時間：2022-03-19 09:49:45
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摘要：2006年3月頒布的《機動車交通事故責(zé)任強制保險條例》，初步建立起了以保障車禍受害人為目的的公益性的機動車強制責(zé)任保險制度。但《條例》的效力等級偏低，條文過于粗疏，許多具體制度缺乏可操作性，因此，需要在今后的立法中進一步完善，并使之與機動車第三者責(zé)任任意險和社會保障制度相配套，以便于在我國真正建立起完整的和行之有效的車禍受害人保障體系。
關(guān)鍵詞：交通事故責(zé)任；強制保險；責(zé)任范圍
引言
基于機動車交通事故的為害之烈和機動車事故受害人所處地位之弱，我國在充分借鑒美、英、德、日和我國臺灣地區(qū)的立法經(jīng)驗的基礎(chǔ)之上，經(jīng)過十年時間的充分論證，終于在今年三月三十日頒布了《機動車交通事故責(zé)任強制保險條例》(以下簡稱《條例》)，規(guī)定了機動車交通事故無過錯責(zé)任、機動車強責(zé)險制度和社會救助基金制度，借助這一套完整的機動車責(zé)任強制保險法律制度(以下簡稱“機動車強責(zé)險制度”)，幫扶居于弱勢地位的車禍受害人，解決機動車保有者與車禍受害人之間的緊張關(guān)系，預(yù)防和減少機動車交通事故，緩和社會矛盾和維護社會穩(wěn)定。
一、對制度的評述
我國2004年5月1日開始實施的《中華人民共和國道路交通安全法》(以下簡稱《道路交通安全法》)第十七條、第七十六條規(guī)定了“機動車道路交通事故無過錯賠償責(zé)任”，同時，《道路交通安全法》又規(guī)定了機動車強責(zé)險制度，以分散肇事機動車的保有人過重的經(jīng)濟負擔(dān)和責(zé)任風(fēng)險，保證受害人能夠獲得及時而有效的賠償。為配合《道路交通安全法》的這一原則規(guī)定的實施，國務(wù)院于2006年3月30日頒布了《條例》，它共分七章，分別對強制保險的定義、辦理的原則、賠償處理等作了規(guī)定?！稐l例》規(guī)定保險公司經(jīng)營機動車強責(zé)險不以營利為目的。在辦理強制保險時，投保人有權(quán)自主選擇具備經(jīng)營強制保險資格的保險公司。強制保險實行全國統(tǒng)一條款和統(tǒng)一責(zé)任限額。強制保險還將設(shè)立道路交通事故社會救助基金，目的是墊付交通事故中的人身傷亡搶救費用和喪葬費用。
(一)制度的特色
《條例》所建立起來的機動車強責(zé)險制度是政府巧妙地借用“市場之手”，加以適當(dāng)?shù)恼呋脑?，實現(xiàn)社會正義之目的的成功典范。
之所以說“政府借用‘市場之手’”，是因為該險種完全由普通的商業(yè)性保險公司銷售和經(jīng)營，并與任意責(zé)任保險配套使用，是任意責(zé)任保險的新發(fā)展；之所以說“政策化改造”，是因為這種強制保險雖脫胎于任意責(zé)任保險，但又不是任意責(zé)任保險，而是加入了許多公共政策方面的內(nèi)容，主要有：(1)強制締約，機動車的保有人必須投保，而保險公司對于符合條件的投保人也必須承保，為了車禍受害人能得到迅速而基本的賠償，在合同期間，雙方均不得隨意解除保險合同；(2)無過錯賠付，機動車一方投保了機動車強責(zé)險之后，對于車禍之受害人的人身損害即使沒有主觀上的過失，也要在機動車強責(zé)險的責(zé)任限額內(nèi)對受害人承擔(dān)賠償責(zé)任，而保險公司也應(yīng)當(dāng)及時對受害第三人進行直接賠付；(3)受害人權(quán)利的擴張，車禍受害人并不是任意機動車交通事故責(zé)任保險的合同當(dāng)事人，但是在機動車強責(zé)險中，受害人的法律地位得到了極大的提升，其法律地位甚至超過了被保險人，成為了機動車強責(zé)險中的兩大主角之一，而被保險人則從主角之一變成了配角。也就是說，機動車強責(zé)險中的受害第三人不但擁有了越過被保險人而直接向保險人請求賠付保險金的法定權(quán)利，而且，在特殊情況下還擁有了向社會救助基金求助的法定權(quán)利，使其權(quán)利的擴張達到了前所未有的程度，這些都是對“債權(quán)相對性”原則的突破，是國家立法基于公共政策的目的而對“私法自治”原則的限制，這在任意責(zé)任保險中是不可想象的。此外，國家基于社會公益，還在保險費率厘定、被保險人的范圍和監(jiān)管等方面對機動車強責(zé)險的各方主體的權(quán)利進行一定的限制，確保“車禍受害人得到及時而切實的賠付”的社會公益目的得以實現(xiàn)。因此，筆者認為完善的機動車強責(zé)險制度是借助市場手段，輔之以政策化改造，以實現(xiàn)社會保障之目的。
(二)制度的優(yōu)勢
《條例》所確立的機動車強責(zé)險制度是對機動車第三者責(zé)任任意保險這一“私法”制度的“公法化”改造，其優(yōu)勢十分明顯：其一，它能夠使機動車交通事故的受害人得到及時而基本的賠償，以解決受害人搶救費用上之燃眉之急，體現(xiàn)了以人為本的立法精神，是我國侵權(quán)賠償上一個歷史進步。其二，它通過強制廣大機動車的保有人都參加這一保險，使某一車禍加害人的責(zé)任損失，在全體機動車保有者之間進行分散，從而使這一制度從任意責(zé)任保險的個體化的“矯正正義”到整個社會化的“分配正義”的轉(zhuǎn)變；其三，這一制度實行全國統(tǒng)一的保險費率、責(zé)任限額制度，十分強調(diào)保險公司實行“保本微利”經(jīng)營方針，并加強這方面的監(jiān)管，這些舉措，實質(zhì)上是降低了廣大投保人的保費水平。它既激勵機動車保有人的投保熱情，又不損害保險公司的正當(dāng)利益，實現(xiàn)了“投保人(機動車保有人)—保險公司—受害第三人(車禍受害人)”之間的利益平衡，促進該制度的良性發(fā)展，更有效地維護了廣大機動車交通事故受害人的切身利益，維護了交通秩序，實現(xiàn)社會正義?？傊?，這一制度堅持用市場手段來維護社會公共利益的政策目標，做到相關(guān)利益主體之間的制度均衡，既不損害市場主體的效益，又維護了社會正義，實現(xiàn)了“有效率的正義”，堪稱同類制度之典范。
二、制度本身的不足及其完善
然而，“金無足赤，人無完人”，《道路交通安全法》和《條例》的頒布雖然標志著我國的機動車強責(zé)險法律制度已經(jīng)初步建立，但《道路交通安全法》僅有兩條相關(guān)規(guī)定，而《條例》全文也僅有四十多條，且內(nèi)容較粗疏，缺乏可操作性，與其它相關(guān)法律法規(guī)的兼容性也不足，因而，在許多方面都有待進一步完善。
(一)被保險人方面的不足及其完善
1．應(yīng)綜合考察被保險人的各項因素，正確厘定保險費率
隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，人們收入的增加以及汽車價格的下降，總的汽車擁有量將快速增加，而《道路交通安全法》規(guī)定實施機動車強責(zé)險，因此，可以預(yù)見強制汽車責(zé)任保險的市場規(guī)模將迅速擴大，各大保險公司之間的競爭也必將更加激烈。同時，國家規(guī)定保險公司在經(jīng)營汽車強制保險時要保持不贏不虧、略有盈利。保險公司和有關(guān)部門只有確定盡可能公正、合理的保險費率，才能降低承保汽車強制保險的成本，同時減輕車主的保費負擔(dān)，使保險公司自身在競爭中處于有利地位，才能夠保障人們的切身利益、減少社會矛盾、維護社會穩(wěn)定，為建設(shè)和諧社會作貢獻。鑒于此，我國《條例》的第八條雖然明文規(guī)定了根據(jù)被保險人的交通肇事紀錄實行彈性費率制，這是我國立法界的一大突破，但筆者認為這還很不夠。希望予以進一步完善，加入對被保險人一方的性別、年齡、職業(yè)特點、駕齡和駕駛環(huán)境等考慮因素，使彈性費率制進一步完善。
2．被保險人的范圍的有關(guān)規(guī)定有待完善
筆者認為，對機動車強責(zé)險中的被保險人范圍的認定不能過于機械。應(yīng)當(dāng)根據(jù)交通事故發(fā)生時的具體情況確定。被保險人不僅指機動車強責(zé)險的保單中所載明之被保險人，即指名被保險人，以及其同居之全體家屬，還應(yīng)當(dāng)包括經(jīng)指名被保險人或其配偶所許可使用其汽車之人，以及對被保險汽車之使用負有法律責(zé)任之任何人，此即額外被保險人(袁宗蔚，2000)。在特殊情形下，機動車強責(zé)險的保險人可能因某一被保險人對另一被保險人有損害賠償責(zé)任而支付保險金，例如指名被保險人出借其汽車于鄰居，此鄰居開車撞傷指名被保險人，指名被保險人可能提出控訴其鄰居所致之傷害，此鄰居為保單承保范圍內(nèi)之額外被保險人，保險人應(yīng)為鄰居提出抗辯，并支持任何有利于指名被保險人之判決(袁宗蔚，2000)。再比如，指名被保險人及其配偶各有一車，兩車發(fā)生碰撞，在此種情形下，配偶一方可能控訴對方，而保險人亦當(dāng)提出抗辯(DonDewees，1996)。從理論上講，被保險人和受害第三人之間并沒有一個不可逾越的界限，無論是指名被保險人還是額外被保險人都可以因被保險汽車在經(jīng)授權(quán)的合格駕駛?cè)笋{駛時所致的損害而向保險人主張賠償，從而成為受害第三人。但按照我國現(xiàn)有責(zé)任保險條款，指名被保險人及其家庭成員是不能視為第三人的。很明顯此條款規(guī)定過于機械地理解了被保險人和第三人的概念，將相當(dāng)一部分人排斥于責(zé)任保險的保障范圍之外，可能使我國交通事故保障體系出現(xiàn)盲區(qū)，故筆者主張第三人和被保險人的確定應(yīng)當(dāng)以交通事故發(fā)生時為準。
(二)保險人方面的不足及其完善
1．應(yīng)縮小保險人的責(zé)任范圍
縱觀世界各國的相關(guān)立法，很少將車禍受害人的財產(chǎn)損失作為機動車強責(zé)險的范圍。這是因為，機動車強責(zé)險的立法宗旨無非是確保受害人能獲得及時而基本的補償，為此，各國均規(guī)定，該受害第三人可直接向機動車強責(zé)險的保險人請求支付保險金，而保險人不得以對抗被保險人的事由去對抗該受害第三人，且保險人的經(jīng)營原則是“不賺不賠”的微利保本經(jīng)營。這樣一來，保險人的利益受到極大的限制。這是為了社會公共利益對保險人的個體利益進行的一種迫不得已的限制。然而，一個好的民事法律制度必須在矛盾的雙方建立一種相對平衡的關(guān)系。為此，各國法律大都規(guī)定，機動車強責(zé)險的保險人僅對受害第三人的人身損失承擔(dān)保險責(zé)任，而車禍受害人的財產(chǎn)損失不在機動車強責(zé)險的保障范圍之內(nèi)。但遺憾的是，我國《道路交通安全法》卻將財產(chǎn)損失也納入了機動車強責(zé)險的賠償范圍，《條例》第二十一條也規(guī)定：“被保險機動車發(fā)生道路交通事故造成受害人財產(chǎn)損失的，由保險公司按照被保險人因過錯應(yīng)承擔(dān)責(zé)任，在強制保險責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償……”這無疑將大大加重保險公司的責(zé)任負擔(dān)，并最終通過較高的保費水平，轉(zhuǎn)嫁到廣大投保人身上，反過來，又會影響機動車強責(zé)險的投保人的自覺性，從而，從根本上威脅到這一制度的運行。因此，筆者建議應(yīng)當(dāng)對《條例》的相關(guān)規(guī)定作適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。具體辦法是：對財產(chǎn)損害設(shè)定免賠額(DeductibleFranchise)或共同保險條款(Coinsuranceclause)。免賠額是指當(dāng)承保事故發(fā)生后，保險人只賠償一定數(shù)額以上的損失。共同保險條款則規(guī)定在事故發(fā)生后，投保人自己必須承擔(dān)損失的一定百分比。免賠額和共同保險條款是對保險賠償金額的一種限制，其意義在于減少小額損失之補償，因為小額損失的理賠費用甚至可能超過實際補償金額。免賠額和共同保險條款的引入可以有效降低賠付率和理賠費用，進而降低保險費率，所以無論是對保險人和被保險人都具有積極意義。根據(jù)機動車強責(zé)險著重維護受害人基本權(quán)益的特征，對人身損害設(shè)定免賠額或共同保險條款違背以人為本的理念，且對人身損害設(shè)定免賠額可能誘發(fā)道德風(fēng)險。為了能夠請求賠償，受害人可能夸大人身傷害程度，而醫(yī)生和律師也會鼓勵受害人增加醫(yī)療服務(wù)而使損失達到門檻標準(GarySchwartz，2000)。但對財產(chǎn)損失設(shè)定免賠額或共同保險條款不僅可以減少賠付和降低保費，而且可以通過調(diào)節(jié)免賠額幅度或共同保險比例起到控制違章，減少事故的防災(zāi)功能。
2．保險人不保事項的有關(guān)規(guī)定應(yīng)當(dāng)完善
所有保險合同中皆有不保風(fēng)險事故之規(guī)定，它起到了從反面確定保險人之責(zé)任范圍的作用。不保事項系指“依合同約定或法律規(guī)定不予承保之事項，是對保險契約上保險責(zé)任之限制”(袁宗蔚，2000)。有人稱不保事項為免責(zé)事由或除外責(zé)任，廣義的機動車強責(zé)險的不保事項包括不保第三人、不保風(fēng)險事故和不保損失等。而狹義的不保事項就是機動車強責(zé)險的不保風(fēng)險事故。
機動車強責(zé)險之主旨是為交通事故受害人提供保障，故其風(fēng)險事故以交通事故為限。但何謂“交通事故”呢?我國《道路交通安全法》規(guī)定：“‘交通事故’是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事件?！笨梢?，交通事故應(yīng)當(dāng)是機動車在道路上行駛時發(fā)生的致?lián)p事件，而非因機動車上路行駛帶來的損害，即使是與機動車有其他物理上的聯(lián)系也應(yīng)列為機動車強責(zé)險的不保事故。但《條例》卻規(guī)定：“機動車在道路以外的地方通行時發(fā)生事故，造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的賠償，比照適用本條例?！惫P者認為此規(guī)定欠妥，因為這不僅不合理地加重了被保險人和保險人的責(zé)任，而且有違反《道路交通安全法》相關(guān)規(guī)定之虞，建議將來在修訂《條例》時予以刪除。另外，道路交通事故中亦有若干情形為機動車強責(zé)險的不保風(fēng)險事故：第一，駕駛資格欠缺的駕駛員駕車所致之交通事故。如尚未取得駕駛執(zhí)照或駕駛執(zhí)照被吊銷的人員肇事；第二，駕駛?cè)斯室庠斐傻慕煌ㄊ鹿剩坏谌?，受害人故意造成的交通事故；第四，因駕駛?cè)诵锞?、吸毒或服用麻醉藥物等原因造成的交通事故；第五，駕駛?cè)嘶虻谌藦氖路缸锘顒右l(fā)的交通事故；第六，被保險人自愿在暫時或永久對公眾人士封閉的區(qū)域參加賽車活動所致?lián)p害，受害人也是不能獲得無過失保險機制的賠償?shù)?。排除這些事故的原因在于，責(zé)任保險中的交通事故應(yīng)當(dāng)是通常情況下發(fā)生的，而以上情形，或者是當(dāng)事人故意造成事故，或者是當(dāng)事人因嚴重違法行為引發(fā)事故，或者二者兼而有之。按照保險原理，故意造成事故或者從事嚴重違法行為的人是不應(yīng)得到保險保障的，否則就不利于正確引導(dǎo)人們的行為，造成“鼓勵”引發(fā)事故或違法犯罪的傾向。另外，當(dāng)事人故意或嚴重違法的風(fēng)險也是保險人在進行風(fēng)險評估時難以測算的，因此應(yīng)當(dāng)將這些事故從機動車強責(zé)險的保障范圍排除出去。當(dāng)然，將這些事故排除在機動車強責(zé)險的保障范圍之外，并不等于機動車強責(zé)險對這些事故中的受害者(尤其是無辜的受害人)采取視而不見的態(tài)度，而是應(yīng)當(dāng)秉承“以人為本”的理念首先為受傷的受害人墊付搶救費用。此時，保險人實際上承擔(dān)著一定的社會保障責(zé)任，是保險業(yè)社會管理功能的體現(xiàn)。當(dāng)然，為平衡當(dāng)事人利益，補償保險人因此支出的費用，法律應(yīng)當(dāng)賦予保險人于事后向責(zé)任人追償?shù)臋?quán)利。
3．應(yīng)賦予保險人對加害第三人的代位求償權(quán)
為了更好地保護車禍受害人的公益性目的，《條例》第二十條規(guī)定了保險人在被保險人因故意或違法導(dǎo)致交通事故時，仍然有義務(wù)向受害的第三人支付保險金，但有權(quán)在事后向被保險人追償，以保障車禍受害人能夠得到及時而基本的賠償。這一規(guī)定與任意性的機動車第三者責(zé)任保險相比，實際上是增加了保險公司的負擔(dān)，因此，筆者認為我國的機動車強責(zé)險制度也應(yīng)當(dāng)在盡可能的情況下，注意適當(dāng)平衡保險人與被保險人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，應(yīng)當(dāng)明確賦予保險人對其他加害人的代位求償權(quán)，以利于機動車強責(zé)險制度的健康發(fā)展。具體可作如下規(guī)定：機動車交通事故如果是由被保險人之外的第三人(即加害第三人)引起的，但依本法應(yīng)當(dāng)由被保險人與該第三人承擔(dān)連帶責(zé)任的，保險人在給付賠償金額后，應(yīng)代被保險人向該第三人行使損害賠償請求權(quán)；但其所請求的數(shù)額應(yīng)以賠償金額為限。如果第三人是被保險人的家庭成員時，保險人無代位請求權(quán)，但如果機動車交通事故是由該第三人故意引起的，不在此限。
(三)受害第三人方面的不足及其完善
1．應(yīng)確定保險人或被保險人的協(xié)助義務(wù)
鑒于發(fā)達國家均已承認機動車強制責(zé)任保險中受害第三人的直接請求權(quán)，我國的《道路交通安全法》第七十六條第一款規(guī)定：“機動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的，由保險公司在機動車第三者責(zé)任機動車強責(zé)險責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償?！边@一規(guī)定是對受害第三人對保險人的保險給付直接請求權(quán)的確認，是一個立法進步。但筆者認為，僅僅規(guī)定了受害第三人的直接請求權(quán)，還要保證該權(quán)利的真正落實，根據(jù)發(fā)達國家和地區(qū)的實踐經(jīng)驗來看，還應(yīng)當(dāng)規(guī)定保險人或被保險人對受害第三人行使直接請求權(quán)時的協(xié)助義務(wù)，以增加受害第三人直接請求權(quán)的可操作性。如果離開了被保險人或保險人的配合和幫助，法律關(guān)于受害第三人的直接賠償請求權(quán)只能是一紙空文。因此，相關(guān)立法必須明確保險人或被保險人的以下職責(zé)和義務(wù)：
(1)在保險人或被保險人接到受害第三人的索賠請求時，應(yīng)毫不遲延地通知對方，以便對方進行必要的調(diào)查和準備，可盡快落實受害第三人的直接賠償請求權(quán)。
(2)在受害第三人行使直接請求權(quán)時，還應(yīng)當(dāng)明確被保險人的必要協(xié)助義務(wù)，被保險人應(yīng)當(dāng)向受害第三人提供有助于受害第三人的主張權(quán)利所需要的材料。例如：提供保險單及其條款、保險人或其人的法定地址、聯(lián)系方式、允許受害第三人核實的相關(guān)文件、向受害第三人提供索賠所必需的其他材料和文件等等。
(3)保險人對受害第三人還應(yīng)當(dāng)負有注意義務(wù)，即在受害第三人未得到被保險人賠償之前，保險人不得向被保險人支付保險賠款。
(4)明文規(guī)定保險人不適用“排斥說明及擔(dān)保原則”。所謂排斥說明及擔(dān)保原則，是指機動車強責(zé)險的保險人不得以普通保險合同中的對抗被保險人的事由(即被保險人違反了一般保險合同中的如實說明和擔(dān)保義務(wù))來對抗受害第三人對保險人的直接賠償請求權(quán)，從而保證了受害第三人能夠得到及時、可靠的賠償，以實現(xiàn)機動車強責(zé)險的立法宗旨。而在一般責(zé)任保險中，如果被保險人的陳述不實、隱匿、遺漏、違背擔(dān)?；蚱墼p，保險人可以終止保險合同，并拒絕承擔(dān)保險責(zé)任，但這一原則對于法定的機動車強責(zé)險卻不適用(鄭功成，1991)。國外的機動車輛法定保險中，保險人不得因被保險人違反保單規(guī)定的賠付先決條件而拒絕承擔(dān)責(zé)任，可惜的是，我國剛剛頒布的《條例》無此規(guī)定。因此，筆者建議，我國機動車強責(zé)險制度應(yīng)當(dāng)吸取國外法的成功經(jīng)驗，增設(shè)不適用“排斥說明及擔(dān)保原則”的規(guī)定。
2．應(yīng)完善受害人的救助基金制度
我國《道路交通安全法》第七十六條明確規(guī)定要設(shè)立車禍受害人的社會救助基金，以進一步擴張機動車強責(zé)險中的受害第三人的直接賠償請求權(quán)?！稐l例》第二十三、二十四條也相應(yīng)地規(guī)定了社會救助基金的適用對象和基金來源。但是，筆者認為還需要對基金的管理機構(gòu)、征收、賠償?shù)葐栴}作出進一步的規(guī)定，以保證社會救助基金的正常運作。具體而言，有以下幾個改進措施可供參考：
(1)關(guān)于救助基金來源渠道問題。筆者認為，還應(yīng)當(dāng)從發(fā)達國家或地區(qū)的經(jīng)驗看，除從保費收入、罰款收入和年檢費稅收入提取外，還有下列途徑可供考慮：受害人死亡，且無人繼承的機動車強責(zé)險賠款；社會捐贈；從燃油稅中提取的金額等。其中最值得采納的就是從燃油稅中提取，該來源較為可靠且收取便利，同時繳納燃油稅較多的機動車必然在道路上行駛的時間更長，發(fā)生交通事故的概率也更高，要求其承擔(dān)更多的基金份額是合情合理的。從燃油稅中提取還可能使駕駛量比較大的投保人因為增加成本而減少駕駛。這就會降低和駕駛量相關(guān)的交通事故。事實上，新西蘭的“無過失保障機制”就是多征收了2％的汽油稅(JainesHenderson，1999)。我國可將燃油稅列為基金的主要來源之一。
(2)明確救助基金的管理機構(gòu)是非營利性社會中介組織。筆者認為，車禍受害人的救助基金應(yīng)由非官方或半官方身份的非營利性組織來管理。因為救助基金來源和使用都是出于社會公益目的，因而不能從中獲利，因此以盈利為目的的保險公司無疑是不適合的。而由政府來管理，無疑會加重政府的財政負擔(dān)，并與我國精簡政府機構(gòu)的潮流相違背。因此，由非營利和非政府性的社會中介組織來管理最合適。例如，加拿大安大略省最初由司法部管理，后轉(zhuǎn)由運輸部、消費者和商業(yè)關(guān)系及金融協(xié)會管理，現(xiàn)由安大略金融服務(wù)委員會管理；美國紐約州則專門成立了“機動車輛事故補償機構(gòu)”(MotorVehicleAccidentIndeminificationCorporation，縮寫MVAI)負責(zé)救助基金管理，該機構(gòu)經(jīng)法律授權(quán)而具有一定的事故仲裁職能，屬于半官方主體。筆者建議，鑒于我國目前正在大力發(fā)展社會中介組織，明確賦予了社會中介組織“介于企業(yè)與政府之間的法律地位”(丁鳳楚，2005)，我國由社會中介組織來管理救助基金較為適宜。
3．應(yīng)建立對受害人的“暫付款制度”
我們知道，在發(fā)生了道路交通事故之后，對事故責(zé)任人的認定需要一個過程，而對于交通事故的受害人而言，他最急需的是一筆搶救費用。為了解決這一矛盾，國外的機動車強責(zé)險制度大都規(guī)定了“暫付款制度”。所謂暫付款制度是指在調(diào)解機關(guān)或司法機關(guān)尚未就機動車交通事故的損害賠償責(zé)任范圍和賠償金額作出決定、受害人因此而不能行使直接請求權(quán)時，受害人可以向保險公司請求一定金額暫付款的制度(李薇，1997)。我國的《道路交通安全法》和《條例》均無此規(guī)定，因此，筆者建議我國未來的機動車強責(zé)險制度應(yīng)首先推行暫付款制度，以保證對受害人給予及時的救助。事實上，我國各保險公司現(xiàn)行的做法是：在機動車交通事故發(fā)生后，在受害人無力支付醫(yī)療費用的情況下，被保險人可以將責(zé)任保險卡抵押在醫(yī)院，以保證對受害人的及時救助。因救助受害人而產(chǎn)生的醫(yī)療費用，由醫(yī)院憑保險卡的賬號直接從保險公司劃轉(zhuǎn)。在經(jīng)公安機關(guān)調(diào)解或依法確定，如被保險人確需承擔(dān)賠償責(zé)任，則保險公司所預(yù)先支付的醫(yī)療費用在保險賠償中扣除；如被保險人不需要承擔(dān)賠償責(zé)任，則保險公司對其所預(yù)付的醫(yī)療費用向受害人追償。筆者認為，我國保險公司的這種以保險卡抵押救治的方法已經(jīng)具備了暫付款制度的雛形，有利于對車禍受害人的救治，但由于欠缺法律的明確規(guī)定，實踐中往往引起很多爭議。如：保險公司常常對醫(yī)療費用設(shè)立較低的限額，妨礙了對受害人的救治；保險公司對受害人的追償?shù)貌坏椒杀Ｕ系鹊?。因此，在我國現(xiàn)階段應(yīng)當(dāng)明確引入暫付款制度，是對上述做法在法律上的確認和規(guī)范，有著非常重要的現(xiàn)實意義。
(四)應(yīng)建立和完善相應(yīng)的監(jiān)管制度
機動車強責(zé)險是由商業(yè)保險公司運作的帶有強烈社會公益性和政策性的特殊保險，因此，保險監(jiān)管部門必須加強監(jiān)管。《條例》的實施也離不開交通運輸部門、公安部門、醫(yī)療衛(wèi)生部門等相關(guān)部門之間的配合和協(xié)調(diào)。為此，目前通行的辦法是在保險監(jiān)管機構(gòu)進行監(jiān)管的同時，成立專業(yè)性委員會(或者是聯(lián)席會議)，對強制機動車強責(zé)險實施過程中可能出現(xiàn)的問題進行協(xié)調(diào)和指導(dǎo)。如日本的保險由金融廳管理，但對于汽車機動車強責(zé)險(CALI)，另行成立了由相關(guān)行業(yè)專家組成的(CALI委員會)，它對CALI的實施起到了良好的作用。
在我國，應(yīng)由中國保險監(jiān)督管理委員會對機動車強責(zé)險進行統(tǒng)一監(jiān)管，同時，成立能充分代表各方利益并具有相當(dāng)專業(yè)性和權(quán)威性的保險行業(yè)協(xié)會，以加強保險業(yè)的自律管理。筆者認為，該行業(yè)協(xié)會的組成人員應(yīng)包括保監(jiān)會代表、交通管理部門的代表、保險學(xué)專家、法學(xué)專家、保險公司代表等等，并且，協(xié)會“應(yīng)當(dāng)享有一定的自治權(quán)，在中國保險監(jiān)督管理委員會的監(jiān)督下，對經(jīng)營機動車強責(zé)險的保險公司實行行業(yè)自律管理”(丁鳳楚，2004)。
此外，為了進一步保障保險人的償付能力，還可以適當(dāng)?shù)赝菩袡C動車強責(zé)險的法定再保險制度，規(guī)定保險人對于風(fēng)險系數(shù)過高的機動車，實行法定分保。
(五)應(yīng)當(dāng)采用單行法的立法模式
與世界各國和地區(qū)的相關(guān)立法相比，我國直接規(guī)定機動車強責(zé)險制度的《條例》的法律效力等級偏低了。
世界各國強制性的機動車(汽車)責(zé)任保險的立法，主要有三種模式：第一種模式是以道路交通法規(guī)規(guī)范機動車強責(zé)險制度。此種立法模式的典型代表是英國。英國于1930年在其《道路交通法》中規(guī)定了汽車強制責(zé)任保險制度。第二種模式是以道路交通法規(guī)賦予強制投保的法律依據(jù)，再由保險法來作進一步規(guī)定。美國的加州即采用這一立法模式。1989年的加州汽車法第七篇：《財務(wù)責(zé)任法》規(guī)定了駕駛?cè)嘶蛩腥说耐侗Ｆ囏?zé)任保險的義務(wù)，而汽車責(zé)任保險的其他事項則由加州保險法規(guī)定。第三種模式是由專門的機動車強責(zé)險的單行法規(guī)范。大多數(shù)國家均采用這一立法模式，如日本于1955年制定的《自動車損害賠償保障法》，我國臺灣地區(qū)的《強制汽車責(zé)任保險法》，德國的《強制汽車所有人保險法》，韓國的《汽車損失賠償保證法》等等(馬永偉，2001)。
在各國有關(guān)強制汽車責(zé)任保險的立法中，以采取第三種立法模式的居多。不僅大陸法系國家，如德國、法國、意大利、日本等國如此，就連英美法系國家也有不少，如美國的新澤西州、新加坡、澳大利亞等。采取第一、二種立法模式的尚屬少數(shù)。
參照多數(shù)國家的做法及我國實際情況，我國應(yīng)當(dāng)采用第三種立法模式：單行法的模式。因為這不僅符合國際慣例，而且就機動車強責(zé)險的立法內(nèi)容而言，有關(guān)保險人經(jīng)營權(quán)歸屬、經(jīng)營方式、受害第三人直接給付請求權(quán)、保險人的代位求償權(quán)、和解參與權(quán)等等均有其特殊的規(guī)則，且都有別于我國《保險法》的有關(guān)責(zé)任保險的規(guī)定，而剛剛頒布的《條例》屬于國務(wù)院制定的行政法規(guī)，其效力低于國家立法機關(guān)頒布的《保險法》，屬于《保險法》的下位法，而不是其特別法。因此，《條例》中的機動車強責(zé)險的規(guī)定是不能與《保險法》中的有關(guān)責(zé)任保險的規(guī)定相抵觸的，為了克服這一矛盾，強化對交通事故受害人的立法保護，并體現(xiàn)機動車強責(zé)險制度的社會公益性和政策性，筆者認為，應(yīng)制定統(tǒng)一的《機動車交通事故責(zé)任強制保險法》，使之與《道路交通法》和《保險法》等法律的相關(guān)規(guī)定相配合，并以行政法規(guī)的形式對機動車強責(zé)險的實施細則進行規(guī)定，即由中國保監(jiān)會負責(zé)制定《機動車交通事故責(zé)任強制保險實施細則》，從而確立“統(tǒng)一的，體現(xiàn)現(xiàn)代民主、法治精神和效率原則的”(丁鳳楚，2006)機動車強責(zé)險法律規(guī)范和制度。
三、與相關(guān)制度的協(xié)調(diào)
根據(jù)發(fā)達國家和地區(qū)的實踐經(jīng)驗來看，單靠機動車強責(zé)險制度本身，還無法充分地實現(xiàn)對機動車交通事故受害人的保護，因此，在完善該制度的同時，還要建立和完善配套措施，構(gòu)建以機動車強責(zé)險制度為中心的完整的“機動車交通事故受害人保障體系”。因此，為了真正有效地貫徹與落實機動車強責(zé)險制度，筆者建議除了完善該制度的有關(guān)規(guī)定之外，還要處理好與相關(guān)制度的關(guān)系，具體措施如下：
(一)處理好與機動車第三者責(zé)任任意保險的關(guān)系
機動車強責(zé)險是為了使機動車交通事故的受害人獲得迅速而基本的賠付，以解決其燃眉之急，因此，它賦予了受害人向保險人的直接賠付請求權(quán)，并限制保險人不得以對抗被保險人的抗辯事由來對抗受害第三人，這勢必在一定程度上限制了保險公司的經(jīng)營權(quán)益，并導(dǎo)致了被保險人與受害第三人之間相互串通騙保的道德風(fēng)險問題，為了彌補保險人與被保險入和受害人之間這種不平等，各國的機動車強制責(zé)任保險均規(guī)定了較低的保險責(zé)任限額，大多數(shù)國家還規(guī)定保險公司僅對受害人的人身損失進行賠付。因此，機動車強責(zé)險本身不能給予機動車交通事故的受害人以充分的補償，也就是說這一強制險制度不能對被保險人的全部責(zé)任風(fēng)險進行分散。而廣大機動車保有人要想進一步分散其責(zé)任風(fēng)險只有購買機動車第三者責(zé)任任意保險作為補充。另外，保險公司在機動車強責(zé)險中必須是“保本微利”經(jīng)營，其利潤空間不大，而為了維持和擴大保險公司的經(jīng)營能力，也需要發(fā)展機動車第三者責(zé)任任意保險事業(yè)。因此，為了機動車強責(zé)險的發(fā)展，就必須處理好機動車強責(zé)險與機動車第三者責(zé)任任意保險之間的辯證關(guān)系，不能過分強調(diào)機動車強責(zé)險的作用，而嚴重地壓縮了保險人的商業(yè)利潤空間。
一、研究汽車交通事故民事賠償?shù)谋匾裕ɑ蛟颍?
隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，汽車等機動車輛日益成為與工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和人們生活緊密相關(guān)的重要交通工具。盡管我國的汽車擁有總量占世界汽車總量的比例很低，汽車人均擁有量與發(fā)達國家相比也有相當(dāng)大的差距，但是，受路況、車況差等客觀條件及人們交通守法意識淡薄等主觀因素影響，我國汽車交通事故的數(shù)量和損害后果卻并不低。2001年全國道路交通事故為76萬件，因道路交通事故造成10.6萬人死亡，54.9萬人受傷，直接經(jīng)濟損失30.9億元。大量的交通事故及其嚴重的損害后果，客觀上使交通事故的事前防范和事后處理變得更加迫切。尤其在事后處理上，盡管現(xiàn)行法律對汽車交通違法行為人的行政處罰（如罰款、吊銷駕駛執(zhí)照、拘留等）和追究刑事責(zé)任作了詳盡規(guī)定，但是，對民事賠償責(zé)任的規(guī)定還很不完善，使公安交通管理機關(guān)和人民法院在解決汽車交通事故的民事賠償方面難以操作，更讓受害人難以了解民事賠償?shù)木唧w內(nèi)容、程序、是否公平等，維護自身權(quán)益。
我國現(xiàn)行法律對汽車交通事故中民事責(zé)任承擔(dān)的規(guī)定主要由以下部分組成：一是《民法通則》等基本法律；二是《道路交通事故處理辦法》等行政法規(guī)；三是各省、自治區(qū)、直轄市制定的地方性法規(guī)、規(guī)章，如1992年四川省人民政府批準由四川省公安廳的《四川省<道路交通事故處理辦法>實施中若干問題暫行規(guī)定》等。四是公安部制定的部門規(guī)章、最高人民法院的司法解釋及有關(guān)部門單獨或聯(lián)合的通知（批復(fù)）等規(guī)范性法律文件。
但是，上述規(guī)范性文件對汽車交通事故民事賠償?shù)囊?guī)定很不完善，主要體現(xiàn)在：
第一，沒有考慮到汽車營運中的優(yōu)勢地位和汽車以外的非機動車、行人的弱勢地位。汽車與其他交通工具如自行車相比，在其結(jié)構(gòu)和操作上都比較復(fù)雜，在營運中表現(xiàn)出更大的危險性。法律應(yīng)當(dāng)賦予汽車所有人、使用人較非機動車所有人、使用人和行人等更多的注意義務(wù)，承擔(dān)更大的風(fēng)險責(zé)任。但是，現(xiàn)行法律卻將汽車交通事故與其他道路交通事故的處理作出共同性規(guī)定，沒有充分反映出汽車這種交通工具的危險性和處理汽車交通事故民事賠償時對非機動車、行人的特殊保護。
第二、立法矛盾突出：全國性立法之間存在矛盾。按照民法學(xué)界的一般觀點，《民法通則》第123條規(guī)定的“高速運輸工具”包括汽車等機動車輛，汽車交通事故應(yīng)當(dāng)屬于嚴格責(zé)任的范疇。但是，《道路交通事故處理辦法》第2條明確規(guī)定，道路交通事故（包括汽車交通事故）是“過失造成人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事故”。特別法及事故處理機關(guān)將汽車交通事故賠償責(zé)任視為過錯責(zé)任。
第三，對受害人的賠償標準不科學(xué)、不統(tǒng)一、不規(guī)范。一是由各省級公安、民政部門每年規(guī)定損害賠償標準，執(zhí)行時間為當(dāng)年5月1日至次年4月30日，導(dǎo)致同年同地發(fā)生的汽車交通事故賠償標準不一致，不利于對同類受害人的公平保護。二是受害人為城鎮(zhèn)人員的賠償標準遠遠高于農(nóng)村人員，不符合部分地區(qū)農(nóng)村人員年均收入已同于甚至高于城鎮(zhèn)人員年均收入的實際，缺乏對農(nóng)業(yè)人員的公平保護。三是賠償中只規(guī)定了對物質(zhì)損失的賠償，沒有規(guī)定精神損害賠償。
因此，研究汽車交通事故民事責(zé)任的承擔(dān)，對完善汽車交通事故處理的立法、指導(dǎo)公安交通管理機關(guān)和人民法院對事故賠償問題進行調(diào)解、裁決、維護當(dāng)事人尤其是受害人的合法權(quán)益具有重要的現(xiàn)實意義。
二、正確理解汽車交通事故的基本含義
本文所指汽車交通事故的外延較道路交通事故的外延狹窄。根據(jù)《道路交通事故處理辦法》（以下稱《辦法》）的規(guī)定，道路交通事故（以下稱交通事故）是指“車輛駕駛?cè)藛T、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關(guān)活動的人員，因違法《道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規(guī)、規(guī)章的行為（以下稱違章行為），過失造成人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事故”。從道路交通事故的發(fā)生形態(tài)上，可分為機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人或乘車人以及非機動車與非機動車、非機動車與行人或乘車人之間發(fā)生的事故。汽車交通事故實質(zhì)上限于機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人、乘車人之間發(fā)生的道路交通事故。
汽車交通事故有以下特征：一是在道路上發(fā)生。這里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及車站、公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的場所。公路則是指根據(jù)公路法的規(guī)定，經(jīng)公路主管部門驗收認定的城間、城鄉(xiāng)間、鄉(xiāng)間能行使汽車的公共道路，包括國道、省道、縣道和鄉(xiāng)道。在地面上借助鐵軌運行的機動車輛如有軌電車、火車所造成的交通事故，不屬于汽車交通事故。我國《事故處理辦法》規(guī)定，火車與車輛、行人在鐵路道口發(fā)生的交通事故，依照國務(wù)院有關(guān)規(guī)定處理。二是發(fā)生在機動車與機動車、非機動車、行人、乘車人之間。三是在汽車營運過程中發(fā)生，即至少有一方車輛處于啟動、行駛、剎車、減速、加速、轉(zhuǎn)彎等運動過程中。機動車輛一方處于正確的停放狀態(tài)而非機動車輛一方或行人處于運動狀態(tài)所發(fā)生的事故，不屬于汽車交通事故。四是有損害后果，因汽車交通事故的發(fā)生造成了人身傷亡或者財產(chǎn)損失。
筆者認為，不論道路交通事故還是汽車交通事故，都屬于“事故”。根據(jù)《現(xiàn)代漢語詞典》的解釋，“事故”是指“意外的損失或災(zāi)禍”；“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽車營運中發(fā)生的“意料之外”的損失或災(zāi)禍都屬于汽車交通事故，它并不以行為人違章或有過錯為要件?！掇k法》將當(dāng)事人主觀上有過失及違章行為、違章行為與損害后果之間有直接的因果關(guān)系作為道路交通事故的構(gòu)成要件，顯然忽略了道路交通事故了就是事故的一種，曲解了“事故”的內(nèi)涵，從而認為汽車交通事故的民事賠償責(zé)任為過錯責(zé)任，不利于保護受害人利益和及時解決事故。這樣，就可以對汽車交通事故下定義，所謂汽車交通事故，就是機動車輛一方在地面營運過程中與其他機動車、非機動車、行人、乘車人之間發(fā)生的人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事故。
這里著重闡明幾個相關(guān)概念，一是汽車機械事故。所謂汽車機械事故是指駕車人無法預(yù)見、突然發(fā)生機械故障所導(dǎo)致的損害后果的事故。根據(jù)上文理解，只要是汽車在地面營運過程中與其他機動車輛、非機動車輛、行人發(fā)生了損害后果，不論其原因如何，不論是否機械事故，均應(yīng)視為汽車交通事故。只是在認定責(zé)任的主體、處理依據(jù)、處理程序和責(zé)任承擔(dān)等與一般的由公安交通機關(guān)處理的道路交通事故案件不同而已。如果汽車所用人（管理人）、使用人能夠發(fā)現(xiàn)機械故障但沒有采取適當(dāng)措施避免事故發(fā)生，可以由公安交通管理機關(guān)進行認定和處理；如果是汽車所用人、使用人不能預(yù)見、無法克服的汽車質(zhì)量問題所造成的損害，受害人可根據(jù)損害賠償及產(chǎn)品質(zhì)量法等規(guī)定向侵權(quán)行為人、發(fā)生質(zhì)量問題的責(zé)任人要求賠償，可不必經(jīng)公安交通管理機關(guān)解決而直接向人民法院起訴。
二是汽車剎車（門傷）事故。汽車剎車（門傷）事故是汽車在起步、制動、轉(zhuǎn)彎過程中導(dǎo)致乘車人劇烈晃動，與其他物體發(fā)生碰撞，或開、關(guān)車門時發(fā)生擠壓造成旅客人身或財產(chǎn)損害的事故，它也屬于汽車交通事故。汽車剎車（門傷）事故造成受害人損失，應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。但是，這并非完全基于汽車駕駛員的違章行為而承擔(dān)的賠償責(zé)任（實踐中，未必有違章行為），主要是基于交通運輸合同對保障旅客人身安全的要求。根據(jù)《合同法》第302條的規(guī)定，承運人對旅客在運輸過程中的傷亡負的是無過錯責(zé)任而非過錯責(zé)任，除非承運人能夠證明傷亡是旅客故意、重大過失或旅客自身健康原因造成的，承運人對旅客傷亡應(yīng)承擔(dān)損害賠償責(zé)任。原則上，對造成人身傷亡的汽車剎車（門傷）事故，適用嚴格責(zé)任；對僅造成財產(chǎn)損失的汽車剎車（門傷）事故，應(yīng)適用過錯責(zé)任。受害人可依據(jù)民法通則、合同法、消費者權(quán)益保障法等規(guī)定向承運人（汽車所有人或使用人）要求民事賠償或提起訴訟。
三、汽車交通事故民事賠償?shù)臍w責(zé)原則
歸責(zé)原則，就是確定行為人損害賠償責(zé)任的一般準則。它是在損害事實已經(jīng)發(fā)生的情況下，為確定行為人對自己的行為所造成的損害后果是否需要承擔(dān)民事責(zé)任的原則。在我國民事立法和損害賠償理論中，損害賠償?shù)臍w責(zé)原則可以分為過錯責(zé)任、過錯推定責(zé)任、無過錯責(zé)任和公平責(zé)任原則。過錯責(zé)任，是指以過錯作為歸責(zé)的構(gòu)成要件，以此判斷行為人對其造成的損害應(yīng)否承擔(dān)民事責(zé)任的歸責(zé)原則。過錯推定，實質(zhì)是過錯責(zé)任原則的發(fā)展，它是指若受害人（原告）能證明所受損害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能證明自己沒有過錯，則推定被告有過錯并承擔(dān)民事責(zé)任。其與過錯責(zé)任的區(qū)別在于舉證責(zé)任倒置，由被告承擔(dān)證明自己無過錯的責(zé)任。無過錯責(zé)任原則，是指在法律特別規(guī)定的情況下，以已經(jīng)發(fā)生的損害后果為價值判斷標準，無過錯的行為人也要承擔(dān)民事責(zé)任。公平責(zé)任，是指加害人和受害人對損害后果均無過錯，以公平考慮作為價值判斷標準，根據(jù)實際情況和可能，由雙方當(dāng)事人公平分擔(dān)損失的原則。
汽車交通事故的損害賠償?shù)臍w責(zé)原則，在各國立法例上不盡相同，從我國現(xiàn)行全國性法規(guī)《道路交通事故處理辦法》的規(guī)定看，采用的是過錯責(zé)任。在德國，對汽車時速超過20公里以上發(fā)生的交通事故的賠償責(zé)任按嚴格責(zé)任確定。反之，則按照一般侵權(quán)責(zé)任對待。德國法的做法已經(jīng)被日本、法國、美國等國家和地區(qū)所廣泛接受。
筆者認為，我國汽車交通事故民事責(zé)任的承擔(dān)在歸責(zé)原則上應(yīng)當(dāng)借鑒德國法的做法，同時體現(xiàn)我國的立法特點。具體包括：對汽車與其他機動車之間發(fā)生的交通事故適用過錯責(zé)任；對汽車與非機動車、行人之間發(fā)生的汽車交通事故適用過錯推定原則；對發(fā)生汽車剎車（門傷）事故，致乘客（旅客）傷亡的，適用無過錯原則，僅造成旅客自帶物品毀損、滅失的，適用過錯責(zé)任原則。理由分別是：
第一，汽車等機動車輛對非機動車和行人而言，是一種危險性比較高的機器，它與非機動車、行人發(fā)生交通事故時，汽車及其使用人（或所有人）往往處于優(yōu)勢地位，受到傷害的可能性和損害程度都比非機動車使用人（所有人）、行人低，因此，汽車使用人（或所有人）應(yīng)當(dāng)對自己的擁有的危險物所產(chǎn)生的損害后果負責(zé)，承擔(dān)教高程度的責(zé)任。此外，汽車使用人（或所有人）是汽車運動的受益者，利益的享有者應(yīng)當(dāng)對所獲得的利益付出更多代價，才能體現(xiàn)法律對強者—汽車與弱者—非機動車、行人的公平保護。因此，對汽車與非機動車、行人之間發(fā)生的汽車交通事故適用過錯推定原則，規(guī)定由受害人證明損害后果系行為人所致，若行為人不能證明自己沒有過錯，法律就推定行為人有過錯并據(jù)此確定其責(zé)任。
第二，機動車之間優(yōu)勢差異較非機動車、行人小，根據(jù)交通法規(guī)容易認定駕車人的違章行為，便于確定行為人過錯程度。因此。對汽車與其他機動車之間發(fā)生的交通事故適用過錯責(zé)任原則，便于事故處理機關(guān)迅速認定責(zé)任，提高解決事故的效率。
第三、汽車所有人、使用人與乘客（旅客）之間一旦建立客運合同關(guān)系包括旅客按照規(guī)定免票、持優(yōu)待票或經(jīng)承運人許可無票搭乘，承運人（汽車所有人、使用人）就負有在運輸過程中確保乘客人身安全的義務(wù)，除非承運人證明傷亡是旅客故意、重大過失或自身健康原因造成的，即使承運人客觀上無過失或證明自己無過失，也應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。應(yīng)當(dāng)說，這是新《合同法》第302條對發(fā)生的剎車（門傷）致人身傷亡事故規(guī)定的無過錯責(zé)任原則。根據(jù)新《合同法》第303條的規(guī)定，對剎車（門傷）造成旅客（乘車人）自帶物品損失的，承運人有過錯的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)損害賠償?shù)呢?zé)任。如果旅客自己也有過錯，則根據(jù)《民法通則》的規(guī)定，可以減輕承運人的責(zé)任。因此，對發(fā)生的門傷、剎車交通事故區(qū)分是人身損害還是財產(chǎn)損失，分別適用無過錯責(zé)任或過錯責(zé)任原則來確定民事責(zé)任的承擔(dān)。
四、汽車交通事故的民事賠償?shù)拇_定
汽車交通事故造成損失后，“找誰索賠”、“索賠范圍多大”、“損失如何分擔(dān)”等問題是受害人最關(guān)心的問題，也是處理事故，解決民事賠償?shù)碾y點問題。
（一）民事賠償?shù)闹黧w
從理論上講，汽車交通事故的當(dāng)事各方都可以成為民事賠償?shù)闹黧w。但是，在實踐中，非機動車、行人、乘車人一方多為受害主體，為賠償請求權(quán)人，機動車方常常是施害主體，為賠償義務(wù)人。因此，確定民事賠償?shù)闹黧w實質(zhì)就是明確機動車方具體的賠償義務(wù)人。通常存在以下情況：
1、事故發(fā)生時，機動車所有人與使用人為同一人，賠償義務(wù)人為機動車所有人（這里所指使用人是駕駛車輛的人）。當(dāng)車輛由其所有人駕駛造成交通事故時，受害人有權(quán)直接要求機動車所有人賠償損失。
2、事故發(fā)生時，機動車所有人與使用人不同，則應(yīng)看機動車所有人與使用人（駕駛?cè)藛T）之間存在何種法律關(guān)系，確定賠償主體。
其一，機動車使用人（駕駛?cè)藛T）是受機動車所有人雇傭或是該單位職工，機動車所有人與使用人（駕駛?cè)藛T）之間有雇傭（勞務(wù)）合同關(guān)系。根據(jù)民法通則的規(guī)定，機動車使用人（駕駛?cè)藛T）發(fā)生交通事故造成損害時，應(yīng)由該機動車所有人向受害人承擔(dān)賠償責(zé)任；該機動車所有人履行賠償義務(wù)后，可依據(jù)單位內(nèi)部管理規(guī)定或雇傭（勞務(wù)）合同向機動車使用人（駕駛?cè)藛T）追償。
其二，機動車使用人（駕駛?cè)藛T）租用或借用機動車輛發(fā)生交通事故時，實踐中，常常僅以機動車所有人為賠償義務(wù)人，機動車所有人履行賠償義務(wù)后，再向租用人或借用人進行追償。筆者認為，機動車租用人或借用人同機動車所有人一樣，是汽車交通運輸?shù)氖芤嬲?，是機動車租用人或借用人的行為與機動車所有人的車輛的結(jié)合造成對受害人的損害，因此，機動車租用人或借用人應(yīng)與機動車所有人共同承擔(dān)賠償責(zé)任；為了更有利于對受害人權(quán)利的保護，立法上可規(guī)定雙方負連帶責(zé)任；受害人可向其中任一方或雙方提出賠償請求。
其三，盜開他人機動車輛（包括秘密使用他人車輛和取得他人車輛的所有權(quán)）造成交通事故時，機動車所有人不僅主觀上無過錯，且自己也是受害人，根據(jù)公平原則，不應(yīng)對其他受害人承擔(dān)賠償責(zé)任。因此，該類汽車交通事故的賠償主體僅限于盜開他人機動車輛造成交通事故的人。
需要指出的是，目前在許多地方，營運客車由個人出資購買但車籍掛靠到運輸公司（運輸公司收取管理費）造成交通事故，處理時，通常將運輸公司視為車輛所有人，由運輸公司先承擔(dān)賠償責(zé)任后再向出資購買車輛的人追償。筆者認為，出資購買車輛的人是車輛實際所有人，在交通運輸中獲得利益。運輸公司只是車輛管理人而非所有人，與當(dāng)前某些主管部門收取下屬企業(yè)管理費一樣，運輸公司只是收取了車輛實際所有人的管理費，其承擔(dān)民事賠償責(zé)任的數(shù)額不應(yīng)超過其收取的管理費。因此，此類交通事故的賠償主體主要是車輛實際所有人和運輸公司。
（二）民事賠償?shù)姆秶?
汽車交通事故造成的損害包括人身損害和財產(chǎn)損害。根據(jù)《交通事故處理辦法》第36條的規(guī)定，損害賠償?shù)捻椖堪ǎ横t(yī)療費、誤工費、住院伙食補助費、護理費、殘疾人生活補助費、殘疾用具費、喪葬費、死亡補償費、被撫養(yǎng)人生活費、交通費、住宿費和財產(chǎn)直接損失。受害人財產(chǎn)間接損失和精神損失不包括在內(nèi)。筆者認為，根據(jù)當(dāng)前司法實踐，最高人民法院公布的某些案例已經(jīng)考慮并確認了精神損害賠償。因此，在處理個別交通事故時，可根據(jù)實際情況適當(dāng)考慮受害人精神損害賠償?shù)恼埱螅浞直Ｗo交通事故中處于弱者地位的受害人權(quán)益。
（三）民事賠償?shù)某绦蚺c責(zé)任分擔(dān)
根據(jù)《交通事故處理辦法》第35條的規(guī)定，交通事故責(zé)任者應(yīng)當(dāng)按照所負交通事故責(zé)任承擔(dān)相應(yīng)的損害賠償責(zé)任。這說明立法上認為：交通事故責(zé)任=損害賠償責(zé)任。筆者認為，上述規(guī)定與該《辦法》第44條機動車方無過錯也應(yīng)承擔(dān)10%的經(jīng)濟損失的規(guī)定矛盾。這一矛盾規(guī)定的認識根源在于，沒有對交通事故責(zé)任和損害賠償責(zé)任進行邏輯區(qū)分，導(dǎo)致交通事故責(zé)任認定的結(jié)果直接成為損害賠償責(zé)任分擔(dān)的依據(jù)。實際上，在認定交通事故責(zé)任的環(huán)節(jié)與確定損害賠償?shù)姆謸?dān)的環(huán)節(jié)之間，還有一個應(yīng)當(dāng)考慮的重要因素——“優(yōu)者負擔(dān)危險”原則。
如前所述，汽車具有較高的危險性，車輛所有人、使用人應(yīng)承擔(dān)更多的危險，用以調(diào)整與受害人的關(guān)系，實現(xiàn)社會公平。這即是國外立法創(chuàng)設(shè)的“優(yōu)者負擔(dān)危險”原則。根據(jù)該原則，行為人與受害人具有同等過失的條件下，考慮到雙方對道路交通法規(guī)注意的輕重，按機動車輛危險性的大小以及危險回避能力的優(yōu)劣，分配交通事故的損害后果?！皟?yōu)者負擔(dān)危險”主要體現(xiàn)在：事故發(fā)生時，汽車（機動車）之間，以增減速、控制力等性能上較好或速度、硬度、重量、大小等對他人汽車危險性較多的為優(yōu)者；汽車（機動車）與非機動車之間，以汽車（機動車）為優(yōu)者；汽車（機動車）與行人、乘車人之間，也是以汽車（機動車）為優(yōu)者。
在確定損害賠償時，酌情考慮“優(yōu)者負擔(dān)危險”的因素，可以使受害人在交通事故發(fā)生時的因弱者（劣勢）地位承擔(dān)的風(fēng)險或損害在賠償時得到補償，符合公平原則，更利于對受害人的權(quán)利保護。因此，交通事故處理的公式（或程序）應(yīng)當(dāng)是：
交通事故責(zé)任+“優(yōu)者負擔(dān)危險”＝損害賠償責(zé)任
具體落實到汽車交通事故的處理上是：
（1）汽車與汽車之間的交通事故：首先，根據(jù)違章行為確定過錯，認定事故責(zé)任，初步確定賠償?shù)某袚?dān)比例；然后，分析汽車之間的優(yōu)勢，對優(yōu)者酌情增加承擔(dān)比例；最后，根據(jù)增加承擔(dān)比例后的結(jié)果，確定損害賠償?shù)姆謸?dān)比例。例如，一輛東風(fēng)大貨車與一輛長安面包車發(fā)生碰撞，發(fā)生修車費10000元（東風(fēng)大貨車3000元，長安面包車7000元），交通管理機關(guān)認定兩車負同等責(zé)任，初步確定賠償比例各為總損失的50%，即雙方各承擔(dān)5000元，但是考慮到東風(fēng)大貨車大小、重量、硬度等比長安面包車的危險性多，在事故發(fā)生時占有優(yōu)勢，故酌情增加10%的承擔(dān)比例，最后，東風(fēng)大貨車與長安面包車對10000元損失的分擔(dān)比例為60%和40%，即東風(fēng)大貨車方承擔(dān)修車費6000元，長安面包車方承擔(dān)修車費4000元。
（2）汽車（機動車）與非機動車、行人之間的交通事故：確定賠償責(zé)任的程序和思路同上。但是，應(yīng)當(dāng)指出的是，當(dāng)汽車（機動車）無責(zé)任時，若非受害人故意自己傷害或進入高速公路，汽車（機動車）方應(yīng)承擔(dān)10%的經(jīng)濟損失。《交通事故處理辦法》第44條的規(guī)定，正是“優(yōu)者負擔(dān)危險”原則的立法體現(xiàn)。只是《交通事故處理辦法》沒有將這一原則貫徹到底，需要在立法和學(xué)理研究中進行完善。
摘要：隨著社會經(jīng)濟的不斷進步和發(fā)展，交通事故也是頻頻發(fā)生，給社會的穩(wěn)定和經(jīng)濟的發(fā)展都造成了消極的影響。當(dāng)前，對交通事故這一現(xiàn)象的成因、防治也引起人們越來越多的關(guān)注。
關(guān)鍵詞：事件事故交通事故交通肇事
一事物的出現(xiàn)，人們必然要從性質(zhì)上對該事故作出判斷，從而能更好地對該事物進行認識和處理。同理，隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，人們之間的交往、溝通越密切，人們出行也就越發(fā)頻繁，代步工具也越來越快捷、先進。因而在出行過程中引發(fā)的各種交通問題也越來越引發(fā)人們的深思。其中，最基礎(chǔ)、最根本的的問題就是交通事故的涵義。
一、我國現(xiàn)行法律對交通事故的定義
關(guān)于交通事故的定義，在我國最詳盡、最權(quán)威的莫過于自2004年5月1日起施行的《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《道交法》）。該法第八章附則第一百一十九條第五項明確規(guī)定了交通事故的定義，即“車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事件?！?
上述定義不難看出，構(gòu)成交通事故必須同時具備以下幾個特征：
（一）交通事故必須是事件，而不是行為。換句話說交通事故可以是一行為導(dǎo)致的結(jié)果，也有可能是單純的事件。
（二）一方主體必須是車輛，包括機動車或非機動車。
（三）必須發(fā)生在道路上。此處的道路，按照《道交法》第八章附則第一百一十九條第一項之規(guī)定，是指“公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所?！?
（四）必須有危害結(jié)果。包括人身傷亡或者財產(chǎn)損失，或者人身傷亡和財產(chǎn)損失同時具備等情形。
（五）人身傷亡或者財產(chǎn)損失的危害后果必須是車輛造成的。按照“車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事件”的定義劃分主謂賓結(jié)構(gòu)可以得出危害結(jié)果是由車輛造成的。此處的造成，應(yīng)當(dāng)包括直接或間接造成的。例如，某甲駕車違反交通法規(guī)定過失危害公共安全直接將不特定的某乙撞死，那就屬于直接造成。若行人某甲因急事在機動車上狂奔直接撞在了正常停放在路邊的汽車上，則為間接造成。
（六）必須是基于過錯或意外。
二、《道交法》對交通事故定義的不足
《道交法》對交通事故的定義可謂進一步詳盡，但仍有值得商榷之處。
（一）將主體直接表述為車輛，是否屬于語法錯誤。
車輛是物體，本身沒有意識，不可能存在過錯或過失；車輛本身不能運動，并不能單純造成他人人身傷亡或財產(chǎn)損失的危害后果。因此直接將交通事故的主體認為是“車輛”本身，屬于語法錯誤。將“車輛”理解為“駕駛車輛”體現(xiàn)出人的主觀能動性更為準確。并且，此處的駕駛應(yīng)當(dāng)作廣義的理解，即包括駕駛的準備階段、駕駛實行階段，直至駕駛結(jié)束后車輛停止時的持續(xù)狀態(tài)整個過程。換句話說，車輛只要出現(xiàn)在道路上即可，而是否處于運動狀態(tài)則無需考慮。如，違規(guī)停車引發(fā)的事故也屬于交通事故。
（二）一方的主體必須是車輛，即發(fā)生事故的主體必須是車與車之間、車與人之間，而將人與人之間絕對地排除在交通事故主體之外，有欠妥當(dāng)。
具體來講，根據(jù)《中華人民共和國刑法》第一百三十三條“違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或使公私財產(chǎn)遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或拘役”和2000年11月10日最高人民法院《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》第一條“從事交通運輸人員或者非交通運輸人員，違反交通運輸管理法規(guī)發(fā)生重大交通事故，在分清事故責(zé)任的基礎(chǔ)上，對于構(gòu)成犯罪的，依照刑法第一百三十三條的規(guī)定定罪處罰”的規(guī)定，可以看出，一是行為人構(gòu)成交通肇事罪必須是建立在有交通事故發(fā)生的前提之下。沒有交通事故，就不可能出現(xiàn)交通肇事罪的情形。也就是說，一行為只有可能首先是交通事故，才有可能成為交通肇事案件。即交通事故與交通肇事罪之間是包含與被包含的關(guān)系。
二是交通肇事罪的主體是指一切違法交通管理法規(guī)而造成重大危害結(jié)果的人員，即既包括車輛（包括機動車和非機動車）駕駛?cè)撕驮诘缆飞闲凶叩男腥耍€包括車輛乘坐人（乘客）、在道路上從事其他活動的人等等。舉例如下：
例一：行人甲因急事回家，在人行道上急速奔跑，多次與他人發(fā)生肢體擦碰，不小心將一行走的老婦碰倒在地，致死該老婦頭部著地死亡。行人甲的行為構(gòu)成交通肇事罪。
例二：行人甲闖紅燈橫穿馬路，乙駕駛汽車正常行駛為了躲避甲緊急避險撞到路邊燈柱，致車上乘客丙死亡。行人甲的行為構(gòu)成交通肇事罪。
例三：乘客甲坐在乙駕駛的公共汽車上，猛然發(fā)現(xiàn)自己坐錯了車，立即要求乙停車。乙以未到站為由不停。甲硬拉車門強行下車，
結(jié)果在混亂之中導(dǎo)致另一乘客丙從車上擠下。乘客甲的行為構(gòu)成交通肇事罪。
例四：乞討人甲在機動車道內(nèi)穿梭在車輛中進行乞討。甲舉起手中的乞討棍往乙正常駕駛的汽車瞬間伸出，意圖攔停乙駕駛的汽車后進行乞討。乙猝不及防，在緊急避險中車輛失控致路邊一行人丙死亡。乞討人甲的行為構(gòu)成交通肇事罪。
由此可見，一般情況下，交通事故的主體應(yīng)當(dāng)包含交通肇事罪的主體?！兜澜环ā穼⒔煌ㄊ鹿实闹黧w僅局限于車與車和車與人之間是不準確的。
（三）必須是因過錯或意外的規(guī)定過于籠統(tǒng)，也存在歧義，不利于實踐中辨別和操作。
1、因過錯的理解有歧義。
（1）因誰的過錯不明。僅僅從“車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事件”的定義中，容易理解為僅指車輛一方的過錯或意外。這樣理解，顯然與現(xiàn)實中出現(xiàn)的車輛一方無過錯非車輛方全部過錯的情形仍然認為是交通事故的做法相違背。如行人進行高速路被甲駕駛汽車正常行駛而撞死，此案明顯屬于交通事故。
（2）是否可以理解為只要存在過錯即可而無需理會引發(fā)過錯的對象或原由。按照事故發(fā)生的原由，過錯可能是車輛駕駛?cè)吮救说倪^錯導(dǎo)致的，還有可能是他方的過錯導(dǎo)致的，也有可能是雙方或多方的過錯導(dǎo)致的。是不是只要發(fā)現(xiàn)有一方存在過錯，就一定是交通事故呢？舉例如下：
例五：某甲駕駛車搭載妻乙在路上正常行駛過程中，二人發(fā)生爭吵，妻乙憤而突然開車門跳車致死。此案是否為交通事故？本案中，甲無任何過錯，二人的吵架行為并不是違反交通法規(guī)的行為。乙憤而開車門跳車的行為侵犯的法益主要是違反了正常的交通管理秩序。對于乙的行為甲無法遇見（排除甲放任其妻死亡的可能性），應(yīng)為意外事件。
例六：某甲駕駛公共汽車搭載乘客在高速路上正常行駛，突然車內(nèi)發(fā)生搶劫案件。歹徒逼迫某甲駕車繼續(xù)前行，乘客乙慌亂中砸破車窗跳車意圖逃生，結(jié)果給摔死。此案是否為交通事故？本案中，甲無任何過錯，乙為逃跑而跳車在主觀上明知給自己造成的危害要么是放任的間接故意要么是過于自信的過失。乙跳車的行為雖然在客觀上侵犯了正常的交通管理秩序這一法益，但并沒有引起對他人人身或財產(chǎn)的侵犯這一更大的法益，而且乙的自救行為主要目的是為了保護自身的生命財產(chǎn)安全這一法益。并且，乙逃跑所引發(fā)的一系列法益受損，是歹徒實施故意犯罪所能預(yù)見或應(yīng)當(dāng)預(yù)見到的，故而應(yīng)當(dāng)由歹徒來承擔(dān)因故意犯罪所帶來的一切后果。換句話說，即使乙跳車的行為引發(fā)另一起交通事故的發(fā)生，也應(yīng)當(dāng)作為歹徒實施故意犯罪造成更為嚴重的危害后果而加重處罰。故而不能作為交通事故處理。
例七：某甲駕駛機動車在道路上實施搶奪，在搶奪行人乙的皮包時因乙不放手將其拖倒并拖行數(shù)十米后致乙死亡。此案是否為交通事故？本案中，甲在道路上實施故意犯罪行為，其行為不僅侵犯了正常的交通管理秩序，侵犯的更大的法益是他人的人身財產(chǎn)安全。侵犯正常的交通管理秩序這一法益只是侵犯他人的人身財產(chǎn)安全這一法益的必要手段而已，二者為牽連關(guān)系。故而不能作為交通事故處理。
例八：某甲酒后躺在自己停放在路邊的車內(nèi)睡覺，因為車窗封閉時間過長缺氧而導(dǎo)致自己窒息死亡。此案是否為交通事故？甲將車停在路邊，可能已經(jīng)侵犯到正常的交通管理秩序（即違規(guī)停車）。甲死亡因缺氧而死，系甲操作不當(dāng)。甲操作不當(dāng)?shù)男袨椋搓P(guān)車窗）并沒有違反正常的交通管理秩序，也未危害到公共安全，系典型的常識性錯誤。故而不能作為交通事故處理。
由此可見，過錯的引發(fā)對象和原由，對于某案是否為交通事故有重要作用。
2、此處的過錯或意外的概念和內(nèi)涵不清楚。
（1）過錯，按照我國法律的規(guī)定包括故意或過失。此處的過錯是僅指故意或過失還是既包括過意或過失呢，存在疑問。
故意，名詞解釋為存心，有意識地，即明知不應(yīng)或不必這樣做而這樣做。我國刑法中，犯罪故意是指明知自己的行為會發(fā)生危害社會的結(jié)果，并且希望或者放任這種結(jié)果發(fā)生?？梢?，我國刑法中所指的故意，是針對行為導(dǎo)致的危害結(jié)果而言的，并不是僅僅針對行為本身。同理，過失犯罪是指應(yīng)注意、能注意而不注意或注意到了卻輕信能避免而造成了危害。由此可見，在犯罪領(lǐng)域內(nèi)研究的主觀心態(tài)，都是針對行為人對危害結(jié)果的心態(tài)，而不單純考慮行為人對某行為的心態(tài)。
可見，單純考慮過錯是否包括故意或過失是沒有實際意義的，必須結(jié)合行為和危害結(jié)果予以考慮才有意義。
（2）過意或過失，是指對違反交通管理法規(guī)的行為存在故意或過失，還是指對造成的人身傷亡或者財產(chǎn)損失的危害結(jié)果存在故意或過失，存在疑問。行為人對違反交通管理法規(guī)的行為在主觀上可以是故意，也可以是過失。例九：行為人明知道闖紅燈是違法《道交法》還闖紅燈，可見行為人針對違法行為而言在主觀上是故意，但是行為人對闖紅燈可能導(dǎo)致的危害后果應(yīng)當(dāng)能預(yù)見但是卻輕信能避免，因而對危害后果又是過失心理。例十：行為人沒有看清楚錯把紅燈當(dāng)綠燈致使客觀上闖了紅燈，此時行為人在主觀上應(yīng)當(dāng)為疏忽大意的過失，過失闖了紅燈之后導(dǎo)致與其他正常駛?cè)肼房诘能囕v發(fā)生了碰撞，因而對危害后果又屬于疏忽大意的過失。
可見，交通事故中的過失適用于危害行為和危害結(jié)果，但是交通事故中的故意則只能適用于危害行為，而不能適用于危害后果。否則，即為故意犯罪。
（3）意外。
（1）此處的意外是僅指不可抗力還是指既包括不可抗力又包括意外事件。
一是包括不可抗力。不可抗力，是指不能預(yù)見、不能避免和不能克服的客觀情況。主要包括三種形式：自然災(zāi)害，如臺風(fēng)、洪水、冰雹；政府行為，如征收、征用；社會異常事件，如罷工、騷亂。
例十一：某甲駕駛車輛在道路上正常行駛，突發(fā)地震，導(dǎo)致汽車翻車，致使車上多人重傷和死亡。整個案件中，某甲不存在過錯，也無法抗拒。
例十二：某甲駕駛車輛在道路上正常行駛，突然出現(xiàn)了暴亂事件，致使某甲的車輛被暴亂者砸壞擋風(fēng)玻璃，某甲驚嚇過度車輛失控，致多名群眾重傷和死亡。
二是包括意外事件。意外事件是指行為人雖有預(yù)見的義務(wù)，根據(jù)行為人的自身狀況和當(dāng)時的環(huán)境、條件，不可能預(yù)見。
例十三：某甲駕駛車輛在道路上正常行駛，忽然從山上滾下來一個大石頭，正好砸在汽車上造成車輛毀損，多人死亡和受傷。整個案件中，某甲雖然有預(yù)見的義務(wù)，但是按照當(dāng)時的條件，某甲無法預(yù)見到路邊山上會有大石頭滾下，因面屬于意外事件。
例十四：某甲駕駛車輛搭載某乘客乙在道路上正常行駛，乙認為某甲繞遠路，甲辯稱是抄近路。乙見甲行駛的道路較為偏僻，在要求甲改變行駛路線未果的情況下誤認為甲會對自己實施不法行為而瞬間開車門跳車致使雙腿斷裂鑒定為重傷。乙假想防衛(wèi)。按照當(dāng)時的環(huán)境、條件，甲對乙的跳車行為不能遇見，因而屬于意外事件。
（2）不少理論認為交通事故的意外僅指自然災(zāi)害。如化學(xué)工業(yè)出版社2007年1月出版的由劉建軍主編的《新編交通事故處理實用手冊》一書第一章第一節(jié)第一問“什么是道路交通事故？”中認為“交通事故不僅是由于交通參與者違反交通管理法規(guī)造成的，也可以是由于意外造成的。如地震、臺風(fēng)、山洪、雷擊等不可抗拒的自然災(zāi)害”可為代表。既然自然災(zāi)害能成為交通事故。同樣，意外事件也可以成為交通事故。二者都屬于行為人在主觀上沒有任何故意或過失，都是因為客觀等其他原因造成的危害后果，與行為人的行為沒有任何直接的因果關(guān)系。因此，將交通事故的意外僅理解為自然災(zāi)害，是以偏概全的做法。
三、交通事故的準確定義
基于交通事故定義的上述局限性和不完整性，筆者認為應(yīng)當(dāng)對交通事故定義進行如下修正。
交通事故，是指行為人基于交通運輸方面的過錯或者車輛駕駛?cè)笋{駛車輛因為意外，在道路上，過失造成不特定人人身傷亡或財物損失的事故。
（一）交通事故首先必須是事故。伯克霍夫認為，事故是人(個人或集體)在為實現(xiàn)某種意圖而進行的活動過程中，突然發(fā)生的、違反人的意志的、迫使活動暫時或永久停止的事件。事故的含義包括：一是事故是一種發(fā)生在人類生產(chǎn)、生活活動中的特殊事件，人類的任何生產(chǎn)、生活活動過程中都可能發(fā)生事故。二是事故是一種突然發(fā)生的、出乎人們意料的意外事件。由于導(dǎo)致事故發(fā)生的原因非常復(fù)雜，往往包括許多偶然因素，因而事故的發(fā)生具有隨機性質(zhì)。在一起事故發(fā)生之前，人們無法準確地預(yù)測什么時候、什么地方、發(fā)生什么樣的事故。三是事故是一種迫使進行著的生產(chǎn)、生活活動暫時或永久停止的事件。事故中斷、終止人們正常活動的進行，必然給人們的生產(chǎn)、生活帶來某種形式的影響。因此，事故是一種違背人們意志的事件，是人們不希望發(fā)生的事件。
可見，交通事故是多種事故中的一種具體現(xiàn)象。因此，認為交通事故屬于事故更為準確、直接。
（二）交通事故必須造成了危害后果。即造成了人身傷亡或者財產(chǎn)損失。沒有人身傷亡和財產(chǎn)損失的交通事故是精神層面的事故。
（三）交通事故必須是對公共安全有威脅，即有可能危害到不特定人的人身和財產(chǎn)安全。
1、此種威脅，只要客觀上可能對公共安全造成威脅即可，并不要求行為人對公共安全造成威脅是否明知。例十五：某甲駕駛機動車違章進入非機動車道，甲的這一行為已經(jīng)對公共安全產(chǎn)生威脅，即可能危及不特定的行人的人身和財產(chǎn)的安全，行為人甲只是輕信能避免而已。例十六：某甲駕駛雨刮器有故障的汽車行駛正常在道路上，某甲并未意識到已經(jīng)威脅到公共安全。突然天下大雨，遮擋了視線，因雨刮器故障無法保持良好視線。情急之下甲緊急停車，導(dǎo)致跟隨甲的乙車追尾致乙車車上三人死亡。此案屬于交通事故。
2、此處的對公共安全的威脅可以是故意，也可以是過失?；谛袨槿藢嵤┑倪`反交通運輸法規(guī)的行為是故意還是過失的不同，對危害公共安全的威脅也會產(chǎn)生故意和過失兩種形式。例十七：某甲酒后違法駕駛機動車，對于公共安全的威脅在主觀上就是故意，在客觀上也實施了對公共安全造成威脅的行為，但并不能說某甲就構(gòu)成了“以其他危險方法危害公共安全罪”。甲雖系酒后駕車，但是甲是基于對本人過于自信的過失，輕信自己能避免危害結(jié)果的發(fā)生。換句話說，對危害結(jié)果的發(fā)生，是行為人不想看到的。因此，甲的行為只能是交通肇事罪，而不是以其他危險方法危害公共安全罪，也不是過失以其他方法危害公共安全罪。例十八：某甲駕駛機動車未看清楚路牌導(dǎo)致進行某單行路段，與乙正常駕駛的來車發(fā)生碰撞。本案中，某甲的行為系過失，其過失行為也危害到公共安全，但是對于危害結(jié)果，行為人甲因為疏忽大意未能預(yù)見到。因此，甲的行為構(gòu)成交通肇事罪和過失以其他方法危害公共安全罪的法條競合犯，根據(jù)普特條款的原則，以交通肇事罪定罪處罰。
3、此處的不特定人，不是指結(jié)果上的不特定人，而是指該危害行為發(fā)生前可能對不特定人造成損害，在結(jié)果上完全可能出現(xiàn)只對特定人和財物造成了損害。但這并不妨礙交通事故本身的成立。例十九：某甲駕駛機動車超速行駛在路上，由于車速過快撞在了路邊的燈柱上造成自己重傷。本案雖然只是造成了甲特定人的死亡這一危害結(jié)果，但是由于甲超速行駛對公共安全已經(jīng)造成威脅，只是結(jié)果上只是造成了特定人甲自己的死亡而已，這并不影響到交通事故的成立。
（四）交通事故必須發(fā)生在道路上。非道路上發(fā)生的事故，由于不影響到交通運輸，當(dāng)然不屬于交通事故。
（五）根據(jù)行為人主觀上是否存在過錯，將交通事故的類型分為了有過錯的交通事故和意外的交通事故。一是有過錯的交通事故，在主體上并不要求，一般主體即可。但必須要求行為人是基于交通運輸方面的過錯，即行為人有故意或過失違反交通運輸方面的行為。二是對于意外的交通事故，在主體上有限制，必須是車輛駕駛?cè)耍驗樵谝馔獾那樾蜗萝囕v駕駛?cè)瞬庞锌赡芪：Φ焦舶踩?。很難想象，非車輛駕駛?cè)嗽谝馔馇闆r下可能危害到公共安全。但也不能絕對化。例二十：某甲系挑夫，四處幫人挑東西以賺取工錢謀生。某日，甲幫某乙挑兩箱價值50萬的金銀首飾行走在人行道上，由于突遇臺風(fēng)，某甲把持不住，臺風(fēng)將首飾卷走掉下人行道旁的河中沖走。還把某甲挑東西的扁擔(dān)給卷入半空，掉下來后砸到另一行人丙并致其死亡。此行為能否認為是交通肇事，有待商榷。
（六）過錯，必須是基于交通運輸方面的過錯，而不能是其他過錯。否則構(gòu)成他罪，而不是交通事故。例二十一：路邊有一施工工地，工人甲在操作不當(dāng)致使高空架倒塌，直接砸在一行駛的車輛上致該車司機乙死亡。隨后，另一行駛的汽車見狀躲避不及，也撞在了倒塌的高空架上致該車司機丙死亡。此案是否為交通事故？高空架倒塌是引發(fā)事故的直接原因，但高空架倒塌的原因是工人在生產(chǎn)作業(yè)中操作不當(dāng)引起，工人的行為違反的是生產(chǎn)作業(yè)管理的規(guī)定，而不是交通運輸?shù)囊?guī)定，因而屬于重大責(zé)任事故罪，而不是交通事故。
綜上所述，交通事故的定義是否準確，關(guān)系到事故能否得到正確、合法的處理，必須予以高度重視。
近年來，因汽車交通事故引發(fā)的損害賠償案件大幅度上升，目前法院處理交通事故責(zé)任賠償?shù)囊罁?jù)主要是國務(wù)院頒布的《道路交通事故處理辦法》，由于該法規(guī)對有關(guān)責(zé)任問題的規(guī)定過于簡單，導(dǎo)致審判實踐中對交通事故損害賠償案件的處理做法不一。本文對汽車交通事故責(zé)任的有關(guān)問題發(fā)表些意見。
一、汽車道路交通事故責(zé)任的正確認定
按照《道路交通事故處理辦法》的規(guī)定，道路交通事故是指車輛駕駛?cè)藛T、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關(guān)活動的人員，因違反《中華人民共和國道路交通管理條例》(以下簡稱《條例》)和其他道路交通管理法規(guī)、規(guī)章的行為，過失造成人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事故。據(jù)此，道路交通事故責(zé)任，是交通事故責(zé)任者依法應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的責(zé)任。[1]汽車道路交通事故責(zé)任的性質(zhì)是過失推定責(zé)任，認定該責(zé)任應(yīng)當(dāng)考察以下幾個構(gòu)成條件：
(一)汽車道路交通事故須在特定的道路上發(fā)生
