時(shí)間：2023-02-28 15:31:23
導(dǎo)語：在公路隧道工程的撰寫旅程中，學(xué)習(xí)并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
近年來，隨著我省高速公路和地方高等級公路的建設(shè)，隧道工程進(jìn)入一個(gè)高速發(fā)展的時(shí)期，工程質(zhì)量得到良好的控制。但是，有些公路隧道在質(zhì)量控制方面還存在一些問題，如一些中、短隧道以及地方公路隧道不同程度存在著一些病害或質(zhì)量問題，建設(shè)后期又投入了大量的力量和資金進(jìn)行整治。
1.重視和加強(qiáng)隧道地質(zhì)工作
1.1重視隧道前期工程地質(zhì)勘察
公路隧道工程幾乎處處依附于所處的地質(zhì)環(huán)境和圍巖工程地質(zhì)特性，因此，前期工程地質(zhì)勘察對地質(zhì)條件認(rèn)識的深度，對隧道的合理設(shè)計(jì)、順利施工和避免地質(zhì)災(zāi)害的發(fā)生有著重要的影響。
某隧道在開工前期地質(zhì)勘察階段，對隧道軸線進(jìn)行了地質(zhì)調(diào)查、測繪、深孔鉆探、水壓致裂地應(yīng)力測試等地質(zhì)工作，查清了該隧道的重大工程地質(zhì)問題，為特殊地段防止地質(zhì)災(zāi)害設(shè)計(jì)提供了依據(jù)。但是，由于對隧道引道的地質(zhì)工作重視不夠，引道沿線幾乎未進(jìn)行詳細(xì)的地質(zhì)勘察工作，有些重大工程地質(zhì)問題未能及早發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致引道工程地質(zhì)病害不斷。隧道東、西洞口出現(xiàn)了多處大滑坡，工程后期不得不投入大量的力量和費(fèi)用進(jìn)行整治。如果在前期地質(zhì)勘察工作中重視引道地質(zhì)工作，對隧道、引道環(huán)境地質(zhì)條件進(jìn)行同樣深度的工作，及時(shí)發(fā)現(xiàn)引道的嚴(yán)重不良地質(zhì)問題，隧道路線會(huì)選擇更為合理的走向方案。
高速公路上的一些中、短隧道和地方公路隧道工程，由于地質(zhì)勘察的深度不足或有誤，隧道的重大工程地質(zhì)問題沒有發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致隧道襯砌病害的發(fā)生，如筆者曾實(shí)際經(jīng)歷過某隧道施工案例，為單洞雙向行駛隧道，全長795m。隧道穿越砂巖和煤系地層。在前期地質(zhì)勘察中，對煤礦采空區(qū)的分布狀況認(rèn)識有誤，認(rèn)為采空區(qū)位于隧道頂上方40m以上，據(jù)此，隧道設(shè)計(jì)及施工過程未采取相應(yīng)的措施，隧道完工后出現(xiàn)襯砌開裂。經(jīng)進(jìn)一步的地質(zhì)勘探，發(fā)現(xiàn)隧道病害段小煤礦的生產(chǎn)井多，開采強(qiáng)度大，開采水平深，隧道底部的多層煤已基本采空或部分采空，采空區(qū)的巖體變形導(dǎo)致隧道襯砌開裂。該隧道在剛試通車不久，不得不進(jìn)行封閉，采取注漿和壓漿充填采空區(qū)架空結(jié)構(gòu)，增強(qiáng)圍巖強(qiáng)度，再輔以隧道襯砌補(bǔ)強(qiáng)等措施進(jìn)行了處置。
1.2重視和加強(qiáng)施工過程的地質(zhì)工作及專題研究
強(qiáng)調(diào)重視隧道的前期地質(zhì)工作，是要在選線階段查清對工程產(chǎn)生影響的主要工程地質(zhì)問題，以使選擇一個(gè)最佳的隧道路線位置，防止出現(xiàn)大的地質(zhì)病害。但隧道工程的地質(zhì)狀況，不可能在前期工作中全部查清，因此隧道設(shè)計(jì)稱為預(yù)設(shè)計(jì)。在施工過程中要根據(jù)開挖的地質(zhì)情況和量測數(shù)據(jù)，不斷地修改設(shè)計(jì)，選用較為合理的施工方法，合理的支護(hù)形式，這也稱為信息化施工。因此，在公路隧道施工中應(yīng)重視和加強(qiáng)施工地質(zhì)工作，而對于那些工程地質(zhì)條件復(fù)雜的隧道不僅要重視施工地質(zhì)，還要開展重大工程地質(zhì)問題的專題研究。依據(jù)業(yè)主、設(shè)計(jì)方進(jìn)行設(shè)計(jì)變更，竣工時(shí)期很大程度上能夠保證隧道結(jié)構(gòu)安全、穩(wěn)固，節(jié)約上百萬的資金是可以得到保證的。
2.改進(jìn)施工方法與工藝
我省高速公路上的一些短隧道和地方公路隧道，采用不盡科學(xué)的施工方法和施工工藝，導(dǎo)致隧道襯砌結(jié)構(gòu)產(chǎn)生病害，應(yīng)引起注意。采用新奧法施工的隧道應(yīng)嚴(yán)格按施工工序，加強(qiáng)施工質(zhì)量控制。
2.1應(yīng)改進(jìn)的施工方法與工藝
（1）先拱后墻法
這種施工方法是過去對不良地質(zhì)、斷層破碎帶施工中常用的一種方法。之所以常用，這是與當(dāng)時(shí)的施工工藝、支護(hù)水平較低有關(guān)。在現(xiàn)階段，隨著超前支護(hù)與初期支護(hù)技術(shù)水平的大大提高，應(yīng)拋棄半斷面開挖和先拱后墻的襯砌方法，而采用臺(tái)階法施工，初期支護(hù)由頂向下施工，二次襯砌先墻后拱整體式砌筑，無論是結(jié)構(gòu)安全度還是防水優(yōu)勢均較明顯。高速公路一些短隧道和地方公路隧道采用先拱后墻法施工，如果隧道襯砌開裂和滲水嚴(yán)重，其原因之一是在軟弱地層施工時(shí)，采用了半斷面開挖與先拱后墻襯砌的施工方法。
（2）施工設(shè)備和工藝
一些施工單位投入不足、管理不善，隧道開挖光爆效果差，二次襯砌混凝土澆注采用人工澆注，襯砌背后回填未按規(guī)范要求施工，導(dǎo)致二次襯砌拱部厚度不足和襯砌背后大量空洞，有的襯砌混凝土強(qiáng)度不足，留下了質(zhì)量隱患。公路隧道建設(shè)不論隧道長短，均應(yīng)選擇有實(shí)力的承包人，二次襯砌采用程控式混凝土攪拌和泵送混凝土以及整體式模板臺(tái)車施工，是確保工程質(zhì)量的重要前提。
2.2嚴(yán)格按新奧法施工，加強(qiáng)施工質(zhì)量控制
新奧法的核心是光爆、巖體自身支承作用、噴錨支護(hù)、監(jiān)控量測和適時(shí)支護(hù)等，而最根本的實(shí)質(zhì)是：充分發(fā)揮圍巖的自支承能力，從而實(shí)現(xiàn)隧道工程的安全、經(jīng)濟(jì)合理與長期穩(wěn)定。從目前公路隧道施工實(shí)踐中，應(yīng)在以下方面加強(qiáng)控制。
（1）進(jìn)行施工監(jiān)控量測
隧道施工沒有量測信息反饋，常導(dǎo)致圍巖松弛，塑性區(qū)擴(kuò)展，給襯砌帶來病害。洞室在掘進(jìn)過程中，由于受到開挖面的約束，使開挖面附近的圍巖不能立即釋放其全部變形位移，這種現(xiàn)象稱為開挖面的空間效應(yīng)。在空間效應(yīng)范圍設(shè)置支護(hù)，就可以減少支護(hù)前的圍巖位移量，從而穩(wěn)定圍巖。如果這種位移全部釋放再支護(hù)，圍巖就會(huì)產(chǎn)生一定的塑性變形。所以新奧法施工中，應(yīng)根據(jù)圍巖量測的結(jié)果來確定支護(hù)時(shí)間及形式。
（2）嚴(yán)格按新奧法設(shè)計(jì)，作好初期支護(hù)
采用新奧法施工，其噴錨支護(hù)是把圍巖和支護(hù)作為一個(gè)體系，圍巖是承載的主體，支護(hù)是加固和穩(wěn)定圍巖的手段。由于錨噴支護(hù)具有及時(shí)、粘貼、柔性和密封的特點(diǎn)，這也是構(gòu)成錨噴支護(hù)作用原理的基本要素，使圍巖內(nèi)二向應(yīng)力狀態(tài)變?yōu)槿驊?yīng)力狀態(tài)。一些短隧道施工不夠重視初期支護(hù)，錨桿也未按徑向設(shè)置，怎么方便怎么打，噴射混凝土厚度也得不到保證。
（3）隧道各結(jié)構(gòu)層之間應(yīng)密貼
新奧法的基本原則是采用合理的支護(hù)手段，發(fā)揮圍巖和支護(hù)系統(tǒng)的共同作用，而這種共同作用只有圍巖與同支護(hù)系統(tǒng)緊密貼合時(shí)才有可能。因此，必須進(jìn)一步控制光面爆破的效果，避免過多的超挖或侵限，噴射混凝土后使其表面盡可能平整。防水板必須有一定的延展性，二次襯砌背后必須回填密實(shí)，從而使初期支護(hù)與二次襯砌之間充分密貼，不留貯水空間，以防止地下水的積聚并導(dǎo)致襯砌滲水。
3.采用先進(jìn)的質(zhì)量檢測技術(shù)與方法
由于隧道工程是在地質(zhì)條件和施工環(huán)境相對惡劣的條件下進(jìn)行的地下作業(yè)，如果采用落后的施工方法，加上施工管理不規(guī)范、工序不嚴(yán)格，易產(chǎn)生隧道襯砌厚度不足及襯砌與圍巖不密實(shí)，出現(xiàn)空洞及襯砌滲水等質(zhì)量問題。目前，常規(guī)檢測方法是鉆孔或用激光斷面儀檢測。用鉆孔檢測襯砌厚度和襯砌背后情況比較直觀，但易破壞隧道的防排水系統(tǒng)，大量抽樣對襯砌結(jié)構(gòu)受力不利，少量抽樣的代表性又差，難以反映隧道的整體及各部位質(zhì)量；用激光斷面儀檢測，只能判斷襯砌后的輪廓斷面，而不能獲得襯砌厚度和是否存在空洞現(xiàn)象。
目前，我省已采用地質(zhì)雷達(dá)、綜合測強(qiáng)等先進(jìn)的檢測手段和方法對公路隧道進(jìn)行了檢測，使工程質(zhì)量問題在竣工驗(yàn)收之前得到發(fā)現(xiàn)和處治，并取得了良好的效果。
地質(zhì)雷達(dá)是一種通過電磁波探測特體介質(zhì)特性的一種物探檢測方法，不同物質(zhì)有著不同的電磁反射特性。地質(zhì)雷達(dá)在探測襯砌厚度、襯砌層背后存在空洞或回填不密實(shí)以及襯砌存在裂縫等方面有著顯著的優(yōu)勢。地質(zhì)雷達(dá)對每座隧道襯砌的各個(gè)部位（拱部及邊墻選擇多剖面）進(jìn)行連續(xù)探測表明，不僅襯砌厚度滿足要求，而且襯砌背后回填密實(shí)無空洞，隧道無滲漏水現(xiàn)象。
【關(guān)鍵詞】公路隧道工程；施工測量技術(shù)；運(yùn)用研究
中圖分類號：X734 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
隧道作為一種地下構(gòu)筑物，對其質(zhì)量和使用壽命造成影響的因素較多，而公路隧道工程施工測量技術(shù)的合理運(yùn)用，則能有效預(yù)防這些影響因素，從而確保隧道質(zhì)量和使用壽命。因此，作為新時(shí)期背景下的公路隧道施工企業(yè)，在正式施工前，必須對影響隧道質(zhì)量與使用壽命的各種因素進(jìn)行充分考慮，從而采取科學(xué)的隧道工程施工測量技術(shù)并合理進(jìn)行運(yùn)用，從而為公路隧道工程質(zhì)量奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
