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鐵路發(fā)展論文:鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究論文

摘要：鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，鐵路運(yùn)輸是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干。我國(guó)的鐵路建設(shè)雖有上百年的歷史，但發(fā)展曲折、物質(zhì)和技術(shù)基礎(chǔ)薄弱，鐵路運(yùn)輸行業(yè)更是成了近年來(lái)國(guó)企改革的重點(diǎn)和難點(diǎn)。由此引發(fā)出問(wèn)題：如何在未來(lái)時(shí)期內(nèi)明確自己的發(fā)展戰(zhàn)略，進(jìn)而探索出一條符合國(guó)情和路情的發(fā)展道路，成為一個(gè)理論意義和實(shí)踐意義都十分重大的嚴(yán)肅課題。本文首先介紹了我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問(wèn)題，并對(duì)問(wèn)題進(jìn)行了分析；然后指出了鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提，最后在借鑒國(guó)外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，對(duì)國(guó)家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案進(jìn)行設(shè)計(jì)。

關(guān)鍵詞：鐵路交通運(yùn)輸

緒論

（一）研究問(wèn)題的提出

根據(jù)《2006年中國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開(kāi)放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，但市場(chǎng)份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來(lái)越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門(mén)中，尤其是在交通運(yùn)輸部門(mén)中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無(wú)法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)共同規(guī)律是，當(dāng)一個(gè)國(guó)家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí)，鐵路對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)往往具有先導(dǎo)性的帶動(dòng)作用。德國(guó)和美國(guó)是發(fā)達(dá)國(guó)家的后來(lái)者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來(lái)居上，一個(gè)很重要的原因是他們?cè)诋?dāng)時(shí)對(duì)作為社會(huì)先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動(dòng)和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問(wèn)題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個(gè)具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時(shí)代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國(guó)而言，國(guó)家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會(huì)嚴(yán)重制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國(guó)計(jì)民生，可謂牽一發(fā)而動(dòng)全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會(huì)使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)”而展開(kāi)，也就是說(shuō)要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國(guó)外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國(guó)鐵路自己的國(guó)情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問(wèn)題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過(guò)制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國(guó)外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對(duì)國(guó)家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)。

二、我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問(wèn)題分析

中國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級(jí)，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比，差距很大，還存在很多問(wèn)題。

（一）我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開(kāi)放以前，國(guó)家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國(guó)家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營(yíng)的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國(guó)經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國(guó)國(guó)情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長(zhǎng)期處于壟斷優(yōu)勢(shì)地位，沒(méi)有面臨生存競(jìng)爭(zhēng)方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時(shí)期之后，國(guó)家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問(wèn)題，這些問(wèn)題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟?，鐵路運(yùn)能短缺的問(wèn)題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無(wú)余。全社會(huì)爆發(fā)出來(lái)的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱(chēng)，國(guó)家因此而損失巨大。

同時(shí)，對(duì)局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車(chē)而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒(méi)有開(kāi)通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會(huì)問(wèn)題。

（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問(wèn)題的原因分析

鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問(wèn)題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識(shí)根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常?，F(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的缺乏，根植于我國(guó)長(zhǎng)期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長(zhǎng)期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對(duì)的諸多問(wèn)題。

2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們?cè)谵讚?jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會(huì)選擇將資金投向周期短、見(jiàn)效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對(duì)雖然社會(huì)收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長(zhǎng)、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會(huì)成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國(guó)是發(fā)展中國(guó)家，整體財(cái)力有限，所以需要一個(gè)較長(zhǎng)時(shí)期來(lái)改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過(guò)近十幾年市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對(duì)新世紀(jì)的新形勢(shì)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個(gè)基本前提。

（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開(kāi)始期、成長(zhǎng)期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無(wú)論從我國(guó)鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國(guó)際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國(guó)鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長(zhǎng)期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國(guó)可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對(duì)環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國(guó)交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國(guó)的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長(zhǎng)上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場(chǎng)化趨勢(shì)制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬(wàn)變的市場(chǎng)行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)環(huán)境向市場(chǎng)化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)化的總格局中，也日益市場(chǎng)化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場(chǎng)，推動(dòng)其經(jīng)營(yíng)成本隨市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)而升降；③鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化的另一個(gè)推動(dòng)因素是交通運(yùn)輸市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開(kāi)始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)和規(guī)律，從以前的市場(chǎng)壟斷走向市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

以上情況說(shuō)明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場(chǎng)機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場(chǎng)上已不再處于以前的絕對(duì)壟斷地位。隨著時(shí)間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場(chǎng)化方向的發(fā)展趨勢(shì)己不可避免。對(duì)鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場(chǎng)需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)

《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程要達(dá)到10萬(wàn)公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國(guó)外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國(guó)的國(guó)情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國(guó)鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬(wàn)，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬(wàn)人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國(guó)家的鐵路行業(yè)所沒(méi)有的現(xiàn)象。鐵路辦社會(huì)，大而全，勢(shì)必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門(mén)，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說(shuō)都與鐵路運(yùn)輸沒(méi)有直接關(guān)系，長(zhǎng)期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專(zhuān)業(yè)優(yōu)勢(shì)不突出，競(jìng)爭(zhēng)能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測(cè)設(shè)計(jì)院，還與國(guó)家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車(chē)輛段、車(chē)務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營(yíng)”也應(yīng)被剔除。這些部門(mén)或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說(shuō)與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒(méi)有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來(lái)被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專(zhuān)線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過(guò)上市融資

實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴(lài)于鐵路建設(shè)基金的收取與國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行的長(zhǎng)期借貸而成的長(zhǎng)期性的極度短缺問(wèn)題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門(mén)引進(jìn)新的經(jīng)營(yíng)管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過(guò)公司上市來(lái)解決的。

相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場(chǎng)前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國(guó)際市場(chǎng)開(kāi)放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國(guó)際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過(guò)多種方式籌集建設(shè)基金

在我國(guó),制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問(wèn)題是資金問(wèn)題。美國(guó)鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬(wàn)多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場(chǎng)，可以迅速吸收國(guó)內(nèi)外的投資資金。我國(guó)的資本市場(chǎng)雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國(guó)大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，經(jīng)過(guò)商業(yè)性開(kāi)發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過(guò)程中，除了在國(guó)內(nèi)外金融市場(chǎng)上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國(guó)際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開(kāi)”的基礎(chǔ)上，還需要對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對(duì)于具備一定市場(chǎng)生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國(guó)有股占49%以下，民營(yíng)資本持股51%以上的非國(guó)有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國(guó)有股占51%至75%的國(guó)有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場(chǎng)、自負(fù)盈虧；實(shí)在無(wú)力經(jīng)營(yíng)的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門(mén)的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)、社企分開(kāi)、事企分開(kāi)和減員增效，組建客運(yùn)公司及專(zhuān)業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開(kāi)發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動(dòng)力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無(wú)法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國(guó)鐵路系統(tǒng)經(jīng)過(guò)近年來(lái)的技術(shù)引進(jìn)和自主開(kāi)發(fā)，鐵路技術(shù)的開(kāi)發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢(shì)。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開(kāi)發(fā)及建設(shè)；鐵路行車(chē)安全技術(shù)保障系統(tǒng)開(kāi)發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場(chǎng)設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開(kāi)發(fā)等。

為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國(guó)家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹(shù)立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來(lái)更新自己的服務(wù)知識(shí)和技能。為此需要在市場(chǎng)機(jī)制的引導(dǎo)下，對(duì)現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動(dòng)員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國(guó)五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，而且還存在著因各自?xún)?yōu)劣勢(shì)相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會(huì)出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競(jìng)爭(zhēng)與良性競(jìng)爭(zhēng)。惡性競(jìng)爭(zhēng)是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)優(yōu)勢(shì)，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會(huì)效益的損失；良性競(jìng)爭(zhēng)與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場(chǎng)，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來(lái)贏得市場(chǎng)，這樣的競(jìng)爭(zhēng)方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來(lái)越大的社會(huì)效益。

預(yù)計(jì)隨著市場(chǎng)發(fā)育得越來(lái)越完善，市場(chǎng)機(jī)制作用的越來(lái)越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過(guò)且只能通過(guò)良性競(jìng)爭(zhēng)而必然形成“共贏”格局。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問(wèn)題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問(wèn)題，又是一個(gè)重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^(guò)中國(guó)鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對(duì)比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問(wèn)題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問(wèn)題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個(gè)內(nèi)涵豐富、政策性和實(shí)踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識(shí)水平，論文只是粗線條地對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫(huà)和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請(qǐng)各位專(zhuān)家、同行批評(píng)和指正。

鐵路發(fā)展論文:鐵路物流業(yè)發(fā)展?jié)u進(jìn)式戰(zhàn)略論文

摘要:根據(jù)西北鐵路的目前狀況,分析研究了鐵路向物流業(yè)發(fā)展應(yīng)選擇漸進(jìn)式的發(fā)展戰(zhàn)略,以產(chǎn)權(quán)為紐帶,實(shí)現(xiàn)多種形式的鐵路企業(yè)資產(chǎn)重組,推進(jìn)鐵路信息網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)及加快發(fā)展第三方物流的鐵路物流發(fā)展方式。以上分析為西北鐵路物流的發(fā)展提供了借鑒。

關(guān)鍵詞:西北鐵路;鐵路物流;信息網(wǎng)絡(luò)

1西北鐵路物流應(yīng)確定漸進(jìn)式的發(fā)展戰(zhàn)略

2009年2月23日,鐵道部在蘭組織召開(kāi)的寶蘭客運(yùn)專(zhuān)線、蘭州至合作鐵路、蘭州至惠農(nóng)增建二線、天平鐵路北延線預(yù)可研審查會(huì)上傳出喜訊,隨著這些大項(xiàng)目的實(shí)施,以蘭州為中心的2小時(shí)鐵路交通圈逐步形成,全省14個(gè)市州全部通鐵路目標(biāo)有望實(shí)現(xiàn);今年蘭鐵局將開(kāi)建蘭新鐵路第二雙線、西蘭客運(yùn)專(zhuān)線、蘭成鐵路、包蘭復(fù)線等西北鐵路主干線,加快蘭州至重慶、天水至平?jīng)鲨F路建設(shè)進(jìn)度等,并通過(guò)3到5年時(shí)間新建鐵路里程約2400公里,這個(gè)規(guī)模相當(dāng)于再建一個(gè)蘭州鐵路局。這標(biāo)志著今年甘肅省鐵路建設(shè)將迎來(lái)“黃金機(jī)遇期”,也將進(jìn)入前所未有的鐵路建設(shè)“密集時(shí)期”。蘭渝和成蘭等鐵路建成以后,則又可貫通大西北與西南區(qū)樞紐,寶蘭專(zhuān)線、蘭新復(fù)線等鐵路建成后,可提升西北地區(qū)鐵路客貨綜合運(yùn)輸能力。這些重大項(xiàng)目的實(shí)施,可緩解甘肅鐵路運(yùn)力的緊張局面。然而西北鐵路物流仍處于開(kāi)發(fā)初期,鐵路物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展應(yīng)該充分利用西北鐵路大發(fā)展的機(jī)會(huì),加快鐵路物流的發(fā)展。西北鐵路物流業(yè)發(fā)展應(yīng)選擇“漸進(jìn)式”發(fā)展戰(zhàn)略,要在現(xiàn)有市場(chǎng)化融資比重尚不足的情況下,拋棄現(xiàn)有的設(shè)備、設(shè)施,投入大量資金建設(shè)全新的物流基礎(chǔ)設(shè)施是不現(xiàn)實(shí)的;目前,對(duì)物流理論的研究還不夠成熟、大多是生搬別人研究成果,具體實(shí)施還需要在實(shí)踐中逐漸探索,而且物流管理專(zhuān)業(yè)人才奇缺,即使發(fā)展物流的硬件已具備,也未必能收到良好的效果;傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)體制下形成的企業(yè)“大而全,小而全”的生產(chǎn)模式,造成各企業(yè)在物流市場(chǎng)上形成自給自足的物流過(guò)于龐大,對(duì)專(zhuān)業(yè)化物流服務(wù)的需求并不是很迫切。

2西北鐵路物流應(yīng)以產(chǎn)權(quán)為紐帶,實(shí)現(xiàn)多種形式的鐵路企業(yè)資產(chǎn)重組

西北鐵路企業(yè)應(yīng)該以產(chǎn)權(quán)為紐帶,實(shí)現(xiàn)多形式的資產(chǎn)重組來(lái)應(yīng)對(duì)國(guó)外一些跨國(guó)物流企業(yè)的挑戰(zhàn),西北鐵路物流企業(yè)的重組可以從以下三個(gè)方面進(jìn)行:(1)由于單純的鐵路運(yùn)輸企業(yè)和物資企業(yè)在“物”與“流”上都存在缺陷?？梢詫⑽镔Y企業(yè)與鐵路內(nèi)部運(yùn)輸企業(yè)的重組,這樣能夠利用鐵路正在進(jìn)行的“網(wǎng)運(yùn)分離”的改革時(shí)機(jī),明確鐵路向現(xiàn)代物流邁進(jìn)的發(fā)展方向,自覺(jué)進(jìn)行企業(yè)規(guī)模重組和經(jīng)營(yíng)方式的調(diào)整,實(shí)現(xiàn)由傳統(tǒng)的鐵路企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變,構(gòu)筑物流運(yùn)作的制度基礎(chǔ);(2)加速鐵路與路外商品物流中心,大型貨物物流配送中心、大型的超市及超級(jí)批發(fā)市場(chǎng)的聯(lián)系。加大對(duì)新型高科技產(chǎn)品的承運(yùn),以大中型貨運(yùn)站為主,以小型貨運(yùn)站和代辦點(diǎn)為輔,全方位、多輻射地開(kāi)拓綜合物流市場(chǎng),構(gòu)筑與海陸空相聯(lián)接的立體式“大交通”格局;(3)充分發(fā)揮站點(diǎn),儲(chǔ)運(yùn)基地倉(cāng)庫(kù)、設(shè)備、專(zhuān)用線等鐵路硬件設(shè)施作為網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營(yíng)的資源優(yōu)勢(shì),提高資源配置的組織化程度;(4)通過(guò)引進(jìn)外資,建立中外合資物流企業(yè)。這樣在解決資金問(wèn)題的同時(shí),可以更快地掌握國(guó)際現(xiàn)代物流企業(yè)的經(jīng)營(yíng)思想、管理技術(shù)和運(yùn)作方式。

3推進(jìn)西北鐵路物流信息網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)

西北鐵路信息化建設(shè)已經(jīng)取得了一定的成績(jī),然而西北物流網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建還處于構(gòu)建初期,在構(gòu)建西北鐵路物流網(wǎng)絡(luò)時(shí),應(yīng)充分利用網(wǎng)絡(luò)載體,加強(qiáng)信息溝通,規(guī)范基礎(chǔ)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)和服務(wù)流程。采用傳遞簡(jiǎn)捷、運(yùn)作靈活的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)源要素的及時(shí)有效互換,提高網(wǎng)點(diǎn)間儲(chǔ)運(yùn)、購(gòu)銷(xiāo)業(yè)務(wù)的組織化程度。在軟件方面,以現(xiàn)有通信設(shè)施為基礎(chǔ),建立西北聯(lián)網(wǎng)的物流服務(wù)信息網(wǎng)絡(luò),構(gòu)筑西北鐵路物流網(wǎng)絡(luò)運(yùn)作的信息平臺(tái)。在路局內(nèi)部應(yīng)加強(qiáng)鐵路倉(cāng)儲(chǔ)物流信息化系統(tǒng)的建設(shè),雖然已經(jīng)有部分的路局建立了物流倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng),然而這些倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)的信息化程度不高,鐵路物流倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)與外界的聯(lián)網(wǎng)能力比較差,在以后的發(fā)展中應(yīng)考慮路局內(nèi)部信息的聯(lián)網(wǎng)。在鐵路物流信息化建設(shè)方面還應(yīng)考慮與科研機(jī)構(gòu)、大專(zhuān)院?？蒲辛α康挠袡C(jī)結(jié)合,逐步建立起物流技術(shù)開(kāi)發(fā)中心,強(qiáng)化對(duì)信息技術(shù)和物資包裝、儲(chǔ)存、運(yùn)輸、檢驗(yàn)、流通加工等方面的研究,加快物流技術(shù)進(jìn)步,加快高校、企業(yè)、科研機(jī)構(gòu)的物流產(chǎn)學(xué)研一體化進(jìn)程。此外還應(yīng)該進(jìn)一步發(fā)揮甘肅省物流及運(yùn)輸裝備信息化工程研究中心在西北鐵路物流系統(tǒng)建設(shè)中的作用,不斷拓展鐵路管理的信息功能。此外還應(yīng)該大力發(fā)展貨物運(yùn)輸中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)中的短駁裝卸、整理包裝、裝載加固、倉(cāng)儲(chǔ)管理、信息咨詢(xún)、配送服務(wù)等衍生業(yè)務(wù)。

4大力發(fā)展第三方物流

“第三方物流”一詞于20世紀(jì)80年代中后期開(kāi)始盛行,當(dāng)時(shí)它是對(duì)物流環(huán)節(jié)的要素進(jìn)行外包的一個(gè)主要考慮方面。在1988年美國(guó)物流管理委員會(huì)的一項(xiàng)顧客服務(wù)調(diào)查中,首次提到“第三方服務(wù)提供者”,這種新思維被納入到顧客服務(wù)職能中。它也被用來(lái)描述“與服務(wù)提供者的戰(zhàn)略聯(lián)盟”,尤其指“物流服務(wù)提供者”。合同制物流(Contractlogistics)也是指物流職能的外包。從更大范圍看,不僅僅包括倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸和EDI信息交換,也包括訂貨履行、自動(dòng)補(bǔ)貨、選擇運(yùn)輸工具、包裝與貼標(biāo)簽、產(chǎn)品組配、進(jìn)出口等。對(duì)上述提及的服務(wù)和其他許多服務(wù),企業(yè)正愈加轉(zhuǎn)向由合同制供應(yīng)商提供。鐵路企業(yè)應(yīng)在整合各種物流資源的基礎(chǔ)上,盡快建立以第三方物流企業(yè)為主導(dǎo)的社會(huì)化、專(zhuān)業(yè)化的物流服務(wù)體系,培育大型第三方物流企業(yè)和企業(yè)集團(tuán),使之成為鐵路物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的示范者和中小物流企業(yè)資源的整合者。另一方面,積極引導(dǎo)鐵路企業(yè)在強(qiáng)化自身物流管理的基礎(chǔ)上,明確物流職能、剝離低效的物流部門(mén)及設(shè)施,逐步實(shí)現(xiàn)鐵路企業(yè)物流活動(dòng)的社會(huì)化,為鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展培育廣泛而又堅(jiān)實(shí)的市場(chǎng)需求基礎(chǔ)。

5小結(jié)

本文分析了西北鐵路目前的建設(shè)情況,在此基礎(chǔ)上本文分析研究了鐵路向物流業(yè)發(fā)展應(yīng)選擇漸進(jìn)式的發(fā)展戰(zhàn)略,以產(chǎn)權(quán)為紐帶,實(shí)現(xiàn)多種形式的鐵路企業(yè)資產(chǎn)重組,推進(jìn)鐵路信息網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)及加快發(fā)展第三方物流的鐵路物流發(fā)展方式。為西北鐵路物流的發(fā)展提供了一種全新的發(fā)展思路。

鐵路發(fā)展論文:鐵路運(yùn)輸段發(fā)展物流實(shí)現(xiàn)跨越發(fā)展論文

編者按：本文主要從現(xiàn)代物流與鐵路運(yùn)輸；鐵路車(chē)務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性與可能性分析；鐵路車(chē)務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流存在的問(wèn)題及解決措施；結(jié)束語(yǔ)四個(gè)方面進(jìn)行論述。其中，主要包括：物流己成為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素、物流的各個(gè)環(huán)節(jié)都是分割的、鐵路運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物流領(lǐng)域拓展、鐵路車(chē)務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性、鐵路車(chē)務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流的可能性、鐵路車(chē)務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流存在的問(wèn)題、解決鐵路車(chē)務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流問(wèn)題的措施、鐵路車(chē)務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流的步驟等，具體材料請(qǐng)?jiān)斠?jiàn)。

摘要：適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，改革貨運(yùn)管理體制，發(fā)展現(xiàn)代物流是鐵路車(chē)務(wù)段實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的一個(gè)重要思路和必然選擇。本文在分析了現(xiàn)代物流與鐵路運(yùn)輸?shù)年P(guān)系基礎(chǔ)上，論述了鐵路車(chē)務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性與可能性，以及鐵路車(chē)務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流的優(yōu)勢(shì)、存在的問(wèn)題，并且針對(duì)問(wèn)題提出了解決措施，同時(shí)闡述了鐵路車(chē)務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流的具體實(shí)施步驟。

關(guān)鍵詞：鐵路；車(chē)務(wù)段物流；發(fā)展策略

二十世紀(jì)七十年代以前，中國(guó)的經(jīng)濟(jì)研究中幾乎沒(méi)有涉及“物流”一詞。物流概念自八十年代初由日本引入我國(guó)后，物流被納入到經(jīng)濟(jì)研究的視野中，且在實(shí)踐中開(kāi)始啟動(dòng)。經(jīng)過(guò)近二十年的發(fā)展，物流己成為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素，傳統(tǒng)物流業(yè)正向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)變，成為繼降低物資消耗、提高勞動(dòng)生產(chǎn)率之后的“第三利潤(rùn)泉”和重要的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，改革貨運(yùn)管理體制，是鐵路實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的一個(gè)重要思路。同時(shí)，隨著生產(chǎn)力布局的調(diào)整，要改變車(chē)站布局不合理，生產(chǎn)站段管轄范圍過(guò)小，站段數(shù)量多，管理人員比重大，勞動(dòng)生產(chǎn)率比較低的問(wèn)題。這樣會(huì)產(chǎn)生大量的富余人員，富余人員的安置事關(guān)穩(wěn)定大局，要做到超前謀劃。鐵路車(chē)務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流是解決富余人員的有效手段。同時(shí)，鐵路車(chē)務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流是提高鐵路運(yùn)輸效益，增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力，更好好地服務(wù)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求的必然選擇。

一、現(xiàn)代物流與鐵路運(yùn)輸

在傳統(tǒng)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，物流的各個(gè)環(huán)節(jié)都是分割的，在運(yùn)輸業(yè)欠發(fā)達(dá)時(shí)期，作為大型企業(yè)的鐵路有較大的生存空間。隨著航空、公路運(yùn)輸業(yè)的大規(guī)模發(fā)展，鐵路所占的市場(chǎng)份額日趨下降，為了生存和發(fā)展，鐵路逐漸由單一的貨物運(yùn)輸向貨運(yùn)業(yè)發(fā)展，但這僅僅是建立在鐵路延伸服務(wù)業(yè)的基礎(chǔ)上，并未產(chǎn)生真正意義上的變革。中國(guó)加入WTO后，國(guó)外的跨國(guó)財(cái)團(tuán)大舉進(jìn)入，國(guó)際專(zhuān)業(yè)化的物流公司將直接參與物流市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，甚至涉足于鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域，這對(duì)剛剛起步的鐵路貨運(yùn)業(yè)將帶來(lái)嚴(yán)峻的考驗(yàn)。如何在競(jìng)爭(zhēng)中求生存且不斷壯大既有規(guī)模，是鐵路迫切需要解決的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題?，F(xiàn)代物流先進(jìn)的理念，決定了作為傳統(tǒng)運(yùn)輸服務(wù)提供商的鐵路運(yùn)輸企業(yè)必然要向現(xiàn)代物流領(lǐng)域融入與拓展，發(fā)展現(xiàn)代第三方物流服務(wù)是鐵路運(yùn)輸企業(yè)的主要發(fā)展方向。

鐵路運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物流領(lǐng)域拓展，有利于鐵路運(yùn)輸企業(yè)自身優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮，不僅大大提高了物流效率，而且拓展了鐵路運(yùn)輸企業(yè)的服務(wù)功能，把運(yùn)輸企業(yè)的物流組織工作向生產(chǎn)與消費(fèi)的兩極延伸：一方面滲透到生產(chǎn)領(lǐng)域，提供包裝、流通加工等生產(chǎn)范疇的現(xiàn)代物流服務(wù)：另一方面不斷向消費(fèi)領(lǐng)域拓展。在鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流，參與整個(gè)供應(yīng)鏈管理，提供現(xiàn)代物流服務(wù)的過(guò)程中，往往需要很多其它相關(guān)服務(wù)提供商的密切配合。例如，在鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展物流中心，提供現(xiàn)代物流服務(wù)的過(guò)程中，需要經(jīng)常與工商、物價(jià)、計(jì)量、稅務(wù)發(fā)生工作往來(lái)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)作為經(jīng)營(yíng)者需要與上述職能部門(mén)建立相互信任、相互依存的協(xié)作關(guān)系，以便改善企業(yè)服務(wù)環(huán)境，為提高物流服務(wù)水平創(chuàng)造條件。此外，鐵路自身的資源往往不足以獨(dú)立承擔(dān)委托人交付的全部物流服務(wù)，有時(shí)部分(甚至全部)物流服務(wù)外包對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)更為有利，這樣就需要與其它物流服務(wù)提供商進(jìn)行協(xié)作。

二、鐵路車(chē)務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性與可能性分析

鐵路運(yùn)輸企業(yè)的主要服務(wù)是運(yùn)輸，這正是物流服務(wù)中最重要的功能和服務(wù)環(huán)節(jié)之一。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，運(yùn)輸與物流服務(wù)其它功能的聯(lián)系日益緊密，以運(yùn)輸為依托發(fā)展現(xiàn)代物流成為現(xiàn)代物流發(fā)展的重要模式之一。鐵路運(yùn)輸作為一種重要的運(yùn)輸形式，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮著重要的作用。

（一）鐵路車(chē)務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性

1、有利于鐵路運(yùn)輸行業(yè)自身的發(fā)展進(jìn)步。現(xiàn)代物流強(qiáng)調(diào)的是對(duì)客戶(hù)的全方位服務(wù)，而不僅僅是完成貨物的位移。因此鐵路車(chē)務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流，將會(huì)使鐵路運(yùn)輸企業(yè)的服務(wù)職能有一個(gè)質(zhì)的轉(zhuǎn)變和飛躍，給鐵路運(yùn)輸企業(yè)帶來(lái)全新的經(jīng)營(yíng)和管理理念，極大地促進(jìn)鐵路運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量與管理水平的提升。

2、現(xiàn)代物流將推動(dòng)鐵路的產(chǎn)業(yè)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)升級(jí)?，F(xiàn)代物流是一個(gè)基于信息化和網(wǎng)絡(luò)化的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，它所要求的物流管理信息交流和共享系統(tǒng)、微電子技術(shù)、自動(dòng)化倉(cāng)庫(kù)和裝卸系統(tǒng)、聯(lián)運(yùn)化和標(biāo)準(zhǔn)化，全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)、通訊系統(tǒng)、條形數(shù)碼、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)等技術(shù)，將極大地推動(dòng)鐵路運(yùn)輸尤其是貨運(yùn)組織工作的進(jìn)步。

3、有利于解決富余人員的就業(yè)問(wèn)題。適應(yīng)鐵路跨越式發(fā)展需求，鐵路車(chē)務(wù)段產(chǎn)生了大量的富余人員，鐵路車(chē)務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流，是解決富余人員的有效的、切合實(shí)際的手段。

4、有利于增強(qiáng)鐵路的在運(yùn)輸市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)力。國(guó)內(nèi)不少大型的海運(yùn)、民航、公路運(yùn)輸企業(yè)、貨代企業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)較早地認(rèn)識(shí)到拓展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略重要性，積極實(shí)施向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的產(chǎn)業(yè)升級(jí)和戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，新興的現(xiàn)代物流企業(yè)不斷涌現(xiàn)，并迅速地拓展其經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，為中國(guó)現(xiàn)代物流經(jīng)濟(jì)的起步發(fā)展做出有益的貢獻(xiàn)。中國(guó)鐵路參與運(yùn)輸物流市場(chǎng)的國(guó)際化競(jìng)爭(zhēng)是不可回避的現(xiàn)實(shí)，而鐵路運(yùn)輸業(yè)向現(xiàn)代物流領(lǐng)域的融入拓展卻比較滯后和緩慢。鐵路若貽誤當(dāng)前拓展現(xiàn)代物流極為有利的機(jī)遇，待第三方物流有了長(zhǎng)足發(fā)展及國(guó)外運(yùn)輸物流企業(yè)大舉進(jìn)入我國(guó)物流業(yè)市場(chǎng)，鐵路再想介入這一領(lǐng)域?qū)⒈都永щy，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展將面臨來(lái)自國(guó)內(nèi)外日益強(qiáng)烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)而處于十分被動(dòng)的境地，而對(duì)中國(guó)的現(xiàn)代物流經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也將產(chǎn)生十分不利的影響。因此，鐵路必須不失時(shí)機(jī)地抓緊調(diào)整并實(shí)施積極地向現(xiàn)代物流拓展的發(fā)展戰(zhàn)略。

5、有利于鐵路車(chē)務(wù)段尋求新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)和利潤(rùn)空間，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)、跨越式發(fā)展。作為傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，向現(xiàn)代物流領(lǐng)域拓展是鐵路貨運(yùn)新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，不僅為鐵路貨運(yùn)既有資源的利用提供新的天地，而且可為鐵路貨運(yùn)開(kāi)拓新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域提供廣闊的空間。利用樞紐內(nèi)及口岸有條件的鐵路貨運(yùn)站，建設(shè)發(fā)展各類(lèi)現(xiàn)代物流中心和配送中心，開(kāi)展各種形式的倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、流通加工及配送服務(wù)；通過(guò)合理的組織與協(xié)調(diào)，為企業(yè)提供全程服務(wù)和綜合物流服務(wù)；利用現(xiàn)有的人力資源和信息資源，為企業(yè)提供物流解決方案和一體化供應(yīng)鏈管理咨詢(xún)服務(wù)等等。新的資源利用方式與新的業(yè)務(wù)活動(dòng)拓展將為鐵路貨運(yùn)開(kāi)辟新的增值服務(wù)領(lǐng)域和利潤(rùn)空間，在拓展現(xiàn)代物流服務(wù)過(guò)程中，與客戶(hù)建立長(zhǎng)期穩(wěn)定的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，使鐵路運(yùn)輸業(yè)能主動(dòng)適應(yīng)外部經(jīng)貿(mào)環(huán)境和運(yùn)輸物流市場(chǎng)需求變化，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展。

