時(shí)間：2022-10-12 01:09:28
導(dǎo)語：在高鐵規(guī)劃的撰寫旅程中，學(xué)習(xí)并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
中圖分類號(hào)：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
京滬高鐵西客站站前綜合體是依托京滬高鐵建設(shè)的大型區(qū)域綜合交通樞紐，同時(shí)結(jié)合區(qū)域開發(fā)配套建設(shè)商業(yè)、酒店、辦公等功能，形成區(qū)域商業(yè)、商務(wù)中心。項(xiàng)目總占地約50公頃。建設(shè)內(nèi)容包括高鐵站房、站前廣場、高架進(jìn)站平臺(tái)、軌道交通1、6#線土建預(yù)留、地下停車及商業(yè)設(shè)施、長運(yùn)樞紐、公交樞紐、出租及社會(huì)車停放系統(tǒng)及南北商業(yè)綜合體等。
交通功能是其主導(dǎo)功能，快速疏解高鐵帶來的大量客流是交通組織的關(guān)鍵。該項(xiàng)目的交通組織規(guī)劃主要有以下幾個(gè)特點(diǎn)：
1合理布局提高換乘效率
站前綜合體集中了高速鐵路、長途汽車、城市公交、出租車、小汽車以及規(guī)劃的軌道交通線等眾多交通設(shè)施。其中高速鐵路和長途汽車為該地區(qū)的核心交通設(shè)施，也是區(qū)域?qū)ν饨煌ㄔO(shè)施，同時(shí)高速鐵路和長途汽車之間還有相對(duì)大量的換乘客流。城市公交、出租車、小汽車以及規(guī)劃的軌道線路主要都是為高速鐵路和長途汽車進(jìn)行集散服務(wù)。根據(jù)不同交通方式的換乘特征，合理確定各種交通方式的布局及規(guī)模，在站前采用分散與集中、平面與垂直相結(jié)合的組團(tuán)型布局模式。
2 妥善分流過境交通
依據(jù)區(qū)域條件與功能定位，該地區(qū)未來的過境交通、集散交通與內(nèi)部交通的流量都很大。妥善處理三種交通的關(guān)系，是規(guī)劃區(qū)構(gòu)建和諧交通系統(tǒng)的關(guān)鍵，也是綜合體區(qū)域長久發(fā)展的保障。原規(guī)劃南北向大金快速路和北園大街形成城市東西向快速通道，未來東西向與南北向的過境交通流量都將比較大。
根據(jù)對(duì)區(qū)域路網(wǎng)的重新調(diào)整，原來樞紐地區(qū)大金路快速路功能已被調(diào)整至站西路高架，整個(gè)樞紐地區(qū)的過境交通通過北園大街、站西路、張莊路和臘山河西路經(jīng)過樞紐地區(qū)，無需進(jìn)入樞紐核心地區(qū)。
3快捷疏散集散交通
片區(qū)優(yōu)越的區(qū)位條件必然帶動(dòng)該地區(qū)土地的高強(qiáng)度開發(fā)，再加上高鐵站、長途汽車站等設(shè)施的建設(shè)，未來車站周邊地區(qū)的集散交通量將會(huì)非常大。保證地區(qū)集散交通的便捷，既是構(gòu)建和諧交通系統(tǒng)的需要，也是地區(qū)可持續(xù)發(fā)展的保障。客流疏散主要依靠軌道1、6號(hào)線形成的“十”字網(wǎng)絡(luò)承擔(dān)26%以上的集散客流，近期軌道交通尚未建成時(shí)主要依靠快速公交與普通公交集散客流。機(jī)動(dòng)車進(jìn)出樞紐核心區(qū)主要通過北園大街、站西路、大金路、站前路和濟(jì)西東路。其中站前路和濟(jì)西東路主要為公交車和旅游大巴車的進(jìn)出綜合體的道路，其余道路為社會(huì)車輛和出租車的進(jìn)出樞紐核心區(qū)的道路。
4 合理組織內(nèi)部交通
綜合體高強(qiáng)度的土地開發(fā)與多功能的土地使用，必然產(chǎn)生大量的內(nèi)部交通。構(gòu)建舒適安全的內(nèi)部交通系統(tǒng)既可以提高地區(qū)的發(fā)展活力還可以降低內(nèi)部交通對(duì)集散交通及過境交通的干擾。
交通設(shè)施布局分東西兩個(gè)廣場進(jìn)行布置，其中東廣場為公共交通換乘設(shè)施，西廣場為機(jī)動(dòng)車交通換乘設(shè)施。東廣場分南北兩個(gè)設(shè)施組團(tuán)，其中南組團(tuán)為整個(gè)樞紐地區(qū)最為復(fù)雜的地區(qū)，地面層布置有長途汽車站、公交車，地下一層布置有軌道交通換乘廳，地下二層布置社會(huì)車停車場；北組團(tuán)地面層布置有大巴停車場，地下二層布置社會(huì)車停車場（如圖1所示）。
5以人為本的行人交通組織
根據(jù)城市設(shè)計(jì)及地下空間規(guī)劃，范圍內(nèi)的行人系統(tǒng)由地下、地面2個(gè)空間層面構(gòu)成，2個(gè)層面人行交通的功能各有側(cè)重，通過垂直交通相互聯(lián)系。地下行人交通設(shè)施主要由：人行廊道、換乘廊道、地下商業(yè)廊道構(gòu)成，功能上主要側(cè)重于樞紐換乘，行人組織由樞紐換乘流線和地塊人行流線構(gòu)成；地面層行人交通設(shè)施主要由：路段人行道、交叉口人行橫道、商業(yè)步行街構(gòu)成，功能上地面層側(cè)重于區(qū)域范圍的慢行交通方式以及公交換乘，行人組織由路段行人流線、人行過街流線、樞紐換乘流線、步行街行人流線構(gòu)成。
京滬高鐵濟(jì)南西客站建成通車4年以來，功能已基本完善，目前高峰日旅客發(fā)送量已達(dá)6萬人次，各種交通方式換乘最短時(shí)間3分鐘，最長換乘時(shí)間7分鐘，為高鐵樞紐開發(fā)建設(shè)積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)。
關(guān)鍵詞：總部經(jīng)濟(jì)；高鐵商圈；佛山西站；戰(zhàn)略規(guī)劃
一、研究背景
佛山高鐵西站位于廣東省佛山市南海南海區(qū)獅山與羅村交會(huì)處，兼具貨運(yùn)和客運(yùn)功能，預(yù)計(jì)于2017年6月底建成并投入使用，計(jì)劃到2022年始發(fā)列車92對(duì)、2032年135對(duì)。佛山高鐵西站的投入這將對(duì)華南地區(qū)的客運(yùn)體系產(chǎn)生重要的影響和意義，并將與廣州南、廣州北站、廣州東以及廣州形成“四主一輔”的廣州鐵路系統(tǒng)客運(yùn)樞紐新格局。
佛山西站高鐵商圈科學(xué)合理的戰(zhàn)略規(guī)劃布局將為佛山市乃至泛珠高鐵經(jīng)濟(jì)帶的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來機(jī)遇，不合理或模糊的規(guī)劃將會(huì)帶來資源浪費(fèi)和無序競爭。本研究將基于當(dāng)前佛山市高新區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、“粵桂黔高鐵經(jīng)濟(jì)帶實(shí)驗(yàn)區(qū)”的建設(shè)、佛山市新型城鎮(zhèn)化建設(shè)等時(shí)代背景要素對(duì)佛山西站高鐵商圈的客觀要求，比對(duì)總部經(jīng)濟(jì)構(gòu)建的先決條件和建設(shè)基礎(chǔ)，提出佛山西站“總部經(jīng)濟(jì)”導(dǎo)向的高鐵商圈的戰(zhàn)略規(guī)劃思路和策略，并進(jìn)行論證，為佛山市政府的城市戰(zhàn)略規(guī)劃和布局提供參考。