1.公路隧道工程概況
本工程的施工內(nèi)容主要包括：隧道單線總長2013米，其明洞段總長為220米，暗洞段總長1793米；道路總長為83米。本隧道的安裝工程主要包括：通風(fēng)、排水、電氣、弱電電線管預(yù)埋等。隧道進(jìn)口段地勢較為平緩，自然山坡較穩(wěn)定，且山坡植被較為茂盛。隧道南北身段地質(zhì)條件類似，因而在進(jìn)行隧道穿洞時(shí)是南、北線洞線在同一山體內(nèi)穿越。洞身段的巖石組成主要有細(xì)粒巖屑砂巖和石英砂巖，且存在大斷層。大斷層與洞線交近，帶寬為15到25米左右，帶內(nèi)巖體性狀較差，易對兩側(cè)巖體造成影響，同產(chǎn)狀節(jié)理發(fā)育，影響帶寬為80m。
2.公路隧道工程施工測量技術(shù)方案
2.1施工測量技術(shù)方案
一是在公路隧道工程施工前應(yīng)精密儀器進(jìn)行復(fù)測，尤其是導(dǎo)線網(wǎng)與水準(zhǔn)網(wǎng)的復(fù)測，復(fù)測結(jié)束后及時(shí)加密和延伸到施工場地。測量時(shí)應(yīng)始終保持各作業(yè)面之間的聯(lián)系，以便保證貫通誤差處于合理范圍[1]。
二是導(dǎo)線網(wǎng)、水準(zhǔn)網(wǎng)及其它控制點(diǎn)的復(fù)測工作，應(yīng)根據(jù)工程具體的定位資料和測量標(biāo)志資料進(jìn)行；同時(shí)對施工中的固定樁進(jìn)行測設(shè)，測量完成后及時(shí)將結(jié)果上報(bào)給工程監(jiān)理人員和工程相關(guān)負(fù)責(zé)人進(jìn)行審批。
三是根據(jù)通過審批的測量結(jié)果以距離精測組位置最近的導(dǎo)線點(diǎn)作為基點(diǎn)，對工地周圍最少三個(gè)導(dǎo)線點(diǎn)進(jìn)行引測，進(jìn)而將這三個(gè)導(dǎo)線點(diǎn)布設(shè)成一個(gè)三角形，以此形成閉合導(dǎo)線網(wǎng)。
2.2施工控制測量技術(shù)
一是平面控制測量。按照工程中具體的測量控制點(diǎn)在施工現(xiàn)場布設(shè)精密導(dǎo)線網(wǎng)。導(dǎo)線點(diǎn)應(yīng)根據(jù)實(shí)際地形中的標(biāo)段來選定，閉合導(dǎo)線、附合導(dǎo)線網(wǎng)的布設(shè)應(yīng)以GPS網(wǎng)作為基礎(chǔ)；為了確保標(biāo)段之間的貫通，導(dǎo)線測量控制點(diǎn)最少應(yīng)貫通相臨標(biāo)段的三個(gè)控制點(diǎn)，控制點(diǎn)貫通后應(yīng)進(jìn)行平差，接著測試建筑物體的軸線。精密導(dǎo)線技術(shù)精度要求主要有：導(dǎo)線總長3千米到5千米，平均邊長為350米，測角中誤差小于等于0到5毫米，相對點(diǎn)位中誤差小于等于0到8毫米，最弱點(diǎn)點(diǎn)位中誤差小于等于0到30毫米，方位角閉合差小于等于0到10毫米。
二是程控制測量。布設(shè)在二等水準(zhǔn)點(diǎn)之下的水準(zhǔn)網(wǎng)即是地面高程控制網(wǎng)。水準(zhǔn)點(diǎn)密度與導(dǎo)線點(diǎn)大概相同。地面高程控制網(wǎng)應(yīng)布設(shè)在距離施工場地的變形區(qū)之外較為穩(wěn)固的位置，且設(shè)置的水準(zhǔn)點(diǎn)點(diǎn)位應(yīng)做到方便保存、尋找及引測，閉合路線與附合路線的布設(shè)必須是沿本標(biāo)段施工線路進(jìn)行，尤其應(yīng)注意在洞口周圍必須設(shè)置最少三個(gè)水準(zhǔn)點(diǎn)，且采用的精密水準(zhǔn)測量技術(shù)必須是符合工程相關(guān)規(guī)定要求的，在測量的每一測段中應(yīng)進(jìn)行觀測，觀測采用的方法通常是往測與返測的觀測方法。在采用往測與返測的觀測方法中若是均出現(xiàn)高差超限，則應(yīng)進(jìn)行重測，若是重測結(jié)果沒有出現(xiàn)高差超限，則應(yīng)采取三次觀測結(jié)果的平均值[2]。
2.3施工測量技術(shù)
一是施工平面測量。公路隧道工程施工過程中其平面測量采用的測量方式通常是極坐標(biāo)法。為了確保放樣點(diǎn)符合檢測、核查條件，則能采用將另外兩個(gè)已知導(dǎo)線點(diǎn)當(dāng)作起算數(shù)據(jù)，而后使用相同的方法對放樣點(diǎn)進(jìn)行檢測，確保放樣點(diǎn)的正確性。還能通過全站儀設(shè)備的坐標(biāo)實(shí)測功能，利用另外兩個(gè)已知導(dǎo)線點(diǎn)對放樣點(diǎn)的坐標(biāo)進(jìn)行實(shí)測，且應(yīng)將放樣點(diǎn)的誤差控制在合理范圍內(nèi)，然后再進(jìn)行指導(dǎo)施工。
二是施工高程測量。在進(jìn)行公路隧道工程地平面的工程測量時(shí)，宜采用鋁合金塔尺與水準(zhǔn)儀進(jìn)行。地平面豎直方向高程傳遞應(yīng)采用懸吊鑒定過的鋼卷尺用兩臺(tái)水準(zhǔn)儀上下同時(shí)讀數(shù)進(jìn)行高程傳遞。測量過程中應(yīng)將鋼尺錯(cuò)動(dòng)50毫米到100毫米左右，并連續(xù)進(jìn)行三次測量，并將較差嚴(yán)格控制在合理范圍內(nèi)，以便取平均值，不然就要進(jìn)行重測。隨著工程施工進(jìn)度的加深，應(yīng)在施工路線上選取合理的位置增設(shè)水準(zhǔn)點(diǎn)，且增設(shè)的水準(zhǔn)點(diǎn)必須嚴(yán)格按照相關(guān)引放要求進(jìn)行[3]。
3.施工測量技術(shù)方案監(jiān)控
3.1測量監(jiān)控的目的
一是對工程隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)及附近地層變化情況有充分了解，以便為施工管理提供信息依據(jù)，從而確保施工作業(yè)安全。隧道的支護(hù)結(jié)構(gòu)、圍護(hù)結(jié)構(gòu)、附近地層變化及應(yīng)力狀態(tài)均直接影響這隧道穩(wěn)定情況，尤其是在隧道的支護(hù)結(jié)構(gòu)與附近地層出現(xiàn)變化前，一般總會(huì)出現(xiàn)較大的變形、位移、受力異常等，監(jiān)測數(shù)據(jù)與監(jiān)測結(jié)果是工程施工管理及相關(guān)技術(shù)人員對工程安全進(jìn)行判斷的關(guān)鍵依據(jù)之一。因此，對施工測量技術(shù)方案監(jiān)控，有助于調(diào)整施工參數(shù)，還應(yīng)在有需要的時(shí)采取一系列輔助工程措施，從而達(dá)到信息化施工目的。
二是修整工程設(shè)計(jì)。對工程施工測量技術(shù)方案進(jìn)行監(jiān)控，不僅能明確工程的“健康狀況”，通過對檢測結(jié)果的研究分析，對結(jié)構(gòu)的安全性與穩(wěn)定性進(jìn)行判定；還能有利于對工程設(shè)計(jì)進(jìn)行修整，并通過對工程特性指標(biāo)的對比，進(jìn)一步了解和確定設(shè)計(jì)的合理性。
三是能提供一定的依據(jù)以便對圍巖與支護(hù)體系的穩(wěn)定性進(jìn)行判斷，以便對二次襯砌的作業(yè)時(shí)間進(jìn)行確定。
四是能對支護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)進(jìn)行合理驗(yàn)證，并提高相應(yīng)的反饋信息，以便施工方案及支護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)進(jìn)行修訂。
五是還能積累資料，從而為類似工程提供相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，起到借鑒作用。
3.2施工項(xiàng)目監(jiān)測
施工項(xiàng)目監(jiān)測主要有：施工場地環(huán)境監(jiān)測，地表沉降測量，洞內(nèi)周邊位移測量，圍巖體內(nèi)位移測量，仰拱隆起測量，拱頂下沉測量，鋼支撐內(nèi)力及外力測量，圍巖壓力及兩層支護(hù)間壓力測量，錨桿內(nèi)力及抗拔力測量。
3.3測量監(jiān)控標(biāo)準(zhǔn)
按照相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)、計(jì)算資料及工程經(jīng)驗(yàn)?zāi)苡行е贫y量監(jiān)控管理基準(zhǔn)值。若是監(jiān)測數(shù)據(jù)為管理基準(zhǔn)值的十分之七，則應(yīng)被定為警戒值，而后必須加強(qiáng)監(jiān)測頻率。若是監(jiān)測數(shù)據(jù)符合或是超過管理基準(zhǔn)值時(shí)，則必須馬上停止施工，及時(shí)對支護(hù)參數(shù)進(jìn)行修正，修正完成后便繼續(xù)施工。
3.4監(jiān)測數(shù)據(jù)處理
一是數(shù)據(jù)整理。將監(jiān)測的數(shù)據(jù)以大小順序排列的方式進(jìn)行合理分布，并將數(shù)據(jù)分布情況進(jìn)行顯示，而后計(jì)算數(shù)據(jù)的數(shù)字特征值，離群數(shù)據(jù)的取舍。二是插值法。以實(shí)測數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，采用函數(shù)近似法，以期的得出符合測量規(guī)律而又非實(shí)測的數(shù)據(jù)。三是得出監(jiān)測結(jié)果后還應(yīng)采用統(tǒng)計(jì)分析法進(jìn)行回歸分析，采用相應(yīng)的函數(shù)關(guān)系式對監(jiān)測數(shù)據(jù)變化規(guī)律及趨勢進(jìn)行反映，以此預(yù)測下一階段的監(jiān)測物理量，這是一種有效的預(yù)防措施[4]。
4.結(jié)語
總之，對公路隧道工程施工測量技術(shù)進(jìn)行分析探討，具有十分重要的意義。施工測量結(jié)果，是工程施工的重要依據(jù)之一，而施工測量技術(shù)又決定著測量結(jié)果的正確與準(zhǔn)確性，因此，選擇科學(xué)合理的施工測量技術(shù)并有效運(yùn)用于工程施工中，不僅能進(jìn)一步確保工程質(zhì)量，還能一定程度促進(jìn)我國交通事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
【參考文獻(xiàn)】
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[2]賈寶林.論高速公路隧道工程施工技術(shù)探討[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào)，2011，27：120.