按照我國有關(guān)法規(guī)的規(guī)定，只有發(fā)生在道路上的汽車道路交通事故，才構(gòu)成交通事故責(zé)任。這里所稱的道路專指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共廣場和公共停車場等供車輛、行人通行的地方，[2]不包括鄉(xiāng)、鎮(zhèn)、村自行修建的道路和自然通車形成的道路。[3]因此，只有發(fā)生在法定意義道路上的損害賠償責(zé)任才是交通事故責(zé)任，除此以外，鐵路道口、渡口、機關(guān)大院、農(nóng)村場院及其公共院內(nèi)的路，均不屬于交通事故中所稱的道路，發(fā)生于上的損害賠償也不是交通事故損害賠償。
(二)受害人因交通事故受有損害
(三)加害人(駕駛?cè)?對交通事故的發(fā)生存有過失
按照《辦法》第2條的規(guī)定，構(gòu)成侵權(quán)行為法上的交通事故責(zé)任，僅以加害人主觀上的過失為限。如何認定駕駛?cè)说倪^失呢?我們認為，應(yīng)采用過失推定的方法。具體講，要考察駕駛?cè)说男袨槭欠襁`反了保護他人的法律、法規(guī)，如果駕駛?cè)说男袨檫`反了保護他人的法律、法規(guī)，則推定其有過失，駕駛?cè)巳缬獬?zé)任則須舉證證明自己無過失(不違反保護他人的法律、法規(guī))。將違反保護他人法律的行為推定為過失，實際上是法律上的過失推定，這種情況主要體現(xiàn)在行為人違反法定的特殊義務(wù)而致他人損害的情況之中。從過錯推定的理論來看，行為人的違法行為之所以被推定為有過失，正是因為行為人違反了法定的特殊義務(wù)，而不是違反了法律規(guī)定的任何人不得致他人損害的一般義務(wù)。既然行為人的行為本身已經(jīng)違反了特定的法律義務(wù)并且事實上造成了對他人的損害，故無需由原告就過錯舉證。
(四)過失行為與損害結(jié)果之間有相當(dāng)因果關(guān)系
相當(dāng)因果關(guān)系一般是指“若無該行為，通常不會發(fā)生該損害的場合”和“若有該行為，通常會發(fā)生該損害的場合”。[4]史尚寬先生人為，一般有發(fā)生同種結(jié)果之可能者，其條件與其結(jié)果為有相當(dāng)因果關(guān)系，相當(dāng)因果關(guān)系實際上是把一切被認為可能引起損害發(fā)生的行為都認為是原因，并認為各個行為在原因力上是等同的。[5]駕駛?cè)诉`反保護他人的法律，應(yīng)推定其有過失，但其過失行為如果與損害的發(fā)生并無相當(dāng)因果關(guān)系，則不發(fā)生賠償責(zé)任。那么，是否只有當(dāng)肇事車輛直接接觸被害人身體時方認為具有相當(dāng)因果關(guān)系?對此，日本理論界認為肇事車輛與受害人人身直接接觸(包括衣服)方能認為過失與損害之間具有因果關(guān)系。我國臺灣地區(qū)對此問題的限制為寬，曾隆興先生認為，在通常情形，車輛如未碰觸被害人身體者，自不構(gòu)成過失。惟如駕駛車輛過于緊迫通過被害人身邊，被害人因而驚慌失措，跌倒受傷死亡者，有時仍應(yīng)負過失之責(zé)。[6]而日本實務(wù)界也采與臺灣相同之立場，例如，日本判決謂：于侵權(quán)行為，認定車輛之行駛與行人之受傷之間有相當(dāng)因果關(guān)系，通常須車輛直接接觸被害人，或車輛中突出之物體接觸被害人，但亦非僅限于此。亦即雖未直接接觸被害人，但如車輛之運行反于被害人預(yù)測之常軌，致行人失去避免危險方法，以致跌倒受傷害時，則車輛之駕駛與行人受傷之間，自有相當(dāng)因果關(guān)系。[7]我們認為，以上述標準認定相當(dāng)因果關(guān)系未免失之過嚴，無法正確認定雖非直接接觸被害人身體但卻直接致其損害的交通事故的因果關(guān)系。在認定相當(dāng)因果關(guān)系問題上，不應(yīng)拘泥于人車接觸說，否則對受害人保護將十分不利，例如甲車碰撞乙車致乙車中乘客丙受傷，如果嚴格按人車接觸說認定因果關(guān)系，則甲車未與丙接觸，不存在交通事故責(zé)任中所說的相當(dāng)因果關(guān)系，那么，甲車對丙所承擔(dān)的僅是一般過失侵權(quán)責(zé)任，此時丙的舉證責(zé)任將加重，甲則不負舉證責(zé)任。但事實上，甲車乃是利用乙車為工具致丙受傷，因此對交通事故中相當(dāng)因果關(guān)系，應(yīng)作擴大理解，不應(yīng)僅限于人車接觸。二、汽車道路交通事故責(zé)任的特殊責(zé)任承擔(dān)方式之一：替代責(zé)任
《辦法》第31條規(guī)定，機動車駕駛員在執(zhí)行職務(wù)中發(fā)生交通事故，負有交通事故責(zé)任的，由駕駛員所在單位或者機動車的所有人承擔(dān)賠償責(zé)任；駕駛員所在單位或者機動車的所有人在賠償損失后，可以向駕駛員追償部分或者全部費用，此為代負責(zé)任(替代責(zé)任)的規(guī)定。
對英美法中，雇用人對其受雇人于從事職務(wù)時，因侵權(quán)行為致他人遭受損害應(yīng)負賠償責(zé)任，臺灣學(xué)者將其稱為代負責(zé)任，大陸學(xué)者將其稱為雇用者責(zé)任；而在大陸法系國家，則將此種責(zé)任定義為雇用人侵權(quán)責(zé)任。
現(xiàn)代社會，汽車所有人親自駕車從事事務(wù)者，不在少數(shù)，但對企事業(yè)組織而言，常雇用雇員駕駛汽車從事業(yè)務(wù)。如果受雇人執(zhí)行職務(wù)時，不法侵害他人法益，此時若拘泥于理論令雇員承擔(dān)賠償責(zé)任，由于雇員財力通常較為薄弱，受害人極難獲得賠償。而企事業(yè)組織因雇員之服務(wù)而受有利益，自應(yīng)負擔(dān)損害，此為交通事故責(zé)任中確立代負責(zé)任的根據(jù)所在。
機動車的所有人(下稱雇用者)代負責(zé)任時，應(yīng)考慮以下因素：
(一)雇用者與駕駛?cè)酥g是否存在雇用關(guān)系
如何認定雇用關(guān)系的存在，有人認為，應(yīng)當(dāng)考察雇用人與駕駛?cè)酥g是否存在著勞動合同關(guān)系、委托合同關(guān)系、雇傭合同關(guān)系，同時要考察駕駛?cè)耸欠袷苡袌蟪辏仙鲜鰲l件者，可認為雇用關(guān)系的存在。我們認為，汽車交通事故責(zé)任中的雇用關(guān)系的認定，應(yīng)以雇用者與駕駛?cè)酥g客觀上有實質(zhì)的選任、監(jiān)督關(guān)系為限，不應(yīng)局限于是否存在書面合同和受有報酬，凡事實上為他人駕車提供勞務(wù)者，不問有無合同、報酬，均為受雇人。即使所謂“臨時工”、“一時的幫手”、“半工半讀”的學(xué)生等，只要這些人與正規(guī)的從業(yè)人員一樣，客觀上接受雇用者之指揮、監(jiān)督，即應(yīng)當(dāng)承認他們與雇用者之間有雇用關(guān)系。如果僅有合同關(guān)系，而無選任、監(jiān)督關(guān)系，就不存在受雇人責(zé)任。例如，甲乘出租車，甲與司機存在合同關(guān)系，但因不具有選任、監(jiān)督關(guān)系，無責(zé)任之存在。
實務(wù)中，如果出借之司機造成他人損害，責(zé)任由誰承擔(dān)?例如，甲建筑公司租用乙攪拌站的司機丙，但丙之工資仍由乙公司支付，攪拌機之養(yǎng)護、維修亦由乙公司負責(zé)。一日，丙駕車由此土地赴彼工地途中撞傷行人丁，丁請求賠償，甲公司與乙攪拌站互相推諉，拒絕承擔(dān)雇主責(zé)任。我們認為，出借之受雇人在執(zhí)行職務(wù)期間侵害第三人時，究應(yīng)由原雇用人或臨時雇用人負責(zé)，應(yīng)依以下標準認定：1．在損害發(fā)生時，誰監(jiān)督或控制受雇人行為；2．雇用人究為誰的利益在執(zhí)行職務(wù)。本文中，丙駕車從此工地赴彼工地，顯系受甲公司指示、監(jiān)督，乙攪拌站雖為其支付工資，但對其已失去指示、控制，丙已失去其為乙站的雇用人的負格，難以確認攪拌站對其有雇主之責(zé)；況且，丙從此工地赴彼工地，顯系為甲公司之利益執(zhí)行任務(wù)，基于受益者承擔(dān)責(zé)任的原則，甲應(yīng)承擔(dān)雇用人責(zé)任。當(dāng)然，當(dāng)采用上述二標準無法決定誰承擔(dān)雇用人責(zé)任時，則可基于保護受害人利益之原則，衡平各方利益，判令一般雇用人與臨時雇用人負連帶責(zé)任。
(二)是否是“因某事業(yè)”而雇用他人
此所謂“因某事業(yè)”，不以該事業(yè)的營利性為必要，非營利性的、非連續(xù)性的乃至無償?shù)氖聵I(yè)均包含于內(nèi)。
(三)是否是在執(zhí)行職務(wù)范圍內(nèi)
損害與駕駛?cè)怂鶑氖碌穆殑?wù)之間有相當(dāng)?shù)年P(guān)聯(lián)，雇用人方承擔(dān)責(zé)任。執(zhí)行職務(wù)范圍的認定是一個難題，我們認為，界定執(zhí)行職務(wù)范圍的總的標準，是與雇用人所命執(zhí)行的職務(wù)相關(guān)聯(lián)的一切事項。當(dāng)然，由于交通事故發(fā)生的情況是復(fù)雜的，因此決定駕駛?cè)说穆殑?wù)范圍，除遵循上述總的標準外，還應(yīng)考慮下述各種因素：1．職務(wù)的時間或地點。如果駕車肇事行為發(fā)生的時間和空間是在授權(quán)的時間和空間范圍內(nèi)，并且有為雇用人服務(wù)的目的，可認為是職務(wù)行為。2．職務(wù)上給予機會的行為。如果駕駛?cè)死寐殑?wù)給的機會而實施侵權(quán)行為，該行為確與職務(wù)有內(nèi)在的關(guān)聯(lián)，則應(yīng)認定為屬于職務(wù)范圍。3．故意行為。駕駛?cè)藞?zhí)行職務(wù)故意加損害與他人，如果其行為與職務(wù)有內(nèi)在關(guān)聯(lián)，即使其目的是為了達到私利，也應(yīng)認定為職務(wù)范圍。4．嬉樂及繞道行為。駕駛?cè)朔置鲝氖鹿拢铏C處理自己私事，導(dǎo)致交通事故損害發(fā)生，雇用人應(yīng)否負責(zé)?應(yīng)考察駕駛?cè)说男袨槭欠衽c其職務(wù)有關(guān)聯(lián)及是否純?yōu)閭€人利益兩方面因素。例如，甲駕車送貨，繞道回家探望父母，途中將人撞傷。因探望父母是私事，與職務(wù)無關(guān)，雇用人自不負責(zé)。
(四)駕駛?cè)诉`章致第三人損害
就某一案件，如從上述各方面考察符合條件者，可認定雇用人的代負責(zé)任。有疑問的是，駕駛?cè)雸?zhí)行職務(wù)發(fā)生侵權(quán)行為，雇用人能否舉證證明自己對駕駛?cè)氲倪x任及其事業(yè)的監(jiān)督已盡相當(dāng)?shù)淖⒁?，或即使已盡相當(dāng)?shù)淖⒁鈸p害仍會發(fā)生而主張免除自己的代負責(zé)任?這涉及到雇用人責(zé)任的歸責(zé)問題。由于我國法律對雇用人代負責(zé)任未加規(guī)定，而《辦法》中也未規(guī)定代負責(zé)任人的免責(zé)事由，因此我們認為，雇用人責(zé)任應(yīng)采無過失責(zé)任。即：只要駕駛?cè)艘驁?zhí)行職務(wù)造成他人損害，雇用人即應(yīng)承擔(dān)代負責(zé)任。
與審判實踐有關(guān)的另一問題是，如何理解《辦法》第31條規(guī)定的代負責(zé)任的承擔(dān)?此種責(zé)任是否是連帶責(zé)任?如不是連帶責(zé)任，為什么《辦法》又規(guī)定代負單位有權(quán)向駕駛員追償部分或全部費用。實踐中的做法是，于此情形，均將雇用單位與肇事的駕駛員列為共同被告，并判決雙方互相承擔(dān)連帶責(zé)任。這種做法固然在訴訟上比較便利，國外立法也有先例，然而我們認為此法不妥。原因是：1．從《辦法》的規(guī)定看，對于代付責(zé)任發(fā)生的情形，強調(diào)由雇用人承擔(dān)全部賠償責(zé)任，只有在其賠償損失后，方能向駕駛員追償。這說明，代付責(zé)任的義務(wù)主體只能是雇用人，駕駛員不是代負責(zé)任的責(zé)任主體。而雇用人賠償損失后，對駕駛員享有的是不當(dāng)?shù)美颠€請求權(quán)，由于請求權(quán)基礎(chǔ)不同，二者很難承擔(dān)連帶責(zé)任，因此代負責(zé)任不是連帶責(zé)任。2．從有關(guān)司法解釋角度講，將兩者列為共同被告并判令其承擔(dān)連帶責(zé)任也缺乏依據(jù)。根據(jù)最高人民法院《關(guān)于貫徹執(zhí)行{中華人民共和國民事訴訟法)若干問題的意見》第45條的規(guī)定，個體工商戶、農(nóng)村承包經(jīng)營戶、合伙組織雇用的人員在進行雇傭合同規(guī)定的生產(chǎn)經(jīng)營活動中造成他人損害的，其雇主是當(dāng)事人。此條規(guī)定完全可以類推適用于駕駛員執(zhí)行職務(wù)致他人損害的場合。3．有人認為代付責(zé)任是不真正連帶債務(wù)，我們認為這種觀點并不妥當(dāng)。所謂不真正連帶債務(wù)，是指各個債務(wù)人就各自立場在客觀上就基于不同的發(fā)生原因而偶然產(chǎn)生的同一內(nèi)容的給付，各自獨立負有全部履行的義務(wù)，并因債務(wù)人之一的履行而使全部債務(wù)均歸于消滅的債務(wù)。不真正連帶債務(wù)的構(gòu)成條件是：(1)多數(shù)債務(wù)人基于不同的原因而對債權(quán)人負有不同的債務(wù)。(2)債權(quán)人對數(shù)個債務(wù)人均享有分別獨立的請求權(quán)。(3)數(shù)個債務(wù)偶然聯(lián)系在一起。(4)數(shù)個債務(wù)人的給付內(nèi)容為同一或基本上是相同的。(5)在多數(shù)情況下不真正連帶債務(wù)有終局責(zé)任人。將《辦法》第31條與上述不真正連帶債務(wù)的構(gòu)成條件相比較，很顯然，在機動車肇事代負責(zé)任中，受害人對雇用人和駕駛員并不享有分別獨立的請求權(quán)，駕駛員對受害人也不負有債務(wù)，因此代付責(zé)任不是不真正連帶債務(wù)。
我們認為，《辦法》第31條規(guī)定的代負責(zé)任，是一種獨立的民事責(zé)任，是一種法定的責(zé)任。這種責(zé)任的特點就是雇用人作為債務(wù)主體清償全部債務(wù)，而真正的侵權(quán)人駕駛員并不是代付責(zé)任的主體，也不負有賠償受害人的義務(wù)，在機動車肇事代付責(zé)任糾紛中，被告只能是雇用單位。
三、汽車道路交通事故責(zé)任的特殊責(zé)任承擔(dān)方式之二：墊付責(zé)任
《辦法》第31條還規(guī)定，交通事故責(zé)任者對交通事故造成的損失，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。承擔(dān)賠償責(zé)任的機動車駕駛員暫時無力賠償?shù)?，由駕駛員所在單位或者機動車的所有人負責(zé)墊付。此種責(zé)任是一種墊付責(zé)任，墊付責(zé)任的法律特征是：
(一)墊付責(zé)任的發(fā)生以駕駛員負有侵權(quán)損害賠償責(zé)任為前提，而且此種責(zé)任僅限于金錢給付責(zé)任
(二)墊付責(zé)任的承擔(dān)須以駕駛員無力承擔(dān)侵權(quán)損害賠償責(zé)任為前提墊付責(zé)任類似于一般保證責(zé)任，墊付責(zé)任人對受害人享有先訴抗辯權(quán)，只有當(dāng)駕駛員即實際侵害人資力不濟，無力承擔(dān)賠償責(zé)任時，墊付責(zé)任人方承擔(dān)墊付責(zé)任。實踐中為了減少訴累，受害人多將駕駛員與墊付責(zé)任人列為共同被告。但應(yīng)注意，雖然二者均為被告，但應(yīng)明確，只有在查明駕駛員無力承擔(dān)責(zé)任時，方能判決墊付人承擔(dān)墊付責(zé)任。因此，在一定意義上講，墊付責(zé)任是一種填補責(zé)任，補足駕駛員無力承擔(dān)之部分，以減輕受害人的損失，其既不是為減輕駕駛員的責(zé)任，也不是懲罰墊付責(zé)任人，而是一種衡平利益的責(zé)任。
(三)墊付責(zé)任的承擔(dān)以駕駛員與墊付責(zé)任人具有特定的關(guān)系為前提
由于墊付責(zé)任人不是真正的侵權(quán)行為人，由其承擔(dān)民事責(zé)任只是為了減輕受害人的損失，因此此責(zé)任的承擔(dān)應(yīng)嚴加限制，僅限于發(fā)生在具有特定關(guān)系的主體之間。按照《辦法》第31條的規(guī)定，墊付責(zé)任的主體只能是駕駛員的所在單位或者機動車的所有人。關(guān)于此點，實踐中應(yīng)注意：
1．駕駛員所在單位與機動車的所有人非為同一人時訴訟地位如何?駕駛員甲的所在單位是乙公司，而汽車的所有權(quán)人是丙廠，甲駕車撞傷丁后無力賠償，于此情形，誰應(yīng)承當(dāng)墊付責(zé)任?單從《辦法》第31條的規(guī)定看，丁應(yīng)先從乙公司和丙廠中擇一而訴，一旦被訴人也無力承擔(dān)，則另行起訴另一人。這樣會導(dǎo)致丁需起訴兩次，法院就同一事實審理兩次，于訴訟上并不經(jīng)濟。我們認為，于此情形，乙公司和丙廠實際上對丁承擔(dān)的乃是不真正連帶債務(wù)，乙公司和丙廠均負有獨立承擔(dān)墊付責(zé)任的義務(wù)。為訴訟上的便利，可將乙公司和丙廠列為共同被告，但判決中載明：乙公司或丙廠均負有獨立承擔(dān)墊付責(zé)任的義務(wù)，其中一人清償后，另一人的義務(wù)便免除，實踐中有的法院判決駕駛員所在單位和車輛所有人承擔(dān)連帶責(zé)任，我們認為并不妥當(dāng)。
2．如何認定駕駛員的所在單位?甲是乙大學(xué)的講師，甲個人擁有一輛轎車，一日，甲駕車撞傷丙，甲無力賠償，乙大學(xué)是否承擔(dān)墊付責(zé)任?此類問題在實踐中多有發(fā)生，究其原因，乃是近年來汽車已進入千家萬戶，個人擁有量日見增多。如上案所述，與汽車無任何關(guān)系的單位，僅因肇事人是其單位的一員，單位應(yīng)否承擔(dān)墊付責(zé)任?就《辦法》字面上理解，其將駕駛員所在單位與車輛所有人并列，顯然車輛所有人并非駕駛員所在單位，因此，似可得出結(jié)論：上述情形，乙大學(xué)應(yīng)承擔(dān)墊付責(zé)任。但此種墊付責(zé)任承擔(dān)的合理性卻十分令人懷疑，僅因肇事人是其員工，就令其承擔(dān)墊付責(zé)任，難致公允。因此，對此條作下列擴張解釋較為妥當(dāng)：駕駛員駕駛單位車輛非執(zhí)行職務(wù)致他人損害，無力賠付時，由駕駛員所在單位或車輛的所有人承擔(dān)墊付責(zé)任。駕駛員駕駛私人車輛致害，其所在單位不承擔(dān)墊付責(zé)任。就此問題看，《辦法》第31條的規(guī)定確有檢討的必要，應(yīng)當(dāng)予以修正或由有權(quán)機關(guān)作出有權(quán)解釋。
(四)墊付責(zé)任只能發(fā)生在執(zhí)行職務(wù)之外
如果交通事故發(fā)生在執(zhí)行職務(wù)期間，那么駕駛員所在單位或者機動車的所有人將承擔(dān)代負責(zé)任，而非墊付責(zé)任。
(五)墊付責(zé)任是一種法定責(zé)任
由于墊付責(zé)任是一種法定責(zé)任，只有法律、法規(guī)明確規(guī)定此種責(zé)任時，方發(fā)生墊付責(zé)任的承擔(dān)，不能擴大適用。
(六)墊付責(zé)任是一種代償責(zé)任
承擔(dān)墊付責(zé)任的人有權(quán)向侵權(quán)行為人追償全部或部分費用。
【摘要】機動車第三者責(zé)任強制保險條例中規(guī)定了交通事故救助基金制度，但沒有明確規(guī)定救助基金的運營和監(jiān)管由哪個部門負責(zé)，也沒有更具體的立法例可供遵循，所以一直未能得到有效實施，本文圍繞交通事故救助基金制度的運作模式、資金來源、救助范圍、代位追償?shù)忍岢鰩c意見，希望能引起業(yè)界同仁的共同關(guān)注，并促成該制度的付諸實施。
【關(guān)鍵詞】機動車交通事故責(zé)任保險救助基金
《機動車第三者責(zé)任強制保險條例》自從2006年7月1日實施之后，就一直倍受社會各界的關(guān)注，其基礎(chǔ)費率和賠償?shù)呢?zé)任限額也經(jīng)歷了若干調(diào)整，越來越臻于科學(xué)和完善，但與之相配套的交通事故救助基金制度卻一直被冷落。一個制度的有效運作需要一系列配套制度的支持，只有相互勾連構(gòu)成的制度系統(tǒng)才能真正發(fā)揮制度設(shè)計的初衷。制定得再好的法律也不可能“單槍匹馬”地解決復(fù)雜的社會問題，尤其是像我國惡劣的道路交通安全狀況這樣的社會頑疾?！稒C動車第三者責(zé)任強制保險條例》只有輔以一系列的相關(guān)規(guī)范和措施，并經(jīng)過長時間的努力方能完成其歷史使命。[1]我國很多制度的構(gòu)建或引進往往忽視配套制度建設(shè)，從而導(dǎo)致很多精心設(shè)計的制度形同虛設(shè)。機動車第三者責(zé)任強制保險也是如此，它需要包括救助基金等一系列配套制度的支持。機動車損害賠償責(zé)任、機動車損害賠償責(zé)任保險和道路交通事故社會救助基金制度是現(xiàn)代人類社會為了對應(yīng)因機動車的使用造成的社會損害而建立的三位一體的法律體系。[2]
一、救助基金的性質(zhì)與運行模式
救助基金是社會救濟的一種，其補償不以保險合同的存在為依據(jù)。尤其是在未投保強制保險及強制保險人無支付能力等情形下，救助基金的補償與保險利益之間已無任何聯(lián)系。此外，救助基金雖以從機動車所有人繳納的強制保險費中提取的一定比例，作為主要來源，但其補償?shù)囊罁?jù)仍然是未投保強制保險或肇事后逃逸的機動車所有人的事故責(zé)任，未投保強制保險的機動車所有人并未繳納強制保險費，因此，此種補償已不具有危險共同分擔(dān)或經(jīng)濟互助的特點，從而脫離了保險的基本屬性。救助基金的性質(zhì)只能解釋為，國家出于保護受害人的公共政策目的，為彌補強制保險制度力所未及的不足，經(jīng)由立法創(chuàng)設(shè)的社會救濟制度。
1、救助基金的特性
道路交通事故社會救助基金是為了及時搶救在道路交通事故中受害者生命的需要，由國家向社會募集、籌措、罰繳和追償資金，用以在特定的條件下，依照一定的標準和程序，向醫(yī)療衛(wèi)生機構(gòu)替代當(dāng)事人預(yù)先墊付搶救費用的一種金融活動。從救助基金的定義可以看出，救助基金有以下幾個特征：
（1）適用對象的特定性。救助基金是一種用于特定事項、特定人員的?？钯Y金。特定事項是指救助基金僅適用于道路上發(fā)生交通事故致傷人員危險期的生命搶救，而非其它病因的搶救或脫離危險后的繼續(xù)治療。特定人員是指在道路交通事故中受傷并需要搶救的人員，而不是一般情況下的其他人員。救助基金的使用還有一定的程序和額度限制，并且需要滿足一定的條件。
（2）保障程度的有限性。救助基金承擔(dān)的是一種社會救助職能，具有顯著的社會公益性和優(yōu)撫性，而不帶有盈利、增值功能。從這一層面考慮，救助基金只能對交通事故受害者提供最低限度的補償，而不可能全包全攬。其救助的內(nèi)容不會過多地涉及財物損害，更不會涉及精神損害，而是偏重于補償身體損害的傾向。[3]
（3）經(jīng)營模式的特殊性。救助基金和商業(yè)保險不同，不能走商業(yè)化運營的模式，它是一種社會公共基金，要完全按照公共政策的要求來運作，不宜過分考慮成本和收益問題，但同時為了防止公共管理部門“不計成本”的濫用，還需要由國家相關(guān)部門對此加以監(jiān)督管理。
2、其他國家的交通事故救助基金制度
為了確保受害人在加害人不明的交通事故中也能夠得到及時的救濟，許多國家設(shè)立了由政府運營的機動車損害賠償保障基金。美國一些州建立了未獲清償判決救助基金，在加害人未投保責(zé)任險、逃逸、失去清償能力以致無法賠償時，對受害人提供救濟。[4]日本實行“不予補償?shù)膿p害基金”制度，對機動車未投保強制保險或肇事后逃逸所造成的人身損害，由政府設(shè)立的機動車損害賠償保障部門予以補償。德國則成立損害基金，由政府成立公法團體辦理補償業(yè)務(wù)。英國國會于1937年提出了有名的“卡塞爾報告”，建議成立“中央基金”，對汽車責(zé)任保險人失去償付能力或第三人因種種原因未能獲得有效賠償?shù)?，可由該項基金支付?945年，英國汽車保險業(yè)協(xié)會與交通部共同成立“汽車保險人局”，對未投保汽車責(zé)任保險或雖有保險但保險單失效而無法得到賠償?shù)氖芎φ呓o予賠償。新西蘭依據(jù)《意外事故補償法》設(shè)立了意外事故補償基金，對發(fā)生了意外事故的受害者進行賠償，汽車燃油稅和機動車執(zhí)照收費都用于車禍事故的賠償，意外事故補償基金由專門的部門管理，對交通事故提供全面的事故賠償和康復(fù)服務(wù)。德國《強制汽車責(zé)任保險法》對汽車交通事故損害賠償救助基金的適用范圍也有詳盡而具體的規(guī)定。我國臺灣地區(qū)設(shè)“汽車交通事故特別補償基金”，以確保受害人未能依該法規(guī)定請求給付保險金時，能夠得到一定的補償。[5]這種社會救助基金由國家直接運營，不允許用來營利。
救助基金的管理一般由官方機構(gòu)負責(zé)，韓國設(shè)立了機動車輛損失賠償保障事業(yè)，屬于政府的交通事故保障事業(yè)；日本設(shè)立了政府機動車損害賠償保障事業(yè)，由交通部作為政府代表予以管理。[6]德國由聯(lián)邦法務(wù)部長為主管監(jiān)督長官，由救助基金內(nèi)設(shè)的董事會和行政委員會負責(zé)管理；加拿大安大略省最初由司法部管理，后來轉(zhuǎn)由金融服務(wù)委員會管理；我國臺灣省由財政部管理；美國紐約州則專門成立了“機動車輛事故補償公司”（MotorVehicleAccidentIndemnificationCorporation，縮寫MVAIC）負責(zé)救助基金管理，該公司經(jīng)法律授權(quán)而具有一定的事故仲裁職能，屬于半官方性質(zhì)的機構(gòu)。[7]救助基金管理機構(gòu)一般都具有官方或半官方身份，其對救助基金的管理主要出于社會公益而不是獲取利潤，因此以盈利為目標的保險公司不宜作為救助基金的管理機構(gòu)。
3、我國交通事故救助基金的制度設(shè)計
我國道路交通安全法第17條和《機動車交通事故責(zé)任強制保險條例》第24至26條規(guī)定了設(shè)立“道路交通事故社會救助基金”的相關(guān)內(nèi)容。法律條文沒有明確規(guī)定基金的運營和監(jiān)管由哪個部門進行，但從立法者的意圖看應(yīng)該由政府直接運營道路交通事故社會救助基金。雖然我國道路交通安全法稱為“道路交通事故社會救助基金”，但從性質(zhì)上來看，道路交通事故社會救助基金與其他國家的政府保障事業(yè)屬于同樣性質(zhì)的制度，不宜進行商業(yè)性經(jīng)營。救助基金是機動車強制三責(zé)險制度的重要配套措施，由政府設(shè)立救助基金也是國際慣例，但與國外相比，我國“道路交通事故社會救助基金”的不足之處在于：未明確每次事故、每人墊付金額限制；增加了“搶救費用超過責(zé)任限額的”墊付內(nèi)容。[8]法律、法規(guī)沒有對“搶救”、“搶救費用”、“搶救的手段”、內(nèi)容、時間、用藥標準與普通的醫(yī)療行為做出明確區(qū)分和界定，因此在實際操作中，可能產(chǎn)生巨額“搶救費用”由基金會買單。我國大量機動車并未在車管部門登記注冊，這部分車輛一般不會投保強制險，而其所造成的事故后果要由基金承擔(dān)，基金可能會面臨巨大的墊付資金壓力。另外，救助基金的資金來源渠道過窄，基金一旦發(fā)生虧損，基金將面臨嚴重償付危機。由于基金收取數(shù)額和支出數(shù)額難以確定，建立之初就存在嚴重虧損的風(fēng)險。
救助基金運營機構(gòu)開展補償及代位追償業(yè)務(wù)，必須有訴訟當(dāng)事人的地位，故須由立法賦予其獨立的法人資格。但其性質(zhì)究竟為公法法人還是私法法人？若以救助基金的社會救濟性質(zhì)而論，應(yīng)當(dāng)由政府主導(dǎo)救助基金的運行，相應(yīng)地也應(yīng)賦予其公法法人性質(zhì)。
二、救助基金的來源
《條例》第二十五條規(guī)定救助基金的來源包括：(一)按照強制保險的保險費的一定比例提取的資金；(二)對未按照規(guī)定投保強制保險的機動車的所有人、管理人的罰款；(三)救助基金管理機構(gòu)依法向道路交通事故責(zé)任人追償?shù)馁Y金；(四)救助基金孳息；(五)其他資金。
可以看出，我國救助基金的資金來源主要是從各保險公司辦理強制保險的保費中按比例提取，再就是對未按照規(guī)定投保機動車交通事故責(zé)任強制保險的機動車的所有人、管理人的罰款，這樣的規(guī)定有舍本逐末之嫌?！稐l例》已經(jīng)實施一年之久，基金的建立、運營還是空中樓閣?！稐l例》第二十六條規(guī)定：“救助基金的具體管理辦法，由國務(wù)院財政部門會同保監(jiān)會、國務(wù)院公安部門、國務(wù)院衛(wèi)生主管部門、國務(wù)院農(nóng)業(yè)主管部門制定試行?！钡唧w的管理辦法卻遲遲不出臺?！稐l例》規(guī)定將按照一定比例從強制保險的保險費中提取一部分作為救助基金，但直到今天也未見一家保險公司從保費當(dāng)中扣除一分錢，每一張保單上都有一欄為提取救助基金，但后面的空格卻沒有任何內(nèi)容。第二十五條第二項罰款主要是指公安機關(guān)交通管理部門依據(jù)《條例》第三十九條至四十一條進行的罰款，少則幾十元，多則應(yīng)繳保費的2倍，數(shù)額十分有限；而保監(jiān)會依據(jù)《條例》第三十六條至三十八條對保險公司的罰款，少則幾萬，多則幾十萬，數(shù)額巨大，如果用這筆資金投入救助基金，會大大增強救助受害人的力度，但《條例》對這類罰款的用途，未作明確規(guī)定。[9]部門利益的驅(qū)使形成了當(dāng)前救助基金的難產(chǎn)，基金來源渠道過窄，數(shù)量有限，運營中又要受到嚴格的監(jiān)管?；鸩辉试S贏利，而又無時不在風(fēng)險之中，基金一旦發(fā)生虧損，基金管理人將面臨嚴重償付危機。而且由于基金收取數(shù)額和支出數(shù)額難以確定，建立之初就存在嚴重虧損的風(fēng)險。[10]沒有多大油水，無利可圖，又是眾目聚視的焦點，因此這塊燙手的山芋至今沒人愿意接手。
救助基金制度的建立首先應(yīng)從基金的籌集開始，先有基金才有基金的運營。救助基金是不以營利為目的的財團法人，基金的來源就成為一個巨大而現(xiàn)實的問題。[11]基金的籌集應(yīng)當(dāng)積極開拓基金來源渠道，避免過多地從強制險保費中提取，以防止提高費率和過高的收費抑制投保的數(shù)量。最為主要的是政府應(yīng)當(dāng)切實擔(dān)負起社會救助責(zé)任，通過中央和地方政府財政撥款對救助基金提供必要的支持和兜底。[12]基金作為貨幣資金，可以通過下面幾種途徑取得：
1、從交強險的保費中提取
救助基金的主要來源應(yīng)該從交強險的保費中按比例提取，世界上其他國家的立法例都采取了這種方式。法國以機動車年保費中提取1.9%上繳基金會。日本由保險公司收取交強險保費時，一并征收保費數(shù)額的0.55%作為“純賦課金”，即使無須參加強制保險的特種車輛也須繳納此項“純賦課金”，政府車輛及軍隊車輛由政府編列預(yù)算撥付。新西蘭交通事故基金即為機動車輛強制保險保費，另外，政府對車輛征收2%的汽油稅，并把它作為無過失保險機制的基金。我國臺灣地區(qū)的“強制汽車責(zé)任保險法”也規(guī)定了從強制汽車責(zé)任保險費中提取2%作為特別補償基金。[13]我國《機動車交通事故責(zé)任強制保險條例》雖然規(guī)定了要從保費中提取一定比例作為救助基金，但由于基金尚未建立，提取比例也沒有定下來。希望在不久的將來能看到救助基金建立起來，并能夠在法律的框架內(nèi)良性運作。
2、罰繳所得
基金的罰繳主要來自兩個方面：保險罰款和安全責(zé)任罰款?！督煌ò踩ā返诰攀藯l規(guī)定：“機動車所有人、管理人未按照國家規(guī)定投保機動車第三者責(zé)任強制保險的，由公安機關(guān)交通管理部門扣留車輛至依照規(guī)定投保后，并處依照規(guī)定投保最低責(zé)任限額應(yīng)繳納的保險費的二倍罰款。依照前款繳納的罰款全部納入道路交通事故社會救助基金?！薄稒C動車交通事故責(zé)任強制保險條例》第三十九條規(guī)定：“機動車所有人、管理人未按照規(guī)定投保機動車交通事故責(zé)任強制保險的，由公安機關(guān)交通管理部門扣留機動車，通知機動車所有人、管理人依照規(guī)定投保，處依照規(guī)定投保最低責(zé)任限額應(yīng)繳納的保險費的2倍罰款?！辫b于我國機動車投保義務(wù)人保費負擔(dān)能力有限，保險意識也不高，即使實行強制保險，仍將有相當(dāng)大一部分車輛不參加強制保險，如果執(zhí)法部門嚴格執(zhí)法通過對未投保車輛進行處罰，也能為救助基金注入大量的資金。[14]《交通安全法》第九十四條規(guī)定：“機動車安全技術(shù)檢驗機構(gòu)不按照機動車國家安全技術(shù)標準進行檢驗，出具虛假檢驗結(jié)果的，由公安機關(guān)交通管理部門處所收檢驗費用五倍以上十倍以下罰款，并依法撤銷其檢驗資格；”對違反法律規(guī)定的機動車安全技術(shù)檢驗機構(gòu)所處的罰款，可以按一定比例納入救助基金，因為機動車安全技術(shù)檢驗關(guān)乎機動車輛運行的安全，機動車帶病行駛是交通事故主要隱患之一，將這些罰款的一部分納入基金理所當(dāng)然。同時，交警部門對違章行駛的機動車輛的罰款也可以提取一部分納入救助基金。違反道路交通安全法律、法規(guī)的行為，是將他人的人身健康和財產(chǎn)利益置于危險境地的不法行為，從交通違法所處的罰款中按一定比例提取出來作為救助基金，用于救助那些因未投保、肇事逃逸、保額不足肇事得不到及時救濟的受害者是合情合理的，也在一定程度上體現(xiàn)了社會的公平與正義。而將處罰所得罰款上交國庫，則違反了“政府不得與民爭利”這一現(xiàn)代公共管理之原理。[15]另外，《機動車交通事故責(zé)任強制保險條例》第三十六條至第三十八條規(guī)定了保監(jiān)會對非法從事機動車交通事故責(zé)任強制保險業(yè)務(wù)的機構(gòu)和未經(jīng)保監(jiān)會批準從事機動車交通事故責(zé)任強制保險業(yè)務(wù)的保險公司可以處十萬至一百萬元的罰款，對這些罰款也應(yīng)該納入交通事故救助基金的范疇。
3、救助基金孳息
孳息是指物或權(quán)利的收益，在法律上又可分為天然孳息和法定孳息兩種，天然孳息是依自然而產(chǎn)生的出產(chǎn)物，如植物的果實和動物的幼仔。法定孳息是指依法律關(guān)系而產(chǎn)生的收益，包括利息和租金。[16]救助基金的孳息只能是法定孳息?；饡m不以營利為目的，但其本身也可以從事某種特定的經(jīng)濟行為，以實現(xiàn)財產(chǎn)的增值。基金會資金可以存入金融機構(gòu)以獲得利息，也可以用于購買國庫券、金融債券等有價證券，以使財產(chǎn)增值。[17]我國臺灣地區(qū)“汽車交通事故特別補償基金管理辦法”規(guī)定，基金除支付業(yè)務(wù)需要外，還可以存放于銀行，也可購買公債、國庫券、中央銀行儲蓄券、金融債券，基金在每年年度終了，其依法收取的收入扣除當(dāng)年經(jīng)營所需的支出，結(jié)余部分納入基金。出于救助基金的安全性考慮，不能為了獲得高額的收益，而將救助基金投資到風(fēng)險較大的股票交易、不動產(chǎn)投資以及企業(yè)融資中去。[18]
4、依法行使代位追償所得
基金只是一種提前墊付性質(zhì)的資金運行活動，它的出發(fā)點是資金墊付，而不是資金給予，它是一種不計利率的資金借貸活動。[19]因此，基金墊付后責(zé)任人應(yīng)當(dāng)償還?；鸸芾頇C構(gòu)必須加大力度，并依法采取必要的措施向事故責(zé)任人追償預(yù)先墊付的資金，以尋求基金的保值。切不可因為基金的介入和追償工作失力而讓責(zé)任人逍遙法外。但另一方面也應(yīng)該可以預(yù)見，向侵權(quán)人的追償是一個復(fù)雜的過程，實現(xiàn)的成本可能會很高，甚至可以說相當(dāng)一部分是根本無法實現(xiàn)的。一方面由于我國機動車的投保率不會達到理想程度，尤其是摩托車、農(nóng)用車和拖拉機將會有很大數(shù)量難以納入投保人的范圍。另一方面我國機動車輛的肇事逃逸率仍然很高，這種狀況在實行機動車強制保險之后不會有根本性的改變。這意味著救助基金在墊付了受害人搶救費之后，將面臨著極大的追償任務(wù)。[20]在現(xiàn)行的法律建構(gòu)之下，在通過訴訟投入了相當(dāng)高額的成本之后，可能發(fā)現(xiàn)責(zé)任人根本沒有被執(zhí)行能力，所謂的追償最終也不過是竹籃打水一場空。
隨著人們生活水平的提高，交通工具的數(shù)量不斷增多，同時也帶來了頻繁的交通事故。所謂道路交通事故，是指車輛駕駛?cè)藛T、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關(guān)活動的人員，因違反《中華人民共和國道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規(guī)、規(guī)章的行為，過失造成人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事故。根據(jù)《道路交通事故處理辦法》（以下簡稱《辦法》）第35條的規(guī)定“交通事故責(zé)任者應(yīng)當(dāng)按照所負交通事故責(zé)任承擔(dān)相應(yīng)的損害賠償責(zé)任”?！掇k法》第37條規(guī)定醫(yī)療費的賠償計算標準為：按照醫(yī)院對當(dāng)事人的交通事故創(chuàng)傷治療所必須的費用計算，憑據(jù)支付。結(jié)案后確需繼續(xù)治療的，按照治療必需的費用給付。根據(jù)這些規(guī)定，當(dāng)受害人在結(jié)案后需要繼續(xù)治療甚至終身治療（比如被撞成精神?。r，侵權(quán)方怎樣支付繼續(xù)治療費存在明顯的法律缺陷。
首先，規(guī)定醫(yī)療費須“憑據(jù)支付”，沒有指出結(jié)案后繼續(xù)治療費可不憑據(jù)支付，這就使繼續(xù)治療費的支付方式陷入單一，即只能在醫(yī)院收取費用后取得單據(jù)，才能憑據(jù)要求侵權(quán)方支付。而醫(yī)院通常對病人按月收費，這樣便造成受害方只能按月向侵權(quán)方索要繼續(xù)治療費，如此就會引發(fā)以下問題：
1、按月支付，當(dāng)侵權(quán)方由于某種原因不能繼續(xù)支付時怎樣保障受害方的合法權(quán)益？比如由公民承擔(dān)責(zé)任的，當(dāng)該公民早正治療的受害人死亡時；由法人承擔(dān)責(zé)任的，當(dāng)法人破產(chǎn)、停產(chǎn)、期滿終止等不能履行賠償義務(wù)時。如果受害方得不到應(yīng)有的賠償，則又違反了《民法通則》第123條和《辦法》第35條的規(guī)定。
2、當(dāng)侵權(quán)方能履行卻不按期甚至不履行其賠償義務(wù)時，受害方將只能不斷地采取訴訟或申請強制執(zhí)行的方式來實現(xiàn)權(quán)利，這樣既會形成訟累又不切合實際。
其次，鑒于按月或按段支付方式存在上述缺陷，在實踐中，很多法院判令侵害方一次性支付繼續(xù)治療費給受害人，但這樣又引發(fā)下述問題：
1、醫(yī)療費應(yīng)“憑據(jù)支付”，對尚未發(fā)生的費用其醫(yī)療單據(jù)又從何而來？而無單據(jù)則違反《辦法》第37條的規(guī)定；
2、醫(yī)療費按“治療必需的費用”支付。但“必需”的標準怎樣確定，并無明確的規(guī)定。
筆者認為，按月支付既不切合實際，又不能很好地維護受害方的合法權(quán)益，可采用一次性支付方式。但應(yīng)出臺相關(guān)的法規(guī)，對繼續(xù)治療費怎樣支付、怎樣確定費用作出明確的規(guī)定。
最近在網(wǎng)上看到國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理局公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2002年1—8月全國共發(fā)生道路交通事故528501起，死亡70271人，同比增加5219起，增加3232人，分別上升10％和48％。近年來交通事故發(fā)生呈上升趨勢，主要原因之一，是人民群眾在向富裕的生活目標邁進中，實現(xiàn)“汽車夢”的速度加快，車多了與道路的矛盾加大，與管理的矛盾突出，事故的上升就成為必然。筆者在此并不是要講交通管理的問題，而是要說在公安交警部門處理道路交通事故繁重的工作中，律師參與處理的意義很大。一方面起著維護事故當(dāng)事人合法權(quán)益的重要作用，另一方面對于公安交警部門客觀公正認定事故責(zé)任，訊速調(diào)解結(jié)案起著十分重要的幫助作用。在筆者當(dāng)事人參加道路交通事故案件處理中深深感到，與辦理形事案件不同，負責(zé)處理交通事故的交警人員對律師當(dāng)事人參與事故處理并不抱排斥態(tài)度，一般來說只要委托手續(xù)齊全，交警就認可律師人的身份。但是，實際中存在的問題是，無論從委托的當(dāng)事人、還是從處理案件的交警來說，對律師當(dāng)事人參加道路交通事故案件處理的職權(quán)并不十分清楚，因此，筆者在這里首先想對此問題加以說明。
一、律師參加交通事故案件處理中的職權(quán)。
1.律師依法享有當(dāng)事人申請重新認定道路交通事故責(zé)任的權(quán)利。律師的這個權(quán)利直接淵于《律師法》所規(guī)定的執(zhí)業(yè)律師的業(yè)務(wù)范圍，《律師法》第二十五條第四項規(guī)定律師可以“各類訴訟案件的申訴，”第五項規(guī)定可以“接受當(dāng)事人委托，參加調(diào)解，仲載活動?！边@兩項規(guī)定為律師交通事故當(dāng)事人申訴及當(dāng)事人參加賠償調(diào)解提供了法律依據(jù)。在現(xiàn)代社會中，律師的業(yè)務(wù)隨著社會發(fā)展，新的社會關(guān)系發(fā)生而不斷發(fā)展擴大，執(zhí)業(yè)律師應(yīng)當(dāng)在法定范圍內(nèi)或政策許可范圍內(nèi)，開拓發(fā)展新的業(yè)務(wù)，為市場經(jīng)濟發(fā)展提供更加廣闊的法律服務(wù)，可以說我國每位執(zhí)業(yè)律師正是向著這一方向發(fā)展和努力的。在道路交通事故案件中，執(zhí)業(yè)律師們所面臨的問題是處理交通事故糾紛的公安機關(guān)的工作人員是否從思想上理解和接納律師的工作。1991年9月國務(wù)院的《道路交通事故處理辦法》為律師交通事故案件創(chuàng)造了良好的法制環(huán)境，該《辦法》第二十二條規(guī)定：“當(dāng)事人對交通事故責(zé)任認定不服的，可以在接到交通事故責(zé)任認定書后十五日內(nèi)向上一級公安機關(guān)申請重新認定，上一級公安機關(guān)在接到重新認定申請后三十日內(nèi)，應(yīng)作出維持變更或撤銷的決定?！边@條規(guī)定兩層含義，其一是規(guī)定了當(dāng)事人有申訴權(quán)，其二規(guī)定了上級公安機關(guān)有復(fù)議的職責(zé)。在實際工作中，公安機關(guān)有的辦案人員認為申請重新認定交通事故責(zé)任不是申請行政復(fù)議，這種認識是錯誤的。綜上所述，律師交通事故案件的第一項職權(quán)是，以律師法賦予的法定職責(zé)為前提，以《辦法》規(guī)定的當(dāng)事人的訴權(quán)及上級公安機關(guān)復(fù)議職責(zé)為執(zhí)行依據(jù)，接受當(dāng)事人委托后使權(quán)，維護道路交通事故當(dāng)事人的合法權(quán)益。