二、新時(shí)代背景對(duì)高鐵商圈的要求
1.粵桂黔高鐵經(jīng)濟(jì)帶合作試驗(yàn)區(qū)的規(guī)劃與建設(shè)對(duì)佛山西站的要求
佛山高鐵西站商圈的規(guī)劃與建設(shè)將承擔(dān)珠三角腹地輻射粵西北的重要前沿和粵西、大西南對(duì)接珠三角的橋頭堡的作用，在促進(jìn)粵桂黔高鐵經(jīng)濟(jì)帶城市職能分工，優(yōu)化城市體系職能結(jié)構(gòu)方面起到促進(jìn)作用。
2.佛山市產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)高鐵商圈
佛山市的生產(chǎn)制造業(yè)名聞天下，早已經(jīng)形成了顯著的產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢，在其所在轄區(qū)下有多個(gè)工業(yè)園區(qū)，佛山西站商圈也將有效輻射與聯(lián)通這些工業(yè)園區(qū)。即將到來的佛山高鐵西站處在特殊的經(jīng)濟(jì)區(qū)位中，這些要素都將對(duì)即將到來的佛山西站高鐵商圈規(guī)劃與定位充滿了要求與期待。
3.佛山新城鎮(zhèn)化建設(shè)對(duì)高鐵的要求
交通是新城鎮(zhèn)化建設(shè)的基礎(chǔ)之一，大力發(fā)展高鐵是推動(dòng)佛山新城鎮(zhèn)化建設(shè)的催化劑，同時(shí)，佛山的新城鎮(zhèn)化建設(shè)也對(duì)佛山西站高鐵商圈建設(shè)有自身的內(nèi)在要求，主要包括有：帶動(dòng)高鐵周邊城市的開發(fā)，構(gòu)建高鐵沿線城市群各有特色的共同繁榮發(fā)展局面，尤其是服務(wù)業(yè)的配套發(fā)展等。
三、佛山西站總部經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向高鐵商圈的定位思路
1.“總部經(jīng)濟(jì)”內(nèi)涵及發(fā)展條件
“總部經(jīng)濟(jì)”是指某個(gè)地區(qū)因其某種資源稟賦或政策優(yōu)勢等先決條件吸引各類公司或者機(jī)構(gòu)在其所在區(qū)域范圍內(nèi)設(shè)立總部，并形成一定的總部集群對(duì)該區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生正向的助推作用，與此同時(shí)生產(chǎn)制造基地就設(shè)立在其它具有比較優(yōu)勢的地區(qū)，使得企業(yè)的價(jià)值鏈與區(qū)域資源實(shí)現(xiàn)最優(yōu)化布置的一種經(jīng)濟(jì)形態(tài)?！翱偛拷?jīng)濟(jì)”導(dǎo)向的商業(yè)發(fā)展模式的構(gòu)建主要需要以下幾個(gè)基本條件：
2.佛山西站總部經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向高鐵商圈的定位思路
而即將到來的佛山西站高鐵商圈，通過比其基礎(chǔ)和條件發(fā)現(xiàn)，發(fā)展“總部經(jīng)濟(jì)”導(dǎo)向的3.0版高鐵商圈是其不二的戰(zhàn)略選擇，具體如下圖所示：
四、佛山西站總部經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向的高鐵商圈發(fā)展策略
1.增強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)營造優(yōu)越辦公環(huán)境
加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是一個(gè)地區(qū)發(fā)展的基礎(chǔ)，它是支撐一個(gè)商圈區(qū)域經(jīng)濟(jì)又好又快發(fā)展的需要。佛山西站高鐵將于2017年開通，加強(qiáng)即將到來的高鐵商圈基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不僅特殊重要，而且十分緊迫?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平與商圈發(fā)展水平和速度直接相關(guān)，其基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)更應(yīng)該高起點(diǎn)規(guī)劃、高質(zhì)量建設(shè)，應(yīng)從總部經(jīng)濟(jì)開發(fā)最直接、最現(xiàn)實(shí)的利益問題入手，對(duì)該區(qū)域的地產(chǎn)規(guī)劃與開發(fā)要充分考慮如何能夠吸引企業(yè)總部入駐的關(guān)鍵因素，拓寬道路，增加停車位，發(fā)展商貿(mào)酒店、特色商業(yè)街區(qū)、城市展示空間，建設(shè)特色綠地休閑廣場等，使該區(qū)域環(huán)境質(zhì)量不斷提升，創(chuàng)造和改善建筑項(xiàng)目的開發(fā)條件和投資環(huán)境，吸引客流量，從而更快的帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
2.構(gòu)建暢通便捷的綜合交通體系
在城市的構(gòu)成要素中，交通是最重要的要素之一，而交通樞紐又是交通這一重要要素的重中之重，其所在區(qū)域的用地規(guī)模人口等情況都直接受其影響。佛山西站高鐵商圈正是廣佛地區(qū)一個(gè)重要的交通樞紐，建成投入使用后將是廣州鐵路樞紐“四主一輔”格局的重要組成部分，交通流量較大，在商圈建設(shè)之初，構(gòu)建一個(gè)暢通便捷的綜合交通體系已顯得尤為重要。構(gòu)建暢通的道路系統(tǒng)，現(xiàn)階段的主要任務(wù)是高鐵區(qū)域范圍內(nèi)路網(wǎng)的建設(shè)與高規(guī)格改造，同時(shí)配備直達(dá)公交、地鐵等公共交通工具的接入。
總之，當(dāng)前對(duì)佛山高鐵商圈的交通路網(wǎng)系統(tǒng)的構(gòu)建，要實(shí)現(xiàn)“質(zhì)”和“量”的全面推進(jìn)，不僅要增加總量和規(guī)模，更要注重提高質(zhì)量和效益；要突出其相互之間合理搭配，發(fā)揮各種交通方式的優(yōu)勢及其在道路系統(tǒng)中的整體效用，為個(gè)企業(yè)總部的進(jìn)駐以及商氣的增加提供良好的條件基礎(chǔ)。
3.強(qiáng)有力的配套政策和服務(wù)管理
商圈所在地方政府的服務(wù)管理能力以及政策配套等是商圈繁榮與發(fā)展的重要保障。這對(duì)一些實(shí)力投資商的積極引進(jìn)以及良好的市場環(huán)境的營造起到關(guān)鍵性的作用。當(dāng)?shù)卣畱?yīng)該簡化政府的辦事程序，提高行政效率；提升服務(wù)水平，切實(shí)轉(zhuǎn)變觀念，改變以往等人上門辦事的工作方式，主動(dòng)送服務(wù)到現(xiàn)場，幫助指導(dǎo)商家、企業(yè)解決實(shí)際困難和問題，為入駐商家開展商務(wù)活動(dòng)創(chuàng)造有利條件。同時(shí)，努力強(qiáng)化商務(wù)中心配套的建設(shè)，重點(diǎn)改善基礎(chǔ)設(shè)施，發(fā)展商貿(mào)酒店、特色商業(yè)街區(qū)、城市展示空間，在商圈管理、招商引資上都高度重視，通過相關(guān)政策的出臺(tái)和優(yōu)化商圈的服務(wù)環(huán)境，使得該商圈環(huán)境質(zhì)量更好、更快速的發(fā)展，從而為打造一流的高鐵品牌商圈奠定前提和基礎(chǔ)。