（二）鐵路車(chē)務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流的可能性

1、鐵路運(yùn)輸方式本身的優(yōu)勢(shì)。與公路、航空運(yùn)輸相比，鐵路運(yùn)輸以運(yùn)距彈性大，連續(xù)性強(qiáng)，規(guī)模集約等特性，可以滿足不同距離的運(yùn)輸需求。當(dāng)然，鐵路的安全性也是一個(gè)人們對(duì)它情有獨(dú)鐘的重要原因，加之我國(guó)的國(guó)情和國(guó)力等因素，鐵路運(yùn)輸在我國(guó)一直是比較理想的運(yùn)輸方式。

2、鐵路企業(yè)具有堅(jiān)實(shí)的信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)。信息的采集、傳遞和處理在現(xiàn)代物流活動(dòng)中占有不可缺少的地位。鐵路企業(yè)己建設(shè)多年的TMIS、鐵路運(yùn)輸信息管理系統(tǒng)DMIS(調(diào)度信息管理系統(tǒng))等管理信息系統(tǒng)已投入使用，這將更易于實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸過(guò)程中物流活動(dòng)的安排，進(jìn)行運(yùn)輸組織優(yōu)化，鞏固鐵路運(yùn)輸企業(yè)的優(yōu)勢(shì)地位。

3、龐大的客戶(hù)資源優(yōu)勢(shì)。對(duì)企業(yè)而言，擁有了客戶(hù)便擁有了一切，鐵路與公路、航空、水運(yùn)之間的競(jìng)爭(zhēng)說(shuō)到底就是客戶(hù)資源的競(jìng)爭(zhēng)。盡管在激烈的競(jìng)爭(zhēng)之下，鐵路的市場(chǎng)份額有所下降，但在絕對(duì)份額上依然占據(jù)優(yōu)勢(shì)。

4、現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)在業(yè)務(wù)功能上有繼承性?，F(xiàn)代物流體系在業(yè)務(wù)上包含了多種行業(yè)和環(huán)節(jié)，但其中兩個(gè)最重要的功能環(huán)節(jié)是運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)。交通運(yùn)輸業(yè)是物流的基本載體，運(yùn)輸費(fèi)用在總的物流費(fèi)用中占有很大比重，對(duì)于一般制造業(yè)來(lái)說(shuō)，運(yùn)輸成本要占物流總成本的45%左右。組織合理運(yùn)輸，以最小的費(fèi)用、較快的時(shí)間、及時(shí)、準(zhǔn)確、安全地將貨物從其產(chǎn)地運(yùn)到銷(xiāo)地，是降低物流費(fèi)用和提高物流效率的重要方面之一。運(yùn)輸已成為現(xiàn)代物流業(yè)的重心所在。在業(yè)務(wù)功能上的這種繼承性，使得傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的進(jìn)入“門(mén)檻”較低。其實(shí)現(xiàn)代物流本身就是在現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的基礎(chǔ)上發(fā)展而來(lái)的新興行業(yè)，美、歐、日等國(guó)家一些著名的物流公司也大多是從運(yùn)輸企業(yè)演變而來(lái)的，物流業(yè)與運(yùn)輸業(yè)之間有著割不斷的姻緣關(guān)系。

三、鐵路車(chē)務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流存在的問(wèn)題及解決措施

從根本上來(lái)說(shuō)，經(jīng)過(guò)改革開(kāi)放以來(lái)的近三十年的發(fā)展，我國(guó)鐵路車(chē)務(wù)段發(fā)展物流的水平不斷在提升，但是從根本上來(lái)說(shuō)目前我國(guó)鐵路車(chē)務(wù)段物流存在很多問(wèn)題，為了更好地促進(jìn)現(xiàn)在物流的發(fā)展，這些問(wèn)題亟待解決。

（一）鐵路車(chē)務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流存在的問(wèn)題

1、經(jīng)營(yíng)管理信息化水平較低。在經(jīng)營(yíng)上，目前的信息系統(tǒng)尚不能有效地搜集、分析不斷變化的客戶(hù)需求信息，并以此作為經(jīng)營(yíng)決策的依據(jù)；在管理上，目前的信息系統(tǒng)尚未有效實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸信息在企業(yè)內(nèi)部以及兄弟運(yùn)輸企業(yè)之間的集成共享，從而影響了運(yùn)輸計(jì)劃與控制的水平，進(jìn)而導(dǎo)致了鐵路運(yùn)輸服務(wù)時(shí)效性差的“頑疾”長(zhǎng)期存在。

2、運(yùn)能不足。目前鐵路運(yùn)輸總體能力緊張，受分界口和一些特殊區(qū)段通過(guò)能力的影響和制約較大。使得企業(yè)及貨主有貨裝不出去，裝好的貨運(yùn)不出去，使貨主及企業(yè)選擇其他的運(yùn)輸方式，意味著部分運(yùn)輸市場(chǎng)將會(huì)丟失。由于鐵路運(yùn)輸受地區(qū)經(jīng)濟(jì)影響較大，西北地區(qū)經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后，發(fā)運(yùn)的貨物大多以原材料、半成品為主，而到達(dá)的貨物以成品為主，所以裝車(chē)大于卸車(chē)，造成空車(chē)長(zhǎng)期嚴(yán)重不足，造成大量貨物積壓，許多企業(yè)為尋求利益，決不會(huì)長(zhǎng)期坐等，勢(shì)必選擇公路運(yùn)輸，許多高附加值的貨物重新被公路運(yùn)輸爭(zhēng)去，從而導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸收入流失，部分運(yùn)輸市場(chǎng)被瓜分。

3、物流設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化程度低。目前，國(guó)內(nèi)海運(yùn)與鐵路集裝化標(biāo)準(zhǔn)存在差異。如現(xiàn)有的托盤(pán)標(biāo)準(zhǔn)與各種運(yùn)輸設(shè)備、裝卸設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)之間缺乏有效的銜接，降低了托盤(pán)在整個(gè)物流過(guò)程中的通用性；物流包裝標(biāo)準(zhǔn)與物流設(shè)施之間缺乏有效的銜接，各種運(yùn)輸設(shè)備、裝卸設(shè)備、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施相銜接的物流單元化包裝標(biāo)準(zhǔn)比較欠缺，對(duì)各種運(yùn)輸工具的裝載率、裝卸設(shè)備的荷載率、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施空間的利用率方面影響較大，這些因素在一定程度上影響著海鐵聯(lián)運(yùn)的規(guī)模，也給鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展帶來(lái)局限性。

4、物流人才匾乏，設(shè)施落后。我國(guó)物流業(yè)還處在起步階段，高等教育和職業(yè)教育尚未跟上，人才缺乏，素質(zhì)不高，物流設(shè)施落后、老化，機(jī)械化程度不高，不符合顧客特定的要求。

（二）解決鐵路車(chē)務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流問(wèn)題的措施

1、完善內(nèi)部管理機(jī)制。(1)轉(zhuǎn)變觀念。市場(chǎng)需要就是生產(chǎn)的需要，鐵路要想在競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地，必須把滿足貨主的需要作為最高準(zhǔn)則，加強(qiáng)對(duì)市場(chǎng)研究分析，主動(dòng)尋找市場(chǎng)求得生存和發(fā)展。(2)整頓收費(fèi)。整頓行業(yè)收費(fèi)是鐵路立足于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的必要條件。因此，鐵路必須加強(qiáng)運(yùn)價(jià)管理，堅(jiān)決杜絕各種亂收費(fèi)、亂加價(jià)行為，建立一種既簡(jiǎn)單明了便于計(jì)算，又能全面準(zhǔn)確地反映運(yùn)輸成本，體現(xiàn)價(jià)值規(guī)律和供求關(guān)系的鐵路貨物運(yùn)價(jià)體系是時(shí)代和市場(chǎng)的需求。(3)提高素質(zhì)。企業(yè)素質(zhì)決定企業(yè)的興衰成敗，加強(qiáng)對(duì)鐵路員工的職業(yè)培訓(xùn)教育，提高業(yè)務(wù)素質(zhì)和營(yíng)銷(xiāo)意識(shí)，自覺(jué)將自己的工作與市場(chǎng)需要聯(lián)系起來(lái)，與企業(yè)的生存發(fā)展聯(lián)系起來(lái)。(4)改善運(yùn)輸質(zhì)量，搶占運(yùn)輸市場(chǎng)。鐵路貨物運(yùn)輸質(zhì)量集中體現(xiàn)在安全、快速、便捷和經(jīng)濟(jì)這4個(gè)方面，對(duì)于鐵路本身而言，安全、快速、便捷的具體體現(xiàn)就是服務(wù)，只要與貨主簽訂了鐵路運(yùn)輸合同(非現(xiàn)行的運(yùn)輸合同)，按合同規(guī)定交付了運(yùn)費(fèi)，剩下的包括各種手續(xù)在內(nèi)的所有工作均由鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)人員來(lái)完成，直到所運(yùn)輸?shù)呢浳锇春贤?guī)定時(shí)間、地點(diǎn)，完好無(wú)損地交付給收貨人。’在運(yùn)輸過(guò)程中，任何一方有違約行為都要嚴(yán)格按合同規(guī)定進(jìn)行處罰。

2、加快鐵路的基礎(chǔ)建設(shè)投入?；A(chǔ)設(shè)施的水平直接決定物流的流轉(zhuǎn)速度和效率。(1)合理規(guī)劃運(yùn)輸網(wǎng)。一個(gè)四通八達(dá)、通暢快捷的運(yùn)輸網(wǎng)是發(fā)展物流的基礎(chǔ)。合理配置運(yùn)力資源，加大對(duì)能力緊張干線的改造，確保運(yùn)輸暢通。(2)加快車(chē)站的建設(shè)。貨運(yùn)站、編組站、分界站作為鐵路物流的結(jié)點(diǎn)，結(jié)點(diǎn)的能力大小直接影響路網(wǎng)的能力。(3)加強(qiáng)行車(chē)組織的科技含量。在現(xiàn)有的設(shè)備條件下，加大重載、直達(dá)、“五定”列車(chē)的開(kāi)行量，提高線路的通過(guò)能力，減輕編組站的負(fù)擔(dān)。(4)內(nèi)部挖潛提效。提高貨車(chē)的使用率，壓縮中停時(shí)，提高貨車(chē)靜載重，及采用車(chē)種代用、順路稍腳等方式解決鐵路空車(chē)不足的問(wèn)題。(5)提高集裝標(biāo)準(zhǔn)化程度，統(tǒng)一各種集裝設(shè)備，確保與公路、海運(yùn)的接軌。

3、加速鐵路信息化進(jìn)程。運(yùn)輸信息化對(duì)鐵路物流的發(fā)展具有非常重要的意義。加速鐵路信息化進(jìn)程，是提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力、應(yīng)對(duì)WTO挑戰(zhàn)的重要措施，也是現(xiàn)代物流企業(yè)的迫切需要。近年來(lái)，全路開(kāi)展了大規(guī)模的信息系統(tǒng)建設(shè)，客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)建設(shè)取得了顯著成績(jī)，TM工S也已進(jìn)入收獲季節(jié)。但與國(guó)外鐵路現(xiàn)代化管理狀況相比，與加入WTO后的形勢(shì)需要相比，還有很大差距，仍存在不少墮待解決的問(wèn)題，必須切實(shí)采取有力措施，盡快抓出成效。

4、制定切實(shí)可行的物流發(fā)展戰(zhàn)略。鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流切忌頭腦發(fā)熱、跟風(fēng)，必須結(jié)合企業(yè)實(shí)際，準(zhǔn)確進(jìn)行目標(biāo)定位，找準(zhǔn)進(jìn)軍物流的切入點(diǎn)，合理配置現(xiàn)有資源，科學(xué)預(yù)測(cè)，制定長(zhǎng)遠(yuǎn)行動(dòng)計(jì)劃，這一切都要求各鐵路運(yùn)輸企業(yè)必須制定切實(shí)可行的物流發(fā)展戰(zhàn)略。正確的戰(zhàn)略制定與實(shí)施可以有效減少企業(yè)發(fā)展的不確定性，實(shí)現(xiàn)企業(yè)穩(wěn)定、健康、持續(xù)的發(fā)展。

（三）鐵路車(chē)務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流的步驟

目前我國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸與現(xiàn)代物流之間還存在很大的差距，要逐步推進(jìn)，有序進(jìn)行。

1、貨運(yùn)轉(zhuǎn)化成專(zhuān)業(yè)的鐵路第三方物流公司。（1）首先將目前的貨運(yùn)部門(mén)進(jìn)行整合、重新規(guī)劃，推行第三方物流的運(yùn)作機(jī)制，然后再在整個(gè)鐵路貨物運(yùn)輸中全面推廣現(xiàn)代物流服務(wù)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。（2）鐵路貨運(yùn)組織方式應(yīng)該首先完成由貨主直接托運(yùn)制向運(yùn)輸制的轉(zhuǎn)變，然后再向現(xiàn)代物流的方向轉(zhuǎn)變。（3）加快鐵路信息化建設(shè)的步伐。現(xiàn)代物流管理和配送技術(shù)中大量使用先進(jìn)的信息技術(shù)和商品物流技術(shù)，這些技術(shù)在西方發(fā)達(dá)國(guó)家已日趨完善。目前已有相當(dāng)多的物流和配送技術(shù)開(kāi)始進(jìn)入中國(guó)并在企業(yè)中得到越來(lái)越廣泛的應(yīng)用，例如條形碼技術(shù)、計(jì)算機(jī)支持的信息管理技術(shù)等。我國(guó)鐵路貨運(yùn)應(yīng)加快信息系統(tǒng)建設(shè)和應(yīng)用的步伐，以正在研發(fā)的運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)(TMIS)為基礎(chǔ)，對(duì)己開(kāi)發(fā)的各類(lèi)信息系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化整合，建成和使用車(chē)號(hào)自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)，并在集裝箱運(yùn)輸和中鐵快運(yùn)公司中率先嘗試和探索集裝箱、行包、倉(cāng)儲(chǔ)的物流管理和電子商務(wù)模式，從而為傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流的發(fā)展和融合提供信息支持和技術(shù)前提

2、建立配送中心或物流中心。構(gòu)建鐵路物流中心，鐵路運(yùn)輸業(yè)在實(shí)施時(shí)應(yīng)考慮以下幾個(gè)方面：（1）擴(kuò)能改造既有貨站，優(yōu)化配置現(xiàn)有資源。一直以來(lái)，鐵路貨場(chǎng)都偏重于其內(nèi)部作業(yè)功能完善的要求，而忽視了外部社會(huì)所需功能特別是社會(huì)所需的物流服務(wù)一體化功能方面的需求。今后乃至將來(lái)，為適應(yīng)社會(huì)化生產(chǎn)以及物流業(yè)的發(fā)展，鐵路貨場(chǎng)的社會(huì)屬性必將愈發(fā)突出。鐵路貨場(chǎng)不應(yīng)繼續(xù)囿于鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部的節(jié)點(diǎn)功能服務(wù)的范疇，應(yīng)充分利用其各項(xiàng)資源為社會(huì)提供所需各種物流服務(wù)，以發(fā)揮鐵路在社會(huì)物流體系中的應(yīng)有作用。（2）適應(yīng)現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢(shì)，重新修訂或頒布新的政策性文件。作為現(xiàn)代物流的主要組成部分，鐵路必須適應(yīng)現(xiàn)代物流的發(fā)展。當(dāng)前仍生效的一些規(guī)章和制度帶有濃厚的行業(yè)特色和計(jì)劃經(jīng)濟(jì)特征，己與時(shí)展相脫節(jié)，應(yīng)盡快組織相關(guān)機(jī)構(gòu)、人員在深入調(diào)研的基礎(chǔ)上，以鐵路積極融入現(xiàn)代物流為導(dǎo)向，對(duì)有關(guān)貨場(chǎng)、專(zhuān)用線、貨物運(yùn)輸管理等規(guī)章加以修正，補(bǔ)充或編寫(xiě)新的指導(dǎo)性文件和制定科學(xué)的管理制度。（3）考慮新增物流功能，重新修訂鐵路貨場(chǎng)設(shè)計(jì)技術(shù)規(guī)范。鐵路貨場(chǎng)由原來(lái)局限于鐵路運(yùn)輸職能的專(zhuān)業(yè)經(jīng)營(yíng)場(chǎng)所向綜合物流服務(wù)經(jīng)營(yíng)場(chǎng)所方向拓展時(shí)，必將在功能、作業(yè)、設(shè)備配備、布局等方面發(fā)生較大的變化。因此，在重新修訂鐵路貨場(chǎng)設(shè)計(jì)技術(shù)規(guī)范時(shí)，應(yīng)考慮這些新增物流功能的因素，在不同功能區(qū)的設(shè)置和劃分，以及貨區(qū)劃分、場(chǎng)庫(kù)面積的計(jì)算、裝卸機(jī)具的確定和其他配套設(shè)施等方面制定新的規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)。

3、建立完善的鐵路車(chē)務(wù)段物流管理信息系統(tǒng)。經(jīng)過(guò)10幾年的艱苦奮戰(zhàn)，以TMIS為核心系統(tǒng)的鐵路信息化建設(shè)目前已經(jīng)進(jìn)入收尾階段。TMIS建設(shè)正處在戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變時(shí)期。由以工程建設(shè)為主，正轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的深人應(yīng)用；由單項(xiàng)系統(tǒng)建設(shè)向綜合應(yīng)用轉(zhuǎn)變；從以建設(shè)為重點(diǎn)轉(zhuǎn)為以運(yùn)營(yíng)、維護(hù)、運(yùn)用為重點(diǎn)；信息化建設(shè)正在從以TMIS為主向全面建設(shè)鐵路信息化轉(zhuǎn)變。我國(guó)鐵路信息化建設(shè)要以運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)為核心，以適應(yīng)各信息系統(tǒng)需要的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)和信息共享平臺(tái)為基礎(chǔ)，以運(yùn)輸收人清算和電子商務(wù)系統(tǒng)為突破，帶動(dòng)鐵路信息化的建設(shè)與應(yīng)用。車(chē)務(wù)段應(yīng)利用這次機(jī)會(huì)建立起較完備的物流管理信息系統(tǒng)，促進(jìn)車(chē)務(wù)段物流業(yè)的發(fā)展。

四、結(jié)束語(yǔ)

適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，改革貨運(yùn)管理體制，是鐵路實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的一個(gè)重要思路。同時(shí)，隨著生產(chǎn)力布局的調(diào)整，要改變車(chē)站布局不合理，生產(chǎn)站段管轄范圍過(guò)小，站段數(shù)量多，管理人員比重大，勞動(dòng)生產(chǎn)率比較低的問(wèn)題。這樣會(huì)產(chǎn)生大量的富余人員，富余人員的安置事關(guān)穩(wěn)定大局，要做到超前謀劃。鐵路車(chē)務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流是提高鐵路運(yùn)輸效益，提高鐵路的聲譽(yù)，解決富余人員的有效手段，更好的服務(wù)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的良好途徑。

鐵路發(fā)展論文:鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展論文

1.鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性

物流過(guò)程是企業(yè)產(chǎn)品制造、流通鏈條中的主要組成部分，被公認(rèn)為是繼制造商和商業(yè)利潤(rùn)之后的“第三利潤(rùn)源泉”，是降低成本的最后邊界。隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的加快，物流業(yè)的發(fā)達(dá)程度和水平高低在某種意義上成為一個(gè)國(guó)家現(xiàn)代化程度和綜合國(guó)力的重要標(biāo)志之一，同時(shí)被譽(yù)為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的加速器。[1]

在加入WTO以后，由于物流業(yè)的市場(chǎng)準(zhǔn)入，中國(guó)物流市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)也將更趨激烈。根據(jù)我國(guó)在WTO協(xié)議中的有關(guān)承諾，國(guó)外運(yùn)輸可以直接進(jìn)入我國(guó)從事鐵路集裝箱、冷藏、快運(yùn)、特貨和多式聯(lián)運(yùn)等專(zhuān)業(yè)性運(yùn)輸。中國(guó)鐵路只有發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，提高核心競(jìng)爭(zhēng)力，才能迎接來(lái)自國(guó)際的外部挑戰(zhàn)。同時(shí)國(guó)內(nèi)的民營(yíng)企業(yè)、多元化股權(quán)結(jié)構(gòu)的新興物流企業(yè)（如廣州的寶供、北京華運(yùn)通物流公司）發(fā)展迅速，這類(lèi)企業(yè)的優(yōu)勢(shì)在于經(jīng)營(yíng)觀念、機(jī)制、管理方式能夠適應(yīng)市場(chǎng)快速發(fā)展的要求，將成為我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)程中最為活躍的部分。以及部分傳統(tǒng)工業(yè)運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、批發(fā)企業(yè)（如中外運(yùn)集團(tuán)），在其原有業(yè)務(wù)領(lǐng)域的基礎(chǔ)上、通過(guò)向物流服務(wù)領(lǐng)域延伸，成為物流產(chǎn)業(yè)中強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)者。面對(duì)國(guó)內(nèi)物流業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，鐵路也必須加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)換的進(jìn)程。

2.鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的契機(jī)

鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流已勢(shì)在必行，我們只有充分認(rèn)識(shí)到我國(guó)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的條件和優(yōu)勢(shì)，做到心中有數(shù)，才能搶占物流發(fā)展先機(jī)，加快鐵路物流的發(fā)展。下面對(duì)鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的幾個(gè)契機(jī)逐一作出客觀地分析。

2.1壟斷與競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題

一方面運(yùn)輸市場(chǎng)存在著5種運(yùn)輸方式，且它們之間存在著一定的替代性；另一方面，在鐵路行業(yè)內(nèi)部，鐵路的經(jīng)營(yíng)大體僅限于國(guó)鐵一家，因此，將鐵路行業(yè)定義為：“外部的非壟斷性與內(nèi)部的壟斷性并存”是比較合適的。［2］

外部的非壟斷性問(wèn)題。運(yùn)輸市場(chǎng)的完善意味著各種運(yùn)輸方式間替代性的增強(qiáng)，這其中包含了其它運(yùn)輸方式對(duì)鐵路運(yùn)輸方式替代性的增強(qiáng)。如在我國(guó)的運(yùn)輸市場(chǎng)上，公路運(yùn)輸已延伸至長(zhǎng)途；而民航在發(fā)揮超長(zhǎng)距離運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，也將自己的服務(wù)向中長(zhǎng)途、城際間延伸。在各種運(yùn)輸方式間替代性已經(jīng)日趨強(qiáng)化的狀況下，鐵路外部的壟斷日益淡化。

其次，鐵路內(nèi)部的壟斷性問(wèn)題。迄今，中國(guó)鐵路的主要經(jīng)營(yíng)者基本國(guó)鐵一家，尚未出現(xiàn)第二個(gè)主體可以與國(guó)鐵進(jìn)行對(duì)等或平行地進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)經(jīng)營(yíng)。雖然中國(guó)鐵路網(wǎng)中已出現(xiàn)了一些合資鐵路和地方鐵路，但這些鐵路大體上分布與鐵路網(wǎng)的末梢或支線，基本與國(guó)鐵不構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)格局。從這個(gè)意義上講，在鐵路行業(yè)內(nèi)部，確實(shí)存在著國(guó)鐵一家壟斷性經(jīng)營(yíng)的問(wèn)題。

社會(huì)運(yùn)輸形式的多樣化促進(jìn)了鐵路觀念的改變，只有主動(dòng)地滿足現(xiàn)代物流的要求，鐵路才能成為現(xiàn)代物流尋求社會(huì)運(yùn)輸力量的首選。為了解決內(nèi)部的壟斷可以通過(guò)組建若干鐵路路網(wǎng)集團(tuán)公司，增加競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，打破壟斷。因此，觀念轉(zhuǎn)變是鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的第一個(gè)挑戰(zhàn)，同時(shí)第一個(gè)契機(jī)。

2.2政策與法規(guī)

“十五”規(guī)劃中，明確了交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向是貨運(yùn)物流化。建立綜合的物流體系，為鐵路提供了一個(gè)發(fā)展機(jī)遇，鐵路應(yīng)抓住這一機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸資源的重新配置。

黨的十六大以后，鐵道部提出了實(shí)施鐵路跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略部署，主輔分離輔業(yè)改制作為鐵路跨越式發(fā)展的一項(xiàng)重要任務(wù)。鐵路分離中最重要的問(wèn)題是產(chǎn)權(quán)制度改革滯后，推進(jìn)主輔分離和改制，必須解決輔業(yè)發(fā)展的體制性障礙，從建立現(xiàn)代企業(yè)產(chǎn)權(quán)制度實(shí)施突破。政府必然會(huì)在鐵路創(chuàng)建現(xiàn)代企業(yè)的過(guò)程中給予政策上的傾斜，這就為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流提供了另一個(gè)重要契機(jī)。

2.3信息技術(shù)

計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展為物流信息化管理提供了基本保障?，F(xiàn)有的管理信息系統(tǒng)的，以及庫(kù)存管理、采購(gòu)管理、配送中心管理等軟件的開(kāi)發(fā)，同時(shí)最優(yōu)化算法和模擬預(yù)測(cè)算法的應(yīng)用等，對(duì)各子系統(tǒng)的信息加以綜合利用和處理，優(yōu)化了決策支持系統(tǒng)，為客戶(hù)提供了安全、高速、可靠和低成本的物流服務(wù)。

電子商務(wù)平臺(tái)的應(yīng)用提高了信息共享程度，構(gòu)造了資金流、實(shí)物流、信息流“三流”合一的一體化服務(wù)體系。電子商務(wù)平臺(tái)提供了運(yùn)輸全程的實(shí)時(shí)監(jiān)控信息，使物流中心實(shí)時(shí)的掌握所托運(yùn)貨物的運(yùn)行路線、到達(dá)時(shí)間、裝卸搬運(yùn)情況已有無(wú)貨損貨差等意外情況。

信息技術(shù)的應(yīng)用和電子商務(wù)平臺(tái)的建設(shè)和完善，為鐵路從傳統(tǒng)運(yùn)輸服務(wù)向現(xiàn)代物流服務(wù)的轉(zhuǎn)變提供了第三個(gè)契機(jī)。

3.鐵路物流企業(yè)建設(shè)

3.1發(fā)揮鐵路自身優(yōu)勢(shì)

一方面，在現(xiàn)代物流運(yùn)輸中，可分為干線運(yùn)輸和集散運(yùn)輸兩類(lèi)。在國(guó)內(nèi)運(yùn)輸方式中，鐵路是大宗物資、長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)闹饕绞?，鐵路運(yùn)輸在時(shí)限、價(jià)格、服務(wù)的綜合優(yōu)勢(shì)上應(yīng)比公路、航空運(yùn)輸更具競(jìng)爭(zhēng)力。

另一方面，在中國(guó)特定國(guó)情的背景中，其他的運(yùn)輸方式在若干方面對(duì)鐵路不具有替代彈性，從而決定了鐵路在現(xiàn)代物流發(fā)展中的不可替代作用。

較之公路，鐵路運(yùn)輸有更長(zhǎng)距離的經(jīng)濟(jì)輻射性。公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)輻射作用一般以短距離最優(yōu)，在短距離內(nèi)可以最大限度的覆蓋區(qū)域經(jīng)濟(jì)。由于鐵路運(yùn)輸?shù)倪B續(xù)性、直通性、最優(yōu)的全天候性、陸路中長(zhǎng)距離物流的規(guī)模不可替代性，使其較之公路運(yùn)輸具有更長(zhǎng)距離的經(jīng)濟(jì)輻射作用。

較之航空，鐵路運(yùn)輸有更大空間的經(jīng)濟(jì)輻射性。鐵路運(yùn)輸在所經(jīng)過(guò)的區(qū)域可以集散物流，可以將偏僻區(qū)域的物流輸送到鐵路網(wǎng)絡(luò)的任何一點(diǎn)。

較之管道，鐵路運(yùn)輸有更多樣化的經(jīng)濟(jì)輻射性。管道運(yùn)輸由于自身的局限性，只能運(yùn)送油類(lèi)或經(jīng)過(guò)液化處理的物品。鐵路運(yùn)輸幾乎可以涵蓋所有的物品。

較之水運(yùn)，鐵路運(yùn)輸有更密集的經(jīng)濟(jì)輻射性。水運(yùn)只能在極少數(shù)同行的水系對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)生輻射作用。而鐵路將一國(guó)所有的區(qū)域聯(lián)結(jié)起來(lái)。

3.2建立鐵路物流企業(yè)

鐵路物流企業(yè)完全獨(dú)立于鐵路運(yùn)輸主業(yè)之外，一般采用現(xiàn)代企業(yè)制度，實(shí)行股東會(huì)、董事會(huì)、經(jīng)理層的法人治理機(jī)構(gòu)。鐵路物流企業(yè)的建設(shè)過(guò)程中，應(yīng)重視以下幾個(gè)方面：

貨運(yùn)物流化。所成立的物流企業(yè)是在發(fā)揮鐵路干線運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)的前提下，將鐵路貨運(yùn)由傳統(tǒng)的承運(yùn)、交付組織方式，向儲(chǔ)存保管、流通加工、配送和信息服務(wù)的方向轉(zhuǎn)變；將鐵路貨場(chǎng)傳統(tǒng)的計(jì)劃管理、作業(yè)方案和設(shè)備管理向現(xiàn)代物流的供應(yīng)鏈管理方向轉(zhuǎn)變，最終實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)的保值增值，實(shí)現(xiàn)企業(yè)良好的經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)。

貨運(yùn)多樣化。改變貨運(yùn)產(chǎn)品單一的局面，形成滿足不同客戶(hù)運(yùn)輸需求的系列產(chǎn)品。貨物運(yùn)輸?shù)臓I(yíng)業(yè)辦理也向多樣化轉(zhuǎn)化，整車(chē)，零擔(dān)和集裝箱已初具規(guī)模。

產(chǎn)權(quán)明晰化。建立現(xiàn)代化的企業(yè)制度，采用現(xiàn)代化企業(yè)的經(jīng)營(yíng)、管理和法律制度，促進(jìn)鐵路物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)者職業(yè)化，以滿足現(xiàn)代企業(yè)運(yùn)行的要求，規(guī)范經(jīng)營(yíng)者行為，督促經(jīng)營(yíng)者盡心盡責(zé)的工作。

