度沈陽鐵路局設(shè)置有資金結(jié)算所，在對資金風險的防范中，局資金結(jié)算所對內(nèi)部開戶單位利用柜臺，對外部開戶單位利用資金監(jiān)控子系統(tǒng)和銀行系統(tǒng)的查詢功能，對資金流向進行動態(tài)實時監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)違規(guī)資金支付，按要求立即向局財務(wù)處報告。各單位對局資金結(jié)算所質(zhì)疑的支付，必須及時做出答復。對各單位的辦公用品集中采購、定點加油、印刷品定點印刷的轉(zhuǎn)賬支付，嚴格按照局文件辦理，日常業(yè)務(wù)嚴格執(zhí)行大額聯(lián)簽制度和動態(tài)報告制度。
3.4對易發(fā)生風險的環(huán)節(jié)和關(guān)鍵點進行重點監(jiān)控面對整個資金流程，沈陽鐵路局對各關(guān)鍵點進行重點監(jiān)控，包括大額資金聯(lián)簽制度、賬戶審批及備案制度、建設(shè)系統(tǒng)財務(wù)監(jiān)管、建設(shè)項目銀行存款限額管理、運輸收入進款資金安全管理、職工建房資金監(jiān)管。分別制定了相應的制度，做到有側(cè)重的管理。
3.5通過創(chuàng)新管理手段應對資金風險為加強財務(wù)精細管理，提高資金使用效率，2008年1月下發(fā)《關(guān)于進一步做好財務(wù)精細管理工作的通知》），在各運營單位實行資金“日計劃、日結(jié)算”制度。這是鐵路局經(jīng)營管理由粗放管理變?yōu)榫毠芾淼闹匾胧┲?，它是資金預算管理的延伸。通過實行資金“日計劃、日結(jié)算”使我局運營單位對本單位每日資金需求和使用量有了詳細記載，使單位各部門、各車間對本部門及車間資金運用有詳細的計劃，并嚴格按計劃去執(zhí)行，作到有效控制支出，合理運用資金。
3.6通過監(jiān)督檢查通報形式應對資金風險沈陽鐵路局通過多種形式的檢查對資金風險進行防范。例如：為加強異地車間收入資金管理，規(guī)范職工工資、獎金二次分配及支付行為，路局組成檢查組進行了專項檢查。并下發(fā)電報，對各單位存在的上述問題提出整改要求。例如：為了深入了解各單位賬戶的使用情況，加強對賬戶的監(jiān)管，我局對下屬單位的賬戶使用情況進行了檢查。對于存在問題的單位出具了管理建議書。
4下一步工作展望
4.1對單位領(lǐng)導班子成員進行財務(wù)培訓。培訓應采用全封閉式，內(nèi)容上主要以各項規(guī)章制度、相關(guān)內(nèi)部控制為主，形式上可以采取案例教學、座談研討、撰寫學習體會等多種形式，在學習后要求對本單位進行自查。
4.2路局成立內(nèi)部控制檢查部門。對各單位的內(nèi)部控制建立是否適當作出評價，以到現(xiàn)場觀察、檢查、穿行測試的辦法檢測內(nèi)控是否足夠、是否適當。對各單位的內(nèi)部監(jiān)督部門是否切實發(fā)揮作用作出評價，對各單位的制度遵守情況進行檢查，通過觀察、檢查、分析、穿行測試等多種形式共用。所有的一切評價都以打分的形式進行。最終形成對該單位的內(nèi)部控制整體環(huán)境的綜合評價報告，報告中可以包含對關(guān)鍵控制點人員、控制制度的建議的內(nèi)容。
一、鐵路運輸改革對現(xiàn)有經(jīng)濟評估方法的影響
1、投融資體制的改變
以往鐵路項目經(jīng)濟評價的投資基本來源于國家自有資金和銀行貸款，2005年年底召開的中央經(jīng)濟工作會議明確提出要加快鐵路投融資體制改革，鐵道部已經(jīng)確定了“政企主導、多元化投資、市場化運作”的鐵路投融資體制改革的總體思路。投融資的主體多元化，可以是鐵路專項建設(shè)基金、地方政府、項目公司、股東、金融機構(gòu)以及它們之間的組合。
2、財務(wù)評價的地位得到提高
以往鐵路項目進行經(jīng)濟評價，由于國家是投資主體，運輸項目的經(jīng)濟評價應以國民經(jīng)濟評價為主；在此以后，由于引進了以追求經(jīng)濟效益為目的的投資主體，財務(wù)評價在決定項目立項時的作用加大，由于要保證投資主體的利益，財務(wù)評價不可行的方案不可能得到實施。
3、運量預測方法將要發(fā)生改變
由于過去的運量預測是在市場經(jīng)濟發(fā)育不成熟的情況下進行的，實行統(tǒng)一的行車組織，企業(yè)內(nèi)部缺乏競爭，競爭主要來源于其他運輸方法。在現(xiàn)今的鐵路改革形勢下，采用以往的回歸方法預測運量已經(jīng)明顯不適應現(xiàn)在的形勢，推薦采用O—D調(diào)查和四階段法相結(jié)合的預測模式。由于鐵路運輸屬于干線長途運輸，交通小區(qū)的劃分原則必須進行更新，以增強運量預測的精確程度。
4、對確定成本與利潤的相關(guān)經(jīng)濟參數(shù)的校正
在鐵路跨越式發(fā)展的情況下，由于建立了現(xiàn)代企業(yè)制度，采用了市場營銷手段，加強企業(yè)內(nèi)部管理，改變了鐵路運輸企業(yè)的動力機制和約束機制，所以，必然對企業(yè)的成本和利潤發(fā)生重大影響，原有的確定成本與利潤的相關(guān)經(jīng)濟參數(shù)應予以校正。
5、國民經(jīng)濟評價中效益與費用的確定方法與參數(shù)要予以適當調(diào)整。
由于投資主體多元化，在多元化的投資主體中該部分在國民經(jīng)濟評價中的地位要重新進行考慮。
二、鐵路運輸改革對現(xiàn)有項目經(jīng)濟評估方法的建議
1、加強運量預測基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的調(diào)查和積累
項目經(jīng)濟評價的效益與費用分析應建立在運輸需求預測基礎(chǔ)上。重視預測基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的積累，能夠保證經(jīng)濟分析結(jié)果的準確性，避免不必要的浪費，保證調(diào)查結(jié)果的精度。
2、確立旅客時間價值的規(guī)范計算方法
由于我國收入明顯偏低，在運輸項目經(jīng)濟評價中，采用所得相當法來計算時間價值結(jié)果也明顯偏低，其適用性較差，因此宜采用“推計法”。以往我們曾采用兩種方法確定時間價值：一是通過LOGIT模型中效用函數(shù)系數(shù)的估計來確定時間價值；二是通過改良型MD模型中犧牲量的分布函數(shù)的數(shù)學特征的估計來確定時間價值，這兩種方法均需要大量的旅客抽樣調(diào)查的資料，若要采用這種方法需要進行系統(tǒng)化的旅客抽樣調(diào)查。應在LOGIT模型和MD模型進行運量分析的基礎(chǔ)上確定旅客時間價值的規(guī)范化計算方法，以便于在經(jīng)濟分析中定量化計入項目在旅客時間價值方面的貢獻。