機(jī)電系統(tǒng)作為高速公路隧道工程的重要組成，具有綜合性和復(fù)雜性特點(diǎn)，不僅會(huì)涉及多個(gè)技術(shù)專業(yè)，同時(shí)也會(huì)受到多種因素的影響，施工難度較高、專業(yè)性較強(qiáng)。要想保證高速公路隧道正常運(yùn)行，確保其交通運(yùn)輸功能的有效發(fā)揮，就需要提高對機(jī)電系統(tǒng)施工的重視力度，明確施工要點(diǎn)，加強(qiáng)施工控制，完成高質(zhì)量機(jī)電系統(tǒng)的安裝施工。本文簡要介紹了高速公路隧道工程中的機(jī)電系統(tǒng)施工，并從機(jī)電施工要點(diǎn)和施工控制進(jìn)行了重點(diǎn)分析，希望可以提供技術(shù)借鑒和指導(dǎo)。
關(guān)鍵詞：
高速公路；隧道工程；機(jī)電系統(tǒng)；施工要點(diǎn)；施工控制
近些年，我國交通事業(yè)發(fā)展迅速，高速公路的覆蓋范圍不斷擴(kuò)大、路線長度不斷增加，在方便人們出行和貨物運(yùn)輸方面發(fā)揮著越來越重要的作用。但是在高速公路工程建設(shè)中，仍然存在較多的施工問題，尤其是隧道運(yùn)行中的機(jī)電系統(tǒng)，因?yàn)闄C(jī)電安裝需要進(jìn)行交叉作業(yè)，所以整體施工往往缺乏有效的協(xié)調(diào)，經(jīng)常出現(xiàn)工程遺漏現(xiàn)象，在降低機(jī)電系統(tǒng)施工質(zhì)量的同時(shí)，還會(huì)對高速公路隧道的正常使用和安全運(yùn)行造成影響。如何保證高速公路隧道工程中機(jī)電系統(tǒng)施工質(zhì)量，已經(jīng)引起了業(yè)內(nèi)人士的廣泛關(guān)注和重視。
1.高速公路隧道工程中的機(jī)電系統(tǒng)施工簡要介紹
高速公路隧道環(huán)境的復(fù)雜性以及機(jī)電系統(tǒng)施工技術(shù)的綜合性和專業(yè)性，都使得機(jī)電安裝難度較大，同時(shí)，施工人員的頻繁流動(dòng)以及較短的作業(yè)時(shí)間，都對施工管理提出了更高的要求，很容易因施工管理不善降低整體施工質(zhì)量，所以就需要針對其中的施工要點(diǎn)制定科學(xué)的施工方案，并加強(qiáng)施工控制力度，以此來保證施工質(zhì)量。高速公路隧道工程中的機(jī)電系統(tǒng)主要是由監(jiān)控、通風(fēng)、照明、供配電以及火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)等幾部分組成的，任何環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都會(huì)對整體系統(tǒng)運(yùn)行的穩(wěn)定性造成影響，所以，便需要對施工要點(diǎn)進(jìn)行重點(diǎn)討論，將缺陷解決在各道施工環(huán)節(jié)內(nèi)，提高機(jī)電系統(tǒng)整體施工質(zhì)量。
2.高速公路隧道工程中的機(jī)電系統(tǒng)施工要點(diǎn)
某高速公路隧道全長1880m，施工環(huán)境復(fù)雜、作業(yè)線較長、施工周期較短，并且涉及的人員數(shù)量和物資種類較多，為確保機(jī)電系統(tǒng)施工的順利完成、保證施工質(zhì)量，施工單位對其中的重點(diǎn)施工環(huán)節(jié)進(jìn)行了詳細(xì)分析，并制定了科學(xué)可行的施工組織計(jì)劃。
2.1監(jiān)控系統(tǒng)施工
利用監(jiān)控系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)對高速公路隧道內(nèi)部情況的實(shí)時(shí)監(jiān)測，為管理人員進(jìn)行車輛指揮提供可靠信息，及時(shí)處理隧道內(nèi)部的突發(fā)事件，確保高速公路運(yùn)行的通暢性和安全性。隧道監(jiān)控系統(tǒng)是由閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、信息采集系統(tǒng)、指示燈系統(tǒng)、車輛檢測裝置、火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、環(huán)境監(jiān)測系統(tǒng)等幾部分組成。監(jiān)控系統(tǒng)可以利用監(jiān)控?cái)z像頭以及各種監(jiān)測裝置，完成對隧道內(nèi)交通流量、氣候、路況等各項(xiàng)基本信息的采集，然后通過通信系統(tǒng)完成監(jiān)控信息的傳輸、處理、保存及分析，并根據(jù)分析結(jié)果發(fā)出相應(yīng)的指令，對車輛進(jìn)行指揮。
2.2通風(fēng)系統(tǒng)施工
通風(fēng)系統(tǒng)的主要作用是保持高速公路隧道內(nèi)空氣流通的通暢性，及時(shí)排除隧道內(nèi)的煙塵、汽車尾氣等。通風(fēng)系統(tǒng)是由風(fēng)機(jī)、風(fēng)機(jī)控制裝置、軟啟動(dòng)裝置等幾部分組成。在該高速公路隧道工程中的通風(fēng)系統(tǒng)中，所選用的風(fēng)機(jī)類型為縱向射流風(fēng)機(jī)，風(fēng)機(jī)運(yùn)行功率為及規(guī)格分為60kW和1300mm，根據(jù)隧道長度，確定風(fēng)機(jī)總數(shù)量為16臺(tái)最為合適。風(fēng)機(jī)的安裝位置為隧道頂部，因?yàn)轱L(fēng)機(jī)在運(yùn)行過程中處于懸空狀態(tài)，所以，在具體施工過程中，為確保預(yù)埋鐵鉤能夠承受風(fēng)機(jī)自身重力，在安裝之前需進(jìn)行載荷試驗(yàn)，其他預(yù)埋也需要進(jìn)行強(qiáng)度和穩(wěn)定性測試，只有達(dá)到使用標(biāo)準(zhǔn)后，才可以正式開展安裝、焊接作業(yè)。
2.3照明系統(tǒng)施工
照明系統(tǒng)是保證高速公路隧道內(nèi)具有良好光線的系統(tǒng)，系統(tǒng)組成設(shè)備包括隧道燈、廣場燈、高桿燈、照明開關(guān)控制裝置等。不同照明裝置的具體功能是不一樣的，安裝高度及安裝方式也存在一定的差異性。該工程中的照明系統(tǒng)分為入口段、過渡段、基本段及出口段四部分設(shè)置，所用照明裝置以LED等為主，以隧道中線為基準(zhǔn)，對稱分布于兩邊。安全通道照明采用LED燈拱頂安裝方式布置。同時(shí)，在設(shè)置應(yīng)急照明時(shí)，是以基本照明的1/4為基準(zhǔn)的。在鋪設(shè)線纜時(shí)，應(yīng)根據(jù)照明功能區(qū)的分布情況，設(shè)計(jì)更加合理的鋪設(shè)路線，嚴(yán)格按照施工圖紙上標(biāo)注的位置準(zhǔn)確布設(shè)照明裝置，最后對燈具的安裝角度及投射效果進(jìn)行檢驗(yàn)。
2.4供配電系統(tǒng)施工
供配電系統(tǒng)的主要作用是為高速公路隧道中機(jī)電系統(tǒng)運(yùn)行提供所需電能，是確保機(jī)電系統(tǒng)正常運(yùn)行的基礎(chǔ)，包括變電站、變壓器、配電柜、應(yīng)急電源等幾部分。施工單位在對高速鐵路隧道運(yùn)行環(huán)境進(jìn)行全面勘察、分析之后，決定采用雙路外電供電方式，以此來確保供電系統(tǒng)的可靠性，將變壓器側(cè)饋線柜安裝在變電站處，設(shè)備數(shù)量為兩臺(tái)，并且都是獨(dú)立運(yùn)行方式，兩者的變壓器容量可以互為備用。同時(shí)，供電系統(tǒng)中還增設(shè)有EPS電源，專門為應(yīng)急照明設(shè)備提供電能，確保應(yīng)急照明設(shè)備可以連續(xù)工作。
2.5火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)施工
火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)是通過對高速公路隧道運(yùn)行情況進(jìn)行監(jiān)控，及時(shí)發(fā)現(xiàn)火災(zāi)隱患并發(fā)出警報(bào)，以便管理人員迅速采取針對性措施排除火災(zāi)隱患，避免火災(zāi)事故的發(fā)生，在確保高速公路隧道運(yùn)行安全方面起到了重要作用。火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)主要組成包括火災(zāi)報(bào)警按鈕、監(jiān)控設(shè)備、信息傳輸系統(tǒng)、滅火設(shè)備等幾部分。當(dāng)火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)監(jiān)測出火災(zāi)隱患時(shí)，會(huì)迅速啟動(dòng)火災(zāi)報(bào)警按鈕，并通過信息傳輸系統(tǒng)將火災(zāi)隱患的準(zhǔn)確地點(diǎn)及時(shí)傳遞到中心控制室，中心控制室在確認(rèn)信息的真實(shí)性之后，及時(shí)制定針對性的解決措施，開啟通風(fēng)系統(tǒng)和滅火設(shè)備，并發(fā)出火災(zāi)警報(bào)，引導(dǎo)施工人員與設(shè)備安全有序撤離隧道。
3.高速公路隧道工程中的機(jī)電系統(tǒng)施工控制
在明確高速公路隧道工程中機(jī)電系統(tǒng)施工要點(diǎn)，并制定科學(xué)、可行的施工方案后，施工單位又從施工準(zhǔn)備工作、施工質(zhì)量、施工進(jìn)度以及施工安全四方面入手，加強(qiáng)對機(jī)電系統(tǒng)施工的控制。首先，在正式開展施工之前，應(yīng)根據(jù)施工組織方案，確定所需設(shè)備、材料類型技術(shù)數(shù)量，保證各項(xiàng)物資的及時(shí)到位，選擇信譽(yù)度良好的專業(yè)施工隊(duì)伍，確定最為合適的施工技術(shù)。其次，加強(qiáng)施工現(xiàn)場監(jiān)督和指導(dǎo)，安排專職人員進(jìn)行巡視，各施工環(huán)節(jié)負(fù)責(zé)人應(yīng)做好施工記錄和匯報(bào)工作，組織專家對施工過程中出現(xiàn)的問題進(jìn)行研討，制定解決方案。同時(shí)，施工管理人員應(yīng)做好各階段施工驗(yàn)收工作，加強(qiáng)不同工種施工人員之間的協(xié)同性，并根據(jù)實(shí)際施工效果對施工方案做出適當(dāng)調(diào)整，在保證施工質(zhì)量的基礎(chǔ)上，加快施工進(jìn)度，確保可以在規(guī)定日期內(nèi)完成施工。最后，還需要提高對施工安全的重視力度，設(shè)置各種安全防護(hù)措施，并要求施工人員佩戴安全帽，在危險(xiǎn)地方貼出反光標(biāo)識，確保通風(fēng)系統(tǒng)、火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)工作性能的良好性。
結(jié)語
高速公路隧道工程機(jī)電系統(tǒng)的基礎(chǔ)功能是確保隧道正常、安全運(yùn)行，機(jī)電系統(tǒng)施工質(zhì)量會(huì)直接影響到整條高速公路的使用性能，所以就需要以高質(zhì)量水準(zhǔn)完成機(jī)電系統(tǒng)施工。在機(jī)電系統(tǒng)實(shí)際施工過程中，要對監(jiān)控、通風(fēng)、照明、供配電、火災(zāi)報(bào)警等五大系統(tǒng)進(jìn)行重點(diǎn)考慮，并采取科學(xué)、有效的措施加強(qiáng)施工控制，保證機(jī)電系統(tǒng)施工的高效、有序進(jìn)行，提高機(jī)電設(shè)備安裝施工質(zhì)量，更好的服務(wù)與高速公路隧道的正常、安全運(yùn)行。
作者：孫欽凱 單位：貴州橋梁建設(shè)集團(tuán)有限責(zé)任公司
參考文獻(xiàn)
關(guān)鍵詞：隧道；二次襯砌；無損檢測
Abstract: Lossless two tunnel lining detection is an essential link in tunnel construction, and construction of an important measure to ensure the construction quality. Combining with concrete engineering examples, introduces the non-destructive testing equipment, testing standards of tunnel lining thickness two times, and in the process of detection radar line layout, analyzed radar image, statistics of the tunnel lining thickness two times the detection results, and thus a comprehensive analysis of tunnel lining thickness, the two times to meet the design requirements.
