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導(dǎo)語：在新能源汽車研究綜述的撰寫旅程中，學(xué)習(xí)并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
關(guān)鍵詞：“十三五”；新能源汽車；專利申請量；等維遞補灰色預(yù)測法
發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)是解決全球能源短缺與環(huán)境污染問題的必由之路，因此新能源汽車成為全球目前研究的熱點項目，世界各汽車生產(chǎn)大國都投入了大量的人力、財力進(jìn)行研究。中國將新能源汽車產(chǎn)業(yè)列入“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃。”十三五”新興產(chǎn)業(yè)規(guī)劃明確提出，“到2020年，實現(xiàn)當(dāng)年產(chǎn)銷200萬輛以上，累計產(chǎn)銷超過500萬輛”。2016年新能源汽車銷量預(yù)計約50萬輛，要實現(xiàn)2020年的目標(biāo)，復(fù)合增率需達(dá)41.4%。
為了實現(xiàn)“十三五”規(guī)劃的總體目標(biāo)，中國需要制定準(zhǔn)確的發(fā)展戰(zhàn)略。因此，對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢的準(zhǔn)確認(rèn)知尤為重要。專利是反映技術(shù)創(chuàng)新活動的重要指標(biāo)，因此可以通過研究新能源汽車產(chǎn)業(yè)的專利數(shù)據(jù)來剖析中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r。專利申請量既能反映出產(chǎn)業(yè)發(fā)展的原始創(chuàng)新能力，又能衡量產(chǎn)業(yè)發(fā)展的綜合實力，產(chǎn)業(yè)專利申請量的預(yù)測具有重要的意義。關(guān)于專利申請量的預(yù)測，國內(nèi)外學(xué)者建立了包括時間序列模型、回歸模型、計量經(jīng)濟(jì)學(xué)模型等多種預(yù)測模型。本文將在相關(guān)研究的基礎(chǔ)上，使用等維灰色遞補灰色預(yù)測的方法對“十三五”期間中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)專利申請量進(jìn)行預(yù)測，希望通過研究為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供新的思路。
一、新能源汽車產(chǎn)業(yè)專利檢索
本文使用“萬象云”商業(yè)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行專利檢索?！叭f象云”專利檢索平臺擁有一套完備的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，收納了世界上105個國家、地區(qū)和國際知識產(chǎn)權(quán)組織公開的專利文獻(xiàn)。
本文選擇IPC分類號檢索法與關(guān)鍵詞檢索法相結(jié)合的方法對新能源汽車產(chǎn)業(yè)專利進(jìn)行檢索。經(jīng)過仔細(xì)分析得出新能源汽車最主要部件的相關(guān)專利主要分布在H01M、H02J、B60L、B60K、H02M、B60R、B62D、B60W、H02K、C01B這幾個小類中。
根據(jù)新能源汽車的定義和新能源汽車的技術(shù)分解，確定新能源汽車專利檢索的關(guān)鍵詞。在檢索的過程中可以不斷擴展關(guān)鍵詞的近義詞、補充適用的關(guān)鍵詞。使用計算機檢索批量去噪的方法，不斷調(diào)試直至檢索式達(dá)到要求的查全率和查準(zhǔn)率。
將檢索時間鎖定為申請日從1997年1月1日到2016年12月31日，時間跨度為20年。
根據(jù)檢索策略檢索出1997至2016年間中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)專利信息共86253件，下圖所示為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)專利按申請日期分析總體趨勢圖。2000年以前，能源短缺與環(huán)境污染問題還不是特別顯著，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展地比較緩慢，僅處于探索階段，專利的年平均申請量較少；進(jìn)入21世紀(jì)之后，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢逐漸顯露出來，加之政府的政策支持，各企業(yè)、高校與科研院所等紛紛加入到新能源汽車的研發(fā)行列之中，新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)入了迅猛發(fā)展階段。由于專利申請公開存在滯后性，2015和2016年部分專利數(shù)據(jù)未公開，收集的專利申請數(shù)量有所下降，實際的專利申請量應(yīng)該呈現(xiàn)穩(wěn)步上升的趨勢。
二、新能源汽車產(chǎn)業(yè)專利申請量預(yù)測
1.預(yù)測方法簡介
等維遞補灰色預(yù)測法的原理：使用原始數(shù)據(jù)序列建立GM（1，1）模型，得到第一個預(yù)測值。將第一個預(yù)測值補充在已知原始數(shù)據(jù)序列之后，同時去掉原始數(shù)據(jù)中的第一個數(shù)據(jù)，保持?jǐn)?shù)據(jù)序列的等維。然后再建立GM（1，1）模型，預(yù)測下一個值，像這樣逐個預(yù)測，依次遞補，直至完成預(yù)測的目的或達(dá)到預(yù)測的精度要求為止。
等維遞補灰色預(yù)測法能夠及時地補充和利用新的數(shù)據(jù)信息，每預(yù)測一次模型參數(shù)做一次修正，預(yù)測的模型得到改進(jìn)，預(yù)測值產(chǎn)生在動態(tài)之中，這樣得到的預(yù)測結(jié)果更合理、也更接近現(xiàn)實。GM（1，1）模型的具體步驟如下所示：
2.數(shù)據(jù)與實證分析
本文通過等維遞補灰色預(yù)測法對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)專利申請量進(jìn)行預(yù)測分析。因?qū)＠暾埞_的滯后性，2015和2016年部分專利數(shù)據(jù)未公開，本文選擇2005-2014年專利申請量的數(shù)據(jù)預(yù)測2015年以及“十三五”期間（2016-2020）中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)專利申請量的發(fā)展趨勢，表2是2005年-2014年中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)專利申請量數(shù)據(jù)。
根據(jù)模型原理預(yù)測出2015年-2020年中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)專利申請量，預(yù)測值及模型檢驗參數(shù)值見表3所示。發(fā)現(xiàn)模型預(yù)測精度等級均為好（一級），說明等維遞補灰色預(yù)測模型非常適用于專利申請量的預(yù)測。同時根據(jù)預(yù)測結(jié)果發(fā)現(xiàn)中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在“十三五”期間專利申請量呈現(xiàn)快速增長的趨勢，年增長率在14%左右，這意味著未來五年新能源汽車產(chǎn)業(yè)將迅猛發(fā)展，同時也意味著我國的自主創(chuàng)新能力將明顯增強。這良好的發(fā)展態(tài)勢有利于實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)“十三五”規(guī)劃的目標(biāo)。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：新能源汽車;技術(shù)創(chuàng)新擴散;擴散模式
一、 創(chuàng)新擴散理論概述
1. 創(chuàng)新擴散概念。近幾年，創(chuàng)新擴散的研究逐漸成為了研究創(chuàng)新的熱點，國內(nèi)外很多經(jīng)濟(jì)學(xué)家對創(chuàng)新擴散進(jìn)行了研究。熊彼特（1912）最早對技術(shù)創(chuàng)新擴散進(jìn)行了定義，他認(rèn)為技術(shù)創(chuàng)新的大面積或大規(guī)模的模仿就是技術(shù)創(chuàng)新擴散。20世紀(jì)60年代，美國學(xué)者羅杰斯認(rèn)為“創(chuàng)新擴散是指技術(shù)創(chuàng)新在一定時間內(nèi)通過某種渠道在社會系統(tǒng)成員中進(jìn)行傳播并被成員接受的過程，這個過程由創(chuàng)新、溝通渠道、社會系統(tǒng)和時間四部分構(gòu)成”。斯通曼（1989）定義技術(shù)擴散為“一項新技術(shù)的廣泛應(yīng)用和推廣”。舒爾茨（1990）認(rèn)為“沒有擴散，創(chuàng)新便不可能有經(jīng)濟(jì)影響”。我國經(jīng)濟(jì)學(xué)家傅家驥（1992）認(rèn)為創(chuàng)新擴散是技術(shù)創(chuàng)新通過一定渠道在潛在使用者之間傳播、采用的過程。武春友（1997）認(rèn)為技術(shù)擴散是創(chuàng)新過程中的一個后續(xù)子過程，但同時又是一個完整獨立的技術(shù)與經(jīng)濟(jì)結(jié)合的運動過程。
同時，創(chuàng)新的特點在一定程度上影響著創(chuàng)新擴散的速度，主要包括以下四個方面：相對優(yōu)勢、復(fù)雜性、可試用性、兼容性。
2. 技術(shù)創(chuàng)新擴散的過程。羅杰斯認(rèn)為創(chuàng)新擴散的傳播過程符合“S”形曲線，在擴散的早期，用者很少，擴散速度也很慢;當(dāng)采用者人數(shù)擴大到相關(guān)群體人數(shù)的10%～25%時，擴散速度會突然加快，擴散進(jìn)入所謂的“起飛期”;接近飽和點時，進(jìn)展又會減緩（如圖1所示）。并將技術(shù)擴散過程隨時間變遷劃分為五個階段，即認(rèn)識階段、說服階段、決策階段、實施階段和證實階段。
縱觀已有的研究文獻(xiàn)，從新能源汽車產(chǎn)業(yè)的角度對技術(shù)擴散的研究并不多，對新能源汽車創(chuàng)新擴散模式的研究就更少。因此，本文π履茉雌車技術(shù)擴散理論與模式研究，提出促進(jìn)新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新擴散的政策建議。
二、 能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
“十二五”時期，新能源汽車作為七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)得到了大力發(fā)展。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計，新能源汽車銷售量由2010年的8 000多輛提高了2015年的33萬輛（如圖2所示），同比增長3.4倍，占全球銷量的60%（2015年全球電動車銷量達(dá)到55萬輛）。2015年，我國新能源汽車產(chǎn)量達(dá)34.1輛，銷量33.1萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。其中，純電動車型產(chǎn)銷量分別完成25.5萬輛和24.7萬輛，同比增長分別為4.2倍和4.5倍（如圖3所示）。
根據(jù)銷售數(shù)據(jù)，新能源汽車市場銷售占汽車銷售量的比重為1.35%，說明新能源汽車的擴散還處于開始階段，在擴散的早期，用者很少，進(jìn)展速度也很慢，還沒有到達(dá)“起飛期”。同時，我們利用logistic模型進(jìn)行擬合，可以看出新能源汽車的市場擴散符合S型增長曲線（如圖4所示），新能源汽車的擴散還處于初始階段，新能源汽車銷量的拐點還沒到來，雖然2015年市場銷售量突然很高，但是新能源汽車的銷售量受政策比較大，所以還處于擴散的開始階段。
三、 新能源汽車的技術(shù)創(chuàng)新擴散影響因素
1. 技術(shù)要素。