服務(wù)綜合化。發(fā)揮貨運(yùn)站作為物流結(jié)點(diǎn)的功能。改革傳統(tǒng)的貨運(yùn)站和貨場(chǎng)的管理，將鐵路貨運(yùn)作業(yè)、裝卸、包裝、保管、倉(cāng)儲(chǔ)、流通加工、配送等業(yè)務(wù)進(jìn)行整合，將單一的、各自分散的、斷續(xù)的業(yè)務(wù)整合成全程優(yōu)化的、各環(huán)節(jié)之間無(wú)縫銜接的完整的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，確定每個(gè)貨場(chǎng)、貨運(yùn)站的物流服務(wù)特性。對(duì)于中小貨運(yùn)站可以將物流服務(wù)定位于技術(shù)層次較低的簡(jiǎn)單物流服務(wù);對(duì)于大型樞紐貨運(yùn)站可以將物流服務(wù)定位于需用電子化、信息化、機(jī)械化裝備的現(xiàn)代物流服務(wù)。進(jìn)一步可與公路運(yùn)輸貨站、港口碼頭、航空貨站集約成為有綜合職能和高效率的綜合物流中心，并與城市物流中心（配送中心）很好地銜接、溝通、協(xié)調(diào)，分工協(xié)作，以實(shí)現(xiàn)更大范圍的物流服務(wù)綜合化。[3]貨代第三方化。目前鐵路多經(jīng)貨運(yùn)企業(yè)為數(shù)不少，經(jīng)過(guò)幾年的發(fā)展，鐵路貨代企業(yè)已逐步擁有一定的設(shè)備和人力，但貨代企業(yè)的業(yè)務(wù)基本停留在鐵路運(yùn)輸?shù)难由旆?wù)上。因此，將鐵路貨代企業(yè)發(fā)展成第三方物流企業(yè)非常必要。鐵路的第三方物流企業(yè)把來(lái)自各種顧客手中的小批量貨源整合成大批量裝載，利用鐵路進(jìn)行運(yùn)輸。其優(yōu)點(diǎn)是：（1）使鐵路貨運(yùn)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益提高，小批量貨物可以集中到達(dá)發(fā)運(yùn)地，便于整合運(yùn)輸。（2）節(jié)省了托運(yùn)人的發(fā)貨時(shí)間，減少了貨物在途停留，提高運(yùn)輸效率。（3）收集的大量貨物可以集中一次發(fā)運(yùn)到目的地，不用中途倒裝，減少作業(yè)量，減少了貨物的破損率。由于以上優(yōu)勢(shì)，可以為主業(yè)吸引更多的貨源，同時(shí)，第三方物流企業(yè)也可從中獲得利潤(rùn)。

3.3鐵路物流企業(yè)的虛擬化

現(xiàn)代物流之所以有別于傳統(tǒng)物流，在于它將從未有過(guò)的現(xiàn)代技術(shù)、手段和管理方法用于物流管理和運(yùn)作，最大限度地協(xié)調(diào)與調(diào)動(dòng)地區(qū)或全國(guó)的社會(huì)物流資源為客戶(hù)提供服務(wù)，以獲得整體效用的最大化。在IT和互聯(lián)網(wǎng)飛速發(fā)展的時(shí)代，企業(yè)不能單獨(dú)打拼，而必須在競(jìng)爭(zhēng)中求協(xié)作，在協(xié)作中求發(fā)展。任何一個(gè)企業(yè)部同時(shí)處在多條供應(yīng)鏈和超時(shí)空的增值網(wǎng)中．為了從中獲取最大的能量，企業(yè)必須建立一個(gè)立體化、網(wǎng)絡(luò)化的虛擬系統(tǒng)，進(jìn)行信息集成和管理，發(fā)揮系統(tǒng)內(nèi)的自有資源和系統(tǒng)外的社會(huì)資源的總體效用，增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。[4]

(1)虛擬物流企業(yè)的建立。現(xiàn)代綜合物流的虛擬化是指物流經(jīng)營(yíng)人將他人的資源為己“所有”通過(guò)網(wǎng)絡(luò)，把他人的資源變?yōu)樽约何锪鞯囊徊糠?，借助他人的力量突破有形界限，延伸、?shí)現(xiàn)自身的各種功能，進(jìn)而擴(kuò)展自己的能力，增強(qiáng)自己的實(shí)力。所以，物流的虛擬化是以信息技術(shù)為連接和協(xié)調(diào)手段的臨時(shí)性、動(dòng)態(tài)聯(lián)盟形式的虛擬物流?，F(xiàn)代綜合物流的虛擬化，以電子通訊技術(shù)為手段，以客戶(hù)為中心，以機(jī)會(huì)為基礎(chǔ)，以參與成員的核心能力為條件，以協(xié)議目標(biāo)和任務(wù)為共同追求，把不同地區(qū)、國(guó)家的現(xiàn)有資源迅速組合成為一種沒(méi)有圍墻，超越空間約束，靠電子網(wǎng)絡(luò)手段聯(lián)系，統(tǒng)一指揮的虛擬經(jīng)營(yíng)實(shí)體，以最快的速度推出高質(zhì)量、低成本的物流服務(wù)。

(2)虛擬企業(yè)的特征。它具有三個(gè)顯著的特征：1.松散性——由獨(dú)立企業(yè)自愿為某一目標(biāo)暫時(shí)結(jié)合在一起，完成某一要求。2．靈活性——隨時(shí)根據(jù)市場(chǎng)反饋信號(hào)調(diào)整組織結(jié)構(gòu)，任何人都可以加入，加盟的人數(shù)不限，加盟的方式不限，完成任務(wù)便宣告解散，再進(jìn)入下一個(gè)虛擬組合；3競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)——可通過(guò)分享高技術(shù)、分擔(dān)成本費(fèi)用的手段迅速融資和提高綜合技術(shù)實(shí)力，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，集中競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，形成規(guī)模效益。

(3)鐵路物流企業(yè)的主導(dǎo)作用。在現(xiàn)代物流條件下，商品運(yùn)輸由單一的傳統(tǒng)運(yùn)輸方式變成多種運(yùn)輸方式的最佳組合，為此，鐵路必須改變服務(wù)理念，仿效其他行業(yè)組建虛擬企業(yè)的成功案例，與基于其他運(yùn)輸方式的物流企業(yè)建立虛擬物流聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，最終在利益上實(shí)現(xiàn)“雙贏”或“多贏”。鐵路作為物流聯(lián)盟的主導(dǎo)核心必須建立一個(gè)有效的合同體系實(shí)現(xiàn)對(duì)成員企業(yè)的監(jiān)督以確保聯(lián)盟的運(yùn)行績(jī)效。此外還要有激勵(lì)機(jī)制以鼓勵(lì)成員之間的協(xié)調(diào)和信任行為。

綜上所述，面對(duì)國(guó)際、國(guó)內(nèi)物流給鐵路運(yùn)輸業(yè)帶來(lái)的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，鐵路必須充分認(rèn)識(shí)到發(fā)展現(xiàn)代物流契機(jī)，建立鐵路現(xiàn)代物流企業(yè)，增強(qiáng)鐵路物流企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)，鐵路現(xiàn)代物流企業(yè)的建立，也是落實(shí)鐵路主輔分離輔業(yè)改制，實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展的必由之路。

鐵路發(fā)展論文:鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展論文

摘要：本文闡述了鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性，以及鐵路由傳統(tǒng)運(yùn)輸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的契機(jī)。結(jié)合鐵路的自身優(yōu)勢(shì)，提出了鐵路物流企業(yè)的建設(shè)及鐵路建立虛擬物流聯(lián)盟的必要性和可能性。

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代物流；貨運(yùn)；鐵路運(yùn)輸；虛擬企業(yè)

1.鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性

物流過(guò)程是企業(yè)產(chǎn)品制造、流通鏈條中的主要組成部分，被公認(rèn)為是繼制造商和商業(yè)利潤(rùn)之后的“第三利潤(rùn)源泉”，是降低成本的最后邊界。隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的加快，物流業(yè)的發(fā)達(dá)程度和水平高低在某種意義上成為一個(gè)國(guó)家現(xiàn)代化程度和綜合國(guó)力的重要標(biāo)志之一，同時(shí)被譽(yù)為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的加速器。[1]

在加入WTO以后，由于物流業(yè)的市場(chǎng)準(zhǔn)入，中國(guó)物流市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)也將更趨激烈。根據(jù)我國(guó)在WTO協(xié)議中的有關(guān)承諾，國(guó)外運(yùn)輸可以直接進(jìn)入我國(guó)從事鐵路集裝箱、冷藏、快運(yùn)、特貨和多式聯(lián)運(yùn)等專(zhuān)業(yè)性運(yùn)輸。中國(guó)鐵路只有發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，提高核心競(jìng)爭(zhēng)力，才能迎接來(lái)自國(guó)際的外部挑戰(zhàn)。同時(shí)國(guó)內(nèi)的民營(yíng)企業(yè)、多元化股權(quán)結(jié)構(gòu)的新興物流企業(yè)（如廣州的寶供、北京華運(yùn)通物流公司）發(fā)展迅速，這類(lèi)企業(yè)的優(yōu)勢(shì)在于經(jīng)營(yíng)觀念、機(jī)制、管理方式能夠適應(yīng)市場(chǎng)快速發(fā)展的要求，將成為我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)程中最為活躍的部分。以及部分傳統(tǒng)工業(yè)運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、批發(fā)企業(yè)（如中外運(yùn)集團(tuán)），在其原有業(yè)務(wù)領(lǐng)域的基礎(chǔ)上、通過(guò)向物流服務(wù)領(lǐng)域延伸，成為物流產(chǎn)業(yè)中強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)者。面對(duì)國(guó)內(nèi)物流業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，鐵路也必須加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)換的進(jìn)程。

2.鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的契機(jī)

鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流已勢(shì)在必行，我們只有充分認(rèn)識(shí)到我國(guó)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的條件和優(yōu)勢(shì)，做到心中有數(shù)，才能搶占物流發(fā)展先機(jī)，加快鐵路物流的發(fā)展。下面對(duì)鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的幾個(gè)契機(jī)逐一作出客觀地分析。

2.1壟斷與競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題

一方面運(yùn)輸市場(chǎng)存在著5種運(yùn)輸方式，且它們之間存在著一定的替代性；另一方面，在鐵路行業(yè)內(nèi)部，鐵路的經(jīng)營(yíng)大體僅限于國(guó)鐵一家，因此，將鐵路行業(yè)定義為：“外部的非壟斷性與內(nèi)部的壟斷性并存”是比較合適的。［2］

外部的非壟斷性問(wèn)題。運(yùn)輸市場(chǎng)的完善意味著各種運(yùn)輸方式間替代性的增強(qiáng)，這其中包含了其它運(yùn)輸方式對(duì)鐵路運(yùn)輸方式替代性的增強(qiáng)。如在我國(guó)的運(yùn)輸市場(chǎng)上，公路運(yùn)輸已延伸至長(zhǎng)途；而民航在發(fā)揮超長(zhǎng)距離運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，也將自己的服務(wù)向中長(zhǎng)途、城際間延伸。在各種運(yùn)輸方式間替代性已經(jīng)日趨強(qiáng)化的狀況下，鐵路外部的壟斷日益淡化。

其次，鐵路內(nèi)部的壟斷性問(wèn)題。迄今，中國(guó)鐵路的主要經(jīng)營(yíng)者基本國(guó)鐵一家，尚未出現(xiàn)第二個(gè)主體可以與國(guó)鐵進(jìn)行對(duì)等或平行地進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)經(jīng)營(yíng)。雖然中國(guó)鐵路網(wǎng)中已出現(xiàn)了一些合資鐵路和地方鐵路，但這些鐵路大體上分布與鐵路網(wǎng)的末梢或支線，基本與國(guó)鐵不構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)格局。從這個(gè)意義上講，在鐵路行業(yè)內(nèi)部，確實(shí)存在著國(guó)鐵一家壟斷性經(jīng)營(yíng)的問(wèn)題。

社會(huì)運(yùn)輸形式的多樣化促進(jìn)了鐵路觀念的改變，只有主動(dòng)地滿足現(xiàn)代物流的要求，鐵路才能成為現(xiàn)代物流尋求社會(huì)運(yùn)輸力量的首選。為了解決內(nèi)部的壟斷可以通過(guò)組建若干鐵路路網(wǎng)集團(tuán)公司，增加競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，打破壟斷。因此，觀念轉(zhuǎn)變是鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的第一個(gè)挑戰(zhàn)，同時(shí)第一個(gè)契機(jī)。

2.2政策與法規(guī)

“十五”規(guī)劃中，明確了交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向是貨運(yùn)物流化。建立綜合的物流體系，為鐵路提供了一個(gè)發(fā)展機(jī)遇，鐵路應(yīng)抓住這一機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸資源的重新配置。

黨的十六大以后，鐵道部提出了實(shí)施鐵路跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略部署，主輔分離輔業(yè)改制作為鐵路跨越式發(fā)展的一項(xiàng)重要任務(wù)。鐵路分離中最重要的問(wèn)題是產(chǎn)權(quán)制度改革滯后，推進(jìn)主輔分離和改制，必須解決輔業(yè)發(fā)展的體制性障礙，從建立現(xiàn)代企業(yè)產(chǎn)權(quán)制度實(shí)施突破。政府必然會(huì)在鐵路創(chuàng)建現(xiàn)代企業(yè)的過(guò)程中給予政策上的傾斜，這就為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流提供了另一個(gè)重要契機(jī)。

2.3信息技術(shù)

計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展為物流信息化管理提供了基本保障?，F(xiàn)有的管理信息系統(tǒng)的，以及庫(kù)存管理、采購(gòu)管理、配送中心管理等軟件的開(kāi)發(fā)，同時(shí)最優(yōu)化算法和模擬預(yù)測(cè)算法的應(yīng)用等，對(duì)各子系統(tǒng)的信息加以綜合利用和處理，優(yōu)化了決策支持系統(tǒng)，為客戶(hù)提供了安全、高速、可靠和低成本的物流服務(wù)。

電子商務(wù)平臺(tái)的應(yīng)用提高了信息共享程度，構(gòu)造了資金流、實(shí)物流、信息流“三流”合一的一體化服務(wù)體系。電子商務(wù)平臺(tái)提供了運(yùn)輸全程的實(shí)時(shí)監(jiān)控信息，使物流中心實(shí)時(shí)的掌握所托運(yùn)貨物的運(yùn)行路線、到達(dá)時(shí)間、裝卸搬運(yùn)情況已有無(wú)貨損貨差等意外情況。

信息技術(shù)的應(yīng)用和電子商務(wù)平臺(tái)的建設(shè)和完善，為鐵路從傳統(tǒng)運(yùn)輸服務(wù)向現(xiàn)代物流服務(wù)的轉(zhuǎn)變提供了第三個(gè)契機(jī)。

3.鐵路物流企業(yè)建設(shè)

3.1發(fā)揮鐵路自身優(yōu)勢(shì)

一方面，在現(xiàn)代物流運(yùn)輸中，可分為干線運(yùn)輸和集散運(yùn)輸兩類(lèi)。在國(guó)內(nèi)運(yùn)輸方式中，鐵路是大宗物資、長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)闹饕绞剑F路運(yùn)輸在時(shí)限、價(jià)格、服務(wù)的綜合優(yōu)勢(shì)上應(yīng)比公路、航空運(yùn)輸更具競(jìng)爭(zhēng)力。

另一方面，在中國(guó)特定國(guó)情的背景中，其他的運(yùn)輸方式在若干方面對(duì)鐵路不具有替代彈性，從而決定了鐵路在現(xiàn)代物流發(fā)展中的不可替代作用。

較之公路，鐵路運(yùn)輸有更長(zhǎng)距離的經(jīng)濟(jì)輻射性。公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)輻射作用一般以短距離最優(yōu)，在短距離內(nèi)可以最大限度的覆蓋區(qū)域經(jīng)濟(jì)。由于鐵路運(yùn)輸?shù)倪B續(xù)性、直通性、最優(yōu)的全天候性、陸路中長(zhǎng)距離物流的規(guī)模不可替代性，使其較之公路運(yùn)輸具有更長(zhǎng)距離的經(jīng)濟(jì)輻射作用。

較之航空，鐵路運(yùn)輸有更大空間的經(jīng)濟(jì)輻射性。鐵路運(yùn)輸在所經(jīng)過(guò)的區(qū)域可以集散物流，可以將偏僻區(qū)域的物流輸送到鐵路網(wǎng)絡(luò)的任何一點(diǎn)。

較之管道，鐵路運(yùn)輸有更多樣化的經(jīng)濟(jì)輻射性。管道運(yùn)輸由于自身的局限性，只能運(yùn)送油類(lèi)或經(jīng)過(guò)液化處理的物品。鐵路運(yùn)輸幾乎可以涵蓋所有的物品。

較之水運(yùn)，鐵路運(yùn)輸有更密集的經(jīng)濟(jì)輻射性。水運(yùn)只能在極少數(shù)同行的水系對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)生輻射作用。而鐵路將一國(guó)所有的區(qū)域聯(lián)結(jié)起來(lái)。

3.2建立鐵路物流企業(yè)

鐵路物流企業(yè)完全獨(dú)立于鐵路運(yùn)輸主業(yè)之外，一般采用現(xiàn)代企業(yè)制度，實(shí)行股東會(huì)、董事會(huì)、經(jīng)理層的法人治理機(jī)構(gòu)。鐵路物流企業(yè)的建設(shè)過(guò)程中，應(yīng)重視以下幾個(gè)方面：

貨運(yùn)物流化。所成立的物流企業(yè)是在發(fā)揮鐵路干線運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)的前提下，將鐵路貨運(yùn)由傳統(tǒng)的承運(yùn)、交付組織方式，向儲(chǔ)存保管、流通加工、配送和信息服務(wù)的方向轉(zhuǎn)變；將鐵路貨場(chǎng)傳統(tǒng)的計(jì)劃管理、作業(yè)方案和設(shè)備管理向現(xiàn)代物流的供應(yīng)鏈管理方向轉(zhuǎn)變，最終實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)的保值增值，實(shí)現(xiàn)企業(yè)良好的經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)。

貨運(yùn)多樣化。改變貨運(yùn)產(chǎn)品單一的局面

，形成滿足不同客戶(hù)運(yùn)輸需求的系列產(chǎn)品。貨物運(yùn)輸?shù)臓I(yíng)業(yè)辦理也向多樣化轉(zhuǎn)化，整車(chē)，零擔(dān)和集裝箱已初具規(guī)模。

產(chǎn)權(quán)明晰化。建立現(xiàn)代化的企業(yè)制度，采用現(xiàn)代化企業(yè)的經(jīng)營(yíng)、管理和法律制度，促進(jìn)鐵路物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)者職業(yè)化，以滿足現(xiàn)代企業(yè)運(yùn)行的要求，規(guī)范經(jīng)營(yíng)者行為，督促經(jīng)營(yíng)者盡心盡責(zé)的工作。

服務(wù)綜合化。發(fā)揮貨運(yùn)站作為物流結(jié)點(diǎn)的功能。改革傳統(tǒng)的貨運(yùn)站和貨場(chǎng)的管理，將鐵路貨運(yùn)作業(yè)、裝卸、包裝、保管、倉(cāng)儲(chǔ)、流通加工、配送等業(yè)務(wù)進(jìn)行整合，將單一的、各自分散的、斷續(xù)的業(yè)務(wù)整合成全程優(yōu)化的、各環(huán)節(jié)之間無(wú)縫銜接的完整的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，確定每個(gè)貨場(chǎng)、貨運(yùn)站的物流服務(wù)特性。對(duì)于中小貨運(yùn)站可以將物流服務(wù)定位于技術(shù)層次較低的簡(jiǎn)單物流服務(wù);對(duì)于大型樞紐貨運(yùn)站可以將物流服務(wù)定位于需用電子化、信息化、機(jī)械化裝備的現(xiàn)代物流服務(wù)。進(jìn)一步可與公路運(yùn)輸貨站、港口碼頭、航空貨站集約成為有綜合職能和高效率的綜合物流中心，并與城市物流中心（配送中心）很好地銜接、溝通、協(xié)調(diào)，分工協(xié)作，以實(shí)現(xiàn)更大范圍的物流服務(wù)綜合化。[3]

貨代第三方化。目前鐵路多經(jīng)貨運(yùn)企業(yè)為數(shù)不少，經(jīng)過(guò)幾年的發(fā)展，鐵路貨代企業(yè)已逐步擁有一定的設(shè)備和人力，但貨代企業(yè)的業(yè)務(wù)基本停留在鐵路運(yùn)輸?shù)难由旆?wù)上。因此，將鐵路貨代企業(yè)發(fā)展成第三方物流企業(yè)非常必要。鐵路的第三方物流企業(yè)把來(lái)自各種顧客手中的小批量貨源整合成大批量裝載，利用鐵路進(jìn)行運(yùn)輸。其優(yōu)點(diǎn)是：（1）使鐵路貨運(yùn)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益提高，小批量貨物可以集中到達(dá)發(fā)運(yùn)地，便于整合運(yùn)輸。（2）節(jié)省了托運(yùn)人的發(fā)貨時(shí)間，減少了貨物在途停留，提高運(yùn)輸效率。（3）收集的大量貨物可以集中一次發(fā)運(yùn)到目的地，不用中途倒裝，減少作業(yè)量，減少了貨物的破損率。由于以上優(yōu)勢(shì)，可以為主業(yè)吸引更多的貨源，同時(shí)，第三方物流企業(yè)也可從中獲得利潤(rùn)。

3.3鐵路物流企業(yè)的虛擬化

現(xiàn)代物流之所以有別于傳統(tǒng)物流，在于它將從未有過(guò)的現(xiàn)代技術(shù)、手段和管理方法用于物流管理和運(yùn)作，最大限度地協(xié)調(diào)與調(diào)動(dòng)地區(qū)或全國(guó)的社會(huì)物流資源為客戶(hù)提供服務(wù)，以獲得整體效用的最大化。在IT和互聯(lián)網(wǎng)飛速發(fā)展的時(shí)代，企業(yè)不能單獨(dú)打拼，而必須在競(jìng)爭(zhēng)中求協(xié)作，在協(xié)作中求發(fā)展。任何一個(gè)企業(yè)部同時(shí)處在多條供應(yīng)鏈和超時(shí)空的增值網(wǎng)中．為了從中獲取最大的能量，企業(yè)必須建立一個(gè)立體化、網(wǎng)絡(luò)化的虛擬系統(tǒng)，進(jìn)行信息集成和管理，發(fā)揮系統(tǒng)內(nèi)的自有資源和系統(tǒng)外的社會(huì)資源的總體效用，增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。[4]

(1)虛擬物流企業(yè)的建立。現(xiàn)代綜合物流的虛擬化是指物流經(jīng)營(yíng)人將他人的資源為己“所有”通過(guò)網(wǎng)絡(luò)，把他人的資源變?yōu)樽约何锪鞯囊徊糠郑柚说牧α客黄朴行谓缦?，延伸、?shí)現(xiàn)自身的各種功能，進(jìn)而擴(kuò)展自己的能力，增強(qiáng)自己的實(shí)力。所以，物流的虛擬化是以信息技術(shù)為連接和協(xié)調(diào)手段的臨時(shí)性、動(dòng)態(tài)聯(lián)盟形式的虛擬物流?，F(xiàn)代綜合物流的虛擬化，以電子通訊技術(shù)為手段，以客戶(hù)為中心，以機(jī)會(huì)為基礎(chǔ)，以參與成員的核心能力為條件，以協(xié)議目標(biāo)和任務(wù)為共同追求，把不同地區(qū)、國(guó)家的現(xiàn)有資源迅速組合成為一種沒(méi)有圍墻，超越空間約束，靠電子網(wǎng)絡(luò)手段聯(lián)系，統(tǒng)一指揮的虛擬經(jīng)營(yíng)實(shí)體，以最快的速度推出高質(zhì)量、低成本的物流服務(wù)。

(2)虛擬企業(yè)的特征。它具有三個(gè)顯著的特征：1.松散性——由獨(dú)立企業(yè)自愿為某一目標(biāo)暫時(shí)結(jié)合在一起，完成某一要求。2．靈活性——隨時(shí)根據(jù)市場(chǎng)反饋信號(hào)調(diào)整組織結(jié)構(gòu)，任何人都可以加入，加盟的人數(shù)不限，加盟的方式不限，完成任務(wù)便宣告解散，再進(jìn)入下一個(gè)虛擬組合；3競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)——可通過(guò)分享高技術(shù)、分擔(dān)成本費(fèi)用的手段迅速融資和提高綜合技術(shù)實(shí)力，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，集中競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，形成規(guī)模效益。

(3)鐵路物流企業(yè)的主導(dǎo)作用。在現(xiàn)代物流條件下，商品運(yùn)輸由單一的傳統(tǒng)運(yùn)輸方式變成多種運(yùn)輸方式的最佳組合，為此，鐵路必須改變服務(wù)理念，仿效其他行業(yè)組建虛擬企業(yè)的成功案例，與基于其他運(yùn)輸方式的物流企業(yè)建立虛擬物流聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，最終在利益上實(shí)現(xiàn)“雙贏”或“多贏”。鐵路作為物流聯(lián)盟的主導(dǎo)核心必須建立一個(gè)有效的合同體系實(shí)現(xiàn)對(duì)成員企業(yè)的監(jiān)督以確保聯(lián)盟的運(yùn)行績(jī)效。此外還要有激勵(lì)機(jī)制以鼓勵(lì)成員之間的協(xié)調(diào)和信任行為。

綜上所述，面對(duì)國(guó)際、國(guó)內(nèi)物流給鐵路運(yùn)輸業(yè)帶來(lái)的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，鐵路必須充分認(rèn)識(shí)到發(fā)展現(xiàn)代物流契機(jī)，建立鐵路現(xiàn)代物流企業(yè)，增強(qiáng)鐵路物流企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)，鐵路現(xiàn)代物流企業(yè)的建立，也是落實(shí)鐵路主輔分離輔業(yè)改制，實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展的必由之路。

鐵路發(fā)展論文:鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展研究分析論文

摘要：鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，鐵路運(yùn)輸是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干。我國(guó)的鐵路建設(shè)雖有上百年的歷史，但發(fā)展曲折、物質(zhì)和技術(shù)基礎(chǔ)薄弱，鐵路運(yùn)輸行業(yè)更是成了近年來(lái)國(guó)企改革的重點(diǎn)和難點(diǎn)。由此引發(fā)出問(wèn)題：如何在未來(lái)時(shí)期內(nèi)明確自己的發(fā)展戰(zhàn)略，進(jìn)而探索出一條符合國(guó)情和路情的發(fā)展道路，成為一個(gè)理論意義和實(shí)踐意義都十分重大的嚴(yán)肅課題。本文首先介紹了我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問(wèn)題，并對(duì)問(wèn)題進(jìn)行了分析；然后指出了鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提，最后在借鑒國(guó)外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，對(duì)國(guó)家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案進(jìn)行設(shè)計(jì)。

關(guān)鍵詞：鐵路交通運(yùn)輸

緒論

（一）研究問(wèn)題的提出

根據(jù)《2006年中國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開(kāi)放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，但市場(chǎng)份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來(lái)越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門(mén)中，尤其是在交通運(yùn)輸部門(mén)中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無(wú)法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)共同規(guī)律是，當(dāng)一個(gè)國(guó)家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí)，鐵路對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)往往具有先導(dǎo)性的帶動(dòng)作用。德國(guó)和美國(guó)是發(fā)達(dá)國(guó)家的后來(lái)者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來(lái)居上，一個(gè)很重要的原因是他們?cè)诋?dāng)時(shí)對(duì)作為社會(huì)先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動(dòng)和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問(wèn)題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個(gè)具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時(shí)代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國(guó)而言，國(guó)家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會(huì)嚴(yán)重制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國(guó)計(jì)民生，可謂牽一發(fā)而動(dòng)全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會(huì)使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)”而展開(kāi)，也就是說(shuō)要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國(guó)外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國(guó)鐵路自己的國(guó)情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問(wèn)題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過(guò)制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國(guó)外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對(duì)國(guó)家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)。

二、我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問(wèn)題分析

中國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級(jí)，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比，差距很大，還存在很多問(wèn)題。

（一）我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開(kāi)放以前，國(guó)家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國(guó)家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營(yíng)的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國(guó)經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國(guó)國(guó)情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長(zhǎng)期處于壟斷優(yōu)勢(shì)地位，沒(méi)有面臨生存競(jìng)爭(zhēng)方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時(shí)期之后，國(guó)家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問(wèn)題，這些問(wèn)題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟?，鐵路運(yùn)能短缺的問(wèn)題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無(wú)余。全社會(huì)爆發(fā)出來(lái)的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱(chēng)，國(guó)家因此而損失巨大。

同時(shí)，對(duì)局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車(chē)而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒(méi)有開(kāi)通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日。客運(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會(huì)問(wèn)題。

（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問(wèn)題的原因分析

鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問(wèn)題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識(shí)根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的缺乏，根植于我國(guó)長(zhǎng)期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長(zhǎng)期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對(duì)的諸多問(wèn)題。

2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們?cè)谵讚?jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會(huì)選擇將資金投向周期短、見(jiàn)效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對(duì)雖然社會(huì)收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長(zhǎng)、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會(huì)成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國(guó)是發(fā)展中國(guó)家，整體財(cái)力有限，所以需要一個(gè)較長(zhǎng)時(shí)期來(lái)改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過(guò)近十幾年市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對(duì)新世紀(jì)的新形勢(shì)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個(gè)基本前提。

（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開(kāi)始期、成長(zhǎng)期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無(wú)論從我國(guó)鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國(guó)際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國(guó)鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長(zhǎng)期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國(guó)可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對(duì)環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國(guó)交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國(guó)的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長(zhǎng)上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場(chǎng)化趨勢(shì)制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬(wàn)變的市場(chǎng)行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)環(huán)境向市場(chǎng)化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)化的總格局中，也日益市場(chǎng)化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場(chǎng)，推動(dòng)其經(jīng)營(yíng)成本隨市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)而升降；③鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化的另一個(gè)推動(dòng)因素是交通運(yùn)輸市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開(kāi)始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)和規(guī)律，從以前的市場(chǎng)壟斷走向市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

以上情況說(shuō)明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場(chǎng)機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場(chǎng)上已不再處于以前的絕對(duì)壟斷地位。隨著時(shí)間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場(chǎng)化方向的發(fā)展趨勢(shì)己不可避免。對(duì)鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場(chǎng)需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。[論文網(wǎng)]

四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)