4.挖掘嶺南歷史文化營造特色商圈
佛山市是我國的“四大名鎮(zhèn)”之一，也是嶺南文化的中心之一，具有深厚的文化內(nèi)涵和歷史傳承。佛山西站高鐵商圈規(guī)劃與建設(shè)要對(duì)現(xiàn)有文化資源進(jìn)行優(yōu)化和充分利用。在建筑風(fēng)格的設(shè)計(jì)與規(guī)劃上不要為追求短期的轟動(dòng)效應(yīng)而聚焦于建造現(xiàn)代化的標(biāo)志性工程，而忽視了歷史積淀、風(fēng)格傳承等本應(yīng)融貫在高樓大廈之中的靈魂，使得水泥磚瓦無論怎樣堆砌都缺乏豐韻神采。在佛山西站商圈規(guī)劃與開發(fā)上既要展露現(xiàn)代風(fēng)貌，又須體現(xiàn)歷史傳承，對(duì)公共用地、辦公大樓等區(qū)域的規(guī)劃要充分挖掘和體現(xiàn)嶺南文化特色，這些都是吸引公司總部進(jìn)駐的重要因素。
五、結(jié)語
本研究在基于佛山以及整個(gè)泛珠高鐵經(jīng)濟(jì)帶對(duì)當(dāng)前佛山高鐵站的需求與期望，以及對(duì)“總部經(jīng)濟(jì)”建設(shè)與構(gòu)建的先決條件分析，提出佛山高鐵西站發(fā)展“總部經(jīng)濟(jì)”導(dǎo)向的高鐵商圈規(guī)劃布局思路是符合當(dāng)前廣佛地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律的戰(zhàn)略選擇，這也將會(huì)是佛山市以及個(gè)泛珠高鐵經(jīng)濟(jì)帶城市產(chǎn)業(yè)升級(jí)、品位提升的動(dòng)力引擎，是政府推進(jìn)城市產(chǎn)業(yè)升級(jí)的重要保障。
參考文獻(xiàn)：
[1]張曉春，林濤，陳建凱.交通功能主導(dǎo)下綜合交通樞紐設(shè)計(jì)-以佛山西站綜合交通樞紐概念設(shè)計(jì)為例[R].中國城市交通規(guī)劃2010年會(huì)暨第24次學(xué)術(shù)研討會(huì)論文集，2010.
[2]魯瑞虎.武廣高鐵對(duì)其湖南省沿線區(qū)域空間結(jié)構(gòu)重組的影響研究[D].2012.
[3]王軍，張秀華.淺析我國總部經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的幾個(gè)認(rèn)識(shí)誤區(qū)[J].科技和產(chǎn)業(yè)，2007.
[4]任麗.淺析總部經(jīng)濟(jì)的效應(yīng)[J].經(jīng)濟(jì)技術(shù)協(xié)作信息，2009.
[5]朱穎，金旭煒，王彥宇等.鐵路交通樞紐與城市綜合體設(shè)計(jì)初探[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2011.
[6]蓋新強(qiáng).西安紡織城道路系統(tǒng)更新改造的規(guī)劃策略研究[D].2011.
【關(guān)鍵詞】高速鐵路；城市規(guī)劃；影響；措施
引言：
通過高速鐵路的發(fā)展，對(duì)于城市的進(jìn)程發(fā)展和建設(shè)起到非常重要的作用。我國對(duì)于高速鐵路的建設(shè)，使得我國的經(jīng)濟(jì)得到飛速的發(fā)展，特別是對(duì)于第三產(chǎn)業(yè)運(yùn)輸變得非常迫切，對(duì)社會(huì)的運(yùn)輸和周轉(zhuǎn)量非常巨大。因此，建設(shè)高效能、環(huán)保型的高速鐵路是首要選擇，同時(shí)，高速鐵路對(duì)城市的規(guī)劃產(chǎn)生很大的影響，對(duì)城市人口布局以及生產(chǎn)生活、產(chǎn)業(yè)等都受到一系列的影響。
1、高速鐵路的定義
高速鐵路，是指設(shè)計(jì)開行時(shí)速250公里以上（含預(yù)留），并且初期運(yùn)營時(shí)速200公里以上的客運(yùn)列車專線鐵路。中國的鐵路，根據(jù)運(yùn)行速度分為高速鐵路、快速鐵路、普通鐵路三種，其中高速鐵路是具有高科技、高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)、高速度的鐵路，截止到2014年底中國的高速鐵路營業(yè)里程居世界第一。
2、高速鐵路對(duì)城市規(guī)劃的影響
首先，高速鐵路對(duì)于區(qū)域城鎮(zhèn)體系有著重大影響。高速鐵路主要是對(duì)沿線城市在區(qū)域范圍內(nèi)的空間和城鎮(zhèn)體系得到加強(qiáng)和有效提升，能夠體現(xiàn)出高速鐵路強(qiáng)大的時(shí)空壓縮性效果。高速鐵路能夠改變沿線城市以及中小城鎮(zhèn)和非沿線城市等的空間結(jié)構(gòu)地位。使這些地區(qū)和城市的空間結(jié)構(gòu)和發(fā)展發(fā)生巨大的變化，并有效促成沿線的發(fā)展主軸，促使城鎮(zhèn)網(wǎng)的快速發(fā)展。
其次，高速鐵路對(duì)于城市空間布局有著重大的影響。高速鐵路可以對(duì)老城區(qū)的中心區(qū)域的稠密人口進(jìn)行疏散，并促進(jìn)新區(qū)域的協(xié)調(diào)發(fā)展，使中心城區(qū)和新城區(qū)合理發(fā)展，減輕發(fā)展中帶來的諸多問題，使城市空間得到合理利用，促進(jìn)城市的合理布局。同時(shí)，高速鐵路的發(fā)展和運(yùn)營對(duì)周邊的房地產(chǎn)開發(fā)和住宅開發(fā)、商業(yè)開發(fā)等在技術(shù)以及管理等方面有重大的提升作用。使得高速鐵路對(duì)于沿線的房產(chǎn)開發(fā)中樓盤和物業(yè)等各個(gè)方面進(jìn)行一場巨大的變革和技術(shù)與理念的改變。
再次，高速鐵路為城市新區(qū)建設(shè)有巨大的帶動(dòng)作用，是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的強(qiáng)心劑。高速鐵路能夠有效提高城市的吸引力，使新區(qū)的建設(shè)進(jìn)程大大加快。同時(shí)加強(qiáng)城市的知名度以及和其他城市的聯(lián)系和交往。高速鐵路對(duì)城市規(guī)劃中，使新區(qū)的發(fā)展成為城市的經(jīng)濟(jì)引擎，帶動(dòng)周邊的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，使新區(qū)的城市功能逐步地完善和強(qiáng)化。對(duì)城市經(jīng)濟(jì)起到良好的推動(dòng)作用，成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展中鮮明的坐標(biāo)。