（1）技術(shù)關(guān)聯(lián)性。通常情況下，技術(shù)關(guān)聯(lián)性越強，其擴散的速度就越快。這種以創(chuàng)新性為核心，加強其關(guān)聯(lián)性的技術(shù)發(fā)展，從而形成一個集團(tuán)產(chǎn)業(yè)，而創(chuàng)新者是這種發(fā)展道路上的引導(dǎo)者，引導(dǎo)技術(shù)快速、大規(guī)?；纳a(chǎn)，從而與其相關(guān)的企業(yè)或技術(shù)都得以擴散與發(fā)展。
（2）時效性?；诩夹g(shù)創(chuàng)新，時效性越長，其推動力越大，技術(shù)也發(fā)展得越快，從而新能源汽車企業(yè)就會進(jìn)一步擴大其生產(chǎn)規(guī)模，但創(chuàng)新者為了使自己的優(yōu)勢得以保持，一般不會將其創(chuàng)新成功向外傳播，甚至?xí)Ｗo(hù)其創(chuàng)新，這種做法就會影響甚至妨礙技術(shù)的擴散。對于新能源汽車企業(yè)來說，由于基礎(chǔ)性技術(shù)發(fā)展較快，而產(chǎn)品型性帶來的利益更大，因而發(fā)展產(chǎn)品化的技術(shù)就是其首選，比如說新能源汽車電池技術(shù)等。但這些技術(shù)的時效期較長，讓技術(shù)達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)需要不短的時間，因此，時效性也是影響技術(shù)擴散的原因。
（3）成本。由于技術(shù)創(chuàng)新的成本是巨大的，這樣一種背景下會影響到技術(shù)擴散的積極性。為了達(dá)到創(chuàng)新費用最低，技術(shù)發(fā)展也快，那么就需要降低成本，增加產(chǎn)出，提高產(chǎn)品質(zhì)量，這樣新能源汽車企業(yè)才能從多方面獲益，有了收益，才能繼續(xù)技術(shù)創(chuàng)新，所以成本也是影響技術(shù)擴散的重要原因。
（4）技術(shù)的復(fù)雜程度。新能源汽車企業(yè)對技術(shù)的接受度會被用戶對技術(shù)使用的難易度所影響。也就是說，技術(shù)擴散的速度是受其復(fù)雜性的影響的。一項創(chuàng)新技術(shù)越簡單，那么其就越容易被用戶接受，所以其擴散的速度也越快，越多人去學(xué)習(xí)其中的技術(shù)。
2. 市場結(jié)構(gòu)。
（1）企業(yè)規(guī)模。新能源汽車業(yè)的產(chǎn)業(yè)集群是以大企業(yè)為主導(dǎo)帶動生產(chǎn)配套產(chǎn)品的中小企業(yè)發(fā)展的。大企業(yè)通常是技術(shù)擴散的上游企業(yè)，由于他們對整個產(chǎn)業(yè)具有較強的帶動作用，保證了技術(shù)擴散可以被更多企業(yè)所接受，加強了技術(shù)創(chuàng)新的實用性。關(guān)聯(lián)密切的零配件企業(yè)，可以通過了解大企業(yè)的技術(shù)研發(fā)方向，對是否要進(jìn)行配套零配件創(chuàng)新作出決策，可以提高零配件企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的適用性。這樣，新能源汽車零配件企業(yè)可以大大降低創(chuàng)新技術(shù)所帶來的不確定性，有利于促進(jìn)技術(shù)擴散和進(jìn)步。
（2）專業(yè)市場結(jié)構(gòu)。新能源汽車業(yè)規(guī)模較大的專業(yè)化產(chǎn)區(qū)往往有比較發(fā)達(dá)的專業(yè)市場與之相配套，如深圳的比亞迪、硅谷的特斯拉等。專業(yè)市場可以促進(jìn)企業(yè)的發(fā)展，反過來企業(yè)的技術(shù)也可以更好的在市場中擴散、提升。若形成新能源汽車的產(chǎn)業(yè)集群，就可以將大量的市場技術(shù)創(chuàng)新的信息有效地擴散，從而使其他產(chǎn)業(yè)中的企業(yè)能及時了解社會的需求。對汽車技術(shù)的口碑做出評估，并做出是否采用新技術(shù)的決策。
3. 社會結(jié)構(gòu)。
（1）政府政策。新能源汽車政策一直以來都是其創(chuàng)新擴散強有力的推動因素，也是創(chuàng)新擴散早期階段最重要的影響因素。“十二五”期間，國務(wù)院、財政部、工業(yè)和信息化部等部門先后共出臺新能源汽車相關(guān)政策三十多項，主要從以下三個方面進(jìn)行支持：一是基礎(chǔ)配套設(shè)施建設(shè);二是財稅政策支持力度;三是在新能源汽車研發(fā)投入和人才戰(zhàn)略。
（2）企業(yè)自身機制因素。從新能源汽車長期穩(wěn)定發(fā)展來看，企業(yè)作為主要生產(chǎn)者和科技創(chuàng)新者，是新能源汽車創(chuàng)新擴散的決定性因素，也是新能源汽車在中后期持續(xù)擴散的主要驅(qū)動力。企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力對于新能源汽車創(chuàng)新擴散具有正向影響，調(diào)查研究表明新能源汽車質(zhì)量、使用便利性和安全保護(hù)性是消費者在購買時重點考慮因素，所以對于企業(yè)來說，利用技術(shù)創(chuàng)新提高新能源汽車性價比和性能優(yōu)越性有利于提高消費者的接受度。同時，完善的售后服務(wù)體系，尤其是電池維修和更換服務(wù)，也影響著新能源汽車擴散。
（3）采用者因素。采用者在創(chuàng)新擴散中的價值主要體現(xiàn)在兩個方面：一是作為用戶體驗者，可以反饋信息，促進(jìn)企業(yè)的技術(shù)改進(jìn)與營銷方式;二是作為口碑?dāng)U散的主要力量，參與到新能源汽車的擴散過程中。
四、 新能源汽車技術(shù)擴散的模式
新能源汽車的技術(shù)擴散模式可分為兩大類，分別是企業(yè)導(dǎo)向模式和政府導(dǎo)向模式。企業(yè)導(dǎo)向模式又可分為轉(zhuǎn)移擴散模式和融合擴散模式，政府導(dǎo)向模式可分為政府引導(dǎo)模式和政府主導(dǎo)模式。
1. 企業(yè)導(dǎo)向模式。
（1）轉(zhuǎn)移擴散模式。轉(zhuǎn)移擴散型是指技術(shù)比較先進(jìn)的新能源汽車企業(yè)將技術(shù)轉(zhuǎn)移給傳統(tǒng)汽車企業(yè)的擴散方式。新能源汽車是未來汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢，若企業(yè)依然堅持只生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車，將研發(fā)經(jīng)費全部投入到傳統(tǒng)汽車技術(shù)的升級改造中的話，企業(yè)必將被時代所淘汰。傳統(tǒng)汽車企業(yè)可以對生產(chǎn)車間的升級改造，引進(jìn)生產(chǎn)新能源汽車的配套設(shè)備，對員工進(jìn)行培訓(xùn)，使T工可以盡快掌握新設(shè)備的使用方法。使企業(yè)可以早日將轉(zhuǎn)移來的技術(shù)運用到汽車的生產(chǎn)當(dāng)中去。
對于多數(shù)的新能源汽車企業(yè)來講，可以通過生產(chǎn)混合動力汽車以達(dá)到過渡的目的。但是隨著我國新能源汽車市場的發(fā)展，用戶對新能源汽車接受度的提高，新能源汽車企業(yè)再逐漸增加純電動汽車的生產(chǎn)。
（2）融合擴散模式。融合擴散型是指技術(shù)比較落后的新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)將從技術(shù)先進(jìn)的企業(yè)通過擴散得來的技術(shù)與自身原有的技術(shù)相融合，升級換代，提高企業(yè)的產(chǎn)能及在新能源汽車市場上的競爭力，促使企業(yè)投入更多的財力物力到新能源汽車的生產(chǎn)當(dāng)中來。
由于新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈長，且新能源汽車是國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，國家投入了大量資金扶持產(chǎn)業(yè)內(nèi)的企業(yè)，使得產(chǎn)業(yè)內(nèi)相關(guān)企業(yè)眾多，擴散的可能性大大增強，這就形成了融合擴散的基礎(chǔ)。然后尋找與企業(yè)原有技術(shù)相適合的升級技術(shù)或配套技術(shù)，通過產(chǎn)、學(xué)、研的密切配合，進(jìn)行技術(shù)升級，以市場在推動技術(shù)的擴散。這種融合擴散的方式風(fēng)險更小，更有利于企業(yè)的發(fā)展需要。所以，從中國發(fā)展的階段和實際來看，融合擴散型是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)中最有效的擴散技術(shù)的方式。
2. 政府導(dǎo)向模式。
（1）政府主導(dǎo)模式。政府主導(dǎo)型是指政府在技術(shù)擴散中對擴散的技術(shù)提出了明確要求、并提供大部分或全部研發(fā)經(jīng)費，將產(chǎn)、學(xué)、研組織起來，合力研發(fā)這種需要擴散的技術(shù)。
由于新能源汽車行業(yè)的發(fā)展處于起步階段，并未成熟，導(dǎo)致新技術(shù)的研發(fā)具有較高的風(fēng)險，企業(yè)不論采用何種研發(fā)方式，這種風(fēng)險都是不可避免的。因此，政府主導(dǎo)的模式主張由政府出面，凝聚社會上的頂尖科研力量，由政府和企業(yè)共同出資，分析技術(shù)的發(fā)展方向，由政府部門承擔(dān)主要風(fēng)險，對共性技術(shù)進(jìn)行研發(fā)。幫助國內(nèi)新能源汽車企業(yè)打牢產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，降低企業(yè)風(fēng)險，增加國家整體在產(chǎn)業(yè)中的國際競爭力。樹立國家品牌，避免激烈的國內(nèi)競爭，替企業(yè)分擔(dān)經(jīng)濟(jì)壓力。
（2）政府引導(dǎo)模式。政府引導(dǎo)型是指政府的作用主要是引導(dǎo)產(chǎn)、學(xué)、研的研發(fā)方向，提出合理化建議，以企業(yè)的需求為導(dǎo)向，提供部分經(jīng)濟(jì)補償，研發(fā)成果可以為參與研發(fā)的組織共同使用。
政府引導(dǎo)型平臺的在擴散中的作用更為明顯。因為針對企業(yè)需要的研發(fā)都是有較高適用性的，通過了解企業(yè)所需要的技術(shù)，然后組織研發(fā)，提供一定的研究資金，鼓勵研發(fā)機構(gòu)攻堅克難，在研發(fā)成功后供企業(yè)有償使用，這樣不僅科研院所能夠獲得更多的經(jīng)濟(jì)效益，還能提高技術(shù)的實用性，并為企業(yè)提供與科研院所的對接渠道，降低企業(yè)的研發(fā)成本，節(jié)約時間，企業(yè)也會更積極的參與到技術(shù)的擴散中來。
五、 促進(jìn)新能源汽車技術(shù)擴散的政策建議
盡管新能源汽車在我國的發(fā)展仍然處于初級階段，但是其未來的前景十分廣闊，結(jié)合本文的分析結(jié)果，為新能源汽車相關(guān)生產(chǎn)企業(yè)和政府提出以下建議：
1. 進(jìn)行合理戰(zhàn)略定位，引領(lǐng)技術(shù)發(fā)展方向。首先，進(jìn)行合理的整體戰(zhàn)略定位，明確重要發(fā)展方向和發(fā)展目標(biāo)，確立重點技術(shù)發(fā)展路線。總體上，應(yīng)該按照《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》的要求，以電動汽車為主要發(fā)展方向，推進(jìn)燃料電池汽車研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化。其次，政府應(yīng)該在技術(shù)的研發(fā)上起到引導(dǎo)作用，鼓勵企業(yè)和科研院所對尚需完善的技術(shù)進(jìn)行研發(fā)，并通過政策引導(dǎo)，將已經(jīng)完善后的政策合理有效的擴散出去，對提供技術(shù)者人提供一定的補貼，對購買技術(shù)者提供開放的購買使用權(quán)的渠道，引導(dǎo)行業(yè)走向成熟，將新能源汽車銷售市場做大做強。