《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程要達(dá)到10萬(wàn)公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國(guó)外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國(guó)的國(guó)情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國(guó)鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬(wàn)，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬(wàn)人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國(guó)家的鐵路行業(yè)所沒(méi)有的現(xiàn)象。鐵路辦社會(huì)，大而全，勢(shì)必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門(mén)，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說(shuō)都與鐵路運(yùn)輸沒(méi)有直接關(guān)系，長(zhǎng)期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專(zhuān)業(yè)優(yōu)勢(shì)不突出，競(jìng)爭(zhēng)能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測(cè)設(shè)計(jì)院，還與國(guó)家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車(chē)輛段、車(chē)務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營(yíng)”也應(yīng)被剔除。這些部門(mén)或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說(shuō)與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒(méi)有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來(lái)被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專(zhuān)線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過(guò)上市融資

實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴(lài)于鐵路建設(shè)基金的收取與國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行的長(zhǎng)期借貸而成的長(zhǎng)期性的極度短缺問(wèn)題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門(mén)引進(jìn)新的經(jīng)營(yíng)管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過(guò)公司上市來(lái)解決的。

相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場(chǎng)前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國(guó)際市場(chǎng)開(kāi)放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國(guó)際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過(guò)多種方式籌集建設(shè)基金

在我國(guó),制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問(wèn)題是資金問(wèn)題。美國(guó)鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬(wàn)多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場(chǎng)，可以迅速吸收國(guó)內(nèi)外的投資資金。我國(guó)的資本市場(chǎng)雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國(guó)大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，經(jīng)過(guò)商業(yè)性開(kāi)發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過(guò)程中，除了在國(guó)內(nèi)外金融市場(chǎng)上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國(guó)際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開(kāi)”的基礎(chǔ)上，還需要對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對(duì)于具備一定市場(chǎng)生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國(guó)有股占49%以下，民營(yíng)資本持股51%以上的非國(guó)有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國(guó)有股占51%至75%的國(guó)有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場(chǎng)、自負(fù)盈虧；實(shí)在無(wú)力經(jīng)營(yíng)的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門(mén)的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)、社企分開(kāi)、事企分開(kāi)和減員增效，組建客運(yùn)公司及專(zhuān)業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開(kāi)發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動(dòng)力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無(wú)法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國(guó)鐵路系統(tǒng)經(jīng)過(guò)近年來(lái)的技術(shù)引進(jìn)和自主開(kāi)發(fā)，鐵路技術(shù)的開(kāi)發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢(shì)。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開(kāi)發(fā)及建設(shè)；鐵路行車(chē)安全技術(shù)保障系統(tǒng)開(kāi)發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場(chǎng)設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開(kāi)發(fā)等。

為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國(guó)家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹(shù)立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來(lái)更新自己的服務(wù)知識(shí)和技能。為此需要在市場(chǎng)機(jī)制的引導(dǎo)下，對(duì)現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動(dòng)員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國(guó)五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，而且還存在著因各自?xún)?yōu)劣勢(shì)相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會(huì)出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競(jìng)爭(zhēng)與良性競(jìng)爭(zhēng)。惡性競(jìng)爭(zhēng)是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)優(yōu)勢(shì)，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會(huì)效益的損失；良性競(jìng)爭(zhēng)與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場(chǎng)，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來(lái)贏得市場(chǎng)，這樣的競(jìng)爭(zhēng)方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來(lái)越大的社會(huì)效益。

預(yù)計(jì)隨著市場(chǎng)發(fā)育得越來(lái)越完善，市場(chǎng)機(jī)制作用的越來(lái)越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過(guò)且只能通過(guò)良性競(jìng)爭(zhēng)而必然形成“共贏”格局。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問(wèn)題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問(wèn)題，又是一個(gè)重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^(guò)中國(guó)鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對(duì)比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問(wèn)題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問(wèn)題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個(gè)內(nèi)涵豐富、政策性和實(shí)踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識(shí)水平，論文只是粗線條地對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫(huà)和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請(qǐng)各位專(zhuān)家、同行批評(píng)和指正。

鐵路發(fā)展論文:鐵路車(chē)務(wù)段物流業(yè)發(fā)展研究分析論文

摘要：適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，改革貨運(yùn)管理體制，發(fā)展現(xiàn)代物流是鐵路車(chē)務(wù)段實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的一個(gè)重要思路和必然選擇。本文在分析了現(xiàn)代物流與鐵路運(yùn)輸?shù)年P(guān)系基礎(chǔ)上，論述了鐵路車(chē)務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性與可能性，以及鐵路車(chē)務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流的優(yōu)勢(shì)、存在的問(wèn)題，并且針對(duì)問(wèn)題提出了解決措施，同時(shí)闡述了鐵路車(chē)務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流的具體實(shí)施步驟。

關(guān)鍵詞：鐵路；車(chē)務(wù)段物流；發(fā)展策略

二十世紀(jì)七十年代以前，中國(guó)的經(jīng)濟(jì)研究中幾乎沒(méi)有涉及“物流”一詞。物流概念自八十年代初由日本引入我國(guó)后，物流被納入到經(jīng)濟(jì)研究的視野中，且在實(shí)踐中開(kāi)始啟動(dòng)。經(jīng)過(guò)近二十年的發(fā)展，物流己成為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素，傳統(tǒng)物流業(yè)正向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)變，成為繼降低物資消耗、提高勞動(dòng)生產(chǎn)率之后的“第三利潤(rùn)泉”和重要的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，改革貨運(yùn)管理體制，是鐵路實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的一個(gè)重要思路。同時(shí)，隨著生產(chǎn)力布局的調(diào)整，要改變車(chē)站布局不合理，生產(chǎn)站段管轄范圍過(guò)小，站段數(shù)量多，管理人員比重大，勞動(dòng)生產(chǎn)率比較低的問(wèn)題。這樣會(huì)產(chǎn)生大量的富余人員，富余人員的安置事關(guān)穩(wěn)定大局，要做到超前謀劃。鐵路車(chē)務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流是解決富余人員的有效手段。同時(shí)，鐵路車(chē)務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流是提高鐵路運(yùn)輸效益，增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力，更好好地服務(wù)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求的必然選擇。

一、現(xiàn)代物流與鐵路運(yùn)輸

在傳統(tǒng)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，物流的各個(gè)環(huán)節(jié)都是分割的，在運(yùn)輸業(yè)欠發(fā)達(dá)時(shí)期，作為大型企業(yè)的鐵路有較大的生存空間。隨著航空、公路運(yùn)輸業(yè)的大規(guī)模發(fā)展，鐵路所占的市場(chǎng)份額日趨下降，為了生存和發(fā)展，鐵路逐漸由單一的貨物運(yùn)輸向貨運(yùn)業(yè)發(fā)展，但這僅僅是建立在鐵路延伸服務(wù)業(yè)的基礎(chǔ)上，并未產(chǎn)生真正意義上的變革。中國(guó)加入WTO后，國(guó)外的跨國(guó)財(cái)團(tuán)大舉進(jìn)入，國(guó)際專(zhuān)業(yè)化的物流公司將直接參與物流市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，甚至涉足于鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域，這對(duì)剛剛起步的鐵路貨運(yùn)業(yè)將帶來(lái)嚴(yán)峻的考驗(yàn)。如何在競(jìng)爭(zhēng)中求生存且不斷壯大既有規(guī)模，是鐵路迫切需要解決的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。現(xiàn)代物流先進(jìn)的理念，決定了作為傳統(tǒng)運(yùn)輸服務(wù)提供商的鐵路運(yùn)輸企業(yè)必然要向現(xiàn)代物流領(lǐng)域融入與拓展，發(fā)展現(xiàn)代第三方物流服務(wù)是鐵路運(yùn)輸企業(yè)的主要發(fā)展方向。

鐵路運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物流領(lǐng)域拓展，有利于鐵路運(yùn)輸企業(yè)自身優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮，不僅大大提高了物流效率，而且拓展了鐵路運(yùn)輸企業(yè)的服務(wù)功能，把運(yùn)輸企業(yè)的物流組織工作向生產(chǎn)與消費(fèi)的兩極延伸：一方面滲透到生產(chǎn)領(lǐng)域，提供包裝、流通加工等生產(chǎn)范疇的現(xiàn)代物流服務(wù)：另一方面不斷向消費(fèi)領(lǐng)域拓展。在鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流，參與整個(gè)供應(yīng)鏈管理，提供現(xiàn)代物流服務(wù)的過(guò)程中，往往需要很多其它相關(guān)服務(wù)提供商的密切配合。例如，在鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展物流中心，提供現(xiàn)代物流服務(wù)的過(guò)程中，需要經(jīng)常與工商、物價(jià)、計(jì)量、稅務(wù)發(fā)生工作往來(lái)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)作為經(jīng)營(yíng)者需要與上述職能部門(mén)建立相互信任、相互依存的協(xié)作關(guān)系，以便改善企業(yè)服務(wù)環(huán)境，為提高物流服務(wù)水平創(chuàng)造條件。此外，鐵路自身的資源往往不足以獨(dú)立承擔(dān)委托人交付的全部物流服務(wù)，有時(shí)部分(甚至全部)物流服務(wù)外包對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)更為有利，這樣就需要與其它物流服務(wù)提供商進(jìn)行協(xié)作。

二、鐵路車(chē)務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性與可能性分析

鐵路運(yùn)輸企業(yè)的主要服務(wù)是運(yùn)輸，這正是物流服務(wù)中最重要的功能和服務(wù)環(huán)節(jié)之一。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，運(yùn)輸與物流服務(wù)其它功能的聯(lián)系日益緊密，以運(yùn)輸為依托發(fā)展現(xiàn)代物流成為現(xiàn)代物流發(fā)展的重要模式之一。鐵路運(yùn)輸作為一種重要的運(yùn)輸形式，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮著重要的作用。

（一）鐵路車(chē)務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性

1、有利于鐵路運(yùn)輸行業(yè)自身的發(fā)展進(jìn)步?，F(xiàn)代物流強(qiáng)調(diào)的是對(duì)客戶(hù)的全方位服務(wù)，而不僅僅是完成貨物的位移。因此鐵路車(chē)務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流，將會(huì)使鐵路運(yùn)輸企業(yè)的服務(wù)職能有一個(gè)質(zhì)的轉(zhuǎn)變和飛躍，給鐵路運(yùn)輸企業(yè)帶來(lái)全新的經(jīng)營(yíng)和管理理念，極大地促進(jìn)鐵路運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量與管理水平的提升。

2、現(xiàn)代物流將推動(dòng)鐵路的產(chǎn)業(yè)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)升級(jí)?，F(xiàn)代物流是一個(gè)基于信息化和網(wǎng)絡(luò)化的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，它所要求的物流管理信息交流和共享系統(tǒng)、微電子技術(shù)、自動(dòng)化倉(cāng)庫(kù)和裝卸系統(tǒng)、聯(lián)運(yùn)化和標(biāo)準(zhǔn)化，全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)、通訊系統(tǒng)、條形數(shù)碼、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)等技術(shù)，將極大地推動(dòng)鐵路運(yùn)輸尤其是貨運(yùn)組織工作的進(jìn)步。

3、有利于解決富余人員的就業(yè)問(wèn)題。適應(yīng)鐵路跨越式發(fā)展需求，鐵路車(chē)務(wù)段產(chǎn)生了大量的富余人員，鐵路車(chē)務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流，是解決富余人員的有效的、切合實(shí)際的手段。

4、有利于增強(qiáng)鐵路的在運(yùn)輸市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)力。國(guó)內(nèi)不少大型的海運(yùn)、民航、公路運(yùn)輸企業(yè)、貨代企業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)較早地認(rèn)識(shí)到拓展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略重要性，積極實(shí)施向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的產(chǎn)業(yè)升級(jí)和戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，新興的現(xiàn)代物流企業(yè)不斷涌現(xiàn)，并迅速地拓展其經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，為中國(guó)現(xiàn)代物流經(jīng)濟(jì)的起步發(fā)展做出有益的貢獻(xiàn)。中國(guó)鐵路參與運(yùn)輸物流市場(chǎng)的國(guó)際化競(jìng)爭(zhēng)是不可回避的現(xiàn)實(shí)，而鐵路運(yùn)輸業(yè)向現(xiàn)代物流領(lǐng)域的融入拓展卻比較滯后和緩慢。鐵路若貽誤當(dāng)前拓展現(xiàn)代物流極為有利的機(jī)遇，待第三方物流有了長(zhǎng)足發(fā)展及國(guó)外運(yùn)輸物流企業(yè)大舉進(jìn)入我國(guó)物流業(yè)市場(chǎng)，鐵路再想介入這一領(lǐng)域?qū)⒈都永щy，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展將面臨來(lái)自國(guó)內(nèi)外日益強(qiáng)烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)而處于十分被動(dòng)的境地，而對(duì)中國(guó)的現(xiàn)代物流經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也將產(chǎn)生十分不利的影響。因此，鐵路必須不失時(shí)機(jī)地抓緊調(diào)整并實(shí)施積極地向現(xiàn)代物流拓展的發(fā)展戰(zhàn)略。

5、有利于鐵路車(chē)務(wù)段尋求新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)和利潤(rùn)空間，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)、跨越式發(fā)展。作為傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，向現(xiàn)代物流領(lǐng)域拓展是鐵路貨運(yùn)新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，不僅為鐵路貨運(yùn)既有資源的利用提供新的天地，而且可為鐵路貨運(yùn)開(kāi)拓新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域提供廣闊的空間。利用樞紐內(nèi)及口岸有條件的鐵路貨運(yùn)站，建設(shè)發(fā)展各類(lèi)現(xiàn)代物流中心和配送中心，開(kāi)展各種形式的倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、流通加工及配送服務(wù)；通過(guò)合理的組織與協(xié)調(diào)，為企業(yè)提供全程服務(wù)和綜合物流服務(wù)；利用現(xiàn)有的人力資源和信息資源，為企業(yè)提供物流解決方案和一體化供應(yīng)鏈管理咨詢(xún)服務(wù)等等。新的資源利用方式與新的業(yè)務(wù)活動(dòng)拓展將為鐵路貨運(yùn)開(kāi)辟新的增值服務(wù)領(lǐng)域和利潤(rùn)空間，在拓展現(xiàn)代物流服務(wù)過(guò)程中，與客戶(hù)建立長(zhǎng)期穩(wěn)定的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，使鐵路運(yùn)輸業(yè)能主動(dòng)適應(yīng)外部經(jīng)貿(mào)環(huán)境和運(yùn)輸物流市場(chǎng)需求變化，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展。

（二）鐵路車(chē)務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流的可能性

1、鐵路運(yùn)輸方式本身的優(yōu)勢(shì)。與公路、航空運(yùn)輸相比，鐵路運(yùn)輸以運(yùn)距彈性大，連續(xù)性強(qiáng)，規(guī)模集約等特性，可以滿足不同距離的運(yùn)輸需求。當(dāng)然，鐵路的安全性也是一個(gè)人們對(duì)它情有獨(dú)鐘的重要原因，加之我國(guó)的國(guó)情和國(guó)力等因素，鐵路運(yùn)輸在我國(guó)一直是比較理想的運(yùn)輸方式。

2、鐵路企業(yè)具有堅(jiān)實(shí)的信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)。信息的采集、傳遞和處理在現(xiàn)代物流活動(dòng)中占有不可缺少的地位。鐵路企業(yè)己建設(shè)多年的TMIS、鐵路運(yùn)輸信息管理系統(tǒng)DMIS(調(diào)度信息管理系統(tǒng))等管理信息系統(tǒng)已投入使用，這將更易于實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸過(guò)程中物流活動(dòng)的安排，進(jìn)行運(yùn)輸組織優(yōu)化，鞏固鐵路運(yùn)輸企業(yè)的優(yōu)勢(shì)地位。

3、龐大的客戶(hù)資源優(yōu)勢(shì)。對(duì)企業(yè)而言，擁有了客戶(hù)便擁有了一切，鐵路與公路、航空、水運(yùn)之間的競(jìng)爭(zhēng)說(shuō)到底就是客戶(hù)資源的競(jìng)爭(zhēng)。盡管在激烈的競(jìng)爭(zhēng)之下，鐵路的市場(chǎng)份額有所下降，但在絕對(duì)份額上依然占據(jù)優(yōu)勢(shì)。

4、現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)在業(yè)務(wù)功能上有繼承性。現(xiàn)代物流體系在業(yè)務(wù)上包含了多種行業(yè)和環(huán)節(jié)，但其中兩個(gè)最重要的功能環(huán)節(jié)是運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)。交通運(yùn)輸業(yè)是物流的基本載體，運(yùn)輸費(fèi)用在總的物流費(fèi)用中占有很大比重，對(duì)于一般制造業(yè)來(lái)說(shuō)，運(yùn)輸成本要占物流總成本的45%左右。組織合理運(yùn)輸，以最小的費(fèi)用、較快的時(shí)間、及時(shí)、準(zhǔn)確、安全地將貨物從其產(chǎn)地運(yùn)到銷(xiāo)地，是降低物流費(fèi)用和提高物流效率的重要方面之一。運(yùn)輸已成為現(xiàn)代物流業(yè)的重心所在。在業(yè)務(wù)功能上的這種繼承性，使得傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的進(jìn)入“門(mén)檻”較低。其實(shí)現(xiàn)代物流本身就是在現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的基礎(chǔ)上發(fā)展而來(lái)的新興行業(yè)，美、歐、日等國(guó)家一些著名的物流公司也大多是從運(yùn)輸企業(yè)演變而來(lái)的，物流業(yè)與運(yùn)輸業(yè)之間有著割不斷的姻緣關(guān)系。

三、鐵路車(chē)務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流存在的問(wèn)題及解決措施

從根本上來(lái)說(shuō)，經(jīng)過(guò)改革開(kāi)放以來(lái)的近三十年的發(fā)展，我國(guó)鐵路車(chē)務(wù)段發(fā)展物流的水平不斷在提升，但是從根本上來(lái)說(shuō)目前我國(guó)鐵路車(chē)務(wù)段物流存在很多問(wèn)題，為了更好地促進(jìn)現(xiàn)在物流的發(fā)展，這些問(wèn)題亟待解決。

（一）鐵路車(chē)務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流存在的問(wèn)題

1、經(jīng)營(yíng)管理信息化水平較低。在經(jīng)營(yíng)上，目前的信息系統(tǒng)尚不能有效地搜集、分析不斷變化的客戶(hù)需求信息，并以此作為經(jīng)營(yíng)決策的依據(jù)；在管理上，目前的信息系統(tǒng)尚未有效實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸信息在企業(yè)內(nèi)部以及兄弟運(yùn)輸企業(yè)之間的集成共享，從而影響了運(yùn)輸計(jì)劃與控制的水平，進(jìn)而導(dǎo)致了鐵路運(yùn)輸服務(wù)時(shí)效性差的“頑疾”長(zhǎng)期存在。

2、運(yùn)能不足。目前鐵路運(yùn)輸總體能力緊張，受分界口和一些特殊區(qū)段通過(guò)能力的影響和制約較大。使得企業(yè)及貨主有貨裝不出去，裝好的貨運(yùn)不出去，使貨主及企業(yè)選擇其他的運(yùn)輸方式，意味著部分運(yùn)輸市場(chǎng)將會(huì)丟失。由于鐵路運(yùn)輸受地區(qū)經(jīng)濟(jì)影響較大，西北地區(qū)經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后，發(fā)運(yùn)的貨物大多以原材料、半成品為主，而到達(dá)的貨物以成品為主，所以裝車(chē)大于卸車(chē)，造成空車(chē)長(zhǎng)期嚴(yán)重不足，造成大量貨物積壓，許多企業(yè)為尋求利益，決不會(huì)長(zhǎng)期坐等，勢(shì)必選擇公路運(yùn)輸，許多高附加值的貨物重新被公路運(yùn)輸爭(zhēng)去，從而導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸收入流失，部分運(yùn)輸市場(chǎng)被瓜分。

3、物流設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化程度低。目前，國(guó)內(nèi)海運(yùn)與鐵路集裝化標(biāo)準(zhǔn)存在差異。如現(xiàn)有的托盤(pán)標(biāo)準(zhǔn)與各種運(yùn)輸設(shè)備、裝卸設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)之間缺乏有效的銜接，降低了托盤(pán)在整個(gè)物流過(guò)程中的通用性；物流包裝標(biāo)準(zhǔn)與物流設(shè)施之間缺乏有效的銜接，各種運(yùn)輸設(shè)備、裝卸設(shè)備、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施相銜接的物流單元化包裝標(biāo)準(zhǔn)比較欠缺，對(duì)各種運(yùn)輸工具的裝載率、裝卸設(shè)備的荷載率、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施空間的利用率方面影響較大，這些因素在一定程度上影響著海鐵聯(lián)運(yùn)的規(guī)模，也給鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展帶來(lái)局限性。

4、物流人才匾乏，設(shè)施落后。我國(guó)物流業(yè)還處在起步階段，高等教育和職業(yè)教育尚未跟上，人才缺乏，素質(zhì)不高，物流設(shè)施落后、老化，機(jī)械化程度不高，不符合顧客特定的要求。[不悔論文]

（二）解決鐵路車(chē)務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流問(wèn)題的措施

1、完善內(nèi)部管理機(jī)制。(1)轉(zhuǎn)變觀念。市場(chǎng)需要就是生產(chǎn)的需要，鐵路要想在競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地，必須把滿足貨主的需要作為最高準(zhǔn)則，加強(qiáng)對(duì)市場(chǎng)研究分析，主動(dòng)尋找市場(chǎng)求得生存和發(fā)展。(2)整頓收費(fèi)。整頓行業(yè)收費(fèi)是鐵路立足于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的必要條件。因此，鐵路必須加強(qiáng)運(yùn)價(jià)管理，堅(jiān)決杜絕各種亂收費(fèi)、亂加價(jià)行為，建立一種既簡(jiǎn)單明了便于計(jì)算，又能全面準(zhǔn)確地反映運(yùn)輸成本，體現(xiàn)價(jià)值規(guī)律和供求關(guān)系的鐵路貨物運(yùn)價(jià)體系是時(shí)代和市場(chǎng)的需求。(3)提高素質(zhì)。企業(yè)素質(zhì)決定企業(yè)的興衰成敗，加強(qiáng)對(duì)鐵路員工的職業(yè)培訓(xùn)教育，提高業(yè)務(wù)素質(zhì)和營(yíng)銷(xiāo)意識(shí)，自覺(jué)將自己的工作與市場(chǎng)需要聯(lián)系起來(lái)，與企業(yè)的生存發(fā)展聯(lián)系起來(lái)。(4)改善運(yùn)輸質(zhì)量，搶占運(yùn)輸市場(chǎng)。鐵路貨物運(yùn)輸質(zhì)量集中體現(xiàn)在安全、快速、便捷和經(jīng)濟(jì)這4個(gè)方面，對(duì)于鐵路本身而言，安全、快速、便捷的具體體現(xiàn)就是服務(wù)，只要與貨主簽訂了鐵路運(yùn)輸合同(非現(xiàn)行的運(yùn)輸合同)，按合同規(guī)定交付了運(yùn)費(fèi)，剩下的包括各種手續(xù)在內(nèi)的所有工作均由鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)人員來(lái)完成，直到所運(yùn)輸?shù)呢浳锇春贤?guī)定時(shí)間、地點(diǎn)，完好無(wú)損地交付給收貨人?！谶\(yùn)輸過(guò)程中，任何一方有違約行為都要嚴(yán)格按合同規(guī)定進(jìn)行處罰。

2、加快鐵路的基礎(chǔ)建設(shè)投入?；A(chǔ)設(shè)施的水平直接決定物流的流轉(zhuǎn)速度和效率。(1)合理規(guī)劃運(yùn)輸網(wǎng)。一個(gè)四通八達(dá)、通暢快捷的運(yùn)輸網(wǎng)是發(fā)展物流的基礎(chǔ)。合理配置運(yùn)力資源，加大對(duì)能力緊張干線的改造，確保運(yùn)輸暢通。(2)加快車(chē)站的建設(shè)。貨運(yùn)站、編組站、分界站作為鐵路物流的結(jié)點(diǎn)，結(jié)點(diǎn)的能力大小直接影響路網(wǎng)的能力。(3)加強(qiáng)行車(chē)組織的科技含量。在現(xiàn)有的設(shè)備條件下，加大重載、直達(dá)、“五定”列車(chē)的開(kāi)行量，提高線路的通過(guò)能力，減輕編組站的負(fù)擔(dān)。(4)內(nèi)部挖潛提效。提高貨車(chē)的使用率，壓縮中停時(shí)，提高貨車(chē)靜載重，及采用車(chē)種代用、順路稍腳等方式解決鐵路空車(chē)不足的問(wèn)題。(5)提高集裝標(biāo)準(zhǔn)化程度，統(tǒng)一各種集裝設(shè)備，確保與公路、海運(yùn)的接軌。

3、加速鐵路信息化進(jìn)程。運(yùn)輸信息化對(duì)鐵路物流的發(fā)展具有非常重要的意義。加速鐵路信息化進(jìn)程，是提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力、應(yīng)對(duì)WTO挑戰(zhàn)的重要措施，也是現(xiàn)代物流企業(yè)的迫切需要。近年來(lái)，全路開(kāi)展了大規(guī)模的信息系統(tǒng)建設(shè)，客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)建設(shè)取得了顯著成績(jī)，TM工S也已進(jìn)入收獲季節(jié)。但與國(guó)外鐵路現(xiàn)代化管理狀況相比，與加入WTO后的形勢(shì)需要相比，還有很大差距，仍存在不少墮待解決的問(wèn)題，必須切實(shí)采取有力措施，盡快抓出成效。

4、制定切實(shí)可行的物流發(fā)展戰(zhàn)略。鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流切忌頭腦發(fā)熱、跟風(fēng)，必須結(jié)合企業(yè)實(shí)際，準(zhǔn)確進(jìn)行目標(biāo)定位，找準(zhǔn)進(jìn)軍物流的切入點(diǎn)，合理配置現(xiàn)有資源，科學(xué)預(yù)測(cè)，制定長(zhǎng)遠(yuǎn)行動(dòng)計(jì)劃，這一切都要求各鐵路運(yùn)輸企業(yè)必須制定切實(shí)可行的物流發(fā)展戰(zhàn)略。正確的戰(zhàn)略制定與實(shí)施可以有效減少企業(yè)發(fā)展的不確定性，實(shí)現(xiàn)企業(yè)穩(wěn)定、健康、持續(xù)的發(fā)展。

（三）鐵路車(chē)務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流的步驟

目前我國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸與現(xiàn)代物流之間還存在很大的差距，要逐步推進(jìn)，有序進(jìn)行。

1、貨運(yùn)轉(zhuǎn)化成專(zhuān)業(yè)的鐵路第三方物流公司。（1）首先將目前的貨運(yùn)部門(mén)進(jìn)行整合、重新規(guī)劃，推行第三方物流的運(yùn)作機(jī)制，然后再在整個(gè)鐵路貨物運(yùn)輸中全面推廣現(xiàn)代物流服務(wù)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。（2）鐵路貨運(yùn)組織方式應(yīng)該首先完成由貨主直接托運(yùn)制向運(yùn)輸制的轉(zhuǎn)變，然后再向現(xiàn)代物流的方向轉(zhuǎn)變。（3）加快鐵路信息化建設(shè)的步伐。現(xiàn)代物流管理和配送技術(shù)中大量使用先進(jìn)的信息技術(shù)和商品物流技術(shù)，這些技術(shù)在西方發(fā)達(dá)國(guó)家已日趨完善。目前已有相當(dāng)多的物流和配送技術(shù)開(kāi)始進(jìn)入中國(guó)并在企業(yè)中得到越來(lái)越廣泛的應(yīng)用，例如條形碼技術(shù)、計(jì)算機(jī)支持的信息管理技術(shù)等。我國(guó)鐵路貨運(yùn)應(yīng)加快信息系統(tǒng)建設(shè)和應(yīng)用的步伐，以正在研發(fā)的運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)(TMIS)為基礎(chǔ)，對(duì)己開(kāi)發(fā)的各類(lèi)信息系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化整合，建成和使用車(chē)號(hào)自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)，并在集裝箱運(yùn)輸和中鐵快運(yùn)公司中率先嘗試和探索集裝箱、行包、倉(cāng)儲(chǔ)的物流管理和電子商務(wù)模式，從而為傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流的發(fā)展和融合提供信息支持和技術(shù)前提

2、建立配送中心或物流中心。構(gòu)建鐵路物流中心，鐵路運(yùn)輸業(yè)在實(shí)施時(shí)應(yīng)考慮以下幾個(gè)方面：（1）擴(kuò)能改造既有貨站，優(yōu)化配置現(xiàn)有資源。一直以來(lái)，鐵路貨場(chǎng)都偏重于其內(nèi)部作業(yè)功能完善的要求，而忽視了外部社會(huì)所需功能特別是社會(huì)所需的物流服務(wù)一體化功能方面的需求。今后乃至將來(lái)，為適應(yīng)社會(huì)化生產(chǎn)以及物流業(yè)的發(fā)展，鐵路貨場(chǎng)的社會(huì)屬性必將愈發(fā)突出。鐵路貨場(chǎng)不應(yīng)繼續(xù)囿于鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部的節(jié)點(diǎn)功能服務(wù)的范疇，應(yīng)充分利用其各項(xiàng)資源為社會(huì)提供所需各種物流服務(wù)，以發(fā)揮鐵路在社會(huì)物流體系中的應(yīng)有作用。（2）適應(yīng)現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢(shì)，重新修訂或頒布新的政策性文件。作為現(xiàn)代物流的主要組成部分，鐵路必須適應(yīng)現(xiàn)代物流的發(fā)展。當(dāng)前仍生效的一些規(guī)章和制度帶有濃厚的行業(yè)特色和計(jì)劃經(jīng)濟(jì)特征，己與時(shí)展相脫節(jié)，應(yīng)盡快組織相關(guān)機(jī)構(gòu)、人員在深入調(diào)研的基礎(chǔ)上，以鐵路積極融入現(xiàn)代物流為導(dǎo)向，對(duì)有關(guān)貨場(chǎng)、專(zhuān)用線、貨物運(yùn)輸管理等規(guī)章加以修正，補(bǔ)充或編寫(xiě)新的指導(dǎo)性文件和制定科學(xué)的管理制度。（3）考慮新增物流功能，重新修訂鐵路貨場(chǎng)設(shè)計(jì)技術(shù)規(guī)范。鐵路貨場(chǎng)由原來(lái)局限于鐵路運(yùn)輸職能的專(zhuān)業(yè)經(jīng)營(yíng)場(chǎng)所向綜合物流服務(wù)經(jīng)營(yíng)場(chǎng)所方向拓展時(shí)，必將在功能、作業(yè)、設(shè)備配備、布局等方面發(fā)生較大的變化。因此，在重新修訂鐵路貨場(chǎng)設(shè)計(jì)技術(shù)規(guī)范時(shí)，應(yīng)考慮這些新增物流功能的因素，在不同功能區(qū)的設(shè)置和劃分，以及貨區(qū)劃分、場(chǎng)庫(kù)面積的計(jì)算、裝卸機(jī)具的確定和其他配套設(shè)施等方面制定新的規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)。