3、深入研究外部成本的定量化計算方法
外部成本的量化對項目經(jīng)濟評價非常重要，若要在經(jīng)濟評價中應用與國際接軌的方法，在經(jīng)濟現(xiàn)金流量表中計入外部成本，需進一步深入研究。
4、加強國民經(jīng)濟間接貢獻的計量經(jīng)濟模型研究
在我國，還未系統(tǒng)地應用過計量經(jīng)濟模型對項目進行經(jīng)濟性分析。目前國內(nèi)有單位研究過投入產(chǎn)出模型對項目進行經(jīng)濟性分析。目前國內(nèi)有單位研究過投入產(chǎn)出模型和可計算一般均衡模型等可用于計算基礎(chǔ)設(shè)施對國民經(jīng)濟的帶動作用的方法和工具，可在對這些工作的基礎(chǔ)上，參照相關(guān)經(jīng)驗，建立適用于計算建設(shè)項目對國民經(jīng)濟的帶動作用的模型。
5、強化項目后評價方法的研究
目前對項目建成后的社會、經(jīng)濟效果評估方法的研究與實踐還較少，應進一步作好計劃建設(shè)項目前的調(diào)查與分析，為評價建設(shè)運營效果打下良好基礎(chǔ)。
黨的十六大以來，鐵路系統(tǒng)以建立適應社會主義市場經(jīng)濟要求的鐵路新的管理機制為目標，以消除制約鐵路運輸生產(chǎn)力發(fā)展的體制性弊端為重點，大力推進鐵路基礎(chǔ)性改革。非運輸企業(yè)分離取得了重大進展,社會職能移交成效顯著。基礎(chǔ)性改革的重大突破，為加快鐵路運輸發(fā)展注入了強大活力。在鐵路運輸深化改革中對鐵路建設(shè)項目的經(jīng)濟評估采用科學、合理的評估方法是鐵路改革面臨的重大問題，也是長期內(nèi)難以解決的慢變量，是實現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展的需要。
我國鐵路運輸業(yè)耗能十分驚人，這也就導致了碳排放的不斷激增，對環(huán)境和氣候的變化造成了巨大影響。節(jié)能減排已成為一種時代趨勢，是對社會負責任的必然選擇，所以鐵路運輸應該積極發(fā)展綠色運輸模式，以達到低碳經(jīng)濟目標。鋼鐵企業(yè)要積極探索和實施鐵路運輸?shù)吞蓟l(fā)展方向和途徑。實踐證明，鐵路低碳運輸對實現(xiàn)鋼鐵企業(yè)降低成本、提高效益具有推動作用，是實現(xiàn)企業(yè)綠色發(fā)展目標的重要因素。
一、鋼鐵企業(yè)鐵路運輸發(fā)展的時代背景
1.何為低碳經(jīng)濟。低碳經(jīng)濟是指在可持續(xù)發(fā)展理念指導下，通過技術(shù)創(chuàng)新、制度創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、新能源開發(fā)等多種手段，盡可能地減少煤炭、石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經(jīng)濟社會發(fā)展與生態(tài)環(huán)境保護雙贏的一種經(jīng)濟發(fā)展形態(tài)。2.低碳經(jīng)濟是鋼鐵企業(yè)鐵路運輸發(fā)展的必然趨勢。氣候變暖和環(huán)境污染對人類的生存和發(fā)展造成了巨大影響，其中能源使用而造成的碳排放問題是氣候變暖和環(huán)境污染的主要原因。面對生存的挑戰(zhàn)和壓力，我國提出可持續(xù)性發(fā)展理論，這對于氣候和環(huán)境問題的解決提供了方向和目標。鋼鐵企業(yè)鐵路運輸要積極順應時展和理論導向，務(wù)必在生產(chǎn)和運輸中認真執(zhí)行節(jié)能減排政策，全力部署低能耗、低污染的技術(shù)，實現(xiàn)低碳經(jīng)濟的良性循環(huán)發(fā)展。鋼鐵企業(yè)鐵路運輸發(fā)展低碳經(jīng)濟，首先積極承擔環(huán)境保護使命，全力實現(xiàn)企業(yè)節(jié)能減排指標的部署；其次要轉(zhuǎn)變經(jīng)濟結(jié)構(gòu)模式，加強能源使用效率，創(chuàng)新運輸方式，搭建綠色運輸平臺。促使傳統(tǒng)粗放型運輸模式向現(xiàn)代集約型增長模式轉(zhuǎn)變。鋼鐵企業(yè)鐵路運輸實現(xiàn)低碳經(jīng)濟發(fā)展模式既是符合時展潮流的選擇，又是企業(yè)符合自身發(fā)展和轉(zhuǎn)變的必然趨勢。
二、鋼鐵企業(yè)鐵路運輸實現(xiàn)低碳化發(fā)展應遵循的原則
1.節(jié)能減排原則。鋼鐵企業(yè)鐵路運輸要確保在運輸中保護環(huán)境、節(jié)約能源。要想實現(xiàn)運輸?shù)吞蓟鸵獙ΜF(xiàn)有運輸方式進行改革，添加新技術(shù)的應用，優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)，使鐵路運輸和能源消耗降低，從而逐步實現(xiàn)節(jié)能目標，以達成節(jié)能減排的效果。2.良性循環(huán)原則。鋼鐵企業(yè)鐵路運輸中要實現(xiàn)能源的循環(huán)利用，首先要降低能源損耗。在確保運輸能力的情況下，合理制定運輸路線，實現(xiàn)運輸流動效率的提高，盡量減少空車的現(xiàn)象發(fā)生。其次要加強運輸檢修及運輸管理，強化精準的檢修方式，確保運輸中實現(xiàn)最佳工作狀態(tài)，促使燃燒狀態(tài)和機車性能保持在良性狀態(tài)。最后要加強廢棄物管理工作，對運檢修期間的廢油等能源并做好循環(huán)利用準備工作。3.成本控制原則。鋼鐵企業(yè)鐵路運輸要提高集約化經(jīng)營模式，重點凸顯綠色運輸經(jīng)營。在運輸實際操作上，改革技術(shù)創(chuàng)新，運用電子化管理和指揮手段，實現(xiàn)運輸過程的效率最大化，以達到控制成本的目標。成本控制是實現(xiàn)低碳理念的重要措施。
三、鋼鐵企業(yè)鐵路運輸發(fā)展實現(xiàn)低碳經(jīng)濟的措施