2. 加大擴散力度，構(gòu)建完整產(chǎn)業(yè)鏈。根據(jù)國際新能源汽車發(fā)展趨勢和我國新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀，應(yīng)將研發(fā)的主要方向放到純電動汽車上來，完善重點產(chǎn)業(yè)鏈，包括電池技術(shù)、驅(qū)動電機、電控系統(tǒng)等上下游企業(yè)，進(jìn)行重點扶持和培育。此外，實現(xiàn)電動汽車與智能電網(wǎng)、智能交通體系的融合，實現(xiàn)上下游產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展。在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，進(jìn)一步做好新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的頂層規(guī)劃，與區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)劃、交通樞紐規(guī)劃、智能電網(wǎng)建設(shè)等互相融合。同時，鼓勵社會資本進(jìn)入充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與服務(wù)領(lǐng)域，創(chuàng)新PPP模式，制定法規(guī)保障其權(quán)益，加大財政補貼力度，進(jìn)行稅收減免。
3. 完善技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，體系統(tǒng)一規(guī)范。在標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)上，加強重點企業(yè)主導(dǎo)的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)作的標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)領(lǐng)域標(biāo)準(zhǔn)化組織。政府要盡快出臺各類型新能源汽車及其相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的技術(shù)指標(biāo)和配套設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行規(guī)?；a(chǎn)，促進(jìn)技術(shù)擴散大規(guī)模的推廣，為技術(shù)應(yīng)用提供有效的政策支撐，確立我國新能源汽車在國際上的領(lǐng)先地位。
4. 進(jìn)一步推進(jìn)示范運營工作。在具體示范推廣的實施上，可以在一個區(qū)域進(jìn)行新能源汽車示范基地建設(shè)。對重點示范工作進(jìn)行及時的評估、監(jiān)督，探尋存在的關(guān)鍵問題，加強重點示范城市之間的溝通和交流，互相分享經(jīng)驗，為新一批的重點示范提供政策參考。鼓勵個別城市群和重點示范區(qū)自行聯(lián)盟，從政策、充電設(shè)施規(guī)劃、協(xié)議等方面形成一個小區(qū)域，從小面漸漸擴展到大面。
5. 構(gòu)建合理的平臺組織，提升技術(shù)擴散效率。進(jìn)一步推進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟的發(fā)展，鼓勵以技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟為平臺，大力推進(jìn)產(chǎn)學(xué)研合作的協(xié)同式創(chuàng)新，鼓勵區(qū)域性、專業(yè)化技術(shù)研發(fā)聯(lián)盟。同時，推進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新平臺建設(shè)，通過平臺降低技術(shù)研發(fā)費用，使技術(shù)能夠得到更好的運用。
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基金項目：中國工程院重大咨詢項目“十三五戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)培育與發(fā)展規(guī)劃咨詢研究”（項目號：2014-ZD-7）;國家自然科學(xué)基金項目（項目號：71233005）。
關(guān)鍵詞：新能源汽車；電動汽車；電池技術(shù)；環(huán)境保護(hù)；電池管理系統(tǒng) 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
中圖分類號：U469 文章編號：1009-2374（2015）09-0088-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.0800
新能源汽車代替燃油汽車勢在必行，新能源汽車系指使用除了燃油汽車所使用的柴油、汽油和石油氣以外的能源為動力的汽車。目前，可作為汽車動力的新能源主要有電力和一些生物燃料。電力主要來源于水力發(fā)電、火力發(fā)電、核能發(fā)電、風(fēng)力發(fā)電、太陽能發(fā)電、燃料電池以及其他一次電池等。
在新能源汽車中，最有發(fā)展前途的是以電力為能源、以電動機為驅(qū)動裝置的電動汽車。電動汽車的電力源主要來自于蓄電池、燃料電池和混合動力。
利用蓄電池作為電力源的蓄電池電動汽車，在道路上行駛時是沒有排放物的，因此它是無污染的。以燃料電池為動力的電動汽車，它的排放物是水。它的確是一種較為理想的電動汽車。
利用生物燃料作動力的新能源汽車，如酒精汽車、甲醇汽車等。由于資源的問題，很難推廣應(yīng)用。
利用電力和其他能源混合作動力的混合動力電動車，它能節(jié)油20%～30%，尾氣排放少，技術(shù)比較成熟。
1 電動汽車發(fā)展存在問題
一是對于純電動汽車來說存在的問題主要有：續(xù)行里程短，充電時間長；電池壽命短，使用成本高。因此，目前純電動汽車還不能被市場所接受。二是對于燃料電池電動車來說存在的問題：就目前技術(shù)狀態(tài)、制造成本，特別氫源的提取和儲存而言，燃料電池電動汽車的推廣應(yīng)用，還有一段很長的路要走。三是對于混合動力電動車來說存在問題：結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，制造成本高，還是要消耗燃油。
1.1 關(guān)于電動汽車?yán)m(xù)行里程短的問題
1.1.1 續(xù)行里程短的原因：動力電池組的比能量還不夠；電池組的充電時間比較長；電動汽車的能耗比較大。這就必須提高電動汽車的整備質(zhì)量，減少電機驅(qū)動系統(tǒng)的大能耗，提升效率，不斷增強電動汽車的燈光和輔助設(shè)備的效率。
1.1.2 解決續(xù)行里程短的方法和措施：一是采用較高比能量的蓄電池；二是建立合理高效的充電網(wǎng)絡(luò)；三是提高電動汽車的能量利用效率，減少能量消耗。
1.2 關(guān)于電池組使用壽命不長的問題
1.2.1 動力電池組的使用壽命不夠長的原因：一是電池的制造質(zhì)量還不夠好；二是電池的一致性誤差還比較大；三是沒有做好電池的管理和維護(hù)。
1.2.2 解決動力電池組使用壽命不長的方法和措施：一是加強對電池材料、結(jié)構(gòu)、配方和制造工藝的研究進(jìn)一步提高電池的質(zhì)量，減少和穩(wěn)定一致性誤差，延長電池的使用壽命；二是加強對電池材料、結(jié)構(gòu)、配方和制造工藝的研究，進(jìn)一步提高電池的質(zhì)量，減少和穩(wěn)定一致性誤差，延長電池的使用壽命；三是科學(xué)地設(shè)計與配置電池管理系統(tǒng)和充電系統(tǒng)。
2 電池管理系統(tǒng)的功能
電池管控系統(tǒng)可以實現(xiàn)以下功能：實時監(jiān)測每個電池的工作電壓，溫度和電流；對電池進(jìn)行下列保護(hù)：高壓保護(hù)、低壓保護(hù)、高溫保護(hù)、低溫保護(hù)、過流保護(hù)、短路保護(hù)；報警并能控制充放電；能檢測電池組的儲備電量；能與外部計算機和CAN總線通信；能顯示并儲存數(shù)據(jù)：電池組的總電壓、電池組的總電流、電池組的儲備電量、單體電池最高電壓、單體電池最低電壓、電池最高溫度、電池最低溫度。
3 電池管理系統(tǒng)的管理原則
電池系統(tǒng)的管理原則為：管兩頭，帶中間，自動
均衡。
管兩頭：充電時，既防止過壓充電（高壓保護(hù)），又防止低壓充電（低壓保護(hù)）；放電時防止過放電（低壓保護(hù)）。帶中間：充電時，當(dāng)有電池的電壓達(dá)到了最高電壓時，采用自動調(diào)節(jié)充電壓和電流的方法，繼續(xù)充電。自動均衡：充電時，利用電池充電特性和自動調(diào)充參數(shù)的方法，使電池自動達(dá)到均衡。
4 電池均衡的誤區(qū)
認(rèn)為電池管理系統(tǒng)可以把本來不均衡的電池變成均衡電池；認(rèn)為充電時把每電池都充滿，放電時把每電池都放光，是電池管理系統(tǒng)的目標(biāo)；認(rèn)為充電時把高電壓的電池進(jìn)行放電就能達(dá)到電池的均衡；認(rèn)為一個個電池單獨充電就可達(dá)到電池的均衡。
5 關(guān)于純電動汽車動力電池組的使用成本比較高的問題
（1）動力電池使用成本比較高的原因。一是電池的制造成本比較高；二是電池組的使用壽命比較短；三是電動汽車的各項優(yōu)惠政策還沒有實現(xiàn)；（2）解決動力電池使用成本高的方法和措施。一是減少電池的制造成本；二是提高電池組的使用壽命；三是充分利用各項優(yōu)惠政策。
6 總體效果評估
6.1 電池組的使用壽命評估
就目前電池的質(zhì)量狀態(tài)而言，電池的使用壽命可達(dá)15萬km以上，但必須保證電池組配置有功能完善、工作可靠的電池管理系統(tǒng)和充電系統(tǒng)。
根據(jù)試驗結(jié)果，采用淺充淺放的方法至少可延長電池的使用壽命50%以上。這樣，目前電池組的使用壽命可以達(dá)到22.5萬km以上。把電機驅(qū)動系統(tǒng)的效率和燈光信號輔助設(shè)備的效率提高20%，把純電動汽車的整備質(zhì)量減少20%，可使純電動汽車的能耗降低25%左右，不僅能使電動汽車的續(xù)行里程增加25%，而且還可使電池組的使用壽命提高25%。這樣一來，電池組的使用壽命就可以達(dá)到28萬km以上。
6.2 電池組的使用成本評估
總重量16.5噸的純電動客車：配備電池：400Ah/400V/160kWh；電池的循環(huán)次數(shù)：DOD100%：>1000次；DOD80%：>1500次；電動汽車能耗：0.8kWh/km（電池組耗電）；1.0kWh/km（電網(wǎng)耗電）；放電深度（DOD）：80%；續(xù)行里程：160km；
電池組壽命160×1500≥24萬km（目前狀態(tài)）。160×1500×1.25≥30萬km（改進(jìn)后）；電網(wǎng)耗電量：1×24=24萬kWh（目前狀態(tài)），1×30=30萬kWh（改進(jìn)后）。
電網(wǎng)耗電費：24×0.6=14.4萬元（目前狀態(tài)），30×0.6=18.0萬元（改進(jìn)后）；電池組費用：9.0×400×125=45萬元；電池組總費用14.4+45=59.4萬元（目前狀態(tài)），18.0+45=63.0萬元（改進(jìn)后）。
總重量16.5噸的柴油公交車：100km油耗：35公
升/100km；24萬km耗油量：0.35×24=8.4萬公升；30萬km耗油量：0.35×30=10.5萬公升。柴油價格：6元/公升，24萬km總油費：6×8.4=50.4萬元；30萬km總油費：6×10.5=63萬元。
7 結(jié)語
可見，當(dāng)前純電動汽車的能耗費與柴油汽車的能耗費相比只增加20%左右。改進(jìn)后，電池組的使用壽命可達(dá)30萬km以上，純電動汽車的能耗費與柴油汽車的能耗費同，因此電動汽車的發(fā)展前景廣闊。
參考文獻(xiàn)
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【關(guān)鍵詞】 新能源 產(chǎn)業(yè) 霧霾 困境
新能源產(chǎn)業(yè)被確定為我國重點戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，產(chǎn)業(yè)競爭環(huán)境由于技術(shù)的進(jìn)步和企業(yè)數(shù)量的增多而日趨激烈，不斷成熟的國內(nèi)市場正推動著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在新能源產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略機遇期，不管是已經(jīng)具備新能源產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)還是即將進(jìn)入新能源產(chǎn)業(yè)的地區(qū)，都面臨著如何實現(xiàn)本地區(qū)產(chǎn)業(yè)持續(xù)升級以及經(jīng)濟(jì)跨越發(fā)展的問題。近日持續(xù)的霧霾進(jìn)一步警示中國經(jīng)濟(jì)到了要加快轉(zhuǎn)型的時候，經(jīng)濟(jì)發(fā)展不可只看眼前利益，而要以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，實現(xiàn)人與社會全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展。