因此，要對(duì)高速鐵路沿線城市的規(guī)劃和發(fā)展建設(shè)由具體、清晰的概念，對(duì)于沿線城市要做好各項(xiàng)工作，按照本市的不同位置和區(qū)域優(yōu)勢，以及城市的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和實(shí)力，照顧到自然經(jīng)濟(jì)和資源利用、生態(tài)的發(fā)展和建設(shè)要求，以及對(duì)產(chǎn)業(yè)的導(dǎo)向等，進(jìn)行多方面的協(xié)調(diào)和布局，對(duì)城市的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和區(qū)域的交通設(shè)施，城市的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等進(jìn)行全方位的統(tǒng)籌兼顧。使城市的發(fā)展和定位明確而清晰，充分發(fā)揮城市的優(yōu)勢。對(duì)于城市的規(guī)劃建設(shè)中，要著眼于對(duì)城市區(qū)域的大范圍內(nèi)規(guī)劃，要打破城區(qū)內(nèi)的村鎮(zhèn)和地區(qū)的行政束縛和界限，使之成為總體大范疇內(nèi)進(jìn)行宏觀規(guī)劃和建設(shè)。主要是對(duì)區(qū)域內(nèi)組織多產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和布局，整合各類用地規(guī)劃和道路規(guī)劃，同時(shí)對(duì)于產(chǎn)業(yè)的調(diào)整和發(fā)展，促進(jìn)各產(chǎn)業(yè)的聯(lián)系和集中，使城市的區(qū)域化、功能化等發(fā)展有效得到富有特色和集約。
隨著高速鐵路對(duì)城市規(guī)劃的重要影響， 使得城市得到成倍數(shù)的集聚作用，并且使城市的中心作用和擴(kuò)散作用得到強(qiáng)化，使城市形成了多個(gè)中心片區(qū)齊頭并進(jìn)的發(fā)展，產(chǎn)業(yè)化具有多樣性的傾向，達(dá)到城市的空間擴(kuò)張和影響得到有效加強(qiáng)和改變，從而實(shí)現(xiàn)城市的多中心發(fā)展和結(jié)構(gòu)改變。
2、高速鐵路對(duì)城市規(guī)劃的應(yīng)對(duì)措施
高速鐵路對(duì)城市的規(guī)劃措施主要是，首先應(yīng)充分預(yù)留城市未來發(fā)展空間，同時(shí)又能使得高鐵方便快捷的服務(wù)于城市?？梢酝ㄟ^高速鐵路對(duì)城市的多種產(chǎn)業(yè)進(jìn)行多元化發(fā)展。高速鐵路對(duì)沿線城市的經(jīng)濟(jì)作用主要就是拉動(dòng)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，高速鐵路在客流量的增加上能夠帶動(dòng)巨大的人流和信息流，使城市有了較大的發(fā)展空間。這些都對(duì)沿線城市的快捷服務(wù)發(fā)展和智能型經(jīng)濟(jì)建設(shè)有很大幫助。特別是對(duì)房地產(chǎn)以及商務(wù)商業(yè)經(jīng)濟(jì)等產(chǎn)業(yè)中高端服務(wù)有巨大的促進(jìn)作用。
其次，對(duì)于空間的整合上，可有效發(fā)揮高速鐵路的隧道效應(yīng)，帶動(dòng)新城建設(shè)，促進(jìn)老城發(fā)展，帶動(dòng)旅游等經(jīng)濟(jì)的全面振興。高速鐵路能夠使沿線城市的新城和舊城有效地完善其發(fā)展模式。例如，對(duì)于空間的整合方面，沿線旅游文化城市要做幾個(gè)方面的空間整合。在區(qū)域的層面上，要加強(qiáng)對(duì)中心城區(qū)的中心文化旅游功能建設(shè)，使旅游合作得到有效的強(qiáng)化和管理，構(gòu)建沿線城市和有關(guān)地區(qū)的高速鐵路文化旅游區(qū)。對(duì)于城市自身層面上，要改變過去的發(fā)展模式，適應(yīng)目前的高速鐵路發(fā)展要求和潮流。有效整合城市中的新城和舊城發(fā)展模式，并創(chuàng)新性地促進(jìn)城市發(fā)展。平遙，作為中國重要的旅游城市，就充分利用高速鐵路的發(fā)展機(jī)遇，制定了“一城、一寺、一水、一山和一線”的應(yīng)對(duì)措施，制定了平遙古城和雙林寺、汾河、孟山和一整條的旅游文化線路的策略，對(duì)于構(gòu)建城市的宏觀旅游發(fā)展，起到了很好的帶動(dòng)作用。同時(shí)平遙還利用高速鐵路快捷方便的優(yōu)勢，對(duì)新鐵路區(qū)域建設(shè)加大宣傳，使該地區(qū)建設(shè)成為旅游文化發(fā)展和商業(yè)街的新地標(biāo)性區(qū)域。促進(jìn)新城帶動(dòng)舊城的發(fā)展。
最后，是對(duì)交通的導(dǎo)向措施，要構(gòu)建一條以高速鐵路為中心的交通體系建設(shè)，使城市的功能和交通管理成為網(wǎng)絡(luò)狀發(fā)展格局。對(duì)城市的發(fā)展要帶動(dòng)其本身和潛力的極力挖掘，使城市的自身發(fā)展得到最充分的釋放。要強(qiáng)化高速鐵路作為中心區(qū)域的交通樞紐地位，使新區(qū)的發(fā)展打造出全方位的服務(wù)體系和交通網(wǎng)絡(luò)體系，全面提升城市的軟實(shí)力和服務(wù)功能。對(duì)于交通的導(dǎo)向不能脫離對(duì)城市國有土地的利用和制約，對(duì)于新區(qū)和舊區(qū)的交通要加以改善，對(duì)道路的規(guī)劃和設(shè)計(jì)要達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)和人性化。特別是在對(duì)新區(qū)的土地規(guī)劃中，要科學(xué)合理地對(duì)城市的交通系統(tǒng)以及土地規(guī)劃建設(shè)，解決城市網(wǎng)絡(luò)交通的瓶頸問題。
3、結(jié)語：
高速鐵路是城市道路交通體系的重要組成部分，是城市發(fā)展的新動(dòng)力，對(duì)城市規(guī)劃建設(shè)提出新的要求。沿線城市應(yīng)及時(shí)對(duì)城市的職能、性質(zhì)、空間布局、交通體系等做出調(diào)整，以抓住高鐵對(duì)城市帶來的機(jī)遇，提高城市的競爭能力和綜合能力。
參考文獻(xiàn)：
[1]丁銳. 高速鐵路對(duì)資陽區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響[J]. 資源與人居環(huán)境， 2013， （6）：44-48.
[2]戴帥， 程楠. 高速鐵路對(duì)城鎮(zhèn)群及中小城市發(fā)展的影響[J]. 規(guī)劃師， 2011， 27（7）：7-12.
[3]王緝憲， 林辰輝. 高速鐵路對(duì)城市空間演變的影響：基于中國特征的分析思路[J]. 國際城市規(guī)劃， 2011， （1）：16-23.
[4]王姣娥， 丁金學(xué). 高速鐵路對(duì)中國城市空間結(jié)構(gòu)的影響研究[J]. 國際城市規(guī)劃， 2011， 26（6）：49-54.