1.鼓勵低碳技術(shù)的研究和開發(fā)。鋼鐵企業(yè)鐵路運輸要想實現(xiàn)低碳經(jīng)濟，首先要提高鐵路運輸與低碳技術(shù)的結(jié)合與研發(fā)，通過實驗分析和實際調(diào)查找到運輸中降低碳排放的方法和技術(shù)，并逐漸提升在實際運輸?shù)膽霉δ堋Ｆ浯畏e極鼓勵員工參與低碳技術(shù)的研究和討論，開發(fā)員工的低碳創(chuàng)新意識，并根據(jù)效果合理推廣及應用。最后要加強向低碳研究部門“取經(jīng)”，以取得先進的低碳運輸管理經(jīng)驗和理念，這對于企業(yè)提升自身管理和經(jīng)濟效益都具有積極的推動作用。2.提高運輸效率。鋼鐵企業(yè)鐵路運輸要堅持內(nèi)涵擴大再生產(chǎn)方式，提高運輸技術(shù)新突破，重新調(diào)整運輸產(chǎn)業(yè)布局，從而提高管理效率和運輸效率，進而優(yōu)化運輸資源配置。而且還要改革創(chuàng)新運輸結(jié)構(gòu)，確保車循環(huán)、輪乘制，最大限度地利用鐵路資源整體能力。在運輸中還要加強鋼鐵企業(yè)工人的工作效率和工作熱情，加強工人的定期培訓，使員工具備在運輸中面對不同問題的處理能力，從而在運輸工作中情緒高漲地高效完成運輸任務(wù)。3.改善能源利用結(jié)構(gòu)。鋼鐵企業(yè)鐵路運輸實現(xiàn)低碳的首要目標就是降低能源消耗和廢氣的排放。所以在運輸中要及時更新現(xiàn)有運輸工具，逐步淘汰傳統(tǒng)的蒸汽機車、內(nèi)燃機車等重污染機車，而且還要加大對運輸設(shè)施的升級改造。4.將低碳經(jīng)濟行為納入績效考核標準。鋼鐵企業(yè)鐵路運輸中低碳行為的實現(xiàn)，離不開員工的工作熱情，只有讓員工真正參與到企業(yè)低碳經(jīng)濟目標中來，才會促使運輸中低碳經(jīng)濟的全面實現(xiàn)，所以鋼鐵企業(yè)可以將低碳經(jīng)濟行為納入到績效考核中來，使員工參與的積極性增強，確保工作的可持續(xù)開展。5.設(shè)立低碳運輸專項管理機構(gòu)。鋼鐵企業(yè)鐵路運輸要建立低碳運輸專項管理機構(gòu)，負責對運輸環(huán)保進行監(jiān)督，并制定相關(guān)政策以保證低碳和環(huán)保政策的宣傳和貫徹。鋼鐵企業(yè)管理層要加強對低碳經(jīng)濟運輸?shù)闹匾?，使專項管理機構(gòu)能夠真正發(fā)揮功效，使企業(yè)運輸中逐步完善低碳行為。
總之，可持續(xù)發(fā)展觀明確地指明了鋼鐵企業(yè)鐵路運輸未來發(fā)展的方向，那就是實施低碳經(jīng)濟運輸，鋼鐵企業(yè)要加強認識，合理改革，通過積極的手段部署改變現(xiàn)在對環(huán)境污染所造成的狀況。只要堅持發(fā)展原則，穩(wěn)定實施低碳改革方案，在運輸工作中及時發(fā)現(xiàn)問題并合理解決，相信鋼鐵企業(yè)鐵路運輸實現(xiàn)綠色進程將很快會實現(xiàn)。
作者:靖玉利 單位:山東鋼鐵股份有限公司萊蕪分公司運輸部
摘要：企業(yè)運行最基本的單位是班組，班組對于企業(yè)的良好運行起著決定性的作用。班組的良好管理能夠決定企業(yè)管理的好壞，是直接影響企業(yè)運營管理狀況的重要因素。因此需要對班組的安全管理放在首位，這對于企業(yè)的運行管理十分重要。文章對冶金企業(yè)鐵路運輸班組的安全建設(shè)進行了討論。
關(guān)鍵詞：冶金企業(yè)；鐵路運輸；班組；安全建設(shè)
1概述
班組是一個企業(yè)最為基本的運行生產(chǎn)單位，也是安全管理的重點所在。想要將企業(yè)安全管理做好，首先就要對班組安全管理進行加強，對各項安全指標進行落實。在日常的管理工作中需要對班組安全建設(shè)提起重視，使得員工能夠積極的參與到工作當中，建立一個良好的工作環(huán)境，為企業(yè)的良好運轉(zhuǎn)添加保障。
2做好冶金企業(yè)鐵路運輸班組安全建設(shè)的具體措施
班組是企業(yè)的最基本的運行單位，一切鐵路運輸任務(wù)都需要交由班組進行。而企業(yè)的管理也需要在班組進行落實，因此企業(yè)安全管理需要從班組做起。搞好班組安全管理，有利于企業(yè)整體的安全運行，能夠保證企業(yè)能夠長期穩(wěn)定的運行下去。在具體的實施過程中，需要將鐵路運輸環(huán)節(jié)各種影響生產(chǎn)安全的因素進行排除和管理，對出現(xiàn)的問題要及時進行解決和說明，利用各種手段對安全管理工作進行加強，保證生產(chǎn)安全。以下是進行班組安全管理的有效措施。
2.1提高班組長的素質(zhì)
班組長是班組的管理人員，班組長的素質(zhì)直接決定了班組管理質(zhì)量。只有班組長能夠提高管理意識，才能夠帶動組員進行積極的生產(chǎn)勞作。這就要求班組長能夠具有責任意識，對于生產(chǎn)管理都有一定的了解，并且能夠有管理能力，能夠帶動組員進行工作。在管理的過程中還要加強對自身的管理，起到表率作用，這樣有利于提高自身的公信力。在管理過程中，需要將班組凝聚力進行加強，使得組員之間能夠通力合作，提高運輸效率。同時，還需要建立責任意識，使組員能夠提高安全運輸?shù)囊庾R。要進行安全知識的普及和宣傳，提高組員的安全意識，使得班組安全管理順利進行。
2.2建立安全生產(chǎn)責任制
在班組管理過程中，要將責任進行明確的劃分，使得班組成員能夠明確自己的任務(wù)和責任所在。對各項工作進行專人的分配，保證在鐵路運輸各環(huán)節(jié)、各工序都能有專人負責，并且實行賞罰制度，提高每個人的責任感。建立起一個完整的安全生產(chǎn)責任體系，保證在鐵路運輸過程中有專人進行監(jiān)督和負責，把鐵路運輸過程中的各個環(huán)節(jié)、各個人員進行緊密的聯(lián)系和協(xié)調(diào)，形成一個安全生產(chǎn)的鏈條，將安全責任體系進行加強。這樣一來，能夠保證企業(yè)安全運行，鐵路運輸能夠得到安全保證，各個工作崗位都能夠?qū)Π踩a(chǎn)負責。這是班組鐵路運輸安全的關(guān)鍵所在，需要進行積極的建設(shè)，將班組安全管理工作落到實處。
2.3將班組安全管理進行目標化
班組的行車組織離不開目標的激勵，在目標的良性引導下，才能夠激發(fā)工作人員的積極性。在班組安全管理工作上，要對目標的制定和實施提起重視，將目標化實施好，能夠有效的提高班組安全管理質(zhì)量，激發(fā)工作熱情。安全目標的制定需要企業(yè)管理人員對實際行車組織情況有一定的了解，根據(jù)實際需要對目標進行制定。班組人員在目標的引導下需要進行有效的實施，并制定有效的實施方案，分步進行。對安全管理目標的實現(xiàn)要進行逐個展開，并具體進行，對每一個環(huán)節(jié)都要進行加強。在目標的實施中，加強團隊的合作和責任感的建設(shè)，使得組員能夠激勵的配合管理，使安全管理的目標順利的實現(xiàn)。將管理內(nèi)容進行規(guī)范和明確，保證班組安全責任制度的實施，將業(yè)績與安全掛鉤，提高工作人員的積極性。將班組安全管理目標化能夠有效的提高企業(yè)安全管理效果，建立企業(yè)安全管理基礎(chǔ)。
2.4注重鐵路站場的安全管理