2.律師依法享有當(dāng)事人參加道路交通事故損害賠償調(diào)解的權(quán)利。根據(jù)《道路交通事故處理辦法》第五章的規(guī)定，調(diào)解是道路交通事故處理的法定程序，《處理辦法》第三十條規(guī)定：“公安機關(guān)處理交通事故，應(yīng)當(dāng)在查明交通事故原因，認定交通事故責(zé)任，確定交通事故的損失情況后，召集當(dāng)事人和有關(guān)人員對損害賠償進行調(diào)解。”據(jù)此規(guī)定，調(diào)解既是公安機關(guān)處理交通事故的職權(quán)，同時也是職責(zé)所在。為了使公安機關(guān)處理道路交通事故案件程序上有法可依，1992年8月10日公安部了《道路交通事故處理程序規(guī)定》這個規(guī)章成為全國各級公安機關(guān)處理交通事故案件程序上的依據(jù)，該《程序規(guī)定》第四十四條第（四）項明確規(guī)定了“法定人和委托人”可以作為調(diào)解的參加人，參加調(diào)解，且“一方人數(shù)不得超過三人”。所以，根據(jù)《律師法》、《道路交通事故處理辦法》、《道路交通事故處理程序規(guī)定》有關(guān)規(guī)定，執(zhí)業(yè)律師享有當(dāng)事人參加交通事故損害賠償?shù)穆殭?quán)。在實踐中，由于律師較當(dāng)事人懂法，且對損害賠償項目及所需證據(jù)十分清楚，對賠償數(shù)額能夠做到準確的計算，因此，不僅能做到準確執(zhí)行法律，維護當(dāng)事人合法權(quán)益，而且能有效協(xié)助公安機關(guān)做好當(dāng)事人工作，防止胡攪蠻纏，減輕公安機關(guān)的工作壓力，因此也深受公安機關(guān)的歡迎：從另一角度講，由于執(zhí)業(yè)律師介入交通事故處理案件，能促使公安機關(guān)工作更加公正，增加透明度，客觀上起到監(jiān)督的作用，所以，執(zhí)業(yè)律師介入道路交通事故案件的處理程序，對社會是一件十分有意義的好事。
3.律師依法享有對道路交通事故案件調(diào)查取證的權(quán)利。如前所述，律師雖然在參加賠償調(diào)解過程中頗受公安機關(guān)辦案人員的歡迎，但是在調(diào)解的前置程序“責(zé)任認定”過程受到很大阻力。在實際工作中，處理道路交通事故公安人員普遍認為“責(zé)任認定”屬于公安機關(guān)的專項工作，所以不希望律師的介入，在這種思想支配下，公安機關(guān)對于律師的調(diào)查不接待，對于律師調(diào)查取得的證據(jù)不認可，甚至連律師向公安機關(guān)了解案件調(diào)查情況，了解責(zé)任認定的證據(jù)也不同意。筆者認為，執(zhí)業(yè)律師依法享有交通事故案件調(diào)查權(quán)，這個權(quán)利決不是空洞的，律師除了向案件當(dāng)事人、證人調(diào)查外，也有權(quán)向公安機關(guān)調(diào)查了解案件情況，查閱有關(guān)證據(jù)，律師調(diào)查所取得證據(jù)不僅可以作為公安機關(guān)認定責(zé)任的依據(jù)，也可以作為法院認定案件事實的依據(jù)。公安機關(guān)從公正執(zhí)法的角度講，也應(yīng)當(dāng)向當(dāng)事人及律師公示所取得證據(jù)?！兜缆方煌ㄊ鹿侍幚沓绦颉返谌龡l明確規(guī)定：“公安交通管理部門公布交通事故責(zé)任時，應(yīng)當(dāng)召集各當(dāng)事人同時到場，出具有關(guān)證據(jù)，說明認定責(zé)任的依據(jù)和理由，并將《道路交通事故責(zé)任認定書》送交當(dāng)事人?！庇纱丝磥?，公示證據(jù)是公安機關(guān)公布事故責(zé)任時的法定義務(wù)，實際中存在的問題是公安機關(guān)在通知當(dāng)事人或人領(lǐng)取“責(zé)任認定書”時并不公示證據(jù)，而且“責(zé)任認定書”內(nèi)容也非常簡單，不注重引用證據(jù)說理，“為什么這樣認定責(zé)任﹖”往往使人產(chǎn)生疑問。律師在申訴調(diào)查中要求公安機關(guān)辦案人員出示證據(jù)，往往人為設(shè)置審批手續(xù)，實際上阻撓調(diào)查，特別是對證人筆錄總是處于保密狀態(tài)，這個關(guān)鍵證據(jù)，從來不公開?！短幚磙k法》第三十四條規(guī)定“經(jīng)調(diào)解未達成協(xié)議或調(diào)解書生效后一方不履行的，公安機關(guān)不再調(diào)解，當(dāng)事人可以向人民法院提起民事訴訟”。調(diào)解作為公安機關(guān)處理道路交通事故的法定方式，雖然解決大量糾紛，但是仍然有一部分損害賠償糾紛案件，未能以調(diào)解方式解決，有不少案件，當(dāng)事人起訴至法院。這就要求律師，從一開始介入交通事故案件起，就應(yīng)注意調(diào)查收集證據(jù)，做好訴訟前的準備工作，因此說，律師的調(diào)查收集證據(jù)非常重要，律師調(diào)查對象不僅限于當(dāng)事人及證人，還應(yīng)包括公安機關(guān)，如何解決實踐中存在的矛盾﹖筆者認為，應(yīng)修改現(xiàn)行立法，在《處理辦法》中明確律師調(diào)查權(quán)限，另外在《處理程序》中明確向當(dāng)事人及人公開證據(jù)的范圍，只有立法的完善才能促進執(zhí)法的統(tǒng)一與協(xié)調(diào)。
二、賠償了殘疾者生活補助費后，是否還應(yīng)賠償今后治療費。
交通事故責(zé)任者應(yīng)當(dāng)按照所負交通事故責(zé)任承擔(dān)相應(yīng)的損害賠償責(zé)任。對于造成傷殘的受害者，損害賠償?shù)捻椖堪埣舱呱钛a助費。那么，在計算了殘疾者生活補助費后，應(yīng)否賠償今后的治療費﹖筆者近期在?？谑薪痪ш犑鹿收{(diào)解組參加一起道路交通事故案的損害賠償調(diào)解，交警人員的在計算了殘疾者生活補助費，不再計算今后治療費。筆者問這樣做有何依據(jù)﹖答沒有具體根據(jù)，只是慣例，看來這種做法由來已久，筆者認為這種做法有悖法律，《處理辦法》第三十七條第一項規(guī)定：“結(jié)案后仍需繼續(xù)治療的，按照治療必需的費用給付”，這就是給付今后醫(yī)療費的法律依據(jù)。道路交通事故的結(jié)案之日指的調(diào)解終結(jié)，包括調(diào)解期未達成協(xié)議或期滿后未履行協(xié)議，在形式上表現(xiàn)為公安機關(guān)應(yīng)當(dāng)制作“調(diào)解終結(jié)書”?！短幚磙k法》規(guī)定給付今后治療費是考慮到傷殘者，通過今后的治療，使身體能夠完全康復(fù)或恢復(fù)部分功能?！短幚磙k法》規(guī)定的這樣明確，公安機關(guān)為什么不執(zhí)行呢﹖公安機關(guān)辦安人員認為，事故當(dāng)事人被定殘后，今后無需治療或不存在治療問題，這顯然是顯然謬的。在道路交通事故案件中，依殘評定工作是必需的，公安部于1992年4月4日了《道路交通事故受傷人員傷殘評定》標準，傷殘等級為十級。實際工作中，殘疾者生活補助費是以傷殘等級來確定的，由于公安機關(guān)處理交通事故案件有嚴格的法定期限，辦案人員為了在法定期限內(nèi)結(jié)案，往往要求傷者盡快結(jié)束治療進行傷殘評定，這樣要求的結(jié)果是能夠做到盡快結(jié)案，但是傷者一但評殘后如不支付今后治療費，傷者就得不到有效的治療，所以這樣處理對傷殘人員恢復(fù)健康十分不利，同時也顯失公平。筆者認為，解決這個問題的最好辦法是修改現(xiàn)行立法或者由公安部通過規(guī)章做出相應(yīng)明確具體的規(guī)定。同樣的問題，到法院處理則不同，筆者從法院判例中看到，有判決不僅由責(zé)任方支付殘疾者今后的治療費，而且判決給付20年的殘疾者護理費，這說明法院與公安機關(guān)在執(zhí)行同一法律存在矛盾，這樣不利于法制的統(tǒng)一實施，因此也有必要通過立法手段來進行調(diào)整。
三、被扶養(yǎng)人口生活費如何計算。
“被扶養(yǎng)人口”在《道路交通處理處理辦法》第三十七條第九項有原則規(guī)定，即“死者生前或者殘者喪失勞動能力前實際扶養(yǎng)的沒有其他生活來源的人?！钡氨环鲳B(yǎng)人”的具體人員范圍，“處理辦法”及“處理程序”都沒有明確規(guī)定。筆者認為，應(yīng)以《繼承法》所規(guī)定有扶養(yǎng)關(guān)系法定繼承人的范圍為準。地方立法方面，廣東省人大制訂了《道路交通事故處理辦法實施條例》，明確規(guī)定了被扶養(yǎng)人的具體范圍，使人感到不足的是我們海南省人大還沒有制訂這個重要法規(guī)的實施規(guī)則。在實際工作中，對于被扶養(yǎng)人一般都按照繼承法規(guī)定的繼承人范圍確定，這一點無可爭議，存在問題的是在計算死者和傷殘者所扶養(yǎng)的父母時，公安交警部門的做法各有不同。舉例說明：某甲因車禍致殘，喪失勞動能力，某甲有父母和一個姐姐，其中甲母手有殘疾，無勞動能力，經(jīng)證明被確定為被扶養(yǎng)人，在計算甲母的扶養(yǎng)費份額時，?？谑薪痪ш犝{(diào)解工作人員的做法是，根據(jù)扶養(yǎng)年限計算出甲母的扶養(yǎng)費總數(shù)后，先除2人后再除3人，而不是直接除3人。問其緣由，交警解釋說根據(jù)婚姻法、繼承法的規(guī)定，夫妻互相繼承財產(chǎn)時得到的財產(chǎn)份額多，所以首先要承擔(dān)扶養(yǎng)責(zé)任，這樣解釋真是張冠李戴，曲解了法律含義。這個問題因立法規(guī)定不明確，無執(zhí)行依據(jù)，因此不管你怎樣辯解都屬于認識理解不同，執(zhí)法人員堅持自行其事。同樣的案件在廣東省就是直接除有扶養(yǎng)義務(wù)的人數(shù)來計算被扶養(yǎng)人應(yīng)得的扶樣費的。所以，從執(zhí)法的統(tǒng)一性考慮，應(yīng)修正立法補充完善這些規(guī)定，在國家未做出修改補充規(guī)定前，我省人大應(yīng)通過制訂《道路交通事故處理辦法實施細則》，明確規(guī)定被撫養(yǎng)人生活費的計‘算問題，規(guī)定的越細致越是便于執(zhí)行，讓我們共同呼吁，為立法完善執(zhí)法統(tǒng)一而努力，這是涉及到民生的大事，馬虎不得。
我院受理和接受移送執(zhí)行交通事故損害賠償案件逐年增加。自1999年以來，我院共受理此類執(zhí)行案件17件，執(zhí)行賠償標的93.92萬元，占同期收案數(shù)的7%左右。1999年受理此類案件4件，2000年受理5件，今年1－6月受理8件。執(zhí)行交通事故損害賠償案件，大多為刑事附帶民事案件，被執(zhí)行人逆反心理大，認為自己被判刑已蹲了監(jiān)獄，不愿意履行損害賠償義務(wù)。雙方當(dāng)事人之間矛盾大，且易引發(fā)新的矛盾，是當(dāng)前執(zhí)行工作中碰到的難題之一。這類案件具有三個基本特征：一是車主、肇事者為同一人。二是車主、肇事司機不是同一人，發(fā)生交通事故后，互相推卸賠償責(zé)任。三是刑事附帶民事賠償案件移送執(zhí)行多。針對這些特點，我們在執(zhí)行中本著實事求是的精神，講究執(zhí)行藝術(shù)和方法，根據(jù)不同的具體個案，分別作出相應(yīng)的執(zhí)行措施，收到了較好的執(zhí)行效果?，F(xiàn)筆者就交通事故損害賠償案件的執(zhí)行問題談?wù)剮c個人的體會及思考意見。
一、幾點體會
（一）和解分期執(zhí)行。
有的刑事附帶民事案件的被執(zhí)行人，在執(zhí)行時雖無經(jīng)濟收入，無金錢給付，無財產(chǎn)可供執(zhí)行，也沒有債權(quán)，更無無形資產(chǎn)，但是尚未喪失勞動能力。而權(quán)利人一方往往遭受損害比較嚴重，精神打擊非常大，生活十分困難，連孩子的學(xué)費也交不起。對這樣的案件，如果執(zhí)行時，只按程序走，因為被執(zhí)行人已暫不具備執(zhí)行條件，而中止執(zhí)行或是終結(jié)執(zhí)行。這不僅不能有效地保障權(quán)利人的合法權(quán)益，反而易使矛盾激化，影響社會的安定。我們應(yīng)促進雙方當(dāng)事人相互理解，耐心做好雙方當(dāng)事人的思想工作，根據(jù)被執(zhí)行人一年的實際收入，和解分期履行。這樣的執(zhí)行，既能體現(xiàn)裁判文書中規(guī)定的內(nèi)容，又能使雙方當(dāng)事人都容易接受，從而達到執(zhí)行的法律效果與社會效果的有機統(tǒng)一。在理論上并不違背法律、法規(guī)和執(zhí)行工作的原則，在實踐中是比較可行的。
如我院刑事審判庭移送執(zhí)行的權(quán)利人莫茂順、吳桂珍、謝亞發(fā)、謝邦國、楊月姑等五人與債務(wù)人王聘山、莫炳充交通事故損害賠償糾紛一案。債務(wù)人王聘山（被告人）違反道路交通管理法規(guī)，駕駛瓊C－30306號東風(fēng)牌自卸車與謝雄鑫無證駕駛的二輪摩托車發(fā)生相撞，造成二死一傷的重大交通事故。直接經(jīng)濟損失78081.32元，債務(wù)人王聘山負責(zé)賠償給五權(quán)利人損害賠償款54656.93元，車主莫炳充對上述賠償款承擔(dān)墊付責(zé)任。該案在執(zhí)行過程中，變賣了瓊C－30306號車輛，執(zhí)行48133.12元，余額6523.79元，債務(wù)人已無能力償付。債務(wù)人王聘山正在服刑，未婚，和父母在一起生活，家庭生活困難，無財產(chǎn)可供執(zhí)行。債務(wù)人莫炳充（車主）無業(yè)，汽車已變賣，已無可供執(zhí)行的財產(chǎn)，家庭經(jīng)濟收入是靠妻子的工資，還要供兩個孩子讀書，家庭生活也十分困難，根本無法強制執(zhí)行。然而，五債權(quán)人家都鬧水災(zāi)，其家庭生活更為困難，損害賠償?shù)貌坏綄崿F(xiàn)，思想情緒波動大。如果終結(jié)該案執(zhí)行，則容易引發(fā)社會不安定的因素。針對這些情況，我們努力做雙方當(dāng)事人的思想工作，本著實事求是、互諒互讓的精神，達成了分期執(zhí)行的協(xié)議。事實表明這個案件最妥善的執(zhí)行辦法，只能是分期執(zhí)行。
（二）懸賞舉報和強制執(zhí)行措施相結(jié)合。
有些個體戶，購買汽車搞營運，車戶掛靠在某個單位里，其單位便成了所謂的車輛所有人。交通事故機動車駕駛員與其所在單位或車輛所有人之間承擔(dān)連帶責(zé)任，個體戶司機熟知此規(guī)定，有能力履行交通事故損害賠償義務(wù)，但不愿意履行，全家出走，有意逃避法律責(zé)任，讓車輛所有人為其承擔(dān)責(zé)任。此時，法院執(zhí)行車輛所有人的連帶責(zé)任合法合理，若是車輛所有人進行了賠償，就必然會產(chǎn)生車輛所有人向司機追償?shù)脑V訟，其結(jié)果是法院執(zhí)行一起案件，卻產(chǎn)生了另一起新的訴訟案件，進而再產(chǎn)生一宗執(zhí)行案件。如此循環(huán)，既增加了訴訟成本，又降低了整體辦案效率，達不到良好的社會效果。那么，解決這一問題的關(guān)鍵是找到司機。我們采取懸賞舉報制，在司機所在地或可能住所地懸賞舉報公告。這樣，我們從舉報的線索中找到了司機，并采取強制執(zhí)行措施。運用這樣的方法，我院執(zhí)結(jié)了2宗交通事故損害賠償糾紛案件。
如申請人林明奇申請強制執(zhí)行被執(zhí)行人陳日岸（司機）、海南省水電建設(shè)工程總公司交通事故損害賠償糾紛一案。被執(zhí)行人陳日岸購買一輛自卸裝載車搞工程運輸，把車戶掛靠在海南省水電建設(shè)工程總公司名下，海南省水電建設(shè)工程總公司便成了該車的車輛所有人。陳日岸在倒車時，違章操作，將申請人林明奇?？吭诼愤叺男∞I車撞壞，造成經(jīng)濟損失21300元。被執(zhí)行人陳日岸有履行能力而不愿意履行，逃到瓊中縣藏起來，有意規(guī)避法律責(zé)任。法院找不到他，自然由連帶責(zé)任人海南省水電建設(shè)工程總公司負責(zé)賠償。我們在被執(zhí)行人陳日岸的家鄉(xiāng)，或他有可能去的地方懸賞舉報公告。很快我們就接到了舉報，并找到了陳日岸。在我們的開導(dǎo)之下，陳日岸當(dāng)即付清了賠償款。
（三）說服被執(zhí)行人自動履行義務(wù)。
有的被執(zhí)行人對法院的判決有異議，即使案件已進入執(zhí)行程序，還要提出申訴。雖然申訴不影響執(zhí)行，但是，被執(zhí)行人還是不愿意自覺履行其損害賠償義務(wù)。針對這種情況，我們采取說服教育的工作方法，耐心細致地做好被執(zhí)行人的思想工作，喻之以法，曉之以理，動之以情，使被執(zhí)行人在道德良心上自責(zé)，放棄申訴的念頭，自覺地履行損害賠償義務(wù)。
如申請人海南省汽車運輸總公司申請執(zhí)行被執(zhí)行人海南高速公路旅游工貿(mào)運輸公司交通事故損害賠償糾紛一案。雙方的大巴客車迎面相撞，造成雙方駕駛員及7名乘客死亡、27人受傷的特重大交通事故。兩車輛報廢，共造成經(jīng)濟損失1772031.47元。一審判決后，原告不服提出上訴，二審裁判生效后，案件進入執(zhí)行程序，被執(zhí)行人對事故的責(zé)任承擔(dān)不服，遲遲不愿意履行，表示要申訴。我們對被執(zhí)行人進行多次說服教育，促使其放棄了申訴的念頭，付清了全部17萬多元的賠償款。
總之，對交通事故損害賠償糾紛案件的執(zhí)行，還有許多好的執(zhí)行方法。不管怎樣變通執(zhí)行，都必須遵循民事訴訟法的基本原則，針對不同的個案，靈活運用法律，找到執(zhí)行的最佳方案，迅速、完全地實現(xiàn)權(quán)利人的權(quán)利。
二、問題思考
（一）解決對交通事故責(zé)任的認定異議問題。
根據(jù)道路交通事故處理的有關(guān)規(guī)定，負交通事故全部責(zé)任的，承擔(dān)100%的損害賠償責(zé)任；負主要責(zé)任的，承擔(dān)60%至80%；負同等責(zé)任的，承擔(dān)50%；負次要責(zé)任的承擔(dān)20%至40%.有的當(dāng)事人不服公安機關(guān)所作交通事故責(zé)任認定，卻放棄向上一級公安機關(guān)申請復(fù)議、重新認定的權(quán)利，導(dǎo)致其在民事訴訟中雖對責(zé)任認定提出異議，但卻不能提供足以推翻原事故責(zé)任認定的證據(jù)。這樣，不利于法官準確分清責(zé)任，公正作出裁判。我們認為，審理交通事故損害賠償案件中，當(dāng)事人對交通事故責(zé)任認定有異議，其異議救濟應(yīng)納入行政訴訟救濟程序中，通過行政訴訟的判決來解決此問題。即法院因情況不明受理了民事訴訟，當(dāng)事人對交通事故責(zé)任認定有異議的，先裁定中止民事案件的審理，待行政判決后，才繼續(xù)審理。
（二）案件移送執(zhí)行如何操作及移送執(zhí)行的期限如何確定。
按照法律規(guī)定判決生效后，案件應(yīng)移送執(zhí)行。但是，該由誰來移送？什么時間內(nèi)移送？沒有明確規(guī)定。如果案件移送執(zhí)行不及時，就會錯過最佳的執(zhí)行時機。
民事訴訟法第216條第1款規(guī)定：“發(fā)生法律效力的民事判決書、裁定，當(dāng)事人必須履行。一方拒絕履行的，對方當(dāng)事人可以向人民法院申請執(zhí)行，也可以由審判員移送執(zhí)行員執(zhí)行?！弊罡呷嗣穹ㄔ骸蛾P(guān)于人民法院執(zhí)行工作若干問題的規(guī)定（試行）》第19條第2款規(guī)定：“發(fā)生法律效力的具有給付贍養(yǎng)費、扶養(yǎng)費、撫育費內(nèi)容的法律文書、民事制裁決定書，以及刑事附帶民事判決、裁定、調(diào)解書，由審判庭移送執(zhí)行機構(gòu)執(zhí)行?！憋@然，民訴法第216條規(guī)定，案件由審判員移送執(zhí)行員執(zhí)行，而最高人民法院《關(guān)于人民法院執(zhí)行工作若干問題規(guī)定（試行）》第19條則規(guī)定由審判庭移送執(zhí)行機構(gòu)執(zhí)行。由于規(guī)定不一致，使該移送執(zhí)行的案件，在判決生效后，遲遲沒有移送執(zhí)行。我們認為，為了便于案件的統(tǒng)一管理，由審判庭移送立案庭立案后，再由立案庭送交執(zhí)行庭執(zhí)行。
另外，需要移送執(zhí)行案件，在什么期限內(nèi)移送執(zhí)行，法律沒有明確規(guī)定，其隨意性很大。為了更主動地行使人民法院的職權(quán)，及時、有效地保障債權(quán)人的合法權(quán)益，維護法律的嚴肅性，有必要對移送執(zhí)行的期限作規(guī)定。無論任何案件的執(zhí)行，都有一個最佳的執(zhí)行時期。如果沒有把握好這個最佳的執(zhí)行時期，就喪失了這個十分難得的機會，使案件無法執(zhí)行結(jié)案。我們在執(zhí)行移送執(zhí)行交通事故損害賠償案件時，發(fā)現(xiàn)有些案件從審判至移送執(zhí)行拖了很長一段時間，有的甚至在審結(jié)后三、四年時間才移送執(zhí)行。此時，該負刑事責(zé)任的肇事司機早已刑滿釋放，可供執(zhí)行的財產(chǎn)早已轉(zhuǎn)移或滅失，其結(jié)果是時過境遷，無法執(zhí)行。所以，對所有移送執(zhí)行案件的期限作出內(nèi)部規(guī)定是十分必要的。作這樣的規(guī)定，應(yīng)當(dāng)從有利于保障當(dāng)事人的合法權(quán)益出發(fā)。我們認為，應(yīng)參考行政案件申請執(zhí)行的期限，移送執(zhí)行期限最多規(guī)定為法律文書生效后15日內(nèi)。
（三）如何確定債務(wù)人及其扶養(yǎng)家屬生活的最低限度。
民事訴訟法第222、223條規(guī)定，人民法院有權(quán)扣留、提取被執(zhí)行人應(yīng)當(dāng)履行義務(wù)部分的收入；有權(quán)查封、扣押、凍結(jié)、拍賣、變賣被執(zhí)行人應(yīng)當(dāng)履行義務(wù)部分的財產(chǎn)。但應(yīng)當(dāng)保留被執(zhí)行人及其所扶養(yǎng)家屬的生活必需費用和必需品。當(dāng)債務(wù)人無力償還債務(wù)時，對債務(wù)人維持生活的工資，到底應(yīng)禁止扣押到何種程度以及對債務(wù)人的財產(chǎn)到底禁止扣押到什么范圍，在實際執(zhí)行中，難以把握。特別是對交通肇事刑事附帶民事賠償案件的執(zhí)行，當(dāng)債務(wù)人無力償付時，債權(quán)人則指責(zé)法院執(zhí)行不力，并要求法院必須按照法院判決執(zhí)行兌現(xiàn)，不然就對債務(wù)人（被告人）重判。有的債權(quán)人甚至還到政府的有關(guān)部門、上級法院上訪，造成了不良的影響。因此，有必要規(guī)定債務(wù)人及其所扶養(yǎng)家屬最低的生活限度。我們認為，我國幅員遼闊，地區(qū)差異大，應(yīng)根據(jù)不同的地區(qū)，以當(dāng)?shù)卣块T規(guī)定的最低生活水平為標準，來確定債務(wù)人及其扶養(yǎng)家屬的最低生活限度，以便于執(zhí)行工作的開展。
當(dāng)前，交通事故損害賠償糾紛案件執(zhí)行難問題較為突出，為探索解決這一問題的方法與對策，筆者談?wù)勔韵聨c粗淺的意見。
（一）交通事故賠償案件執(zhí)行難的原因
1、交通事故損害賠償案件被執(zhí)行的主體跨區(qū)域大，不易查找。
交通事故的發(fā)生是不以人們的意志為轉(zhuǎn)移的客觀事實，多為突發(fā)性和偶然性。交通事故發(fā)生的特征決定了被執(zhí)行人的住所地具有不特定的區(qū)域性。有些案件被執(zhí)行人不在本市縣轄區(qū)，而是涉及到外市縣，有些甚至涉及幾個省市。如本院受理執(zhí)行魏志英、徐德翰訴徐文燕、徐文紅等交通事故損害賠償一案，涉及廣東、湛江，省內(nèi)的屯昌縣、文昌市等地。有些案件由于事故發(fā)生時被執(zhí)行人提供的住址不詳或已從原居住地搬遷，有些被執(zhí)行人戶口所在地與案發(fā)時提供的住所一致，但執(zhí)行中人已離開戶口所在地，一方面為了謀生，另一方面為了逃避債務(wù)。由于這些被執(zhí)行人居住地不穩(wěn)定，跨區(qū)域性和流動性大，查找十分困難，給執(zhí)行工作帶來了難度。
2、由于事故的發(fā)生，造成了被執(zhí)行人一方一定程度的人身損害和財產(chǎn)損失，影響了執(zhí)行能力。
在交通事故案件中，部分被執(zhí)行人為車主，車的所有權(quán)屬私人所有，另一部分被執(zhí)行人是由車主雇傭的司機。有些車主雖雇傭司機營運，但也有車主隨車押運的。事故發(fā)生后，不僅申請執(zhí)行人一方傷亡，被執(zhí)行人一方的車主或司機在不同程度上也造成損傷。雙方均有傷亡或住院治療花去醫(yī)療費用等情況，雙方的車輛及其他財產(chǎn)均有被毀損。個別被執(zhí)行人將一生積攢的錢花在購置車輛上，以車為賴以生存的生活工具。這給被執(zhí)行人的家庭財產(chǎn)造成了嚴重的毀壞，家庭生活極為困難，從而使案件在執(zhí)行時無能為力。從某種角度看，被執(zhí)行人既是致害人，同時也是受害人。
3、交通事故損害賠償案件標的大，無財產(chǎn)可供執(zhí)行。
交通事故損害賠償案件，涉及的賠償面廣，標的大，被執(zhí)行人無財產(chǎn)可供執(zhí)行。這類案件的賠償問題，不僅涉及到對受害者本人的賠償，而且還涉及到對受害人贍養(yǎng)的人、撫養(yǎng)的人支付贍養(yǎng)和撫養(yǎng)費等費用的賠償。涉及當(dāng)事人多，賠償數(shù)額大，被執(zhí)行人實際無力支付。如本院執(zhí)行的陳日娣、寧振國等15名原告訴被告李文椿（海南文昌市人）、林發(fā)希（廣東湛江市人）交通事故損害賠償糾紛一案，該起交通事故造成三死六傷的嚴重后果，判決兩被告應(yīng)賠償原告人民幣266020元，加上訴訟、執(zhí)行費用20192元，共計賠償人民幣286212元。由于事故發(fā)生時，被執(zhí)行人李文椿受重傷，花去醫(yī)療費19500元，李文椿（車主）購置的車輛價值25萬元，在事故發(fā)生中已嚴重損壞報廢，家中又沒有其他財產(chǎn)可供執(zhí)行。因此，給執(zhí)行工作帶來很大的困難。
一些機動車與機動車、機動車與非機動車及行人的交通事故賠償案件。由于事故發(fā)生時，被執(zhí)行人的車輛已被交警部門扣押，被執(zhí)行人又無力支付受害人的各種費用及維修車輛所需費用，使車輛被長期放置而未處理，而申請執(zhí)行人一方在執(zhí)行中又不愿意接受這些損壞的車輛抵償欠款，結(jié)果造成被執(zhí)行人的財產(chǎn)無形耗損。
4、交通工具、通訊設(shè)備落后，執(zhí)行措施不力。
受交通、通訊工具落后狀況的制約和執(zhí)行經(jīng)費的嚴重不足等各方面因素的影響。申請執(zhí)行人或知情人檢舉或告知被執(zhí)行人的下落和線索時，由于交通工具不是專門配備執(zhí)行使用，執(zhí)行用車緊缺，通訊設(shè)備落后，往往無法及時查找到被執(zhí)行人，既誤時又誤事。有些涉及外省、市縣被執(zhí)行人的案件，明知被執(zhí)行人的下落，但又苦于經(jīng)費不足而不了了之。有些案件對被執(zhí)行人該拘留的不拘留，該搜查的不下搜查令，該追究刑事責(zé)任的不追究，不大膽利用新聞媒體曝光，致使一些被執(zhí)行人無視法律，蔑視法院，逍遙法外。
（二）交通事故損害賠償案件執(zhí)行對策
1、領(lǐng)導(dǎo)重視，真抓實管。
交通事故損害賠償案件占民事案件的相當(dāng)比例。僅以本院1998年至2000年為例，共受理此類案件28宗，標的67萬多元。而1998年執(zhí)結(jié)2宗，標的0.98萬元；1999年執(zhí)結(jié)2宗，標的1.38萬元；2000年執(zhí)結(jié)數(shù)為零。因此，交通事故損害賠償案件的執(zhí)行問題不容忽視。首先，院、庭領(lǐng)導(dǎo)應(yīng)對這類案件加以總結(jié)，善于發(fā)現(xiàn)新問題，研究新方法，有針對性地制定執(zhí)行計劃和措施，下大力氣抓好這類案件的執(zhí)行工作。其次，領(lǐng)導(dǎo)要真正把人力、物力、財力投入到執(zhí)行工作中去，在執(zhí)行工作上下功夫，關(guān)心執(zhí)行人員的工作和生活，從而激發(fā)他們的工作熱情和積極性。
2、充分運用法律手段，加大執(zhí)行力度。
要全面總結(jié)交通事故損害賠償案件的執(zhí)行情況。在此基礎(chǔ)上，綜合分析執(zhí)行中存在的問題。對案件分類排隊，先易后難，先急后緩，突出重點，以點帶面。通過各種渠道全面清查被執(zhí)行人的財產(chǎn)狀況，掌握被執(zhí)行人的下落，逐案抓好各個環(huán)節(jié)的工作。同時，堅持說服教育與強制措施相結(jié)合的方法，對有履行能力而拒不履行義務(wù)的被執(zhí)行人，利用報刊、電視等新聞媒體，選擇個別典型的案件的被執(zhí)行人進行曝光；大膽適用搜查令，給被執(zhí)行人造成精神上和社會上的壓力；對有財產(chǎn)而拒不配合執(zhí)行的被執(zhí)行人，堅決采取拘留、查封、扣押、凍結(jié)等措施；對有履行能力而長期逃避或轉(zhuǎn)移、隱藏財產(chǎn)構(gòu)成犯罪的被執(zhí)行人，必須堅決追究其刑事責(zé)任。
3、對償還能力有限的被執(zhí)行人，采取靈活多樣的執(zhí)行措施。
在交通事故損害賠償案件中，大部分被執(zhí)行人的賠償能力是有限的，有的根本無償還能力?；谶@種狀況，在執(zhí)行中，要針對不同的被執(zhí)行對象“對癥下藥”，有的放矢。對于經(jīng)查實確無償還能力且又無財產(chǎn)可供執(zhí)行的被執(zhí)行人，要說服申請執(zhí)行人，先中止執(zhí)行該案，待被執(zhí)行人有能力時再恢復(fù)執(zhí)行，并積極協(xié)助被執(zhí)行人做好發(fā)展生產(chǎn)工作。同時，動員無償還能力的被執(zhí)行人親屬或近親屬代其履行部分義務(wù)，減輕被執(zhí)行人的壓力。對有一定賠償能力的被執(zhí)行人，采取法制教育和強制措施并舉的方法開展執(zhí)行工作。對被執(zhí)行人的教育要做到合情合理合法，使他們心服口服，促成他們履行義務(wù)的自覺性。一是制訂償還欠款計劃，分期分批逐月履行義務(wù)。二是對不講信用、不按計劃償還欠款的被執(zhí)行人，則依法采取拘留措施。三是做好申請執(zhí)行人的思想工作，動員其對原執(zhí)行標的減免、減輕被執(zhí)行人的經(jīng)濟負擔(dān)。交通事故案件，由于雙方均有不同程度的損害，有些被執(zhí)行人已成殘疾人。執(zhí)行中，執(zhí)行人員應(yīng)全面了解掌握案情以及雙方當(dāng)事人的特點，對被執(zhí)行人要采取“軟硬”兼并的對策，對申請執(zhí)行人要運用“軟”的方法，使雙方互諒互讓，互相理解。在被執(zhí)行人賠償相當(dāng)部分款額后，動員申請執(zhí)行人主動放棄或減免部分賠償款項，以達到盡快結(jié)案的目的。
4、實行委托執(zhí)行制度，提高執(zhí)行效果。
交通事故損害賠償案件的部分被執(zhí)行人，其住所往往不在本市縣，而是涉及外省、市縣等地，給執(zhí)行工作帶來一定難度。因此，必須采取委托執(zhí)行。由于委托執(zhí)行后，被委托的法院對被執(zhí)行人易查易找，易于采取各種執(zhí)行措施，有利于執(zhí)行操作。在委托執(zhí)行的同時，委托法院應(yīng)每月跟蹤受委托法院了解執(zhí)行情況，互相通氣，互相配合，共同做好案件的執(zhí)行工作。
5、加強交通、通訊設(shè)備基礎(chǔ)建設(shè)，提高執(zhí)行人員生活待遇，為執(zhí)行工作提供保障。
交通工具落后，信息不靈，是影響執(zhí)行工作的一個重要原因。有些案件申請人或群眾舉報被執(zhí)行人的線索或下落，但因缺少交通工具、通訊設(shè)備而無法及時找到被執(zhí)行人，結(jié)果耽誤了執(zhí)行良機。因此，要增加交通、通訊設(shè)備基礎(chǔ)建設(shè)的資金投入，對執(zhí)行機構(gòu)配置專用車輛和通訊設(shè)備，解決執(zhí)行工作的必要工具。領(lǐng)導(dǎo)不能光強調(diào)案件的執(zhí)結(jié)率，更應(yīng)該注重執(zhí)行中存在的實際問題，并采取行之有效的措施，為案件的執(zhí)行工作打好物質(zhì)基礎(chǔ)。另外，要解決執(zhí)行人員的生活福利。執(zhí)行人員早出晚歸，工作量大，時間長，執(zhí)行中不僅要受雙方當(dāng)事人的辱罵和埋怨，人身安全也會受到威脅。因此要適當(dāng)提高他們的生活待遇，為他們投保人身保險，執(zhí)行裝備上給他們增加人身安全設(shè)備，確保人身安全，真正在物質(zhì)和精神上支持他們的工作。把案件的執(zhí)結(jié)率與生活補貼掛鉤起來，發(fā)揮他們的主觀能動性，激發(fā)他們的工作積極性和責(zé)任感，從而使執(zhí)行工作取得更佳的社會效果。
道路交通事故，通常稱交通事故，按照《道路交通事故處理辦法》第2條規(guī)定，是指車輛駕駛?cè)藛T、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關(guān)活動的人員，因違反《中華人民共和國道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規(guī)、規(guī)章的行為，過失造成人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事故。隨著社會的發(fā)展和現(xiàn)代交通工具的日益普及，道路交通事故頻繁發(fā)生，人民法院受理的道路交通事故賠償案件也日益增加。正確審理好這類案件，對于切實保障當(dāng)事人的合法權(quán)益，建立和維護安全、有序的現(xiàn)代交通秩序有著重要的意義。
一、公安機關(guān)依法對交通事故案件作出處理，是人民法院受理交通事故賠償案件的必經(jīng)程序
國務(wù)院1991年9月22日的《道路交通事故處理辦法》以下簡稱“辦法”，是調(diào)整交通事故損害賠償關(guān)系的主要法律依據(jù)。該“辦法”第4條規(guī)定：“公安部是國務(wù)院處理交通事故的主管機關(guān)?？h以上地方各級公安機關(guān)是同級人民政府處理本行政區(qū)域內(nèi)交通事故的主管機關(guān)?！币虼?，對交通事故的處理，是公安機關(guān)的一項行政職能。交通事故發(fā)生后，首先應(yīng)由公安機關(guān)依其職責(zé)進行處理：處理交通事故現(xiàn)場、查明交通事故原因、認定交通事故責(zé)任、處罰交通事故責(zé)任者、對損害賠償進行調(diào)解“辦法”第5條。該辦法第五章專門規(guī)定了“調(diào)解”程序，其中第30條規(guī)定：“公安機關(guān)處理交通事故，應(yīng)當(dāng)在查明事故原因、認定交通事故責(zé)任、確定交通事故造成的損失情況后，召集當(dāng)事人和有關(guān)人員對損害賠償進行調(diào)解?！边@里用“應(yīng)當(dāng)”一詞，有其明確的法律含義，即對交通事故造成的損害賠償，公安機關(guān)必須進行調(diào)解。只有經(jīng)調(diào)解未達成協(xié)議或者調(diào)解書生效后有任何一方不履行的，當(dāng)事人才可以向人民法院提起民事訴訟“辦法”第34條。
從上述法律規(guī)定可以看出，公安機關(guān)對交通事故損害賠償糾紛依法進行調(diào)解，是人民法院受理這類民事案件的必經(jīng)程序。之所以設(shè)置這種制度，而不是規(guī)定當(dāng)事人可以直接向人民法院提起民事訴訟，一方面是基于公安機關(guān)作為交通事故處理主管機關(guān)的行政職能，享有同時調(diào)解民事糾紛的權(quán)力；另一方面，公安機關(guān)在事故處理過程中有充分的便利化解因事故造成的損害賠償糾紛，從而減輕人民法院的訴訟壓力，而又不損害當(dāng)事人的訴權(quán)。
當(dāng)事人因道路交通事故賠償問題提起民事訴訟，應(yīng)提交公安機關(guān)作出的事故責(zé)任認定書，經(jīng)調(diào)解未達成協(xié)議的調(diào)解終結(jié)書或不屬于一方當(dāng)事人的違章行為造成損害的結(jié)論，還應(yīng)提供財產(chǎn)損失或人身傷害的治療費用等證據(jù)；造成人身傷害或死亡的應(yīng)提供公安機關(guān)出具的傷殘評定書或死亡證明書；要求賠償被撫養(yǎng)人生活費的，應(yīng)提交撫養(yǎng)關(guān)系證明材料。若當(dāng)事人未能向人民法院提交公安機關(guān)制作的有關(guān)文書，一般不應(yīng)予以受理。［1］道路交通事故賠償案件，由事故發(fā)生地或被告住所地人民法院管轄。
二、人民法院受理交通事故賠償案件的范圍
人民法院對道路交通事故賠償案件的受理范圍主要有：
（一）道路交通事故賠償?shù)恼{(diào)解協(xié)議達成后，肇事方因無能力付現(xiàn)款而出具欠條給受害方，以求得交警部門將扣留的車、證件放行；付款時間逾期后又不履行，受害方追究未果而向法院起訴；
（二）調(diào)解協(xié)議一次性履行解決后，當(dāng)事人一方又以傷未痊愈或漏算應(yīng)賠償?shù)馁M用等為由，向法院起訴的；
（三）調(diào)解期滿后，當(dāng)事人和有關(guān)人員對損害賠償未達成協(xié)議，公安機關(guān)制作調(diào)解終結(jié)書，當(dāng)事人就損害向人民法院起訴的；
（四）道路交通事故發(fā)生后，公安機關(guān)處理時，不能確認任何一方當(dāng)事人不違章行為的賠償糾紛，當(dāng)事人一方持公安機關(guān)作出的該事故不屬任何一方當(dāng)事人違章行為造成的結(jié)論，或公安機關(guān)調(diào)解書或調(diào)解終結(jié)書而提起民事?lián)p害賠償訴訟的；
（五）道路交通事故發(fā)生后，被公安機關(guān)指定預(yù)付搶救費用的當(dāng)事人，以其無交通事故責(zé)任或責(zé)任輕而對預(yù)付費用有異議為由，持有公安機關(guān)的調(diào)解書、調(diào)解終結(jié)書或者認定該事故不屬于任何一方當(dāng)事人違章行為造成的結(jié)論，提起民事訴訟的。
根據(jù)最高法院、公安部《關(guān)于處理道路交通事故案件有關(guān)問題的通知》第2條的規(guī)定，人民法院不予受理的道路交通事故的賠償案件主要有兩種：一是未經(jīng)公安機關(guān)調(diào)解的交通事故賠償糾紛；二是經(jīng)公安機關(guān)調(diào)解的交通事故賠償糾紛，當(dāng)事人僅就公安機關(guān)作出的道路交通事故責(zé)任認定和傷殘評定不服而起訴的。
三、交通事故賠償責(zé)任的構(gòu)成要件
人民法院審理交通事故損害賠償案件，其中心環(huán)節(jié)是查明交通事故責(zé)任者依法應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的賠償責(zé)任，即交通事故賠償責(zé)任，屬于事實的范疇。構(gòu)成交通事故賠償責(zé)任，必須具備以下要件：
第一，交通事故須在道路上發(fā)生
交通事故只有發(fā)生在道路上，才構(gòu)成交通事故賠償責(zé)任。道路，并不是指一般意義上的路，而專指公路、城市街道和胡同里巷，以及公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的地方。除此之外，鐵路道口、渡口、機關(guān)大院、農(nóng)村場院及其院內(nèi)的路，均不屬于道路，如院內(nèi)通道、校內(nèi)道路、鄉(xiāng)間道路等。交通事故，也并非道路上發(fā)生的一切事故，單指車輛等交通工具駕駛?cè)藛T、行人、乘車人以及其他道路上進行有關(guān)活動的人員，因違章行為致人傷亡或財產(chǎn)損失的事故。例如某單位用汽車為單位家屬拉運煤氣罐，在家屬大院內(nèi)，拉煤氣罐車倒車軋傷一家屬，造成殘廢的事故。因該事故發(fā)生在院內(nèi)通道上，也就不構(gòu)成交通事故，只能按照一般的人身損害賠償案件處理。
第二，受害人須受有損害
交通事故必須以受害人受有損害為必要條件。如果只有違章行為，而無損害，則只能以行政制裁方法處罰，不應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。損害事實，包括人身傷亡損害，也包括其他財產(chǎn)損害。人身傷害事故，應(yīng)依人身傷害標準予以判斷；財產(chǎn)損害事故，包括直接損失和間接損失，直接損失是指受害人現(xiàn)有的財產(chǎn)因事故造成的減少，如財物被毀損；間接損失是指受害人在正常情況下應(yīng)當(dāng)?shù)玫降睦嬉蚴鹿实那趾Χ鴽]有得到，如受害人的被損車輛是正在用于貨物運輸或旅客運輸經(jīng)營活動，因交通事故致使車輛受損停運，停運期間應(yīng)得到利益的損失。［2］
三，致害人須有交通違章行為
交通事故的致害人，一般為機動車、非機動車的駕駛?cè)藛T，也不排除其他人員。這些人員違反交通法規(guī)、規(guī)章，在道路上進行與交通有關(guān)的活動，均為交通違章行為。如無證駕駛、闖紅燈、超載等等。
第四，交通違章行為須與損害事實有因果關(guān)系
《道理交通事故處理辦法》第17條特別強調(diào)，當(dāng)事人有違章行為，其違章行為與交通事故有因果關(guān)系的，應(yīng)當(dāng)負交通事故責(zé)任。當(dāng)事人沒有違章行為或者雖有違章行為，但違章行為與交通事故無因果關(guān)系的，不負交通事故責(zé)任。因果關(guān)系的判斷應(yīng)依侵權(quán)責(zé)任構(gòu)成的一般原則判斷。
第五，致害人須有過失
交通事故賠償責(zé)任的性質(zhì)是過失責(zé)任，不包括故意在內(nèi)。因為故意以交通事故致害他人，構(gòu)成刑事犯罪，并不是民法意義上的侵權(quán)行為。因而，交通事故的主觀狀態(tài)，只能是過失，該過失采取推定形式。如果致害人舉證證明自己無過失的，一般可以免責(zé)。按照《道路交通事故處理辦法》第44條規(guī)定，雙方當(dāng)事人均無過失的，造成對方人員死亡或重傷的機動車一方可以分擔(dān)對方10％的經(jīng)濟損失，但最高不超過當(dāng)?shù)?0個月的平均生活費。
四、交通事故賠償責(zé)任的責(zé)任主體
造成道路交通事故的主要行為，是駕駛機動車。駕駛機動車的行為，具有多種不同的所有與使用的關(guān)系。例如，所有人自行駕駛機動車，所有人雇用駕駛員駕駛機動車，盜用所有人的機動車駕駛，租用他人所有的機動車駕駛，等等。這些情況不同，交通事故責(zé)任的承擔(dān)者即責(zé)任主體也不相同。
（一）確定道路交通事故賠償責(zé)任主體的一般原則
《道路交通事故處理辦法》第31條規(guī)定：“交通事故責(zé)任者對交通事故造成的損失，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。承擔(dān)賠償責(zé)任的機動車駕駛員暫時無力賠償?shù)?，由駕駛員所在單位或者機動車所有人負責(zé)墊付。但是，機動車駕駛員在執(zhí)行職務(wù)中發(fā)生交通事故，負有交通事故責(zé)任的，由駕駛員所在單位或者機動車所有人承擔(dān)賠償責(zé)任；駕駛員所在單位或者機動車的所有人在賠償損失后，可以向駕駛員追償部分或者全部費用。”依據(jù)這一原則，可以得出以下賠償責(zé)任承擔(dān)者的確定規(guī)則：
1交通事故賠償責(zé)任，原則上由造成交通事故的責(zé)任者即駕駛員承擔(dān)。