3、建立完善的鐵路車(chē)務(wù)段物流管理信息系統(tǒng)。經(jīng)過(guò)10幾年的艱苦奮戰(zhàn)，以TMIS為核心系統(tǒng)的鐵路信息化建設(shè)目前已經(jīng)進(jìn)入收尾階段。TMIS建設(shè)正處在戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變時(shí)期。由以工程建設(shè)為主，正轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的深人應(yīng)用；由單項(xiàng)系統(tǒng)建設(shè)向綜合應(yīng)用轉(zhuǎn)變；從以建設(shè)為重點(diǎn)轉(zhuǎn)為以運(yùn)營(yíng)、維護(hù)、運(yùn)用為重點(diǎn)；信息化建設(shè)正在從以TMIS為主向全面建設(shè)鐵路信息化轉(zhuǎn)變。我國(guó)鐵路信息化建設(shè)要以運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)為核心，以適應(yīng)各信息系統(tǒng)需要的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)和信息共享平臺(tái)為基礎(chǔ)，以運(yùn)輸收人清算和電子商務(wù)系統(tǒng)為突破，帶動(dòng)鐵路信息化的建設(shè)與應(yīng)用。車(chē)務(wù)段應(yīng)利用這次機(jī)會(huì)建立起較完備的物流管理信息系統(tǒng)，促進(jìn)車(chē)務(wù)段物流業(yè)的發(fā)展。

結(jié)束語(yǔ)

適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，改革貨運(yùn)管理體制，是鐵路實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的一個(gè)重要思路。同時(shí)，隨著生產(chǎn)力布局的調(diào)整，要改變車(chē)站布局不合理，生產(chǎn)站段管轄范圍過(guò)小，站段數(shù)量多，管理人員比重大，勞動(dòng)生產(chǎn)率比較低的問(wèn)題。這樣會(huì)產(chǎn)生大量的富余人員，富余人員的安置事關(guān)穩(wěn)定大局，要做到超前謀劃。鐵路車(chē)務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流是提高鐵路運(yùn)輸效益，提高鐵路的聲譽(yù)，解決富余人員的有效手段，更好的服務(wù)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的良好途徑。

鐵路發(fā)展論文:物流鐵路貨運(yùn)發(fā)展論文

摘要：論證了基于物流大系統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)發(fā)展的必要性，分析了現(xiàn)代物流發(fā)展趨勢(shì)。闡述了適合我國(guó)國(guó)情和路情的綜合物流模式，提出了發(fā)展戰(zhàn)略和幾點(diǎn)具體對(duì)策。

21世紀(jì)，中國(guó)正處在一個(gè)前所未有的發(fā)展階段。在這個(gè)階段要保持國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速、健康發(fā)展，必須些有一個(gè)強(qiáng)大、高效的物流系統(tǒng)支持。由十運(yùn)輸是擔(dān)負(fù)起物流產(chǎn)業(yè)的載體。所以在新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段所扮演的支撐角色將更加重要。基于我國(guó)目前鐵路貨運(yùn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀反國(guó)際化物流發(fā)展的趨勢(shì)。鐵路貨運(yùn)業(yè)要適應(yīng)這一階段經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，在競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地，必須迅速進(jìn)軍物流服務(wù)業(yè)。

1鐵路貨運(yùn)向物流業(yè)發(fā)展的必要性

現(xiàn)代物流的產(chǎn)生與發(fā)展。源于生產(chǎn)企業(yè)提出原料和產(chǎn)品庫(kù)存為零的需求，為將人才、資金、設(shè)備和精力投入到企業(yè)產(chǎn)品的研制和生產(chǎn)中、而把原料和產(chǎn)品的采購(gòu)、倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸和配送交給專(zhuān)業(yè)的公司辦理。近年來(lái)。國(guó)內(nèi)一些合資、獨(dú)資和國(guó)有生產(chǎn)企業(yè)已開(kāi)始采取招標(biāo)的方式，將其全部產(chǎn)品的倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸和配送委托專(zhuān)業(yè)的運(yùn)輸企業(yè)辦理。物流的潛力已得到社會(huì)的承認(rèn)，國(guó)內(nèi)外許多運(yùn)輸企業(yè)已進(jìn)軍物流服務(wù)業(yè)并取得了良好的效益。我國(guó)雖然有6萬(wàn)多km的鐵路網(wǎng)，但是企業(yè)的條塊管理和經(jīng)營(yíng)格局及單一的鐵路運(yùn)輸方式，已不能滿足生產(chǎn)企業(yè)物流快速發(fā)展的需要、而且隨著國(guó)內(nèi)物流的快速發(fā)展，生產(chǎn)和流通企業(yè)的貨源將逐漸被其它物流企業(yè)所掌握。鐵路若不迅速調(diào)整經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略、向綜合物流業(yè)發(fā)展，必將會(huì)作為一個(gè)純運(yùn)輸企業(yè)而逐漸遠(yuǎn)離真正的貨主，成為供眾多物流企業(yè)選擇的一種運(yùn)輸方式、也將逐漸任運(yùn)輸市場(chǎng)中失去主動(dòng)性，失去應(yīng)有的市場(chǎng)份額。所以鐵路貨運(yùn)業(yè)向物流業(yè)發(fā)展已迫在眉睫。

2發(fā)展目標(biāo)

2．1現(xiàn)代物流發(fā)展趨勢(shì)

現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢(shì)表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。一是物流一體化、就是以物流系統(tǒng)為核心的由生產(chǎn)企業(yè)經(jīng)由物流企業(yè)、銷(xiāo)售企業(yè)、直到消費(fèi)者供應(yīng)鏈的整體化和系統(tǒng)化。它是指物流業(yè)發(fā)展的高級(jí)和成熟階段，能夠?yàn)樯鐣?huì)提供全方位的物流服務(wù)。二是第三方物流。是指出物流勞務(wù)的供方、需方之外的第三方去完成物流服務(wù)的物流運(yùn)作方式。第三方就是指提供物流交易雙方的部分或全部物流功能的外部服務(wù)提供者、在某種意義上說(shuō)、它是物流專(zhuān)業(yè)化的一種形式。第三方物流的發(fā)展程度反映和體現(xiàn)著—個(gè)國(guó)家物流業(yè)發(fā)展的整體水平。一些條件好的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、貨代企業(yè)等將會(huì)抓住機(jī)遇、進(jìn)入用戶(hù)的物流系統(tǒng)，從提供單一的服務(wù)項(xiàng)目成長(zhǎng)為能夠提供部分或全部物流服務(wù)的“第三方物流”。從發(fā)達(dá)國(guó)家的情況來(lái)看、第三方物流雖然是只有10~15年歷史的相對(duì)年輕的行業(yè)。但其潛力大、漸進(jìn)性和高增長(zhǎng)率的特征，已經(jīng)使它成為一個(gè)新興的行業(yè)。使用第三方物流服務(wù)的比例、在美國(guó)為近60％，在歐洲為76％。因此，物流服務(wù)專(zhuān)業(yè)化的趨勢(shì)是第三方物流的形成和迅速發(fā)展。三是第三方物流與物流一體化。物流一體化是物流產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展形式。它必須以第三方物流充分發(fā)育和完善為基礎(chǔ)。

第二方物流和物流一體化理論為中國(guó)鐵路貨運(yùn)業(yè)向物流業(yè)發(fā)展提供了理論基礎(chǔ)。

2．2綜合物流模式適合中國(guó)國(guó)情、路情

物流企業(yè)按業(yè)務(wù)范圍的大小和所承擔(dān)的功能，可分為綜合性物流企業(yè)和功能性物流企業(yè)。功能性物流企業(yè)、也可叫單一物流企業(yè)，即它僅僅承擔(dān)和完成某一項(xiàng)或幾項(xiàng)物流功能，如：運(yùn)輸業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、流能加工企業(yè)等。而綜合性物流企業(yè)能夠完成和承擔(dān)多項(xiàng)甚至所有的物流功能。綜合性物流企業(yè)—般規(guī)模較大、資金雄厚、并且有良好的物流服務(wù)信譽(yù)。鐵路貨運(yùn)業(yè)就屬于功能性物流企業(yè)。

按照物流企業(yè)是自行完成和承擔(dān)物流業(yè)務(wù)，還是委托他人進(jìn)行操作來(lái)區(qū)分、還可將物流企業(yè)分為物流自理企業(yè)和物流企業(yè)。物流自理企業(yè)就是一般的物流企業(yè)。物流企業(yè)可以分成綜合性物流企業(yè)和功能性物流企業(yè)。功能性物流企業(yè)包括運(yùn)輸業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)和流通加工業(yè)。

鐵路貨運(yùn)業(yè)是傳統(tǒng)的功能性物流企業(yè)(自理物流企業(yè))，但卻具有向綜合物流服務(wù)發(fā)展的優(yōu)勢(shì)。

(1)規(guī)模優(yōu)勢(shì)。鐵路作為全國(guó)最大的陸地運(yùn)輸企業(yè)，幾十年自理物流運(yùn)作積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，有遍及全國(guó)的線路網(wǎng)絡(luò)和結(jié)點(diǎn)(點(diǎn))及高效的通信系統(tǒng)。

(2)資產(chǎn)雄厚。鐵路運(yùn)輸業(yè)的固定資產(chǎn)是全國(guó)運(yùn)輸業(yè)中最雄厚的，并且擁有專(zhuān)業(yè)性銀行和若干家上市公司；作為最大的基礎(chǔ)性專(zhuān)業(yè)物流企業(yè)，在獲得世行第三世界發(fā)展貸款和國(guó)家政策性資助方面有較大優(yōu)勢(shì)。

(3)具有核心凝聚力。由于鐵路在陸地運(yùn)輸中的主導(dǎo)地位、計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期物資統(tǒng)購(gòu)統(tǒng)銷(xiāo)時(shí)鐵路與各運(yùn)輸企業(yè)、工業(yè)、商業(yè)和物資企業(yè)協(xié)作運(yùn)作的經(jīng)驗(yàn)，使得鐵路在物流運(yùn)作方面仍有核心凝聚力。

(4)中國(guó)現(xiàn)階段雖然物流企業(yè)數(shù)量多，但真正從事第三方物流運(yùn)作幾乎仍是一片空白，這是鐵路的一個(gè)發(fā)展契機(jī)。

(5)國(guó)內(nèi)大中型企業(yè)不景氣的現(xiàn)狀為這種物流模式的產(chǎn)生和發(fā)展提供了低成本擴(kuò)展的基礎(chǔ)，鐵路貨運(yùn)業(yè)大力推廣和發(fā)展物流業(yè)正逢其時(shí)。

(6）從事綜合物流業(yè)務(wù)，不需要進(jìn)行大的固定資產(chǎn)投資。采取低成本經(jīng)營(yíng)和入市原則、通過(guò)戰(zhàn)略聯(lián)盟或控股、參股或特許制的形式把協(xié)作單位納入自己的經(jīng)營(yíng)軌道，可以大大降低入市成本，也符合鐵路貨運(yùn)業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)漸進(jìn)性轉(zhuǎn)變的戰(zhàn)略。

所以，鐵路貨運(yùn)業(yè)發(fā)展的首要目標(biāo)是完成由傳統(tǒng)的物流企業(yè)向現(xiàn)代功能性物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變?cè)诖嘶A(chǔ)上，依據(jù)規(guī)模優(yōu)勢(shì)，積極發(fā)展物流服務(wù)，再把兩者有機(jī)地整合起來(lái)，完成由功能性物流企業(yè)向具有綜合物流功能的第三方物流發(fā)展，實(shí)現(xiàn)第二發(fā)展目標(biāo)，達(dá)到新的升華。

3發(fā)展戰(zhàn)略

發(fā)展物流業(yè)，從國(guó)外來(lái)看有2種實(shí)施戰(zhàn)略：一是進(jìn)行大規(guī)模的投資，興建一定數(shù)量的現(xiàn)代化的物流中心，相應(yīng)地配置一些先進(jìn)的物流設(shè)備，完善物流基礎(chǔ)設(shè)施，以先進(jìn)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)和強(qiáng)大的功能優(yōu)勢(shì)去吸引客戶(hù)、占領(lǐng)市場(chǎng)，從而實(shí)現(xiàn)物流的規(guī)模效應(yīng)，降低物流成本，這可稱(chēng)之為“突破性”發(fā)展戰(zhàn)略。二是在原有的設(shè)施、設(shè)備基礎(chǔ)上先通過(guò)加強(qiáng)管理、改善服務(wù)和改進(jìn)物流技術(shù)等去降低物流成本；然后再通過(guò)各種渠道籌集資金，更新和改造物流設(shè)施。配置先進(jìn)的物流設(shè)備，逐步建立起現(xiàn)代化的物流中心及其網(wǎng)絡(luò)體系，這可稱(chēng)之為“漸進(jìn)式”的發(fā)展戰(zhàn)略。

根據(jù)我國(guó)的實(shí)際情況和鐵路貨運(yùn)業(yè)日前狀況，鐵路貨運(yùn)業(yè)向物流業(yè)發(fā)展應(yīng)選擇“漸進(jìn)式”發(fā)展戰(zhàn)略，主要原因如下。

(1)雖然經(jīng)過(guò)了50年的建設(shè)及20年改革開(kāi)放的飛速發(fā)展，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力明顯增強(qiáng)，但經(jīng)濟(jì)發(fā)展極不均衡，鐵路建設(shè)投資缺口較大?，F(xiàn)有建設(shè)資金主要是通過(guò)對(duì)鐵路貨運(yùn)平攤加價(jià)征收建設(shè)基金的做法來(lái)籌集。這種作法加重了貨主的負(fù)擔(dān)，削弱了鐵路的競(jìng)爭(zhēng)力，以致與其它運(yùn)輸方式之間的不平等競(jìng)爭(zhēng)，擠占了鐵路貨物運(yùn)價(jià)空間，掩蓋了政府責(zé)任，加重了鐵路運(yùn)輸業(yè)的負(fù)擔(dān)，目前已達(dá)到貨運(yùn)價(jià)格總水平的42．8%。而要在現(xiàn)有市場(chǎng)化融資比重尚不足10％情況下，大規(guī)模集資搞建設(shè)的可能性不大。所以拋棄現(xiàn)有的設(shè)備、設(shè)施，投入大量資金建設(shè)全新的物流基礎(chǔ)設(shè)施是不現(xiàn)實(shí)的。

(2)對(duì)物流理論的研究在我國(guó)還不夠成熟、大多是生搬國(guó)外的研究成果，具體實(shí)施還需要在實(shí)踐中逐漸探索。另外、物流管理專(zhuān)業(yè)人才奇缺，即使發(fā)展物流的硬件已具備，也未必能收到良好的效果。

(3)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下形成企業(yè)“大而全，小而全”的生產(chǎn)模式，造成各單位在貨運(yùn)市場(chǎng)上形成自給自足的物流過(guò)于龐大，對(duì)專(zhuān)業(yè)化物流服務(wù)的需求并不是很迫切；企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)對(duì)“第二利潤(rùn)源泉”的認(rèn)識(shí)不足。所以、也需要有一個(gè)逐漸認(rèn)識(shí)和發(fā)展的過(guò)程。

4發(fā)展對(duì)策

向物流業(yè)發(fā)展，是一項(xiàng)關(guān)系到企業(yè)命運(yùn)的系統(tǒng)工程，既要正視自身的不足、又要認(rèn)識(shí)自身的優(yōu)勢(shì)和積極因素。要在綜合分析各方面因素的基礎(chǔ)上，從以下幾個(gè)方面著手。

4．1優(yōu)化營(yíng)運(yùn)模式

首先要明確鐵路貨運(yùn)業(yè)向現(xiàn)代物流邁進(jìn)的發(fā)展方向，利用鐵路管理體制改革的時(shí)機(jī)，制定符合國(guó)情、路情的發(fā)展規(guī)劃；其次要自覺(jué)進(jìn)行企業(yè)規(guī)模重組和經(jīng)營(yíng)方式的調(diào)整，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，構(gòu)筑物流起作的制度基礎(chǔ)。

4．2找準(zhǔn)切入點(diǎn)

從生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)流通企業(yè)著手，積極參與企業(yè)生產(chǎn)過(guò)程和流通過(guò)程，并與其建立戰(zhàn)略伙伴關(guān)系、以實(shí)現(xiàn)連續(xù)性、長(zhǎng)期性的協(xié)作。加速與商品集散地、大型貨物配送中心、大型超市集團(tuán)和批發(fā)市場(chǎng)的聯(lián)系協(xié)作。向高新區(qū)、保稅區(qū)、自由貿(mào)易區(qū)挺進(jìn)，加大對(duì)新型高科技產(chǎn)品、高附加值產(chǎn)品的承運(yùn)、配裁力度。以大中型貨運(yùn)站為主，以小型貨運(yùn)站和代辦點(diǎn)為輔。全方位、多輻射地開(kāi)拓綜合物流市場(chǎng)，構(gòu)筑與海陸宰相聯(lián)接的立體式“大交通”格局。

4．3加快物流基礎(chǔ)實(shí)施建設(shè)

基礎(chǔ)設(shè)施是進(jìn)行物流運(yùn)作的基本保證。在硬件方面，要以大、中型貨運(yùn)站為基礎(chǔ)，建立若干個(gè)物流中心和配送中心，完善倉(cāng)儲(chǔ)功能，構(gòu)筑物流運(yùn)作的物質(zhì)基礎(chǔ)。軟件方面，以現(xiàn)有通信設(shè)施為基礎(chǔ)，建立全國(guó)聯(lián)網(wǎng)的物流服務(wù)信息系統(tǒng)，構(gòu)筑物流運(yùn)作的信息平臺(tái)。

4．4積極開(kāi)展對(duì)外合作

鐵路貨運(yùn)業(yè)向物流業(yè)轉(zhuǎn)化。目前最現(xiàn)實(shí)的困難是資金短缺。對(duì)外合作。rt以從2個(gè)方面考慮。一是與路外的單位合作。這主要以吸引資金為目的。二是通過(guò)引進(jìn)外資，建立中外合資物流企業(yè)。這樣在解決資金問(wèn)題的同時(shí)，可以更快地掌握國(guó)際現(xiàn)代物流的經(jīng)營(yíng)思想、管理技術(shù)和運(yùn)作方式。所以，積極開(kāi)展對(duì)外合作是解決資金問(wèn)題、掌握物流技術(shù)和管理技巧的捷徑。

4．5建立與完善法律、政策支持系統(tǒng)

鐵路貨運(yùn)向綜合物流模式發(fā)展，是一個(gè)循序漸進(jìn)的過(guò)程。要有完善的法律和政策支持。但現(xiàn)有的民法和工商注冊(cè)法僅對(duì)運(yùn)輸企業(yè)開(kāi)業(yè)作了若干規(guī)定和詳細(xì)要求，而對(duì)物流企業(yè)如何運(yùn)作尚無(wú)法律可循。為此要根據(jù)物流業(yè)與國(guó)際接軌的慣例，以符合wto有關(guān)規(guī)則為支撐，研究制訂《法》，并對(duì)《鐵路法》沒(méi)有提及的條款加以補(bǔ)充；在制訂鐵路改革的政策時(shí)、充分考慮運(yùn)輸及物流發(fā)展的需要，在政策上給予支持；迅速成立鐵路運(yùn)輸業(yè)、物流業(yè)發(fā)展、規(guī)劃、運(yùn)行常設(shè)機(jī)構(gòu)，以便在今后國(guó)家規(guī)范物流管理職能時(shí)搶占先機(jī)，以利于鐵路物流業(yè)的發(fā)展。

總之，運(yùn)輸業(yè)向物流業(yè)發(fā)展，對(duì)鐵路甚至在我國(guó)都是一個(gè)全新的課題、特別是在實(shí)際運(yùn)作方面，國(guó)內(nèi)更無(wú)成型的經(jīng)驗(yàn)可供借鑒。但鐵路如能在全行業(yè)改革之際、瞄準(zhǔn)發(fā)展物流服務(wù)這一日標(biāo)，用全新的物流理念，以只爭(zhēng)朝夕的積極姿態(tài)、首創(chuàng)我國(guó)大型物流服務(wù)企業(yè)，就一定能占據(jù)中國(guó)物流服務(wù)的主導(dǎo)地位。

鐵路發(fā)展論文:鐵路電子商務(wù)發(fā)展的思考論文

發(fā)展鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)的意義

鐵路運(yùn)輸過(guò)程可以分為貨物收集、貨物運(yùn)輸和貨物送達(dá)過(guò)程。由于貨物所處地理位置分散，除部分可以開(kāi)行始發(fā)終到的直達(dá)列車(chē)外，其余的為集中運(yùn)量，只能采取編組方式。在電子商務(wù)模式下，可以對(duì)運(yùn)輸貨物的數(shù)量、位置，以及運(yùn)送、集中受理做出精確預(yù)計(jì)和安排。因此，鐵路部門(mén)可以科學(xué)合理安排車(chē)輛，實(shí)現(xiàn)優(yōu)化裝車(chē)，大大提高編組直達(dá)列車(chē)的開(kāi)行比例，減少解體編組過(guò)程的成本消耗。在我國(guó)貨物運(yùn)輸不均衡的情況下，在運(yùn)輸過(guò)程中難以避免空車(chē)返回。為加快空車(chē)周轉(zhuǎn)，通常都是將空車(chē)整列返回，中間不解編。但是，在電子商務(wù)環(huán)境下，通過(guò)及時(shí)收集、分析和處理空車(chē)返回路徑上的貨運(yùn)需求，在不影響排空任務(wù)的前提下合理安排裝運(yùn)貨物，既可以減少空車(chē)走行率，又可以增加鐵路運(yùn)輸收入。鐵路通過(guò)建立電子商務(wù)網(wǎng)站和物流平臺(tái)，不僅可以辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)和電子支付，而且可以公告、通知，收集建議與投訴，實(shí)現(xiàn)鐵路與客戶(hù)遠(yuǎn)程直接服務(wù)鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)發(fā)展的思考郭麗紅等和交互，最大限度地方便貨主。同時(shí)使鐵路能夠及時(shí)跟進(jìn)物流企業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，有利于提高鐵路運(yùn)輸在物流市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力。目前，公路、航空運(yùn)輸企業(yè)的電子商務(wù)服務(wù)水平較高。鐵路將通過(guò)電子商務(wù)平臺(tái)的建設(shè)和完善，實(shí)現(xiàn)與公路、民航物流平臺(tái)的對(duì)接，逐步融入社會(huì)大物流體系，實(shí)現(xiàn)鐵路與其他運(yùn)輸方式的有機(jī)結(jié)合，從而形成多式聯(lián)運(yùn)的綜合運(yùn)輸體系，更好地降低社會(huì)綜合物流成本。

鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)的發(fā)展建議

鐵路承擔(dān)著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展和保證社會(huì)穩(wěn)定的政治任務(wù)，在社會(huì)的生產(chǎn)、流通、消費(fèi)循環(huán)中起著舉足輕重的作用。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，運(yùn)量結(jié)構(gòu)中的大宗、散堆、遠(yuǎn)途貨物大幅增加，由于鐵路在大宗、散堆、遠(yuǎn)途運(yùn)輸方面的優(yōu)勢(shì)，使鐵路運(yùn)輸擁有一批相對(duì)穩(wěn)定的客戶(hù)群。這樣，為發(fā)展電子商務(wù)提供了良好的客戶(hù)基礎(chǔ)。與此同時(shí)，鐵路企業(yè)還需要通過(guò)發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，認(rèn)真分析研究當(dāng)前貨運(yùn)市場(chǎng)需要，主動(dòng)出擊占領(lǐng)物流市場(chǎng)，充分利用電子商務(wù)平臺(tái)積極改善貨物運(yùn)輸過(guò)程，加強(qiáng)與外部物流環(huán)節(jié)的合作，以方便快捷的貨運(yùn)服務(wù)加大吸引新客戶(hù)的力度。隨著我國(guó)客運(yùn)專(zhuān)線逐步建設(shè)成網(wǎng)，鐵路貨運(yùn)能力緊張的狀況將得到進(jìn)一步緩解。鐵路企業(yè)可以逐步將運(yùn)力向高附加值產(chǎn)成品、運(yùn)輸實(shí)效性強(qiáng)的貨物傾斜，開(kāi)發(fā)并營(yíng)銷(xiāo)更多形式的貨運(yùn)產(chǎn)品，通過(guò)電子商務(wù)平臺(tái)為客戶(hù)提供多元化服務(wù)。依托鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)(TMIS)，鐵路貨運(yùn)信息化不斷加強(qiáng)。其中，計(jì)劃系統(tǒng)、調(diào)度系統(tǒng)、車(chē)站系統(tǒng)、貨票系統(tǒng)、列車(chē)預(yù)確報(bào)系統(tǒng)、貨車(chē)十八點(diǎn)統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)都發(fā)揮著重要作用。因此，鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)的發(fā)展，一方面，除做好日常運(yùn)行維護(hù)外，還應(yīng)增強(qiáng)系統(tǒng)的靈活性和適應(yīng)性。通過(guò)制訂鐵路局開(kāi)發(fā)個(gè)性化系統(tǒng)功能的流程和辦法，既可以通過(guò)二次開(kāi)發(fā)滿足各鐵路局個(gè)性化需求，又可以滿足系統(tǒng)業(yè)務(wù)辦理要求方面的全路統(tǒng)一。另一方面，應(yīng)合理安排應(yīng)用系統(tǒng)和業(yè)務(wù)支撐系統(tǒng)的完善和優(yōu)化，如卸車(chē)管理功能應(yīng)完善以交易為中心的鐵路電子支付平臺(tái)，還應(yīng)及時(shí)更新相關(guān)硬件設(shè)備等。客戶(hù)關(guān)系管理對(duì)鐵路企業(yè)尤其重要，通過(guò)客戶(hù)關(guān)系管理可以使鐵路企業(yè)采取差異化的營(yíng)銷(xiāo)策略，尋找最佳的服務(wù)組合。以客戶(hù)為中心的客戶(hù)管理系統(tǒng)，要求隨時(shí)了解客戶(hù)的意愿和要求，并對(duì)鐵路客戶(hù)進(jìn)行細(xì)分，可以按運(yùn)量、運(yùn)輸收入進(jìn)行分類(lèi)管理。這主要依據(jù)已經(jīng)完成的交易信息分析和對(duì)當(dāng)前貨運(yùn)市場(chǎng)的調(diào)查，對(duì)客戶(hù)進(jìn)行排隊(duì)和分類(lèi)，建立動(dòng)態(tài)的客戶(hù)檔案。貫徹以客戶(hù)為中心的經(jīng)營(yíng)理念，可以在留住老客戶(hù)的基礎(chǔ)上不斷爭(zhēng)取和吸引新客戶(hù)，降低營(yíng)銷(xiāo)成本，提高鐵路運(yùn)輸效益。更重要的是，鐵路企業(yè)應(yīng)繼續(xù)轉(zhuǎn)變相對(duì)封閉的經(jīng)營(yíng)方式，尋求建立與其他運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)合作及為更廣大客戶(hù)服務(wù)的平臺(tái)。鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)不僅為客戶(hù)提供服務(wù)，還應(yīng)為鐵路企業(yè)管理者科學(xué)決策提供支持，因而需要鐵路及時(shí)把握市場(chǎng)需求變化，制訂相應(yīng)的貨運(yùn)策略，而對(duì)每日的運(yùn)輸情況實(shí)現(xiàn)科學(xué)統(tǒng)計(jì)將是科學(xué)決策的基礎(chǔ)。以決策為中心的統(tǒng)計(jì)分析系統(tǒng)，應(yīng)改變以往只關(guān)注運(yùn)輸數(shù)量的指標(biāo)統(tǒng)計(jì)，逐步轉(zhuǎn)向同時(shí)兼顧運(yùn)輸質(zhì)量的指標(biāo)統(tǒng)計(jì)方法，主要包括：客戶(hù)方面的統(tǒng)計(jì)，如客戶(hù)數(shù)量、客戶(hù)貨運(yùn)需求、客戶(hù)運(yùn)輸需求滿足率等；車(chē)輛方面的統(tǒng)計(jì)，包括重車(chē)運(yùn)輸效率、空車(chē)調(diào)配效率、機(jī)車(chē)使用效率等；收入方面的統(tǒng)計(jì)，如貨運(yùn)收入、大客戶(hù)收入、高附加值收入、聯(lián)運(yùn)收入等。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)應(yīng)采用直觀的圖表方式，利用指標(biāo)比較和顏色警示等形式，使決策層能夠快速地對(duì)每日的運(yùn)輸質(zhì)量進(jìn)行評(píng)價(jià)并提出建議和意見(jiàn)。

鐵路貨運(yùn)應(yīng)當(dāng)緊緊抓住國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的機(jī)遇，依托電子商務(wù)發(fā)展的大環(huán)境，充分利用現(xiàn)代信息技術(shù)和物流技術(shù)，不斷加強(qiáng)信息化建設(shè)，強(qiáng)化自身運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，不斷提高和完善鐵路貨運(yùn)服務(wù)水平。

本文作者：郭麗紅金福才工作單位：北京鐵道部信息技術(shù)中心

鐵路發(fā)展論文:鐵路貨運(yùn)現(xiàn)代物流發(fā)展論文

摘要：物流業(yè)的高速發(fā)展帶動(dòng)了國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展，同時(shí)也給鐵路貨運(yùn)的發(fā)展提供了方向。從目前鐵路貨運(yùn)發(fā)展情況入手，提出鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流的方式，使其可以適應(yīng)時(shí)展需求。