在鐵路站場安全管理是很難進行的，需要進行的管理內(nèi)容很多。首先要對鐵路站場的環(huán)境進行管理，保證環(huán)境衛(wèi)生，對設(shè)備的清潔也要定期進行，保證設(shè)備能夠有效運行。另外使用過程中要定期對機械設(shè)備進行檢查和維修，及時的發(fā)現(xiàn)問題并進行解決，使得行車工作能夠有條不紊的進行。班組人員在作業(yè)過程中需要注意個人的衛(wèi)生，要佩戴安全用具和衛(wèi)生用具，保證鐵路站場的衛(wèi)生安全。并對各項工作進行嚴格的執(zhí)行，按照規(guī)范進行運輸作業(yè)。在鐵路站場需要設(shè)立醒目的安全標志，避免安全事故的發(fā)生。要對現(xiàn)場的安全管理規(guī)程進行明確，對設(shè)備的使用以及崗位的安全都要進行規(guī)定和明確，從規(guī)章制度上保證行車的安全進行。另外在鐵路站場需要進行監(jiān)督指導，掌握現(xiàn)場安全管理情況，及時發(fā)現(xiàn)作業(yè)過程中出現(xiàn)的問題并及時的進行解決。
2.5實行動態(tài)管理制度
再鐵路運輸生產(chǎn)組織過程中，需要對每個生產(chǎn)環(huán)節(jié)進行實時的檢測和監(jiān)督，確保行車安全。在每個環(huán)節(jié)，每個時刻都要保證鐵路運輸能夠得到有效的監(jiān)督和跟蹤檢查。要保證行車環(huán)節(jié)暴露在監(jiān)督范圍內(nèi)，使得行車安全能夠得到落實。動態(tài)管理就是要對行車過程進行實時控制，對一些關(guān)鍵環(huán)節(jié)要進行重點監(jiān)控，并發(fā)動班組人員積極參與監(jiān)督控制，保證行車安全的實現(xiàn)。安全管理動態(tài)化需要班組的每個成員進行參與，群策群力，共同監(jiān)督行車安全。另外班組長還需要進行監(jiān)督管理，發(fā)揮領(lǐng)導職能，將監(jiān)督管理與自主監(jiān)督相結(jié)合，確保行車環(huán)節(jié)的安全有效進行。
2.6對危險情況要進行預測
在生產(chǎn)運行過程中需要對可能發(fā)生的危險情況進行預測，并設(shè)計可行的解決措施和預防措施。對于可能造成危險的危險源要進行危險防范和控制，采取有效的措施進行防范，保證行車過程的安全進行。對危險進行預知是十分重要的，能夠有效的規(guī)避風險，并及時的采取有效措施來處理危險情況。班組成員需要對行車過程中可能出現(xiàn)的一些危險情況進行了解，掌握危險發(fā)生時的應急措施，制定有效的解決方案。班組要進行定期的安全演練，保證危險情況發(fā)生時能夠及時解決。
2.7標準化作業(yè)
企業(yè)需要對行車的作業(yè)標準進行規(guī)定和說明，將鐵路運輸作業(yè)過程的具體步驟進行說明。建立規(guī)章制度，并實行行業(yè)準則對作業(yè)人員進行規(guī)范。確保鐵路運輸?shù)囊?guī)范性，將作業(yè)過程的危險降到最低，改善作業(yè)的不良習慣（杜絕習慣性違章）。將運輸組織進行優(yōu)化，確保行車工作能夠安全有效的進行。班組標準化作業(yè)能夠有效的避免人為事故的發(fā)生，有效的控制了人為作業(yè)中的不規(guī)范所造成的危險隱患，能夠有效的提高班組運輸?shù)陌踩Ｔ诠芾?、技術(shù)和工作上都要進行規(guī)范管理，從根本上將人為因素造成的事故降到最低，使得違章作業(yè)現(xiàn)象消失。將生產(chǎn)過程的各個環(huán)節(jié)、各步驟進行規(guī)范，并對作業(yè)人員的作業(yè)標準進行規(guī)范化的管理，避免不安全行為出現(xiàn)，將人為影響因素降到最低。保證班組人員能夠規(guī)范操作，實現(xiàn)安全生產(chǎn)的目標。
3結(jié)束語
班組安全管理對于企業(yè)來說是十分重要的，直接決定了企業(yè)安全管理工作成功與否。因此需要對班組安全管理進行進一步的加強，利用新的管理理念確保行車工作能夠順利的進行。為了能夠做好冶金企業(yè)鐵路班組安全管理工作，要提高責任意識，并對作業(yè)人員的作業(yè)標準進行規(guī)范化，明確每個組員的責任圍，提高工作人員的積極性，使得運輸工作能夠穩(wěn)定的進行。班組安全管理工作還需要進行進一步的完善和加強，如何在實際工作中提高安全意識并保證生產(chǎn)質(zhì)量是我們需要長期思考的一個問題。
作者:張磊 單位:河鋼宣鋼物流公司
摘要：本文將對如何提高成本管理人員業(yè)務(wù)素質(zhì)、轉(zhuǎn)變成本管理觀念、建立科學的成本核算方法和建立全員成本管理體系四個方面提出改進措施。
關(guān)鍵詞：成本管理；管理觀念；管理體系
鐵路運輸企業(yè)成本管理是指鐵路運輸企業(yè)在運輸生產(chǎn)經(jīng)營過程中，對所發(fā)生的成本通過一定的技術(shù)手段和管理方法進行約束，以保證成本預算目標的實現(xiàn)。
一、鐵路運輸企業(yè)成本管理中存在的問題
(一)成本管理觀念落后
目前鐵路運輸企業(yè)的成本管理主要集中在對生產(chǎn)成本支出的控制，尤其在基層站段更多的措施就是完成上級下達的成本預算，成本管理缺乏主動性和創(chuàng)新性，缺乏具有長遠規(guī)劃的成本管理措施。而且單純的控制成本支出是有限度的，在某些情況下過度的控制反而會導致安全風險的增加和運輸收入的減少，這種傳統(tǒng)的成本管理觀念已不適應鐵路運輸企業(yè)改制后的發(fā)展需求。
(二)成本管理措施落后，成本考核執(zhí)行力度不大
鐵路運輸企業(yè)的成本管理措施不全面，沒有建立系統(tǒng)的成本管理制度，缺乏成本支出前期的可行性研究，沒有考慮成本效益原則，沒有統(tǒng)籌規(guī)劃成本支出，導致有些項目盲目建設(shè)，造成浪費。鐵路運輸企業(yè)雖然建立了成本考核制度，但是在執(zhí)行中不嚴格，對一些成本超支單位沒有進行考核，導致成本考核不嚴肅。
(三)成本管理的主體確定不全面
鐵路運輸企業(yè)的成本支出發(fā)生在各個部門，而目前的成本控制主體主要集中在主要管理者和財務(wù)部門，導致一些部門成本管理意識缺乏，更不能主動的去創(chuàng)新成本管理方法，造成浪費現(xiàn)象的發(fā)生。沒有成本發(fā)生主體的支持，必然會嚴重影響成本控制的效果。
二、鐵路運輸企業(yè)成本管理的改進措施
(一)提高成本管理人員業(yè)務(wù)素質(zhì)
企業(yè)在生產(chǎn)經(jīng)營過程中，人是最主要的因素，只有不斷的提高人員素質(zhì)，才能更準確的為管理者提供成本資料，只有對準確的成本資料進行分析研判，才能做出正確的成本控制決策。例如，加強對成本控制人員的理論培訓，增強成本控制人員對運輸企業(yè)生產(chǎn)流程及成本支出項目的掌握程度，這樣才能使他們在成本控制中有的放矢。
(二)轉(zhuǎn)變成本管理觀念，形成系統(tǒng)的成本管理意識