所謂“交通事故責(zé)任者”，與侵權(quán)行為法中替代責(zé)任的責(zé)任人概念并不相同。責(zé)任人，是為行為人承擔(dān)責(zé)任的主體，而非具體的行為人。交通事故責(zé)任者一語，根據(jù)上文“承擔(dān)賠償責(zé)任的機動車駕駛員暫時無力賠償”的用語，可以確認就是指造成交通事故的駕駛員。駕駛員駕駛自己所有的車輛造成交通事故時，毫無疑問適用這一規(guī)則。但是這一原則又過于簡單化，無法容納過于復(fù)雜的駕駛員與車主的關(guān)系。
2造成交通事故的駕駛員暫時無力賠償?shù)?，由駕駛員所在單位或者機動車所有人負責(zé)墊付。
這一規(guī)則，是對駕駛員承擔(dān)責(zé)任存在的不足所作的補充辦法。在現(xiàn)實生活中，駕駛員駕駛的車輛，多數(shù)是單位所有或他人所有，駕駛員多數(shù)是受雇于單位或者他人的工薪收入者，因而難以負擔(dān)巨大的受害人經(jīng)濟損失。在這種情況下，確定駕駛員暫時無力賠償?shù)?，就由單位或者車主墊付。這種辦法，可以在一定程度上解決駕駛員負責(zé)賠償原則的不足，但是，仍有很多問題無法解決。例如，駕駛員永久無力償付，如何處理﹖單位或車主負責(zé)墊付以后，在程序上如何向駕駛員求償﹖
3機動車駕駛員在執(zhí)行職務(wù)中發(fā)生交通事故負有交通事故責(zé)任的，由單位或者車主承擔(dān)賠償責(zé)任。
這種情況是典型的替代責(zé)任。單位或者車主承擔(dān)賠償責(zé)任之后，可以向駕駛員追償，讓駕駛員承擔(dān)部分或者全部費用。
確定上述交通事故賠償責(zé)任承擔(dān)者的一般原則，總的說，是基本正確的，但是，確有不周之處。學(xué)者認為，從交通事故的賠償責(zé)任來看，機動車輛的作業(yè)人就是支配機動車輛運行并獲取運行利益的人。這種作業(yè)人在一般情況下為機動車的所有人，但也可以是機動車輛的非所有人。如何具體確定道路交通事故賠償責(zé)任的責(zé)任主體，取決于機動車輛運行支配與運行利益的歸屬。［3］這種意見是正確的，依據(jù)這樣的原則來確定交通事故賠償責(zé)任的承擔(dān)者，才是正確的原則，可以避免上述各種不周之處。依據(jù)這樣的原則，對下述各種具體情況，才能確定正確的處理規(guī)則。
（二）替代責(zé)任的責(zé)任主體
機動車駕駛員執(zhí)行職務(wù)時造成交通事故，其賠償責(zé)任應(yīng)由機動車駕駛員受雇的單位或者所有人承擔(dān)。機動車駕駛員受雇的單位或者機動車所有人是機動車運行支配與運行利益的歸屬者，既可以支配運行，又可以將運行的利益歸屬于自己，因而肇致交通事故，由其承擔(dān)賠償責(zé)任，是合情合理的。這種情況，《道路交通事故處理辦法》第31條已作了明確規(guī)定，應(yīng)當(dāng)作為首要的處理規(guī)則。
（三）合法使用他人機動車發(fā)生事故的責(zé)任承擔(dān)者
合法使用他人機動車，如借用、租用等，是較為常見的現(xiàn)象，近年來，我國也出現(xiàn)了類似于駕駛俱樂部性質(zhì)的租車公司，有的是按日出租給用車人使用，有的是實習(xí)駕駛員陪練的有償使用。合法使用他人車輛發(fā)生交通事故，應(yīng)當(dāng)由誰承擔(dān)責(zé)任是一個重要問題。按照《道路交通事故處理辦法》第31條規(guī)定，自應(yīng)由借用人、租用人承擔(dān)賠償責(zé)任無疑。根據(jù)機動車輛運行支配與運行利益歸屬的原則，在機動車輛所有人將機動車合法地轉(zhuǎn)移給他人占有時，機動車的合法占有人已成為機動車輛運行支配與運行利益的作業(yè)人，因此，租用人、借用人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任；除外的情況是：當(dāng)事人雙方另有約定，明知車輛有故障所有人仍轉(zhuǎn)移占有，明知借用人、租用人無駕駛資格和技能，租用人、借用人是其雇員或家庭成員的，仍由車輛所有人承擔(dān)責(zé)任。［4］但是，對于純粹以營利為目的的租車公司的租車行為，以租用人作為運行支配和運行利益的歸屬人，而承擔(dān)賠償責(zé)任，有所不周，且可能對受害人的利益保護不周。因此，對于租用人致交通事故的賠償責(zé)任，因出租人與租用人都是運行支配和運行利益的歸屬人，故應(yīng)由雙方連帶承擔(dān)賠償責(zé)任，且應(yīng)以出租人為主，更為妥當(dāng)。
（四）被盜車輛發(fā)生交通事故時的責(zé)任承擔(dān)人
盜竊他人機動車發(fā)生交通事故，盜車人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。［5］在這一前提下，尚有值得研究的問題，如車輛所有人應(yīng)否承擔(dān)責(zé)任，應(yīng)承擔(dān)何種責(zé)任；盜車人支付能力不足時應(yīng)當(dāng)怎樣處理；盜車人在交通事故發(fā)生后逃逸無法承擔(dān)責(zé)任時應(yīng)當(dāng)如何處理等等。對于這種情況，運用《道路交通事故處理辦法》第3條前段確定的原則，即由駕駛車輛的盜車人承擔(dān)賠償責(zé)任，盜車人逃逸不能賠償或者支付能力不足無法全部賠償?shù)?，可以由車輛所有人墊付，以使受害人及時得到救濟，但必須明確，車輛所有人對盜車人享有確有保障的追償權(quán)。
擅自使用他人車輛發(fā)生交通事故，除主觀惡意以外，其客觀表現(xiàn)與盜車相似，因而應(yīng)與盜車致交通事故者適用同樣的規(guī)則處理。
駕駛員未經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)同意而駕駛車輛執(zhí)行職務(wù)以外的運行，致發(fā)生交通事故，應(yīng)由駕駛員自行負責(zé)賠償，與以上處理規(guī)則相同。經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)同意者，應(yīng)作替代責(zé)任處理。
（五）因車輛故障發(fā)生交通事故的責(zé)任承擔(dān)者
因車輛故障而發(fā)生交通事故，是比較常見的情形。對此，處理的規(guī)則是：如果故障是在運行前已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，或者故障是在運行中發(fā)生，因故障發(fā)生交通事故的，車輛的所有人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任，因為車輛所有人有保持車輛狀況良好的義務(wù)。如果明顯故障因駕駛員沒有發(fā)現(xiàn)，或者因其未能及時排除而致交通事故的，車輛所有人有權(quán)向其求償。如果是構(gòu)造、設(shè)計上的故障，駕駛?cè)藛T無法發(fā)現(xiàn)或預(yù)料，因而造成交通事故的，從性質(zhì)上說，屬于機動車的產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任。受害人可以向車輛所有人請求賠償，也可以直接向生產(chǎn)廠家請求賠償，或者向兩方當(dāng)事人請求賠償。在實踐中，受害人最習(xí)慣采取的方式，是向肇事車輛所有人請求賠償。車輛所有人在賠償之后，可以向廠家請求產(chǎn)品侵權(quán)責(zé)任的損害賠償。
五、一方違章的損害賠償責(zé)任
在交通事故中，完全由于一方違章造成他人損害，而受害一方完全沒有責(zé)任的，責(zé)任應(yīng)當(dāng)全部由違章當(dāng)事人一方承擔(dān)。在這種情況下，受害人受到多少損失，加害人就應(yīng)當(dāng)賠償多少損失，使受害人的全部損失都得到補償。
一方違章的全部賠償責(zé)任不包括推定全部責(zé)任。構(gòu)成推定全部責(zé)任，應(yīng)當(dāng)具備兩個要件：第一，當(dāng)事人在交通事故發(fā)生以后采取逃避行為或者不報案等；第二，上述行為致使交通事故責(zé)任無法認定。符合這兩個條件要求的，原本可能并非為全部責(zé)任，但由于當(dāng)事人的行為而使交通事故責(zé)任無法認定，因而推定該一方負全部責(zé)任。如果一方當(dāng)事人雖有上述行為，但公安機關(guān)經(jīng)過調(diào)查還能夠正確認定交通事故責(zé)任，就應(yīng)當(dāng)依照調(diào)查結(jié)果認定責(zé)任。推定全部責(zé)任包括三種：一是交通事故發(fā)生后，當(dāng)事人逃逸，而使交通事故責(zé)任無法認定的；二是交通事故發(fā)生后，當(dāng)事人故意破壞、偽造現(xiàn)場，毀滅證據(jù)，使交通事故責(zé)任無法認定的；三是交通事故發(fā)生后，當(dāng)事人一方有條件報案而未報案或未及時報案，使交通事故責(zé)任無法認定的。上述三種情況，都推定該方當(dāng)事人為全部責(zé)任，對造成的損失應(yīng)當(dāng)全部承擔(dān)。
一方違章包括受害人自己違章。受害人自己違章造成交通事故，應(yīng)當(dāng)由自己承擔(dān)全部損失，不能向?qū)Ψ疆?dāng)事人請求賠償。有一個例外，即機動車與非機動車、行人發(fā)生交通事故，造成對方人員死亡或者重傷，而機動車無過錯的，雖屬于受害一方的過錯致害，但基于“優(yōu)者危險負擔(dān)原則”，機動車一方應(yīng)當(dāng)承擔(dān)10％的損失，但不能超過當(dāng)?shù)?0個月平均生活費的標準；如果是受害人一方故意造成自身傷害或者進入高速公路所致，則不在賠償10％之列，機動車一方免責(zé)，受害人自行負擔(dān)損失。
六、交通事故的混合過錯與過失相抵
交通事故中的混合過錯責(zé)任，分為三種，即主要責(zé)任、同等責(zé)任和次要責(zé)任。這三種責(zé)任，是按照加害人和受害人對于造成損害各自的不同責(zé)任劃分的。雙方當(dāng)事人都應(yīng)當(dāng)為自己的責(zé)任承擔(dān)損失。對于不完全屬于自己的責(zé)任致受害人損害，如果責(zé)令加害人全部承擔(dān)責(zé)任，是不公平的。受害人自己違章，與加害人違章共同造成自己損害，受害人自己不承擔(dān)相應(yīng)的損失，也有悖于公平原則。因此，在造成損害的事實中，如果加害人起主要作用，受害人起次要作用，加害人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)主要責(zé)任；反之，則應(yīng)當(dāng)承擔(dān)次要責(zé)任；如果雙方行為對損害事實的發(fā)生起同等作用，就構(gòu)成同等責(zé)任，加害人向受害人賠償一半的損失即可。
在處理道路交通事故賠償責(zé)任中，處理混合過錯和過失相抵，應(yīng)當(dāng)遵循以下三個規(guī)則：
（一）優(yōu)者危險負擔(dān)原則
確定交通事故的過失相抵，重要的規(guī)則之一，是優(yōu)者危險負擔(dān)。其含義是，在交通事故中，以車輛沖撞在物理上危險性大小及危險回避能力之優(yōu)劣等，來分配其危險責(zé)任。如健全之成年人要比幼老殘廢者優(yōu)，汽車比人為優(yōu)；車輛間則以增減速、控制力、最小徑回轉(zhuǎn)能力等性能上較好的汽車為優(yōu)，或就速度、硬度、重量、大小等對他人汽車危險性較多之汽車為優(yōu)，故由優(yōu)者來負擔(dān)危險。在過失相抵的負同等責(zé)任中，不考慮優(yōu)者危險負擔(dān)原則，雙方應(yīng)各自承擔(dān)一半的損失，如果考慮這一原則，其承擔(dān)賠償責(zé)任的比例：加害車輛為四輪車而受害人為步行者時為9∶1；受害人為腳踏車時為8∶2；受害人為機動二輪車時為7∶3；受害人為三輪車時為6∶4.［6］在混合過錯中適用優(yōu)者危險負擔(dān)原則，應(yīng)當(dāng)在確定雙方當(dāng)事人各自的過失比例和行為對損害結(jié)果的原因力之后，再考慮各自的危險負擔(dān)能力，以優(yōu)者負擔(dān)的責(zé)任更重。具體的分擔(dān)比例，司法實務(wù)中尚沒有提出可以借鑒的成熟做法，尚須借鑒國外的做法和我國的具體情況進行探索。
處理交通事故，還有一種推定混合過錯責(zé)任，即：當(dāng)事人在發(fā)生交通事故以后，都有條件報案卻均未報案或者未及時報案，使交通事故責(zé)任無法認定的，應(yīng)當(dāng)負同等責(zé)任。這是一般情況，即推定各自承擔(dān)一半的損失。但是，如果交通事故的當(dāng)事人一方是機動車，另一方是非機動車或者行人的，則機動車一方應(yīng)負主要責(zé)任。這體現(xiàn)了優(yōu)者危險負擔(dān)原則的要求。
（二）優(yōu)先通行權(quán)原則
《道路交通管理條例》第7條規(guī)定：“車輛、行人必須各行其道，借道路通行的車輛或行人，應(yīng)當(dāng)讓在其本道上行駛的車輛或行人優(yōu)先通行?！崩?，機動車要借用非機動車道行駛，必須讓非機動車優(yōu)先通行且行駛速度不得超過一定限度；大型機動車借用小型客車道路，必須讓小型客車優(yōu)先通行。因此，優(yōu)先通行權(quán)就是道路使用人優(yōu)先使用道路的權(quán)利，而限制他方同時使用道路或者要求該他方承擔(dān)避讓義務(wù)。其確定優(yōu)先通行權(quán)的標準，是車輛駕駛?cè)藛T所駕駛的車型以及行人。
優(yōu)先通行權(quán)在法律上的意義，最重要的是在發(fā)生交通事故的情況下，確定雙方的混合過錯及過失相抵。當(dāng)存在優(yōu)先通行權(quán)時，如果受害人忽視他方優(yōu)先通行權(quán)而發(fā)生事故，則加害人可依據(jù)優(yōu)先通行權(quán)，主張過失相抵，令受害人自己承擔(dān)一部分損失。但是，享有優(yōu)先通行權(quán)的一方不得以享有優(yōu)先權(quán)為由，對其不當(dāng)行為的損害后果主張免責(zé)。例如，行人在未劃有人行橫道線的地方橫穿馬路，道路上正常行駛的機動車駕駛員沒有降低車速予以避讓，撞傷行人，駕駛員一方無疑享有優(yōu)先通行權(quán)，但他不能依該權(quán)利而主張自己免責(zé)，只能主張過失相抵，減輕其賠償責(zé)任。
過失相抵的比例，應(yīng)依忽視優(yōu)先通行權(quán)行為與加害人對此行為的預(yù)見可能性及防止事故發(fā)生的措施等相比較而定。例如前列，行人在無人行橫道線處橫穿馬路，嚴重忽視了車輛的優(yōu)先通行權(quán)，屬嚴重違章；機動車駕駛員已經(jīng)預(yù)見了該行為后，沒有采取防止事故的積極措施，因而也有重大過失。據(jù)此，雙方應(yīng)當(dāng)承擔(dān)同等責(zé)任，在其具體確定忽視優(yōu)先通行權(quán)行為的程度時，應(yīng)考慮到行為的場合、時間、交通量、道路狀況等客觀因素，綜合判斷。如果忽視行為的困難程度大，則優(yōu)先通行權(quán)人的預(yù)見可能性及回避措施可能性就會變小，因而前者過失重而后者過失輕。如果優(yōu)先通行權(quán)人對受害人忽視優(yōu)先權(quán)的行為的預(yù)見程度高，而回避能力小時，其過失就較重。
（三）好意同乘者原則
同乘者，是指交通事故中在遭受損害的一方機動車內(nèi)的乘車人。有償?shù)耐苏?，如買車票搭乘客運汽車，依客運合同處理，不涉及同乘者的責(zé)任問題。所謂好意同乘，系指無償?shù)暮靡馔?，即搭便車?
對于好意同乘者，各國立法多規(guī)定減免車輛保有人的賠償責(zé)任，學(xué)說也多采肯定主張。我國立法對此沒有規(guī)定。
好意同乘者的要旨，在于限制汽車保有人對同乘者的責(zé)任。我國學(xué)者主張：在我國，有償?shù)暮靡馔耍缰Ц恫糠制唾M，其損害賠償應(yīng)與一般受害人同等原則；對無償?shù)暮靡馔?，?yīng)由法庭斟酌具體情形，比照過失相抵原則，減少責(zé)任人的賠償責(zé)任。
這是因為好意同乘者搭乘他人車輛絕不意味著乘車人甘愿承擔(dān)風(fēng)險，駕駛員同樣不能隨意置好意同乘者的生命財產(chǎn)于不顧，好意同乘不宜作為駕駛員與車主免責(zé)的根據(jù)。如果事故是由于好意同乘者的故意或者重大過失造成，可以考慮免除駕駛員與車主的民事責(zé)任，在一般情況下，好意同乘者應(yīng)作為一般受害人得到賠償，但應(yīng)由法院斟酌具體情形，減少責(zé)任人的賠償，但最少不得少于一般受害人的二分之一。
一、緣起——絕難忽視的問題
衣食住行歷來是人們生活的主要部分。隨著機動車大量增加，交通事故也大量增加。行在人們的生活中占據(jù)越來越重要的地位，交通安全關(guān)乎人人，交通事故責(zé)任認定事關(guān)重要。它不但關(guān)系到交通事故當(dāng)事人的民事責(zé)任和行政責(zé)任，更重要的是關(guān)乎其刑事責(zé)任。
那么交通事故責(zé)任認定行為自身法律屬性如何？在行政法與行政訴訟的范疇內(nèi)如何定位？當(dāng)事人對這種認定行為不服，采取何種救濟渠道？能否最終啟用司法救濟？這些，一直都不是格外明確的，或者說認識是不統(tǒng)一的。實踐中由此產(chǎn)生很多消極問題，人們對交通事故處理不滿意，對交通事故責(zé)任認定行為猜測與非議甚至反感頗多。交通事故的責(zé)任認定，通俗地說，就是在交通事故中，由（只能由）交管部門作出的“法律判決”，[1]現(xiàn)行的交通事故責(zé)任認定辦法存在弊端和法律“真空”，交警部門出具的“道路交通事故責(zé)任認定書”在一定程度上被稱作“霸王書”，缺乏監(jiān)督制約機制。[2]鑒于人們對交通事故責(zé)任認定反響強烈，《道路交通安全法》討論、審議過程中，曾經(jīng)擬取消交通事故責(zé)任認定。但是，在該法最后通過時，仍然保留了交警部門對交通事故作責(zé)任認定的規(guī)定。如果經(jīng)過理性分析，應(yīng)當(dāng)承認這種保留是必要的，立法不能因噎廢食，因為這畢竟是交通警察隊依法應(yīng)當(dāng)行使的職權(quán)和應(yīng)當(dāng)履行的職責(zé)。但是，交通警察隊履行該職責(zé)并做出相應(yīng)的行為，應(yīng)當(dāng)受到何種監(jiān)督與約束；當(dāng)事人對這種行為不服，可以采取何種司法救濟渠道?！兜缆方煌ò踩ā啡匀粵]有做出明確的規(guī)定，不能不說這是一個極大的缺憾。
“道路交通事故責(zé)任認定書”，妾身名分如何？看一看與之相關(guān)的刑事、民事和行政方面法律法規(guī)的規(guī)定，由不得人不對道路交通事故責(zé)任認定之重要性刮目相看。
我國刑法第一百三十三條規(guī)定，違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役；交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節(jié)的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。根據(jù)相應(yīng)司法解釋的規(guī)定，本罪的定罪和處罰情節(jié)均以行為人在相應(yīng)的交通事故中“負事故全部或者主要責(zé)任”為前提條件，負事故同等責(zé)任的只有造成死亡三人以上的后果，才負刑事責(zé)任。[3]
關(guān)于損害賠償?shù)拿袷仑?zé)任，交通管理條例第三十五條規(guī)定，交通事故責(zé)任者應(yīng)當(dāng)按照所負交通事故責(zé)任承擔(dān)相應(yīng)的損害賠償責(zé)任。在具體的案件處理上，交通警察隊往往按照事故責(zé)任大小劃分當(dāng)事人承擔(dān)民事責(zé)任的比例，并依照其確定的比例進行損害賠償調(diào)解。法院在處理交通事故引發(fā)的損害賠償時，往往也以事故當(dāng)事人所負事故責(zé)任大小作為當(dāng)事人過錯大小的依據(jù)，并據(jù)已確定當(dāng)事人承擔(dān)民事責(zé)任的份額。
涉及道路交通安全違法行為的行政責(zé)任，法律法規(guī)規(guī)定的行政處罰種類很多。不論是即將生效的《交通安全法》以及尚在使用的《交通管理條例》和《治安管理條例》，對道路交通安全違法行為都規(guī)定了包括警告、罰款、暫扣或者吊銷機動車駕駛證、拘留的行政處罰措施。涉及道路交通安全違法行為的行政處罰種類很多，這些行政處罰措施的實施與否，同樣離不開當(dāng)事人的事故責(zé)任有無以及事故責(zé)任大小。
由此可見，交通警察隊所作的交通事故責(zé)任認定結(jié)果，是交通事故當(dāng)事人承擔(dān)何種程度的刑事責(zé)任、民事責(zé)任和行政責(zé)任的最重要的依據(jù)，對當(dāng)事人的人身自由、財產(chǎn)利益和其他合法權(quán)益都可能產(chǎn)生重大影響。這樣一個對公民、法人或者其他組織都有可能產(chǎn)生巨大影響的“責(zé)任認定行為”，應(yīng)否受到必要的監(jiān)督與約束，直至接受司法審查的評價，無疑是法治國家絕對不能忽視的重要問題。否則，既與“法治”的精神不相符，又可能導(dǎo)致行政專橫，甚至有隨意“出入人罪”之嫌。
二、爭議——大相徑庭的觀點
交通事故責(zé)任認定行為應(yīng)否接受司法審查，目前行政法學(xué)界絕大多數(shù)學(xué)者持肯定觀點，如著名行政法學(xué)教授應(yīng)松年、楊健順都曾撰文認為交通事故責(zé)任認定具有行政可訴性，只有少數(shù)爭鳴觀點持否定意見；司法實務(wù)界對此做法不同，但審判實踐中不服交通事故責(zé)任認定行為向人民法院提起訴訟的案件越來越多，大眾要求法院審查該認定行為的呼聲較高。對于交通事故責(zé)任認定行為是否進行司法審查，目前存在兩種大相徑庭的觀點：一種意見認為交通事故責(zé)任認定行為不具有行政可訴性，對交通事故責(zé)任認定行為的行政可訴性持否定觀點；另一種意見持肯定觀點，認為當(dāng)事人對交通事故責(zé)任認定行為不服，可以提起行政訴訟。
否定觀點認為交通事故責(zé)任認定行為不具備行政可訴性，理由是從法律（廣義上的法律）的規(guī)定性考慮，最高法院和公安部法發(fā)[1992]39號通知中規(guī)定，當(dāng)事人僅就公安機作出的道路交通事故責(zé)任認定和傷殘評定不服，向人民法院提起行政訴訟或民事訴訟的，人民法院不予受理。[4]從理論方面分析，持否定觀點的人中有的認為，道路交通事故責(zé)任認定，只是一種證據(jù)行為，不是具體行政行為，不能提起行政訴訟；還有人認為，對交通事故當(dāng)事人之間的責(zé)任進行認定，是一種具體行政行為，但這種具體行政行為不具有行政可訴性。因為這種行為目的在于解決當(dāng)事人之間的民事爭議，更符合行政裁決行為的性質(zhì)，應(yīng)當(dāng)屬于行政裁判行為。行政裁決行為不是真正意義上的行政行為，只是行政機關(guān)對當(dāng)事人之間的民事糾紛作出的一種行政裁決，這種當(dāng)事人之間的民事爭議，必須通過民事訴訟解決，行政訴訟的結(jié)果對民事訴訟毫無意義。[5]公安機關(guān)對交通事故責(zé)任的認定，決定著事故當(dāng)事人民事賠償責(zé)任的大小，當(dāng)事人對公安機關(guān)的交通事故責(zé)任認定不服的，應(yīng)當(dāng)提起民事訴訟，從根本上解決當(dāng)事人之間的糾紛，而不能提起行政訴訟。但此觀點一出，與此觀點截然相反并與作者商榷的文章便接踵而至。
肯定觀點認為交通事故責(zé)任認定并不是一般意義上的證據(jù)，而是具有行政法效力的行政行為，同時也是當(dāng)事人取得法律救濟的必經(jīng)階段，故交通事故責(zé)任認定行為是可訴的行為。
交通事故責(zé)任認定行為包含了行政行為的主體和效果要素，是證明性質(zhì)的準行政行為。盡管它本身并沒有為交通事故的當(dāng)事人直接設(shè)定權(quán)利和義務(wù)，但對交通事故責(zé)任大小的劃分進行了確認和證實，對當(dāng)事人此后的實體權(quán)利和義務(wù)間接產(chǎn)生了影響。也就是說，當(dāng)法院以此為依據(jù)裁判當(dāng)事人的交通事故糾紛時，交通事故責(zé)任的認定就產(chǎn)生了一定的法律效果，加上現(xiàn)行制度中公安機關(guān)的交通事故責(zé)任認定往往作為法院民事案件處理的前提，所以，法院不可能無視它的存在。
最高人民法院公報曾經(jīng)兩次刊登交通事故責(zé)任認定的訴訟案例，[6]由此說明了此類案件提起行政訴訟存在現(xiàn)實性與可行性。另外，最高法院公安部法發(fā)[1992]39號《通知》也不應(yīng)成為受理此類案件的障礙，因為最高人民法院法釋[2000]8號《若干問題的解釋》第九十八條規(guī)定：“最高人民法院以前所作的司法解釋以及與有關(guān)機關(guān)聯(lián)合的規(guī)范性文件，凡與本解釋不一致的，按本解釋執(zhí)行”。有的學(xué)者認為，為了防止行政機關(guān)工作人員濫用權(quán)力以致不實事求是地作出這類認定，人民法院在一定條件下是應(yīng)當(dāng)也是有權(quán)進行審查的。這一方面由于新司法解釋的規(guī)定，因而不能將這種行政確認行為排除在行政訴訟的受案范圍之外；另一方面，是由于客觀上存在著行政機關(guān)作出違法認定的可能性。雖然這種審查在程度上受到一定的限制，但按照行政訴訟法及其司法解釋的規(guī)定，是無法將這種確認行政行為排除在行政訴訟的范圍之外的。[7]雖然人民法院可以審查認定責(zé)任的行政確認行為，但是為了使這種審查更經(jīng)濟、有效，審查應(yīng)當(dāng)是有節(jié)制的。
交通事故責(zé)任認定屬于行政確認行為。交通事故責(zé)任認定所確認的法律事實和當(dāng)事人責(zé)任，并非僅指民事意義上的事實和責(zé)任。交通事故責(zé)任認定具有司法審查的可得性、現(xiàn)實性和必要性。[8]
三、實踐——各行其是的做法
對于當(dāng)事人不服交通事故責(zé)任認定的案件，可否申請人民法院進行司法審查，目前司法實踐中尚沒有統(tǒng)一的做法。以下援引幾例地方各級人民法院審判的涉及交通事故責(zé)任認定的訴訟案件，不難發(fā)現(xiàn)，各地法院對交通事故責(zé)任認定進行司法審查的情況還存在很大的差異。
1、被告人王革交通肇事刑事附帶民事賠償一案。被告人王革于2001年10月7日在宜州市國道323線上，駕駛大型貨車與一輛同向行駛因載客而突然停車的農(nóng)用三輪車追尾相撞，造成乘坐三輪車的初中學(xué)生5人死亡、8人受傷。責(zé)任認定，大貨車駕駛員負主要責(zé)任，三輪車駕駛員負次要責(zé)任，被公安機關(guān)行政拘留十五日。宜州市人民法院審理后認為，王革構(gòu)成交通肇事罪，判處其有期徒刑四年六個月。王革以農(nóng)用車應(yīng)負主要或同等責(zé)任，提起上訴。中級人民法院改判王革四年有期徒刑。刑事附帶民事賠償，宜州市人民法院判決王革賠償八成事故損失。王革和所負連帶賠償責(zé)任的公司認為對事故責(zé)任認定沒有經(jīng)過舉證、質(zhì)證、辯論，宜州市人民法院審判程序不合法，判決賠償八成事故損失顯失公平。向河池地區(qū)中級人民法院提出上訴，請求撤銷原判，依法重新開庭審理。由此可見，當(dāng)事人對交通事故責(zé)任認定存在爭議的情況下，如果對此不經(jīng)過專門的司法審查，人民法院在審判由此引發(fā)的刑事案件和民事案件時，對事故責(zé)任認定這一至關(guān)重要的證據(jù)，在舉證、質(zhì)證和辯論方面將處于尷尬的境地。
2、李治芳不服交通事故責(zé)任重新認定決定行政訴訟案。原告李治芳于2000年7月26日駕駛金杯牌小客車，由連城往文亨方向行駛。行至建文線175km＋920m處與相向行駛的邱森彬無證駕駛二輪摩托車，交會時發(fā)生碰撞，造成摩托車駕駛員邱森彬受傷后送醫(yī)院經(jīng)搶救無效死亡，乘坐摩托車的邱麗君當(dāng)場死亡、李霞和周麗華均受傷，兩車損壞的重大交通事故。連城交警隊作出道路交通事故責(zé)任認定：邱森彬無證駕車、超載三人、占道行駛，應(yīng)負事故的主要責(zé)任；李治芳車速過快、疏忽大意、臨危采取措施不當(dāng)，應(yīng)負事故的次要責(zé)任。邱森彬之父邱家流不服連城交警隊的責(zé)任認定，向被告龍巖交警隊申請復(fù)議。龍巖交警隊撤銷了連城交警隊的道路交通事故責(zé)任認定，重新認定邱森彬與李治芳均負本次事故的同等責(zé)任。李治芳不服該重新認定，提起行政訴訟。法院判決：撤銷被告龍巖交警隊所作的（2000）第343號《道路交通事故責(zé)任重新認定決定書》中關(guān)于責(zé)任認定的部分。龍巖交警隊從判決生效之日起30日內(nèi)對本事故重新作出責(zé)任認定。龍巖交警隊不服，提出上訴。二審判決：駁回上訴，維持原判。[9]
3、羅倫富不服道路交通事故責(zé)任認定案。2000年9月5日21時25分許，上訴人羅倫富之子康忠華駕駛川E06349號農(nóng)用車，由隆昌向瀘州市方向行至瀘隆路41Km施工地段處，為躲避路面堆放物（炭渣），駛出松灘橋面，翻于橋下，造成乘車人李貴華當(dāng)場死亡、康忠華經(jīng)醫(yī)院搶救無效死亡的重大交通事故。被上訴人交警隊于2000年10月19日作出第2000—279號《道路交通事故責(zé)任認定書》，認定康忠華因措施處置不當(dāng)導(dǎo)致翻車，違反了道路交通管理條例第七條第二款的規(guī)定。依照《中華人民共和國道路交通事故處理辦法》第十九條的規(guī)定，認定康忠華負此次事故全部責(zé)任，李貴華不負此次事故責(zé)任。羅倫富對責(zé)任認定不服，提起訴訟。瀘州市龍馬潭區(qū)人民法院依照《中華人民共和國行政訴訟法》第五十四條第（一）項的規(guī)定，判決：維持交警隊第2000—279號《道路交通事故責(zé)任認定書》對康忠華的責(zé)任認定。羅倫富提起上訴，瀘州市中級人民法院依照行政訴訟法第五十四條第（二）項第1、2目和第六十一條第（三）項的規(guī)定，判決：一、撤銷一審行政判決；二、撤銷被上訴人交警隊于2000年10月19日作出的第2000－279號《道路交通事故責(zé)任認定書》；三、判令被上訴人交警隊對2000年9月5日發(fā)生在瀘隆路41KM處的重大交通事故的責(zé)任重新進行認定。[10]
4、徐州市中級人民法院審結(jié)一起不服公安交警部門交通事故責(zé)任認定引起的行政案件，對違法認定書依法判決撤銷。2002年1月29日，村民徐某酒后駕駛自卸大貨車由西向東行駛，在某鎮(zhèn)衛(wèi)生院門口超越?？吭诼愤叺墓卉嚂r，將橫過公路的張某某撞倒。該車右輪在制動剎死的情況下，將張某某拖行了8.85米后，又從其身體碾過后停住，致使張某某當(dāng)場死亡?？h交警大隊于2002年2月8日作出《道路交通事故責(zé)任認定書》，認定在該起交通事故中，駕駛員徐某違反《道路交通管理條例》第二十六條第六項的規(guī)定；張某某系未成年人，橫過公路時沒有成年人帶領(lǐng)，在車輛臨近時突然橫穿，違反了《道路交通管理條例》第六十三條第（二）項第（五）項規(guī)定。因此雙方應(yīng)對該起事故承擔(dān)同等責(zé)任。死者父親張某對該認定書不服，依法提起行政訴訟。一審法院經(jīng)過審理認為，《道路交通事故責(zé)任認定書》認定事實清楚，適用法律正確，判決維持了被告交警大隊作出的道路交通事故責(zé)任認定。張某不服一審判決，提起上訴。二審判決：1、撤銷一審判決；2、撤銷縣交警大隊作出的道路交通事故責(zé)任認定，判令縣交警大隊重新作出道路交通事故責(zé)任認定。[11]
5、遼寧省錦州市中級人民法院對熊振軍道路交通事故責(zé)任認定一案做出終審判決，駁回黑山縣公安交通警察大隊的上訴，維持原判。2003年3月12日18時，錦州市黑山縣勵家鎮(zhèn)翟家村農(nóng)民熊振軍駕摩托車在102線國道上由東向西行駛，與迎面而來的北寧市一名叫王光的農(nóng)民駕駛的小貨車相撞，造成熊振軍重傷，經(jīng)醫(yī)院搶救無效死亡。事故發(fā)生時，有一輛農(nóng)用四輪車在會車時越過雙實線侵占了熊振軍所駕駛的摩托車正常行駛路線。黑山縣交通警察大隊經(jīng)現(xiàn)場勘查做出道路交通事故責(zé)任認定，熊振軍負此事故全部責(zé)任，王光無責(zé)任。熊振軍之妻付寶珍申請重新認定，錦州市交通警察支隊于2002年5月15日作出的道路交通事故責(zé)任認定書，維持了原責(zé)任認定。付寶珍于2003年8月6日向法院提起行政訴訟，狀告黑山縣公安交通警察大隊道路交通事故責(zé)任認定與事實不符。一審判決撤銷黑山縣公安交通警察大隊的道路交通事故責(zé)任認定書。黑山縣交通警察大隊不服判決，提起上訴。錦州中院經(jīng)審理認為，原判適用法律正確，應(yīng)予維持。[12]
6、姚清蘭、解俊明不服道路交通事故責(zé)任認定行政訴訟案。2001年12月24日，17時30分許，王洪志無證駕駛二輪摩托車行至111線一理石廠對面時，與同向行駛的張洪孝、解俊明推行的人力三輪車相撞，致張洪孝重度顱腦損傷，當(dāng)場死亡；王洪志皮膚挫裂傷的重大交通事故。交警大隊經(jīng)過現(xiàn)場勘察，作出交通事故責(zé)任認定，認定王洪志與張洪孝、解俊明負本次事故的同等責(zé)任。張妻姚清蘭及解俊明不服，申請交通警察支隊重新認定，交通警察支隊維持交警大隊的責(zé)任認定。此二人向人民法院提起行政訴訟，一審判決維持交警支隊的交通事故責(zé)任認定，二審認為不應(yīng)作為行政案件受理，判決撤銷一審判決。
7、王某交通事故損害賠償案。1999年11月27日15時許，王某乘坐其表兄所有與駕駛的機動三輪車行駛在公路上，與迎面行駛的一輛解放牌帶掛卡車相撞，王某頭部被卡車車輪碾壓，當(dāng)場死亡。交通警察隊經(jīng)現(xiàn)場勘查并依據(jù)車主所述，認定死者王某事發(fā)當(dāng)時無證駕駛該機動三輪車，負此次事故的全部責(zé)任。死者親屬對此責(zé)任認定不服，向市交通警察支隊申請復(fù)議，結(jié)果維持。此案在損害賠償?shù)拿袷略V訟中，法院審理后認為，認定死者王某當(dāng)時駕駛該三輪車的證據(jù)不足，不能認定。對交通警察隊所作的責(zé)任認定不予采信。
四、討論——糾正盲人摸象的偏差
交通事故責(zé)任認定行為是否具有行政可訴性，司法審判到底應(yīng)當(dāng)以何種姿態(tài)對待交通事故責(zé)任認定行為，除了從行政訴訟的立法精神和基本理論出發(fā)討論之外，還應(yīng)當(dāng)從行政法學(xué)的視角出發(fā)，對交通警察隊的行政法主體資格、法律責(zé)任能力以及交通事故責(zé)任認定行為的行政法屬性進行考察。
（一）公安機關(guān)交通警察隊的行政法律地位考察
討論一個機關(guān)或者組織的行政法律地位，必須從行政主體、行政主體資格以及行政法律關(guān)系等一系列的行政法學(xué)概念入手。
研究與討論公安機關(guān)交通警察隊的行為是否具有行政可訴性，就應(yīng)當(dāng)研究其作為行政主體是否適格。在此之前，我們必須首先明確行政主體的涵義和行政主體概念確立與存在的重要意義。
行政主體是指依法享有國家行政權(quán)力，以自己名義行使行政管理活動，并獨立承擔(dān)由此產(chǎn)生的法律責(zé)任的組織。行政主體是行政法律關(guān)系必須的當(dāng)事人，這是行政法律關(guān)系主體的恒定性，也是行政法律關(guān)系最重要的特征之一。[13]行政法律關(guān)系基于法律規(guī)范對行政主體行使職權(quán)發(fā)生的社會關(guān)系的確認和調(diào)整而產(chǎn)生，因此行政法律關(guān)系雙方當(dāng)事人中必有一方是行政主體。行政主體包括行政機關(guān)和法律法規(guī)授權(quán)的組織，被授權(quán)的組織的地位在行政法律關(guān)系中與行政機關(guān)相同。行政機關(guān)的權(quán)利和義務(wù)即為職權(quán)和職責(zé)，不能放棄，不能讓與。行政機關(guān)隨意處置職權(quán)意味著瀆職，將受到法律的追究。[14]
行政主體的概念具有兩方面的含義：其一，行政主體是實施行政管理職能的主體，而行政主體的管理職能均體現(xiàn)為其所享有的行政職權(quán)與職責(zé)。如果行政主體不擁有行政職能與權(quán)利，就無法確認其作為行政活動實施主體的身份和地位，也就無法區(qū)分其與處于相對人身份和地位的社會組織的不同，更無法區(qū)分行政機關(guān)在某個行政法律關(guān)系中是行政職能主體還是居于行政相對人身份與地位的機關(guān)法人。因此，行政主體與其以行政權(quán)力所表現(xiàn)出的行政管理者的身份與地位緊密相關(guān)。其二，行政主體是具備行政法上人格主體的組織。行政主體首先應(yīng)當(dāng)是一定的組織。法律將行政權(quán)力直接賦予一定的組織，被授權(quán)的組織都以一定的組織狀態(tài)來享有某項或某方面的行政職權(quán)與職責(zé)。行政主體是一個行政法律人格化的組織，應(yīng)當(dāng)以自己的名義實施行政管理活動，并對該活動所產(chǎn)生的后果獨立承擔(dān)法律責(zé)任。行政主體不只是一個行政管理組織，更重要的是一個法律主體，獨立擁有行政職權(quán)與職責(zé)，以自己名義作出行政行為和參加法律活動，并應(yīng)當(dāng)對其行為和活動的法律后果獨立承擔(dān)法律責(zé)任，包括能夠成為行政行為主體、行政復(fù)議被申請人、行政訴訟被告和國家賠償義務(wù)機關(guān)。[15]公安機關(guān)的交通管理部門對道路交通事故處理過程中的一系列活動，剛好體現(xiàn)為其所享有的行政職權(quán)與職責(zé)而為的行政管理活動，其他任何組織和個人無權(quán)行使這方面的職權(quán)；交通警察隊本身也不能怠于行使這方面的職責(zé)，否則，就是瀆職。交通警察隊行使道路交通事故處理的一系列職權(quán)活動均以其自己的名義實施（拘留和較大數(shù)額罰款應(yīng)當(dāng)除外），而不是以其主管機關(guān)、上級機關(guān)或者其他機關(guān)或者個人的名義實施。所以，應(yīng)當(dāng)對其行為和活動的法律后果獨立地承擔(dān)法律責(zé)任，從而能夠成為行政主體、行政復(fù)議被申請人、行政訴訟被告和國家賠償義務(wù)機關(guān)。
從行政主體確立與存在的意義上看，行政主體作為一個理論概念的確立與存在，對確認行政職權(quán)與職責(zé)的合法行使與履行，對行政行為效果的歸屬和行政責(zé)任的承擔(dān)，以及區(qū)別行政法律關(guān)系不同性質(zhì)的主體本身與地位和行政救濟法律制度中被訴人的資格，均具有重要的法律應(yīng)用意義。[16]從這個角度講，公安機關(guān)的交通管理部門亦能夠成為也應(yīng)當(dāng)成為行政主體和行政訴訟被告等行政法律關(guān)系的一方當(dāng)事人。也就是說，交通警察隊是依據(jù)法律的規(guī)定行使職權(quán)與履行職責(zé)，其職權(quán)行為所產(chǎn)生的法律關(guān)系中的主體性質(zhì)就不能等同于民事主體，其行為效果是對相對人具有約束力，但違法造成侵權(quán)的，應(yīng)當(dāng)賦予相對人行使相應(yīng)的救濟權(quán)利，交通警察隊由此成為被告。
再用行政主體資格的概念衡量，具有行政主體資格的組織，才具有行政法上的主體地位以及作出行政行為的權(quán)利能力和行為能力，并由此依法行使行政職權(quán)，實施行政活動，承擔(dān)法律責(zé)任。因此，所謂行政主體資格，就是指符合法定條件的組織，經(jīng)過法定程序或途徑所獲得的行政主體法律地位。
行政主體資格的構(gòu)成要件，是指一定的組織取得行政主體資格所應(yīng)具備的必要條件，主要包括以下幾個方面的內(nèi)容：⒈行政主體必須是由有權(quán)機關(guān)依法批準成立的組織；⒉行政主體是具有獨立法律地位的組織，應(yīng)當(dāng)具備一定的組織機構(gòu)、職位和人員編制；⒊行政主體是具有法律地位的行政管理主體，因而必須在法律上擁有獨立的行政職權(quán)與職責(zé)；⒋具有以自己的名義具體實施行政活動和承擔(dān)法律責(zé)任的能力。交通警察隊無疑是依法成立、具備相應(yīng)組織機構(gòu)、擁有獨立行政管理職權(quán)與職責(zé)的組織。關(guān)于行政主體實施行政活動的名義能力，法律、法規(guī)在賦予其職權(quán)與職責(zé)時，一般也同時就予以確定。例如《治安管理處罰條例》規(guī)定，對違反治安管理行為的處罰，由縣、市公安局、公安分局或者相當(dāng)于縣一級的公安機關(guān)裁決，而警告、50元以下罰款，可以由公安派出所裁決，據(jù)此，縣級公安機關(guān)和公安派出所可以以其自己的名義作出法律法規(guī)賦予的權(quán)限范圍內(nèi)的行政處罰，而公安機關(guān)的其他內(nèi)部機構(gòu)則不得以其自己的名義作出行政處罰。同樣，依照《道路交通管理條例》第86條的規(guī)定，“對違反交通管理行為的處罰，由縣或市公安局、公安分局或者相當(dāng)于縣一級的公安交通管理機關(guān)裁決。警告、50元以下罰款、吊扣2個月以下駕駛證，可以由交通警察部門裁決。”根據(jù)《道路交通事故處理辦法》和《道路交通事故處理程序規(guī)定》，處理道路交通事故由公安機關(guān)交通管理部門負責(zé)。交通事故的現(xiàn)場處理、責(zé)任認定、暫扣車輛、吊扣吊銷駕駛證、傷殘評定和賠償調(diào)解等最終決定權(quán)均賦予了交通警察隊。實踐中交通警察隊對上述行為均以其自己的名義作出相應(yīng)的處理，并以自己的名義制作文書或者告知當(dāng)事人。由此可見，公安機關(guān)的交通管理部門具有與其行政職權(quán)相適應(yīng)而實施行政活動的名義能力。
（二）公安機關(guān)交通警察隊的行政法律責(zé)任分析
行政法律責(zé)任，是指行政法律主體違反行政法律法規(guī)而依法所應(yīng)承擔(dān)的法律后果。行政法律責(zé)任是法律責(zé)任的一種，他與民事法律責(zé)任、刑事法律責(zé)任、違憲法律責(zé)任構(gòu)成現(xiàn)代法律責(zé)任的整體。[17]行政法律主體承擔(dān)行政法律責(zé)任是否要求具備主觀過錯，一般不作為必備要件。
行政主體承擔(dān)行政法律責(zé)任[18]是以其所擁有的行政職權(quán)與行政職責(zé)為基礎(chǔ)和范圍的，當(dāng)其違反了法律規(guī)范對職權(quán)與職責(zé)實施的要求，就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的法律后果。對于行政主體獨立承擔(dān)法律責(zé)任的能力條件，法律、法規(guī)都有相應(yīng)的規(guī)定，如《行政復(fù)議法》中關(guān)于被申請人資格的規(guī)定；[19]《行政訴訟法》及《最高人民法院關(guān)于<執(zhí)行中華人民共和國行政訴訟法>若干問題的解釋》中有關(guān)被告主體資格的規(guī)定；[20]《國家賠償法》中有關(guān)行政賠償義務(wù)機關(guān)的規(guī)定；[21]以及單行法律、法規(guī)對具體行政管理領(lǐng)域內(nèi)的承擔(dān)責(zé)任主體的規(guī)定，對依照法律、法規(guī)的授權(quán)以自己的名義實施行政活動的組織，都規(guī)定由其自己獨立承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。也就是說這類組織實施法律、法規(guī)授予的職權(quán)的活動中，作為相對人的公民、法人和其他組織認為侵犯其合法權(quán)益時，該組織可以成為行政訴訟和行政賠償?shù)谋桓妗?