Key words: tunnel lining; two; nondestructive testing
中圖分類號： U45 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：
1、工程概況
天荒坪第二抽水蓄能電站S13省道改線工程位于浙江省安吉縣天荒坪鎮(zhèn)境內(nèi)，總長4.595km，改線公路標(biāo)準(zhǔn)等級為三級，設(shè)計(jì)車速約30km/h，屬永久公路。該段公路路面高程139~284m，起點(diǎn)在潘村水庫左壩頭后200m左右，終點(diǎn)位于山河港左岸西石坑沖溝附近，與原13省道相連接。S13省道改線公路分改建路段樁號FK0+000～FK1+340m，基本沿原天荒坪電站潘村至赤塢棄渣場施工道路擴(kuò)建，起點(diǎn)在潘村水庫左壩頭后200m左右，線路終點(diǎn)在加油站附近，設(shè)計(jì)路基寬9.5m，路面寬8.0m；改建路段線（樁號FK1+340~FK4+595.168m）長3255m，設(shè)計(jì)路基寬8.5m，路面寬7.0m，由三個(gè)隧道組成，1#隧道、2#隧道和3#隧道。其中3#隧道樁號FK3+608-FK4+508，全長900米，由南展線穿越寺陰山山體，于西石坑沖溝附近出洞與13省道相連接。隧道穿過巖性主要圍巖級別為Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ級三種圍巖。
隧道位于寺陰山東側(cè)山坡，為低山丘陵地貌，山頂高程多在500m以上，山河港總體流向北，溝底高程為100～250m，匯入潘村水庫。覆蓋層為碎石土，厚1.5～3.0m，表部有0.3～0.5m的腐殖土。圍巖有寒武系上統(tǒng)（Clh）硅質(zhì)巖，分布于樁號FK1+750～FK2+150m；侵入巖（Υπ52-3）花崗斑巖，分布于樁號FK1+460-FK1+750m；侏羅系上統(tǒng)勞村組（J3L1）流紋質(zhì)含礫晶屑熔結(jié)凝灰?guī)r，分布于樁號FK1+225～FK1+538m。
襯砌檢測儀器設(shè)備及標(biāo)準(zhǔn)
2.1 檢測儀器設(shè)備及其基本原理
本文隧道工程二次襯砌厚度無損檢測采用的儀器為探地雷達(dá)。探地雷達(dá)是一種寬帶高頻電磁波信號探測方法，它是利用電磁波信號在物體內(nèi)部傳播時(shí)電磁波的運(yùn)動(dòng)特點(diǎn)進(jìn)行探測的。
探地雷達(dá)（Ground Penetrating Radar，簡稱GPR）依據(jù)電磁波脈沖在地下傳播的原理進(jìn)行工作。發(fā)射天線將高頻（106~109Hz或更高）的電磁波以寬帶短脈沖形式送入地下，被地下介質(zhì)（或埋藏物）反射，然后由接收天線接收。根據(jù)電磁波理論，當(dāng)雷達(dá)脈沖在地下傳播過程中，遇到不同電性介質(zhì)交界面時(shí)，由于上下介質(zhì)的電磁特性不同而產(chǎn)生折射和反射。
使用相應(yīng)雷達(dá)資料處理軟件，進(jìn)行資料處理。對數(shù)據(jù)文件進(jìn)行了預(yù)處理、增益調(diào)整、濾波等方法進(jìn)行處理、成圖，最終得到成果圖，以此對隧道內(nèi)部混凝土質(zhì)量進(jìn)行分析評價(jià)工作。
2.2 二次襯砌厚度檢測標(biāo)準(zhǔn)
探地雷達(dá)檢測二次襯砌厚度的檢測標(biāo)準(zhǔn)為：①《公路隧道施工技術(shù)規(guī)范》（JTG F60-2009）；②《混凝土結(jié)構(gòu)工程質(zhì)量驗(yàn)收規(guī)范》（GB50204－2002）；③《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D70-2004）；④《公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評定標(biāo)準(zhǔn)》（JTG F80/1-2004）；⑤《公路工程物探規(guī)程》（JTG/T C22-2009）；⑥《鐵路隧道襯砌質(zhì)量無損檢測規(guī)程》（TB10223-2004）。
雷達(dá)檢測及圖像分析
3.1 隧道襯砌檢測測線布置
根據(jù)實(shí)際情況，本次檢測在隧道的左、右側(cè)拱腰和拱頂位置沿隧道縱向布置3條測線，如圖1所示。
圖1雷達(dá)測線布置示意圖
3.2 雷達(dá)圖像及分析
從雷達(dá)實(shí)測圖形中通過準(zhǔn)確實(shí)測襯砌界面反射信號的反射時(shí)間，可以準(zhǔn)確得出襯砌厚度值，從雷達(dá)圖像中可以看見襯砌厚度變化情況，下面為幾個(gè)典型里程范圍內(nèi)的雷達(dá)實(shí)測圖像，如圖2~圖3所示。隧道二次襯砌平均厚度檢測統(tǒng)計(jì)結(jié)果，見表1所示。
分析雷達(dá)圖像的特點(diǎn)，沒有出現(xiàn)襯砌不密實(shí)、隧道與圍巖之間的脫空、塌方等病害，且二次襯砌檢測厚度均比設(shè)計(jì)厚度大，因此二次襯砌質(zhì)量滿足要求。
圖2二次襯砌厚度（FK3+628~FK3+730）
圖3二次襯砌厚度（FK3+930~FK4+030）
表13#隧道二次襯砌厚度檢測結(jié)果
檢測結(jié)論及建議
作為一種先進(jìn)的無損檢測儀器，地質(zhì)雷達(dá)的檢測效果良好，在今后隧道質(zhì)量檢測方面會(huì)發(fā)揮很大的作業(yè)。地質(zhì)雷達(dá)能為客觀地評價(jià)隧道安全性能提供可靠的依據(jù)。
實(shí)測混凝土二次襯砌平均厚度不小于設(shè)計(jì)厚度值，滿足設(shè)計(jì)要求。
參考文獻(xiàn)
[1] 康富中，齊法琳，賀少輝，江波. 地質(zhì)雷達(dá)在昆侖山隧道病害檢測中的應(yīng)用[J]. 巖石力學(xué)與工程學(xué)報(bào)，2010 年 9 月, 第29卷增刊（2）：3642-3646.
[2] 喻軍，劉松玉，童立元. 地質(zhì)雷達(dá)在隧道初襯質(zhì)量檢測中的應(yīng)用研究[J]. 巖土力學(xué)，2008 年 11 月, 第29卷增刊：304-306.
關(guān)鍵詞：高速公路；隧道工程；機(jī)電系統(tǒng)；施工要點(diǎn)；施工控制
近些年，我國交通事業(yè)發(fā)展迅速，高速公路的覆蓋范圍不斷擴(kuò)大、路線長度不斷增加，在方便人們出行和貨物運(yùn)輸方面發(fā)揮著越來越重要的作用。但是在高速公路工程建設(shè)中，仍然存在較多的施工問題，尤其是隧道運(yùn)行中的機(jī)電系統(tǒng)，因?yàn)闄C(jī)電安裝需要進(jìn)行交叉作業(yè)，所以整體施工往往缺乏有效的協(xié)調(diào)，經(jīng)常出現(xiàn)工程遺漏現(xiàn)象，在降低機(jī)電系統(tǒng)施工質(zhì)量的同時(shí)，還會(huì)對高速公路隧道的正常使用和安全運(yùn)行造成影響。如何保證高速公路隧道工程中機(jī)電系統(tǒng)施工質(zhì)量，已經(jīng)引起了業(yè)內(nèi)人士的廣泛關(guān)注和重視。
1.高速公路隧道工程中的機(jī)電系統(tǒng)施工簡要介紹
高速公路隧道環(huán)境的復(fù)雜性以及機(jī)電系統(tǒng)施工技術(shù)的綜合性和專業(yè)性，都使得機(jī)電安裝難度較大，同時(shí)，施工人員的頻繁流動(dòng)以及較短的作業(yè)時(shí)間，都對施工管理提出了更高的要求，很容易因施工管理不善降低整體施工質(zhì)量，所以就需要針對其中的施工要點(diǎn)制定科學(xué)的施工方案，并加強(qiáng)施工控制力度，以此來保證施工質(zhì)量。高速公路隧道工程中的機(jī)電系統(tǒng)主要是由監(jiān)控、通風(fēng)、照明、供配電以及火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)等幾部分組成的，任何環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都會(huì)對整體系統(tǒng)運(yùn)行的穩(wěn)定性造成影響，所以，便需要對施工要點(diǎn)進(jìn)行重點(diǎn)討論，將缺陷解決在各道施工環(huán)節(jié)內(nèi)，提高機(jī)電系統(tǒng)整體施工質(zhì)量。
2.高速公路隧道工程中的機(jī)電系統(tǒng)施工要點(diǎn)
某高速公路隧道全長1880m，施工環(huán)境復(fù)雜、作業(yè)線較長、施工周期較短，并且涉及的人員數(shù)量和物資種類較多，為確保機(jī)電系統(tǒng)施工的順利完成、保證施工質(zhì)量，施工單位對其中的重點(diǎn)施工環(huán)節(jié)進(jìn)行了詳細(xì)分析，并制定了科學(xué)可行的施工組織計(jì)劃。
2.1監(jiān)控系統(tǒng)施工
利用監(jiān)控系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)對高速公路隧道內(nèi)部情況的實(shí)時(shí)監(jiān)測，為管理人員進(jìn)行車輛指揮提供可靠信息，及時(shí)處理隧道內(nèi)部的突發(fā)事件，確保高速公路運(yùn)行的通暢性和安全性。隧道監(jiān)控系統(tǒng)是由閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、信息采集系統(tǒng)、指示燈系統(tǒng)、車輛檢測裝置、火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、環(huán)境監(jiān)測系統(tǒng)等幾部分組成。監(jiān)控系統(tǒng)可以利用監(jiān)控?cái)z像頭以及各種監(jiān)測裝置，完成對隧道內(nèi)交通流量、氣候、路況等各項(xiàng)基本信息的采集，然后通過通信系統(tǒng)完成監(jiān)控信息的傳輸、處理、保存及分析，并根據(jù)分析結(jié)果發(fā)出相應(yīng)的指令，對車輛進(jìn)行指揮。
2.2通風(fēng)系統(tǒng)施工
通風(fēng)系統(tǒng)的主要作用是保持高速公路隧道內(nèi)空氣流通的通暢性，及時(shí)排除隧道內(nèi)的煙塵、汽車尾氣等。通風(fēng)系統(tǒng)是由風(fēng)機(jī)、風(fēng)機(jī)控制裝置、軟啟動(dòng)裝置等幾部分組成。在該高速公路隧道工程中的通風(fēng)系統(tǒng)中，所選用的風(fēng)機(jī)類型為縱向射流風(fēng)機(jī)，風(fēng)機(jī)運(yùn)行功率為及規(guī)格分為60kW和1300mm，根據(jù)隧道長度，確定風(fēng)機(jī)總數(shù)量為16臺(tái)最為合適。風(fēng)機(jī)的安裝位置為隧道頂部，因?yàn)轱L(fēng)機(jī)在運(yùn)行過程中處于懸空狀態(tài)，所以，在具體施工過程中，為確保預(yù)埋鐵鉤能夠承受風(fēng)機(jī)自身重力，在安裝之前需進(jìn)行載荷試驗(yàn)，其他預(yù)埋也需要進(jìn)行強(qiáng)度和穩(wěn)定性測試，只有達(dá)到使用標(biāo)準(zhǔn)后，才可以正式開展安裝、焊接作業(yè)。