目前，鐵路運輸企業(yè)已經(jīng)被推入市場，傳統(tǒng)的成本管理觀念已不適應現(xiàn)代企業(yè)管理的需要，我們必須樹立現(xiàn)代的成本管理觀念，將企業(yè)的成本管理做為一項系統(tǒng)工程，推行全面成本預算管理，強調(diào)成本管理的整體與全局，統(tǒng)籌規(guī)劃，對企業(yè)成本管理的對象、內(nèi)容、方法進行全方位的分析研究，將企業(yè)生產(chǎn)的全過程納入成本管理范疇。在管理領(lǐng)域上，應充分發(fā)揮成本管理的前瞻性作用，對投資項目和成本的產(chǎn)生的可行性和必要性進行充分的論證，當前利益和長遠利益相結(jié)合，在成本效益原則上進行決策，不能只局限于對運輸生產(chǎn)過程中的成本管理，尤其是在一些重要投資和重大項目的建設(shè)上，我們要更加重視事前的預測和決策，避免盲目建設(shè)或重復建設(shè)，造成企業(yè)資源的浪費。同時，對鐵路提供的運輸服務(wù)的后續(xù)成本支出納入成本管理范疇，在運輸生產(chǎn)的設(shè)計上進行充分的考慮，以避免由于運輸生產(chǎn)過程設(shè)計的不合理，導致對旅客造成傷害或貨物造成損失，增加企業(yè)的成本。
(三)建立科學的成本核算方法
1.采用分線核算法核算鐵路運輸企業(yè)成本，分線核算法指在現(xiàn)有成本核算的方法上，利用信息化手段，以相關(guān)的運輸統(tǒng)計工作量為依據(jù)，核算每條線路(如京滬線、京廣線等)所發(fā)生的運輸成本支出。分線核算法可以相對準確的核算每條線路所發(fā)生的成本支出，同時對相應的線路收入進行分線核算，可以確定每條線路的成本效益情況，對虧損線路重點研究，由于公益性的虧損，申請國家補助，對于企業(yè)性的虧損，采取相應的管理措施(如在虧損線路減少列車的開行或減少不必要車站的設(shè)置)來提高企業(yè)的效益。
2.采用作業(yè)成本法對鐵路運輸企業(yè)成本進行核算，作業(yè)成本法是一種先進的成本核算方法，與傳統(tǒng)的成本核算方法相比可以更準確的提供成本信息。作業(yè)成本法又叫作業(yè)成本計算法，它主要以生產(chǎn)作業(yè)為核心，指導思想為成本對象消耗作業(yè)，作業(yè)消耗資源。鐵路運輸企業(yè)應區(qū)分車務(wù)、機務(wù)、供電、車輛等生產(chǎn)部門，細化企業(yè)提供運輸服務(wù)包含的作業(yè)，準確計算每項作業(yè)耗用的企業(yè)資源，然后根據(jù)成本動因，將所有作業(yè)成本分配到成本核算對象。這樣可以更為準確的計算出成本信息，刪減那些無效、低效作業(yè)，優(yōu)化鐵路運輸企業(yè)生產(chǎn)作業(yè)流程。
(四)建立全員成本管理體系，嚴肅成本考核紀律
1.企業(yè)成本的發(fā)生涉及到企業(yè)的每個人員，鐵路運輸企業(yè)要建立全員成本管理體系，增強每個人成本管理意識，讓全體員工意識到成本管理不只是企業(yè)管理者和財務(wù)部門的責任，只有大家齊心合力，參與成本管理，積少成多，才能減少生產(chǎn)浪費，提高企業(yè)的經(jīng)濟效益。
2.建立科學的考核制度，成立成本考核小組，細化成本責任部門，重要成本支出細化到人，精確地計算成本支出，嚴肅考核紀律，對那些成本管理意識強，成本節(jié)支部門和個人進行獎勵，對成本管理不到位，產(chǎn)生浪費的給予罰款，不打折扣。鐵路運輸企業(yè)成本管理直接影響到企業(yè)的效益，我們必須建立完善的成本管理體系，引進科學的成本核算方法，與鐵路運輸企業(yè)獨特的生產(chǎn)作業(yè)流程相結(jié)合，把準確核算成本支出作為前提，在實踐中不斷的創(chuàng)新總結(jié)成本管理方法，才能更好的提高企業(yè)的經(jīng)濟效益，更好的為社會提供優(yōu)質(zhì)的運輸服務(wù)。
作者:張華 單位:北京鐵路局滄州車務(wù)段
摘要：運輸進款資金是鐵路運輸企業(yè)經(jīng)營現(xiàn)金流的主要來源，是企業(yè)資金管理重要的組成部分。通過闡述加強鐵路運輸進款資金管理的意義，結(jié)合目前鐵路運輸進款管理現(xiàn)狀，剖析當前運輸進款資金管理的主要風險，提出加強資金風險管控的具體對策措施。
關(guān)鍵詞：運輸收入；進款管理；資金管理；風險管控
資金是企業(yè)生存和發(fā)展的重要基礎(chǔ)，被視為企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的血液，受到企業(yè)高度重視。鐵路運輸進款資金是鐵路運輸企業(yè)經(jīng)營現(xiàn)金流的主要來源，隨著鐵路的快速發(fā)展，對運輸進款資金管理提出了新要求，如何進一步加強運輸進款資金管理是當前收入管理工作的一項重要任務(wù)，值得我們深思和探索。
1加強運輸進款資金管理的意義
鐵路運輸進款是指鐵路運輸企業(yè)在辦理客貨運輸業(yè)務(wù)和輔助作業(yè)中，使用鐵路客貨運輸票據(jù)，按規(guī)定向旅客、托運人或收貨人核收的票款、運雜費的總稱。進款資金活動貫穿于鐵路企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的全過程，是收入管理的核心內(nèi)容，是經(jīng)營管理的重要部分。隨著鐵路改革的不斷深入和精細管理水平的提高，管好、用好運輸收入進款，實現(xiàn)資金效益最大化，是鐵路企業(yè)運輸生產(chǎn)經(jīng)營的需要，是鐵路可持續(xù)發(fā)展的需要。加強運輸進款資金管理的意義主要體現(xiàn)在：一是可以及時發(fā)現(xiàn)問題，防范并化解有關(guān)風險。鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部部門、外部相關(guān)單位和個人都直接或間接參與進款資金活動，其中任何一個環(huán)節(jié)、任何一個機構(gòu)和個人出現(xiàn)差錯，都可能危及資金安全，導致?lián)p失，必須加強控制。二是可以促進資金合理使用，提高資金效率。鐵路生產(chǎn)經(jīng)營活動的有效開展很大程度上依賴于進款資金所具有的合理存量和流量，正確評價企業(yè)的資源條件和未來前景，科學地進行籌資和投資，并對生產(chǎn)經(jīng)營中的資金余缺進行合理調(diào)劑，有利于資金均衡流動、提高資金的使用效率，獲得更好的經(jīng)濟效益。三是可以規(guī)范我們的經(jīng)營行為，推動企業(yè)可持續(xù)發(fā)展。運輸進款資金管理作為運輸收入管理內(nèi)容的主要組成部分，對內(nèi)是管理水平、自身發(fā)展的體現(xiàn)，對外是形象的展示窗口，規(guī)范、有序、嚴謹?shù)倪M款資金管理，是規(guī)范運輸經(jīng)營的需要，體現(xiàn)了運輸經(jīng)營的管理過程。