行政法律責(zé)任是具有包含特定責(zé)任內(nèi)容的責(zé)任方式，它不同于民事法律責(zé)任、刑事法律責(zé)任等其他法律責(zé)任。行政法律責(zé)任的承擔(dān)者必須是行政主體，承擔(dān)責(zé)任的前提是違反法律法規(guī)的行為或情形，行政法律責(zé)任的功能是以補救為目的，行政法律責(zé)任的形式以撤銷違法行為、糾正不當(dāng)、履行法定職責(zé)、賠償損失等為主要形式。
行政法律責(zé)任確認與追究的機關(guān)和程序，根據(jù)行政法律主體違反法律法規(guī)的不同情形，分別由權(quán)力機關(guān)、行政機關(guān)或司法機關(guān)采取相應(yīng)的程序確認與追究。司法確認與追究行政主體的行政法律責(zé)任，在我國，按著行政訴訟法的規(guī)定，是人民法院通過司法審查程序，依著行政訴訟法、國家賠償法以及其他有關(guān)法律法規(guī)對行政主體的行政法律責(zé)任的規(guī)定，以裁判的方式進行司法裁決和追究。通過司法審查程序追究行政主體的行政法律責(zé)任具有幾個明顯的特征：一是以具體行政行為[22]的違法為范圍與限度，對抽象行政行為不實施確認和追究，對具體行政行為的不當(dāng)，除非在例外的情況下，按著法定條件實施確認和追究；二是實施追究與確認的程序與手段具有消極性與被動性，即以行政相對人及直接利害關(guān)系人的訴訟請求為前提；三是行政責(zé)任的內(nèi)容和方式具有特殊性，即以補救行政相對人合法權(quán)益為行政主體承擔(dān)行政法律責(zé)任的主要內(nèi)容和方式。
從理論上講，交通警察隊擁有法律法規(guī)規(guī)章規(guī)定的職權(quán)與職責(zé)，具備適格的行政主體資格，也就擁有了獨立承擔(dān)行政法律責(zé)任的能力；從行政復(fù)議和行政訴訟以及行政賠償法律的規(guī)定看，交通行政行為無一例外被排除在承擔(dān)行政法律責(zé)任之外。也就是說，交通警察隊作為適格的行政主體，可以也應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的行政法律責(zé)任。
（三）交通事故責(zé)任認定行為的法律性質(zhì)分析
討論交通事故責(zé)任認定行為是否具有行政可訴性，另一個重點是考察交通事故責(zé)任認定行為在行政法學(xué)上的定位，也即責(zé)任認定行為是否為行政行為，是何種行政行為。
行政行為是現(xiàn)代行政法學(xué)的重要的基本概念，但作為一個涵義明確具體的特定理論概念，世界各國行政法學(xué)界在理論上還存在著各種不同的學(xué)說。我國行政法學(xué)界普遍認為，對行政機關(guān)活動的研究應(yīng)當(dāng)以行為的核心要素——行政職權(quán)為關(guān)注重點，這是研究行政主體活動的關(guān)鍵要素，這個關(guān)鍵要素不能被淡化。并由此認為，行政行為是與行政主體所享有的行政權(quán)能密不可分的與行政相對人有關(guān)的法律行為。并普遍提煉出行政行為具有服務(wù)性、從屬法律性、單方性、強制性和無償性的特征。交通警察隊進行交通管理的一系列行為，包括對交通事故進行責(zé)任認定的行為，來源于法律、行政法規(guī)和部門規(guī)章的授權(quán)，交通警察隊擁有這方面的行政權(quán)能，其他組織和個人不具有這樣的行政權(quán)能。交通警察隊實際運用該行政權(quán)能的過程中，從職權(quán)的角度講，其行為具有單方性、強制性和無償性的特征；從職責(zé)方面看，其行為具有服務(wù)性和從屬法律性，即不能讓與他人或者怠于行為，同時要求其行為必須全面服從法律，接受法律的約束。
再用行政行為的構(gòu)成要件衡量，交通事故責(zé)任認定行為的行政法學(xué)屬性如何呢？行政行為的構(gòu)成要件，是指構(gòu)成一個行政行為所必須具備的條件，是從性質(zhì)上區(qū)別行政行為與其他行為或非行政行為的標準，也是認定一個案件是行政案件還是民事案件，是適用行政法規(guī)范還是民法規(guī)范的標準。[23]行政行為的構(gòu)成要件雖有各種不同的學(xué)說，但我國普遍認為行政行為的構(gòu)成要件體現(xiàn)為行政權(quán)能的存在、行政權(quán)的實際運用、法律效果的存在和表示行為的存在共四個方面。就交通事故責(zé)任認定行為而言，應(yīng)當(dāng)說行政行為的四個構(gòu)成要件均具備。除法律效果存在認識差別之外，其他三個要件都比較直觀明了，無須贅述。但是，“確認或證明某種權(quán)利義務(wù)關(guān)系，使其從不穩(wěn)定或不明確狀態(tài)趨于穩(wěn)定或明確，也應(yīng)視為一種法律效果。確認和證明也是一種具有法律意義的行為。因而行政確認和行政證明也應(yīng)列入行政行為的范疇?！盵24]可見，從行政法學(xué)的視角觀察，交通事故責(zé)任認定行為具備行政行為的構(gòu)成要件，符合行政行為概念的特征，應(yīng)當(dāng)定位為行政行為。
那么交通事故責(zé)任認定行為屬于哪一類的行政行為呢？這也是人們至為關(guān)心的。對行政行為進行相應(yīng)的分類不僅是理論研究的需要，而且是認識各類行政行為的具體特征，分析行政行為是否合法有效，確定行政救濟機制的現(xiàn)實需要。行政法學(xué)根據(jù)不同標準對行政行為有若干種分類方法，根據(jù)本文僅考察交通事故責(zé)任認定行為的行政可訴性的需要，這里只引述按行政相對人是否特定為標準，將行政行為分為抽象行政行為和具體行政行為的分類，以確定交通事故責(zé)任認定行為是抽象行政行為還是具體行政行為。因為行政訴訟法將具體行政行為納入行政訴訟的受案范圍，并授權(quán)人民法院對具體行政行為予以司法審查。行政復(fù)議制度、行政賠償制度均以具體行政行為為核心概念?？梢姡姓袨榈倪@一分類，對認識我國現(xiàn)行行政救濟機制，確定不同行政行為的相應(yīng)救濟方式具有重要意義。抽象行政行為是指行政主體針對不特定行政相對人所作的行政行為。外國行政法學(xué)稱之為規(guī)則行為；我國行政法學(xué)有的認為是行政規(guī)范創(chuàng)制行為。具體行政行為，是指行政主體針對特定行政相對人所作的行政行為。是指行政主體為實現(xiàn)行政管理目標和任務(wù)，以職權(quán)或應(yīng)行政相對人申請所實施的對公民、法人或者其他組織的權(quán)利義務(wù)產(chǎn)生實際影響的行為。包括作為或者不作為行為。[25]交通事故責(zé)任認定行為，恰好是作為行政主體的交通警察隊依照交通管理法律、法規(guī)和規(guī)章的規(guī)定，實現(xiàn)其行政管理任務(wù)的行為，其行為既是依職權(quán)而為的行為，又是依申請而為的行為。其行為的結(jié)果必然對公民、法人或者其他組織的權(quán)利義務(wù)產(chǎn)生實際影響。而且其法律效果影響面比較廣泛，包括刑事責(zé)任的影響、民事責(zé)任的影響和行政責(zé)任的影響。由此可見，交通事故責(zé)任認定行為具備具體行政行為的特征，符合具體行政行為的構(gòu)成要件，完全是一種具體行政行為。
還有的人提出，交通事故責(zé)任認定行為不是行政行為，只是一種證據(jù)行為?！白C據(jù)行為”的說法既不是行政法學(xué)的概念，也不是行政訴訟法學(xué)的概念，法律規(guī)范也沒有這樣的概念與規(guī)定。不能認為交通事故責(zé)任認定結(jié)果在由此引發(fā)的刑事訴訟、民事訴訟和行政訴訟中起證據(jù)作用，就說責(zé)任認定行為是證據(jù)行為。證據(jù)與證明對象、原因與結(jié)果都是相對而言的。例如列車運行中與穿越鐵路的行人碰撞，發(fā)生致人傷亡的事故。那么，鐵路部門調(diào)查列車晚點的原因，就是因為有人被撞傷亡造成停車而晚點；公安部門調(diào)查有人傷亡的原因，就是被列車碰撞造成傷亡?？疾斓膶ο蟛煌?，相應(yīng)的證據(jù)也就不同。從行政法和行政訴訟的視角觀察，交通事故責(zé)任認定行為是對相對人權(quán)益產(chǎn)生影響的具體行政行為，應(yīng)當(dāng)受到法律的審查與評價，而成為司法審查的對象；但是，它在由此引發(fā)的刑事訴訟、民事訴訟或者審查對象與責(zé)任認定不同的其他行政訴訟中，就有可能成為證據(jù)。不能因其在其他訴訟中起證據(jù)作用，而說這個行為與結(jié)果只是一種證據(jù)行為，從而否認其應(yīng)當(dāng)接受司法審查。同時也正是因為其在他案中起證據(jù)作用，才有必要對其予以審查與確認。如果它對由此引發(fā)的其他訴訟不發(fā)生任何影響，那么確實沒有進行司法審查的必要，但事實并非如此。
也有的人認為，交通事故責(zé)任認定是一種技術(shù)鑒定，從而對其行政可訴性產(chǎn)生疑問。不容否認，交通事故責(zé)任認定包含鑒定的因素，與某些技術(shù)鑒定也有相似之處，但不能由此把它定性為一種技術(shù)鑒定，其性質(zhì)與技術(shù)鑒定在行政法學(xué)與行政訴訟領(lǐng)域里存在本質(zhì)區(qū)別。理由就在于交通事故責(zé)任認定具有極強的職權(quán)性和法律性。交通事故責(zé)任認定是交通警察隊依據(jù)法律法規(guī)的直接規(guī)定而為的職權(quán)行為，其他個人和組織即使有這個能力，也無權(quán)行使該行為；交通警察隊作出責(zé)任認定的依據(jù)是法規(guī)和規(guī)章的規(guī)定，也即其行為的過程和結(jié)果都是執(zhí)行法律。而技術(shù)鑒定行為的主體應(yīng)當(dāng)以其是否具備相應(yīng)的專門技術(shù)為前提，沒有更多的職權(quán)上的限制；技術(shù)鑒定的依據(jù)應(yīng)當(dāng)是法律之外的專門技術(shù)，應(yīng)用法律對某事物或某一現(xiàn)象作出評價，不是技術(shù)鑒定解決的問題。
五、結(jié)語——拋磚引玉的建議
通過上述分析，可以確定交通事故責(zé)任認定行為的行政法學(xué)屬性就是具體行政行為。其行為結(jié)果對交通行政相對人的權(quán)益能夠產(chǎn)生重要的影響，包括刑事責(zé)任的承擔(dān)與否及刑事責(zé)任的輕重，民事責(zé)任承擔(dān)與否以及承擔(dān)份額多少，以及行政責(zé)任的承擔(dān)程度如何，都有重大影響。行政相對人認為這種行為違法或者不當(dāng)，向人民法院提起訴訟的，依照《行政訴訟法》第11條的規(guī)定，屬于行政訴訟的受案范圍，人民法院應(yīng)當(dāng)受理。與此同時，交通事故責(zé)任認定行為不具備該法第12條規(guī)定的人民法院不予受理的情形，法律沒有把交通事故責(zé)任認定行為排除于行政訴訟之外。也就是說不論是從行政法學(xué)理論的視角審視交通事故責(zé)任認定行為，還是從行政訴訟法律的規(guī)定衡量，交通事故責(zé)任認定行為都應(yīng)當(dāng)接受司法審查。
從法律的基本理論和法治的基本要求考慮，交通事故責(zé)任認定行為應(yīng)當(dāng)接受司法審查。我國已經(jīng)把“依法治國”作為憲法原則，在法制國家里沒有任何不受法律約束超乎法律之外的行為?！八痉▽彶楹头ㄖ问且换厥?。取信于民的意義就在于公民與任何人或部門的爭議，有一個中立的部門能夠公平合理地予以解決?！盵26]“現(xiàn)代法治國家，人們普遍認識到，有權(quán)力，就要有制約，就要有救濟。沒有制約的權(quán)力，必將被濫用，權(quán)力的使用勢必肆無忌憚?！薄八痉ň葷环Q為權(quán)利保障的最后一道屏障，構(gòu)成了現(xiàn)代權(quán)利救濟理論體系中的一個重要支柱?！盵27]尤其是我加入WTO之后，必須履行WTO規(guī)則的承諾，司法審查面臨現(xiàn)代司法理念的全新考驗，一些有違基本法理的觀念必須改變。
從現(xiàn)行法律、法規(guī)和司法解釋的規(guī)定性分析，《行政訴訟法》規(guī)定的受案范圍為，只要行政相對人認為具體行政行為侵犯其合法權(quán)益，提起訴訟，人民法院就應(yīng)當(dāng)受理。排除訴訟的只有法定的幾種情形。最高法院和公安部法發(fā)[1992]39號通知對責(zé)任認定進行行政訴訟的禁止性規(guī)定，有與當(dāng)事人聯(lián)合發(fā)文之嫌，本身屬于什么性質(zhì)的文件值得探討，又與法律規(guī)定精神存在不一致。雖然該通知尚未正式宣布失效，但是，最高法院法釋[2000]8號《若干問題的解釋》第98條規(guī)定“最高人民法院以前所作的司法解釋以及與有關(guān)機關(guān)聯(lián)合的規(guī)范性文件，凡與本解釋不一致的，按本解釋執(zhí)行?！币勒沾艘?guī)定，最高法院和公安部法發(fā)[1992]39號通知雖然整體并未失效，但是，其與最新司法解釋不一致的個別條款的規(guī)定，理所當(dāng)然不再具有約束力。
從法律位階方面考慮，上位法與下位法發(fā)生沖突時，下位法必須服從上位法。國務(wù)院的《道路交通事故處理辦法》是行政法規(guī)，公安部的《道路交通事故處理程序規(guī)則》僅屬于部門規(guī)章，法律位階均低于《中華人民共和國行政訴訟法》。根據(jù)《行政訴訟法》第十二條第（4）項規(guī)定，由行政機關(guān)最終裁決的行為必須基于法律的明文規(guī)定。交通事故責(zé)任認定行為，法律沒有規(guī)定為行政機關(guān)最終裁決的具體行政行為。因此，當(dāng)事人不服交通事故責(zé)任認定，可以向人民法院提起行政訴訟，該訴屬于人民法院受案范圍，人民法院應(yīng)當(dāng)受理。最高人民法院公報上有典型案例，雖然我國不是采用判例法的國家，但在司法實際辦案中判例具有指導(dǎo)作用，這也是對交通事故責(zé)任認定不服，可以提起行政訴訟的又一有效法律支撐。
對交通事故責(zé)任認定予以司法審查，是對交通警察隊依法作出的行政行為的尊重，誰都不認為交通警察隊所作的事故責(zé)任認定書是一張沒有任何作用的廢紙，法院同樣不能無視責(zé)任認定的存在。交通行政相對人對交通事故責(zé)任認定沒有異議或者在法定期限內(nèi)未提出異議，或者雖有異議但未在法定期限申請復(fù)議，或者經(jīng)過復(fù)議仍不服但未提起訴訟的，那么責(zé)任認定就是生效的行政法律文件，對交通事故責(zé)任的劃分有拘束力。人民法院審理其他案件時對事故責(zé)任認定隨意作出取舍，都是不合法理的。因為我國對行政行為的司法審查是通過行政訴訟的形式進行的，而不允許在審理刑事案件、民事案件的同時對行政行為同時予以審查。交通事故責(zé)任認定既然是一種行政行為，其法律效果與其他行政行為的效果相類似，在未經(jīng)法定程序被否定以前就是具有拘束力的法律文件。所以法院在審理案件涉及以此作為證據(jù)的時候，就不能像其他證據(jù)那樣對待，而應(yīng)當(dāng)以該認定是否經(jīng)過終局裁決發(fā)生法律效力，或者經(jīng)過司法審查確認發(fā)生法律效力為依據(jù)?？梢?，對交通事故責(zé)任認定行為予以司法審查，給予該行為一個公正的定位，提高了該行為的法律約束力，也可以監(jiān)督與促進行政機關(guān)依法行政。
關(guān)于道路交通事故責(zé)任認定行為是否屬于行政訴訟的審查范圍的問題，我認為應(yīng)該分別從理論層面和法律層面來理解和分析。
一、理論層面的可訴性問題
從理論上說，對具體行政行為提起行政訴訟，在現(xiàn)代法治國家，應(yīng)該不受任何限制。
眾所周知，任何一種權(quán)力都難以確保其永遠公正、永遠正確。而歷史的經(jīng)驗已經(jīng)證明，活生生的實踐也正在證明，即使作為公共利益的代表和判斷者的政府及其公務(wù)員，也可能由于立場上的偏執(zhí)、認識上的欠缺，或者客觀條件的制約，而在某個時期、某件事情的處理上
犯錯誤。在現(xiàn)代法治國家，人們普遍認識到，有權(quán)力，就要有制約，就要有救濟。沒有制約的權(quán)力，必將被濫用，權(quán)力的使用勢必肆無忌憚。近代分權(quán)制衡的理論正是基于這樣的經(jīng)驗而得以確立、普及和發(fā)揚光大的。行政訴訟，正是由司法權(quán)對行政權(quán)進行制約的一種重要形
式和制度。
在現(xiàn)代法治國家，權(quán)利救濟的途徑和方式呈現(xiàn)出多樣化的特點，司法救濟不一定是解決包括行政爭議在內(nèi)的各種紛爭的最佳途徑，因而也不應(yīng)該是其首選途徑。但是，司法機關(guān)依靠其一系列公正且嚴謹?shù)某绦蛞约胺ü俚娜烁聍攘吐殬I(yè)專長，在很大程序上保障了其中立
性、客觀性和公正性，這是包括行政機關(guān)在內(nèi)的其他機關(guān)所難以與之比擬的。也正是這樣的原因，司法救濟被稱為權(quán)利保障的最后一道屏障，構(gòu)成了現(xiàn)代權(quán)利救濟理論體系中的一個重要支柱。盡管在行政管理中行政主體也可以適當(dāng)?shù)匦惺剐姓门袡?quán)。但是，許多國家通過憲
法明確禁止行政機關(guān)行使終審的裁判權(quán)，而各國普遍地承認司法機關(guān)擁有終極裁決權(quán)。雖然我國實定法上存在明確規(guī)定行政終局裁決的情形，特設(shè)了行政訴訟受案范圍的有關(guān)規(guī)定，這種立法實踐也得到理論
界的廣泛認可和支持。但是，一般說來，只要實定法上不存在明確的例外規(guī)定，那么，對所有具體行政行為都應(yīng)該保障提起行政訴訟的機會。
二、法律層面的可訴性問題
從法律層面來看，對這個問題理解同樣要分不同的層次。
（一）根據(jù)《行政訴訟法》的規(guī)定及其立法精神，道路交通事故責(zé)任認定行為當(dāng)然屬于行政訴訟受案范圍。
需要強調(diào)的是，要正確理解行政訴訟法所規(guī)定的受案范圍，就必須綜合領(lǐng)會該法的立法精神以及第二條、第五條、十一條和第十二條的規(guī)定。
根據(jù)該法第二條規(guī)定，只要公民、法人或者其他組織認為具體行政行為侵犯其合法權(quán)益，就有權(quán)依照該法提起行政訴訟。該法第十二條明確列舉了不屬于受案范圍的事項，其中沒有列舉道路交通事故責(zé)任認定行為。當(dāng)然，根據(jù)該條第四項規(guī)定，只要法律有明確規(guī)定，就
可以將道路交通事故責(zé)任認定行為排除在受案范圍之外。而實定法上不存在這樣的規(guī)定。該法第十一條對行政訴訟的受案范圍采取了列舉加概括的規(guī)定方式。盡管道路交通事故責(zé)任認定行為沒有被明確列舉，但是，該條第一款第八項規(guī)定，法院受理對“認為行政機關(guān)侵犯其他人身權(quán)、財產(chǎn)權(quán)的”具體行政行為的訴訟。而該法第五條實際上限定了行政訴訟的“度”-“對具體行政行為是否合法進行審查?！痹谔接懣稍V性的問題時，對這一條可以不予考慮?？梢?，問題的關(guān)鍵是道路交通事故責(zé)任認定行為的屬性。
首先，道路交通事故責(zé)任認定行為是公安機關(guān)處理交通事故的職責(zé)內(nèi)容之一。處理交通事故現(xiàn)場，接下來就是認定交通事故責(zé)任，基于該認定，進而處罰交通事故責(zé)任者，對損害賠償進行調(diào)解（參見《道路交通事故處理辦法》第五條）。這是一個連環(huán)、系統(tǒng)的過程，環(huán)環(huán)緊扣，互為因果。因此，作為行政確認的一種形態(tài)，認定交通事故責(zé)任行為的具體行政行為屬性是無法否認的。
其次，道路交通事故責(zé)任認定行為具有“侵犯其他人身權(quán)、財產(chǎn)權(quán)的”的屬性。如前所述，公安機關(guān)處理交通事故的職責(zé)的幾個內(nèi)容是互為因果的，錯誤的道路
交通事故責(zé)任認定，將導(dǎo)致錯誤的處罰，甚至導(dǎo)致錯誤的賠償。很顯然，這種具體行政行為的不當(dāng)或違法行使，會造成“侵犯其他人身權(quán)、財產(chǎn)權(quán)”的后果，有時甚至?xí)竦拿u權(quán)和財產(chǎn)權(quán)造成非常嚴重的損害。
因此，對道路交通事故責(zé)任認定行為的審查，應(yīng)當(dāng)屬于行政訴訟法所規(guī)定的受案范圍。
（二）根據(jù)國務(wù)院于1991年的《道路交通事故處理辦法》（以下簡稱《辦法》）的規(guī)定，也并不存在將交通事故責(zé)任認定行為排除在行政訴訟受案范圍之外的可能性。該《辦法》第二十二條規(guī)定：“當(dāng)事人對交通事故責(zé)任認定不服的，可以在接到交通事故責(zé)任認定書后十五日內(nèi)，向上一級公安機關(guān)申請重新認定；上一級公安機關(guān)在接到重新認定申請書后三十日內(nèi)，應(yīng)當(dāng)作出維持、變更或者撤銷的決定。”這里并沒有明確規(guī)定終局行政行為（如行政復(fù)議法第十四條、第三十條第二款等），也沒有明文規(guī)定“不得提起行政訴訟”或者對
因此所提起的行政訴訟“不予受理”。換言之，根據(jù)該辦法的規(guī)定，對道路交通事故責(zé)任認定行為不服的，至少對“上一級公安機關(guān)重新認定”不服的，可以提起行政訴訟。
（三）最高人民法院與公安部于1992年的《關(guān)于處理道路交通事故案件有關(guān)問題的通知》（以下簡稱《通知》），則明確規(guī)定將交通事故責(zé)任認定行為排除在行政訴訟受案范圍之外。該《通知》第四條規(guī)定“當(dāng)事人僅就公安機關(guān)作出的道路交通事故責(zé)任認定和傷
殘評定不服，向人民法院提起行政訴訟或民事訴訟的，人民法院不予受理?！昂茱@然，這一規(guī)定與行政訴訟法及《辦法》的有關(guān)規(guī)定及其立法精神相悖，存在諸多值得進一步研究的問題。
首先，下層級的法規(guī)范不得規(guī)定與上層級法規(guī)范沖突或不一致的內(nèi)容，也不得與上層級法規(guī)范的立法精神相違背。其次，在適用法律規(guī)范時，若下層規(guī)范與上層級規(guī)范相抵觸或者不一致，應(yīng)優(yōu)先適應(yīng)上層級規(guī)范。再次，在現(xiàn)代國家，作為訴權(quán)的限制規(guī)范正趨向于逐漸消
亡，即使有必要予以限制，也只能由法律規(guī)定?！锻ㄖ访鞔_地將道路交通事故責(zé)任認定排除在行政訴訟的受案范圍之外，不僅與行政訴訟法和《辦法》的規(guī)定及其立法精神明顯相悖，而且超出了其立法權(quán)限范圍，應(yīng)該是違法無效的。
三、道路交通事故責(zé)任認定的制度課題
從理論研究的角度，我們可以提出許許多多的可能性，探討形形色色的救濟途徑。從對實定法的分析中，我們可以得出有關(guān)道路交通事故責(zé)任認定行為的可訴性的肯定回答。肯定其可訴性，對行政道路交通事故責(zé)任認定對來說，無疑是一種監(jiān)督；對交通事故當(dāng)事人來說，等于保障了一條救濟途徑。但是，值得強調(diào)的是，其結(jié)果并不一定能夠達到理想的權(quán)利救濟之目的。這是因為，其一，從權(quán)利救濟的角度來看，存在著許多不如意的因素。訴訟程序的嚴格性決定了其難免費時、費力、費周折等不足，即便最后推翻了公安機關(guān)的認定，討回了“公道”，曠日持久的訟累以及在不確定的法律關(guān)系中生活的苦楚所換來的“遲到的正義”之意義，也是要大打折扣的。其二，從監(jiān)督的角度來看，存在著證據(jù)審查上的諸多困難。撤銷了原來的認定，就有必要進行證據(jù)審查。那么，法院應(yīng)如何對待公安機關(guān)的
事實認定？……不能否認，承認對道路交通事故責(zé)任認定行為提起行政訴訟，還有一系列問題需要一同解決。
實際上，道路交通事故當(dāng)事人所尋求的救濟主要是兩個方面的內(nèi)容：其一是損害賠償問題；其二是行政處罰問題（觸犯刑法的問題另當(dāng)別論）。這兩方面的內(nèi)容都是以責(zé)任認定為基礎(chǔ)的，而事實認定是責(zé)任認定的前提。既然如此，我們應(yīng)該首先致力于健全和完善事實認
定機制，確保事實認定的科學(xué)性和可信賴性，不妨參照美國的經(jīng)驗，建立起實質(zhì)性證據(jù)法則，重新架構(gòu)現(xiàn)代化的道路交通事故責(zé)任認定體制。
國務(wù)院于1992年1月1日實施的《道路交通事故處理辦法》（以下簡稱《辦法》），是我國建國以來第一部處理交通事故的重要法規(guī)，這一重要法規(guī)的實施，為在全國范圍內(nèi)的統(tǒng)一交通執(zhí)法提供了法律依據(jù)。但也出現(xiàn)了對公安機關(guān)依照《辦法》的規(guī)定對交通事故作出的責(zé)任認定和重新認定屬何性質(zhì)的理解和處理辦法不一致的情況，即：當(dāng)事人對上一級公安機關(guān)作出的維持、變更或撤銷原交通事故責(zé)任認定的重新認定不服，能否提起行政訴訟的問題。對此，有人認為責(zé)任認定和重新認定是公安機關(guān)依照《辦法》的有關(guān)規(guī)定，在職權(quán)范圍內(nèi)作出的，且將直接關(guān)系到當(dāng)事人雙方的合法權(quán)益是否被侵犯的問題，因而，它們屬于具體行政行為。也有人認為，公安機關(guān)并未按照《辦法》的有關(guān)規(guī)定，作出事故當(dāng)事人權(quán)利義務(wù)的具體處理，責(zé)任認定和重新認定只能視為一種證據(jù)，不屬具體行政行為。筆者贊同后一種意見，以下談點管見。
一、交通事故責(zé)任認定未具體確定當(dāng)事人的杈利義務(wù)
根據(jù)《辦法》第17條規(guī)定，責(zé)任認定是指：“公安機關(guān)在查明交通事故原因后，應(yīng)當(dāng)根據(jù)當(dāng)事人的違章行為與交通事故的因果關(guān)系，以及違章行為在交通事故中的作用認定當(dāng)事人的交通事故責(zé)任。”這種責(zé)任認定實質(zhì)是對交通事故現(xiàn)場處理鑒定結(jié)論能否成立，事故的類別和等級作出的判定，《辦法》是為公安機關(guān)對當(dāng)事人作出處罰或處理提供法律依據(jù)。責(zé)任認定雖然是公安機關(guān)依其職權(quán)范圍單方面對事故當(dāng)事人交通肇事這一特定對象和特定事項作出的一種定性定量結(jié)論，但不是依照《辦法》的規(guī)定確定事故當(dāng)事人的具體權(quán)利義務(wù)，即不是對當(dāng)事人的人身權(quán)、財產(chǎn)權(quán)進行直接處理，不屬于直接調(diào)整當(dāng)事人人身權(quán)、財產(chǎn)權(quán)法律關(guān)系的具體行政行為。誠然，交通事故當(dāng)事人可能由于責(zé)任認定而受到行政處罰或處理，并產(chǎn)生賠償義務(wù)或獲得賠償?shù)臋?quán)利，但這畢竟只是一種可能，公安機關(guān)并未按照《辦法》的有關(guān)規(guī)定作出確定事故當(dāng)事人雙方權(quán)利義務(wù)的具體處理，因此，其責(zé)任認定只能視為一種證據(jù)，它只是公安機關(guān)對交通事故作出進一步處理的依據(jù)材料，也是當(dāng)事人提出賠償請求和法院作出判決時所依據(jù)的證明材料的一種。責(zé)任認定不是行政程序和訴訟程序中處理交通事故的唯一證據(jù)，法院在審理不服交通事故處理和賠償案件時，對作為證據(jù)使用的責(zé)任認定及其他證據(jù)材料要加以綜合分析判斷，或由法院主持進行第三次鑒定作出責(zé)任劃分。因此，責(zé)任認定仍是一個技術(shù)鑒定和責(zé)任劃分問題，它與醫(yī)療事故鑒定結(jié)論的區(qū)別在于，它并非是純技術(shù)性鑒定結(jié)論，它只是依據(jù)對交通事故現(xiàn)場對交通事故作出定性定量結(jié)論，為以后的處罰或處理提供證明材料。
二、交通事故責(zé)任認定不具有和不產(chǎn)生直接的法律效力
具體行政行為是指國家行政機關(guān)和行政機關(guān)工作人員，法律法規(guī)授權(quán)的組織，行政機關(guān)委托的組織或者個人在行政管理活動中行使職權(quán)，針對特定的公民、法人或其他組織，就特定的具體事項，作出有關(guān)該公民、法人或其他組織權(quán)利義務(wù)的單方行為，它是行政機關(guān)實施具有法律效力并能直接產(chǎn)生法律效果的行為。具體行政行為的法律效力包括確定力、拘束力和執(zhí)行力。而上述責(zé)任認定并不是依照《辦法》的有關(guān)規(guī)定確定當(dāng)事人在行政法上的具體權(quán)利義務(wù)，當(dāng)事人亦無須承擔(dān)與被認定責(zé)任相應(yīng)義務(wù)的實際內(nèi)容而言。因此，責(zé)任認定不具有和不產(chǎn)生直接的法律效力，對當(dāng)事人也無法律拘束力，它只能作為實施處罰及處理賠償?shù)氖聦嵰罁?jù)，所以，責(zé)任認定不具有當(dāng)事人權(quán)利義務(wù)的實質(zhì)內(nèi)容，對事故責(zé)任的認定并不等于交通事故案件已得到實質(zhì)性具體解決，也就是說當(dāng)事人之間的權(quán)利義務(wù)此時并沒具體明確，如何制裁違章行為，確定具體賠償數(shù)額的問題并沒處理落實，只有依照《辦法》和有關(guān)法律的規(guī)定作出處罰和處理賠償后，才能構(gòu)成完整的有實質(zhì)內(nèi)容的當(dāng)事人之間權(quán)利義務(wù)關(guān)系。
三、重新認定交通事故責(zé)任不屬行政復(fù)議行為
《辦法》在處罰交通事故違章行為及處理損害賠償方面均有明確的訴權(quán)規(guī)定，即當(dāng)事人對處罰不服或經(jīng)調(diào)解不能達成協(xié)議的，都可以依法提起訴訟。對當(dāng)事人不服責(zé)任認定，《辦法》第22條只規(guī)定了重新認定程序，而對當(dāng)事人不服重新認定能否提起行政訴訟并沒作出明確的規(guī)定，筆者認為，這并不是《辦法》未將重新認定作為行政復(fù)議行為規(guī)定可提起行政訴訟，而是重新認定并不具備行政復(fù)議行為的構(gòu)成要件。重新認定是指上一級公安機關(guān)根據(jù)當(dāng)事人的申請，對交通事故現(xiàn)場和發(fā)生事故的原因再次進行全面鑒定分析、核實和重新收集有關(guān)證據(jù)，然后對事故責(zé)任作出第二次認定的過程。這里不存在行政復(fù)議問題，因為，此時公安機關(guān)并未按照《辦法》的有關(guān)規(guī)定對當(dāng)事人之間的具體權(quán)利義務(wù)作出實質(zhì)性處理，當(dāng)事人之間的爭議不是處罰的輕重和承擔(dān)賠償損失數(shù)額的多少，而是事故的發(fā)生由誰引起？誰存在違章行為？誰負什么責(zé)任等問題。行政復(fù)議則是指公民、法人或其他組織不服有關(guān)行政機關(guān)的行政處罰或其他處理決定，依法向原處理機關(guān)或有關(guān)機關(guān)對該行政理理決定，重新進行審查并作出裁決的行政程序制度。責(zé)任認定一不屬行政處罰，二不屬行政處理，三不屬調(diào)解處理，因而重新認定不存在審查原責(zé)任認定是否合法與適當(dāng)?shù)膯栴}，只存在審查原責(zé)任認定所依據(jù)的技術(shù)鑒定結(jié)論和有關(guān)事實證據(jù)是否真實、科學(xué)的問題。因此，重新認定交通事故責(zé)任不屬行政復(fù)議行為，當(dāng)然就不具有可訴性。
綜上所述，當(dāng)事人對交通事故責(zé)任重新認定不服，不能提起行政訴訟，只有對公安機關(guān)依照《辦法》的規(guī)定而作出的行政處罰和處理不服，才可提起行政訴訟，由法院對該具體行政行為的合法性進行審查，這里自然包括對責(zé)任認定證明材料真實性的審查。有人認為若不將責(zé)任認定和重新認定作為具體行政行為納入行政訴訟范圍，不利于當(dāng)事人合法權(quán)益的保護。筆者認為，在我國不是所有的具體行政行為都能成為行政訴訟的對象，公民、法人和其他組織只能在有關(guān)法律規(guī)定范圍內(nèi)，對具體行政行為提起行政訴訟，況且責(zé)任認定和重新認定不屬具體行政行為，也就談不上提起行政訴訟和法院是否受理的問題。
【摘要】機動車買賣時，買賣雙方往往為了節(jié)省費用、減少麻煩而不去車輛登記管理部門辦理車輛過戶登記手續(xù)。機動車連環(huán)買賣未過戶的情況下發(fā)生交通事故，原登記車主否應(yīng)承擔(dān)交通事故損害賠償責(zé)任呢？過去的習(xí)慣做法和司法判決多是要求原登記車主承擔(dān)責(zé)任，判決原登記車主承擔(dān)連帶賠償責(zé)任、按份賠償責(zé)任、不承擔(dān)賠償責(zé)任的判決都有，造成同類案件判決存在截然不同的判決結(jié)果，故此，需要對該類案件作出統(tǒng)一規(guī)定。筆者認為，機動車連環(huán)買賣未過戶情況下發(fā)生道路交通事故損害賠償案件，人民法院應(yīng)適用《道路交通事故處理辦法》和最高人民法院（2001）民一他字第92號司法解釋的規(guī)定，判決機動車實際所有人承擔(dān)交通事故賠償責(zé)任，原登記車主不應(yīng)承擔(dān)交通事故賠償責(zé)任。
【關(guān)鍵詞】機動車連環(huán)買賣過戶登記登記車主
交通事故賠償責(zé)任
一、案情介紹
湘H-14829兩輪摩托車，原為羅××所有。1997年6月4日，羅××將該摩托車賣給鄒××并簽訂了《購車協(xié)議書》，雙方還在協(xié)議書中約定與該摩托車有關(guān)的風(fēng)險及責(zé)任均全部由鄒××承擔(dān)，此后羅××將該摩托車及相關(guān)證件交付鄒××，鄒××支付了車款，雙方已按協(xié)議書履行合同義務(wù)，但是雙方未辦理過戶手續(xù)。2000年5～6月間，鄒××將該摩托車轉(zhuǎn)賣給劉×，也未辦理過戶登記。鄒××購得該摩托車后，未辦理該摩托車的年度檢驗，劉×購得此摩托車后，沒有找羅××要身份證辦理該摩托車的年度檢驗，而是在羅××不知情的情況下，劉×通過找熟人拉關(guān)系于2000年7～8月間把該摩托車的全部年度檢驗手續(xù)補齊。2001年4月，劉×又將該摩托車賣給被告劉××，也未辦理過戶手續(xù)。2001年12月22日下午6時許，劉××駕駛該摩托車與原告姚××發(fā)生交通事故，湖南省益陽市公安局交警二大隊認定劉××負主要責(zé)任，姚××負次要責(zé)任。此后，由于劉××外出，未承擔(dān)道路交通事故責(zé)任，姚××起訴至湖南省益陽市資陽區(qū)人民法院，并將羅××列為共同被告，要求羅××承擔(dān)連帶賠償責(zé)任。2002年9月27日，益陽市資陽區(qū)人民法院一審判決羅××對姚××的損失承擔(dān)連帶賠償責(zé)任。被告羅××不服，提起上訴。2002
年11月25日，益陽市中級人民法院作出二審判決：駁回上訴，維持原判。
二、未辦理過戶登記的機動車買賣合同合法有效，本案《購車協(xié)議書》合法有效。
1、機動車過戶登記與機動車買賣合同效力的關(guān)系是：未辦理過戶登記不影響買賣合同的效力
我國物權(quán)變動的一般原則是，不動產(chǎn)以登記為移轉(zhuǎn)，動產(chǎn)以交付為移轉(zhuǎn)，對于需經(jīng)登記過戶的車輛、航空器等特殊動產(chǎn)，物權(quán)變動采取登記對抗主義，沒有登記過戶，不能對抗已登記取得車輛產(chǎn)權(quán)的第三人，但合同在當(dāng)事人之間是有效的，如不存在第三人主張權(quán)利問題，發(fā)生所有權(quán)轉(zhuǎn)移。機動車行駛證上的登記車主，一般是參照作為機動車所有權(quán)人的依據(jù)，但不能否認行駛證上的登記車主與真正所有權(quán)人不一致的情況。筆者認為，公安機關(guān)辦理的機動車登記，是準予或不準予機動車在道路上行駛的登記，它與不動產(chǎn)（如房屋或土地）登記的性質(zhì)是不同的，現(xiàn)行的機動車登記只是一種行政管理手段。根據(jù)最高人民法院1999年6月25日《關(guān)于被盜機動車輛肇事后由誰承擔(dān)損害賠償責(zé)任問題的批復(fù)》和2000年11月21日《關(guān)于購買人使用分期付款購買的車輛從事運輸因交通事故造成他人財產(chǎn)損失保留車輛所有權(quán)的出賣方不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任的批復(fù)》的精神，機動車登記車主與實際出資人不一致時，應(yīng)以實際出資人作為確定機動車所有權(quán)的依據(jù)，不以公安機關(guān)的機動車登記作為所有權(quán)轉(zhuǎn)移的標志。在梁慧星先生主持起草的《中國物權(quán)法草案建議稿》中總則第6條也作了類似的規(guī)定即“依法律行為設(shè)立、移轉(zhuǎn)、變更和廢止船舶、飛行
器和汽車的物權(quán)，未經(jīng)登記的，不得對抗第三人?！?