2.3照明系統(tǒng)施工
照明系統(tǒng)是保證高速公路隧道內(nèi)具有良好光線的系統(tǒng)，系統(tǒng)組成設(shè)備包括隧道燈、廣場燈、高桿燈、照明開關(guān)控制裝置等。不同照明裝置的具體功能是不一樣的，安裝高度及安裝方式也存在一定的差異性。該工程中的照明系統(tǒng)分為入口段、過渡段、基本段及出口段四部分設(shè)置，所用照明裝置以LED等為主，以隧道中線為基準(zhǔn)，對稱分布于兩邊。安全通道照明采用LED燈拱頂安裝方式布置。同時(shí)，在設(shè)置應(yīng)急照明時(shí)，是以基本照明的1/4為基準(zhǔn)的。在鋪設(shè)線纜時(shí)，應(yīng)根據(jù)照明功能區(qū)的分布情況，設(shè)計(jì)更加合理的鋪設(shè)路線，嚴(yán)格按照施工圖紙上標(biāo)注的位置準(zhǔn)確布設(shè)照明裝置，最后對燈具的安裝角度及投射效果進(jìn)行檢驗(yàn)。
2.4供配電系統(tǒng)施工
供配電系統(tǒng)的主要作用是為高速公路隧道中機(jī)電系統(tǒng)運(yùn)行提供所需電能，是確保機(jī)電系統(tǒng)正常運(yùn)行的基礎(chǔ)，包括變電站、變壓器、配電柜、應(yīng)急電源等幾部分。施工單位在對高速鐵路隧道運(yùn)行環(huán)境進(jìn)行全面勘察、分析之后，決定采用雙路外電供電方式，以此來確保供電系統(tǒng)的可靠性，將變壓器側(cè)饋線柜安裝在變電站處，設(shè)備數(shù)量為兩臺(tái)，并且都是獨(dú)立運(yùn)行方式，兩者的變壓器容量可以互為備用。同時(shí)，供電系統(tǒng)中還增設(shè)有EPS電源，專門為應(yīng)急照明設(shè)備提供電能，確保應(yīng)急照明設(shè)備可以連續(xù)工作。
2.5火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)施工
火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)是通過對高速公路隧道運(yùn)行情況進(jìn)行監(jiān)控，及時(shí)發(fā)現(xiàn)火災(zāi)隱患并發(fā)出警報(bào)，以便管理人員迅速采取針對性措施排除火災(zāi)隱患，避免火災(zāi)事故的發(fā)生，在確保高速公路隧道運(yùn)行安全方面起到了重要作用?；馂?zāi)報(bào)警系統(tǒng)主要組成包括火災(zāi)報(bào)警按鈕、監(jiān)控設(shè)備、信息傳輸系統(tǒng)、滅火設(shè)備等幾部分。當(dāng)火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)監(jiān)測出火災(zāi)隱患時(shí)，會(huì)迅速啟動(dòng)火災(zāi)報(bào)警按鈕，并通過信息傳輸系統(tǒng)將火災(zāi)隱患的準(zhǔn)確地點(diǎn)及時(shí)傳遞到中心控制室，中心控制室在確認(rèn)信息的真實(shí)性之后，及時(shí)制定針對性的解決措施，開啟通風(fēng)系統(tǒng)和滅火設(shè)備，并發(fā)出火災(zāi)警報(bào)，引導(dǎo)施工人員與設(shè)備安全有序撤離隧道。
3.高速公路隧道工程中的機(jī)電系統(tǒng)施工控制
在明確高速公路隧道工程中機(jī)電系統(tǒng)施工要點(diǎn)，并制定科學(xué)、可行的施工方案后，施工單位又從施工準(zhǔn)備工作、施工質(zhì)量、施工進(jìn)度以及施工安全四方面入手，加強(qiáng)對機(jī)電系統(tǒng)施工的控制。首先，在正式開展施工之前，應(yīng)根據(jù)施工組織方案，確定所需設(shè)備、材料類型技術(shù)數(shù)量，保證各項(xiàng)物資的及時(shí)到位，選擇信譽(yù)度良好的專業(yè)施工隊(duì)伍，確定最為合適的施工技術(shù)。其次，加強(qiáng)施工現(xiàn)場監(jiān)督和指導(dǎo)，安排專職人員進(jìn)行巡視，各施工環(huán)節(jié)負(fù)責(zé)人應(yīng)做好施工記錄和匯報(bào)工作，組織專家對施工過程中出現(xiàn)的問題進(jìn)行研討，制定解決方案。同時(shí)，施工管理人員應(yīng)做好各階段施工驗(yàn)收工作，加強(qiáng)不同工種施工人員之間的協(xié)同性，并根據(jù)實(shí)際施工效果對施工方案做出適當(dāng)調(diào)整，在保證施工質(zhì)量的基礎(chǔ)上，加快施工進(jìn)度，確?？梢栽谝?guī)定日期內(nèi)完成施工。最后，還需要提高對施工安全的重視力度，設(shè)置各種安全防護(hù)措施，并要求施工人員佩戴安全帽，在危險(xiǎn)地方貼出反光標(biāo)識，確保通風(fēng)系統(tǒng)、火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)工作性能的良好性。
結(jié)語
高速公路隧道工程機(jī)電系統(tǒng)的基礎(chǔ)功能是確保隧道正常、安全運(yùn)行，機(jī)電系統(tǒng)施工質(zhì)量會(huì)直接影響到整條高速公路的使用性能，所以就需要以高質(zhì)量水準(zhǔn)完成機(jī)電系統(tǒng)施工。在機(jī)電系統(tǒng)實(shí)際施工過程中，要對監(jiān)控、通風(fēng)、照明、供配電、火災(zāi)報(bào)警等五大系統(tǒng)進(jìn)行重點(diǎn)考慮，并采取科學(xué)、有效的措施加強(qiáng)施工控制，保證機(jī)電系統(tǒng)施工的高效、有序進(jìn)行，提高機(jī)電設(shè)備安裝施工質(zhì)量，更好的服務(wù)與高速公路隧道的正常、安全運(yùn)行。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：公路；橋梁；涵洞；隧道；施工技術(shù)
1路橋涵洞隧道建設(shè)方案簡析
在進(jìn)行涵洞建設(shè)工作的時(shí)候要切實(shí)的按照如下的條例來開展。第一，測量放線。首先應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場的施工控制樁，從而準(zhǔn)確地測設(shè)出涵洞的中心里程，在其軸線方向埋設(shè)不少于3個(gè)或以上的護(hù)樁，放出涵洞軸線，以便在施工過程中隨時(shí)復(fù)測、放樣。測量隊(duì)配置1臺(tái)全站儀和1臺(tái)自動(dòng)安平水準(zhǔn)儀，根據(jù)施工需要，隨時(shí)進(jìn)行測量放樣及測量復(fù)核。根據(jù)涵洞軸線并結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際情況，決定開挖坡度及支護(hù)方案定出涵洞的基礎(chǔ)開挖線。第二，基礎(chǔ)開挖。根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙上的具體要求，對基礎(chǔ)進(jìn)行放樣測量，從而確定好涵洞軸線。然后在涵軸兩端埋設(shè)中心樁及護(hù)樁，并根據(jù)涵洞軸線放出開挖邊線，以備隨時(shí)檢查開挖情況，在開挖邊坡外穩(wěn)固地設(shè)置臨時(shí)水準(zhǔn)點(diǎn)隨時(shí)控制標(biāo)高。基坑底面，直接基礎(chǔ)設(shè)計(jì)平面尺寸每邊放寬不小于50cm，考慮四周排水溝與集水井的位置，每邊放寬不宜小于80cm。第三，碎石土換填。在基礎(chǔ)開挖完成后還應(yīng)進(jìn)行基底檢查，待檢查無誤后才能進(jìn)行后續(xù)的施工工作。對于處于軟路基段的涵洞，則應(yīng)采用碎石土換填構(gòu)造物下軟基時(shí)，處理寬度應(yīng)超出結(jié)構(gòu)物每邊100cm，基坑按照1:1放坡。本段涵洞回填碎石土體積為2900m3。回填要分層進(jìn)行處理，每30cm進(jìn)行一次壓實(shí)，壓實(shí)度不得低于92％。第四，混凝土基礎(chǔ)施工。本工程的混凝土采用商混凝土，同時(shí)采用混凝土罐車運(yùn)輸，運(yùn)輸過程中不斷進(jìn)行攪動(dòng)。澆注混凝土?xí)r，采用插入式振動(dòng)器振搗密實(shí)，插入式振動(dòng)器的位移間距應(yīng)不超過振動(dòng)器作用半徑的1.5倍，且插入下層混凝土中的深度宣為50～100mm，并避免振動(dòng)棒碰撞模板邊模。第五，涵身、頂板施工。模板表面應(yīng)光滑平整，采用1.5m×1.2m組合式鋼模，要將尺寸差控制在規(guī)定的區(qū)間內(nèi)，要保證穩(wěn)定性以及強(qiáng)度等達(dá)標(biāo)，而且要確保拆卸便捷，保證不會(huì)滲漏。在安裝完成之后要認(rèn)真的檢測軸線以及豎直度等。當(dāng)所有的檢測達(dá)標(biāo)之后就要對其加固處理，以此來確保澆筑之后不會(huì)出現(xiàn)形變現(xiàn)象，不會(huì)發(fā)生位置移動(dòng)。還要保證模內(nèi)沒有多余物質(zhì)，接縫嚴(yán)密。建設(shè)時(shí)還要明確以下幾點(diǎn)。第一，在建設(shè)之前要明確方案。結(jié)合設(shè)計(jì)理念和所在區(qū)域的地質(zhì)狀況，在建設(shè)的時(shí)候要使用中導(dǎo)洞先行措施。當(dāng)對其挖掘大約五十米時(shí)，就可對中墻澆筑處理了。通常此類墻體的強(qiáng)度超過百分之七十就可以處理左洞，而右洞是按掌子面落后于左洞十米來進(jìn)行控制的。然后要測量圍巖的變形問題，待其穩(wěn)定之后，方可進(jìn)行后續(xù)的工作。第二，要明確風(fēng)水電相關(guān)的技術(shù)規(guī)劃。我們可以在隨口的進(jìn)出口分別設(shè)置一座空氣壓縮機(jī)站。在普通的情況下，安裝一臺(tái)10m3/min和兩臺(tái)20m3/min的空氣壓縮機(jī)就可以保證施工過程中隧道通風(fēng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。在隧道施工過程中用水問題也是一個(gè)重點(diǎn)問題。我們可以在距離隧道拱頂30m以上的山頂各自修建一座100m3的高山水池。在隧道口的右邊靠近山腳的地方建造蓄水池，把水源設(shè)于此處。不管是降水亦或是山泉都會(huì)儲(chǔ)存在此處，便于工程建設(shè)時(shí)有水可以使用。對于建設(shè)時(shí)用到的電力，通常是由周圍的電網(wǎng)供應(yīng)的，不過因?yàn)槠渫ǔＪ羌矣秒?，伏?shù)太低，常常無法保證項(xiàng)目的正常運(yùn)作。第三，明確排水工作相關(guān)的技術(shù)規(guī)定。在建設(shè)的過程中會(huì)出現(xiàn)地下水和活動(dòng)形成的棄用水，此時(shí)就要做好排水活動(dòng)。一般的情況下，會(huì)在隧道的出口和進(jìn)入之間修葺一個(gè)1.54%的上坡。