2運輸進款資金管理的現(xiàn)狀分析
鐵路運輸企業(yè)點多、線長，聯(lián)動作業(yè)，管理跨度大，運輸收入進款資金的全過程動態(tài)管理復雜、多樣、極具挑戰(zhàn)。
2.1資金管理面臨的挑戰(zhàn)
近年來，隨著國內(nèi)運輸市場環(huán)境發(fā)生了很大變化，鐵路企業(yè)為了自身發(fā)展的需要，經(jīng)營方式更加靈活，發(fā)展了客貨運輸電子商務(wù)，引進了新的電子支付方式和結(jié)算方式，給資金管理帶來新問題。我國鐵路新線投產(chǎn)規(guī)模不斷壯大，營業(yè)里程從7萬多到現(xiàn)在12萬多公里，客貨運營業(yè)站段達到4700個，新線、新站的投資主體多元，資產(chǎn)歸屬的控股和非控股合資公司增多，運輸收入管理跨度加大；高鐵、動車列對增加，運輸收入戶的進款金額越來越大，年運輸收入超百億元進款的車站不斷增加；運輸進款結(jié)算支付手段多樣化，除了傳統(tǒng)的現(xiàn)金、支票以外，增加了網(wǎng)絡(luò)支付、移動終端支付以及銀行承兌匯票，自動售票機、取票機、代售點、移動終端也不斷增加，客票的電子支付超過70%，給管理帶來的變化表現(xiàn)在需管理、監(jiān)管的源頭更多。鐵路客貨運審核信息系統(tǒng)、運輸進款管理信息系統(tǒng)的投入使用，收入管理信息化程度越來越高，信息系統(tǒng)使用后，部分資料取消了原有的紙質(zhì)材料，增加了運輸收入進款核算、監(jiān)管難度，對使用信息系統(tǒng)及信息人員的素質(zhì)要求更高；在思維多元的社會外部環(huán)境下，直接能接觸到大量現(xiàn)金工作環(huán)境對員工素質(zhì)是考驗，這些都給運輸進款資金管理工作帶來嚴峻的挑戰(zhàn)。
2.2資金管理存在的問題
當前鐵路運輸進款資金管理在管理制度建設(shè)、資金監(jiān)管手段、風險意識、以及內(nèi)部控制制度執(zhí)行等方面還存有不足。主要表現(xiàn)在：
2.2.1運輸進款資金風險管理意識薄弱
運輸收入是在運輸生產(chǎn)過程中產(chǎn)生和運動的，與運輸組織、客貨營銷等現(xiàn)場管理融為一體。運輸收入全過程是多單位、多工種、多崗位協(xié)同完成的工作流程，表現(xiàn)在資金運動多點、交錯、網(wǎng)狀。運輸收入管理行為與財務(wù)管理、運輸組織密不可分但又處在從屬地位，進款資金管理已經(jīng)形成了相對固定的操作模式，風險管理意識不強，存在運輸收入不存在風險、風險不在本部門（本崗位）、風險難以防范等認識上的誤區(qū)，長期以來，運輸企業(yè)重安全輕經(jīng)營的思想還不同程度存在，同時客貨運輸組織改革以來，企業(yè)領(lǐng)導對客貨運增收上量較為重視，對收入管理風險控制較為忽視。這些都給運輸資金管理帶來極大風險。
2.2.2運輸進款資金管理模式有待完善
目前，對運輸進款資金的全過程還缺乏有效地監(jiān)控，確保安全方面功能不夠完善。如在運輸收入賬戶管理上，一是存在未納入鐵路資金管理系統(tǒng)備案的情況。主要是合資公司所屬車站的收入賬戶，在合資公司成立時，由合資公司統(tǒng)一開立，未在鐵路資金結(jié)算所備案；二是已備案但尚未進行資金歸集且未納入資金監(jiān)管范圍的收入賬戶；三是一部分營業(yè)站由于車站地理位置偏僻，只能在歸集銀行以外的其他銀行開戶，不能完成資金歸集和監(jiān)管。
2.2.3運輸進款資金管理制度有待健全
近年來，各站段、貨運中心能夠按照總公司運輸收入進款的管理規(guī)定和路局制定的管理要求，結(jié)合自身實際，相應建立了運輸收入進款管理制度，明確運輸收入進款的管理責任和機構(gòu)、基本要求、管理內(nèi)容、資金保管、安全措施等規(guī)定，確保運輸收入進款的資金安全與相關(guān)信息的真實、完整。但隨著鐵路運輸?shù)母母锇l(fā)展及收入職能的移交等變化，造成運輸收入的管理內(nèi)容發(fā)生較大不同，個別站段沒有及時修訂、完善相關(guān)進款管理制度的建設(shè)，在制度的落實上，存在欠缺的方面，尚需進一步完善。
2.2.4運輸進款資金內(nèi)部控制制度有待加強
現(xiàn)行制度本身適新應變功能不強，目前實行的內(nèi)控制度對鐵路改革發(fā)展和運輸經(jīng)營缺乏前瞻性思考，隨著新線的投入運營、運輸新產(chǎn)品的推出和新裝備的應用，磁介質(zhì)票據(jù)推廣、銀行支付手段應用、卡結(jié)算、合資鐵路經(jīng)營管理體制調(diào)整和現(xiàn)場管理新情況等等，對進款資金管理提出了新的管理要求，現(xiàn)行的內(nèi)控制度適應內(nèi)外部環(huán)境變化的功能亟待加強?，F(xiàn)有內(nèi)控制度在執(zhí)行上也存在問題，體現(xiàn)在：一是內(nèi)部控制手段缺少創(chuàng)新，采取的人員分工、制度卡控、崗位牽制等手段，受人為因素左右較多，缺乏剛性控制力，監(jiān)控的質(zhì)量和效率不高，特別是當運輸收入管理體制或內(nèi)外部環(huán)境發(fā)生變化時監(jiān)控手段滯后，難以適應鐵路改革發(fā)展和運輸經(jīng)營的要求。二是內(nèi)部控制制度落實尚未到位，制度的執(zhí)行上容易流于形式，無法真正落實。
3提升運輸進款資金管理質(zhì)量的對策
針對上述存在的問題，從圍繞如何優(yōu)化現(xiàn)有的管理模式，完善制度建設(shè)，督導站段規(guī)范作業(yè)標準，更好地強化監(jiān)督檢查，防范資金風險等方面展開思考對策，以進一步理順業(yè)務(wù)管理職能，加強現(xiàn)場的檢查指導，切實有效推動基礎(chǔ)工作質(zhì)量的不斷提升，全面提升運輸進款資金管理質(zhì)量，防范資金風險。具體對策如下：
3.1提高各級收入管理人員的風險意識
通過多種形式、多種渠道樹立既要重視生產(chǎn)安全，又要重視經(jīng)營效益的理念，樹立既要重視客貨增收上量，又要防范收入風險的觀念，強化對收入管理的認識，提高風險意識。調(diào)動全體收入人員積極性，形成全員防控收入風險的態(tài)勢，從路局到站段，從站段到車站、班組，都要查找收入各個環(huán)節(jié)的風險點，做到超前預想、科學研判、嚴格卡控，筑成防范收入風險的多道關(guān)卡，確保運輸收入的正確完整和進款資金的安全。
3.2完善運輸進款款資金管理規(guī)章制度