一、我國大面積爆發(fā)霧霾天氣
從2013年1月10日開始，全國33個城市經(jīng)檢測顯示空氣嚴(yán)重污染，全國超過130萬平方公里的地區(qū)發(fā)生嚴(yán)重霧霾災(zāi)害天氣，京津冀、河南、江蘇等多個地區(qū)都大面積爆發(fā)霧霾天氣，道路能見度不足2000米，個別區(qū)域甚至不足200米，多個地區(qū)的PM2.5監(jiān)測數(shù)據(jù)爆表，甚至超過了最高污染指數(shù)500，首都北京更是首當(dāng)其沖，PM2.5每立方米超過了900微克，達(dá)到中國有PM2.5檢測數(shù)據(jù)以來最高記錄。
多方研究已經(jīng)證實，PM2.5是形成霧霾污染主要的原因。而構(gòu)成北京等地PM2.5形成的主要原因是揚塵、燃煤、二次硫酸鹽和硝酸鹽及機動車排放等，其中燃煤和機動車排放等是核心因素，此外還有本地工業(yè)、揚塵等污染源、污染物排放量大的因素，也包括周邊區(qū)域污染和本地污染疊加的因素。工業(yè)在為經(jīng)濟(jì)和社會提供原材料和產(chǎn)品的同時，也消耗了大量的資源和能源，排放了大量的污染物。
PM2.5可直接吸入肺中，對人體傷害較大。有數(shù)據(jù)顯示，肺癌發(fā)病率近20年增長高達(dá)8倍之多，已經(jīng)正式替代心血管病成為第一大致死病因。PM2.5引起我國居民呼吸道疾病發(fā)病率上升，如慢性阻塞性肺疾病、肺癌、支氣管哮喘等疾病發(fā)病率不斷攀升已是不爭的事實。
二、嚴(yán)重的空氣污染，迫切需要加快新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展
1、大力發(fā)展新能源已成為世界大多數(shù)國家的共識
金融危機之后，各國都非常重視新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。美國正在大力推動新能源戰(zhàn)略，提出到2030年清潔能源達(dá)到30%的目標(biāo)；歐盟宣布在2013年之前投資1050億歐元支持“綠色經(jīng)濟(jì)”，提出到2020年可再生能源比例達(dá)到20%的目標(biāo)。目前，我國已將新一代信息技術(shù)、生物、新材料、新能源汽車、新能源與節(jié)能環(huán)保、海洋工程列為“十二五”時期戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。2012年的政府工作報告明確提出，優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)，推動傳統(tǒng)能源清潔高效利用，安全高效發(fā)展核電，積極發(fā)展水電，加快頁巖氣勘查、開發(fā)攻關(guān)，提高新能源和可再生能源比重?？梢姡l(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)已成為各國擺脫傳統(tǒng)能源掣肘、占領(lǐng)未來經(jīng)濟(jì)新增長點的重要舉措。我國大力發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)，對于改善我國能源結(jié)構(gòu)、搶抓世界新一輪能源革命先機、培育新的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)等具有戰(zhàn)略性意義。
2、環(huán)境污染代價高，新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展順應(yīng)經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展需要
環(huán)保部近日的綠色GDP核算結(jié)果表明，從2004年到2009年，環(huán)境污染的代價已從5118億元提高到9701億元。這也表明中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的環(huán)境污染代價持續(xù)上升。大范圍霧霾天氣進(jìn)一步預(yù)警，飛速發(fā)展的中國經(jīng)濟(jì)已到了必須轉(zhuǎn)型的時候了。中國應(yīng)從調(diào)整能源消費結(jié)構(gòu)入手，進(jìn)行經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整，大力開發(fā)利用風(fēng)能、生物質(zhì)能等新能源，提高天然氣、水電、太陽能等清潔能源的消費比重。從短期來看，加快淘汰落后產(chǎn)能、調(diào)整區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局、改變?nèi)济簽橹鞯哪茉唇Y(jié)構(gòu)、為汽車產(chǎn)業(yè)制定更嚴(yán)格的新標(biāo)等措施，必然會使經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度受損。但從長遠(yuǎn)來看，將極大提升我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的質(zhì)量，促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)社會可持續(xù)發(fā)展。新能源發(fā)展正外部性主要體現(xiàn)在兩個方面：一是環(huán)境的正向外部性，太陽能和風(fēng)能等新能源對環(huán)境具有友好性，而環(huán)境收益歸于全社會；二是技術(shù)發(fā)展的正外部性，新能源技術(shù)使用的部分收益歸全社會所有。堅持不斷探討新能源的發(fā)展方向，并在新一輪的工業(yè)革命中始終保持新能源的領(lǐng)先地位應(yīng)當(dāng)成為我國重要國策。正如發(fā)生在上世紀(jì)50年代的倫敦?zé)熿F事件，直接促使了1956年英國潔凈空氣法案的通過，推動了英國環(huán)境保護(hù)的進(jìn)程。但我們不應(yīng)再走西方國家先污染、后治理的老路。改善空氣質(zhì)量非一日之功，轉(zhuǎn)方式、調(diào)結(jié)構(gòu)刻不容緩。
三、我國新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的機遇與現(xiàn)實困境
1、國內(nèi)外新能源產(chǎn)業(yè)迅猛發(fā)展
中國新能源產(chǎn)業(yè)經(jīng)過幾年的發(fā)展，不論是政策環(huán)境，還是技術(shù)、市場環(huán)境，都發(fā)生了重大變化。新能源產(chǎn)業(yè)已經(jīng)被確定為我國重點戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，技術(shù)的進(jìn)步和企業(yè)數(shù)量的增多導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)競爭環(huán)境日趨激烈，不斷成熟的國內(nèi)市場對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的拉動力量日益加強。
從全球新能源產(chǎn)業(yè)的空間分布特征上看，當(dāng)前全球新能源產(chǎn)業(yè)迅猛增長并形成一定規(guī)模的產(chǎn)業(yè)集聚。新能源產(chǎn)業(yè)主要分布于美國、歐盟、日本、巴西以及中國等國家和地區(qū)，印度、加拿大、澳大利亞等國的新能源產(chǎn)業(yè)也形成了一定的規(guī)模。其中，美國在新能源領(lǐng)域開發(fā)相對較早，也是全球新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)最成熟的國家之一；歐洲是全球新能源市場集中地之一，也是新能源技術(shù)開發(fā)中心；日本新能源市場份額不斷擴大，各項新能源均呈現(xiàn)倍增趨勢。在太陽能利用領(lǐng)域，目前日本除了擁有日立、東芝、三菱等核電設(shè)備制造大型企業(yè)外，世界上太陽能發(fā)電的專利也主要由日本廠家掌握――夏普、京瓷、松下和三菱，它們被稱為日本光伏領(lǐng)域的四大骨干企業(yè)。
目前，我國國內(nèi)規(guī)?；瘧?yīng)用的新能源產(chǎn)業(yè)包括太陽能，風(fēng)能、核能和生物質(zhì)能。新能源的種類以及技術(shù)與應(yīng)用發(fā)展趨勢如表1所示。
在區(qū)域政策和資源的影響下，我國新能源產(chǎn)業(yè)集聚特征顯現(xiàn)，依托區(qū)域產(chǎn)業(yè)政策、資源稟賦和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，各集聚區(qū)新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，初步形成了以環(huán)渤海、長三角、西南、西北等為核心的新能源產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)。其中，長三角區(qū)域聚集了全國約1/3的新能源產(chǎn)能，是我國新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的高地；環(huán)渤海區(qū)域是我國新能源產(chǎn)業(yè)重要的研發(fā)和裝備制造基地；西北區(qū)域是我國重要的新能源項目建設(shè)基地；西南區(qū)域是我國重要的硅材料基地和核電裝備制造基地。
從創(chuàng)新能力上看，“十一五”期間，我國新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)取得了一系列創(chuàng)新成果，在光伏電池制造、太陽能電池封裝材料、風(fēng)電裝備制造、風(fēng)電零部件制造等領(lǐng)域涌現(xiàn)了一大批具有自主知識產(chǎn)權(quán)的新能源制造技術(shù)，中國新能源產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新能力明顯提升。我國風(fēng)電專利申請在“十一五”期間達(dá)到高峰，專利申請數(shù)量年均增長率超過100%。2005年風(fēng)電領(lǐng)域申請專利402件，同比增長151%，2006年申請專利610件，同比增長152%，2007年申請專利625件，同比增長103%。
截至2012年，我國核電在建機組同比增長175.3%，共有30臺，容量32.73GW，在建規(guī)模居世界第一；風(fēng)電并網(wǎng)裝機容量同比增長39.8%，增加到63GW，超越美國成為世界第一風(fēng)電大國；2012年全球光伏新增裝機容量較2011年增長42.9%，達(dá)到30GW。
2、我國新能源產(chǎn)業(yè)面臨一系列困境
從我國新能源產(chǎn)業(yè)體系上看，不健全的因素偏多，凸顯產(chǎn)業(yè)過剩與不足并存的困境。近年來，全球新能源產(chǎn)業(yè)特別是光伏和風(fēng)電產(chǎn)業(yè)受金融危機影響較大，我國光伏產(chǎn)業(yè)面臨嚴(yán)峻形勢，既有國際市場需求減弱的影響，也與國內(nèi)政策不配套導(dǎo)致的需求不足直接相關(guān)。自2011年下半年開始，我國光伏行業(yè)整體盈利能力急劇下降。2012年我國光伏產(chǎn)業(yè)面臨的主要問題在于：一方面由于市場需求下降，光伏產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩；另一方面，2012年10月，美國開始對我國太陽能電池征收14.78%～15.97%的反補貼稅和18.32%～249.96%的反傾銷稅；作為全球光伏產(chǎn)業(yè)最大市場的歐盟方面也對中國光伏產(chǎn)品展開“雙反”調(diào)查。歐美的“雙反”重創(chuàng)了中國的光伏企業(yè)，加速了中、美、歐互補的產(chǎn)業(yè)鏈條斷裂，使得國內(nèi)光伏產(chǎn)業(yè)利潤大幅下滑、經(jīng)營困難，很多中小型光伏企業(yè)停產(chǎn)，而行業(yè)龍頭如尚德、賽維等上市企業(yè)也瀕臨破產(chǎn)。2012年，我國光伏企業(yè)的開工率不到70%。在這種形勢下，政府頻出救市政策。中央財政共撥付資金130億元，支持啟動光伏發(fā)電國內(nèi)應(yīng)用的總規(guī)模達(dá)到5.2GW；實施分布式光伏發(fā)電項目免費并網(wǎng)措施、公布金太陽項目目錄，旨在擴大國內(nèi)光伏應(yīng)用市場，支持光伏企業(yè)發(fā)展。而對于風(fēng)電設(shè)備制造行業(yè)，國內(nèi)已經(jīng)有80多家企業(yè)參與風(fēng)電投資，各類大小風(fēng)電設(shè)備制造商如雨后春筍般成立。但由于國內(nèi)核心技術(shù)的缺失，以及風(fēng)電技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和檢測認(rèn)證體系的不完善，導(dǎo)致風(fēng)電設(shè)備質(zhì)量存在隱患。風(fēng)電零部件供應(yīng)依然是限制產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸。同時，由于新能源產(chǎn)業(yè)運營體系不健全，導(dǎo)致新能源裝機容量和發(fā)電量背離，截至2009年底，風(fēng)電裝機容量占總裝機容量的2%左右，而發(fā)電量占比不足1%。由于產(chǎn)業(yè)體系不健全，新能源產(chǎn)業(yè)在發(fā)展中同時出現(xiàn)產(chǎn)能過剩和不足的困境。核心技術(shù)空心化的問題，在我國新能源產(chǎn)能的快速膨脹中，也正越來越突出。風(fēng)電制造領(lǐng)域在核心技術(shù)和關(guān)鍵零部件等方面，自主研發(fā)企業(yè)數(shù)量和投入少，大多走的是引進(jìn)路線，既有的成果實際推廣應(yīng)用成效甚微。除太陽能、風(fēng)能外，生物質(zhì)能源也被寄予厚望，尤其是生物質(zhì)液體燃料，卻也面臨著原料收集、核心技術(shù)缺失和市場銷售等難題。