2橋梁涵洞施工技術(shù)
首先，處理地基。在挖基坑的時(shí)候，要想防止挖掘過度就要提前做好規(guī)劃，掌握好比例，要不就會(huì)發(fā)生地基下沉的問題，這些問題一旦出現(xiàn)就會(huì)嚴(yán)重的影響到后續(xù)的建設(shè)工作，使得項(xiàng)目的品質(zhì)受到很大的干擾。在挖掘的時(shí)候要清理好基底，而且平整得當(dāng)、在挖掘工作結(jié)束之后要測試其受力能力，如果達(dá)標(biāo)才可以開展后續(xù)的建設(shè)工作。其次，捆扎鋼筋。此項(xiàng)工作要按照圖紙的規(guī)定來開展，要明確鋼筋的類型和總數(shù)尺寸等等，還應(yīng)該做好測量工作，要保證整個(gè)時(shí)期都有專門的監(jiān)管者，以此來確保項(xiàng)目的品質(zhì)不受干擾。還要選擇合理的焊接措施。捆扎好之后要適當(dāng)?shù)奶畛?，通常填充砂漿和土壤，這樣做的目的是提升器穩(wěn)定性。再次，控制好模板。在進(jìn)行模板建設(shè)工作時(shí)，要做好模板加工工作，而且要使用定型模，使用腳手架來輔助。模塊要采用截面設(shè)計(jì)的形式，鋼管采用腳手架形成斜向支撐，在具體工作的時(shí)候要認(rèn)真的掌控好該項(xiàng)內(nèi)容，否則就會(huì)干擾項(xiàng)目的品質(zhì)。最后，做好混凝土施工工作。在此時(shí)期，要在基底處和模板有效對接，為了防止?jié)B漏通常用砂漿來圍堵。同時(shí)此舉還能避免場地發(fā)生塌陷。在具體的工作時(shí)，要結(jié)合材料的特點(diǎn)做好保護(hù)工作，避免其破損。在拆除模板之后，要進(jìn)行臺(tái)身的維護(hù)工作，要在其表層遮蓋一層塑料薄膜，同時(shí)還要確保它的邊角和表層不受撞擊，確保平整。
3隧道施工技術(shù)
3.1隧道明洞施工技術(shù)
（1）材料方面的規(guī)定。通常規(guī)定泥沙以及水等材料的品質(zhì)要合乎相關(guān)的規(guī)定。在氣溫較低的區(qū)域要做好抗凍測試工作。對于防水的材料還要測試它的防水能力。（2）工藝方面的要求。在開展工作之前的時(shí)候要認(rèn)真的測繪放樣，要掌控好基槽的挖掘力度。洞1：3段及基槽開挖支護(hù)：洞口明挖可采用敞口放坡法施工?；孜锾郊俺休d力試：使用地質(zhì)雷達(dá)對基底進(jìn)行探測，并用重型動(dòng)力觸探儀對基底進(jìn)行承載力試驗(yàn)。仰拱混凝土：基底承載力滿足設(shè)計(jì)要求后應(yīng)及時(shí)澆注仰拱混凝土。
3.2鋼支撐施工技術(shù)
第一，材料品質(zhì)方面的規(guī)定。要保證支撐使用的材料的品質(zhì)良好，通常支撐是集中制造的，在場地中直接安放。而且在用之前的時(shí)候要對其調(diào)直處理，還要清理污漬。第二，工藝方面的規(guī)定。要認(rèn)真的檢測斷面。對挖掘平面檢測，假如出現(xiàn)過度挖掘或是挖掘力度不夠的情況，就要對挖掘平面再次處理，確保挖掘平面合乎規(guī)定。在其達(dá)標(biāo)之后就要盡快的噴射混凝土。同時(shí)還要明確鋼架的方位。
4結(jié)束語
最近幾年我們國家的經(jīng)濟(jì)建設(shè)工作取得了長足的發(fā)展，道橋項(xiàng)目的數(shù)量也日漸增多。它們的存在為國家的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展以及群眾的生活都帶來了極大的便利。作為道橋項(xiàng)目的一個(gè)關(guān)鍵構(gòu)成部分，橋涵隧道項(xiàng)目開始受到人們的關(guān)注。在當(dāng)前時(shí)期要認(rèn)真的做好此類項(xiàng)目的建設(shè)工作，務(wù)必確保它的品質(zhì)。只有保證品質(zhì)良好才能夠保證項(xiàng)目總體的品質(zhì)優(yōu)良。
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關(guān)鍵詞：高速公路隧道；施工工藝；排水；施工工序
在我國高速公路的建設(shè)過程中，很多時(shí)候會(huì)遇到山地地形，這些地形與平原的高速公路建設(shè)有著較大的區(qū)別，如果全都根據(jù)山勢來建造，不僅會(huì)增加公路建設(shè)成本，而且還提高了公路的安全隱患。在條件允許的情況下會(huì)采取建造隧道的方法，從山體當(dāng)中穿過，這樣即節(jié)省了修建成本，又使得公路的路程大幅度縮減，增加了人們使用的效率，因此隧道建設(shè)工程也成為了現(xiàn)代高速公路建設(shè)當(dāng)中的重要組成
一、施工作業(yè)線的安排
隧道施工工程與普通高速公路的修建存在較大的差別，其對于施工作業(yè)線的要求極高。因?yàn)樗淼朗┕さ沫h(huán)境一般是山體內(nèi)部或地下，因此其施工時(shí)需要根據(jù)周圍山體結(jié)構(gòu)和土壤性質(zhì)設(shè)計(jì)施工方案。我國目前所應(yīng)用的高速公路隧道施工技術(shù)一般在開始時(shí)采用的是中導(dǎo)洞現(xiàn)行的方式，就是以中導(dǎo)洞為中心向周圍進(jìn)行輔助設(shè)施的建設(shè)。通常中導(dǎo)洞在施工時(shí)，首先需要掘進(jìn)大約45米的距離，不能太多，以免造成中導(dǎo)洞塌方。然后在中導(dǎo)洞內(nèi)進(jìn)行中墻的建設(shè)，要求其中墻材料的混凝土凝固強(qiáng)度超過65%。其次，在中墻施工完畢后，可以對中導(dǎo)洞的左側(cè)進(jìn)行輔助施工，利用地質(zhì)測繪儀器對周圍巖層的形變情況進(jìn)行測量，了解山體內(nèi)部的受力變化和分布，再對其進(jìn)行加固，然后依次對右側(cè)進(jìn)行二次模筑襯砌。如果在施工的過程中中導(dǎo)洞內(nèi)的巖層如果不能夠支撐其重量發(fā)生了嚴(yán)重的形變，則需要先進(jìn)行早期支護(hù)固定，利用加厚混凝土噴筑的方式對墻體進(jìn)行加固，并在此基礎(chǔ)上對巖層應(yīng)力變化進(jìn)行測量，保證中導(dǎo)洞的穩(wěn)定性。需要注意的是，二次模筑襯砌在施工時(shí)，其間距應(yīng)該控制在30米左右。這樣的施工作業(yè)線設(shè)計(jì)能夠有效提高各施工設(shè)備之間的配合力度，并且能夠滿足不同施工環(huán)境下的需求。
二、排水作業(yè)的安排
在隧道工程建設(shè)過程中，排水作業(yè)是整個(gè)工程當(dāng)中的主要環(huán)節(jié)。山地環(huán)境的特殊性決定了在施工時(shí)必然需要面對隧道滲水的情況，如何有效將施工的廢水和山體地下水有效排出施工場所就成為了施工質(zhì)量的整體保證。在實(shí)際施工過程中，一般均會(huì)在隧道的進(jìn)出口附近建設(shè)坡道，其坡道長度分別占隧道總長度的1.5%左右。而在其施工過程中需要進(jìn)行集水坑的施工，這一環(huán)節(jié)主要是將隧道內(nèi)的水進(jìn)行收集，方便排水作業(yè)的開展，可以在集水坑施工完畢后采用抽水機(jī)將坑內(nèi)的水轉(zhuǎn)移出隧道。這種排水方法較容易實(shí)現(xiàn)，只需要利用抽水機(jī)連接塑料水管即可完成，利用坡道所產(chǎn)生的重力增加排水效率，減小抽水機(jī)的工作負(fù)荷，降低成本。
三、風(fēng)、水、電作業(yè)的安排
（一）供電系統(tǒng)的安排
在隧道的建設(shè)過程中，一般施工單位會(huì)與周圍的供電企業(yè)進(jìn)行聯(lián)系，利用周圍供電網(wǎng)絡(luò)來為施工提供必要的電能。但是由于部分地區(qū)施工環(huán)境當(dāng)中僅有生活用電網(wǎng)絡(luò)，而這一電網(wǎng)的電壓普遍偏低，無法滿足工程建設(shè)的需求，因此在隧道的進(jìn)出口位置必須安裝變壓器，規(guī)格為315KVA，同時(shí)還要安裝220KV的發(fā)電機(jī)組，這樣就能夠保證在施工過程中獲得足夠的電壓。在一般情況下，施工過程中的照明設(shè)備電壓要求為220KV，而施工設(shè)備的電壓要求要達(dá)到380KV，這兩種電壓均超過人體承受的安全電壓。因此在施工過程中還應(yīng)該保證用電安全性，必須在供電線路上安裝漏電保護(hù)裝置。
（二）通風(fēng)系統(tǒng)的安排
由于隧道施工本身是在一個(gè)相對密閉的環(huán)境下進(jìn)行施工，在隧道沒有打通之前，空氣在隧道內(nèi)無法形成對流，導(dǎo)致隧道施工末端的空氣質(zhì)量會(huì)持續(xù)下降，影響施工人員的人身安全。因此，必須在隧道施工口安裝大功率空氣壓縮機(jī)，其規(guī)格應(yīng)該為10 到20 ，這樣才能夠保證施工過程中隧道內(nèi)空氣的暢通，保證施工人員的呼吸。
（三）供水系統(tǒng)的安排
在隧道施工當(dāng)中，除了排水系統(tǒng)以外，還必須安裝供水系統(tǒng)。供水系統(tǒng)一般是在隧道穹頂上方大約30米的位置進(jìn)行建造，主要以蓄水池為主，要求其能夠儲(chǔ)存的水量在100立方米以上。供水管道要在進(jìn)出口處右側(cè)的山腳進(jìn)行鋪設(shè)，同時(shí)在山腳下建立蓄水池。這樣做能夠在轉(zhuǎn)移山上水源的同時(shí)完成儲(chǔ)存，方面施工過程中對水的使用。同時(shí)，檢驗(yàn)人員還需要對水質(zhì)進(jìn)行化驗(yàn)，保證水體的質(zhì)量，因?yàn)樗w當(dāng)中雜志過多會(huì)導(dǎo)致混凝土凝結(jié)質(zhì)量，在使用過程中會(huì)出現(xiàn)干燥不均勻、開裂等情況。
四、高速公路隧道施工的工序和工藝
（一）二次模筑襯砌
這一工序是在中導(dǎo)洞內(nèi)建立中隔墻之后采取的加固步驟，利用外拉內(nèi)定的模式對隧道內(nèi)壁進(jìn)行加固。在模板加固之后就需要每隔一段距離對模板進(jìn)行澆筑，采用全部接觸澆筑的方式，保證澆筑部位的密閉性和穩(wěn)定性。對左右兩側(cè)洞的二次襯砌需要在墻體巖層的形變穩(wěn)定之后才能進(jìn)行，因?yàn)槭┕r(shí)必須根據(jù)巖層的應(yīng)力變化和分布數(shù)據(jù)對混凝土層進(jìn)行設(shè)計(jì)，保證在后期使用過程中的穩(wěn)定性。
（二）早期支護(hù)