規(guī)范運輸收入管理行為，建立責任明確、相互制約的內(nèi)控機制，明確運輸收入職能。結(jié)合收入工作實際，健全制度、明確職責、細化辦法，細化崗位職責、工作標準和工作流程。限定運輸進款資金的動支范圍，嘗試車站銀行空白票據(jù)、印鑒章的歸口管理，車站收入賬戶資金只能匯繳上級單位，支出由運營財務(wù)先行支付等措施，降低資金劃轉(zhuǎn)風險。對車站運輸收入資金和支出等方面所涉及項目的作業(yè)流程提出明確管理要求，按標作業(yè)，正確核算、列報、報繳運輸收入進款資金。
3.3強化運輸進款資金管理過程控制
加強現(xiàn)場進款資金管理，落實安全防范責任。通過開展資金專項檢查活動，加強客貨運工作的橫向聯(lián)合，強化作業(yè)流程的現(xiàn)場嚴控，提高車站人員的資金安全防范和責任意識，落實進款資金安全監(jiān)管責任，檢查安全設(shè)施設(shè)備和制度落實情況，加強進款資金解繳的監(jiān)管和收入賬戶管理，健全崗位機制，規(guī)范業(yè)務(wù)流程，杜絕信用交接行為，及時足額解繳進款，減少過夜現(xiàn)金，壓縮在途資金，消滅管理盲點，確保進款資金安全和在途天數(shù)不超標。按照業(yè)務(wù)崗位的需求，向相關(guān)部門建議配齊配強相關(guān)收入人員，減少或消除普遍存在的兼職現(xiàn)象，切實實現(xiàn)車站收入業(yè)務(wù)的賬款分離制度。實行按月分析遲交運雜費、匯總結(jié)算情況的通報制度，及時掌控各站段遲交運雜費發(fā)生、收回、月末欠款情況，以及欠款企業(yè)明細，形成各級管理部門共同對車站遲交運雜費負責，要求掛賬單位上報整改措施及核收遲交金的書面報告。
3.4加強運輸收入工作隊伍建設(shè)
收入從業(yè)人員是資金管理的執(zhí)行人，其素質(zhì)高低是進款資金安全管控的關(guān)鍵所在，各級運輸收入管理部門應當將職業(yè)道德修養(yǎng)和專業(yè)勝任能力作為選拔和聘用員工的重要標準，切實加強員工培訓和繼續(xù)教育，不斷提升員工素質(zhì)。要按需科學設(shè)崗，實行從業(yè)資格準入制度，配強專兼職人員；落實崗位互控、相互牽制、不相容崗位分離，實行定期輪崗；加強文化建設(shè)，培育積極向上的價值觀和社會責任感，倡導誠實守信、愛崗敬業(yè)、開拓創(chuàng)新和團隊協(xié)作精神，樹立現(xiàn)代管理理念，強化風險意識；加強法制教育，增強全體職工法制觀念，認真履行崗位職責。
3.5推進資金管理信息化建設(shè)
在信息化建設(shè)上，運輸進款資金進行實時監(jiān)控，通過信息化手段，及時準確地反映資金運行狀況和風險，提高資金管理的及時性；對車站運輸進款送存、匯繳的動態(tài)監(jiān)控，隨時或定期將四大行開戶車站運輸收入專戶有關(guān)銀行數(shù)據(jù)導出（包括入賬時間、對方單位名稱、向路局上匯時間、收支方金額等），通過運輸收入資金監(jiān)管程序，將銀行數(shù)據(jù)與收入信息系統(tǒng)中車站錄入的數(shù)據(jù)進行比對，使用監(jiān)管程序判斷車站進款送存銀行是否及時，收入專戶支出是否存在異常或違規(guī)，車站在信息系統(tǒng)銀行日記賬登記是否正確等。銀行提供的對賬單信息反饋給車站，及時掌握客戶交款情況。在實際工作中，適時解決鐵路局、站段及各營業(yè)站逐級監(jiān)管收入專戶銀行存款狀態(tài)問題，及時有效地做好資金匯繳以及集中管理，降低資金管理成本，提高資金的運營效率。
4結(jié)束語
通過對運輸收入進款資金管理存在問題的分析，提高各級管理人員的風險意識，結(jié)合實際逐步健全完善運輸進款資金的管理制度，強化運輸進款資金管理過程控制，不斷提高運輸收入從業(yè)人員業(yè)務(wù)水平。同時，通過信息化建設(shè)，充分利用各種控制資金風險的手段，維護運輸收入進款資金安全完整，為鐵路經(jīng)營提供資金保障，以滿足鐵路運輸發(fā)展的需要。
作者:熊永紅 單位:上海鐵路局收入稽查處
摘要:隨著市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展，越來越多的企業(yè)認識到全面預算管理的重要性，在鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部推行全面預算管理已經(jīng)是大勢所趨。本文從鐵路運輸企業(yè)實行全面預算管理的積極作用出發(fā)，分析了全面預算管理在鐵路運輸企業(yè)執(zhí)行過程中存在的問題，并提出了相應的解決對策，為鐵路運輸企業(yè)改善預算管理工作指明了方向。
關(guān)鍵詞:鐵路運輸；全面預算管理；問題；對策
一、實行全面預算管理對鐵路運輸企業(yè)的積極作用
(一)有利于加強鐵路運輸企業(yè)的基礎(chǔ)工作
全面預算管理工作能否順利展開與企業(yè)的基礎(chǔ)工作有著緊密的聯(lián)系，在鐵路運輸企業(yè)執(zhí)行全面預算管理，需要各部門提供強大的數(shù)據(jù)支撐，這就需要鐵路運輸企業(yè)做好全面的基礎(chǔ)工作，鐵路運輸企業(yè)可以利用執(zhí)行全面預算管理這一機會，先對企業(yè)的基礎(chǔ)工作做好相應的規(guī)劃與部署，完善其各項規(guī)章制度與管理程序，積極彌補其基礎(chǔ)工作中的各項漏洞，確保鐵路運輸企業(yè)的基礎(chǔ)工作能夠全面、有序的展開，并得到質(zhì)的提升。
(二)有利于順應市場經(jīng)濟的發(fā)展
鐵路運輸企業(yè)通過對企業(yè)預期的生產(chǎn)經(jīng)營活動進行分析與規(guī)劃，從而執(zhí)行相應的全面預算管理工作，做到合理化配置鐵路運輸企業(yè)的各項資源。企業(yè)經(jīng)營的目標是提升自身價值，實現(xiàn)經(jīng)濟效益最大化，因此，在日益激烈的市場競爭中，鐵路運輸企業(yè)想要提升自身競爭力就要以市場為導向，對市場環(huán)境做好充分的分析與預測，從而對鐵路運輸企業(yè)做好全方位的預算管理工作，實現(xiàn)對企業(yè)全方位、全過程的監(jiān)管，以此來順應市場的需求，提升鐵路運輸企業(yè)的市場競爭力。
(三)提升企業(yè)經(jīng)營管理業(yè)績
企業(yè)經(jīng)營管理的起點就是制定出科學、合理的全面預算體系，這也是對其日常經(jīng)營活動加以控制的一項重要依據(jù)。鐵路運輸企業(yè)推行全面預算管理，有利于落實企業(yè)內(nèi)部各個部門的經(jīng)營目標與職責，確保各部門能夠按照預算管理執(zhí)行各部門的職責，從而積極有序的實現(xiàn)自身的經(jīng)營目標。由此可見，鐵路運輸企業(yè)執(zhí)行全面預算管理能夠在一定程度上提升企業(yè)的經(jīng)營管理業(yè)績，并提升企業(yè)的經(jīng)濟效益。