關(guān)鍵詞：鐵路貨運(yùn)；物流發(fā)展

物流的本質(zhì)是實(shí)體流動(dòng)過(guò)程，根據(jù)雙方要求對(duì)貨物進(jìn)行運(yùn)輸和儲(chǔ)存，將多個(gè)環(huán)節(jié)有機(jī)的結(jié)合在一起。在社會(huì)發(fā)展的影響下，我國(guó)鐵路貨運(yùn)也必須要朝著物流進(jìn)行轉(zhuǎn)變，才能滿足時(shí)展的要求。鐵路運(yùn)輸一直都是以壟斷的方式進(jìn)行運(yùn)營(yíng)，但是隨著其余運(yùn)輸方式的不斷發(fā)展，鐵路壟斷的局面已經(jīng)被打破，并且鐵路貨運(yùn)所占的市場(chǎng)份額也有了明顯的下降，在這種情況下必須要轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)運(yùn)營(yíng)模式，才能符合時(shí)展的需求。

一、鐵路轉(zhuǎn)物流的優(yōu)勢(shì)所在

和陸運(yùn)、汽運(yùn)、海運(yùn)等運(yùn)輸方式相比較，鐵路貨運(yùn)的優(yōu)勢(shì)比較明顯，這也為鐵路轉(zhuǎn)型提供了可能。

1.運(yùn)輸方面的優(yōu)勢(shì)

鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能比較大且能耗少，產(chǎn)生的污染也相對(duì)較小，不同地區(qū)雖然氣候條件不同，但是會(huì)對(duì)鐵路運(yùn)輸產(chǎn)生的影響是有限的，所以很適合運(yùn)輸大型貨物或者長(zhǎng)距離運(yùn)輸。最近幾年鐵路部門(mén)開(kāi)展的重載化和高速化戰(zhàn)略理念更是凸顯了鐵路貨運(yùn)的優(yōu)勢(shì)，所以鐵路貨運(yùn)的主要目標(biāo)群體可以定在大型貨物運(yùn)輸或者中長(zhǎng)途貨物運(yùn)輸上，可以取得良好的效果。

2.運(yùn)網(wǎng)與設(shè)備方面的優(yōu)勢(shì)

目前我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程正在不斷增加，路網(wǎng)也已經(jīng)到達(dá)了絕大部分省去，悄然構(gòu)成全國(guó)性的鐵路路網(wǎng)體系。這種規(guī)模的鐵路營(yíng)業(yè)里程十分適合物流運(yùn)輸，可以送達(dá)全國(guó)的大部分省市，減少了運(yùn)輸空白區(qū)。目前我國(guó)車(chē)站數(shù)量已經(jīng)近萬(wàn)，這些車(chē)站都可以充當(dāng)組織物流活動(dòng)以及提供相關(guān)物流服務(wù)質(zhì)量的關(guān)鍵場(chǎng)所。而且隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，大部分城市物流節(jié)點(diǎn)規(guī)劃也開(kāi)始考慮鐵路貨場(chǎng)問(wèn)題，將其與城市物流節(jié)點(diǎn)相互結(jié)合，提升了鐵路站點(diǎn)的功能性。鐵路部門(mén)的機(jī)車(chē)數(shù)量和車(chē)輛擁有量都是極為可觀的，而且我國(guó)鐵道部門(mén)擁有獨(dú)立的通訊網(wǎng)絡(luò)以及信息管理系統(tǒng)，這些系統(tǒng)會(huì)隨著DMIS以及TMIS的優(yōu)化而完善，形成全面化的信息網(wǎng)絡(luò)。我國(guó)前些年比較常見(jiàn)的傳統(tǒng)運(yùn)輸行業(yè)主要任務(wù)就是進(jìn)行運(yùn)輸，兼?zhèn)鋬?chǔ)存與裝卸功能。但是在鐵路貨運(yùn)方面，我國(guó)可以組建更加專(zhuān)業(yè)的運(yùn)輸模式，業(yè)務(wù)功能繼承性十分明顯，降低了鐵路貨運(yùn)物流現(xiàn)代化轉(zhuǎn)變速度，風(fēng)險(xiǎn)小。

二、鐵路貨運(yùn)轉(zhuǎn)變模式

鐵路貨運(yùn)朝著物流進(jìn)行轉(zhuǎn)變是當(dāng)前社會(huì)發(fā)展的必然要求之一，同時(shí)也是適應(yīng)時(shí)展步伐的基礎(chǔ)要素。雖然目前鐵路貨運(yùn)已經(jīng)開(kāi)設(shè)著手進(jìn)行轉(zhuǎn)變，但是因?yàn)殚L(zhǎng)期以來(lái)管理體制落后、市場(chǎng)意識(shí)不弱以及服務(wù)觀念不強(qiáng)等問(wèn)題，導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)份額正在不斷的縮水，在這種情況下，如何加快模式轉(zhuǎn)變速度便成為重中之重。通常情況下鐵路貨運(yùn)服務(wù)包含業(yè)務(wù)受理、運(yùn)輸物品取送、適當(dāng)?shù)奈锲反鎯?chǔ)等功能。但是現(xiàn)代物流服務(wù)內(nèi)容不僅囊括了這些，還增加了流通加工、配送等功能，所以?xún)?yōu)勢(shì)比較明顯。鐵路貨運(yùn)可以從功能方面出發(fā)，全面綜合運(yùn)營(yíng)理念以及鐵路貨運(yùn)的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，對(duì)內(nèi)部體系進(jìn)行延伸、外包，拓展業(yè)務(wù)范圍。

1.綜合化物流發(fā)展

綜合發(fā)展需要依靠大量的資源，鐵路擁有線路、設(shè)備、信息化技術(shù)以及在不同地區(qū)的貨運(yùn)站，所以依靠鐵路市場(chǎng)來(lái)構(gòu)建綜合化的物流運(yùn)輸體系，可以適當(dāng)?shù)难由扈F路貨運(yùn)服務(wù)功能，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)物流運(yùn)作與服務(wù)的同質(zhì)化發(fā)展。但是因?yàn)樵S多因素的影響，我國(guó)鐵路貨運(yùn)體制比較落后，各層領(lǐng)導(dǎo)缺少市場(chǎng)觀念，服務(wù)意識(shí)相對(duì)比較淡薄，所以不僅要實(shí)現(xiàn)服務(wù)功能拓展，還要從根本上了解和掌握現(xiàn)代物流理念，降低物流成本，提升工作質(zhì)量。

2.運(yùn)輸方式專(zhuān)業(yè)化

專(zhuān)業(yè)化運(yùn)輸發(fā)展需要通過(guò)分工合作來(lái)實(shí)現(xiàn)，鐵路部門(mén)可以剝離運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè)環(huán)節(jié)，通過(guò)外包等形式將任務(wù)轉(zhuǎn)交到第三方物流企業(yè)，形成專(zhuān)注運(yùn)輸?shù)暮诵臉I(yè)務(wù)體系。但是因?yàn)殍F路貨物運(yùn)輸存在一定的特殊性，所以貨物的裝卸等還是要適當(dāng)?shù)谋Ａ簟＿@種工作模式的核心就是精簡(jiǎn)鐵路貨運(yùn)組織業(yè)務(wù)，使其更加專(zhuān)注于核心業(yè)務(wù)，發(fā)揮鐵路的優(yōu)勢(shì)。核心業(yè)務(wù)以外的各個(gè)環(huán)節(jié)都通過(guò)外包等方式來(lái)減少市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，加速社會(huì)資源整合和資源優(yōu)化。該工作模式可以讓鐵路貨運(yùn)和各種物流平臺(tái)形成合作關(guān)系，減少不必要的競(jìng)爭(zhēng)。鐵路貨運(yùn)也可以轉(zhuǎn)向到專(zhuān)業(yè)運(yùn)輸上，更加符合當(dāng)前社會(huì)物流行業(yè)的發(fā)展情況，加速向物流的轉(zhuǎn)變。

三、結(jié)束語(yǔ)

電子商務(wù)以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，提升了物流行業(yè)的發(fā)展速度，而鐵路貨運(yùn)作為物流運(yùn)輸?shù)囊环N形式，也要融入到社會(huì)發(fā)展浪潮中，才能保證在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中博得生存之地。因?yàn)闃I(yè)務(wù)功能存在繼承性，所以鐵路貨運(yùn)轉(zhuǎn)向物流發(fā)展模式是切實(shí)可行的。上文以目前我國(guó)鐵路貨運(yùn)的發(fā)展情況為基礎(chǔ)，分別闡述了綜合化物流發(fā)展以及運(yùn)輸方式專(zhuān)業(yè)化兩種理念，并詳細(xì)的分析了兩種理念的實(shí)際應(yīng)用方式，旨在通過(guò)該方法來(lái)加速鐵路貨運(yùn)轉(zhuǎn)型，使其更好的順應(yīng)時(shí)展的步伐。

作者:支月月 單位:北京鐵路局貨運(yùn)處客戶(hù)服務(wù)部

鐵路發(fā)展論文:鐵路物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展論文

一、世界鐵路物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展特點(diǎn)及趨勢(shì)

1.國(guó)際物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展特點(diǎn)及趨勢(shì)

1.1隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展以及世界經(jīng)濟(jì)一體化的逐步形成，而現(xiàn)代物流作為現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，同時(shí)也對(duì)物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展提出的新要求。

1.2國(guó)際物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展具備以下特點(diǎn)：集約化、系統(tǒng)化、市場(chǎng)化、國(guó)際化、物流服務(wù)內(nèi)涵繼續(xù)拓展、專(zhuān)業(yè)化物流服務(wù)不斷壯大、物流服務(wù)過(guò)程繼續(xù)延伸、物流規(guī)模不斷擴(kuò)大、不斷采用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)、推進(jìn)物流系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化、具備完善的配送中心、物流效率整體提高。

1.3國(guó)際物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展的趨勢(shì)：國(guó)際物流系統(tǒng)更加集中、國(guó)際物流管理更加網(wǎng)絡(luò)化、國(guó)際物流標(biāo)準(zhǔn)更加統(tǒng)一化、國(guó)際物流配送更加精細(xì)化、國(guó)際物流園區(qū)更加便利化、國(guó)際物流運(yùn)輸更加現(xiàn)代化。

2.我國(guó)鐵路物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展及未來(lái)趨勢(shì)

2.1我國(guó)鐵路物流的現(xiàn)狀：經(jīng)營(yíng)管理信息化水平較低、運(yùn)能不足，鐵路運(yùn)輸總體能力緊張、物流設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化程度低、物流人才缺乏，設(shè)施落后。

2.2我國(guó)鐵路物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展的未來(lái)趨勢(shì)：

鐵路聯(lián)運(yùn)將進(jìn)一步加強(qiáng)、集裝箱運(yùn)輸將得到大力發(fā)展、物流可視化系統(tǒng)將發(fā)揮重要作用、物流設(shè)備的性能將大幅提高、物流專(zhuān)業(yè)化水平將進(jìn)一步提高。

二、鐵路物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)

1. 鐵路物流園區(qū)規(guī)劃特點(diǎn)

1）園區(qū)目標(biāo)市場(chǎng)與鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)關(guān)系密切； 2）物流園區(qū)與綜合鐵路貨場(chǎng)緊密結(jié)合；3）貨物倉(cāng)庫(kù)與鐵路專(zhuān)用線便捷連接；4）園區(qū)路網(wǎng)布局及場(chǎng)坪需要與鐵路運(yùn)輸統(tǒng)籌考慮。

2.如何處理好鐵路貨運(yùn)量與園區(qū)物流量的關(guān)系

2.1鐵路物流園區(qū)貨運(yùn)量預(yù)測(cè)?！拔锪髁俊笔俏锪骰顒?dòng)各環(huán)節(jié)產(chǎn)生的實(shí)物在物流活動(dòng)中數(shù)量的總和，是物流園區(qū)生產(chǎn)過(guò)程中重要的概念，包括庫(kù)存量、貨運(yùn)量、配送量等部分。由于鐵路物流園區(qū)以鐵路運(yùn)輸為重點(diǎn)，因此園區(qū)的貨運(yùn)量就成為影響園區(qū)規(guī)劃的最重要因素。對(duì)貨運(yùn)量的預(yù)測(cè)，一方面能為園區(qū)發(fā)展提供重要的參考，同時(shí)還能為建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施、合理規(guī)劃物流園區(qū)規(guī)模、改進(jìn)作業(yè)條件提供科學(xué)依據(jù)。

2.2控制好鐵路物流園區(qū)規(guī)模：園區(qū)建設(shè)要跟據(jù)實(shí)際情況去逐步實(shí)施，園區(qū)的規(guī)劃要以園區(qū)的“物流量”為依據(jù)，當(dāng)然可以作適當(dāng)?shù)某邦A(yù)算。

3.物流園區(qū)與鐵路貨運(yùn)中心的布局研究

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和經(jīng)濟(jì)體制改革的不斷深化，傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸已不能滿足現(xiàn)代物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，必須向提供運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送、包裝、流通加工、信息處理等多種服務(wù)的現(xiàn)代物流園區(qū)轉(zhuǎn)變，由此，傳統(tǒng)鐵路貨場(chǎng)將發(fā)生巨大轉(zhuǎn)變，未來(lái)將形成大型綜合貨運(yùn)站向物流中心發(fā)展、專(zhuān)業(yè)型貨場(chǎng)向配送中心發(fā)展、規(guī)模較小的貨場(chǎng)向集貨或分貨中心發(fā)展。整合鐵路貨運(yùn)資源，統(tǒng)籌規(guī)劃，建設(shè)一批符合現(xiàn)代物流理念，與城市規(guī)劃布局和產(chǎn)業(yè)發(fā)展相結(jié)合的功能完善、作業(yè)高效的鐵路貨運(yùn)中心，從而便于實(shí)現(xiàn)各物流節(jié)點(diǎn)間的合理分工與協(xié)調(diào)布局，優(yōu)化鐵路貨源結(jié)構(gòu)，切實(shí)發(fā)揮鐵路在貨物運(yùn)輸物流市場(chǎng)中的較強(qiáng)優(yōu)勢(shì)。目前，鐵路物流園區(qū)、物流中心、配送中心等物流業(yè)在全國(guó)各大城市迅速興起，這是我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。

物流園區(qū)和鐵路貨運(yùn)中心是兩種互補(bǔ)的基礎(chǔ)設(shè)施，物流園區(qū)功能布局要根據(jù)物流園區(qū)的戰(zhàn)略定位和經(jīng)營(yíng)目標(biāo)，在相應(yīng)的空間場(chǎng)所對(duì)物流所需要的空間作最合理的分配和最有效的組合，以獲得最大的經(jīng)濟(jì)效益。物流園區(qū)要結(jié)合城市規(guī)劃建設(shè)，環(huán)繞貨運(yùn)中心布局，遵循各自功能區(qū)域，結(jié)合地形地物就近集中設(shè)置。

在規(guī)劃設(shè)計(jì)中，鐵路貨運(yùn)中心與鐵路物流園區(qū)既要獨(dú)立規(guī)劃又要將兩者進(jìn)行有機(jī)結(jié)合，統(tǒng)籌研究，有機(jī)抽取兩者功能的共同點(diǎn)進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，以降低社會(huì)物流成本，相得益彰。

三、鐵路物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)對(duì)城市物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動(dòng)

1.鐵路的地位

就整個(gè)社會(huì)物流體系而言，鐵路的地位是極其重要的。主要表現(xiàn)在幾個(gè)方面。一是運(yùn)載能力強(qiáng)，成本低，適合規(guī)?；⒓s化經(jīng)濟(jì)，現(xiàn)代化物流體系的建設(shè)提供了通道；二是有無(wú)可比擬的可持續(xù)發(fā)展特性。在現(xiàn)代物流體系中，鐵路被定位在發(fā)展戰(zhàn)略的核心位置。三是鐵路已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)集裝箱運(yùn)輸?shù)墓歉?，但是在?guó)際集裝箱運(yùn)輸中所占的比例不算很高。四是就目前來(lái)看，鐵路是我國(guó)西部開(kāi)發(fā)、東西雙向?qū)ν忾_(kāi)放和促進(jìn)歐亞大陸經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的物流通道，是支撐現(xiàn)代化物流體系大陸化的主要載體。

2.推動(dòng)作用

鐵路物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)促使城市物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展。鐵路物流業(yè)是一個(gè)復(fù)合型的企業(yè)。1）由于物流園區(qū)的建設(shè)投資巨大，一般企業(yè)無(wú)法獨(dú)立開(kāi)發(fā)。物流園區(qū)通過(guò)政府的投資幫助大大減輕了物流企業(yè)發(fā)展的前期投入成本，從而促進(jìn)企業(yè)將更多的資金投入到物流園區(qū)的開(kāi)發(fā)建設(shè)中去，在高質(zhì)量的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)中，在獲得的優(yōu)勢(shì)的同時(shí)為服務(wù)者帶來(lái)豐厚的利潤(rùn)，促進(jìn)了物流業(yè)的發(fā)展，形成良好的資金循環(huán)。2）加強(qiáng)人才培養(yǎng)既可以為社會(huì)提供更多的物流專(zhuān)業(yè)人才，同時(shí)也可以為園區(qū)內(nèi)企業(yè)輸送人才，推動(dòng)物流國(guó)際化的進(jìn)程；物流園區(qū)通過(guò)企業(yè)生產(chǎn)輔助設(shè)施，統(tǒng)一條形碼、托盤(pán)、電子標(biāo)簽等的價(jià)格，將標(biāo)準(zhǔn)化的技術(shù)綜合到物流產(chǎn)業(yè)中，推動(dòng)信息化管理、產(chǎn)業(yè)的進(jìn)程。3）信息化管理物流園區(qū)通過(guò)引入先進(jìn)的信息系統(tǒng)，一方面將企業(yè)在能力和管理上整合起來(lái)，形成統(tǒng)一的指揮中心，同時(shí)也提高了園區(qū)的工作效率。4）鐵路貨運(yùn)具有完備的物資管理機(jī)構(gòu)和系統(tǒng)。它具備了一定的物流服務(wù)流管理基礎(chǔ)，具有貨運(yùn)和延伸服務(wù)的機(jī)構(gòu)和管理經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于開(kāi)展現(xiàn)代物流服務(wù)具備一定的物質(zhì)和組織基礎(chǔ)。

四、結(jié)語(yǔ)

面對(duì)開(kāi)放的運(yùn)輸市場(chǎng)和激烈競(jìng)爭(zhēng)，鐵路貨運(yùn)必須在提供好末兩端的倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸通道首、配送、信息服務(wù)，提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，同時(shí)加強(qiáng)干線運(yùn)輸。鐵路貨場(chǎng)是鐵路物流園區(qū)的重要組成，園區(qū)的建設(shè)可以為貨場(chǎng)引進(jìn)先進(jìn)的管理理念和技術(shù)設(shè)備，改善作業(yè)效率低下，基礎(chǔ)設(shè)施落后的局面，提升貨場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力；且鐵路物流園區(qū)使各種運(yùn)輸方式聯(lián)運(yùn)成為可能，它能提高作業(yè)效率，規(guī)范物流運(yùn)作，對(duì)推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，整合社會(huì)物流資源很有裨益。

鐵路發(fā)展論文:高速鐵路發(fā)展分析論文

摘要:本文從可持續(xù)發(fā)展角度分析高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)、中國(guó)國(guó)情適合發(fā)展高速鐵路,論證了我國(guó)建設(shè)高速鐵路的必要性、可行性、方法措施及其意義。

關(guān)鍵字:高速鐵路;可持續(xù)發(fā)展;節(jié)能減排

怎樣才能達(dá)到經(jīng)濟(jì)發(fā)展和環(huán)境保護(hù)“雙贏”的目標(biāo)?鑒于目前交通運(yùn)輸需求的持續(xù)增長(zhǎng)(預(yù)計(jì)到2020年貨物運(yùn)輸需求將擴(kuò)大二倍),從可持續(xù)發(fā)展的要求來(lái)看,必須發(fā)展高速鐵路運(yùn)輸。

一、高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)

1.占地少。對(duì)于運(yùn)送相等數(shù)量的旅客,高速鐵路所需的基礎(chǔ)設(shè)施占地面積僅是公路所需要面積的25%。

2.節(jié)約能耗。高速動(dòng)車(chē)組單位能耗不及波音747飛機(jī)的3%,私人汽車(chē)能耗的20%。高速鐵路是惟一使用電力的運(yùn)輸方式,并且它能利用可更新的能源,如核電、太陽(yáng)能或水利發(fā)電。而其他運(yùn)輸方式對(duì)石油資源的依賴(lài)和消耗將進(jìn)一步加劇能源供給的結(jié)構(gòu)性矛盾。

3.污染輕、排放低。公路和航空運(yùn)輸不僅產(chǎn)生大氣污染而且通過(guò)釋放二氧化碳加劇了全球溫室效應(yīng)。據(jù)歐美各主要城市檢測(cè)數(shù)據(jù),城市中各類(lèi)主要廢氣40%—90%來(lái)自汽車(chē)尾氣。由于高速鐵路是電力牽引,對(duì)大氣不會(huì)造成污染,基本不會(huì)排放有害氣體。同時(shí),高速鐵路相對(duì)公路、航空等其他運(yùn)輸方式產(chǎn)生較小的噪聲。若為把機(jī)場(chǎng)噪聲效果降到高速鐵路噪聲的等級(jí),就必須更加遠(yuǎn)離機(jī)場(chǎng)跑道幾百米。

4.安全。自1964年日本開(kāi)通新干線,已安全輸送旅客超過(guò)5O多億人次,從未發(fā)生行車(chē)死亡事故。

5.旅行舒適。鐵路旅客列車(chē)運(yùn)行平穩(wěn)、空間較大、設(shè)施齊全,旅客不必固定在座位上,可以自由地選擇喜歡的活動(dòng)方式,享受高品質(zhì)的旅行服務(wù)。

6.交通順暢。鐵路有自己的運(yùn)行線路,受自然條件影響小,基本不受其他運(yùn)輸方式的干擾,運(yùn)行速度快,對(duì)解決時(shí)間較集中、客流量特別大的運(yùn)送非常有效。國(guó)內(nèi)外一些大城市還通過(guò)建設(shè)地下鐵路、城市輕軌及地區(qū)快速鐵路來(lái)解決城市交通的道路擁擠。

二、中國(guó)國(guó)情適合發(fā)展高速鐵路

1.建設(shè)具有中國(guó)特色的、可持續(xù)發(fā)展的、合理的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu),要選擇對(duì)生活危害最少、消耗自然資源最小、運(yùn)輸效益最大的交通方式。我國(guó)是發(fā)展中國(guó)家,鐵路運(yùn)輸面臨艱巨任務(wù),要依靠科技進(jìn)步發(fā)展鐵路,國(guó)務(wù)院在《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)技術(shù)發(fā)展綱要》中已做出客運(yùn)要高速、貨運(yùn)要重載的決策。交通運(yùn)輸走可持續(xù)的發(fā)展道路,從土地資源利用來(lái)看,因我國(guó)人均耕地僅有1.4畝,減少、消除過(guò)度的或不當(dāng)?shù)耐恋乩?節(jié)約建設(shè)用地非常重要。發(fā)展高速鐵路能使土地資源利用既充分又合理。從能源方面來(lái)看,我國(guó)石油資源比較緊張,公路和航空運(yùn)輸耗油量大,采用高速電氣化鐵路,能耗大幅度降低。從環(huán)境方面來(lái)看,高速電氣化鐵路基本上消除了粉塵、油煙和其他廢氣污染,噪聲比高速公路低5—10dB。

2.長(zhǎng)期以來(lái)由于資金短缺等原因,我國(guó)鐵路技術(shù)發(fā)展嚴(yán)重滯后,列車(chē)速度一直處在較低水平,鐵路運(yùn)輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需求,路網(wǎng)整體運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足,主要干線、部分地區(qū)限制型運(yùn)輸矛盾突出,季節(jié)性運(yùn)能十分緊張而且還在不斷加劇。盡管鐵路采用強(qiáng)力措施,實(shí)現(xiàn)以6%的世界鐵路營(yíng)業(yè)里程,完成世界鐵路四分之一的運(yùn)輸工作量,運(yùn)輸密度為世界之最,但列車(chē)速度低,運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足,使鐵路成為制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。

為了發(fā)揮鐵路在陸上運(yùn)輸中的骨干作用,降低運(yùn)輸成本,適應(yīng)可持續(xù)發(fā)展的需求,在具有大量客流的大通道發(fā)展高速鐵路是一條最經(jīng)濟(jì)有效的途徑,具有其他運(yùn)輸方式難以替代的作用。我國(guó)政府于1994年底就開(kāi)始對(duì)京滬高速鐵路進(jìn)行前期研究,擬建電氣化雙軌高速鐵路,正線全長(zhǎng)約1318公里,設(shè)計(jì)時(shí)速350公里,使之與既有京滬鐵路實(shí)現(xiàn)客貨分流,該項(xiàng)工程預(yù)計(jì)5年完成,2010年投入運(yùn)營(yíng)。年客運(yùn)能力可達(dá)1.2億人次以上,南下年貨運(yùn)能力達(dá)1.2億噸以上,京滬的旅行時(shí)間由目前的14h縮短到6h,將從根本上解決運(yùn)輸能力不足,旅客滯留,貨物堵塞問(wèn)題,同時(shí)還可降低運(yùn)輸成本,適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人們生活水平提高的需要。

3.發(fā)展高速鐵路有利于促進(jìn)科技進(jìn)步,推動(dòng)可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。高速鐵路是當(dāng)代交通運(yùn)輸領(lǐng)域的革命與創(chuàng)新,是新技術(shù)在鐵路上的集中體現(xiàn)。它涉及電子、信息、材料、能源、環(huán)保等一系列新技術(shù),特別是高速行車(chē)技術(shù)集中反映了鐵路運(yùn)輸組織、機(jī)車(chē)車(chē)輛、工程工務(wù)、通信等方面的技術(shù)成就。高速鐵路技術(shù)在國(guó)際上已趨于成熟,但我國(guó)現(xiàn)有技術(shù)基礎(chǔ)和工業(yè)水平與之相比尚存在差距。因此,必須立足于我國(guó)的國(guó)情,堅(jiān)持自力更生、自主創(chuàng)新、努力挖掘潛力,同時(shí)加強(qiáng)國(guó)際合作,提高高速鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的技術(shù)水平和管理水平。建設(shè)高速鐵路不僅將推動(dòng)鐵路科技進(jìn)步,也有利于推動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步,保證國(guó)民經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施。

三、高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)應(yīng)注重以下問(wèn)題

從可持續(xù)發(fā)展的角度來(lái)說(shuō),高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)應(yīng)注重兩方面的問(wèn)題:一方面推行國(guó)際先進(jìn)高速鐵路管理體系,加強(qiáng)技術(shù)監(jiān)督管理,促進(jìn)高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)企業(yè)保護(hù)環(huán)境,謀求經(jīng)濟(jì)發(fā)展與環(huán)境協(xié)調(diào)統(tǒng)一。另一方面是通過(guò)新技術(shù)、新材料、新設(shè)備、新工藝的發(fā)明與應(yīng)用,采取技術(shù)措施,減少鐵路建設(shè)和運(yùn)輸生產(chǎn)對(duì)環(huán)境的污染、破壞。具體到選線設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)之中,可以歸納為:①科學(xué)規(guī)劃鐵路網(wǎng)的均衡發(fā)展,充分發(fā)揮既有鐵路設(shè)施的運(yùn)輸能力。②在選線和線路設(shè)計(jì)方案時(shí),選擇周?chē)h(huán)境敏感性最小及社會(huì)效益、環(huán)境效益最優(yōu)的路線方案。③在鐵路建設(shè)施工期間,應(yīng)減少施工土方,節(jié)約用地,注意水土保持。運(yùn)營(yíng)期間應(yīng)堅(jiān)持清潔生產(chǎn),最大限度降低對(duì)鐵路沿線的污染。④在高速鐵路建設(shè)的前中后期實(shí)施可持續(xù)運(yùn)輸評(píng)價(jià),促進(jìn)環(huán)境與交通運(yùn)輸發(fā)展體系自我調(diào)節(jié)的可持續(xù)能力。

四、展望

在高新技術(shù)的推動(dòng)下,“綠色鐵路”可持續(xù)發(fā)展的交通運(yùn)輸理念指導(dǎo)下,高速鐵路技術(shù)快速發(fā)展,高速鐵路運(yùn)輸能力大、速度快、占地少、安全、舒適、節(jié)能、減排、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)效益高等優(yōu)勢(shì)更加突出。發(fā)展高速鐵路已是當(dāng)今世界鐵路發(fā)展的共同趨勢(shì),現(xiàn)代化高速鐵路的發(fā)展在2l世紀(jì)中國(guó)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略中必將繼續(xù)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的意義和影響。

鐵路發(fā)展論文:鐵路發(fā)展黨建論文

1現(xiàn)階段鐵路黨建工作的新問(wèn)題

1.1運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)方式的變化

對(duì)黨組織的管理方式及活動(dòng)方式提出新要求。當(dāng)前我國(guó)已進(jìn)入高鐵時(shí)代，高鐵線縱橫全國(guó)，使運(yùn)輸方式發(fā)生了較大的變化。在這種情況下，作為鐵路黨組織，必須做到隨機(jī)應(yīng)變、主動(dòng)作為，以期能夠適應(yīng)高鐵因經(jīng)營(yíng)管理、運(yùn)輸組織等工作方式的改變而帶來(lái)的重大變革。隨著鐵路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)方式的變化，要求黨組織活動(dòng)方式和考核評(píng)價(jià)體系也要隨之進(jìn)行調(diào)整，從而更好的發(fā)揮基層黨組織的重要作用。但相對(duì)于當(dāng)前鐵路運(yùn)輸活動(dòng)方式的變化來(lái)講，鐵路企業(yè)黨組織在組織體系設(shè)置、活動(dòng)方式及考核體系等方面還有跟進(jìn)不及時(shí)不到位現(xiàn)象，具體表現(xiàn)在機(jī)構(gòu)設(shè)置上受傳統(tǒng)思想束縛較為嚴(yán)重，存在著許多不合理的地方；黨組織的活動(dòng)方式和內(nèi)容呆板單一，沒(méi)有與運(yùn)輸生產(chǎn)有效結(jié)合，存在著形式主義；考核方式陳舊機(jī)械，可操作性不強(qiáng)，沒(méi)有緊緊圍繞鐵路發(fā)展為黨建工作的根本點(diǎn)和出發(fā)點(diǎn)，服務(wù)大局的意識(shí)不強(qiáng)、作用不夠，黨組織凝聚力和戰(zhàn)斗力沒(méi)有在工作中得到顯著體現(xiàn)。所以在當(dāng)前鐵路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)方式發(fā)生變化的情況下，需要充分的調(diào)整黨組織的管理方式和活動(dòng)方式，更好的體現(xiàn)出黨組織的凝聚力和戰(zhàn)斗力。