關(guān)鍵詞：高速鐵路；大型制梁長；規(guī)劃設(shè)計(jì)
中圖分類號(hào)：F530文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
1、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀
目前國外還鮮有對(duì)預(yù)制梁場的研究，而多是對(duì)施工場地的布置研究。20世紀(jì)90年代期間，在施工場地布置研究的領(lǐng)域，最具代表性的人物是Tommelein.I.D.和他的合作者Zouein.p.p.，他們發(fā)表了多篇關(guān)于施工場地布置研究的文章多采用專家系統(tǒng)和人工智能的方法。內(nèi)地學(xué)者甄寶山從梁場的生產(chǎn)實(shí)際出發(fā)，從定性的角度分析了幾種不同施工條件下的預(yù)制梁場的選址與布置時(shí)應(yīng)注意的問題，同時(shí)結(jié)合工程實(shí)例介紹了梁場布局的一些方法，胡松濤和郭慶智通過對(duì)比國內(nèi)外鐵路預(yù)制場規(guī)劃不同施工方案、資源配置及施工工藝等，提出了經(jīng)濟(jì)、合理規(guī)劃預(yù)制場的建議；張立青根據(jù)通用參考圖《鐵路平面布置》的編制要求，同時(shí)結(jié)合自己主持和參與的多個(gè)科研課題及對(duì)預(yù)制梁場平面布置設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，論述《鐵路預(yù)制場平面布置圖》的編制原則。
2、制梁場選址
梁場選址時(shí)應(yīng)按照梁場覆蓋的范圍，全面考慮橋跨與梁型布置、工期、運(yùn)架梁速度、地質(zhì)狀況及橋跨兩端路基工程等因素，降低設(shè)備投入使用費(fèi)用。
在選址階段重點(diǎn)考慮：梁場位置盡量在供梁范圍的中間位置，減少架梁時(shí)的運(yùn)梁運(yùn)距。盡量避開梁場出場就是懸灌梁和重難點(diǎn)隧道，以減少線下項(xiàng)目的進(jìn)度嚴(yán)重影響架梁時(shí)間、使梁場施工不能連續(xù)、均衡。在南方溶洞較發(fā)育的地方，要特別注意溶洞，能避開的盡量避開。確認(rèn)的確存在溶洞、又不能避開的梁場，要對(duì)制存梁臺(tái)座逐臺(tái)位進(jìn)行詳細(xì)地質(zhì)勘查。初步計(jì)算可在地形圖上通過方格網(wǎng)法進(jìn)行計(jì)算。
3、制梁場規(guī)模的確定
預(yù)制場主要有6個(gè)功能區(qū)組成：辦公生活區(qū)、鋼筋加工區(qū)（含鋼筋存放）、鋼筋綁扎區(qū)、制梁區(qū)（包括制梁臺(tái)座、內(nèi)模清理）存梁區(qū)(兼運(yùn)梁區(qū))和拌合站區(qū)(含材料存放區(qū))。其中辦公生活區(qū)、鋼筋加工區(qū)、鋼筋綁扎區(qū)、拌合站區(qū)等四個(gè)功能區(qū)按照適用、大方、緊湊、整齊的原則進(jìn)行合理布置。梁場規(guī)模確定重點(diǎn)在于制存梁臺(tái)座數(shù)量的確定。
3.1、架梁計(jì)劃的確定
根據(jù)總工期結(jié)合線下工程的施工進(jìn)度和架梁順序，確定架梁工期及計(jì)劃。按照以下架梁進(jìn)度考慮供應(yīng)范圍內(nèi)的架梁計(jì)劃。運(yùn)距5km內(nèi)每天架設(shè)3榀梁，5-9km每天架設(shè)2榀梁，5-15km每天架設(shè)1.5榀梁，15km以上每天架設(shè)1榀梁安排；架橋機(jī)自行速度按300m/天安排；架橋機(jī)如果過隧道需要重新拆裝，根據(jù)隧道和路基長度不同按7-12天考慮；架橋機(jī)調(diào)頭時(shí)間按10-12天考慮。
3.2、生產(chǎn)任務(wù)安排
根據(jù)架梁計(jì)劃按月統(tǒng)計(jì)每月的架梁數(shù)量，然后根據(jù)開始產(chǎn)梁時(shí)間、架梁時(shí)間和擬定的存梁臺(tái)座數(shù)量（暫定、需反復(fù)對(duì)比）確定生產(chǎn)任務(wù)計(jì)劃。
3.3、移、提梁方式及主要工裝配置
3.3.1、移、提梁方式
為了充分利用現(xiàn)有資源，節(jié)約成本，制梁場移、提梁設(shè)備采用從公司其他制梁場下線的移、提梁設(shè)備。移梁采用900t輪胎式移梁機(jī)移梁，使用靈活，地基處理費(fèi)用低，還充分利用了公司現(xiàn)有資源；需要提梁上橋的采用兩臺(tái)/.2R龍門吊提梁上橋。
3.3.2、主要工裝配置
模板配置。底模、側(cè)模采用定型鋼模板，與制梁臺(tái)座一一對(duì)應(yīng)，配置8套；端模定型鋼模，按大于1/2制梁臺(tái)座配置，配置5~6套；內(nèi)模采用液壓收縮定型鋼模，按1/2制梁臺(tái)座配置，配置5~6套。
靜載彎曲試驗(yàn)設(shè)備，根據(jù)TBT2092-2003《預(yù)應(yīng)力混凝土鐵路橋簡支梁靜載彎曲試驗(yàn)方法及評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》要求，每生產(chǎn)60片或連續(xù)三個(gè)月產(chǎn)量（三個(gè)月產(chǎn)量不足60片）為一批次抽檢一片梁作靜載彎曲試驗(yàn)，選擇一套靜載彎曲試驗(yàn)設(shè)備。試驗(yàn)加力架采用公司的試驗(yàn)架改裝而成，油泵、油壓表、壓力傳感器等加力設(shè)備與梁體張拉設(shè)備配套使用，節(jié)約成本。對(duì)于其他設(shè)備配套設(shè)備，有50t龍門吊4臺(tái)、10t龍門吊2臺(tái)、布料機(jī)4臺(tái)、混凝土高壓輸送泵4臺(tái)以及混凝土運(yùn)罐車、鋼筋加工、混凝土振搗、預(yù)應(yīng)力設(shè)備和試驗(yàn)儀器等按取證要求配置到位。
4、預(yù)制梁場整體規(guī)劃方案的調(diào)整
4.1、場內(nèi)道路的布置情況
預(yù)制梁場場內(nèi)道路主要承擔(dān)所需物料和預(yù)制梁的運(yùn)輸任務(wù)，在布置設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)滿足一些基本要求：①滿足物流、人流的要求，其中物流是重點(diǎn)。由于預(yù)制梁的體積大，質(zhì)量大，場內(nèi)主要物流通道應(yīng)盡量呈直線型布置，同時(shí)要使物流通暢、運(yùn)距短捷；人流通道的布置要求不那么嚴(yán)格，但應(yīng)使人流方便，且盡量避免與物流通道的合流和交叉，以確保安全。②場內(nèi)道路布置應(yīng)與預(yù)制梁場總平面布置協(xié)調(diào)一致。③滿足消防、衛(wèi)生、安全等環(huán)境保護(hù)及排除雨水要求。
4.2、場地條件以及周圍實(shí)際情況