3、我國新能源產(chǎn)業(yè)政策體系仍有待完善
目前我國的法律法規(guī)對項目審批、專項資金安排、價格機制等統(tǒng)一的協(xié)調(diào)機制沒有明確規(guī)定，導(dǎo)致在中央和地方政府補貼狂潮下，吸引了不少短期投資者，各類新能源企業(yè)泥沙俱下，不少補貼企業(yè)不能滿足產(chǎn)業(yè)發(fā)展要求，成為新能源產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展中的絆腳石。另外，由于新能源和傳統(tǒng)能源間的矛盾和利益并沒有很好地解決，導(dǎo)致一些政策執(zhí)行不到位。我國沒有真正地建立優(yōu)先使用可再生能源的體制和機制，重大制度的設(shè)計不完善加之市場消納問題，也使得風(fēng)電難以更好地發(fā)展，在吉林、內(nèi)蒙古等地有30%～40%的風(fēng)電因為不能聯(lián)網(wǎng)而被放棄掉。
在一系列成就背后，中國的新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展所面臨的問題非常突出。國家統(tǒng)計局的最新數(shù)據(jù)顯示，2012年，在我國能源消費中，天然氣、水電、風(fēng)電、核電4種能源加在一起，僅占全部能源消費比重的14.5%。這說明我國未來能源產(chǎn)業(yè)需要的不僅是產(chǎn)量的增長更是制度的改革，是能源體制的革命性變化。另外，我國的新能源市場多集中在海外，產(chǎn)業(yè)的外向型特征比較明顯，目前國內(nèi)新能源市場成熟度較低，還缺乏廣泛的社會認(rèn)同和完善的市場環(huán)境。
四、客觀認(rèn)識我國新能源產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀，堅定信心尋求長遠(yuǎn)發(fā)展
縱觀人類發(fā)展的歷史，新興產(chǎn)業(yè)的成長是一國社會和經(jīng)濟(jì)實現(xiàn)跨越式發(fā)展的強大動力。而各個國家對于未來戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展側(cè)重各有不同。英國、美國和歐盟的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)以發(fā)展低碳產(chǎn)業(yè)為主，英國同時關(guān)注數(shù)字產(chǎn)業(yè)，日本側(cè)重能源和環(huán)境產(chǎn)業(yè)，俄羅斯提出開發(fā)納米和核能技術(shù)，中國則將新能源、節(jié)能環(huán)保、電動汽車、新材料、醫(yī)藥、生物育種和信息通信七大產(chǎn)業(yè)列為重點扶持對象。
然而，新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景是光明的，但面臨的挑戰(zhàn)也是巨大的。我們應(yīng)該對我國新能源產(chǎn)業(yè)在國際市場中的地位和未來的重要意義有客觀的認(rèn)識，有正確的判斷，才會做出正確的選擇。在經(jīng)過全球氣候變化、國際金融危機、石油地緣政治、歐美征收碳關(guān)稅以及對華光伏“雙反”調(diào)查、日本核泄漏事故、國內(nèi)油荒電荒等一系列事件后，我國圍繞能源如何發(fā)展已積累了充分的經(jīng)驗，并充分認(rèn)識到能源產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步在推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過程中作用重大，現(xiàn)在已經(jīng)顯示出對經(jīng)濟(jì)的推動作用。中國政府將持續(xù)出臺支持鼓勵和優(yōu)惠補貼政策，推動新興產(chǎn)業(yè)需求爆發(fā)性增長。新能源企業(yè)發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)既要信心百倍，同時也要腳踏實地，在國家政府的大力扶持下，推動技術(shù)創(chuàng)新，掌握核心技術(shù)。而產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，不僅需要政府努力構(gòu)建制度，更需要產(chǎn)業(yè)界從管理、技術(shù)等方面進(jìn)行突破。如果在能源轉(zhuǎn)型上的努力不夠，中國的能源技術(shù)、管理水平與發(fā)達(dá)國家間將會有更大的差距，因此能源產(chǎn)業(yè)要有憂患意識。同時，鼓勵能源技術(shù)發(fā)展需要相關(guān)政策支持，這對相關(guān)管理部門來說是一項現(xiàn)實而緊迫的任務(wù)。
“十二五”時期，中國新能源要在規(guī)模和基本產(chǎn)業(yè)鏈條形成的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)質(zhì)量上的飛躍，建立具備國際競爭力的新能源產(chǎn)業(yè)體系。當(dāng)下，我們尤其需要解決的問題是如何加快我國應(yīng)用新能源的步伐。在技術(shù)層面，主要依靠智能電網(wǎng)的全面建設(shè)，確保以風(fēng)電和光伏發(fā)電為主要代表的新能源電力實現(xiàn)全部上網(wǎng)；在政策層面，相關(guān)的配套政策和規(guī)劃也要緊跟產(chǎn)業(yè)發(fā)展的步伐。
治理霧霾污染將是促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)革新、帶動汽車產(chǎn)業(yè)升級的又一次機會，將給新能源汽車、電動汽車的發(fā)展帶來機遇。新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開國家宏觀政策的支持，同時也與廣大民營企業(yè)家勇于探索、努力創(chuàng)新的奉獻(xiàn)精神是分不開的。2012年2月15日，國務(wù)院總理主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，明確提出鼓勵民間資本進(jìn)入鐵路、市政、金融、能源、電信、教育、醫(yī)療等領(lǐng)域。相信未來，新能源領(lǐng)域中民營企業(yè)的發(fā)展空間將會更加寬廣。而對從事可再生能源、新能源產(chǎn)業(yè)的企業(yè)來說，如何抓住我國能源結(jié)構(gòu)調(diào)整中蘊藏著的巨大的發(fā)展機遇，仍需要在實踐中摸索前行。
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【關(guān)鍵詞】分布式發(fā)電；負(fù)荷預(yù)測；電源結(jié)構(gòu)；安全可靠；經(jīng)濟(jì)合理；電能質(zhì)量；可持續(xù)發(fā)展
0 引言
作為大電網(wǎng)的有益補充，分布式發(fā)電技術(shù)具有節(jié)省投資，降低能耗，提高系統(tǒng)安全性和靈活性等特點，并將成為未來發(fā)電技術(shù)的重要組成部分。隨著常規(guī)能源供應(yīng)的日益緊張，分布式發(fā)電的開發(fā)和利用受到了前所未有的重視，包括風(fēng)電、太陽能、蓄電池儲能等分布式新能源發(fā)電已成為能源發(fā)展的新特征。我國已將分布式發(fā)電列為了“十二五”期間能源發(fā)展的優(yōu)先領(lǐng)域，大力發(fā)展分布式發(fā)電是我國電力系統(tǒng)未來發(fā)展的必然趨勢。
1 對配電網(wǎng)的規(guī)劃的影響
配電網(wǎng)是電力系統(tǒng)的重要組成部分，在當(dāng)前電力迅速發(fā)展和供應(yīng)緊張的情況下，科學(xué)合理的配電網(wǎng)規(guī)劃不僅可以保證電網(wǎng)運行的安全性和經(jīng)濟(jì)性，還有利于配電網(wǎng)建設(shè)投資效益的充分發(fā)揮。分布式電源大多直接布置在配電網(wǎng)中，對含分布式發(fā)電的配網(wǎng)系統(tǒng)進(jìn)行合理的規(guī)劃和建設(shè)，分布式電源在系統(tǒng)負(fù)荷高峰期能夠轉(zhuǎn)移一定量的負(fù)荷，提高配網(wǎng)系統(tǒng)能源供應(yīng)的可靠性和穩(wěn)定性。與此同時，分布式電源在配電網(wǎng)中的合理布點和定容能降低部分饋線電壓降落、減少線損和建設(shè)輸配電設(shè)備的投入。
但是，分布式電源的接入使得配網(wǎng)系統(tǒng)電源的構(gòu)成不再單一，分布式電源在用戶側(cè)并網(wǎng)運行使得配電網(wǎng)部分節(jié)點支路潮流出現(xiàn)雙向流動，改變了傳統(tǒng)配電網(wǎng)的運行模式，這對配電網(wǎng)規(guī)劃的負(fù)荷預(yù)測、網(wǎng)絡(luò)潮流計算、電源結(jié)構(gòu)布置等帶來了大量的不確定性因素。此外，分布式發(fā)電中的太陽能，風(fēng)能等新能源發(fā)電具有顯著的隨機性和間歇性，輸出功率極不穩(wěn)定且難以控制，不具備“電網(wǎng)友好型電源”的特征，該類電源大量接入將對配網(wǎng)系統(tǒng)的安全穩(wěn)定運行產(chǎn)生極大影響，限制了配網(wǎng)系統(tǒng)接納該類分布式電源的能力。
因此對于含分布式發(fā)電的配網(wǎng)系統(tǒng)，配網(wǎng)系統(tǒng)的規(guī)劃和建設(shè)必須考慮分布式電源的接入，分布式電源的規(guī)模、布點應(yīng)與配電網(wǎng)的負(fù)荷增長和穩(wěn)定可靠運行相結(jié)合。如果規(guī)劃不合理，分布式電源的接入將可能使配網(wǎng)系統(tǒng)的某些設(shè)備閑置或成為備用，甚至影響到配網(wǎng)系統(tǒng)的安全可靠運行。對于計及分布式發(fā)電的配電網(wǎng)規(guī)劃，如何確定分布式電源的合理結(jié)構(gòu)，如何協(xié)調(diào)和有效地利用配電網(wǎng)各種資源、降低配網(wǎng)系統(tǒng)投資建設(shè)風(fēng)險，如何降低分布式發(fā)電對配電網(wǎng)穩(wěn)定可靠運行造成的影響等，均是規(guī)劃中需要解決的問題。