機動車的所有權(quán)如何發(fā)生轉(zhuǎn)移，我國現(xiàn)行法雖然未予明確，但與其同屬“準不動產(chǎn)”的飛行器和船舶的所有權(quán)轉(zhuǎn)移，現(xiàn)行法已明確采用“登記對抗主義”，《民用航空法》第14條規(guī)定：“民用航空器所有權(quán)的取得、轉(zhuǎn)讓和消滅，應(yīng)當(dāng)向國務(wù)院民用航空主管部門登記；未經(jīng)登記的，不得對抗第三人”，《海商法》第9條規(guī)定：“船舶所有權(quán)的取得、轉(zhuǎn)讓和消滅，應(yīng)當(dāng)向船舶登記機關(guān)登記；未經(jīng)登記的，不得對抗第三人?！?
2、連環(huán)買賣未過戶的機動車買賣合同合法有效
1997年6月4日，湘H-14829兩輪摩托車的所有權(quán)屬于羅××，鄒××有購車資格，羅××與鄒××簽訂《購車協(xié)議書》時，雙方均具有摩托車買賣的主體資格，雙方的意思表示真實，雙方對購車有關(guān)事項進行約定，特別是約定了該摩托車交付給買方鄒××后與該摩托車的風(fēng)險、責(zé)任承擔(dān)問題進行了明確的約定，不存在《合同法》第52條規(guī)定的使合同無效的任何一種法定情形。因此，羅××與鄒××1997年6月4日簽訂的《購車協(xié)議書》是合法有效的買賣合同。雙方簽訂合同后，均已按協(xié)議約定履行交付摩托車及相關(guān)資料或支付價款的義務(wù)，按《合同法》第91條第（一）項和最高人民法院《關(guān)于適用<中華人民共和國合同法>若干問題的解釋（一）》第9條的規(guī)定，雙方的合同權(quán)利義務(wù)已經(jīng)終止，從1997年6月4日起，湘H-14829兩輪摩托車的所有權(quán)已經(jīng)屬于鄒××，并且與該摩托車有關(guān)的權(quán)利義務(wù)、風(fēng)險責(zé)任均已全部轉(zhuǎn)移給購車人鄒××。因此，羅××與鄒××1997年6月4日簽訂的摩托車買賣合同即《購車協(xié)議書》合法有效。同理，鄒××將該摩托車轉(zhuǎn)賣給劉×的行為是合法有效的，劉×將該摩托車轉(zhuǎn)賣給劉××的行為也是合法有效的，與該摩托車有關(guān)的權(quán)利義務(wù)、風(fēng)險責(zé)任均已全部轉(zhuǎn)移給購車人劉××。本案連環(huán)買賣未過?
У幕德蚵艉賢際嗆戲ㄓ行У摹?
三、人民法院審理機動車連環(huán)買賣未過戶情況下發(fā)生道路交通事故損害賠償案件，應(yīng)適用國務(wù)院《道路交通事故處理辦法》和最高人民法院（2001）民一他字第92號司法解釋。
1、人民法院審理機動車連環(huán)買賣未過戶情況下發(fā)生道路交通事故損害賠償案件的法律適用，目前比較混亂，甚至造成適用法律錯誤。
由于法律、行政法規(guī)的規(guī)定不很具體，公安部和各地人民法院、公安廳都作出了一些批復(fù)和補充規(guī)定，如《公安部交通管理局關(guān)于車輛轉(zhuǎn)賣未過戶發(fā)生交通事故經(jīng)濟賠償問題的批復(fù)》（以下簡稱《公安部交通管理局批復(fù)》）和湖南省高級人民法院、湖南省公安廳2000年6月20日聯(lián)合的湘高法發(fā)[2000]8號文件《關(guān)于處理道路交通事故案件有關(guān)問題的通知》（以下簡稱湘高法發(fā)[2000]8號文件），并且事實上作為人民法院審理該案件的法律依據(jù)。但是，筆者認為，《公安部交通管理局批復(fù)》和湘高法發(fā)[2000]8號文件都不能作為人民法院審理機動車連環(huán)買賣未過戶情況下發(fā)生道路交通事故損害賠償案件的法律依據(jù)。
（1）《公安部交通管理局批復(fù)》確認機動車買賣合同是否有效是一種違法的越權(quán)行為，有關(guān)道路交通事故損害賠償責(zé)任承擔(dān)的內(nèi)容明顯違反上位法的規(guī)定，是無效的批復(fù)，不能作為人民法院審理機動車連環(huán)買賣未過戶情況下發(fā)生道路交通事故損害賠償案件的法律依據(jù)，具體理由如下：
①國務(wù)院《機動車管理辦法》第15條的規(guī)定只是車輛變更登記時的規(guī)定，即對車輛“初次檢驗的登記項目”變更的規(guī)定，并不是對機動車產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)移（即車輛買賣過戶）的規(guī)定。
②《機動車管理辦法》第39條規(guī)定，違反該辦法的只是對責(zé)任人處以有關(guān)行政處罰（即批評教育、警告、罰款、扣留駕駛執(zhí)照等）的規(guī)定，并不是對民事責(zé)任承擔(dān)的規(guī)定。
③《機動車管理辦法》第41條規(guī)定：“本辦法的解釋權(quán)，屬于中華人民共和國交通部”。本辦法的解釋權(quán)并沒有授予給中華人民共和國公安部，因此公安部交通局對《機動車管理辦法》的解釋是無權(quán)解釋，不具有有權(quán)解釋的法律效力。
④國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)的國家工商行政管理局《關(guān)于機動車交易市場管理的暫行規(guī)定》是國家市場管理部門對機動車買賣活動實施有關(guān)行政管理的規(guī)定，不能作為認定機動車買賣合同法律效力的依據(jù)。另外，按《立法法》的分類，該規(guī)定屬于行政規(guī)章，并非行政法規(guī)。
⑤機動車買賣合同法律效力的確認權(quán)屬于司法職權(quán)范圍而非行政職權(quán)范圍，其效力應(yīng)由國家審判機關(guān)或仲裁機構(gòu)確認。公安部無權(quán)確認機動車買賣合同是否有效，公安部的內(nèi)設(shè)職能部門即公安部交通管理局更加無權(quán)確認機動車買賣合同的法律效力。《公安部交通管理局批復(fù)》是公安部交通管理局的越權(quán)行為，該批復(fù)無效。
⑥《公安部交通管理局批復(fù)》有關(guān)道路交通事故損害賠償責(zé)任承擔(dān)的內(nèi)容，明顯違反《道路交通事故處理辦法》第35條的規(guī)定，根據(jù)《立法法》的規(guī)定，該批復(fù)是無效的。
（2）湘高法發(fā)[2000]8號文件既越權(quán)又違反行政法規(guī)的規(guī)定，不能作為人民法院審理機動車連環(huán)買賣未過戶情況下發(fā)生道路交通事故損害賠償案件的法律依據(jù)，具體理由如下：
①國務(wù)院《道路交通事故處理辦法》和最高人民法院、公安部《關(guān)于處理道路交通事故案件有關(guān)問題的通知》、公安部《道路交通事故處理程序規(guī)定》等法規(guī)、規(guī)章只是要求各省高級人民法院、省公安廳依法執(zhí)行相關(guān)規(guī)定（僅公安部《道路交通事故處理程序規(guī)定》第58條規(guī)定：“交通事故案件審批權(quán)限由省、自治區(qū)、直轄市公安廳、局制定?！笔鞘跈?quán)的規(guī)定），并未授權(quán)各高級人民法院或省級公安廳、局作出相關(guān)解釋或作出補充規(guī)定，因此，湘高法發(fā)[2000]8號文件是越權(quán)的規(guī)定。
②《中華人民共和國機動車登記辦法》第80條第（四）項規(guī)定：“機動車所有人是指擁有機動車所有權(quán)的個人或單位”，第67條規(guī)定機動車的所有權(quán)發(fā)生轉(zhuǎn)移時機動車過戶登記手續(xù)的辦理義務(wù)是現(xiàn)機動車所有人；《道路交通事故處理辦法》第35條規(guī)定：“交通事故責(zé)任者應(yīng)當(dāng)按照所負交通事故責(zé)任承擔(dān)相應(yīng)的損害賠償責(zé)任”。
湘高法發(fā)[2000]8號文件違反上述上位法的規(guī)定和最高人民法院
[2001]民一他字第92號司法解釋的規(guī)定，不能作為人民法院審理道路交通事故損害賠償案件的依據(jù)。
2、機動車連環(huán)買賣未過戶情況下發(fā)生道路交通事故損害賠償案件，應(yīng)適用國務(wù)院《道路交通事故處理辦法》和最高人民法院（2001）民一他字第92號司法解釋，具體理由如下：
（1）發(fā)生道路交通事故而引起的損害賠償訴訟，在認定損害賠償責(zé)任承擔(dān)問題上，應(yīng)適用有關(guān)道路交通事故的專門行政法規(guī)《道路交通事故處理辦法》的規(guī)定，并且應(yīng)該適用《道路交通事故處理辦法》“第六章
損害賠償”的具體規(guī)定，其中第35條規(guī)定：“交通事故責(zé)任者應(yīng)當(dāng)按照所負交通事故責(zé)任承擔(dān)相應(yīng)的損害賠償責(zé)任”。本案道路交通事故責(zé)任認定書明確認定：劉××為主要責(zé)任承擔(dān)者、姚××為次要責(zé)任承擔(dān)者，因此相關(guān)的損害賠償責(zé)任應(yīng)由劉××與姚××共同承擔(dān)，與羅××無關(guān)。
（2）為了便于人民法院正確處理車輛買賣未過戶發(fā)生交通事故的責(zé)任承擔(dān)問題，2001年最高人民法院（2001）民一他字第92號司法解釋明確規(guī)定：“連環(huán)購車未辦理過戶手續(xù)，因車輛已交付，原車主既不能支配該車的運營，也不能從該車的運營中獲得利益，故原車主不應(yīng)該對機動車發(fā)生交通事故致人損害承擔(dān)賠償責(zé)任”，并且該司法解釋與《道路交通事故處理辦法》第35條的規(guī)定是一致的。本案的情況與該司法解釋中所述情形一致，本案的處理應(yīng)適用該司法解釋的相關(guān)規(guī)定，羅××不應(yīng)對本案交通事故損害承擔(dān)責(zé)任。
四、小結(jié)
本案被告羅××從1997年6月4日起已不是湘H-14829兩輪摩托車的所有人；羅××與鄒××的《購車協(xié)議書》合法有效并已履行，與該摩托車有關(guān)的任何風(fēng)險、責(zé)任從1997年6月4日開始與羅××無關(guān)；被告劉××駕駛該摩托車與原告姚××發(fā)生交通事故時，與該摩托車有關(guān)的權(quán)利義務(wù)、風(fēng)險責(zé)任均已全部轉(zhuǎn)移給現(xiàn)機動車所有人劉××；交通事故責(zé)任者劉××和姚××應(yīng)當(dāng)按照所負交通事故責(zé)任分擔(dān)交通事故損害賠償責(zé)任；羅××依法不應(yīng)該對姚××的損害承擔(dān)任何責(zé)任；湘高法發(fā)[2000]8號文件和《公安部交通管理局批復(fù)》不能作為審理本案的法律依據(jù)；人民法院審理本案應(yīng)適用國務(wù)院《道路交通事故處理辦法》和最高人民法院（2001）民一他字第92號司法解釋；審理本案的一、二審法院，明顯適用法律錯誤。
綜上所述，筆者認為，未辦理過戶登記的機動車買賣合同合法有效，本案《購車協(xié)議書》合法有效；人民法院審理機動車連環(huán)買賣未過戶情況下發(fā)生道路交通事故損害賠償案件，應(yīng)適用國務(wù)院《道路交通事故處理辦法》和最高人民法院（2001）民一他字第92號司法解釋；羅××依法不應(yīng)該對姚××的損害承擔(dān)任何責(zé)任；機動車連環(huán)買賣未過戶情況下發(fā)生交通事故原登記車主不應(yīng)承擔(dān)交通事故賠償責(zé)任。
《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》（以下簡稱《實施條例》）第九十一條規(guī)定“公安機關(guān)交通管理部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)交通事故當(dāng)事人的行為對發(fā)生交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，確定當(dāng)事人的責(zé)任”。這是我們制作交通事故認定書，確認當(dāng)事人交通事故責(zé)任的原則。該原則強調(diào)兩點：
（1）行為在交通事故中的作用，也就是“因果關(guān)系”。
（2）過錯的嚴重程度。這個原則賦予了公安機關(guān)交通管理部門在依法認定交通事故時極大的自由裁量權(quán)。
近年來，我國機動車保有量激增，交通事故發(fā)案率居高不下，交通事故認定成為現(xiàn)代社會關(guān)注的焦點。2000年3月8日頒布實施的《最高人民法院關(guān)于執(zhí)行<中華人民共和國行政訴訟法>若干問題的解釋》第十二條規(guī)定“與具體行政行為有法律上利害關(guān)系的公民、法人或者其他組織對該行為不服的，可以依法提起行政訴訟”，該規(guī)定為交通事故認定納入行政訴訟范圍，掃除了障礙。從此，對交通事故認定不服，當(dāng)事人可以通過行政訴訟尋求司法救濟。
如今，越來越多的交通事故案件因當(dāng)事人對認定結(jié)論不服進入行政訴訟程序?qū)で笏痉ň葷?。如何依法使用自由裁量?quán)，作好交通事故認定工作，公正、公平地認定交通事故責(zé)任，同時在可能引起的交通事故認定行政訴訟中立于不敗之地呢？筆者認為：首先，必須依法確認事故中各方當(dāng)事人的法定義務(wù)；其次，依法確認各方當(dāng)事人法定義務(wù)的優(yōu)先原則；第三，確認各方當(dāng)事人的行為在交通事故中的作用和過錯的嚴重程度；第四，根據(jù)各方當(dāng)事人的行為在交通事故中的作用和過錯的嚴重程度確認不同的交通事故責(zé)任。
案例：2004年9月，凌晨，晴，某高速公路上直線路段，一駕駛?cè)嗽谶^度疲勞的狀態(tài)下駕駛東風(fēng)中型貨車遇到占用部分行車道正在左側(cè)后輪處修理因故障騎壓硬路肩與行車道分界線停放的解放中型貨車，東風(fēng)中型貨車駕駛?cè)嗽谲囶^與解放中型貨車左側(cè)車門扶手幾乎平齊時，才發(fā)現(xiàn)解放中型貨車，導(dǎo)致二修車人與東風(fēng)中型貨車右側(cè)后輪碰撞后當(dāng)場死亡。
該高速公路為雙向四車道，發(fā)生事故時，東風(fēng)中型貨車在右側(cè)行車道內(nèi)行駛，裝載符合法律規(guī)定。駕駛?cè)俗允鲕囁贋?0km/h，路面上沒有該車的制動印記。解放中型貨車停車時占用行車道65cm，行車道寬385cm，右側(cè)行車道內(nèi)散落有手電筒、扳手、該車左后輪處有卸下的半軸螺絲。危險報警閃光燈持續(xù)開啟，在來車方向沒有設(shè)置警告標志。
一、確認事故中各方當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)
高速公路上駕駛?cè)嗽陧樞蟹较蛴覀?cè)車道內(nèi)行駛，駕駛?cè)说牧x務(wù)是：遇到前方車輛時速低于本車車速，（1）有超車的義務(wù)；（2）與前車保持安全車距的義務(wù)。
東風(fēng)中型貨車以40km/h在高速公路上行駛，應(yīng)該具備的義務(wù)是：遇到前方車輛時速低于本車車速，（1）有超車的義務(wù)；（2）與前車保持安全車距的義務(wù)。
按照《實施條例》規(guī)定，東風(fēng)中型貨車的法定時速范圍在60km/h—100km/h之間，當(dāng)東風(fēng)中型貨車以100km/h的速度行駛，遇到前方車輛時速為60km/h時，相對速度差為100-60=40km/h.此時，東風(fēng)中型貨車要保持己方速度，就要駛?cè)氤嚨溃瑢嵤┏嚥僮?，同時，必須保證超車中雙方車輛的安全。
當(dāng)東風(fēng)中型貨車行駛中接近解放中型貨車時，兩車的相對速度是40km/h，同時負有同前車保持安全車距的要求。
解放中型貨車因故障車輛無法離開行車道，駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)按照《道路交通安全法》第五十二條和第六十八條一款的規(guī)定辦理，警告標志應(yīng)當(dāng)設(shè)置在故障車來車方向一百五十米以外，車上人員應(yīng)當(dāng)迅速轉(zhuǎn)移到右側(cè)路肩上或者應(yīng)急車道內(nèi)，并且迅速報警“。該車駕駛?cè)藳]有履行”擴大示警范圍“法定義務(wù)，也沒有迅速轉(zhuǎn)移到右側(cè)路肩上，侵犯了東風(fēng)中型貨車的路權(quán)，在事故中致使二修車人死亡。
二、行為在交通事故中的作用
1、速度（違法停車）在事故中的作用
發(fā)生事故前，東風(fēng)中型貨車以40km/h的時速在高速公路上行駛，因為沒有影響其他后續(xù)車輛的通行，所以，低速行駛僅僅只是一種違法行為，在事故中沒有責(zé)任。
發(fā)生事故前，東風(fēng)中型貨車以40km/h的時速在高速公路上行駛，遇到前方兩個修車人占用了部分行車道修理解放中型貨車（速度為零）。此時，兩車的速度相對差同樣是40km/h.東風(fēng)中型貨車實施的超車過程與正常情況下的超車過程都是消除40km/h的相對速度差，沒有任何過高的操作要求。
所以，解放中型貨車違法停車，對該事故發(fā)生沒有作用！
2、未依法履行擴大示警范圍在事故中的作用
由于駕駛?cè)恕斑^度疲勞”駕駛，在車頭與解放中型貨車左側(cè)車門扶手幾乎平齊時，才發(fā)現(xiàn)開啟了危險報警閃光燈的解放中型貨車，所以，在這種特定的“過度疲勞”狀態(tài)下，即使依法履行了擴大示警范圍的法定義務(wù)，東風(fēng)中型貨車駕駛?cè)艘廊徊荒馨l(fā)現(xiàn)解放中型貨車！因此，解放中型貨車未依法履行擴大示警范圍對該事故發(fā)生沒有作用！
綜上1、2所述，解放中型貨車沒有履行《道路交通安全法》第五十二條“難以移動的，應(yīng)當(dāng)持續(xù)開啟危險報警閃光燈，并在來車方向設(shè)置警告標志等措施擴大示警距離”和第六十一條“警告標志應(yīng)當(dāng)設(shè)置在故障車來車方向一百五十米以外”的法定義務(wù)，僅僅只是違法情節(jié)，在事故中沒有作用！
沒有盡到安全超車的義務(wù)，是因為“過度疲勞駕駛”。
由于沒有盡到安全超車的義務(wù)，導(dǎo)致發(fā)生事故。
三、過錯的嚴重程度
東風(fēng)中型貨車“過度疲勞”，沒有盡到安全超車的義務(wù)，是導(dǎo)致事故發(fā)生的根本原因。
解放中型貨車違法停車，二人在行車道內(nèi)違法修車的行為增大了事故后果。
四、依法認定事故責(zé)任
根據(jù)《實施條例》第九十一條“公安機關(guān)交通管理部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)交通事故當(dāng)事人的行為對發(fā)生交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，確定當(dāng)事人的責(zé)任”之規(guī)定，東風(fēng)中型貨車駕駛?cè)诉^度疲勞駕駛，未依法履行安全超車義務(wù)，是事故發(fā)生的原因，負事故主要責(zé)任，解放中型貨車違法停車，二人在行車道內(nèi)違法修車，增大了事故后果，負事故次要責(zé)任。
如果簡單地以“違法停車后違法修車，侵占后續(xù)車輛路權(quán)”為由，追究解放中型貨車違法停車的交通事故責(zé)任，那么，就會放縱對“過度疲勞駕駛”的責(zé)任追究，嚴重損害對方當(dāng)事人的合法權(quán)益，有失“公正、公平”的執(zhí)法理念。
內(nèi)容摘要
汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，在帶動世界各國經(jīng)濟迅速發(fā)展的同時，也對人類的生命和財產(chǎn)安全構(gòu)成威脅。道路交通事故已成為人類和平年代的“殺手”，因道路交通事故訴訟至法院的損害賠償案件，這些年都呈逐年上升趨勢，道路交通事故責(zé)任是一種特殊侵權(quán)責(zé)任，理由和法理依據(jù)有：道路交通事故的致害物體，屬于特殊侵權(quán)責(zé)任的范圍；道路交通事故只能是行為人在主觀上有過失；構(gòu)成要件和負責(zé)條件具有特殊性。道路交通事故行為，侵害的對象是人身和財產(chǎn)，進一步講，它即不僅侵害了他人的健康權(quán)或生命權(quán)，而且還侵犯了其他既得的人身權(quán)益，造成了今后某些權(quán)益的喪失。交通事故損害賠償?shù)捻椖坑校喝松頁p害賠償和車物損壞賠償，人身損害賠償項目包括：醫(yī)療費、誤工費、護理費、交通費、住宿費、住院費、伙食補助費、營養(yǎng)費、殘疾賠償金、殘疾輔助器具費、喪葬費、被撫養(yǎng)人生活費、死亡賠償金，超期的護理費、輔助器具費、殘疾賠償金。進行輕重傷與傷殘等級檢驗鑒定的費用，精神撫慰金等，車物損壞賠償?shù)捻椖堪ǎ很囄飺p壞的直接經(jīng)濟損失和營運車輛停駛造成的間接損失，車輛施救費，停車看護費以及進行車物損失評估的費用等。筆者認為，要有效地預(yù)防交通事故，必須從源頭抓起，首先，全力提高全民的交通法制觀念和交通安全意識；其次，狠抓道路基礎(chǔ)設(shè)施和安全設(shè)施隱患的整改，道路交通的基礎(chǔ)就是道路，其基礎(chǔ)設(shè)施和安全設(shè)施的完好。是保障道路交通安全的重要條件之一，在預(yù)防交通事故的工作中，道路基礎(chǔ)設(shè)施和安全設(shè)施上所存在的安全隱患以及對這些隱患有效整改是絕對不可忽視的；最后，就是強化路面交通的動態(tài)管理，路面交通的動態(tài)管理是道路交通秩序管理的一個重要組成部分，也是預(yù)防交通事故，特別是預(yù)防重特大交通事故的有效途徑。
關(guān)鍵詞：交通事故；道路；賠償
一、前言
汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，在帶動世界各國經(jīng)濟迅速發(fā)展的同時，也對人類的生命和財產(chǎn)安全構(gòu)成威脅，在上世紀80年代至90年代，我國平均發(fā)生道路事故約20萬起，因車禍致死人數(shù)5萬多人；90年代以后分別上升到30多萬起交通事故，致死人數(shù)約7萬多人；隨著機動車輛的直線上升，2001年和2002年上述兩項指數(shù)分別是75萬起，10.6萬多人和77萬多起，10.9萬多人，現(xiàn)兩項指數(shù)仍在直線上升，平均每天因道路交通事故死亡的人數(shù)仍在一人以上，道路交通事故已成為人類和平年代的“殺手”，因道路交通事故訴訟至法院的損害賠償案件，這些年都呈逐年上升趨勢，筆者擬結(jié)合2004年5月1日開始實施的《道路交通安全法》來探討道路交通事故責(zé)任的性質(zhì)特點，賠償及防范事故的對象。
二、道路交通事故責(zé)任的性質(zhì)及特點
（一）道路交通事故責(zé)任是一種特殊侵權(quán)責(zé)任，我國從1992年1月1日起施行的《道路交通事故處理辦法》（以下簡稱《辦法》）第八條規(guī)定，將道路交通事故的責(zé)任視為一般侵權(quán)責(zé)任，該《辦法》一出臺，便受到眾多學(xué)者的質(zhì)疑，筆者認為道路交通事故責(zé)任應(yīng)是特殊的侵權(quán)責(zé)任而非一般侵權(quán)責(zé)任，理由和法理依據(jù)有：
1、致害物的特殊性，道路交通事故的致害物體，主要是道路上的機動車輛，它們屬于高速運輸工具，高級轎車，時速均在100公里左右，一般機動車輛，時速也保持在50-80公里之間，它們運行時，對周圍環(huán)境具有高度危險性，我國《民法通則》第123條規(guī)定的高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性，高速運輸工具作業(yè)造成損害的，屬于特殊侵權(quán)責(zé)任的范圍，《發(fā)法通則》是我國的基本法；《辦法》屬于行政法規(guī)，行政法規(guī)不應(yīng)與基本法相抵觸。
2、道路交通事故責(zé)任是出于行為人的過失，在侵權(quán)的民事責(zé)任中，一般侵權(quán)行為人的過錯形式既有行為人的過失，也有行為人的故意，道路交通事故中，行為人不是希望和放任損害結(jié)果的發(fā)生，因此道路交通事故責(zé)任的過錯形式，只能是行為人在主觀上有過失。
3、構(gòu)成要件和負責(zé)條件具有特殊性，一般民事侵權(quán)責(zé)任由四個要件構(gòu)成，而道路交通事故責(zé)任不必像一般侵權(quán)責(zé)任那樣由四個要件構(gòu)成，過錯責(zé)任原則由損害事實。因果關(guān)系，行為的違法性和過錯組成要件；無過錯責(zé)任原則由損害事實和因果關(guān)系組成要件；《辦法》將道路交通事故責(zé)任確定為過錯責(zé)任原則，因此沒必要規(guī)定負責(zé)事由，特殊侵權(quán)責(zé)任的負責(zé)事由與違約責(zé)任的負責(zé)事由不同，前者就由法律作出規(guī)定，后者一般由當(dāng)事人雙方約定。
（二）道路交通事故行為侵害的對象是人身和財產(chǎn)。如果道路交通事故行為造成人身傷亡的，那么其行為侵害的對象是他人人身，即不僅侵害了他人的健康權(quán)或生命權(quán)，而且還侵犯了其他既得的人身權(quán)益，造成了今后某些權(quán)益的喪失，如致人傷殘，勢必減少其日后經(jīng)濟收入，間接地影響其對被撫養(yǎng)人撫養(yǎng)能力；如果事故行為造成財產(chǎn)損失，侵害的對象是他人財產(chǎn)，既包括已形成的財產(chǎn)權(quán)利也包括未形成的權(quán)利的財產(chǎn)，如間接的財產(chǎn)的損失。
三、道路交通事故的賠償
依照相關(guān)法律規(guī)定，交通事故損害賠償?shù)捻椖坑校喝松頁p害賠償和車物損壞賠償，人身損害賠償項目包括：醫(yī)療費、誤工費、護理費、交通費、住宿費、住院費、伙食補助費、營養(yǎng)費、殘疾賠償金、殘疾輔助器具費、喪葬費、被撫養(yǎng)人生活費、死亡賠償金，超期的護理費、輔助器具費、殘疾賠償金。進行輕重傷與傷殘等級檢驗鑒定的費用，精神撫慰金等，車物損壞賠償?shù)捻椖堪ǎ很囄飺p壞的直接經(jīng)濟損失和營運車輛停駛造成的間接損失，車輛施救費，停車看護費以及進行車物損失評估的費用等。
（一）醫(yī)療費的計算公式
出了事故，受害人看病的費用怎樣計算？石剛、馮建民介紹說，這筆費用包括為恢復(fù)健康需要就醫(yī)療支出的掛號費，檢查費，化驗費，手術(shù)費、治療費、住院費、藥費等，按照醫(yī)療機構(gòu)對交通事故，當(dāng)事人創(chuàng)傷治療所必需的費用計算，具體數(shù)額憑醫(yī)療機構(gòu)出具的醫(yī)療費，住院費等收費憑證，結(jié)合病歷和診斷證明等相關(guān)證據(jù)確定。
交通事故當(dāng)事人身體受到損害，原則上應(yīng)在縣級以上（含）的醫(yī)療機構(gòu)進行診治，但因搶救的需要，受傷的當(dāng)事人也可以到離案發(fā)地最近的醫(yī)療機構(gòu)（包括縣級以下各種醫(yī)療機構(gòu)）救治，交通事故當(dāng)事人受傷經(jīng)治療傷情平穩(wěn)，但仍需繼續(xù)進行康復(fù)，對癥等治療的，經(jīng)縣級以上醫(yī)療機構(gòu)出具證明，可以在縣級以下的醫(yī)療機構(gòu)或者門診治療，其治療費用一并計算。
交通事故當(dāng)事人在醫(yī)院治療期間需要外購藥品的，應(yīng)當(dāng)由該醫(yī)療機構(gòu)出具相應(yīng)的證明，并與傷情的治療的需要相符。
交通事故當(dāng)事人未經(jīng)原住院治療的醫(yī)療機構(gòu)同意擅自轉(zhuǎn)院治療的，對其因轉(zhuǎn)院治療增加的費用，將不予以支持，但確有因原住院的醫(yī)療機構(gòu)不具備相應(yīng)的治療條件不同意受害人轉(zhuǎn)院或其他正當(dāng)?shù)睦碛沙狻?