1.2環(huán)境因素變化導(dǎo)致職工思想發(fā)生較大改變

首先，當(dāng)前鐵路部分干部職工受社會(huì)環(huán)境等因素的影響，其思想較為活躍，獨(dú)立性、選擇性、多變性和差異性明顯增強(qiáng)；其次，當(dāng)前鐵路企業(yè)發(fā)展過(guò)程中還存在著一些歷史遺留問(wèn)題和矛盾糾紛，特別是一些信訪突出問(wèn)題還沒(méi)有得到更好的解決，同時(shí)各項(xiàng)改革還在不斷的深入進(jìn)行，一些政策措施的調(diào)整不可避免，這就會(huì)帶來(lái)一些新問(wèn)題，給職工思想帶來(lái)較大的波動(dòng)；再次，在傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)體制下，鐵路具有較大的優(yōu)勢(shì)，職工享受很好的福利待遇。但在當(dāng)前市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，鐵路也處于激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期所顯現(xiàn)的鐵路職工優(yōu)勢(shì)明顯削弱。雖然近年來(lái)鐵路對(duì)職工生活方面實(shí)施了不少改善的措施和方法，但所取得的成效并不顯著，與職工心理預(yù)期具有較大的差距，這給職工思想帶來(lái)的影響非常大。

2加強(qiáng)現(xiàn)階段鐵路黨建工作的具體策略

2.1提升黨員干部的政治素質(zhì)

從組織層面看，就是要通過(guò)不斷學(xué)習(xí)來(lái)提升黨員干部特別是領(lǐng)導(dǎo)干部的思想政治素質(zhì)、文化素質(zhì)和業(yè)務(wù)能力，努力建設(shè)一支具有主動(dòng)學(xué)習(xí)、自覺(jué)學(xué)習(xí)意識(shí)的馬克思主義學(xué)習(xí)型政黨，適時(shí)轉(zhuǎn)變領(lǐng)導(dǎo)方式、執(zhí)政方式，最終達(dá)到提升黨的執(zhí)政能力和執(zhí)政水平，達(dá)到與新形勢(shì)、新任務(wù)相適應(yīng)的目的，用以指導(dǎo)實(shí)踐、推動(dòng)工作，同時(shí)實(shí)現(xiàn)組織自身的持續(xù)發(fā)展和創(chuàng)新發(fā)展。

2.2重視干部培訓(xùn)工作

人才是生產(chǎn)力，我們必須為人才的培養(yǎng)提供組織保障。要形成比較完善的培訓(xùn)制度，投入適當(dāng)比例的培訓(xùn)資金，提供培訓(xùn)資源和機(jī)會(huì)，為人才的可持續(xù)性成長(zhǎng)和階梯式更新創(chuàng)造條件。必須改變?cè)信嘤?xùn)制度中存在的一些弊端，如重形式不重內(nèi)容、重?cái)?shù)量不重質(zhì)量、重過(guò)程不重效果等，使培訓(xùn)流于形式、缺乏針對(duì)性，影響了培訓(xùn)效果。因此，當(dāng)前最為關(guān)鍵的是增強(qiáng)培訓(xùn)的效果，發(fā)揮好培訓(xùn)工作應(yīng)有的作用。

2.3加強(qiáng)基層黨組織建設(shè)

重點(diǎn)研究探索鐵路管理工作中黨組織在參與重大問(wèn)題決策的方法途徑，使黨組織的主張?jiān)谄髽I(yè)決策中得到體現(xiàn)。當(dāng)前要大力加強(qiáng)站段黨委建設(shè)，提高站段獨(dú)立作戰(zhàn)能力，進(jìn)一步明確和規(guī)范站段黨委工作職責(zé)，引導(dǎo)站段黨委在完成安全穩(wěn)定經(jīng)營(yíng)各項(xiàng)任務(wù)中充分發(fā)揮政治核心作用。還要優(yōu)化黨組織工作機(jī)構(gòu)的設(shè)置。要優(yōu)化站段黨組織管理結(jié)構(gòu)，因地制宜調(diào)整優(yōu)化班組黨支部設(shè)置，完善車(chē)間、班組設(shè)置的合理性，突出關(guān)鍵作業(yè)班組、異地偏遠(yuǎn)班組、流動(dòng)分散班組黨組織的設(shè)置和作用的發(fā)揮。為適應(yīng)高鐵站區(qū)跨度大、人員少的特點(diǎn)，鐵路基層黨組織的設(shè)置可嘗試打破目前以專(zhuān)業(yè)條塊劃分的方式，設(shè)置區(qū)域性(站區(qū))黨組織，這有利于整合資源，也便于黨支部開(kāi)展工作。改革和完善考核評(píng)價(jià)體系?？己藰?biāo)準(zhǔn)要以“融入中心，服務(wù)大局”的實(shí)際效果作為依據(jù)，立足于鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的新特點(diǎn)，推動(dòng)鐵路加快發(fā)展、創(chuàng)新發(fā)展、集約發(fā)展、安全發(fā)展和全面發(fā)展的質(zhì)量和速度。加強(qiáng)考核評(píng)價(jià)系統(tǒng)項(xiàng)目可行性的研究，注重考核效果，強(qiáng)化群眾評(píng)議，充分利用信息化工具，科學(xué)考核、全面考核，增強(qiáng)考核的可操作性。

2.4處理好黨群關(guān)系作風(fēng)建設(shè)

一要強(qiáng)化黨政班子的廉政意識(shí)和廉潔自律意識(shí)，教育各級(jí)干部自覺(jué)抵制各種腐朽思想，增強(qiáng)拒腐防變的能力。二要健全黨內(nèi)民主監(jiān)督的程序和制度，嚴(yán)肅黨政紀(jì)律，教育黨員敢于同損害人民利益的行為作斗爭(zhēng)。三要改變工作作風(fēng)，提倡領(lǐng)導(dǎo)干部深入生產(chǎn)第一線，關(guān)心職工冷暖，替群眾排憂解難，為基層服好務(wù)當(dāng)好“公仆”。

2.5建設(shè)和諧的外部環(huán)境

和諧的外部環(huán)境，關(guān)鍵是與旅客貨主構(gòu)建和諧關(guān)系以及進(jìn)一步營(yíng)造有利于鐵路發(fā)展的社會(huì)輿論環(huán)境。構(gòu)建鐵路與旅客貨主的和諧關(guān)系，要求以旅客貨主為根本，把滿足廣大旅客貨主不斷提高的運(yùn)輸需求作為工作的出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)，盡最大可能滿足旅客貨主的需要，維護(hù)好旅客貨主的利益。做好新聞宣傳、輿論引導(dǎo)工作，要勇于面對(duì)媒體、善于面對(duì)媒體。大力推行新聞宣傳工作網(wǎng)格化管理，建立健全區(qū)域新聞宣傳協(xié)調(diào)運(yùn)作機(jī)制，堅(jiān)持定期走訪制度，及時(shí)溝通情況，爭(zhēng)取地方黨委政府和媒體的理解和支持；重視網(wǎng)絡(luò)輿情信息的研判，主動(dòng)發(fā)聲，正面引導(dǎo)，強(qiáng)化輿論導(dǎo)向，使互聯(lián)網(wǎng)成為宣傳鐵路的重要陣地。

3結(jié)束語(yǔ)

近年來(lái)，我國(guó)深化鐵路體制改革不斷的深入進(jìn)行，通過(guò)多元化經(jīng)營(yíng)的決策部署，我國(guó)鐵路發(fā)展質(zhì)量和效益有了較大程度的提升，有效的推動(dòng)了鐵路的科學(xué)發(fā)展。在這種新形勢(shì)下，對(duì)鐵路黨建工作提出了新的要求，需要鐵路基層黨組織加快觀念的改變，及時(shí)調(diào)整思路，采取切實(shí)有效的方法和途徑充分發(fā)揮黨組織的戰(zhàn)斗堡壘作用，為鐵路多元化經(jīng)營(yíng)提供組織保障，為鐵路的和諧發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)。

作者：張萍單位：哈鐵站車(chē)文化傳媒有限公司牡丹江分公司

鐵路發(fā)展論文:旅游發(fā)展鐵路建設(shè)論文

一、城際鐵路對(duì)東陽(yáng)旅游發(fā)展的重要影響分析

（一）城際鐵路對(duì)游客行為的影響

城際鐵路建成之后，東陽(yáng)市將改變無(wú)鐵路的歷史，東陽(yáng)市區(qū)距離義烏市區(qū)、橫店鎮(zhèn)、義烏火車(chē)站（義烏機(jī)場(chǎng)）、金華市區(qū)分別約為20公里、20公里、30公里、75公里，城際鐵路最高時(shí)速可達(dá)到每小時(shí)140公里，估計(jì)實(shí)際運(yùn)行速度約為每小時(shí)60公里，東陽(yáng)市區(qū)前往以上四地用時(shí)將縮短為最少，東陽(yáng)、義烏、金華將進(jìn)入同城時(shí)代，三地居民將頻繁跨城消費(fèi)、工作和經(jīng)營(yíng)往來(lái)，而跨城旅游消費(fèi)是主要的消費(fèi)形式之一。城際鐵路列車(chē)運(yùn)行速度快，運(yùn)行時(shí)間短，無(wú)疑縮短了來(lái)東陽(yáng)的游客的“感知距離”以及增強(qiáng)了其對(duì)交通的滿足感。游客坐城鐵去橫店、金華或義烏，就像坐公交車(chē)一樣方便，班次密集，不會(huì)出現(xiàn)堵車(chē)等問(wèn)題，最終提升人們出行意愿，擴(kuò)大人們的出游半徑。同時(shí)城際鐵路，還會(huì)促使公路交通以更優(yōu)惠的價(jià)格提供更好的服務(wù)，從而使旅客的出行不僅擁有了更多的選擇，還擁有了更高的福利。同時(shí)，選擇自主和隨意的散客游、自助游、假日游等出游方式的人群份額越來(lái)越大。

（二）城際鐵路對(duì)旅游資源的影響

城際鐵路為乘客提供的快速、便捷的交通服務(wù)，本身即是重要的旅游資源，又因其具有巨大的載客能力，提高了交通運(yùn)輸?shù)姆?wù)水平，將吸引大量游客，促進(jìn)東陽(yáng)現(xiàn)有旅游資源的利用與優(yōu)化開(kāi)發(fā)。城際鐵路的開(kāi)通既可以疏散客流，減輕景區(qū)的壓力，又可以促進(jìn)區(qū)域旅游的合作，通過(guò)合作開(kāi)發(fā)共享旅游資源，從而有效保護(hù)生態(tài)環(huán)境，實(shí)現(xiàn)區(qū)域旅游業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

（三）借力城鐵，促旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展

東陽(yáng)如果能把握城際鐵路發(fā)展旅游業(yè)的先機(jī)，及早謀劃并探討旅游業(yè)升級(jí)發(fā)展方案，優(yōu)化組合現(xiàn)有旅游資源，加強(qiáng)與義烏、金華的同城旅游合作，共同打造出一些“快交通、慢旅游”的高品質(zhì)、體驗(yàn)型旅游產(chǎn)品，重塑并提升旅游形象，努力做到旅游服務(wù)、設(shè)施與城際鐵路建設(shè)無(wú)縫對(duì)接，適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)時(shí)代、智慧旅游時(shí)代的發(fā)展新要求，就一定能讓旅游業(yè)再創(chuàng)佳績(jī)。

二、具體方案

（一）加強(qiáng)與義烏、金華的同城旅游合作

金華都市圈的兩條城際鐵路，分別連接?xùn)|陽(yáng)、義烏、金華主城區(qū)，東陽(yáng)、義烏、金華作為單個(gè)的旅游目的地，其旅游資源總量、吸引力、知名度等方面在省內(nèi)都不夠突出，東陽(yáng)若能加強(qiáng)與義烏、金華的同城旅游合作，突出各自的特色旅游資源，必將受到更多游客的青睞。如東陽(yáng)有著名的影視景區(qū)，義烏交通便利有客源優(yōu)勢(shì)、購(gòu)物旅游資源豐富，金華城市建設(shè)較完善、擁有雙龍洞景區(qū)，東陽(yáng)可繼續(xù)發(fā)揮橫店品牌景區(qū)優(yōu)勢(shì)，以橫店景區(qū)為中心點(diǎn)，利用點(diǎn)-軸系統(tǒng)理論，與城際鐵路沿線的縣市加強(qiáng)旅游區(qū)域合作，共同編制旅游線路，區(qū)域旅游競(jìng)爭(zhēng)力將能得到大幅提升。同時(shí)，因城際鐵路建設(shè)也能增強(qiáng)周?chē)h市的可達(dá)性，東陽(yáng)還應(yīng)與旅游資源豐富的武義、磐安加強(qiáng)合作，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。

（二）改變營(yíng)銷(xiāo)方式，擴(kuò)大營(yíng)銷(xiāo)半徑城際

鐵路建成后，東陽(yáng)要改變以往只宣傳本市旅游資源的的方式，積極與沿線縣市進(jìn)行整體宣傳促銷(xiāo)，形成區(qū)域品牌，共同塑造區(qū)域旅游形象。城際鐵路建設(shè)，東陽(yáng)市客源空間格局將發(fā)生巨大變化，上海、杭州、寧波等主要客源地的游客，可以通過(guò)動(dòng)車(chē)+城鐵的方式、自駕車(chē)+城鐵來(lái)東陽(yáng)旅游，交通更快速、更方便，杭、滬、甬到東陽(yáng)的旅游時(shí)間已經(jīng)可以壓縮到1天，猶如同城出游，周末休閑游將給東陽(yáng)帶來(lái)客流量的大幅增長(zhǎng)。同時(shí)更遠(yuǎn)的游客，可以通過(guò)飛機(jī)+城鐵的方式來(lái)到東陽(yáng)，為此東陽(yáng)旅游業(yè)不僅要注重旅游資源的深度開(kāi)發(fā)和優(yōu)化重組，還要擴(kuò)大營(yíng)銷(xiāo)半徑。營(yíng)銷(xiāo)時(shí)既要用好傳統(tǒng)營(yíng)銷(xiāo)方式，又要注重提升網(wǎng)絡(luò)新媒體的宣傳效果。網(wǎng)絡(luò)新媒體相對(duì)傳統(tǒng)意義上報(bào)紙、電視而言的，是指由Web2．0技術(shù)構(gòu)建，通過(guò)社會(huì)化網(wǎng)絡(luò)服務(wù)進(jìn)行信息傳播的新型媒體，包括微博、微信等應(yīng)用形式。網(wǎng)絡(luò)新媒體是一種智能化信息傳播方式，優(yōu)勢(shì)較多，可為游客提供大量、及時(shí)、權(quán)威、全面的出行指導(dǎo)信息。旅游目的地不僅要充分發(fā)揮好新媒體營(yíng)銷(xiāo)傳播效果、效率等優(yōu)勢(shì)，轉(zhuǎn)型升級(jí)傳統(tǒng)的營(yíng)銷(xiāo)方式，還要利用新媒體多了解游客旅游過(guò)程中的情緒、后期反饋及建議，提高旅游服務(wù)質(zhì)量，做好危急公關(guān)工作，以謀求最佳營(yíng)銷(xiāo)效果以提升當(dāng)?shù)氐恼w旅游形象。

（三）完善城際鐵路沿線的旅游公共服務(wù)體系

2014年是中國(guó)智慧旅游年，智慧旅游發(fā)展要求旅游目的地完善旅游產(chǎn)業(yè)鏈，不僅要讓團(tuán)隊(duì)接待更方便，還應(yīng)讓散客自助旅游更順心。為此，東陽(yáng)應(yīng)完善城際鐵路沿線交通、住宿、餐飲、旅游企業(yè)等旅游公共服務(wù)體系，提高旅游接待能力，保證游客旅游質(zhì)量，延長(zhǎng)游客逗留時(shí)間。因此，東陽(yáng)要圍繞著旅游“食、住、行、游、購(gòu)、娛”六要素，著力提升酒店住宿設(shè)施的接待能力，提高導(dǎo)游隊(duì)伍的數(shù)量和質(zhì)量，增加旅游汽車(chē)以及停泊配套設(shè)施，緊抓旅游咨詢(xún)接待窗口服務(wù)質(zhì)量。通過(guò)完善服務(wù)、交通、信息、咨詢(xún)、預(yù)訂、呼叫、救援等網(wǎng)絡(luò)體系，提升東陽(yáng)市的旅游輻射和集散功能。2013年11月在江西省舉行的“旅游強(qiáng)省”泰豪論壇上，中國(guó)旅游研究院院長(zhǎng)戴斌聲明“中國(guó)旅游進(jìn)入散客化時(shí)代”，東陽(yáng)在完善公共服務(wù)體系的基礎(chǔ)上，可打造出一些經(jīng)典的散客自助游產(chǎn)品。

（四）堅(jiān)持市場(chǎng)主導(dǎo)，在政府推動(dòng)下加強(qiáng)區(qū)域旅游合作

東陽(yáng)旅游發(fā)展要與城際鐵路建設(shè)實(shí)行對(duì)接，加強(qiáng)與金華、義烏區(qū)域旅游合作，必須推行市場(chǎng)主導(dǎo)機(jī)制，充分發(fā)揮市場(chǎng)在旅游資源配置和旅游要素組合中的基礎(chǔ)性作用，旅游企業(yè)才能主動(dòng)發(fā)揮合作主力軍的作用。各地政府一方面要充分尊重旅游市場(chǎng)運(yùn)行規(guī)律和旅游企業(yè)合作的自主權(quán)，一方面要以行政的力量來(lái)推動(dòng)區(qū)域之間的旅游合作，如構(gòu)建常態(tài)化三地市長(zhǎng)聯(lián)席旅游合作協(xié)調(diào)會(huì)議制度，完善區(qū)域旅游合作的法律性文件。

作者：周衛(wèi)芳單位：浙江廣廈建設(shè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院

鐵路發(fā)展論文:經(jīng)濟(jì)發(fā)展鐵路運(yùn)輸論文

1鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展趨勢(shì)及提速效應(yīng)

1．1鐵路貨物周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)趨勢(shì)

自20世紀(jì)90年代以來(lái)，由于受到1998年亞洲金融風(fēng)暴的影響，中國(guó)1998年鐵路貨物周轉(zhuǎn)量出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。受始于美國(guó)金融危機(jī)的影響，中國(guó)2009年鐵路貨物周轉(zhuǎn)量也出現(xiàn)0．53％的微弱增長(zhǎng)。在2012—2013年期間，中國(guó)鐵路貨物周轉(zhuǎn)量則分別出現(xiàn)－0．95％、－0．05％的負(fù)增長(zhǎng)。1998年、2009年、2012年、2013年這4年的經(jīng)濟(jì)增速均在6．8％以上，但這幾年鐵路貨物周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)卻不盡人意，甚至在一些年份出現(xiàn)了負(fù)增長(zhǎng)。鐵路貨物周轉(zhuǎn)量是鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的顯著標(biāo)志，按常理，經(jīng)濟(jì)以較快的速度增長(zhǎng)，鐵路貨物周轉(zhuǎn)量也應(yīng)該會(huì)增長(zhǎng)，但為什么出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)？出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)的原因可能是多方面的：有可能與經(jīng)濟(jì)增速放緩有關(guān)，但也有可能在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，面對(duì)公路貨運(yùn)、航空貨運(yùn)、水路貨運(yùn)的高度競(jìng)爭(zhēng)，受擠出效應(yīng)所造成的。由此可以認(rèn)為，經(jīng)濟(jì)向前發(fā)展能為鐵路貨物周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)帶來(lái)機(jī)遇，但在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，鐵路運(yùn)輸業(yè)良好的經(jīng)營(yíng)也是至關(guān)重要的。

1．2鐵路營(yíng)業(yè)里程的發(fā)展趨勢(shì)據(jù)

中國(guó)統(tǒng)計(jì)資料顯示，自1952年開(kāi)始，鐵路營(yíng)業(yè)里程總體上呈現(xiàn)小幅增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。1952年中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程為2．29萬(wàn)km，1978年中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程已上升到了5．17萬(wàn)km，2013年這一數(shù)字達(dá)到了10．31萬(wàn)km。自1952年以來(lái)，雖然在個(gè)別年份（如1958年）鐵路營(yíng)業(yè)里程增長(zhǎng)率達(dá)到了10％以上，但絕大部分年份的增長(zhǎng)速度較慢。從最近5年來(lái)看，由于動(dòng)車(chē)、高鐵等快速發(fā)展，2009年之后的鐵路營(yíng)業(yè)里程增長(zhǎng)速度總體上好于過(guò)去。

1．3鐵路的提速效應(yīng)

從1997年4月至2007年4月，中國(guó)前后共計(jì)有6次鐵路全面大提速。對(duì)應(yīng)的時(shí)間分別為1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日、2007年4月18日。其中，在2007年4月18日第6次大提速之后，鐵路舊線改造和客貨混運(yùn)的線路最高時(shí)速將達(dá)到200～250km的國(guó)際鐵路發(fā)展慣例。鐵路的6次全面大提速，市場(chǎng)流通的商品將通過(guò)鐵路運(yùn)輸更迅速地運(yùn)送到目的地，從而加速了市場(chǎng)商品的周轉(zhuǎn)速度。特別是自2000—2007年之間的提速，顯著地帶動(dòng)了鐵路貨物周轉(zhuǎn)量的快速增長(zhǎng)。當(dāng)然，2000—2007年也是中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最為快速的黃金歲月。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)下，中國(guó)鐵路貨物周轉(zhuǎn)量從2000年的13770．5億t?km，上升到2007年的23797億t?km，是自20世紀(jì)90年代以來(lái)鐵路貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)最為顯著的時(shí)間段。取得如此驕人的成績(jī)，一方面可以看出鐵路的提速有著重大的社會(huì)意義，另一方面也是與鐵路營(yíng)業(yè)里程的穩(wěn)中增長(zhǎng)和中國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速向前發(fā)展分不開(kāi)的。

2鐵路運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)整檢驗(yàn)本研究

采用計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)中多種研究方法，探討了中國(guó)鐵路運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系。為了建立協(xié)整模型，定義變量railTN、Line、realGDP，它們分別表示鐵路貨物周轉(zhuǎn)量、鐵路營(yíng)業(yè)里程、實(shí)際國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值。

3結(jié)語(yǔ)

本研究分析了鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)及提速效應(yīng)，通過(guò)使用計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)的相關(guān)方法和模型，分時(shí)段探討了中國(guó)鐵路運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系，得出鐵路貨物周轉(zhuǎn)量、鐵路營(yíng)業(yè)里程、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平之間存在協(xié)整關(guān)系，分時(shí)段探討了變量之間的格蘭杰因果關(guān)系；并從鐵路網(wǎng)密度、四大運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)格局的視角，提出了需要提高鐵路運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)營(yíng)效率，確保鐵路貨運(yùn)不被公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸所擠出；同時(shí)，建議政府應(yīng)該有條件地多發(fā)展聯(lián)合運(yùn)輸，以此為鐵路運(yùn)輸業(yè)帶來(lái)更多的發(fā)展機(jī)遇。

作者：王富忠單位：浙江科技學(xué)院

鐵路發(fā)展論文:成本控制管理中鐵路企業(yè)發(fā)展論文

一、提升鐵路企業(yè)戰(zhàn)略管理和整體協(xié)調(diào)的能力

過(guò)去，政企合一、大而全的生產(chǎn)管理體制是我國(guó)鐵路管理體制的主要特征，產(chǎn)權(quán)關(guān)系虛置，加之財(cái)務(wù)管理高度集中，收入、成本、利潤(rùn)等指標(biāo)計(jì)劃實(shí)行嚴(yán)格控制，全路一本帳，統(tǒng)收統(tǒng)分統(tǒng)負(fù)盈虧，運(yùn)輸生產(chǎn)中的資產(chǎn)使用效率不高，資源浪費(fèi)損失現(xiàn)象嚴(yán)重，普遍存在成本失控掛賬問(wèn)題，資金風(fēng)險(xiǎn)突出。對(duì)于成本控制考核制度，主要關(guān)注層面在于企業(yè)的管理層，通過(guò)財(cái)物部門(mén)牽頭，由技術(shù)部門(mén)、材料部門(mén)、物資部門(mén)以及其他職能部門(mén)加以配合，以科目負(fù)責(zé)制的管理方式，對(duì)于對(duì)成本管理有重要影響的車(chē)間、班組負(fù)責(zé)人和生產(chǎn)一線的職工卻很少涉及，因此生產(chǎn)部門(mén)、技術(shù)部門(mén)、很少會(huì)有人關(guān)心成本的管理工作。加上基層站段的領(lǐng)導(dǎo)層主要是生產(chǎn)型管理者，在生產(chǎn)管理中片面追求企業(yè)運(yùn)行的安全和利潤(rùn)高低，成本管理也只是事后算賬，對(duì)于成本管理的事前分析、事中監(jiān)督不太注重，因而失去成本管理工作對(duì)生產(chǎn)的指導(dǎo)性和超前控制作用。而科目負(fù)責(zé)人對(duì)科目成本的支出也只是限于結(jié)果控制而不是過(guò)程控制，因質(zhì)量、生產(chǎn)需要帶來(lái)支出的變化更是控制不了。因此，關(guān)于成本支出考核沒(méi)有形成全過(guò)程、全方位、全面控制的作用?，F(xiàn)代鐵路企業(yè)成本管理要求是系統(tǒng)化、戰(zhàn)略化、人本化的管理，通過(guò)業(yè)務(wù)、資金、信息的整合，實(shí)現(xiàn)資源合理配置、協(xié)同作業(yè)、有效貫徹企業(yè)戰(zhàn)略、持續(xù)改善經(jīng)營(yíng)狀況、實(shí)現(xiàn)價(jià)值穩(wěn)步增加。全面成本管理圍繞企業(yè)的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)，從內(nèi)容，手段到實(shí)現(xiàn)形式，以滿足加強(qiáng)企業(yè)管理各方面的需要為宗旨，以協(xié)調(diào)生產(chǎn)與經(jīng)營(yíng)，安全與效益的關(guān)系，協(xié)調(diào)投入與產(chǎn)出，效率和效益的關(guān)系為原則，將企業(yè)的生產(chǎn)資源，財(cái)務(wù)資源，人力資源等進(jìn)行統(tǒng)籌安排，因此成本控制的執(zhí)行是鐵路企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)必需環(huán)節(jié)和必要手段，對(duì)成本控制實(shí)施有效監(jiān)控，最大程度地確保實(shí)現(xiàn)鐵路企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)。通過(guò)成本控制監(jiān)控可以有效的整合市場(chǎng)的資源信息，通過(guò)成本控制體系這些信息能集中有效地反映到?jīng)Q策機(jī)構(gòu)，可以幫助鐵路企業(yè)決策層動(dòng)態(tài)地調(diào)整戰(zhàn)略規(guī)劃，提升鐵路企業(yè)宏觀戰(zhàn)略管理能力、市場(chǎng)應(yīng)變能力和資源利用的能力。

二、提高鐵路企業(yè)資源使用的效率

在長(zhǎng)期的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)條件下，鐵路企業(yè)的安全生產(chǎn)是關(guān)注的焦點(diǎn)，于是在傳統(tǒng)的生產(chǎn)成本管理模式中，由國(guó)家計(jì)劃制定企業(yè)的產(chǎn)品、設(shè)備、材料和人力資源的價(jià)格和供求數(shù)量，鐵路企業(yè)各級(jí)人員的成本效益意識(shí)淡薄，因此傳統(tǒng)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)過(guò)程中浪費(fèi)現(xiàn)象嚴(yán)重，導(dǎo)致鐵路企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和經(jīng)驗(yàn)效率低下。雖然成本控制在鐵路企業(yè)已經(jīng)推行數(shù)年，但是在具體的實(shí)行過(guò)程中，企業(yè)所關(guān)注的主要是總體的利潤(rùn)指標(biāo)，宏觀意義上的資金調(diào)配，而對(duì)于具體操作層面的資金的使用效率、資產(chǎn)質(zhì)量等重視不夠，有的企業(yè)甚至通過(guò)在數(shù)字游戲來(lái)體現(xiàn)企業(yè)的利潤(rùn)目標(biāo)，造成數(shù)字“面贏”，實(shí)際的“潛虧”，影響鐵路企業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展?，F(xiàn)代企業(yè)成本管理認(rèn)為:成本控制計(jì)劃過(guò)程和成本控制中的指標(biāo)數(shù)據(jù)直接反映了(集團(tuán)公司)各子公司和各部門(mén)在資源利用方面的效率高低以及對(duì)各種資源的需求重點(diǎn)，是對(duì)鐵路企業(yè)資源進(jìn)行調(diào)度與分配的基礎(chǔ)。企業(yè)管理控制的中心目標(biāo)從滿足完成生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)的階段性目標(biāo)和科目指標(biāo)逐步轉(zhuǎn)移到實(shí)現(xiàn)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，由計(jì)劃的被動(dòng)性轉(zhuǎn)變成成本控制的主動(dòng)性。通過(guò)全面成本控制，鐵路企業(yè)可以對(duì)有限的資源進(jìn)行最佳的配置，避免資源的浪費(fèi)和使用的低效。