分布式發(fā)電一般以較小規(guī)模和分散的形式接入配網(wǎng)系統(tǒng)，依照其特征，分布式電源不足以解決全局性和大范圍的能源供需平衡，更多的是承擔(dān)著電網(wǎng)調(diào)峰調(diào)頻、保證電網(wǎng)安全穩(wěn)定的作用。因此對于含分布式發(fā)電的配電網(wǎng)規(guī)劃，應(yīng)充分發(fā)揮分布式發(fā)電的優(yōu)勢，從提高資源配置著手，著重于電源與負(fù)荷的合理分配，在滿足配網(wǎng)系統(tǒng)安全可靠運行的前提下，減少備用容量的投資建設(shè)，使配電網(wǎng)和分布式電源的投資建設(shè)成本最小。傳統(tǒng)配電網(wǎng)規(guī)劃方法一般遵循負(fù)荷預(yù)測？電源規(guī)劃？網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的步驟進(jìn)行，該類方法都不同程度地將包含分布式電源的規(guī)劃問題進(jìn)行簡化?，F(xiàn)有對于計及分布式發(fā)電的配電網(wǎng)規(guī)劃研究，大多從分布式電源的布點規(guī)劃和配電網(wǎng)的擴展規(guī)劃兩個方面考慮，建立包括經(jīng)濟(jì)性、可靠性以及經(jīng)濟(jì)性和可靠性相結(jié)合的三類模型，并通過相關(guān)優(yōu)化算法實現(xiàn)對含分布式發(fā)電的配電網(wǎng)規(guī)劃。但相關(guān)規(guī)劃方法均是根據(jù)規(guī)劃期間網(wǎng)絡(luò)空間最大負(fù)荷預(yù)測的結(jié)果來確定最佳建設(shè)方案，該類方法雖然實現(xiàn)了分布式電源接入配電網(wǎng)后系統(tǒng)的可靠運行，但分布式發(fā)電和配電網(wǎng)建設(shè)的經(jīng)濟(jì)性并沒有很好的實現(xiàn)，這種基于最大負(fù)荷的規(guī)劃方法并沒有發(fā)揮分布式電源參與電網(wǎng)調(diào)峰的優(yōu)勢，規(guī)劃方案往往需要大量資金建設(shè)發(fā)配電設(shè)備和輸配電網(wǎng)架，增加了系統(tǒng)備用容量，甚至造成擱淺成本的產(chǎn)生，導(dǎo)致系統(tǒng)電力設(shè)備整體利用率不高，增加分布式電源和配網(wǎng)系統(tǒng)建設(shè)的投資風(fēng)險。
通過上述分析可以看出，傳統(tǒng)配電網(wǎng)規(guī)劃方法顯然不能很好的解決包含分布式發(fā)電的配電網(wǎng)規(guī)劃；現(xiàn)有的含分布式發(fā)電的配電網(wǎng)規(guī)劃方法雖然能保證系統(tǒng)運行的可靠性，但該類方法并沒有充分發(fā)揮分布式發(fā)電的優(yōu)勢，得到的規(guī)劃方案經(jīng)濟(jì)性沒保障，增加了分布式電源和配電網(wǎng)建設(shè)的投資風(fēng)險。
2 對相關(guān)配套技術(shù)的要求
當(dāng)前分布式發(fā)電接入配電網(wǎng)并與配電網(wǎng)并網(wǎng)運行理論可行，但受技術(shù)的限制和政策支持等原因的影響，分布式發(fā)電在我國并沒有實現(xiàn)大規(guī)模并網(wǎng)運行。本文針對分布式發(fā)電接入配電網(wǎng)所遇到的若干技術(shù)問題提出相應(yīng)的解決方案，包括實現(xiàn)風(fēng)能、太陽能、電動汽車、儲能設(shè)備等新能源并網(wǎng)電能的計量，電動汽車與電網(wǎng)之間能量交換計費的結(jié)算，風(fēng)場風(fēng)能的聯(lián)合概率期望值的計算等技術(shù)。相關(guān)技術(shù)主要解決了以下幾個方面的問題：
1）實現(xiàn)分布式新能源發(fā)電系統(tǒng)與配電網(wǎng)之間電能流動的雙向計量。太陽能、風(fēng)能等分布式新能源發(fā)電系統(tǒng)并網(wǎng)后，存在功率和能量的雙向流動。當(dāng)分布式新能源發(fā)電系統(tǒng)無法滿足用戶電力需求時，接收電網(wǎng)的電能。而當(dāng)分布式新能源發(fā)電系統(tǒng)電力充裕，在滿足用戶電力需求的前提下，將剩余的電能反饋回電網(wǎng)，實現(xiàn)分布式新能源發(fā)電系統(tǒng)與電網(wǎng)之間能量的雙向流動。然而，現(xiàn)有技術(shù)中的電能計量方式多為單向計量，無法滿足分布式新能源發(fā)電系統(tǒng)并網(wǎng)后電能雙向流動的計量要求。針對現(xiàn)有技術(shù)的不足，研發(fā)了一種面向分布式新能源發(fā)電系統(tǒng)的雙向電能計量裝置，該裝置能同時計量從電網(wǎng)向分布式新能源發(fā)電系統(tǒng)流動的電能（即正向電能），以及從分布式新能源發(fā)電系統(tǒng)反饋回電網(wǎng)的電能（即反向電能）。
2）實現(xiàn)電動汽車充放電的充電費用和放電收益結(jié)算。V2G 技術(shù)下的電動汽車存在充電和放電兩種模式。在充電模式下，電動汽車是電能的消費者，通過電網(wǎng)對其充電以滿足電動汽車用戶行駛的需求。在放電模式下，電動汽車作為分布式儲能裝置，將電能反饋回電網(wǎng)，以承擔(dān)電網(wǎng)調(diào)峰、調(diào)頻和旋轉(zhuǎn)備用等功能。隨著電動汽車的大規(guī)模接入電網(wǎng)，完善的配套設(shè)施不可或缺。目前，已建和在建的充電站一般只能為電動汽車提供充電服務(wù)，相應(yīng)的計費裝置只具有充電費用的結(jié)算功能，無法實現(xiàn)電動汽車與電網(wǎng)之間雙向能量交換的費用和收益結(jié)算。此外，現(xiàn)有計費裝置不具備實時電價顯示功能，極大影響了用戶利用電動汽車作為儲能裝置承擔(dān)電網(wǎng)調(diào)峰、調(diào)頻和旋轉(zhuǎn)備用的積極性。因此，一種具有多種電價實時顯示功能，同時計量充電費用和放電收益的電動汽車雙向電能結(jié)算裝置亟待研發(fā)。
3）實現(xiàn)配網(wǎng)系統(tǒng)風(fēng)場風(fēng)能的聯(lián)合概率期望值計算。由于風(fēng)速的間歇性、隨機性，使得風(fēng)力風(fēng)能具有不確定性的特點，大量風(fēng)電機組并入配電將對配電網(wǎng)的安全可靠運行造成不良影響。為保證系統(tǒng)安全穩(wěn)定運行，在含風(fēng)力發(fā)電的配網(wǎng)系統(tǒng)中，需對風(fēng)場風(fēng)能進(jìn)（下轉(zhuǎn)第353頁）（上接第264頁）行概率計算。目前，對風(fēng)場風(fēng)能監(jiān)測裝置的研究還很少，至今仍未有相關(guān)的裝置考慮了風(fēng)場風(fēng)能概率相關(guān)性的計算。
3 結(jié)束語
總之，隨著智能電網(wǎng)和分布式發(fā)電技術(shù)的發(fā)展，分布式電源與配網(wǎng)系統(tǒng)之間的互動將越來越密切。大量太陽能發(fā)電、風(fēng)力發(fā)電、蓄電池發(fā)電及電動汽車站充電站等分布式發(fā)電接入配電網(wǎng)已成為一種發(fā)展趨勢。分布式發(fā)電接入配電網(wǎng)對配網(wǎng)系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計和并網(wǎng)配套技術(shù)提出了新的要求。
【參考文獻(xiàn)】
有關(guān)如何提高能源效率國內(nèi)外學(xué)者做過多方面的研究。一般認(rèn)為，能源效率的提高源于兩類因素，一是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整；二是通過技術(shù)進(jìn)步提高要素利用效率。一些學(xué)者認(rèn)為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是推動能源利用率提高的主要因素。如尹宗成(2008)認(rèn)為，第二產(chǎn)業(yè)比重提高對于提高我國能源效率具有顯著的負(fù)向作用。金繼紅(2013)等通過實證研究表明中國出口和投資在一定程度上導(dǎo)致了能源效率下降，這是由于產(chǎn)業(yè)比重增長較大的部門的能源效率下降引起的，技術(shù)進(jìn)步對能源效率具有正面影響，但影響有限。另外一類研究則認(rèn)為，技術(shù)進(jìn)步才是決定因素。如齊志新(2006)應(yīng)用拉氏因素分解法，發(fā)現(xiàn)技術(shù)進(jìn)步是我國能源效率提高的決定因素。鄭若娟(2011)基于LMDI分解法的分析得出結(jié)論技術(shù)效應(yīng)是這段時期中國制造業(yè)能源強度變化的主導(dǎo)因素，貢獻(xiàn)度達(dá)到80%以上。本文擬利用2000～2011年的數(shù)據(jù)，對我國汽車產(chǎn)業(yè)市場結(jié)構(gòu)、技術(shù)進(jìn)步和能源利用率的關(guān)系進(jìn)行實證研究，剖析原因，探討相關(guān)的政策建議，以期對我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供有益思路。
2中國汽車產(chǎn)業(yè)市場集中度技術(shù)進(jìn)步與能源效率關(guān)系
分析從回歸結(jié)果來看，
(1)技術(shù)進(jìn)步因素和市場集中度都對汽車行業(yè)的能源效率影響顯著；
(2)技術(shù)進(jìn)步和市場集中度與能源產(chǎn)出均呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)；
(3)在汽車行業(yè)的能源效率提升上，技術(shù)進(jìn)步的影響程度更為顯著，影響系數(shù)約為產(chǎn)業(yè)集中度的7倍。
3中國汽車產(chǎn)業(yè)市場集中度、技術(shù)進(jìn)步影響能源績效的因素
3.1企業(yè)規(guī)模擴大
根據(jù)貝恩對產(chǎn)業(yè)壟斷和競爭類型的劃分，我國汽車產(chǎn)業(yè)集中度從2000年到2011年，前4位企業(yè)市場占有率由40.18%上漲到62.87%，由中下集中寡占型逐步接近高度集中寡占型。按照2011年汽車工業(yè)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)來看，大型企業(yè)的能源利用效率明顯高于小型企業(yè)，專業(yè)企業(yè)明顯高于兼業(yè)企業(yè)。企業(yè)規(guī)模的不斷擴大，一方面是促進(jìn)了行業(yè)內(nèi)部的結(jié)構(gòu)優(yōu)化，市場集中度提高，另外一個方面，企業(yè)規(guī)模的擴大也有利于企業(yè)的技術(shù)投入。從2004～2011我國汽車行業(yè)研發(fā)投入的趨勢圖來看，隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模和產(chǎn)值的不斷提升，我國汽車行業(yè)研發(fā)經(jīng)費支出以及工程人員占職工總數(shù)的比例呈明顯同比上升的趨勢。汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模的不斷擴大，同時促進(jìn)了技術(shù)進(jìn)步與產(chǎn)業(yè)集中度的增強，是我國近年來汽車行業(yè)能源利用率提升的主要原因。
3.2市場結(jié)構(gòu)與技術(shù)進(jìn)步
值得注意的是，雖然研究與發(fā)展支出經(jīng)費逐年上升，但是隨著市場集中度的上升，研發(fā)投入比例呈現(xiàn)出階段性變化。從圖2可以看出，中國汽車行業(yè)的研發(fā)投入比例隨產(chǎn)業(yè)集中度的上升呈現(xiàn)出先上升后減少的趨勢。這證明，自2007年之后，汽車行業(yè)逐步形成的壟斷勢力，對于技術(shù)改革產(chǎn)生了負(fù)面影響。因此，需要警惕由于市場集中度的不斷提高，壟斷勢力阻礙技術(shù)進(jìn)步可能對能耗效率產(chǎn)生的負(fù)面影響。
3.3外資與技術(shù)改革
我國汽車行業(yè)的開放程度很高，前6位汽車企業(yè)均是合資企業(yè)。外資企業(yè)在我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈上橫向和縱向延伸，通過技術(shù)轉(zhuǎn)移和技術(shù)擴散，客觀上促進(jìn)了我國汽車行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步。同時，外資的大舉入侵也給我國自主品牌汽車的技術(shù)發(fā)展帶來競爭壓力。從市場占有率來看，合資企業(yè)對于自主品牌汽車市場份額呈現(xiàn)出逐年擠壓的趨勢。表3為奇瑞和華晨市場占有率變化。表3自主品牌汽車市場占有率變化2007200820102011奇瑞4.3%3.8%3.77%3.47%華晨3.47%3.04%2.78%3.06%可以看出，我國汽車行業(yè)國產(chǎn)自主品牌汽車的市場份額在逐年降低。由于這種競爭壓力，自主品牌汽車企業(yè)注重研發(fā)投入和資質(zhì)認(rèn)證。2009年，長城汽車多款自主品牌獲得WVTV認(rèn)證，帝豪EC7、MG6獲得四星安全認(rèn)證?？陀^促進(jìn)了國產(chǎn)自主品牌汽車技術(shù)革新。對外開放程度的進(jìn)一步加深，是影響我國汽車行業(yè)能源利用率的另外一個主要因素。
3.4消費結(jié)構(gòu)導(dǎo)向