在這一施工步驟當(dāng)中，采用的是超前小導(dǎo)管澆筑方式，利用外徑為50毫米，內(nèi)徑為45毫米的導(dǎo)管進(jìn)行加注。然后開始對導(dǎo)管進(jìn)行注漿和鉆孔，其中鉆孔操作主要是按照環(huán)狀分布進(jìn)行，各小孔之間的間距必須保持一種，并且與開挖面當(dāng)中的鋼支撐部件緊密靠近。在鋼支撐架外側(cè)進(jìn)行鉆孔，孔的深度一般應(yīng)在5米左右，距離小導(dǎo)管的縱向間距為固定值。在混凝土澆筑的過程中，其灌注的壓力應(yīng)保持在0.8MPa，當(dāng)壓力足夠時(shí)才能進(jìn)行澆筑，避免澆筑深度不足。
（三）洞身開挖
洞身開挖是在中導(dǎo)洞和左右兩側(cè)洞的基礎(chǔ)上按照中導(dǎo)洞的輪廓進(jìn)行二次挖掘，在挖掘的過程中洞身的擴(kuò)展尺寸應(yīng)保持在1.2米左右，每側(cè)的挖掘深度要均勻進(jìn)行。在洞身挖掘的過程中還需要對水平線和中線進(jìn)行定時(shí)測量，保證挖掘后的洞身與中線始終保持一致。在洞身挖掘完畢后，要對墻體再次進(jìn)行混凝土澆筑，此時(shí)要求混凝土的硬度應(yīng)達(dá)到70%以上，增加隧道洞壁的制成力度，保證隧道整體的穩(wěn)定性。
結(jié)語：
高速公路隧道工程建設(shè)具有特殊性，其建設(shè)周期要比普通高速公路長，施工工藝更加負(fù)責(zé)。如何在施工過程中有效對山體巖層和地下水進(jìn)行控制是施工質(zhì)量保障的關(guān)鍵。同時(shí)，在施工時(shí)還必須保證電、風(fēng)、水三類資源的合理供給，保證施工人員在隧道內(nèi)的安全，避免出現(xiàn)損傷。
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【關(guān)鍵詞】礦山場區(qū)；公路隧道工程；施工塌方；主要原因；防御處理技術(shù)
在礦山場區(qū)存有大量地質(zhì)不良的地段需要進(jìn)行公路隧道工程的修筑，在修筑過程中往往會(huì)遇到洞頂圍巖下塌、側(cè)壁滑動(dòng)等現(xiàn)象，甚至?xí)l(fā)生冒頂?shù)葒?yán)重事故，這些現(xiàn)象在施工中稱為塌方。塌方威脅人生安全、使施工延誤工期、圍巖更不穩(wěn)定。故在施工中應(yīng)預(yù)防其發(fā)生，發(fā)生塌方后需及時(shí)準(zhǔn)確處理，減少塌方帶來的危害。
1.礦山場區(qū)公路隧道工程施工塌方的主要原因
在礦山場區(qū)公路隧道工程施工中塌方一般是地質(zhì)不良、設(shè)計(jì)定位不當(dāng)、施工方法不正確等原因引起的。地質(zhì)條件是造成塌方的基本因素。穿越斷裂褶皺帶，穿越嚴(yán)重分化的破碎帶、堆積層等容易產(chǎn)生塌方。地下水往往也是重要因素，地下水豐富易造成塌方。地質(zhì)勘探需要仔細(xì)周密。掌握資料不夠時(shí)本應(yīng)避繞的不恰當(dāng)?shù)奈恢脮?huì)錯(cuò)誤的定位通過，繪施工留下了隱患?；蛞驔]有準(zhǔn)備，在施工時(shí)造成塌方。
（1）施工是引起塌方的直接因素，對地質(zhì)情況掌握不夠，從而選擇不合適的施工技術(shù)，（如不恰當(dāng)?shù)募庇谶M(jìn)洞、炸藥用量過多、支護(hù)不及時(shí)不牢靠、圍巖暴露時(shí)間過長、爆破方法選擇的不恰當(dāng)?shù)龋?，或選擇了不合適的圍巖情況的施工方法，（如本應(yīng)小斷面開挖，結(jié)果采用了大斷面開挖法，或應(yīng)先拱后墻法，而采用了先墻后拱法等）并且又未采取其他補(bǔ)救措施，則會(huì)造成圍巖塌方，甚至由于塌方處理不當(dāng)也會(huì)造成再次塌方或引起更大的塌方。
（2）施工前要仔細(xì)核對設(shè)計(jì)文件，并需作必要的補(bǔ)測和驗(yàn)證。預(yù)防可能發(fā)生塌方的區(qū)段，事先做好必要的準(zhǔn)備，并在施工中采取相應(yīng)的措施，如在不良地質(zhì)段采用先排水、短開挖、弱爆破、強(qiáng)支護(hù)、快襯砌、各工序緊跟的措施，消除不利因素，盡快修好襯砌，避免塌方發(fā)生。
（3）塌方似乎是突然發(fā)生的，但實(shí)際上是有一定征兆的，在施工中還需要加強(qiáng)觀察分析。例如頂部圍巖裂縫旁出現(xiàn)巖粉，或洞內(nèi)無故塵土飛揚(yáng)、或不斷掉小石頭、或圍巖裂縫逐漸張大等，說明塌方即將發(fā)生；支撐壓壞或變形加大，說明圍巖壓力再加大，有塌方的可能性；圍巖中突然出水或水壓突然增加，要注意是否即將發(fā)生塌方；地下水沖走裂隙中的填充物，會(huì)使圍巖松動(dòng)下榻，當(dāng)水有濁變清，說明裂隙中充填物已沖走很多，水量加大，則可能有塌方；洞頂?shù)嗡恢貌欢?，來回移?dòng)，表明巖體在變形，當(dāng)變形達(dá)到一定程度有可能塌方，即所謂“漢留淋漓，塌方先兆”。還有許多，在實(shí)踐中總結(jié)得出的塌方征兆，應(yīng)當(dāng)在施工中注意觀察。一般說來，塌方是可以預(yù)見的。當(dāng)發(fā)現(xiàn)支撐變形加大，或被壓壞，則應(yīng)及時(shí)加固，以防圍巖進(jìn)一步松動(dòng)而造成塌方。觀察到異常情況，應(yīng)認(rèn)真分析，交接班時(shí)要交待清楚，做好準(zhǔn)備，及時(shí)處理。
2.礦山場區(qū)公路隧道工程施工塌方處理技術(shù)的分析
2.1開挖是礦山場區(qū)公路隧道施工的關(guān)鍵環(huán)節(jié)
開挖工作是隧道施工的第一流程，開挖工作的優(yōu)越與否直接影響隧道施工的安全、質(zhì)量和效益。提高光面爆破，可以減少對圍巖的擾動(dòng)，減少應(yīng)力集中，有利于自然拱的形成，便于噴砼工藝，因此，隧道施工安全的關(guān)鍵是開挖。良好的光面爆破可以減少超欠挖，這樣減少了欠挖處理及超挖石碴的外運(yùn)量，減少襯砌時(shí)砼的回填量，而且砼襯砌厚度均勻減少了應(yīng)力集中。因此，開挖也是影響隧道襯砌工作的關(guān)鍵。
開挖是關(guān)鍵，還在于開挖決定了隧道的初始幾何尺寸，表明了隧道的貫通及誤差，一旦開挖出了問題，其它后續(xù)工序也就失去了意義，再次施工安全就很可能得不到保障。
爆破參數(shù)設(shè)計(jì)是光爆控制的重要環(huán)節(jié)，在綜合考慮圍巖狀況、巖石整體性好壞、節(jié)理裂隙發(fā)育規(guī)律等多方面因素后，精確合理地設(shè)計(jì)爆破參數(shù)，降低工料消耗，提高光面爆破效果。鉆孔設(shè)備的選擇對光面爆破的效果起重要作用，目前隧道開挖絕大多數(shù)采用人工開挖的方式，因此，操作手的經(jīng)驗(yàn)及熟練程度至關(guān)重要。很多項(xiàng)目在施工隧道前對操作人員進(jìn)行了崗前培訓(xùn)，操作人員在施鉆時(shí)抓住了“準(zhǔn)、平、齊、直”的要點(diǎn)，同時(shí)對風(fēng)槍進(jìn)行了適當(dāng)改進(jìn)，改造了部分風(fēng)槍油壺的位置，減少了鉆爆形成的臺(tái)階，拱頂和邊墻光面爆破均達(dá)到了很高的水準(zhǔn)。
2.2防坍是保證隧道施工安全的最重要環(huán)節(jié)
開挖中最重要的一點(diǎn)就是防塌。山嶺隧道施工絕大部分采用傳統(tǒng)的施工方法――鉆爆法施工。鉆爆法施工的山嶺隧道由于受炸藥爆破震動(dòng)的影響，破壞了原有巖體內(nèi)部受力平衡，當(dāng)施工方法不當(dāng)或支護(hù)不力時(shí)，圍巖就會(huì)因失穩(wěn)而發(fā)生坍塌。因此，采用鉆爆法施工的山嶺隧道如何防止坍方是確保隧道施工安全和工程質(zhì)量的關(guān)鍵。
2.2.1選擇合適的施工方法
隧道施工過程和方法是多種多樣的，目前在我們經(jīng)常采用的礦山法中大致有全斷面法、臺(tái)階法和分部開挖法三大類。
在當(dāng)前的施工實(shí)踐中，采用最多的方法是臺(tái)階法（含環(huán)形開挖預(yù)留核心土法），其次是全斷面法。在大斷面隧道中，中隔壁法（CD法）、交叉中隔壁法（CRD法）和雙側(cè)壁導(dǎo)坑法采用較多。選擇施工方法，并不完全決定于地質(zhì)條件。地質(zhì)條件僅僅是選擇施工方法的一個(gè)因素，而更應(yīng)強(qiáng)調(diào)的是：施工方法必須符合快速、安全、質(zhì)量及環(huán)境的要求。其中環(huán)境因素有時(shí)成為選擇施工方法的決定性因素。
2.2.2各種施工方法在不同圍巖和隧道中適用情況
全斷面法。適用于單線鐵路隧道Ⅰ～Ⅲ級圍巖、鐵路雙線隧道及公路隧道Ⅰ～Ⅱ級圍巖地段。通常采用全斷面鉆孔一次起爆方法。為控制好開挖輪廓，減少超欠挖，提高光面爆破效果，可推廣預(yù)留光爆層的開挖方法。
臺(tái)階法。適用于單線鐵路隧道Ⅲ、Ⅳ級圍巖、鐵路雙線隧道及公路隧道Ⅲ級圍巖地段。臺(tái)階數(shù)量和長度，要根據(jù)圍巖條件而定。Ⅲ級圍巖一般采用兩臺(tái)階法；Ⅳ級圍巖及Ⅲ級偏弱圍巖，可改用三臺(tái)階法。
分部開挖法。分部開挖法主要有雙側(cè)壁導(dǎo)坑法（適用于單線鐵路隧道Ⅴ、Ⅵ級圍巖、鐵路雙線隧道及公路隧道Ⅳ～Ⅵ級圍巖）、中隔法（適用于單、雙線鐵路隧道Ⅴ級圍巖、淺埋隧道及三線隧道）或交叉中壁法（適用于雙線、三線隧道Ⅴ、Ⅵ級圍巖及淺埋隧道）。這些施工方法也適用于對地表沉降有嚴(yán)格限制的城市公路隧道。
雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在控制地中和地表下沉方面，優(yōu)于其它施工方法。此外，由于兩側(cè)導(dǎo)坑先行，能提前排放隧道拱部和中部土體中的部分地下水。為后續(xù)施工創(chuàng)造條件。因此城市淺埋、軟弱、大跨公路隧道和山嶺軟弱破碎、地下水發(fā)育的大跨隧道可優(yōu)先選用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法。
3.結(jié)束語
綜上所述，礦山場區(qū)公路隧道施工預(yù)防塌方非常關(guān)鍵，也關(guān)系到企業(yè)信譽(yù)、職工的生命和財(cái)產(chǎn)，必須高度引起重視，除按以上經(jīng)驗(yàn)處理外，要多注意觀察，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)處理好，必須選擇有經(jīng)驗(yàn)的施工隊(duì)伍和技術(shù)管理人員，盡量選用先進(jìn)的施工技術(shù)，結(jié)合實(shí)際地質(zhì)條件，只有這樣才能防范塌方事故在礦山場區(qū)公路隧道工程施工過程中出現(xiàn)，才能降低對國家及人民造成的財(cái)產(chǎn)損失及人員傷亡，推動(dòng)礦山公路事業(yè)的快速發(fā)展。
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關(guān)鍵詞：灌漿法;公路橋梁;隧道;施工
中圖分類號：X734文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
引言