預(yù)制梁場場區(qū)內(nèi)外的自然環(huán)境、社會(huì)環(huán)境、公共交通情況等方面因素都會(huì)影響布局方案，因此，在布局設(shè)計(jì)時(shí)，要充分利用地形、地質(zhì)等自然條件，考慮到氣象、氣候因素的影響，并根據(jù)實(shí)際地形，調(diào)整部分區(qū)域的形狀，按照實(shí)際方向進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，以獲得預(yù)制梁場平面布局圖。
5、大型制梁場施工
5.1、鋼筋工程
鋼筋采用分體綁扎、分體吊裝工藝：底腹板、頂板鋼筋骨架在制梁臺(tái)座外的鋼筋胎具上綁扎成型并安裝預(yù)應(yīng)力預(yù)留孔道抽拔膠棒用兩臺(tái)30T龍門吊將底腹板鋼筋骨架吊入制梁臺(tái)座安裝端模吊裝內(nèi)模吊裝頂板鋼筋就位，然后進(jìn)行橋面預(yù)埋件等后續(xù)工作。
3.2 模板工程
①安裝模板順序。安裝模板時(shí)，橡膠管在胎卡具完成安裝，底板與側(cè)模聯(lián)接、然后內(nèi)模，內(nèi)模為不封閉結(jié)構(gòu)。切實(shí)保證端部預(yù)應(yīng)力管道順直、無死彎，并套好彈簧圈，上好端模與底模、端模與側(cè)模的連接螺栓。
整體模板移動(dòng)依靠布置在臺(tái)位兩側(cè)軌道及與側(cè)模板配套的滑模小車來縱向移動(dòng)模板。當(dāng)外側(cè)模安裝到位后，為保證支撐牢固穩(wěn)定、滿足受力要求，采用臺(tái)位兩側(cè)的可調(diào)絲杠作為就位后的支撐，同時(shí)控制模型高度。
內(nèi)模是腹板鋼筋骨架就位后進(jìn)行安裝。在安裝內(nèi)模時(shí)，要隨時(shí)注意腹板部位通風(fēng)孔預(yù)埋件的安裝。內(nèi)模底板為不封閉結(jié)構(gòu)，內(nèi)模與底模、外側(cè)模均設(shè)連接螺桿，防止內(nèi)模上浮。內(nèi)模支撐加固裝置采用可伸縮式撐桿和內(nèi)模支架作為內(nèi)模支撐。當(dāng)內(nèi)模支撐到位后，將可伸縮撐桿鎖定。
②拆除模板順序。梁體混凝土必須達(dá)到一定的要求才能進(jìn)行拆模，如：梁體混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的60%，梁體混凝土芯部與表層、箱內(nèi)與箱外、表層與環(huán)境溫差均不大于15℃切保證棱角完整。氣溫急劇變化時(shí)不宜拆模，如圖2所示。
拆模時(shí)，首先拆除灌注混凝土?xí)r的操作平臺(tái)；其次拆除內(nèi)模和外模連接件和內(nèi)模；在拆除端模；最后拆除外模。側(cè)模為整體滑移式模型，通過滑模軌道，利用5噸卷揚(yáng)機(jī)牽引側(cè)模板至所安裝臺(tái)座，然后利用滑模小車的手柄對(duì)模板進(jìn)行水平和豎直兩個(gè)方向調(diào)整，完成模板安裝和拆除工作。整體式內(nèi)模折疊分三次進(jìn)行，兩側(cè)翼板部位以及底部拐角部位的模板均為圓柱鉸鏈聯(lián)接，其部位可以進(jìn)行折疊和伸展。收縮后的內(nèi)模通過內(nèi)模支架下方的鋼軌作為滑移軌道，在內(nèi)腔滾輪的配合下移動(dòng)內(nèi)模，通過較小的梁端門口，收起的內(nèi)?？梢哉w出入。整體式內(nèi)模的移動(dòng)通過布置在臺(tái)位端部的5t卷揚(yáng)機(jī)來進(jìn)行移位。
5、結(jié)語
應(yīng)該保證制梁場的平面位置以及各功能區(qū)布局緊湊，正線運(yùn)距合理，設(shè)計(jì)方案符合施工組織設(shè)計(jì)和相關(guān)規(guī)范要求；梁場采用雙層存梁及單層存梁結(jié)合的設(shè)計(jì)方案，節(jié)約用地、經(jīng)濟(jì)合理，保證可以滿足梁場制、存梁進(jìn)度需要。
參考文獻(xiàn)：
[1]張立青.鐵路主要大型臨時(shí)工程設(shè)計(jì)技術(shù)探析[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2012，11:23-27+41.
[2]王廷益，王桂芳，谷名利.高速鐵路大型制梁場整體規(guī)劃設(shè)計(jì)與實(shí)踐[J].云南水力發(fā)電，2013，02:147-150.
考察已建成的京滬高鐵的發(fā)展態(tài)勢，高鐵沿線尤其是高鐵站點(diǎn)附近，都已初步造城。同樣，隨著京廣高鐵的通行，一些地方政府瞄準(zhǔn)了高鐵帶來的經(jīng)濟(jì)利益，欲從高鐵經(jīng)濟(jì)中分得一杯羹，高鐵沿線的地方政府紛紛建造起規(guī)模不一的“高鐵新城”，欲借此加快當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展。
目前，圍繞京廣高鐵，廣州、長沙、武漢、石家莊和鄭州等一、二線城市，甚至河北定州市、湖北大悟縣等一些中小城市，都正在火熱地開工建設(shè)高鐵新城。
綜觀京廣高鐵沿線，新城崛起的共同之處是：以新火車站為依托，打造城市副中心，以帶動(dòng)發(fā)展新的城市區(qū)域。但新城的產(chǎn)業(yè)定位卻高度同質(zhì)化，“商務(wù)”、“物流”等詞匯頻繁出現(xiàn)在各地的規(guī)劃中，由此帶來的重復(fù)建設(shè)、無序競爭的隱憂，以及產(chǎn)業(yè)培育的難題已不容忽視。
如何借高鐵的“東風(fēng)”發(fā)展本地的經(jīng)濟(jì)，而不是在整個(gè)高鐵沿線經(jīng)濟(jì)帶中僅僅扮演個(gè)“過道”的角色，正成為每一個(gè)高鐵經(jīng)停站當(dāng)?shù)卣伎嫉膯栴}。
以站建城熱
緊跟高鐵建設(shè)，以站建城，這是京廣高鐵沿線建城的常規(guī)模式，廣州和長沙的高鐵新城，就是其中的佼佼者。
2011年7月18日，《廣州南站地區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃》獲廣州市規(guī)劃委員會(huì)全票通過，廣州南站開始“造城”。據(jù)此規(guī)劃顯示，武廣高鐵的起點(diǎn)站廣州南站，將建成華南地區(qū)最大的綜合客運(yùn)交通樞紐，以商務(wù)、商貿(mào)為主導(dǎo)功能的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集聚區(qū)，南站周邊將崛起一座橫跨廣佛兩市的都市新城“南站新城”。
目前，廣州南站新城，既涵蓋廣州南站地區(qū)約36平方公里西部新城的規(guī)劃，也包括新客站周邊地區(qū)“南番順”的規(guī)劃，而后者的規(guī)劃范圍面積約310.8平方公里，其中，廣州市境內(nèi)167.5平方公里，佛山市境內(nèi)143.3平方公里。
數(shù)據(jù)顯示，在武廣高鐵開通前，廣州市各大火車站日均發(fā)送旅客約15.6萬人次；而開通后，各大火車站日均發(fā)送旅客達(dá)26萬人次，漲幅達(dá)40%。高鐵帶來的密集客流，大大提升了廣州作為華南地區(qū)中心城市的經(jīng)濟(jì)向心力，使得廣州的城市副中心不斷向廣州南站傾斜。目前，以廣州南站為中心的南站新城初具雛形，已吸納千億資金投入周邊相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