消費結(jié)構(gòu)對于汽車行業(yè)向節(jié)能方向發(fā)展有著重要的導(dǎo)向作用。這個作用主要體現(xiàn)在兩個方面。一方面，過去由于汽車的價格較高，中國民眾更加傾向于選擇小排量的輕型轎車，但是從近幾年的發(fā)展趨勢來看，伴隨著收入水平的上升，我國汽車消費群體偏好呈現(xiàn)轉(zhuǎn)移趨勢。這種消費偏好的轉(zhuǎn)移，導(dǎo)致在我國，新能源汽車和混合動力等新型節(jié)能汽車并不受到廠商的青睞，缺乏進(jìn)一步改革和技術(shù)研發(fā)的驅(qū)動力。這對于我國汽車行業(yè)向低碳節(jié)能的可持續(xù)發(fā)展具有負(fù)面效應(yīng)。反過來，隨著霧霾等現(xiàn)象被民眾所重視，更多民眾選擇綠色出行，則可能對我國汽車行業(yè)能效有正激勵作用。另一方面是政府乘用車偏好的改變。由于“三公消費”近年來逐步公開透明，黨政務(wù)機關(guān)在政府采購方面逐漸傾向于采購自主品牌國產(chǎn)汽車。這對于加強我國自主品牌汽車競爭力有正向促進(jìn)作用。良好的競爭環(huán)境對于技術(shù)改革有著促進(jìn)作用，政府采購偏好的改變，對于我國汽車行業(yè)有著正效應(yīng)。
4結(jié)論及建議
關(guān)鍵詞：電動汽車；輪轂電機；發(fā)展現(xiàn)狀；關(guān)鍵技術(shù)
1輪轂電機技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀
輪轂電機作為電動汽車的主要部件，輪轂電機技術(shù)的進(jìn)步和發(fā)展，能夠發(fā)揮出電動汽車的巨大功能和優(yōu)勢。輪轂電機的使用彌補了傳統(tǒng)內(nèi)燃機上的離合器、變速器等機械零件的不足，能夠顯著增強機械運行的效率和工作效率，使整車成本明顯降低。國外輪轂電機發(fā)展相對較早，輪轂電機主要是由美國人羅伯特在20世紀(jì)50年明的。輪轂電機的研究領(lǐng)域中所占位置最高的就是日本地區(qū)，豐田、本田等車型中已經(jīng)將先進(jìn)的輪轂電機應(yīng)用到其中。我國汽車行業(yè)，尤其是新能源電動汽車發(fā)展較晚，并且已經(jīng)將電動汽車融入到“863”計劃，輪轂電機的研發(fā)和系統(tǒng)的應(yīng)用其基礎(chǔ)較為薄弱與國外先進(jìn)技術(shù)相比有很大差距。[1]同時，美國、日本和歐洲等發(fā)達(dá)的國家，政府部門對于汽車排放尾氣要求越來越嚴(yán)格、鼓勵新技術(shù)的發(fā)展等，各大汽車公司都相繼投入了大量的人力和物力等，主要用于電動汽車的研發(fā)，以推出更多新的產(chǎn)品。由此可見，研發(fā)經(jīng)費或者優(yōu)惠政策的提出，在推動電動車行業(yè)發(fā)展方面具有重要作用。輪轂電機的優(yōu)點主要包括：如表1所示?？傮w來看，集中式的驅(qū)動系統(tǒng)在與傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車相對比，其很多地方較為相似。因此，這兩種系統(tǒng)具有成本高和控制復(fù)雜等不足。分布式驅(qū)動系統(tǒng)與集中驅(qū)動系統(tǒng)相比，分布式驅(qū)動系統(tǒng)的優(yōu)點主要表現(xiàn)為：節(jié)能、經(jīng)濟(jì)性高、空間利用率高。從傳動效率上看，輪轂電機驅(qū)動明顯優(yōu)于輪邊電機驅(qū)動。我國輪轂電機發(fā)展道路還是比較漫長，由于電機本體設(shè)計、電機優(yōu)化等還不夠成熟，其范圍使用較小?？刂葡到y(tǒng)的研發(fā)有很多基礎(chǔ)，產(chǎn)品也滿足了電動汽車的要求。但在散熱方面其研究還不夠深入，油冷方面的研究相對較少。國內(nèi)輪轂電機發(fā)展并不成熟，還需與國際接軌，全面提升輪轂電機研發(fā)、生產(chǎn)、技術(shù)應(yīng)用的水平。[2]
2電動汽車輪轂電機基本結(jié)構(gòu)和關(guān)鍵技術(shù)分析
2.1電動輪轂電機基本結(jié)構(gòu)設(shè)計
由圖1可以得知，本文所設(shè)計的輪轂電機結(jié)構(gòu)，其一側(cè)端面處于密封狀，殼體（1）上設(shè)置了安裝孔，主要與汽車輪輞相互搭配。殼體運用緊固件將其安裝在汽車輪輞內(nèi)側(cè)端。另外一端殼體內(nèi)腔處于敞開的狀態(tài)，并運用硅鋼片和定子繞組進(jìn)行相互纏繞，斷面上也設(shè)有安裝孔，將緊固件安裝在車輪輞內(nèi)側(cè)中，殼體敞開端通過形成內(nèi)腔，中間軸（4）和安裝套（5）在通過內(nèi)軸承（7）安裝到電機軸之上，外軸承（8）在安裝到殼體內(nèi)表面，定子安裝到定子座（6）。定子座和殼體內(nèi)腔之間形成了安置腔，腔內(nèi)有磁鋼（9）。殼體徑向圓周處有若干個瓦片狀磁鋼，磁鋼也與定子繞組保持相互對應(yīng)，定子在安裝到定子座的安裝套之上，兩套軸承連接轉(zhuǎn)子殼和定子座。其中軸承主要分為內(nèi)軸承和外軸承，內(nèi)軸承主要是汽車用輪轂軸承。[3]
2.2實驗
結(jié)合電機性能不穩(wěn)定問題的解決，通過選擇和設(shè)計一種全新輪轂電機，能夠使輪轂電機更加安全可靠。本文主要采用油內(nèi)冷和改進(jìn)轉(zhuǎn)子鐵心機械機構(gòu)的方案，開展實驗研究。由外轉(zhuǎn)子的寬度和間隙所得到的值為固定值，主要是指外轉(zhuǎn)子的邊緣。本文利用二維周向磁場構(gòu)建分析模型，以對比之前的變化和之后的變化。其一，改進(jìn)之前磁鋼寬度為22mm，間隙為1.8mm；改進(jìn)之后，磁鋼寬度為20.5mm，間隙為1.6mm。相比之下，我們可以理解，改進(jìn)后的氣隙磁場波形相對平滑，形狀也逐步向正弦波靠攏，能夠?qū)﹄姍C振動和耗損等進(jìn)行控制，使電機更加穩(wěn)定。本文在對改進(jìn)之后的電機系統(tǒng)進(jìn)行測定，即深入到不同轉(zhuǎn)矩效率開展測試，通過改變加速大小逐步增大轉(zhuǎn)矩的大小。如果電機在一定的轉(zhuǎn)矩值下繼續(xù)運行20秒，則通過測量，得出相應(yīng)功率，如：輸入功率、輸出功率，通過分析這兩個功率，以掌握系統(tǒng)的運行效率。測定的時間范圍可以在400r/min、600r/min、800r/min、1000r/min時開展性能的測試，如圖2所示。如圖2我們可以了解到：測試電流特性（Iin-T）曲線。線性的關(guān)系為輸入電流、輸出轉(zhuǎn)矩等，通過這一線性關(guān)系我們了解到輪轂電機運行過程中其電流較為穩(wěn)定，能夠發(fā)揮出其效能。通過對比測試還能夠了解到：外轉(zhuǎn)子輪轂電機在采用油內(nèi)冷卻方式后，能夠?qū)⑤嗇炿姍C的溫升有效控制實物不僅能夠?qū)㈦姍C高效運行的區(qū)域進(jìn)行擴大，還能夠明顯增加電機的效率。
2.3關(guān)鍵技術(shù)
2.3.1部件鐵心制造技術(shù)電機輪轂電機功率、轉(zhuǎn)矩、力能量密度大，電機電磁力產(chǎn)生的負(fù)載大。其損耗產(chǎn)生部件鐵心制造技術(shù)是提升功率密度的主要因素，選擇適合的輪轂電機鐵心制造技術(shù)，論述機械連接、焊接、粘接等技術(shù)。電機鐵心損耗主要有磁滯損耗、渦流損耗兩個部分，磁滯損耗由硅鋼片材質(zhì)所決定，厚度、片間絕緣等影響。渦流損耗ρw：其中公式中ρ主要是硅鋼片電阻率；f為磁場交變頻率；d為硅鋼片的厚度；Bm為最大感應(yīng)強度；V為鐵心體積。①鐵芯裝配工藝。定子疊片在裝配成為定子之后，定子中在將繞線應(yīng)用其中。裝配的方式有很多，如：扣片加固技術(shù)裝配有以下優(yōu)勢：設(shè)計合理；能夠避免高溫產(chǎn)生較大的損害；穩(wěn)定性強；螺栓連接需要在定子中打額外的孔，這一方式連接定子很容易出現(xiàn)分離的情況，且還會出現(xiàn)繞線的情況。鉚接過程中運用較長的鉚釘條末端位置，應(yīng)采用重的壓頭開展有效壓裝；自鎖式工藝中下一板塊中所沖出的凹坑，應(yīng)運用上一版塊上所凸起的板塊進(jìn)行填充；凹坑、沖頭設(shè)計相對合理，通過在壓應(yīng)力的作用之下，將片與片之間實現(xiàn)自鎖。②鐵心的焊接。利用激光焊接的方式或者離子焊接的方式，對疊片進(jìn)行連接，連接時應(yīng)該與整片進(jìn)行連接；整體焊接時還可以采用氬弧焊接，將已經(jīng)疊裝的定子進(jìn)行焊接；除了焊接之后，還可以采用膠粘方式，以選擇適合的膠層，固化之后不會產(chǎn)生較大的內(nèi)應(yīng)力。新的膠層在出現(xiàn)之后，需及時更換膠層，根據(jù)對比以找出不同膠層對粘結(jié)應(yīng)力的影響。2.3.2并行免疫PID控制技術(shù)電動汽車一旦啟動，需立即開展電氣系統(tǒng)的有效檢測。在檢測之后，駕駛員才能進(jìn)入到電動汽車之中進(jìn)行操作。駕駛員在沒有發(fā)出驅(qū)動請求之后，輪轂電機驅(qū)動控制器，借助CAN網(wǎng)絡(luò)和傳感器等對電動汽車運行情況開展有效實時的監(jiān)測。輪轂電機驅(qū)動器在檢測時，能夠?qū)︱?qū)動踏板傳感器等進(jìn)行監(jiān)測，進(jìn)而使駕駛員準(zhǔn)確了解相應(yīng)的請求。當(dāng)發(fā)出驅(qū)動指令之后可以立即自動，將能量回收。一旦系統(tǒng)出現(xiàn)故障，該驅(qū)動系統(tǒng)能夠及時發(fā)出報警信息，提示駕駛員，從而保障車輛的安全性。驅(qū)動系統(tǒng)EBS，是運用電子控制取代傳統(tǒng)的機械對驅(qū)動系統(tǒng)進(jìn)行控制，從而提升驅(qū)動的功能。[4]借助AIA算法，運用Kp、Ki、Kd等抗體，性能指標(biāo)主要為目標(biāo)函數(shù)抗原。結(jié)合當(dāng)前的實際情況，選用以十進(jìn)制編碼的方式形成參數(shù)空間與參數(shù)編碼空間，保障這兩個空間一一相互對應(yīng)，抗體v被選擇復(fù)制的概率為：遺傳算法中使用精英維持策略，結(jié)合所預(yù)設(shè)的交叉概率主要選用兩個交叉抗體。[5]通過將控制器的性能指數(shù)作為抗原，作為優(yōu)化問題的目的函數(shù)，能夠?qū)ID三個增益系數(shù)化作為抗體，以將其作為解決問題的主要應(yīng)對措施。采用十進(jìn)的制編碼以得到抗體的編碼。采用基于抗體濃度的調(diào)節(jié)機制和多樣性維持戰(zhàn)略，以加大對抗體濃度的有效控制，使輪轂電機能夠保持最佳的運行狀態(tài)，提升驅(qū)動控制的質(zhì)量。本文對自行設(shè)計輪轂電機，其算法上更有優(yōu)勢。2.3.3基于JMAG電磁分析的方案這一方案和技術(shù)應(yīng)用主要解決了電動汽車輪轂電機負(fù)載情況下所產(chǎn)生的鐵芯耗損問題。該方案內(nèi)容為：①輪轂電機鐵芯材料的鐵損原理。鐵芯耗損也就是鐵損，可以分為2類：第一，磁通密度B會受到時間上的影響而引起感應(yīng)渦流損耗，運用We進(jìn)行表示；第二，磁通密度B受到充磁過程而出現(xiàn)磁滯損耗Wh。渦流損耗的認(rèn)定主要是由磁通密度B、鐵芯原材料板厚d、電阻率ρfe所決定的。當(dāng)磁通波處于飽和區(qū)附近后，出現(xiàn)畸變的情況，磁通密度Bve也可以再次進(jìn)行計算。渦流損耗經(jīng)常使用經(jīng)典理論值K倍公式開展計算。其中K也主要為物理常數(shù)。[6]②仿真的分析。本文主要選用JMAG-Express參數(shù)化組建的模型功能。電機繞線也主要應(yīng)用集中繞組的方法，進(jìn)行星型連接的方式，圈數(shù)為20圈。結(jié)合仿真的結(jié)果我們可以看出的：第一，利用2種鐵心材料，將不會使原材板厚產(chǎn)生任何的影響。厚度的一致性，將會導(dǎo)致硅鋼片排耗越來越低，出現(xiàn)的鐵損磁密范圍也會減少。第二，電機鐵芯材料不會發(fā)生任何的變化。將鐵芯原材料板厚進(jìn)行改變之后，主要運用厚度為0.5mm的硅鋼片，當(dāng)材料相同時，硅鋼片也就越厚，鐵損磁密分布的范圍也就越大。不同的厚度產(chǎn)生的影響不同，尤其是在電機效率方面產(chǎn)生的影響有很大差異。例如：JN230這一原材在應(yīng)用后，其他厚度應(yīng)用也不會對電機高效區(qū)產(chǎn)生影響。而厚度較小，硅鋼片則會發(fā)生較大的變化，使電機效率明顯減弱；鐵芯原材如果為0.35mm，其他的材料所發(fā)揮出的作用不大。
3中國電動汽車電機發(fā)展舉措
3.1關(guān)鍵技術(shù)深入研究和創(chuàng)新