二、鐵路運輸企業(yè)全面預算管理存在的問題
(一)全面預算管理制度不夠完善
從目前來看，鐵路運輸企業(yè)的全面預算管理仍然停留在以預算金額與管理權(quán)限來劃分預算的簡單層面上，并沒有將預算管理與生產(chǎn)經(jīng)營管理緊密的結(jié)合起來，對預算的編制過于死板，并沒有根據(jù)鐵路運輸企業(yè)日常運營的特殊形式來制定科學、合理的預算制度，其預算管理的涵蓋范圍不夠廣泛，并沒有將企業(yè)日常運營的方方面面全部包含其中，這就導致鐵路運輸企業(yè)很難對其現(xiàn)有資源進行有效的配置與利用，導致預算管理工作與實際工作之間存在較大差異，使得全面預算管理很難發(fā)揮出應有的作用。
(二)預算編制不夠科學
鐵路運輸企業(yè)在編制預算時往往采取水平法，即根據(jù)上年的預算執(zhí)行情況及相關(guān)政策來編制本年的預算情況。采用這種方式編制的預算，往往缺乏科學性又很難說清其編制原因，這導致在預算的實施過程中很難讓各個部門做到心服口服，尤其是在今年的運輸經(jīng)營生產(chǎn)形勢較好的情況下，其往往能夠超額完成任務(wù)，但是卻會對下年造成較大的壓力。在成本預算上，如果也是一味的按照上年預算情況編制，就會形成今年不花完明年會更少的思維，導致各部門很難主動節(jié)約成本，長此以往，將會導致成本控制困難、企業(yè)資源浪費的現(xiàn)象發(fā)生。
(三)預算隨意性較大
預算管理重在一個“預”字，在執(zhí)行過程中由于情況特殊存在偏差情有可原，但是就目前情況來看，我國鐵路運輸企業(yè)的預算管理工作中，對預算的執(zhí)行情況管理的還不夠嚴格，其預算編制不夠精確，預算在執(zhí)行過程中往往與實際業(yè)務(wù)存在較多的偏差，隨意調(diào)整預算的情況時有發(fā)生，過多的調(diào)整預算在一定程度上降低了預算管理的威信力，導致員工參與預算管理的積極性不強，長此以往，全面預算管理將成為一句空話，得不到員工的認可與支持，無法起到約束經(jīng)濟業(yè)務(wù)與工作人員行為的作用。
(四)缺乏有效的考核與激勵機制
在鐵路運輸企業(yè)中，其預算執(zhí)行效果不理想的一個重要原因就是考核與激勵措施落實不到位。許多鐵路運輸企業(yè)在執(zhí)行全面預算管理時，并沒有將預算執(zhí)行的責任落實到個人，導致其在執(zhí)行考核與獎懲措施時，若果考核不達標，被考核方都回避自身原因，相互推脫，強調(diào)客觀因素、限制條件等問題，導致考核方很難對考核結(jié)果做出相應的處罰，然而，一旦考核結(jié)果較為理想，邀功請賞的又不在少數(shù)，這都導致考核方在執(zhí)行考核過程中摻雜個人情感因素，長此以往，將嚴重影響各部門執(zhí)行預算的積極性，導致預算考核工作只是流于形式，其獎懲機制也無法有效展開。
三、鐵路運輸企業(yè)全面預算管理中存在問題的解決對策
(一)建立科學、完善的預算管理制度
鐵路運輸企業(yè)要充分認識到全面預算管理的重要性，其涵蓋范圍包括企業(yè)的方方面面。鐵路運輸企業(yè)要在企業(yè)內(nèi)部建立良好地全面預算管理氛圍，鼓勵全體員工積極參與到全面預算管理中去，積極配合其預算管理工作。同時，鐵路運輸企業(yè)在編制預算方案時要將預算管理與生產(chǎn)經(jīng)營緊密的結(jié)合起來，將企業(yè)的各個部門與工作人員都規(guī)劃到預算管理中，從而做到合理調(diào)度與利用企業(yè)的每一項資源。鐵路運輸企業(yè)也要認識到自身運營的特殊性，在編制預算時，也要根據(jù)鐵路運輸情況瞬息萬變的特點制定相應的調(diào)整方案，保障全面預算管理能夠不出紕漏，為鐵路運輸企業(yè)做好全局調(diào)控工作。
(二)提高預算指標的科學性
鐵路運輸企業(yè)要積極改進原有的預算編制方法與手段，增強預算的科學性與準確性。鐵路運輸企業(yè)要從企業(yè)內(nèi)部的各個部門入手，調(diào)取相關(guān)的基礎(chǔ)資料與數(shù)據(jù)，加強預算編制的基礎(chǔ)性工作，保障預算數(shù)據(jù)清晰、準確。鐵路運輸企業(yè)可以由下至上的編制預算，先由各個部門根據(jù)自身需求編制本部門預算，再由上級部門對該預算進行核實與審批，最終整合成完整的預算資料。無論是在成本還是在收入方面，鐵路運輸企業(yè)都要做好相應的市場調(diào)查與分析，根據(jù)市場情況制定做好鐵路運輸企業(yè)的預期收益，并根據(jù)企業(yè)的各項工資費用折算出企業(yè)的運營成本，尋找出能夠節(jié)省開支的預算點，鼓勵各個部門節(jié)約成本，增加收入，減少資源浪費。
(三)維護預算管理的嚴肅性
鐵路運輸企業(yè)要維護預算管理的嚴肅性，預算一旦編制，不得隨意更改。鐵路運輸企業(yè)在預算工作的執(zhí)行過程中，要堅決按照預算標準執(zhí)行，盡量減少預算外的費用發(fā)生，從而降低全面預算管理的執(zhí)行偏差，維護預算的核心地位，如果有特殊情況發(fā)生，需要由預算執(zhí)行部門的責任人向上級匯報，由上級領(lǐng)導逐層審批，方可對預算方案進行調(diào)整，不得由本級部門隨意調(diào)整預算方案，保證預算管理的可約束性，在一定程度上提升全面預算管理的威信力，確保全面預算管理能夠得到全體員工的認可與支持，使全面預算管理能夠發(fā)揮出其應有的效用，為鐵路運輸企業(yè)創(chuàng)造出更多的利潤空間與價值空間。
(四)嚴格落實預算的考核激勵機制
鐵路運輸企業(yè)的領(lǐng)導人員要意識到預算考核與獎懲的重要性，如果執(zhí)行到位，預算的執(zhí)行結(jié)果將得到質(zhì)的提升。鐵路運輸企業(yè)在執(zhí)行全面預算管理的過程中，要將預算執(zhí)行責任落實到個人，制定嚴格的預算考核制度與相應的獎懲制度，對能夠按標準完成預算的部門與個人，給予相應的獎勵，對預算結(jié)果執(zhí)行不到位的部門與個人，堅決給予相應的處罰，從而激發(fā)鐵路運輸企業(yè)的工作人員參與預算管理的積極性，避免推脫責任與邀功請賞的現(xiàn)象再發(fā)生，從而保障全面預算管理的在鐵路運輸企業(yè)的執(zhí)行效果。
四、結(jié)束語
全面預算管理是鐵路運輸企業(yè)管理工作中的一項基礎(chǔ)措施，是實現(xiàn)企業(yè)目標的重要保障。盡管鐵路運輸企業(yè)在執(zhí)行全面預算管理的過程中還存在一些問題，但是只要其建立科學、完善的預算管理制度、提高預算指標的科學性、維護預算管理的嚴肅性、嚴格落實預算的考核激勵機制，一定能夠使全面預算管理在鐵路運輸企業(yè)中發(fā)揮出應有的效用。
作者:唐嵐 單位:廣鐵集團長沙貨運中心