廣州市規(guī)劃局相關(guān)負(fù)責(zé)人日前表示，廣州市已將南站新城規(guī)劃列入五大廣佛同城先行地區(qū)之一，還將規(guī)劃定位為城市次級(jí)公共中心，培育輻射珠三角的商務(wù)商貿(mào)中心，生態(tài)型現(xiàn)代化新住區(qū)，集出行購物、文化娛樂、居住有機(jī)互補(bǔ)的復(fù)合空間體。
緊跟高鐵建設(shè)，以站建城的絕不僅僅是廣州一家，長沙的高鐵新城同樣是備受矚目。隨著武廣、滬昆、渝廈三條高鐵通車，三條高鐵在長沙市的東南門戶雨花區(qū)黎托、東山片區(qū)交會(huì)，劃出了一座炙手可熱的高鐵新城。規(guī)劃總用地面積約1892.16公頃（其中瀏陽河水域面積125.82公頃），未來人口將達(dá)到40萬，建成后片區(qū)內(nèi)的日客流量將達(dá)到10萬人次以上。
根據(jù)片區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃，長沙高鐵新城定位為兩大中心：中南地區(qū)區(qū)域性的鐵路客運(yùn)中心和具有商務(wù)功能的交通樞紐型的城市副中心。在產(chǎn)業(yè)規(guī)劃上，高鐵新城將主要發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)、商業(yè)、休閑娛樂產(chǎn)業(yè)、居住區(qū)等，將為長株潭地區(qū)提供高品質(zhì)的商貿(mào)、金融、咨詢、會(huì)展等服務(wù)。
政府主導(dǎo)建設(shè)
京滬高鐵的通車，為高鐵經(jīng)停站的地方政府，尤其是經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)的河北、河南、湖北等地區(qū)，提供了一個(gè)難得的發(fā)展機(jī)遇，各地政府紛紛出臺(tái)詳細(xì)的建設(shè)規(guī)劃，以期利用高鐵招商引資、盤活區(qū)域經(jīng)濟(jì)。
目前，京廣高鐵在河北省境內(nèi)的9個(gè)站點(diǎn)，地方政府基本上都采取建“高鐵新區(qū)”的發(fā)展模式，在高鐵站附近設(shè)計(jì)新的發(fā)展區(qū)域。
邯鄲、保定、邢臺(tái)和定州等4座城市，如今都面臨著老城發(fā)展的飽和以及新城擴(kuò)張的欲望，而京廣高鐵的通過，無疑成為留住流動(dòng)在高鐵沿線的人才和資源要素，成為拉動(dòng)本地新區(qū)甚至新城區(qū)建設(shè)的一個(gè)難得契機(jī)。
邯鄲市交通局客運(yùn)樞紐中心處長董艾君介紹，邯鄲高鐵站距離主城區(qū)很近，除了便民之外，實(shí)際上還有另一重使命：將它的影響力東擴(kuò)，帶動(dòng)一個(gè)宏大新城區(qū)的建設(shè)，“新城區(qū)以交通樞紐區(qū)為起步區(qū)，計(jì)劃到2020年能夠形成一個(gè)面積達(dá)70平方公里的東部新區(qū)，將容納80萬人口”。
目前，邯鄲東部新區(qū)還頗為蕭條，當(dāng)?shù)卣呀?jīng)有意識(shí)地通過基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)引導(dǎo)城市的人流、物流向東拓展。
保定的做法類似邯鄲，圍繞京廣高鐵站建設(shè)區(qū)域“東部新區(qū)”，規(guī)劃面積10平方公里，其中起步區(qū)3平方公里，定位為現(xiàn)代商貿(mào)物流區(qū)，擬建設(shè)“保定通向全國的東大門”。
圍繞京廣高鐵邢臺(tái)東站的建設(shè)，邢臺(tái)市也特地規(guī)劃了一個(gè)城市新區(qū)—高鐵片區(qū)，一期規(guī)劃面積為6.9平方公里，產(chǎn)業(yè)定位為商務(wù)、金融、物流、住宅、會(huì)展等。富士康集團(tuán)正計(jì)劃在該高鐵片區(qū)投資建廠，用工規(guī)模5萬人。
擁有120萬人口的定州市是華北地區(qū)人口最多的縣級(jí)市，該地也不甘落后。定州市副市長陳慶亮近日表示：“京廣高鐵為定州市跨高速發(fā)展提供了難得的契機(jī)，政府計(jì)劃圍繞定州東站建設(shè)一個(gè)商務(wù)物流金融辦公區(qū)，從而帶動(dòng)城區(qū)向中東部發(fā)展?！?/p>
據(jù)了解，高鐵車站的建站地點(diǎn)，一般由地方政府自行選址，然后向鐵道部門報(bào)批。出于拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的考慮，很多車站都選在了城市邊緣區(qū)域。
客觀上說，高鐵速度比較快，車站選址上需要半徑稍大一些；另外從成本上考慮，要求拆遷量盡可能少一些，因此這樣的選址策略，的確為相關(guān)地區(qū)的城市化提供了機(jī)會(huì)。
京廣高鐵的通行，讓鄭州市矗立成全國高鐵的十字樞紐，交通樞紐地位更加鞏固。此前的9月28日，京廣高鐵鄭州東站已投入使用。目前，鄭州市已將鄭州東站作為基點(diǎn)，打造建設(shè)“鄭東新區(qū)”。
資料顯示，鄭州東區(qū)累計(jì)完成固定資產(chǎn)投資近1500億元，建成區(qū)面積約75平方公里，入住人口近80萬。全區(qū)已引進(jìn)各類金融機(jī)構(gòu)123家，成為河南省乃至整個(gè)中部地區(qū)金融機(jī)構(gòu)最密集、金融業(yè)態(tài)最豐富的區(qū)域之一。
無序競爭隱憂
“高鐵一來，財(cái)富就到?！辈还艿乩砦恢萌绾危鼐€的大小城市都躁動(dòng)不已，上馬造城。在鄭武段的貧困山區(qū)湖北大悟縣，即使地處大別山南麓，當(dāng)?shù)卣擦幰嬕槐鲁歉?/p>
如今，大悟縣正全力引資建設(shè)“鄂北高鐵新城”。資料顯示，大悟高鐵經(jīng)濟(jì)新區(qū)規(guī)劃區(qū)總面積25平方公里，分為行政文化區(qū)、臨站商務(wù)區(qū)、休閑養(yǎng)生區(qū)三大功能區(qū)。以孝感北站為依托，綜合發(fā)展集交通轉(zhuǎn)乘、商務(wù)休閑、康體養(yǎng)生、文化創(chuàng)意、現(xiàn)代居住等多種功能于一體的產(chǎn)業(yè)新城。
大悟當(dāng)?shù)卣哪繕?biāo)是，力爭經(jīng)過5-10年的開發(fā)建設(shè)，把高鐵經(jīng)濟(jì)新區(qū)建設(shè)成為大悟開發(fā)開放的新門戶、展現(xiàn)魅力的新城區(qū)、跨越發(fā)展的新引擎。
隨著京廣高鐵開通而掀起的建高鐵新城熱潮，不少城市出現(xiàn)功能雷同的重復(fù)建設(shè)問題。在廣州、長沙和鄭州等城市的高鐵新城規(guī)劃中，均提到要“發(fā)展金融”，而定位為物流中心的，則包括鄭州和邢臺(tái)等城市，定位為其他功能類似的高鐵新城，類同者也頗多。