三、實(shí)施鐵路企業(yè)成本節(jié)約及收入提升

從現(xiàn)實(shí)情況看，我國(guó)鐵路企業(yè)的成本管理控制帶有較多計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的特征：鐵路企業(yè)市場(chǎng)外部控制的力度強(qiáng)于企業(yè)內(nèi)部控制的力度，對(duì)上級(jí)負(fù)責(zé)的認(rèn)識(shí)多于對(duì)企業(yè)自身發(fā)展負(fù)責(zé)的認(rèn)識(shí)，管理層控制結(jié)果的動(dòng)機(jī)重于控制過(guò)程的動(dòng)機(jī)。在國(guó)家宏觀調(diào)控下，目前鐵路運(yùn)價(jià)和融資還沒(méi)有完全市場(chǎng)化，每年鐵路企業(yè)的巨額虧損說(shuō)明，鐵路運(yùn)輸收入不可能通過(guò)完全的市場(chǎng)行為獲得增加，實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式的發(fā)展需要成本控制措施和策略的強(qiáng)有力支持。但是，目前我國(guó)運(yùn)輸市場(chǎng)中，公路、鐵路、水運(yùn)、航空、管道運(yùn)輸多家競(jìng)爭(zhēng)的局面，使得鐵路運(yùn)輸快速、安全、價(jià)格低廉服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)正在逐步消失，我國(guó)連續(xù)遭遇雪災(zāi)、震災(zāi)，旱災(zāi)，國(guó)際能源危機(jī)、自然災(zāi)害等因素的影響，各種意外因素使得鐵路部門(mén)的原材料成本也呈現(xiàn)持續(xù)上漲的趨勢(shì)，從鐵道部、路局傳遞的消息來(lái)看，生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)、成本增支壓力很大，基層站段生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)壓力也進(jìn)一步加大，預(yù)算外清算彌補(bǔ)成本支出缺口的可能性很小。而運(yùn)輸收入增長(zhǎng)空間有限，在今后相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，成本控制已成為運(yùn)輸企業(yè)的戰(zhàn)略重點(diǎn)，而支出預(yù)算在全面預(yù)算中的關(guān)鍵作用會(huì)越來(lái)越明顯，鐵路運(yùn)輸鞏固和擴(kuò)大市場(chǎng)占有率的有力競(jìng)爭(zhēng)方式很大程度上是通過(guò)降低成本來(lái)取得價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。運(yùn)用現(xiàn)代企業(yè)的全面成本管理機(jī)制，發(fā)揮全面成本管理和考核、獎(jiǎng)懲制度共同作用，迫使基于全面成本控制的基層鐵路管理的主體，要對(duì)市場(chǎng)變化和企業(yè)內(nèi)部成本壓縮造成的影響，做出迅速有效的反應(yīng)，來(lái)有效的提升鐵路企業(yè)的應(yīng)變能力和控制能力。在全面成本控制過(guò)程中，要制定合理的全面的成本控制計(jì)劃，對(duì)鐵路企業(yè)市場(chǎng)環(huán)境變化做出的理性分析，確保鐵路企業(yè)的成本節(jié)約的可行性和收入增長(zhǎng)計(jì)劃的有效性。成本控制執(zhí)行的監(jiān)控過(guò)程把關(guān)注收入和成本變化趨勢(shì)作為關(guān)鍵指標(biāo)，可以激勵(lì)并約束企業(yè)相關(guān)部門(mén)追求盡量低的成本費(fèi)用和盡量高的收入增長(zhǎng)。

四、有效化解企業(yè)的管理經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)施有效監(jiān)控與考核

在鐵路企業(yè)中，為了完成上級(jí)的考核指標(biāo)和經(jīng)營(yíng)目標(biāo)，基層單位管理層采用不規(guī)范的手段來(lái)提升企業(yè)的利潤(rùn)目標(biāo)，例如折舊不按規(guī)定計(jì)提，工資列不足，多經(jīng)收入沖減等，導(dǎo)致成本基礎(chǔ)管理和固定資產(chǎn)的管理失真，不能反映企業(yè)真實(shí)的管理水平。運(yùn)用現(xiàn)代成本管理制度，全面成本控制涵蓋鐵路企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理的各個(gè)環(huán)節(jié)，立體反映鐵路企業(yè)的經(jīng)營(yíng)情況，參照成本控制目標(biāo)，公司高級(jí)管理層從預(yù)算的各個(gè)層面可以發(fā)現(xiàn)企業(yè)管理的潛在的風(fēng)險(xiǎn)，并預(yù)先采取相應(yīng)的防范和管理措施，從而有效的化解企業(yè)的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。鐵路運(yùn)輸企業(yè)必須充分加強(qiáng)成本控制，成本控制的編制過(guò)程中，鐵路企業(yè)集團(tuán)和所屬子公司通過(guò)協(xié)商設(shè)定合理業(yè)績(jī)指標(biāo)，有效調(diào)整和充分利用各項(xiàng)市場(chǎng)資源，綜合全面信息，實(shí)施全面成本和預(yù)算的管理，在根本上提高經(jīng)營(yíng)管理水平，同時(shí)把成本控制執(zhí)行結(jié)果作為業(yè)績(jī)考核的重要依據(jù)，增運(yùn)增收，節(jié)約支出。將責(zé)任成本目標(biāo)完成的好壞、責(zé)任中心的經(jīng)濟(jì)效益和職工工資掛鉤，節(jié)獎(jiǎng)超罰。將成本控制與執(zhí)行情況進(jìn)行對(duì)比和分析，作為經(jīng)營(yíng)者有效的監(jiān)控手段。將責(zé)任成本、目標(biāo)及措施精細(xì)化分解化，化少數(shù)人的成本壓力為全員的成本壓力，把市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的壓力逐層傳遞，實(shí)現(xiàn)聯(lián)控互控，使全路干部職工增強(qiáng)扭虧增盈意識(shí)，從根據(jù)盈虧目標(biāo)要求細(xì)化成本控制責(zé)任，通過(guò)全面預(yù)算成本管理帶動(dòng)技術(shù)創(chuàng)新、思維創(chuàng)新、管理創(chuàng)新和機(jī)制創(chuàng)新，采用行之有效的管理方法確保鐵路企業(yè)運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)和發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)順利實(shí)現(xiàn)。以更合理的組織、科學(xué)的調(diào)度，促進(jìn)企業(yè)管理素質(zhì)和人員素質(zhì)的整體提高。

鐵路發(fā)展論文:鐵路建設(shè)發(fā)展城鎮(zhèn)化建設(shè)論文

一、半島城市圈鐵路建設(shè)與城鎮(zhèn)化發(fā)展現(xiàn)狀

（一）鐵路建設(shè)與經(jīng)營(yíng)的現(xiàn)狀

低碳經(jīng)濟(jì)是當(dāng)前國(guó)際經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大趨勢(shì)。與公路、民航、水運(yùn)相比，鐵路具有能耗低、污染排放小、占地少、運(yùn)量大等技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，具有相對(duì)更高的運(yùn)輸承載力和綜合性?xún)r(jià)比。據(jù)統(tǒng)計(jì)，高鐵、高速公路、飛機(jī)的能耗比約為1∶7.6∶15.2，鐵路客運(yùn)碳排放量約為公路的1/4，鐵路貨運(yùn)碳排放量約為公路的1/30，鐵路建設(shè)占用的土地為高速公路（4車(chē)道）的1/2。因此，一國(guó)交通現(xiàn)代化建設(shè)的過(guò)程中，低碳交通體系的核心應(yīng)是發(fā)展鐵路交通。早在1904年，山東半島膠濟(jì)鐵路就已建成通車(chē)，然而直到近幾年山東省才展開(kāi)大規(guī)模的鐵路建設(shè)。山東省政府在2008年規(guī)劃，預(yù)計(jì)到2015年完成“四縱四橫”鐵路網(wǎng)布局，以推進(jìn)山東半島的交通現(xiàn)代化建設(shè)。然而伴隨鐵路建設(shè)事業(yè)的展開(kāi)，許多問(wèn)題也凸顯出來(lái)。一是建設(shè)資金融資難，建設(shè)里程不足。2012年山東省鐵路通車(chē)?yán)锍虨?306km，僅約為公路通車(chē)?yán)锍痰?/57。這是因?yàn)殍F路具有準(zhǔn)公共產(chǎn)品的特性，屬于自然壟斷行業(yè)，建設(shè)前期所需投資規(guī)模大，建設(shè)周期長(zhǎng)，單純依靠市場(chǎng)機(jī)制的調(diào)節(jié)無(wú)法滿足社會(huì)公眾對(duì)鐵路的需求。為此，鐵路事業(yè)一直由政府主導(dǎo)，獨(dú)自承擔(dān)鐵路建設(shè)的融資、運(yùn)營(yíng)，鐵路建設(shè)的資金來(lái)源也主要以政府資金與銀行貸款為主。二是鐵路行業(yè)的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)及盈利能力亟待改善。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2009年濟(jì)南鐵路局運(yùn)輸收入為144.2億元，輔業(yè)收入為95.8億元，鐵道事業(yè)運(yùn)輸收入占其總收入的一半以上?，F(xiàn)階段雖然諸多鐵路局也開(kāi)展了多元化經(jīng)營(yíng)，但除運(yùn)輸外的最大經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目幾乎都是批發(fā)和零售業(yè)，營(yíng)業(yè)收入仍然主要依靠鐵路運(yùn)輸，企業(yè)的多元化戰(zhàn)略尚未得到有效展開(kāi)。

（二）城鎮(zhèn)化建設(shè)的現(xiàn)狀

山東半島城市圈包括濟(jì)南、青島、淄博、東營(yíng)、煙臺(tái)、濰坊、威海、日照八個(gè)地級(jí)城市，2001年GDP就已實(shí)現(xiàn)6228.99億元，成為全國(guó)六大城市群之一。然而，我國(guó)的城市化與工業(yè)化進(jìn)程并不協(xié)調(diào)，2012年我國(guó)的工業(yè)化率與城市化率之比為0.72。而山東省的同一比值為1.1，這說(shuō)明山東省的城市化進(jìn)程遠(yuǎn)滯后于工業(yè)化進(jìn)程，城鎮(zhèn)化建設(shè)水平亟待提高。在此引入南京市作為參照，主要是基于南京市位于發(fā)達(dá)的長(zhǎng)三角地區(qū)，是江蘇省省會(huì)，與山東省省會(huì)城市濟(jì)南具有一定的可比性。比較看出：山東半島城市圈的整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平要明顯高于全國(guó)城市平均水平，是全省經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重心與中堅(jiān)力量，但日照的發(fā)展水平相對(duì)落后。膠濟(jì)沿線產(chǎn)業(yè)帶經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)顯著，但整體產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對(duì)滯后，東營(yíng)尤為明顯。各市之間人口分布不均衡，但懸殊不大。城鎮(zhèn)人口比重過(guò)低，除濟(jì)南、青島兩市外，其他城市均低于全國(guó)平均水平，且淄博、東營(yíng)、日照三市與全國(guó)平均城鎮(zhèn)人口比重的差距較大。人均可支配收入以及除日照外的各市居民消費(fèi)水平均高于全國(guó)平均水平，整體居民生活水平較好。與南京相比，濟(jì)南的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不盡合理，且濟(jì)南作為山東省會(huì)城市在經(jīng)濟(jì)規(guī)模、人口規(guī)模等方面均有一定差距。2012年山東半島城市圈城市中心設(shè)施水平則如表2所示，不難看出：除東營(yíng)市和濰坊市人口密度過(guò)低外，半島城市圈其余六城市中心人口密度均高于全省以及南京市，但只有濟(jì)南市、淄博市和威海市超過(guò)了全國(guó)城市人口密度。自來(lái)水與燃?xì)馄占奥瘦^高，城市中心已基本達(dá)到全覆蓋。人均道路面積均高于全國(guó)與南京市的建設(shè)水平，說(shuō)明城市中心基礎(chǔ)設(shè)施道路建設(shè)較為合理。相對(duì)于全國(guó)平均水平而言，濟(jì)南市環(huán)境生態(tài)水平有待提高，山東半島城市圈的整體環(huán)境水平與居民生活質(zhì)量較好，綠化水平與南京市相比所差無(wú)幾?？傮w而言，山東半島城市圈雖然整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平優(yōu)勢(shì)明顯，8個(gè)城市的發(fā)展也相對(duì)均衡。但與長(zhǎng)三角城市群的南京相比，中心城市濟(jì)南的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)需進(jìn)一步優(yōu)化升級(jí)。在其他方面，濟(jì)南與南京相比也存在一定差距，這將制約著濟(jì)南作為“增長(zhǎng)極”所產(chǎn)生的極化效應(yīng)，從而不利于山東半島城市圈、乃至全省結(jié)構(gòu)合理的城鎮(zhèn)體系的形成與發(fā)展。

二、日本鐵路交通發(fā)展與城鎮(zhèn)化建設(shè)模式的特點(diǎn)

經(jīng)歷百年的探索與實(shí)踐，日本大型民鐵公司創(chuàng)造了從國(guó)際視角看亦頗具特色的“日本式鐵路經(jīng)營(yíng)”模式。主要特色體現(xiàn)在：一是政府的推動(dòng)作用。在日本，政府為民營(yíng)鐵路公司的發(fā)展提供了一個(gè)相對(duì)寬松的外部環(huán)境，在財(cái)政、金融、稅制等方面給予優(yōu)惠政策。二是民鐵企業(yè)自身選擇大城市圈發(fā)展，從而獲得了穩(wěn)定的運(yùn)輸需求。三是民鐵企業(yè)積極推進(jìn)多元化戰(zhàn)略，從而實(shí)現(xiàn)了主兼業(yè)相輔相依，并行發(fā)展?！爸鳂I(yè)”是指地上及地下鐵路運(yùn)輸事業(yè)，“兼業(yè)”則是指鐵道部門(mén)以外的其它事業(yè)，主要包括沿線巴士和出租車(chē)事業(yè)、房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)和公寓經(jīng)營(yíng)等不動(dòng)產(chǎn)業(yè)、零售業(yè)和購(gòu)物中心等流通業(yè)、以及賓館、酒店、游園地和觀光娛樂(lè)等休閑產(chǎn)業(yè)。日本民鐵公司由于積極地推進(jìn)多元化戰(zhàn)略，鐵路主業(yè)收入往往只占其集團(tuán)整體收入的二到四成，有的甚至不足一成，如東京城市圈的東急電鐵、大阪城市圈的近鐵等。日本民鐵企業(yè)的發(fā)展歷程表明：主業(yè)是兼業(yè)的發(fā)展基礎(chǔ)，兼業(yè)是經(jīng)營(yíng)穩(wěn)定器，為主業(yè)的穩(wěn)健經(jīng)營(yíng)與發(fā)展提供保障。日本民鐵企業(yè)通過(guò)積極地推進(jìn)沿線開(kāi)發(fā)與多元化戰(zhàn)略，不僅實(shí)現(xiàn)了鐵路企業(yè)的穩(wěn)健經(jīng)營(yíng)與發(fā)展，而且推進(jìn)了區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與城市化進(jìn)程，并成為日本現(xiàn)代城市開(kāi)發(fā)建設(shè)中不可或缺的重要力量。

三、對(duì)策與建議

（一）基于宏觀層面的區(qū)域規(guī)劃視角

根據(jù)“點(diǎn)——軸系統(tǒng)”理論，山東省的新型城鎮(zhèn)化建設(shè)應(yīng)加快推進(jìn)以濟(jì)南、青島為雙核心的城鎮(zhèn)體系，采取內(nèi)陸以膠濟(jì)鐵路、沿海以榮煙青城際鐵路為主軸線的“T”字型空間結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略。形成“青島-淄博-濰坊-濟(jì)南”與“威海-煙臺(tái)-青島-日照”兩條以青島為樞紐的“T”型交通經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)帶。增強(qiáng)濟(jì)南、青島兩個(gè)中心城市的極化效應(yīng)，從而帶動(dòng)沿線小城鎮(zhèn)及農(nóng)村地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展。山東省雖已制定“四縱四橫”鐵路網(wǎng)的規(guī)劃，但遠(yuǎn)不能滿足山東經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。例如東營(yíng)、濰坊、日照均是山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)的主要城市，然而東營(yíng)-濰坊、東營(yíng)-日照、濰坊-日照之間尚沒(méi)有一條相連的鐵路，其資源運(yùn)輸與人員流動(dòng)的弱可達(dá)性可想而知。因此，加快推進(jìn)并完善半島鐵路網(wǎng)建設(shè)，降低各產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)之間、各主要城市之間的人流、物流運(yùn)輸成本以及目的地之間的感知距離，提高各節(jié)點(diǎn)城市之間的通達(dá)性，減少經(jīng)濟(jì)活動(dòng)頻繁區(qū)域的鐵路覆蓋空白地帶，已成為半島城市圈亟待解決的首要任務(wù)。

（二）基于政府的推動(dòng)與支持視角

從鐵路建設(shè)與城市規(guī)劃和發(fā)展的角度看，鐵路建設(shè)應(yīng)具有超前性。政府主導(dǎo)城市規(guī)劃、建設(shè)、合理有序地開(kāi)發(fā)，可有效地避免盲目膨脹與無(wú)序發(fā)展。完善發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)是城鎮(zhèn)化均衡發(fā)展的必經(jīng)之路，西歐、美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家在城市化中后期的郊區(qū)城市化現(xiàn)象便有力地說(shuō)明了這一點(diǎn)。政府在主導(dǎo)和規(guī)劃城市建設(shè)時(shí)，應(yīng)特別注意交通發(fā)展與城鎮(zhèn)化建設(shè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)性與一致性，同時(shí)，應(yīng)合理地制定財(cái)政、稅收、金融等政策，鼓勵(lì)民間資本投資鐵路建設(shè)，推進(jìn)投融資主體多元化，以減輕單純依靠政府投資進(jìn)行鐵路建設(shè)的壓力。

（三）基于鐵路部門(mén)的穩(wěn)健經(jīng)營(yíng)與發(fā)展視角

基于日本鐵路企業(yè)積極推進(jìn)多元化經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略的“日本式鐵路經(jīng)營(yíng)”模式與經(jīng)驗(yàn)，我國(guó)的鐵路企業(yè)只有改變主要依靠運(yùn)輸收入為主的盈利模式，摒棄“一業(yè)為主”的經(jīng)營(yíng)理念，真正建立起鐵道事業(yè)與多經(jīng)企業(yè)彼此促進(jìn)的良性循環(huán)，才能從根本上實(shí)現(xiàn)鐵道事業(yè)的穩(wěn)健經(jīng)營(yíng)與可持續(xù)發(fā)展。針對(duì)鐵路建設(shè)融資難的問(wèn)題，結(jié)合我國(guó)的實(shí)際，應(yīng)探求適合我國(guó)鐵路建設(shè)的投融資模式。其中，通過(guò)基金、債券、股票上市等方式鼓勵(lì)并引導(dǎo)民間資本進(jìn)入鐵路建設(shè)項(xiàng)目，拓寬投融資渠道，推進(jìn)投融資主體多元化，應(yīng)是目前打破鐵路建設(shè)資金制約的重要手段。

作者：孫志毅 王娜 王新娜 單位：煙臺(tái)大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院

鐵路發(fā)展論文:鐵路通信技術(shù)現(xiàn)代化發(fā)展特征分析論文

關(guān)鍵詞：鐵路通信技術(shù)；接入網(wǎng)技術(shù)

摘要：隨著鐵路列車(chē)向高速化與準(zhǔn)高速化方向的邁進(jìn)，為保證有效的人機(jī)控制和提高運(yùn)輸效率，要求建立一個(gè)功能完善的、技術(shù)構(gòu)成先進(jìn)的鐵路通信網(wǎng)。主要介紹了在現(xiàn)實(shí)的鐵路通信工程建設(shè)中，我們應(yīng)該注意的問(wèn)題。

一、鐵路傳輸技術(shù)

1.1SDH傳輸技術(shù)

SDH是取代PDH的新數(shù)字傳輸網(wǎng)體制，主要針對(duì)光纖傳輸，是在SONET的標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上形成的。它把信號(hào)固定在幀結(jié)構(gòu)中，復(fù)用后以一定的速率在光纖上傳送。SDH是在電路層上對(duì)信號(hào)進(jìn)行復(fù)用和上下。當(dāng)帶著信號(hào)的光纖通ODF(光纖分配架)進(jìn)入ADM時(shí)，信號(hào)必須通過(guò)O/E轉(zhuǎn)換和設(shè)備上的支路卡才能下成2Mb/s的基本電信號(hào)，并經(jīng)過(guò)通信電纜和DDF(數(shù)字配線架)接到用戶(hù)接口或基站BTS(基站收發(fā)信機(jī))。

1.2ATM網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)

ATM是一種基于信元的交換和復(fù)用技術(shù)，即一種轉(zhuǎn)換模式，在這一模式中信息被組織成信元。它采用固定長(zhǎng)度的信元傳輸聲音、數(shù)據(jù)和視頻信號(hào)。每個(gè)信元有53個(gè)字節(jié)，開(kāi)頭的五個(gè)字節(jié)為信頭，用以傳輸信元的地址和其他一些控制信息，后面的48個(gè)字節(jié)用以傳輸信息。利用標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度的這種數(shù)據(jù)包，通過(guò)硬件實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換，這比軟件更快速、經(jīng)濟(jì)、便宜。同時(shí)，ATM工作速度有很大的伸縮性，在光纜上可以超過(guò)2.5Gbps。

在網(wǎng)絡(luò)傳輸中，為了使多個(gè)用戶(hù)共享高速線路，通常采用時(shí)分復(fù)用方式。時(shí)分復(fù)用方式又可分為同步傳輸模式和異步傳輸模式。在數(shù)字通信中通常采用同步傳輸模式，這種傳輸模式把時(shí)間劃分為一個(gè)個(gè)相等的片段，成為時(shí)隙，一定量的時(shí)隙組成一個(gè)幀，一個(gè)信道在一個(gè)幀里占用一個(gè)時(shí)隙，一個(gè)用戶(hù)占用一個(gè)或多個(gè)信道。而在異步傳輸模式中，各終端之間不存在共同的時(shí)間參考，各個(gè)時(shí)隙沒(méi)有固定的占用者。在ATM中時(shí)隙有固定的長(zhǎng)度而且比較短，一個(gè)時(shí)隙傳輸一個(gè)信元，每一個(gè)信元相當(dāng)一個(gè)分組。各信道根據(jù)業(yè)務(wù)量的大小和排列規(guī)則來(lái)占用時(shí)隙，信息量大的信道占用的時(shí)隙多。

1.3MSTP傳輸技術(shù)

MSTP依托于SDH平臺(tái)，可基于SDH多種線路速率實(shí)現(xiàn)，包括l55Mb/s、622Mb/S、2.5Gb/s和10Gb/s等。一方面，MSTP保留了SDH固有的交叉能力和傳統(tǒng)的PDH業(yè)務(wù)接口與低速SDH業(yè)務(wù)接口，繼續(xù)滿足TDM業(yè)務(wù)的需求；另一方面，MSTP提供ATM處理、以太網(wǎng)透?jìng)?、以太網(wǎng)二層交換、RPR處理、MPLS處理等功能來(lái)滿足對(duì)數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的匯聚、梳理和整合的需求。

1.4RTKGPS網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)

隨著GPS無(wú)驗(yàn)潮測(cè)深技術(shù)應(yīng)用的不斷深入，傳統(tǒng)電臺(tái)數(shù)據(jù)鏈的傳輸模式已不能滿足長(zhǎng)距離RTK作業(yè)的需要。而網(wǎng)絡(luò)RTK技術(shù)則是利用網(wǎng)絡(luò)來(lái)取代UHF電臺(tái)進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸，它傳輸距離遠(yuǎn)，信號(hào)穩(wěn)定，抗干擾性強(qiáng)，已成為數(shù)據(jù)鏈傳輸?shù)男聦櫋?

通用分組無(wú)線業(yè)務(wù)GPRS，是在GSM系統(tǒng)上發(fā)展出來(lái)的一種新的分組數(shù)據(jù)承載業(yè)務(wù)，GSM是一種使用撥號(hào)方式連接的電路交換數(shù)據(jù)傳送方式。GPRS利用現(xiàn)有通信網(wǎng)的設(shè)備，通過(guò)在GSM網(wǎng)絡(luò)上增加一些硬件和軟件升級(jí)，形成一個(gè)新的網(wǎng)絡(luò)邏輯實(shí)體。

1.5WDM傳輸技術(shù)

WDM(或DWDM)是在光纖上同時(shí)傳輸不同波長(zhǎng)信號(hào)的技術(shù)。其主要過(guò)程是將各種波長(zhǎng)的信號(hào)用光發(fā)射機(jī)發(fā)送后，復(fù)用在一根光纖上，在節(jié)點(diǎn)處再對(duì)耦合的信號(hào)進(jìn)行解復(fù)用。WDM(或DWDM)系統(tǒng)在信號(hào)的上下上既可以使用ADM、DXC，也可以使用全光的OADM和0XC，WDM(或DWDM)是基于光層上的復(fù)用，它和SDH在電層上的復(fù)用有著很大的區(qū)別。同時(shí)，通過(guò)OADM進(jìn)行光信號(hào)的直接上下，無(wú)需經(jīng)過(guò)O/E轉(zhuǎn)換，而擁有EDFA的WDM(或DWDM)可以進(jìn)行較長(zhǎng)距離的光傳輸而不需要光中繼。

二、接入網(wǎng)技術(shù)

隨著通信技術(shù)的快速發(fā)展，人們對(duì)鐵路通信技術(shù)提出了更高的要求，鐵路部門(mén)必須采用先進(jìn)的、現(xiàn)代化的有線和無(wú)線通信的傳輸和接入方式，實(shí)現(xiàn)鐵路通信網(wǎng)的升級(jí)，發(fā)揮鐵路通信網(wǎng)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。接入網(wǎng)技術(shù)是鐵路通信中一項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，由于原有用戶(hù)銅纜接入的普遍性和現(xiàn)在光纖技術(shù)的發(fā)展，接入網(wǎng)建設(shè)就必須考慮通信網(wǎng)絡(luò)的現(xiàn)狀與發(fā)展，這就決定了接入網(wǎng)技術(shù)的多樣化。接入網(wǎng)從接入方式上可分為有線接入和無(wú)線接入。

2.1有線接入技術(shù)

(1)高速率數(shù)字用戶(hù)環(huán)路技術(shù)。

通過(guò)2-3對(duì)雙絞線雙向?qū)ΨQ(chēng)傳送基群數(shù)字速率信號(hào)，傳送距離為3km-5km，上行速率與下行速率相等。通過(guò)回波抵消技術(shù)實(shí)現(xiàn)在一對(duì)雙絞線上全雙工傳輸，通過(guò)特定的編碼和調(diào)制方式提高傳輸質(zhì)量，用多線對(duì)并行傳輸，以降低每對(duì)雙絞線上的傳輸速率，增加無(wú)中繼傳輸距離。

(2)非對(duì)稱(chēng)數(shù)字用戶(hù)環(huán)路技術(shù)。

它的上行速率和下行速率不相等，下行速率可高達(dá)(9-10)Mbit/s，上行速率只有數(shù)十或數(shù)百kbit/s，此技術(shù)適用于視頻點(diǎn)播VOD系統(tǒng)；其高速下行信道可向家庭用戶(hù)提供多路的數(shù)字圖像信號(hào)及低速語(yǔ)音信號(hào)，而上行信道用于傳送用戶(hù)控制信號(hào)。ADSL的優(yōu)勢(shì)在于它幾乎不需要對(duì)現(xiàn)有的對(duì)1雙絞線作任何改動(dòng)就可獲得高傳輸速率。

(3)混合光纖同軸電纜接入技術(shù)。

它是基于有線電視系統(tǒng)CATV發(fā)展起來(lái)的。在有線電視中心與地區(qū)中心、地區(qū)中心與光節(jié)點(diǎn)之間采用光纖連接，光節(jié)點(diǎn)與用戶(hù)設(shè)備之間采用同軸電纜連接。其主要是使用副載波調(diào)制，將CATV原有的單向傳輸系統(tǒng)改造成雙向傳輸系統(tǒng)。HFC可以充分利用現(xiàn)有的CATV網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)行少量投資，就可形成一個(gè)支持多種業(yè)務(wù)的寬帶綜合業(yè)務(wù)網(wǎng)。

(4)光纖用戶(hù)環(huán)路技術(shù)。

以光纖為主要傳輸媒介，根據(jù)光纖向用戶(hù)延伸的距離，可以分為FTTC(光纖到路邊)，F(xiàn)TTB(光纖到大樓)，F(xiàn)TTH(光纖到家)等。FTTB是用戶(hù)接入信息高速公路的最終理想目標(biāo)，但根據(jù)現(xiàn)有通信發(fā)展的實(shí)際，F(xiàn)TTC、FTTB與銅纜相結(jié)合的用戶(hù)接入，雖然是有過(guò)渡性質(zhì)的折衷方案，但價(jià)格相對(duì)經(jīng)濟(jì)，并且在時(shí)機(jī)成熟時(shí)易擴(kuò)展到FTTH，所以是現(xiàn)實(shí)并且可行的。

2.2無(wú)線接入技術(shù)

無(wú)線接入網(wǎng)是在接入網(wǎng)中部分或全部引人無(wú)線傳輸媒介，為用戶(hù)提供固定終端業(yè)務(wù)和移動(dòng)終端業(yè)務(wù)。無(wú)線接入可分為固定接入和移動(dòng)接入兩大類(lèi)。其基本結(jié)構(gòu)由控制器、基站和用戶(hù)終端設(shè)備構(gòu)成。應(yīng)用技術(shù)主要包括微波1點(diǎn)多址技術(shù)、蜂窩技術(shù)和微蜂窩技術(shù)等。無(wú)線接人由于其靈活方便易于建設(shè)，目前已得到極大的重視。

集群通信系統(tǒng)是一種功能強(qiáng)大的專(zhuān)用移動(dòng)通信系統(tǒng)，是通信與微處理機(jī)技術(shù)、程控交換技術(shù)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)緊密結(jié)合的產(chǎn)物。它集交換、控制、通信于一體，通過(guò)無(wú)線撥號(hào)的方式把一組信道自動(dòng)最優(yōu)地動(dòng)態(tài)分配給系統(tǒng)內(nèi)部用戶(hù)，最大限度地利用系統(tǒng)資源和頻率資源，降低系統(tǒng)內(nèi)呼損，提高服務(wù)質(zhì)量。由于它具有群呼、組呼、強(qiáng)插、強(qiáng)拆等功能，特別適合于調(diào)度指揮以及應(yīng)急、搶險(xiǎn)等場(chǎng)合，并較好地解決了通信頻率合理分配的問(wèn)題，因而倍受專(zhuān)業(yè)運(yùn)營(yíng)管理部門(mén)的青睞，被確定為現(xiàn)行鐵路移動(dòng)通信方式的首選類(lèi)型。

三、結(jié)語(yǔ)

鐵路通信網(wǎng)是保證行車(chē)安全、提高運(yùn)輸效率的有力工具，我國(guó)鐵路引入現(xiàn)代通信技術(shù)還不久，對(duì)鐵路通信工程建設(shè)還需要一段時(shí)間對(duì)其了解、分析和試驗(yàn)，對(duì)其中所要注意的問(wèn)題，特別是技術(shù)問(wèn)題要認(rèn)真對(duì)待，只有這樣才能為鐵路通信現(xiàn)代化作出貢獻(xiàn)。