計算公式為：醫(yī)療費賠償金額=診療費+醫(yī)療費+住院費+其他
（二）誤工費與收入狀況有關(guān)
誤工費，是根據(jù)當(dāng)事人的誤工時間和收入狀況確定的，它包括兩部分，一是傷者本人治療創(chuàng)傷造成誤工發(fā)生的費用，二是交通事故當(dāng)事人及其親屬或委托人來隊處理交通事故誤工造成經(jīng)濟減少的費用，傷者本人的誤工時間根據(jù)當(dāng)事人接受治療的醫(yī)療機構(gòu)出具的診治證明確定，因傷致殘持續(xù)誤工的，誤工時間可以計算至最終憑定傷殘的前一日，傷殘評定時機：按照國家標準《道路交通事故受傷人員傷殘程度評定》（GB18667-2002）的有關(guān)規(guī)定確定，目前公安部正在起草《人身損害受傷人員誤工損失日評定通則》待其后，即可按其規(guī)定計算誤工時間。
當(dāng)事人有固定收入的，誤工費按照實際減少的收入計算，當(dāng)事人無固定收入的，按照最近三年的平均收入計算，當(dāng)事人不能舉證證明其最近三年的平均收入狀況的，可以參照河北省相同或相近行業(yè)上一年度職工的平均工資計算。
其計算公式：誤工費賠償金額=誤工收入（元/月）×誤工時間
1、有固定收入人員的誤工費賠償金額=正常情況下勞動工作收入-事故受傷后的勞動收入
2、無固定收入人員的誤工費賠償金額=最近三年收入總和÷3年÷12個月×誤工時間，或受訴法院所在地相近行業(yè)上一年度職工的平均工資×誤工時間
3、護理費有級別之分
據(jù)介紹，護理費要根據(jù)護理人員的收入狀況和護理人數(shù)，護理期限確定，護理人員有收入的，參照誤工費的規(guī)定計算，護理人員沒有收入或者雇傭護工的，參照河北省當(dāng)?shù)刈o工從事同等級別護理的勞務(wù)報酬標準計算。
護理期限應(yīng)計算至當(dāng)事人恢復(fù)生活自理能力時上，當(dāng)事人出院后生活不能完全自理仍需繼續(xù)護理的，必須由該醫(yī)療機構(gòu)出具醫(yī)囑證明或診斷書確定護理時間和護理人數(shù)，時間超過3個月仍需護理依賴的，申請鑒（評）定機構(gòu)對當(dāng)事人是否需要護理進行確定。
當(dāng)事人因殘疾不能恢復(fù)生活自理能力的，可以根據(jù)其年齡，健康狀況等因素確定合理的護理期限，但最長不超過二十年，當(dāng)事人定殘后的護理，應(yīng)當(dāng)根據(jù)其護理依賴程度并結(jié)合配制殘疾輔助器具的情況確定護理級別。
其計算公式：交通事故發(fā)生地護理同等級別護理勞務(wù)報酬標準×護理天數(shù)×護理人數(shù)
（四）交通住宿并非實報實銷
交通和住宿費用，只能在規(guī)定范圍內(nèi)索賠，根據(jù)交通事故當(dāng)事人及其必要的陪護人員委托人因就醫(yī)轉(zhuǎn)院治療或來隊處理交通事故，實際發(fā)生的費用計算，交通費應(yīng)與社會或處理交通事故的地點，時間，人數(shù)，次數(shù)相符合，委托人一般不超過3人，其費用支出標準一般不超過交通事故發(fā)生的國家機關(guān)人員出差交通標準。
關(guān)于住宿費，外地交通事故當(dāng)事人，委托人來隊處理交通事故或依據(jù)醫(yī)療機構(gòu)意見，受傷的當(dāng)事人確定必要去外地治療，因客觀原因不能住院其本人及其陪護人實際發(fā)生的住宿費和伙食費，合理的部分應(yīng)予計算，但不能超過河北省國家機關(guān)一般工作人員住宿費標準和出差伙食補助，目前河北省國家機關(guān)一般工作人員住宿費標準為每人每天40天，出差伙食補助標準為每人每天15元。
其計算公式為：住宿費=國家要關(guān)一般工作人員出差住宿費標準×住宿時間
另外，住院伙食費補助費參照河北省國家機關(guān)一般工作人員出差的伙食補助標準予以確定，營養(yǎng)費則根據(jù)交通事故受傷人員的傷殘情況參照醫(yī)療機構(gòu)的意見確定。
（五）殘疾賠償金有細致規(guī)定
殘疾賠償金是交通事故人身損害或賠償中一項重要的費用，專家介紹，這筆費用要根據(jù)交通事故受傷人員的傷殘等級或者喪失勞動能力程度，按照河北省一年度城鎮(zhèn)居發(fā)人均可支配收入或者農(nóng)村居民人均純收入標準，制定殘之日起按二十年計算，但六十周歲以上的年齡每增加一年減少一年，七十五周歲以上的，按五年計算。
交通事故受傷人員因傷殘，但實際收年沒有減少，或者傷殘等級較輕但造成職業(yè)妨害，嚴重影響其勞動就業(yè)的，可以對殘疾賠償金作相應(yīng)的的調(diào)整，在一定幅度為減少或增加殘疾賠償金的總額。
如果交通事故受傷人員舉證證明其住所地或經(jīng)常居住地的城鎮(zhèn)居民人均可支配收入或者農(nóng)村人民人均純收入高于河北省標準的，殘疾賠償金可發(fā)按照其住所地或經(jīng)常居住地的相關(guān)標準計算。
計算公式為：殘疾賠償金=受訴法院的所在地上一年度城鎮(zhèn)居民人均可支配收入（農(nóng)村居民）人均純收入標準×賠償年額
1、60周歲以下人員的殘疾賠償金=受訴法院所在地上一年度城鎮(zhèn)居民人均可支配收入（農(nóng)村居民）人均純收入標準×傷殘系數(shù)×20年
2、60周歲周歲之間人員的殘疾賠償金=受訴法院所在地上一年度城鎮(zhèn)居民均可支配收入（農(nóng)村居民人均純收入標準×傷殘系數(shù)×[20-（實際年齡-60））]
3、75周歲以上人員的殘疾賠償金=受訴法院所在地上一年度城鎮(zhèn)居民人均可支配收入（農(nóng)村居民人均純收入）標準×傷殘系數(shù)×5年
4、傷殘系數(shù)，傷情評定一級傷殘的，按金額賠償，即100%，二至十級的，則以10%以比例依次遞減，多等級傷殘的傷殘系數(shù)計算，參照《道路交通事故受傷人員傷殘評定》（GB18667-2002）附錄B的方法計算
（六）老人子女如何得到賠償
人身損害賠償中，重要的一筆賠償便是老人孩子的撫養(yǎng)費，依照規(guī)定，被撫養(yǎng)人生活費按照河北省上一年度城鎮(zhèn)居民人均消費性支出和農(nóng)村人均年生活消費性支出標準計算，被撫養(yǎng)人為未成年人的，計算至十八周歲，被撫養(yǎng)人無勞動能力又無其他生活來源的，計算二十年，但六十周歲以上的，年年齡每增加一歲，減少一年，七十五周歲以上的，按五年計算。
被撫養(yǎng)人的年齡，男性在十八周歲以上，六十周歲以下，女性在十八周歲以上，五十五周歲以下的，賠償權(quán)利人應(yīng)提供無勞動能人鑒定結(jié)論或縣級以上人民醫(yī)院出具的證明，同時應(yīng)提供村民委員會或居民委員會證明其無其他生活來源的書面證明
其計算公式為：
1、不滿18周歲的人員被撫養(yǎng)人生活費=城鎮(zhèn)居民人均消費性支出（農(nóng)村人均年生活消費性支出）×（18-實際年齡）
2、18周歲-60周歲被撫養(yǎng)人無勞動有又無其他生活來源的生活費=城鎮(zhèn)居民人均消費性支出（農(nóng)村人均年生活消費性支出）×20年
3、60周歲-75周歲被撫養(yǎng)人無勞動能力又無其他生活來源的生活費=城鎮(zhèn)居民人均消費性支出（農(nóng)村人均年生活消費性支出）×[20-（實際年齡-60）年]
4、75周歲以上被撫養(yǎng)人無勞動能力又無其他生活來源的生活費=城鎮(zhèn)居民人均消費性支出（農(nóng)村人均年生活消費性支出）×5年
5、有其他撫養(yǎng)人時，賠償義務(wù)人承擔(dān)的被撫養(yǎng)人生活費=被撫養(yǎng)人生活÷?lián)狃B(yǎng)人數(shù)
6、被撫養(yǎng)人有數(shù)人時，賠償義務(wù)承擔(dān)的年賠償總額≤城鎮(zhèn)居民人均消費性支出（農(nóng)村人均年生活消費性支出）
（七）死亡賠償金依照收入水平
死亡賠償金的計算按照河北省上一年度或城鎮(zhèn)居民人均可支配收入或者農(nóng)村居民人均純收入標準，按二十年計算，但六十周歲以上的，年齡每增加一歲，減少一年，七十五周歲以上的，按五年計算。
其計算公式為：
1、60周歲以下人員的死亡賠償金=上一年度城鎮(zhèn)居民人均可支配收入（農(nóng)村居民人均純收入）×20年。
2、60周歲-75周歲人員的死亡賠償金：上一年度城鎮(zhèn)居民人均可支配收入（農(nóng)村居民人均純收入）×[20-（實際年齡-60歲）]。
3、75周歲以上人員的死亡賠償金：上一年度城鎮(zhèn)居民人均可支配收入（農(nóng)村居民人均純收入）×5年。
（八）精神損害賠償數(shù)額的確定。
在審判實踐中，法院在審理精神損害賠償方面因法律沒有明確規(guī)定，都主張賠償數(shù)額不宜過高，但當(dāng)事人在起訴時動輒提出索賠幾萬元以上甚至百萬元精神賠償金的請求，最高人民法院施行的《關(guān)于確定民事侵權(quán)精神損害賠償責(zé)任若干問題的解釋》第十條規(guī)定，精神損害的賠償數(shù)額以侵權(quán)人的過錯程度，行為后果，賠償能力及受訴法院所在地平均生活水平等因素確定，該司法解釋的施行，為人民法院判決提供了依據(jù)，但同時賦予了法院的自由裁量權(quán)，由于沒有明確賠償數(shù)額如何計算，有無最高或最低限額等問題，事實上增加了處理難度。
精神損害賠償數(shù)額的裁決，以法官自由裁量權(quán)的使用為轉(zhuǎn)移，因而在審判實踐中，它便會使法官存在濫用自由裁量權(quán)，憑著主觀直覺或同意不斷作出自由裁量決定的現(xiàn)象，雖然交通事故案件中影響受害人精神傷害程度的標準個案千差萬別，但法官司要綜合事故后果，責(zé)任人大小（含過錯程度）賠償能力來作出認定，前者事故后果和責(zé)任大小容易掌握；后者賠償能力，由誰負責(zé)承擔(dān)舉證責(zé)任及如何認定難于掌握，這時，一審法官以自由裁量權(quán)作出的判決結(jié)果，也可能被二審法官以自由裁量權(quán)輕易取代。
對于如何確定精神損失賠償金額，筆者認為，交通事故因侵權(quán)人過錯：1、致受害人傷殘的，其精神損害賠償數(shù)額可以按期傷殘等級，一級的按100%計算，二級的減少10%，依此類推，參照《道路交通事故處理辦法》第三十七條的殘疾者生活補助費標準的50%計賠。2、致受害人死亡的，其精神損害賠償數(shù)額可以參照《道路交通事故處理辦法》第三十七條的死亡補償費規(guī)定標準的50%計賠。3、致受害人流產(chǎn)和致受害人的特定紀念物品丟失或者毀損的，其精神損害賠償數(shù)額要以按因流產(chǎn)的實際費用和特定紀念物品的實際價值適當(dāng)計賠。
任何權(quán)利都必須受到制約，精神損害賠償?shù)淖杂刹昧繖?quán)如沒有受到合理的控制和監(jiān)督，就不可避免地存在被濫用的危險，必然導(dǎo)致司法不公，筆者認為，要有效防止濫用精神賠償數(shù)額的自由裁量權(quán)，就應(yīng)將道路交通事故案件的精神損害賠償納入《道路交通事故處理辦法》中，作為一項賠償項目，并明確賠償標準，這樣，既能做到對侵權(quán)人的行為予以制裁，對受害人所受到的精神傷害給以撫慰和補償。同時又為法官在審判中保持公正提供確切依據(jù)。
四、預(yù)防道路交通事故的對策
道路交通安全與國家的經(jīng)濟建設(shè)社會發(fā)展，人民生活和生命安全息息相關(guān)，我國每年發(fā)生的道路交通事故起數(shù)，死亡人數(shù)均排在世界的第一位，目前我國僅私人擁有的機動車已超過了1000萬輛，且隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，機動車輛會迅猛增多，對道路交通秩序和交通安全的要求將越來越高，因此，預(yù)防和減少道路交通事故，保障交通安全已是全社會的共同愿望，如何預(yù)防和減少道路交通事故的發(fā)生呢？分析道路交通事故發(fā)生的原因，筆者認為，要有效地預(yù)防交通事故，必須從源頭抓起，首先，全力提高全民的交通法制觀念和交通安全意識。交通安全從何而來？就是從全民的交通法制觀念的提高和交通安全意識的增強而來，那么如何提高全民的交通法制觀念，增強全民的交通安全意識呢？筆者認為，公安部正在大力倡導(dǎo)和全力推行的“五進”活動就是一個很好的載體，緊緊抓住“五進”活動，扎扎實實地開展多層面，多形式的交通安全宣傳教育，在全社會營造一個濃厚的交通安全宣傳氛圍，讓這個氛圍來感染人、教育人，同時我們還要結(jié)合“五進”活動，有測重性、針對性地抓好日常交通安全宣傳教育工作：一是抓住學(xué)校，開展中小學(xué)生交通安全宣傳工作，讓中小學(xué)生在校園，在家庭，在社會活動中能自覺規(guī)范自己的交通行為，并以此影響其家人，鄰居和親朋，達到以點連線，以線連片，以片連面的宣傳效果，二是抓住機關(guān)，在公務(wù)員隊伍中開展交通安全宣傳教育工作，利用公務(wù)員接觸面廣，號召力強的優(yōu)勢來推動我們的交通安全宣傳教育工作。三是抓住農(nóng)民在農(nóng)村開展交通安全宣傳教育工作，讓農(nóng)民學(xué)習(xí)交通法律知識，了解交通安全常識，潛移默化地規(guī)范農(nóng)民的交通行為，四是抓住駕駛?cè)?，采用多種形式對其開展宣傳教育，駕駛?cè)耸墙煌▍⑴c者中的特殊群體，特別是機動車駕駛?cè)?，從他們學(xué)習(xí)駕駛時就必須嚴格把關(guān)，對機動車駕駛?cè)?，特別是客運機動車駕駛?cè)?，要從其職業(yè)道德，職業(yè)風(fēng)險和交通法律上來開展宣傳教育，采用集中公議、個別談活、公開暴光、獎懲結(jié)合等形式，加強對他們的教育，以提高他們的法制觀念，安全意識和業(yè)務(wù)技能。
其次，狠抓道路基礎(chǔ)設(shè)施和安全設(shè)施隱患的整改，道路交通的基礎(chǔ)就是道路，其基礎(chǔ)設(shè)施和安全設(shè)施的完好。是保障道路交通安全的重要條件之一，在預(yù)防交通事故的工作中，道路基礎(chǔ)設(shè)施和安全設(shè)施上所存在的安全隱患以及對這些隱患有效整改是絕對不可忽視的，目前，在全國的公路網(wǎng)中，干線公路，特別是高等級的國道，省道和高速公路，基礎(chǔ)設(shè)施完好，安全設(shè)施齊備，交通安全暢通，然而，在一些等級較低的干線公路或經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)的縣鄉(xiāng)道路上，道路基礎(chǔ)較差，交通安全設(shè)施不全，存不著很多的安全隱患，諸如寬路窄橋或直路斜橋；平、縱曲線相交存在視覺盲區(qū)；沿河高路基礎(chǔ)缺少必要的、有效的安全防護設(shè)施；縣鄉(xiāng)道路普通缺少交通標志和標線等，必須引起有關(guān)職能部門的重視，采取切實可行的措施，分清輕重緩急，積極整改，預(yù)防可能因此引發(fā)的交通事故。
最后，就是強化路面交通的動態(tài)管理，路面交通的動態(tài)管理是道路交通秩序管理的一個重要組成部分，也是預(yù)防交通事故，特別是預(yù)防重特大交通事故的有效途徑，路面動態(tài)管理是公安交通管理部門管理交通的重點之一，多年以來，從公安部交管局，到各個省總隊，再到支隊，大隊，幾乎每年都部署開展夏季或冬季“行車秩序整頓”、“干線路面交通秩序整頓”等等這專項工作其目的就是通過各項整頓工作，規(guī)范路面行車秩序，預(yù)防減少交通事故，要強化路面交通化動態(tài)管理，筆者認為，不但要開展多種形式多種內(nèi)容的動態(tài)交通秩序整頓，還要注意抓住以下幾項工作：一是整合警力資源，最大程度地充實一線，只有整合警力資源，實行多警種聯(lián)合管理或緊密型協(xié)作管理，才能有效地開展路面動態(tài)交通的管理，從而預(yù)防交通事故的發(fā)生。二是建立科學(xué)、合理的勤務(wù)機制、勤務(wù)管理機制是決定路面動態(tài)交通管理效率和效益的基礎(chǔ)，用責(zé)任制的形式補充，完善勤務(wù)管理機制和制度，逼警上路、上路管事、積極預(yù)防交通事故。三是加大科技投入，用科技強化路面交通動態(tài)的管理和控制，將會起到事半功倍的效果，四是實行嚴管重罰，執(zhí)勤民警應(yīng)有“嚴管出秩序，重罰防事故”的管理觀念，在路面管理中加大對動態(tài)交通中交通安全違法行為的處罰力度，特別是對那些有影響秩序，危害交通安全的“酒后開車”、“超速行駛”、“強行超車”、“強闖信號”、“帶病行駛”、“疲勞駕駛”、“無證駕駛”和“非客運車輛載客”、“報廢車拼裝車上路行駛”、“超載、超員行駛”等等交通安全違法行為，要給予嚴格查處嚴格處罰，通過嚴管重罰，震懾交通安全違法行為人，減少交通安全違法行為，從而達到預(yù)防和減少交通事故的目的。
摘要：2006年3月頒布的《機動車交通事故責(zé)任強制保險條例》，初步建立起了以保障車禍受害人為目的的公益性的機動車強制責(zé)任保險制度。但《條例》的效力等級偏低，條文過于粗疏，許多具體制度缺乏可操作性，因此，需要在今后的立法中進一步完善，并使之與機動車第三者責(zé)任任意險和社會保障制度相配套，以便于在我國真正建立起完整的和行之有效的車禍受害人保障體系。
關(guān)鍵詞：交通事故責(zé)任；強制保險；責(zé)任范圍
引言
基于機動車交通事故的為害之烈和機動車事故受害人所處地位之弱，我國在充分借鑒美、英、德、日和我國臺灣地區(qū)的立法經(jīng)驗的基礎(chǔ)之上，經(jīng)過十年時間的充分論證，終于在今年三月三十日頒布了《機動車交通事故責(zé)任強制保險條例》(以下簡稱《條例》)，規(guī)定了機動車交通事故無過錯責(zé)任、機動車強責(zé)險制度和社會救助基金制度，借助這一套完整的機動車責(zé)任強制保險法律制度(以下簡稱“機動車強責(zé)險制度”)，幫扶居于弱勢地位的車禍受害人，解決機動車保有者與車禍受害人之間的緊張關(guān)系，預(yù)防和減少機動車交通事故，緩和社會矛盾和維護社會穩(wěn)定。
一、對制度的評述
我國2004年5月1日開始實施的《中華人民共和國道路交通安全法》(以下簡稱《道路交通安全法》)第十七條、第七十六條規(guī)定了“機動車道路交通事故無過錯賠償責(zé)任”，同時，《道路交通安全法》又規(guī)定了機動車強責(zé)險制度，以分散肇事機動車的保有人過重的經(jīng)濟負擔(dān)和責(zé)任風(fēng)險，保證受害人能夠獲得及時而有效的賠償。為配合《道路交通安全法》的這一原則規(guī)定的實施，國務(wù)院于2006年3月30日頒布了《條例》，它共分七章，分別對強制保險的定義、辦理的原則、賠償處理等作了規(guī)定?！稐l例》規(guī)定保險公司經(jīng)營機動車強責(zé)險不以營利為目的。在辦理強制保險時，投保人有權(quán)自主選擇具備經(jīng)營強制保險資格的保險公司。強制保險實行全國統(tǒng)一條款和統(tǒng)一責(zé)任限額。強制保險還將設(shè)立道路交通事故社會救助基金，目的是墊付交通事故中的人身傷亡搶救費用和喪葬費用。
(一)制度的特色
《條例》所建立起來的機動車強責(zé)險制度是政府巧妙地借用“市場之手”，加以適當(dāng)?shù)恼呋脑欤瑢崿F(xiàn)社會正義之目的的成功典范。
之所以說“政府借用‘市場之手’”，是因為該險種完全由普通的商業(yè)性保險公司銷售和經(jīng)營，并與任意責(zé)任保險配套使用，是任意責(zé)任保險的新發(fā)展；之所以說“政策化改造”，是因為這種強制保險雖脫胎于任意責(zé)任保險，但又不是任意責(zé)任保險，而是加入了許多公共政策方面的內(nèi)容，主要有：(1)強制締約，機動車的保有人必須投保，而保險公司對于符合條件的投保人也必須承保，為了車禍受害人能得到迅速而基本的賠償，在合同期間，雙方均不得隨意解除保險合同；(2)無過錯賠付，機動車一方投保了機動車強責(zé)險之后，對于車禍之受害人的人身損害即使沒有主觀上的過失，也要在機動車強責(zé)險的責(zé)任限額內(nèi)對受害人承擔(dān)賠償責(zé)任，而保險公司也應(yīng)當(dāng)及時對受害第三人進行直接賠付；(3)受害人權(quán)利的擴張，車禍受害人并不是任意機動車交通事故責(zé)任保險的合同當(dāng)事人，但是在機動車強責(zé)險中，受害人的法律地位得到了極大的提升，其法律地位甚至超過了被保險人，成為了機動車強責(zé)險中的兩大主角之一，而被保險人則從主角之一變成了配角。也就是說，機動車強責(zé)險中的受害第三人不但擁有了越過被保險人而直接向保險人請求賠付保險金的法定權(quán)利，而且，在特殊情況下還擁有了向社會救助基金求助的法定權(quán)利，使其權(quán)利的擴張達到了前所未有的程度，這些都是對“債權(quán)相對性”原則的突破，是國家立法基于公共政策的目的而對“私法自治”原則的限制，這在任意責(zé)任保險中是不可想象的。此外，國家基于社會公益，還在保險費率厘定、被保險人的范圍和監(jiān)管等方面對機動車強責(zé)險的各方主體的權(quán)利進行一定的限制，確保“車禍受害人得到及時而切實的賠付”的社會公益目的得以實現(xiàn)。因此，筆者認為完善的機動車強責(zé)險制度是借助市場手段，輔之以政策化改造，以實現(xiàn)社會保障之目的。
(二)制度的優(yōu)勢
《條例》所確立的機動車強責(zé)險制度是對機動車第三者責(zé)任任意保險這一“私法”制度的“公法化”改造，其優(yōu)勢十分明顯：其一，它能夠使機動車交通事故的受害人得到及時而基本的賠償，以解決受害人搶救費用上之燃眉之急，體現(xiàn)了以人為本的立法精神，是我國侵權(quán)賠償上一個歷史進步。其二，它通過強制廣大機動車的保有人都參加這一保險，使某一車禍加害人的責(zé)任損失，在全體機動車保有者之間進行分散，從而使這一制度從任意責(zé)任保險的個體化的“矯正正義”到整個社會化的“分配正義”的轉(zhuǎn)變；其三，這一制度實行全國統(tǒng)一的保險費率、責(zé)任限額制度，十分強調(diào)保險公司實行“保本微利”經(jīng)營方針，并加強這方面的監(jiān)管，這些舉措，實質(zhì)上是降低了廣大投保人的保費水平。它既激勵機動車保有人的投保熱情，又不損害保險公司的正當(dāng)利益，實現(xiàn)了“投保人(機動車保有人)—保險公司—受害第三人(車禍受害人)”之間的利益平衡，促進該制度的良性發(fā)展，更有效地維護了廣大機動車交通事故受害人的切身利益，維護了交通秩序，實現(xiàn)社會正義。總之，這一制度堅持用市場手段來維護社會公共利益的政策目標，做到相關(guān)利益主體之間的制度均衡，既不損害市場主體的效益，又維護了社會正義，實現(xiàn)了“有效率的正義”，堪稱同類制度之典范。
二、制度本身的不足及其完善
然而，“金無足赤，人無完人”，《道路交通安全法》和《條例》的頒布雖然標志著我國的機動車強責(zé)險法律制度已經(jīng)初步建立，但《道路交通安全法》僅有兩條相關(guān)規(guī)定，而《條例》全文也僅有四十多條，且內(nèi)容較粗疏，缺乏可操作性，與其它相關(guān)法律法規(guī)的兼容性也不足，因而，在許多方面都有待進一步完善。
(一)被保險人方面的不足及其完善
1．應(yīng)綜合考察被保險人的各項因素，正確厘定保險費率
隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，人們收入的增加以及汽車價格的下降，總的汽車擁有量將快速增加，而《道路交通安全法》規(guī)定實施機動車強責(zé)險，因此，可以預(yù)見強制汽車責(zé)任保險的市場規(guī)模將迅速擴大，各大保險公司之間的競爭也必將更加激烈。同時，國家規(guī)定保險公司在經(jīng)營汽車強制保險時要保持不贏不虧、略有盈利。保險公司和有關(guān)部門只有確定盡可能公正、合理的保險費率，才能降低承保汽車強制保險的成本，同時減輕車主的保費負擔(dān)，使保險公司自身在競爭中處于有利地位，才能夠保障人們的切身利益、減少社會矛盾、維護社會穩(wěn)定，為建設(shè)和諧社會作貢獻。鑒于此，我國《條例》的第八條雖然明文規(guī)定了根據(jù)被保險人的交通肇事紀錄實行彈性費率制，這是我國立法界的一大突破，但筆者認為這還很不夠。希望予以進一步完善，加入對被保險人一方的性別、年齡、職業(yè)特點、駕齡和駕駛環(huán)境等考慮因素，使彈性費率制進一步完善。
2．被保險人的范圍的有關(guān)規(guī)定有待完善
筆者認為，對機動車強責(zé)險中的被保險人范圍的認定不能過于機械。應(yīng)當(dāng)根據(jù)交通事故發(fā)生時的具體情況確定。被保險人不僅指機動車強責(zé)險的保單中所載明之被保險人，即指名被保險人，以及其同居之全體家屬，還應(yīng)當(dāng)包括經(jīng)指名被保險人或其配偶所許可使用其汽車之人，以及對被保險汽車之使用負有法律責(zé)任之任何人，此即額外被保險人(袁宗蔚，2000)。在特殊情形下，機動車強責(zé)險的保險人可能因某一被保險人對另一被保險人有損害賠償責(zé)任而支付保險金，例如指名被保險人出借其汽車于鄰居，此鄰居開車撞傷指名被保險人，指名被保險人可能提出控訴其鄰居所致之傷害，此鄰居為保單承保范圍內(nèi)之額外被保險人，保險人應(yīng)為鄰居提出抗辯，并支持任何有利于指名被保險人之判決(袁宗蔚，2000)。再比如，指名被保險人及其配偶各有一車，兩車發(fā)生碰撞，在此種情形下，配偶一方可能控訴對方，而保險人亦當(dāng)提出抗辯(DonDewees，1996)。從理論上講，被保險人和受害第三人之間并沒有一個不可逾越的界限，無論是指名被保險人還是額外被保險人都可以因被保險汽車在經(jīng)授權(quán)的合格駕駛?cè)笋{駛時所致的損害而向保險人主張賠償，從而成為受害第三人。但按照我國現(xiàn)有責(zé)任保險條款，指名被保險人及其家庭成員是不能視為第三人的。很明顯此條款規(guī)定過于機械地理解了被保險人和第三人的概念，將相當(dāng)一部分人排斥于責(zé)任保險的保障范圍之外，可能使我國交通事故保障體系出現(xiàn)盲區(qū)，故筆者主張第三人和被保險人的確定應(yīng)當(dāng)以交通事故發(fā)生時為準。
(二)保險人方面的不足及其完善
1．應(yīng)縮小保險人的責(zé)任范圍
縱觀世界各國的相關(guān)立法，很少將車禍受害人的財產(chǎn)損失作為機動車強責(zé)險的范圍。這是因為，機動車強責(zé)險的立法宗旨無非是確保受害人能獲得及時而基本的補償，為此，各國均規(guī)定，該受害第三人可直接向機動車強責(zé)險的保險人請求支付保險金，而保險人不得以對抗被保險人的事由去對抗該受害第三人，且保險人的經(jīng)營原則是“不賺不賠”的微利保本經(jīng)營。這樣一來，保險人的利益受到極大的限制。這是為了社會公共利益對保險人的個體利益進行的一種迫不得已的限制。然而，一個好的民事法律制度必須在矛盾的雙方建立一種相對平衡的關(guān)系。為此，各國法律大都規(guī)定，機動車強責(zé)險的保險人僅對受害第三人的人身損失承擔(dān)保險責(zé)任，而車禍受害人的財產(chǎn)損失不在機動車強責(zé)險的保障范圍之內(nèi)。但遺憾的是，我國《道路交通安全法》卻將財產(chǎn)損失也納入了機動車強責(zé)險的賠償范圍，《條例》第二十一條也規(guī)定：“被保險機動車發(fā)生道路交通事故造成受害人財產(chǎn)損失的，由保險公司按照被保險人因過錯應(yīng)承擔(dān)責(zé)任，在強制保險責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償……”這無疑將大大加重保險公司的責(zé)任負擔(dān)，并最終通過較高的保費水平，轉(zhuǎn)嫁到廣大投保人身上，反過來，又會影響機動車強責(zé)險的投保人的自覺性，從而，從根本上威脅到這一制度的運行。因此，筆者建議應(yīng)當(dāng)對《條例》的相關(guān)規(guī)定作適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。具體辦法是：對財產(chǎn)損害設(shè)定免賠額(DeductibleFranchise)或共同保險條款(Coinsuranceclause)。免賠額是指當(dāng)承保事故發(fā)生后，保險人只賠償一定數(shù)額以上的損失。共同保險條款則規(guī)定在事故發(fā)生后，投保人自己必須承擔(dān)損失的一定百分比。免賠額和共同保險條款是對保險賠償金額的一種限制，其意義在于減少小額損失之補償，因為小額損失的理賠費用甚至可能超過實際補償金額。免賠額和共同保險條款的引入可以有效降低賠付率和理賠費用，進而降低保險費率，所以無論是對保險人和被保險人都具有積極意義。根據(jù)機動車強責(zé)險著重維護受害人基本權(quán)益的特征，對人身損害設(shè)定免賠額或共同保險條款違背以人為本的理念，且對人身損害設(shè)定免賠額可能誘發(fā)道德風(fēng)險。為了能夠請求賠償，受害人可能夸大人身傷害程度，而醫(yī)生和律師也會鼓勵受害人增加醫(yī)療服務(wù)而使損失達到門檻標準(GarySchwartz，2000)。但對財產(chǎn)損失設(shè)定免賠額或共同保險條款不僅可以減少賠付和降低保費，而且可以通過調(diào)節(jié)免賠額幅度或共同保險比例起到控制違章，減少事故的防災(zāi)功能。
2．保險人不保事項的有關(guān)規(guī)定應(yīng)當(dāng)完善
所有保險合同中皆有不保風(fēng)險事故之規(guī)定，它起到了從反面確定保險人之責(zé)任范圍的作用。不保事項系指“依合同約定或法律規(guī)定不予承保之事項，是對保險契約上保險責(zé)任之限制”(袁宗蔚，2000)。有人稱不保事項為免責(zé)事由或除外責(zé)任，廣義的機動車強責(zé)險的不保事項包括不保第三人、不保風(fēng)險事故和不保損失等。而狹義的不保事項就是機動車強責(zé)險的不保風(fēng)險事故。
機動車強責(zé)險之主旨是為交通事故受害人提供保障，故其風(fēng)險事故以交通事故為限。但何謂“交通事故”呢?我國《道路交通安全法》規(guī)定：“‘交通事故’是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事件。”可見，交通事故應(yīng)當(dāng)是機動車在道路上行駛時發(fā)生的致?lián)p事件，而非因機動車上路行駛帶來的損害，即使是與機動車有其他物理上的聯(lián)系也應(yīng)列為機動車強責(zé)險的不保事故。但《條例》卻規(guī)定：“機動車在道路以外的地方通行時發(fā)生事故，造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的賠償，比照適用本條例。”筆者認為此規(guī)定欠妥，因為這不僅不合理地加重了被保險人和保險人的責(zé)任，而且有違反《道路交通安全法》相關(guān)規(guī)定之虞，建議將來在修訂《條例》時予以刪除。另外，道路交通事故中亦有若干情形為機動車強責(zé)險的不保風(fēng)險事故：第一，駕駛資格欠缺的駕駛員駕車所致之交通事故。如尚未取得駕駛執(zhí)照或駕駛執(zhí)照被吊銷的人員肇事；第二，駕駛?cè)斯室庠斐傻慕煌ㄊ鹿?；第三，受害人故意造成的交通事故；第四，因駕駛?cè)诵锞?、吸毒或服用麻醉藥物等原因造成的交通事故；第五，駕駛?cè)嘶虻谌藦氖路缸锘顒右l(fā)的交通事故；第六，被保險人自愿在暫時或永久對公眾人士封閉的區(qū)域參加賽車活動所致?lián)p害，受害人也是不能獲得無過失保險機制的賠償?shù)?。排除這些事故的原因在于，責(zé)任保險中的交通事故應(yīng)當(dāng)是通常情況下發(fā)生的，而以上情形，或者是當(dāng)事人故意造成事故，或者是當(dāng)事人因嚴重違法行為引發(fā)事故，或者二者兼而有之。按照保險原理，故意造成事故或者從事嚴重違法行為的人是不應(yīng)得到保險保障的，否則就不利于正確引導(dǎo)人們的行為，造成“鼓勵”引發(fā)事故或違法犯罪的傾向。另外，當(dāng)事人故意或嚴重違法的風(fēng)險也是保險人在進行風(fēng)險評估時難以測算的，因此應(yīng)當(dāng)將這些事故從機動車強責(zé)險的保障范圍排除出去。當(dāng)然，將這些事故排除在機動車強責(zé)險的保障范圍之外，并不等于機動車強責(zé)險對這些事故中的受害者(尤其是無辜的受害人)采取視而不見的態(tài)度，而是應(yīng)當(dāng)秉承“以人為本”的理念首先為受傷的受害人墊付搶救費用。此時，保險人實際上承擔(dān)著一定的社會保障責(zé)任，是保險業(yè)社會管理功能的體現(xiàn)。當(dāng)然，為平衡當(dāng)事人利益，補償保險人因此支出的費用，法律應(yīng)當(dāng)賦予保險人于事后向責(zé)任人追償?shù)臋?quán)利。
3．應(yīng)賦予保險人對加害第三人的代位求償權(quán)
為了更好地保護車禍受害人的公益性目的，《條例》第二十條規(guī)定了保險人在被保險人因故意或違法導(dǎo)致交通事故時，仍然有義務(wù)向受害的第三人支付保險金，但有權(quán)在事后向被保險人追償，以保障車禍受害人能夠得到及時而基本的賠償。這一規(guī)定與任意性的機動車第三者責(zé)任保險相比，實際上是增加了保險公司的負擔(dān)，因此，筆者認為我國的機動車強責(zé)險制度也應(yīng)當(dāng)在盡可能的情況下，注意適當(dāng)平衡保險人與被保險人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，應(yīng)當(dāng)明確賦予保險人對其他加害人的代位求償權(quán)，以利于機動車強責(zé)險制度的健康發(fā)展。具體可作如下規(guī)定：機動車交通事故如果是由被保險人之外的第三人(即加害第三人)引起的，但依本法應(yīng)當(dāng)由被保險人與該第三人承擔(dān)連帶責(zé)任的，保險人在給付賠償金額后，應(yīng)代被保險人向該第三人行使損害賠償請求權(quán)；但其所請求的數(shù)額應(yīng)以賠償金額為限。如果第三人是被保險人的家庭成員時，保險人無代位請求權(quán)，但如果機動車交通事故是由該第三人故意引起的，不在此限。
(三)受害第三人方面的不足及其完善
1．應(yīng)確定保險人或被保險人的協(xié)助義務(wù)
鑒于發(fā)達國家均已承認機動車強制責(zé)任保險中受害第三人的直接請求權(quán)，我國的《道路交通安全法》第七十六條第一款規(guī)定：“機動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的，由保險公司在機動車第三者責(zé)任機動車強責(zé)險責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償?！边@一規(guī)定是對受害第三人對保險人的保險給付直接請求權(quán)的確認，是一個立法進步。但筆者認為，僅僅規(guī)定了受害第三人的直接請求權(quán)，還要保證該權(quán)利的真正落實，根據(jù)發(fā)達國家和地區(qū)的實踐經(jīng)驗來看，還應(yīng)當(dāng)規(guī)定保險人或被保險人對受害第三人行使直接請求權(quán)時的協(xié)助義務(wù)，以增加受害第三人直接請求權(quán)的可操作性。如果離開了被保險人或保險人的配合和幫助，法律關(guān)于受害第三人的直接賠償請求權(quán)只能是一紙空文。因此，相關(guān)立法必須明確保險人或被保險人的以下職責(zé)和義務(wù)：
(1)在保險人或被保險人接到受害第三人的索賠請求時，應(yīng)毫不遲延地通知對方，以便對方進行必要的調(diào)查和準備，可盡快落實受害第三人的直接賠償請求權(quán)。
(2)在受害第三人行使直接請求權(quán)時，還應(yīng)當(dāng)明確被保險人的必要協(xié)助義務(wù)，被保險人應(yīng)當(dāng)向受害第三人提供有助于受害第三人的主張權(quán)利所需要的材料。例如：提供保險單及其條款、保險人或其人的法定地址、聯(lián)系方式、允許受害第三人核實的相關(guān)文件、向受害第三人提供索賠所必需的其他材料和文件等等。
(3)保險人對受害第三人還應(yīng)當(dāng)負有注意義務(wù)，即在受害第三人未得到被保險人賠償之前，保險人不得向被保險人支付保險賠款。
(4)明文規(guī)定保險人不適用“排斥說明及擔(dān)保原則”。所謂排斥說明及擔(dān)保原則，是指機動車強責(zé)險的保險人不得以普通保險合同中的對抗被保險人的事由(即被保險人違反了一般保險合同中的如實說明和擔(dān)保義務(wù))來對抗受害第三人對保險人的直接賠償請求權(quán)，從而保證了受害第三人能夠得到及時、可靠的賠償，以實現(xiàn)機動車強責(zé)險的立法宗旨。而在一般責(zé)任保險中，如果被保險人的陳述不實、隱匿、遺漏、違背擔(dān)?；蚱墼p，保險人可以終止保險合同，并拒絕承擔(dān)保險責(zé)任，但這一原則對于法定的機動車強責(zé)險卻不適用(鄭功成，1991)。國外的機動車輛法定保險中，保險人不得因被保險人違反保單規(guī)定的賠付先決條件而拒絕承擔(dān)責(zé)任，可惜的是，我國剛剛頒布的《條例》無此規(guī)定。因此，筆者建議，我國機動車強責(zé)險制度應(yīng)當(dāng)吸取國外法的成功經(jīng)驗，增設(shè)不適用“排斥說明及擔(dān)保原則”的規(guī)定。
2．應(yīng)完善受害人的救助基金制度
我國《道路交通安全法》第七十六條明確規(guī)定要設(shè)立車禍受害人的社會救助基金，以進一步擴張機動車強責(zé)險中的受害第三人的直接賠償請求權(quán)?！稐l例》第二十三、二十四條也相應(yīng)地規(guī)定了社會救助基金的適用對象和基金來源。但是，筆者認為還需要對基金的管理機構(gòu)、征收、賠償?shù)葐栴}作出進一步的規(guī)定，以保證社會救助基金的正常運作。具體而言，有以下幾個改進措施可供參考：
(1)關(guān)于救助基金來源渠道問題。筆者認為，還應(yīng)當(dāng)從發(fā)達國家或地區(qū)的經(jīng)驗看，除從保費收入、罰款收入和年檢費稅收入提取外，還有下列途徑可供考慮：受害人死亡，且無人繼承的機動車強責(zé)險賠款；社會捐贈；從燃油稅中提取的金額等。其中最值得采納的就是從燃油稅中提取，該來源較為可靠且收取便利，同時繳納燃油稅較多的機動車必然在道路上行駛的時間更長，發(fā)生交通事故的概率也更高，要求其承擔(dān)更多的基金份額是合情合理的。從燃油稅中提取還可能使駕駛量比較大的投保人因為增加成本而減少駕駛。這就會降低和駕駛量相關(guān)的交通事故。事實上，新西蘭的“無過失保障機制”就是多征收了2％的汽油稅(JainesHenderson，1999)。我國可將燃油稅列為基金的主要來源之一。
(2)明確救助基金的管理機構(gòu)是非營利性社會中介組織。筆者認為，車禍受害人的救助基金應(yīng)由非官方或半官方身份的非營利性組織來管理。因為救助基金來源和使用都是出于社會公益目的，因而不能從中獲利，因此以盈利為目的的保險公司無疑是不適合的。而由政府來管理，無疑會加重政府的財政負擔(dān)，并與我國精簡政府機構(gòu)的潮流相違背。因此，由非營利和非政府性的社會中介組織來管理最合適。例如，加拿大安大略省最初由司法部管理，后轉(zhuǎn)由運輸部、消費者和商業(yè)關(guān)系及金融協(xié)會管理，現(xiàn)由安大略金融服務(wù)委員會管理；美國紐約州則專門成立了“機動車輛事故補償機構(gòu)”(MotorVehicleAccidentIndeminificationCorporation，縮寫MVAI)負責(zé)救助基金管理，該機構(gòu)經(jīng)法律授權(quán)而具有一定的事故仲裁職能，屬于半官方主體。筆者建議，鑒于我國目前正在大力發(fā)展社會中介組織，明確賦予了社會中介組織“介于企業(yè)與政府之間的法律地位”(丁鳳楚，2005)，我國由社會中介組織來管理救助基金較為適宜。
3．應(yīng)建立對受害人的“暫付款制度”
我們知道，在發(fā)生了道路交通事故之后，對事故責(zé)任人的認定需要一個過程，而對于交通事故的受害人而言，他最急需的是一筆搶救費用。為了解決這一矛盾，國外的機動車強責(zé)險制度大都規(guī)定了“暫付款制度”。所謂暫付款制度是指在調(diào)解機關(guān)或司法機關(guān)尚未就機動車交通事故的損害賠償責(zé)任范圍和賠償金額作出決定、受害人因此而不能行使直接請求權(quán)時，受害人可以向保險公司請求一定金額暫付款的制度(李薇，1997)。我國的《道路交通安全法》和《條例》均無此規(guī)定，因此，筆者建議我國未來的機動車強責(zé)險制度應(yīng)首先推行暫付款制度，以保證對受害人給予及時的救助。事實上，我國各保險公司現(xiàn)行的做法是：在機動車交通事故發(fā)生后，在受害人無力支付醫(yī)療費用的情況下，被保險人可以將責(zé)任保險卡抵押在醫(yī)院，以保證對受害人的及時救助。因救助受害人而產(chǎn)生的醫(yī)療費用，由醫(yī)院憑保險卡的賬號直接從保險公司劃轉(zhuǎn)。在經(jīng)公安機關(guān)調(diào)解或依法確定，如被保險人確需承擔(dān)賠償責(zé)任，則保險公司所預(yù)先支付的醫(yī)療費用在保險賠償中扣除；如被保險人不需要承擔(dān)賠償責(zé)任，則保險公司對其所預(yù)付的醫(yī)療費用向受害人追償。筆者認為，我國保險公司的這種以保險卡抵押救治的方法已經(jīng)具備了暫付款制度的雛形，有利于對車禍受害人的救治，但由于欠缺法律的明確規(guī)定，實踐中往往引起很多爭議。如：保險公司常常對醫(yī)療費用設(shè)立較低的限額，妨礙了對受害人的救治；保險公司對受害人的追償?shù)貌坏椒杀Ｕ系鹊?。因此，在我國現(xiàn)階段應(yīng)當(dāng)明確引入暫付款制度，是對上述做法在法律上的確認和規(guī)范，有著非常重要的現(xiàn)實意義。
(四)應(yīng)建立和完善相應(yīng)的監(jiān)管制度
機動車強責(zé)險是由商業(yè)保險公司運作的帶有強烈社會公益性和政策性的特殊保險，因此，保險監(jiān)管部門必須加強監(jiān)管。《條例》的實施也離不開交通運輸部門、公安部門、醫(yī)療衛(wèi)生部門等相關(guān)部門之間的配合和協(xié)調(diào)。為此，目前通行的辦法是在保險監(jiān)管機構(gòu)進行監(jiān)管的同時，成立專業(yè)性委員會(或者是聯(lián)席會議)，對強制機動車強責(zé)險實施過程中可能出現(xiàn)的問題進行協(xié)調(diào)和指導(dǎo)。如日本的保險由金融廳管理，但對于汽車機動車強責(zé)險(CALI)，另行成立了由相關(guān)行業(yè)專家組成的(CALI委員會)，它對CALI的實施起到了良好的作用。
在我國，應(yīng)由中國保險監(jiān)督管理委員會對機動車強責(zé)險進行統(tǒng)一監(jiān)管，同時，成立能充分代表各方利益并具有相當(dāng)專業(yè)性和權(quán)威性的保險行業(yè)協(xié)會，以加強保險業(yè)的自律管理。筆者認為，該行業(yè)協(xié)會的組成人員應(yīng)包括保監(jiān)會代表、交通管理部門的代表、保險學(xué)專家、法學(xué)專家、保險公司代表等等，并且，協(xié)會“應(yīng)當(dāng)享有一定的自治權(quán)，在中國保險監(jiān)督管理委員會的監(jiān)督下，對經(jīng)營機動車強責(zé)險的保險公司實行行業(yè)自律管理”(丁鳳楚，2004)。
此外，為了進一步保障保險人的償付能力，還可以適當(dāng)?shù)赝菩袡C動車強責(zé)險的法定再保險制度，規(guī)定保險人對于風(fēng)險系數(shù)過高的機動車，實行法定分保。
(五)應(yīng)當(dāng)采用單行法的立法模式
與世界各國和地區(qū)的相關(guān)立法相比，我國直接規(guī)定機動車強責(zé)險制度的《條例》的法律效力等級偏低了。
世界各國強制性的機動車(汽車)責(zé)任保險的立法，主要有三種模式：第一種模式是以道路交通法規(guī)規(guī)范機動車強責(zé)險制度。此種立法模式的典型代表是英國。英國于1930年在其《道路交通法》中規(guī)定了汽車強制責(zé)任保險制度。第二種模式是以道路交通法規(guī)賦予強制投保的法律依據(jù)，再由保險法來作進一步規(guī)定。美國的加州即采用這一立法模式。1989年的加州汽車法第七篇：《財務(wù)責(zé)任法》規(guī)定了駕駛?cè)嘶蛩腥说耐侗Ｆ囏?zé)任保險的義務(wù)，而汽車責(zé)任保險的其他事項則由加州保險法規(guī)定。第三種模式是由專門的機動車強責(zé)險的單行法規(guī)范。大多數(shù)國家均采用這一立法模式，如日本于1955年制定的《自動車損害賠償保障法》，我國臺灣地區(qū)的《強制汽車責(zé)任保險法》，德國的《強制汽車所有人保險法》，韓國的《汽車損失賠償保證法》等等(馬永偉，2001)。
在各國有關(guān)強制汽車責(zé)任保險的立法中，以采取第三種立法模式的居多。不僅大陸法系國家，如德國、法國、意大利、日本等國如此，就連英美法系國家也有不少，如美國的新澤西州、新加坡、澳大利亞等。采取第一、二種立法模式的尚屬少數(shù)。
參照多數(shù)國家的做法及我國實際情況，我國應(yīng)當(dāng)采用第三種立法模式：單行法的模式。因為這不僅符合國際慣例，而且就機動車強責(zé)險的立法內(nèi)容而言，有關(guān)保險人經(jīng)營權(quán)歸屬、經(jīng)營方式、受害第三人直接給付請求權(quán)、保險人的代位求償權(quán)、和解參與權(quán)等等均有其特殊的規(guī)則，且都有別于我國《保險法》的有關(guān)責(zé)任保險的規(guī)定，而剛剛頒布的《條例》屬于國務(wù)院制定的行政法規(guī)，其效力低于國家立法機關(guān)頒布的《保險法》，屬于《保險法》的下位法，而不是其特別法。因此，《條例》中的機動車強責(zé)險的規(guī)定是不能與《保險法》中的有關(guān)責(zé)任保險的規(guī)定相抵觸的，為了克服這一矛盾，強化對交通事故受害人的立法保護，并體現(xiàn)機動車強責(zé)險制度的社會公益性和政策性，筆者認為，應(yīng)制定統(tǒng)一的《機動車交通事故責(zé)任強制保險法》，使之與《道路交通法》和《保險法》等法律的相關(guān)規(guī)定相配合，并以行政法規(guī)的形式對機動車強責(zé)險的實施細則進行規(guī)定，即由中國保監(jiān)會負責(zé)制定《機動車交通事故責(zé)任強制保險實施細則》，從而確立“統(tǒng)一的，體現(xiàn)現(xiàn)代民主、法治精神和效率原則的”(丁鳳楚，2006)機動車強責(zé)險法律規(guī)范和制度。
三、與相關(guān)制度的協(xié)調(diào)
根據(jù)發(fā)達國家和地區(qū)的實踐經(jīng)驗來看，單靠機動車強責(zé)險制度本身，還無法充分地實現(xiàn)對機動車交通事故受害人的保護，因此，在完善該制度的同時，還要建立和完善配套措施，構(gòu)建以機動車強責(zé)險制度為中心的完整的“機動車交通事故受害人保障體系”。因此，為了真正有效地貫徹與落實機動車強責(zé)險制度，筆者建議除了完善該制度的有關(guān)規(guī)定之外，還要處理好與相關(guān)制度的關(guān)系，具體措施如下：
(一)處理好與機動車第三者責(zé)任任意保險的關(guān)系
機動車強責(zé)險是為了使機動車交通事故的受害人獲得迅速而基本的賠付，以解決其燃眉之急，因此，它賦予了受害人向保險人的直接賠付請求權(quán)，并限制保險人不得以對抗被保險人的抗辯事由來對抗受害第三人，這勢必在一定程度上限制了保險公司的經(jīng)營權(quán)益，并導(dǎo)致了被保險人與受害第三人之間相互串通騙保的道德風(fēng)險問題，為了彌補保險人與被保險入和受害人之間這種不平等，各國的機動車強制責(zé)任保險均規(guī)定了較低的保險責(zé)任限額，大多數(shù)國家還規(guī)定保險公司僅對受害人的人身損失進行賠付。因此，機動車強責(zé)險本身不能給予機動車交通事故的受害人以充分的補償，也就是說這一強制險制度不能對被保險人的全部責(zé)任風(fēng)險進行分散。而廣大機動車保有人要想進一步分散其責(zé)任風(fēng)險只有購買機動車第三者責(zé)任任意保險作為補充。另外，保險公司在機動車強責(zé)險中必須是“保本微利”經(jīng)營，其利潤空間不大，而為了維持和擴大保險公司的經(jīng)營能力，也需要發(fā)展機動車第三者責(zé)任任意保險事業(yè)。因此，為了機動車強責(zé)險的發(fā)展，就必須處理好機動車強責(zé)險與機動車第三者責(zé)任任意保險之間的辯證關(guān)系，不能過分強調(diào)機動車強責(zé)險的作用，而嚴重地壓縮了保險人的商業(yè)利潤空間。
(二)處理好與社會保障制度的關(guān)系
國外的實踐證明，機動車交通事故受害人的救助機制決不能單靠責(zé)任保險制度，還要建立一個完整的社會保障體系。例如日本在實施汽車強制責(zé)任保險后，又相繼設(shè)計了汽車第三者責(zé)任相互保險制度和政府管理運作的汽車損害賠償事業(yè)制度，再加上其他已有的社會保險制度，形成了多種制度并存且互為補充的格局[11]。筆者認為，除了上述制度之外，現(xiàn)有的車損險制度、車上人員責(zé)任險制度、財產(chǎn)損害險制度和人身意外傷害險制度等保險制度和民事侵權(quán)損害賠償制度也應(yīng)視為該保障體系之一部分。筆者建議，將機動車強責(zé)險置于整個車禍受害人的保障體系之內(nèi)考慮，在設(shè)計機動車強責(zé)險的保險費率和責(zé)任限制及不保事項時，要與其他制度相互配合，不能過分擠占其他制度的生存空間，造成不必要的沖突與浪費，而應(yīng)使這些制度相互協(xié)調(diào)，相互補充，以實現(xiàn)矯正正義和分配正義的和諧統(tǒng)一，建立起完善車禍受害人保障體系。
四、結(jié)語
我國的《道路交通安全法》和《條例》所創(chuàng)設(shè)的機動車強責(zé)險制度，是以保障交通事故受害人能夠得到及時而基本的賠償為目的，且由商業(yè)性的保險公司經(jīng)營的公益性保險制度。與世界上其他國家或地區(qū)的相關(guān)立法相比，《條例》的法律地位偏低，條文過于粗疏，許多具體制度缺乏可操作性，因此，需要在今后的立法中進一步完善，并使之與機動車第三者責(zé)任任意保險和社會保障制度相配套，以便于在我國真正建立起完整的和行之有效的車禍受害人保障體系。