在我國經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的今天，公路橋梁隧道作為重要的交通運(yùn)輸承載體，為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了便利的交通運(yùn)輸條件。伴隨公路橋梁工程的數(shù)量的不斷增加，工程質(zhì)量問題也是不斷發(fā)生。為了保證道路橋梁暢通和人們的出行安全，對那些出現(xiàn)問題的交通路段及時(shí)進(jìn)行維護(hù)加固是非常有必要的。所說的灌漿法就是科學(xué)合理的利用氣壓、電氣化學(xué)或者液壓的原理，天然的裂縫或者因人為因素產(chǎn)生的孔隙把一些能夠固化的漿液注入其中當(dāng)中，以達(dá)到糾正建筑物偏斜、防滲堵漏以及加固強(qiáng)度的目的。從灌漿法的加固目的而言，它可以使得地基土的不透水性增加，防止邊坡護(hù)岸和橋墩的沖刷，能對整治坍方滑坡更加有效，使得地基土的承載能力得到提高，起到地基加固的作用。從這一點(diǎn)上來說，在橋梁隧道施工中灌漿法有著非常高的利用價(jià)值，其在橋梁隧道中的施工與設(shè)計(jì)有哪些主要問題需要引起橋梁隧道施工人員的重視，下面做一簡單分析。
一、工程灌漿方法定義及其目的
灌漿法指的是通過利用液壓和氣壓或者電化學(xué)原理，然后在比較高的灌漿壓力的作用下，將一些可以固化的漿液注入至不同介質(zhì)的裂縫中，以達(dá)到改善地基的物理和化學(xué)性能。通過灌漿加固可以讓水泥以及其他的漿液通過滲透、充填以及壓密擴(kuò)展來形成漿脈，進(jìn)而達(dá)到形成漿柱體的目的。漿柱體形成后，便可以通過與壓密的地基進(jìn)行進(jìn)一步的合成以此形成復(fù)合地基，它們之間會(huì)進(jìn)行相互的作用，進(jìn)而達(dá)到控制沉降和提高地基承載力的目的。具體說來，灌漿的目的為（1）防止?jié)B透，保證橋梁和隧道的滲流量，提高橋梁隧道的抗?jié)B透力，降低道路橋梁的孔隙壓力，進(jìn)而提高道路橋梁的質(zhì)量。（2）能夠起到堵漏的目的，可以有效地封堵住孔洞，進(jìn)而起到堵截流水的目的。（3）加固的目的。灌漿法可以有效提高巖土的力學(xué)強(qiáng)度以及變形模量，此外，還可以有效地恢復(fù)混凝土的結(jié)構(gòu)并能夠有效保證建筑物的整體性，以達(dá)到保證施工質(zhì)量的目的。（4）可以有效治理建筑物的偏斜。通過灌漿法可以使已經(jīng)產(chǎn)生了不均勻的沉降建筑物得以恢復(fù)至原來的位置，從而減少建筑物的傾斜度。
二、公路橋梁隧道施工中所出現(xiàn)的問題分析
（一）裂縫
裂縫是混凝土結(jié)構(gòu)最常見的病害，公路工程也是如此。產(chǎn)生裂縫的原因大多就是混凝土澆筑過程中產(chǎn)生的溫度裂縫、收縮裂縫:橋墩不均勻沉降產(chǎn)生的裂縫:預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁的裂縫多由于骨料不符合規(guī)范要求，含泥量過大或堿集料反應(yīng)引起的裂縫:混凝土強(qiáng)度不足，振搗不密引起的混凝土碳化裂縫。這些都有可能產(chǎn)生裂縫，嚴(yán)重的會(huì)危及工程的使用。
（二）砂漿錨桿錨固力弱
橋梁隧道大量使用普通砂漿錨桿，這類錨桿在實(shí)際使用中存在著錨固力難以達(dá)到要求的抗拔力。對圍巖的錨固效果自然不是很理想。究其原因有以下幾點(diǎn)：第一，圍巖在鉆鑿錨桿孔時(shí)，孔壁經(jīng)擾動(dòng)后，有一定厚度的松散層，雖經(jīng)鉆頭沖擊擠壓后密實(shí)度有所提高，但旋轉(zhuǎn)擾動(dòng)不可避免地會(huì)使孔壁土體松動(dòng)；第二，孔內(nèi)注入砂漿時(shí)，向上傾斜孔無法填注密實(shí)，原因之一是無止?jié){裝置。原因之二是注漿工藝的問題，即注漿結(jié)束后卸管時(shí)存在短暫的漿液泄露，使得錨桿體全長范圍難以用砂漿填實(shí)；第三，砂漿與土體的粘結(jié)力比較差。這是由于土體顆粒間的膠結(jié)力差的原因所致，還有孔壁已擾動(dòng)松散是另一工藝原因。
（三）砌漿脫落
砌漿在工程建設(shè)中具有很重要的影響。在公路橋梁隧道施工中，砌漿能夠加固墻體的作用，提高墻面的穩(wěn)定性，還能夠起到墻體的美化。如果砌漿脫落的話，就會(huì)造成墻體失去了加固的作用，降低了穩(wěn)定性，安全系數(shù)同時(shí)也會(huì)降低。
這些問題的產(chǎn)生，都是在公路橋梁隧道施工中常常遇到的問題，如果不及時(shí)解決和預(yù)防，有可能會(huì)造成工程的損壞，造成重大的安全事故。所以尋找解決方法至關(guān)重要。灌漿法作為一種成熟可靠的加固方法，可以很好的針對這些問題，進(jìn)行解決。提高工程的質(zhì)量。
三、公路橋梁隧道病害的治理措施
（一）隧道水害的治理
加強(qiáng)隧道內(nèi)的水害治理,應(yīng)首先查明水流形式和水的來源,以及查明地下水是還是裂縫水。當(dāng)處于圍易坍塌、巖破碎地段時(shí),可采取直接向圍巖內(nèi)壓漿的辦法,當(dāng)出現(xiàn)較大的涌水量時(shí),可加強(qiáng)化學(xué)漿液固結(jié)采用的辦法,然后再采用隔離措施。當(dāng)圍巖條件很好且水量不大時(shí)可以直接對隔離防滲技術(shù)采取。不能使得隧道排水溝的排水能力對地下水流量要求滿足的時(shí)候,路面翻漿冒水,邊墻滲漏嚴(yán)重,地下水位比底板、有可能引起土砂流失或仰拱的基面高時(shí),可采取加大、加深排水溝的措施,地下水位降低,基底地下水得到排除,滿足排水要求。做好隧道的防水層,目前主要有兩種類型防水層,一種是采用套拱加固襯砌新增完善的排、防水方案,一種是在襯砌表面直接增加防水涂層。當(dāng)原襯砌外有一定的凈空空間,且有結(jié)構(gòu)補(bǔ)強(qiáng)需要,可增加套拱,在原襯砌層外與套拱之間新作防水卷材與縱向排水、環(huán)向系統(tǒng),這樣可取得良好的整治效果。
（二）隧道凍害的治理
隧道施工時(shí)采用彈性防水材料。并使能在本地區(qū)最低氣溫時(shí)保持良好彈性,當(dāng)凍融結(jié)束后,彈性性能不變,從而起到抗凍防水的作用。在混凝土拌合物中加入適量引氣劑,在混凝土內(nèi)部產(chǎn)生大量密閉、穩(wěn)定和均勻的微小氣泡,分散了毛細(xì)管滲水通道,從而提高了混凝土的抗?jié)B能力,減少內(nèi)部水分并降低凍害發(fā)生幾率;微小氣泡還可提高混凝土抵抗變形的能力。在隧道地下水豐富區(qū)段采用局部注漿的方法,使?jié){液材料凝固后充滿圍巖的節(jié)理,防止水在裂隙中的流通。
（三）一些特殊情況的處理
橋梁隧道灌漿施工往往并不是一帆風(fēng)順，很多施工過程中都可能遇到非常規(guī)的操作情況，也就是說特殊情況，這就需要我們采取特殊的措施以解決，保證最終的施工質(zhì)量。例如，在回填灌漿進(jìn)行時(shí)，在下方灌漿孔，若灌漿回填時(shí)因?yàn)槌霈F(xiàn)意外中斷，就會(huì)造成灌漿孔堵塞，為了防止這種情況發(fā)生，首先須操作工人做好準(zhǔn)備工作，盡量防止其施工過程中中斷，若無法避免地發(fā)生了中斷，一定要盡快恢復(fù)灌漿，中斷時(shí)間不要超過分鐘。在灌漿的過程中，要防止大量吸漿的現(xiàn)象發(fā)生，這種情況可能導(dǎo)致橋梁隧道的襯砌部位發(fā)生滲漏或變形，此時(shí)，要及時(shí)停止灌漿操作，查明原因，待漿液凝固后再對灌漿恢復(fù)，要保證恢復(fù)時(shí)灌漿速率小，并防止發(fā)生其他意外，注意觀察。
四、灌漿法加固技術(shù)在路橋隧道中的應(yīng)用
（一）灌漿方案的設(shè)計(jì)及準(zhǔn)備
灌漿操作之前需要做的前期勘測和計(jì)算準(zhǔn)備很多，詳細(xì)的準(zhǔn)備操作是后期灌漿是否成功的關(guān)鍵，也是灌漿質(zhì)量的決定因素。其中，具體前期操作包括當(dāng)?shù)氐牡刭|(zhì)考察，灌漿法的合理選擇，前期灌漿實(shí)驗(yàn)，灌漿法相關(guān)參數(shù)的設(shè)計(jì)與計(jì)算，修改確定灌漿整體過程。需要計(jì)算和提前確定的參數(shù)包括：灌漿法相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)不同工程選擇相應(yīng)灌漿材料，同時(shí)確定相應(yīng)的灌漿范圍，灌漿范圍受灌漿半徑，鉆孔面積以及灌漿材料的流動(dòng)性影響。另外，灌漿法在公路，橋梁，隧道中有不同的應(yīng)用方式，比如，若底層強(qiáng)度較低，則可以采用壓密灌漿法；若需要處理的是硬質(zhì)土層，則可以采用劈裂灌漿法；若處理的是砂礫層，則可以采用滲透灌漿法。以上灌漿法可以針對不同施工環(huán)境，靈活選擇處理，也可以組合使用不同的灌漿方式以達(dá)到最優(yōu)效果?？偨Y(jié)來說，影響灌漿效果的有灌漿材料的配比設(shè)計(jì)，灌漿的操作順序，灌漿的方式方法。
（二）灌漿施工工藝
灌漿法加固公路橋梁基礎(chǔ)有著固定的工藝流程，包括鉆孔、安放漿管并立即堵住孔口，攪拌漿，過濾備用，灌漿，等待凝結(jié)并在凝結(jié)之后進(jìn)行封孔。
選取直徑為89mm的鉆頭鉆孔，當(dāng)鉆頭進(jìn)人勃性土中后用導(dǎo)管保護(hù)壁孔，使用撈沙筒取沙成孔，鉆入豁性土中?；ü芡獗诎浵鹌し乐鼓嗌尺M(jìn)人花管。灌漿量要符合設(shè)計(jì)深度，采用純壓力灌漿的方式，自下而上直至灌滿基礎(chǔ)，施工結(jié)束之后立即進(jìn)行封孔，24h之后檢查，若漿液凝結(jié)不夠飽滿需要采取補(bǔ)漿措施。具體施工參數(shù)參見表1。
表1灌漿技術(shù)參數(shù)表
現(xiàn)象，較天然未開挖狀態(tài)增加了65%;隧道山墻處的位移為4.31mm，方向向右，位移特征明顯，較天然工況下增加了390%。說明隧道圍巖偏壓增加，隧道變形裂縫將進(jìn)一步發(fā)展。進(jìn)一步驗(yàn)證了:隨著滑坡穩(wěn)定性系數(shù)的降低，隧道襯砌結(jié)構(gòu)受偏壓作用和應(yīng)力集中現(xiàn)象越來越明顯，從而造成隧道變形破壞。
結(jié)束語
當(dāng)下，橋梁隧道施工灌漿法有了比較廣泛的應(yīng)用，而且同時(shí)有了較快的發(fā)展。這種方法較過去傳統(tǒng)的加固方法要先進(jìn)的多，一是省去了人工挖洞的時(shí)間與費(fèi)用，二是二次換填減少了的施工工程，施工質(zhì)量堅(jiān)固得到確保?？梢哉f，這種方法，即具有更好的可操作性，也節(jié)約了費(fèi)用。隨著運(yùn)輸建筑業(yè)也有了快速發(fā)展，建筑行業(yè)的不斷發(fā)展，也得到了提升灌漿法技術(shù)，研究人員要堅(jiān)持不懈地研究，努力創(chuàng)新，拓寬思路，以滿足施工要求。
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