國內(nèi)的驅(qū)動電機無論是在制造工藝方面還是技術(shù)創(chuàng)新方面都與國外驅(qū)動電機有很大區(qū)別。如：國外針對于電機研發(fā)比較重視，其投入相對較大，尤其是國外針對于電機研發(fā)和關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了深入研究。從調(diào)查中我們了解到，國外電機產(chǎn)品在可靠性上、故障率方面、振動噪聲方面等都有很大的優(yōu)勢。我國正處于學(xué)習(xí)、不斷超越和模仿的階段，制造工藝水平和產(chǎn)品性能、關(guān)鍵材料等都需有待改善。我國目前還需要進(jìn)口的產(chǎn)品有：軸承或者一些高精度的部件、硅鋼片等。新能源汽車中最為關(guān)鍵的技術(shù)就是電機系統(tǒng)，與傳統(tǒng)燃油汽車在構(gòu)造上有很大的區(qū)別，即電機取代了發(fā)動機。其主要表現(xiàn)在：①電動機具有較強的過載能力且擁有強大的功率，相對于燃油汽車，其在加速方面有很大優(yōu)勢。②電動汽車電動機具備強大的調(diào)速功能，即包括恒轉(zhuǎn)矩區(qū)和恒功率區(qū)。這兩個功能決定著汽車的爬坡和起動情況、平坦路面高速行使的情況。③運行效率較高，能夠提升1次充電的續(xù)駛里程。目前，從相關(guān)的研究調(diào)研中了解到，電機驅(qū)動系統(tǒng)中的各個結(jié)構(gòu)發(fā)揮著不同的作用和缺點，以下對此進(jìn)行分析：如表4所示。結(jié)合不同電機，我國電動汽車領(lǐng)域應(yīng)在傳統(tǒng)工業(yè)電機基礎(chǔ)上進(jìn)行技術(shù)改造，以為新能源汽車電機提供給整車廠。通過加大新產(chǎn)品研發(fā)資金的投入、重視人才培養(yǎng)、實現(xiàn)知識共享等，以研發(fā)出更多創(chuàng)新的關(guān)鍵技術(shù)。
3.2電機生產(chǎn)商應(yīng)與電機企業(yè)之間加大聯(lián)系
新能源汽車在性能方面、路面行駛方面想要具備較大的競爭能力，電機廠如果一直采用的傳統(tǒng)的工業(yè)電機生產(chǎn)經(jīng)驗，將難以凸顯自身的優(yōu)勢。電機生產(chǎn)商應(yīng)加大與電機企業(yè)之間的聯(lián)系，在生產(chǎn)經(jīng)驗上稍稍做出改進(jìn)，以延長電機的使用壽命，避免之前出現(xiàn)局部過熱、線路短路等情況。既然我國已經(jīng)認(rèn)識到電動汽車在今后的發(fā)展趨勢，應(yīng)嚴(yán)格從電機研發(fā)、電機試驗、電機投產(chǎn)、材料等方面加強嚴(yán)格的把控。電機企業(yè)在與相應(yīng)的供應(yīng)商開展交流和合作時，需結(jié)合自身的發(fā)展現(xiàn)狀和制定的長遠(yuǎn)戰(zhàn)略目標(biāo)，為了實現(xiàn)共贏，生產(chǎn)出壽命更長、質(zhì)量更好的電機，供應(yīng)商和電機企業(yè)不能以眼前的“蠅頭小利”為主，需對存在的問題進(jìn)行共同解決，以為雙方帶來較大的經(jīng)濟(jì)效益。
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2011年寬體非公路自卸車市場綜述
礦用自卸汽車車架設(shè)計
電動輪礦用自卸車節(jié)能技術(shù)研究
國內(nèi)外電機結(jié)構(gòu)工藝對比分析
淺談漸開線少齒差行星齒輪傳動的特點及發(fā)展前景
鎂合金在汽車上的應(yīng)用與發(fā)展趨勢
淺談礦用汽車和鐵路電力機車并行作業(yè)提高生產(chǎn)效率
2010年《礦用汽車》索引
非公路礦用自卸車車架有限元分析
角變位直齒錐齒輪的幾何計算
基于用戶的缸套穴蝕問題解決方案應(yīng)用
科學(xué)修復(fù)3307礦車變速箱后蓋
自制汽車升斗平衡裝置簡介
柴油機的電控燃油噴射技術(shù)及應(yīng)用
重負(fù)荷柴油機冷卻系污垢的種類及特性分析
淺論露天礦生產(chǎn)設(shè)備的安全管理
2011年蓬翔礦用車橋產(chǎn)品技術(shù)交流會成功召開
非公路自卸車“十一五”發(fā)展概況及“十二五”展望
電動輪礦用自卸車輪邊減速器異常噪音分析與防治措施
礦用汽車翻斗受力分析與探討
別拉斯（BELAZ）礦用電動輪自卸車電傳動系統(tǒng)的分析研究
PX70礦用車前橋結(jié)構(gòu)設(shè)計及驗證
一種自制的汽車主減速器總成拆裝機
325M礦用汽車后橋殼體總成失效的潛在因素及修復(fù)分析
電動汽油泵的常見故障與正確使用
采用專用濾油機進(jìn)行油品在線凈化實現(xiàn)油品再利用
工程陶瓷材料制造汽車發(fā)動機零件
礦山威龍行業(yè)新寵：國內(nèi)首款新能源、雙動力、超大噸位汽車列車在通力公司成功下線
中國工程機械行業(yè)第一個協(xié)會標(biāo)準(zhǔn)實施無
三一礦機專利成功入選首屆“百件優(yōu)秀中國專利”
汽車前輪定位角的作用與前束計算的探討
礦用汽車車架問題的焊接修復(fù)和預(yù)防
運用車載自動稱重系統(tǒng)加強礦用汽車管理
礦用汽車發(fā)動機冷卻液發(fā)展趨勢及其使用的技術(shù)要求
電動輪汽車的火災(zāi)危害與防火滅火技術(shù)
淺談礦用汽車輪胎的使用管理及修補技術(shù)
柴油機三大偶件的磨損與檢測
QSK19柴油電控發(fā)動機典型故障診斷
汽車零部件的拆裝技巧
工程運輸機械分會會員單位產(chǎn)品亮相展會
2009年《礦用汽車》索引
對礦用自卸車驅(qū)動橋輪邊減速器的研究與制造
電暈強化旋流除塵及產(chǎn)生助燃臭氧空濾器的研究
焊工考核試件檢測問題的探討
康明斯KTA38／C發(fā)動機活塞燒蝕故障分析
加工方法對換向器表面質(zhì)量的影響
一例TR60剎車松不開故障的診斷與處理
汽車子午線輪胎的維護(hù)與修理經(jīng)驗
液壓制動不能釋放的原因分析
阿里森變速箱電子控制系統(tǒng)常見故障及其排除方法
地下礦用汽車的新發(fā)展
礦用汽車行業(yè)主機制造廠近年發(fā)展?fàn)顩r及2009年展望
礦用自卸汽車舉升機構(gòu)的動力學(xué)分析
大型礦用車轉(zhuǎn)向機構(gòu)的最優(yōu)化設(shè)計及其運動學(xué)仿真分析
BZKD32型礦車轉(zhuǎn)向系計算與球銷強度校核
改造客車制動系統(tǒng)適應(yīng)山區(qū)行駛環(huán)境
柴油機排煙異常故障分析與排除
關(guān)鍵詞：低碳；生活方式；傳播途徑
1 低碳生活方式的內(nèi)涵
1.1 實現(xiàn)低碳生活，要深刻理解能源浪費帶來的嚴(yán)重影響。
200多年來，隨著工業(yè)化進(jìn)程的深入，大量溫室氣體，主要是二氧化碳的排放，導(dǎo)致全球氣溫升高、氣候發(fā)生變化，這已是不爭的事實。經(jīng)研究發(fā)現(xiàn)，由于溫室效應(yīng)影響，已經(jīng)顯現(xiàn)的影響主要有，兩極冰川融化加速，海平面持續(xù)上升；高山冰川融化，引起局部干旱，逐漸導(dǎo)致江水減少、斷流；全球沙漠化加劇，沙塵暴現(xiàn)象增加；生態(tài)平衡遭到毀滅性打擊，成千上萬物種將面臨滅絕，后果不堪設(shè)想。在我國，高碳危害也十分嚴(yán)重，由于人口眾多、工業(yè)負(fù)荷大，二氧化碳排放量居高不下，北京、上海、廣東等一線城市頻繁霧霾。特別是在當(dāng)前，由于新能源相關(guān)技術(shù)不夠成熟，且受全球經(jīng)濟(jì)影響，油價將持續(xù)低位徘徊，中國工業(yè)生產(chǎn)在未來一段時間，仍然以煤炭為主要能源，勢必增加環(huán)境代價。
1.2 實現(xiàn)低碳生活，要準(zhǔn)確把握低碳生活方式的深刻內(nèi)涵。
低碳生活主要是指通過節(jié)能降耗和回收利用，降低二氧化碳排放，緩解大氣污染，最大限度阻止生態(tài)環(huán)境惡化。低碳生活是一種生活方式，代表著更健康、更自然、更安全的生活，同時也是一種低成本、低代價的生活方式。低碳不僅是企業(yè)行為，也是一項符合時代潮流的生活方式。它與每一個人都息息相關(guān)。在生活中，大排量汽車、高耗能冰柜和空調(diào)等，造成了能源的極度浪費，無形中增加了二氧化碳排放量，這些都是導(dǎo)致全球氣溫升高的重要因素。在工作中，無論各行各業(yè)，只要使用能源，就會產(chǎn)生負(fù)面影響。特別是在工業(yè)生產(chǎn)中，火力發(fā)電廠、化工廠等高耗能企業(yè)，對生態(tài)環(huán)境造成了極為嚴(yán)重的影響。因此說低碳生活方式，沒有旁觀者，只有責(zé)任者。因此，我們必須從自身做起、從小事做起，厲行節(jié)約、減少能耗，用實實在在的行動，為祖國的碧水藍(lán)天做一份貢獻(xiàn)。
2 國外低碳生活方式發(fā)展現(xiàn)狀
相對而言，西方發(fā)達(dá)國家對于過度使用能源問題關(guān)注較早，并領(lǐng)先一步提低碳生活方式，并達(dá)到較為成熟的發(fā)展階。英國實施“氣候變化稅”、“可再生能源配額”等政策手段，為合理利用能源創(chuàng)造了政策保障。瑞典從宏觀到微觀，都力爭盡善盡美，關(guān)注生活細(xì)節(jié)，鼓勵小排量環(huán)保型汽車和清潔燃料，樹立了低碳生活方式的榜樣。日本努力開發(fā)研制新能源，積極致力于應(yīng)用太陽能、水能、風(fēng)能、地?zé)崮艿榷喾N能源。同時，日本鼓勵推動廣大市民建立低碳的生活方式。法國在各行業(yè)都力求節(jié)能減排，控制二氧化碳排放量，減輕能源過度使用，逐步實現(xiàn)低碳生活。2003年10月歐洲議會和歐盟理事會通過碳交易指令，2005 年1月EU-ETS 啟動。EU-ETS的實施分為三個階段：2005～2007年實驗階段；2008～2012 年執(zhí)行階段；2013～2020年為第三階段。2008年歐委會新碳交易指令，對EU-ETS作重大修改，并作為歐盟氣候與能源一攬子政策的重要組成，以實現(xiàn)2020年減排、能源效率提高、可再生能源占能源生產(chǎn)3個20%的目標(biāo)。與歐盟不同，美國沒有承擔(dān)《京都議定書》規(guī)定的強制減排義務(wù)，部分地方政府和企業(yè)自下而上地探索區(qū)域?qū)用娴奶冀灰左w系建設(shè)，比較知名的有美國芝加哥氣候交易所的自愿交易、區(qū)域溫室氣體行動、西部氣候倡議和加州總量控制與交易體系等。
3 實現(xiàn)低碳生活方式的途徑
3.1 實現(xiàn)低碳生活，要清醒看到我國低碳生活方式存在的阻礙。
目前，市民對于低碳意識還沒有形成，僅舉一個簡單的例子，在生活中，生活條件較好的家庭，往往喜歡大排量汽車，認(rèn)為這樣才夠有面子，才夠檔次。生活普通的家庭，雖然不選擇大排量汽車，但通?？紤]的都是維護(hù)保養(yǎng)、油耗等直接經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，很少考慮由此帶來的環(huán)境影響。中國經(jīng)濟(jì)仍然需要石油化工行業(yè)的有力支撐，雖然石油化工行業(yè)造成二氧化碳含量上升，但它是生產(chǎn)能源的主要供應(yīng)者、材料工業(yè)的支柱之一，提供了塑料、合成纖維、合成橡膠等一系列重要產(chǎn)品，也是促進(jìn)中國發(fā)展建設(shè)不可或缺的組成。例如吉林市幾乎各個化工廠都位于江北化工區(qū)，那里低碳基礎(chǔ)建設(shè)還不完備，對于企業(yè)二氧化碳排放控制還處于比較初級的階段，相對缺乏對于環(huán)保企業(yè)獎勵措施，沒有真正形成雙向積極機制。同時，我們也缺乏對生活基礎(chǔ)設(shè)施的統(tǒng)一化管理，比如電器市場中，高耗能產(chǎn)品仍然隨處可見，低碳生活方式的基礎(chǔ)保障還沒有筑牢。
3.2 實現(xiàn)低碳生活，要正確處理社會發(fā)展與環(huán)境保護(hù)的關(guān)系。
自然環(huán)境是人類生存發(fā)展的基礎(chǔ)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展是實現(xiàn)環(huán)境保護(hù)的前提。經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要利用環(huán)境、利用資源，但自然環(huán)境的承受能力有限，要把控制人口、節(jié)約資源、保護(hù)環(huán)境放到更加突出的位置，使人口增長與社會生產(chǎn)力的發(fā)展相適應(yīng)，使發(fā)展控制在環(huán)境能夠承受的范圍內(nèi)，然后利用經(jīng)濟(jì)發(fā)展的成果來整治遭到破壞的環(huán)境，使經(jīng)濟(jì)建設(shè)與資源、環(huán)境相協(xié)調(diào)，實現(xiàn)良性循環(huán)。例如松花江貫穿整個吉林市，但是依舊有多個化工企業(yè)向松花江里排放污水，甚至還有居民向松花江里亂扔生活垃圾，有些游覽觀光的游客乘船游覽時，也順手扔些果皮紙屑，雖然看起來都微不足道，但是這些都和我們的生活環(huán)境息息相關(guān)。
4 結(jié)論
本文深刻剖析國外低碳生活研究現(xiàn)狀，結(jié)合實際，提出低碳生活方式的意義和實現(xiàn)途徑。有針對性地分析研究，提出具有吉林
市特色的低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展意見和建議。我國作為世界大國，肩負(fù)著
改善世界生態(tài)環(huán)境重任，我們現(xiàn)有成果還遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到形勢要求
和人民期望，必須下大力氣抓好環(huán)境保護(hù)，進(jìn)一步加快低碳發(fā)展轉(zhuǎn)型。
參考文獻(xiàn)：