北京理工大學(xué)經(jīng)濟(jì)系教授胡星斗認(rèn)為：“目前很多城市不具備造新城的資源稟賦和區(qū)位優(yōu)勢，所有城市一窩蜂搞建設(shè)，盲目發(fā)展地產(chǎn)不合理?！?/p>
京廣高鐵，不僅改變了人們的出行方式，也給沿線城市的房地產(chǎn)市場帶來了催化作用。以鄭州為例，在鄭州東站為中心的3公里范圍內(nèi)，目前實(shí)力較強(qiáng)的房地產(chǎn)企業(yè)鏖戰(zhàn)正酣—綠地、升龍、建業(yè)、鑫苑、正商等知名房企爭相參與其開發(fā)，綠地之窗、美盛中心、文化產(chǎn)業(yè)大廈、易元國際等近40座商務(wù)樓宇在此扎堆云集。
“沒有高鐵，城鎮(zhèn)就是散落的珍珠；通了高鐵，城鎮(zhèn)就是項(xiàng)鏈上的珍珠?！?/p>
今天，在中國廣袤大地，高鐵的開通，不僅意味著人們出行方式的變革，更被沿線一些地區(qū)看做發(fā)展命運(yùn)的轉(zhuǎn)變。
也正因?yàn)槿绱?，圍繞高鐵走線、設(shè)站而展開的“爭路運(yùn)動(dòng)”在一些地方不時(shí)發(fā)生。
爭路花樣百出
要致富，先修路。自古以來，因?yàn)榻煌l件的改變，不少地方歷經(jīng)繁榮和沉淪的變遷……
當(dāng)一條高鐵規(guī)劃修建后，高鐵線路怎么走，站點(diǎn)設(shè)在哪，成為很多地方關(guān)注與爭奪的焦點(diǎn)。
官民齊上，內(nèi)外聯(lián)動(dòng)，花樣頻出，爭路運(yùn)動(dòng)在一些地方蔓延……
花樣一：四處公關(guān)，廣拜菩薩
高鐵走線設(shè)站，往往要進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)、行政決策，各地政府往往利用一切機(jī)會(huì)向上級(jí)部門或規(guī)劃設(shè)計(jì)單位爭取支持，要么打“悲情牌”，要么打“優(yōu)勢牌”……一些地方廣泛調(diào)動(dòng)各種人脈資源，拜會(huì)知名鄉(xiāng)友，奔走斡旋，推動(dòng)調(diào)整高鐵規(guī)劃。
報(bào)道顯示，中部地區(qū)一位市委書記利用在京參加全國兩會(huì)的機(jī)會(huì)，帶領(lǐng)市相關(guān)部門及縣區(qū)負(fù)責(zé)人，拜訪國家發(fā)改委等，請(qǐng)求調(diào)整鄭渝高鐵規(guī)劃，將這個(gè)市納入路經(jīng)站點(diǎn)建設(shè)。
花樣二：群眾施壓，官員“拼命”
滬昆高速鐵路東起上海，途徑浙江、江西、湖南，西至云南昆明，是一條正在建設(shè)中的高鐵干線，連接華東、華中和西南地區(qū)。
湖南邵陽地處湘中，歷史上，湘黔、枝柳鐵路均繞邵陽而過，交通區(qū)位條件急劇變差，成為湖南發(fā)展相對(duì)滯后地區(qū)之一。
滬昆高鐵規(guī)劃制定時(shí)，湖南省邵陽市爭取在市區(qū)設(shè)站，但在和相鄰的婁底市的競爭中處在了下風(fēng)，于是出現(xiàn)了許多現(xiàn)象：十萬邵陽群眾高喊“爭不到高鐵，書記、市長下課”；小孩住院不去照顧，自己生病顧不上就醫(yī)，過家門而不入……不少政府官員“舍身拼命”。
“那時(shí)市委常委會(huì)議天天開，我們每次都列席聽取，會(huì)議到晚上十一、十二點(diǎn)散會(huì)，我們?cè)偻ㄏ_(dá)旦繼續(xù)撰寫文件、整編資料?！鄙坳栆晃辉鴧⑴c“爭路運(yùn)動(dòng)”的官員回憶說。
花樣三：近鄰反目，唇槍舌戰(zhàn)
為讓高鐵“落戶”，“輿論戰(zhàn)”往往在相鄰縣市間激烈展開。
某地民間改編“變身蠟燭燃燒自己，只為高鐵你”的歌曲，將貼著標(biāo)語的宣傳車開進(jìn)田間地頭；相鄰市縣在外地工作的同胞，則拉起橫幅聲援家鄉(xiāng)“爭奪高鐵”，部門官網(wǎng)連連發(fā)文，闡述鐵路從當(dāng)?shù)亟?jīng)過的自身優(yōu)勢和政策依據(jù)。
這里提到的是河南省南陽市下轄的鄧州和新野，觀察者網(wǎng)曾報(bào)道，這兩個(gè)相鄰的縣市聯(lián)系一直很緊密，用兩地老百姓的話來說，“打斷骨頭還連著筋”。如今，為了鄭萬高鐵站將來能落在自家地盤，這兩個(gè)鄰居的關(guān)系變得“緊張”起來。
博弈各有“盤算”
記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，從過去“被高鐵”到現(xiàn)在“搶高鐵”，許多地方都充分意識(shí)到高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)的巨大拉動(dòng)作用，特別是一些老少邊窮地區(qū)，更是將高鐵視為改變命運(yùn)的重大機(jī)遇。
對(duì)湖南婁底而言，高鐵過境的“經(jīng)濟(jì)賬”顯而易見。婁底市發(fā)改委官員曾丹說，滬昆高鐵在婁底設(shè)有兩站，其中婁底南站位于距市中心僅約7公里，距婁懷高速入口僅3公里。這形成了一個(gè)“高鐵+高速”的快速交通網(wǎng)絡(luò)，大量的人流、物流、資金流將向高鐵南站附近匯集，快速帶動(dòng)婁底城市南部的發(fā)展，推動(dòng)形成新的區(qū)域中心。
交通“窮縣”，是很多爭高鐵的地方較為普遍使用的“悲情牌”。一個(gè)地方說，作為人口大縣，因?yàn)闆]通鐵路在交通上被邊緣化，不僅給百姓出行造成不便，還阻礙了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展。當(dāng)?shù)厝说囊痪湫麄髡Z寫道：修高鐵對(duì)交通發(fā)達(dá)地區(qū)是錦上添花，但對(duì)交通“窮縣”則是雪中送炭。
各地發(fā)動(dòng)的爭路運(yùn)動(dòng)，還從“眼下打到了未來”。記者發(fā)現(xiàn)，在西部高速鐵路通道（包海高鐵）仍在規(guī)劃中的當(dāng)下，網(wǎng)上就出現(xiàn)了大量請(qǐng)?jiān)柑?，希望包海高鐵在湖南的懷化、邵陽、益陽以及廣東的茂名等地設(shè)站。
有觀察人士指出，高鐵“爭奪戰(zhàn)”背后，也有地方官員以此作為形象工程的考量?！盃幝贰背晒?，主政者對(duì)上對(duì)下均有交代，可謂良好的“政治遺產(chǎn)”；一旦失敗則會(huì)遭來“千古罵名”。
情感應(yīng)讓位于科學(xué)
隨著高鐵“爭路運(yùn)動(dòng)”在一些地方愈演愈烈，弊端逐漸凸顯，在一些地方和領(lǐng)域，甚至成為發(fā)展高鐵的“負(fù)資產(chǎn)”。
高鐵線路的走向，本該與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展規(guī)劃密切相關(guān)。記者在中部兩省間乘坐高鐵，就遇上過一件鬧心事。本來買了去中部一個(gè)地級(jí)市“某某北”的車票，但上車后從鄰座小伙子口中才聽說“某某北”站并非在該市市區(qū)，而是該市所轄的一個(gè)縣。一旦在“某某北”站下車，到這個(gè)地級(jí)市城區(qū)還得再花一兩個(gè)小時(shí)乘車跑100多公里。
同車的當(dāng)?shù)厝苏f，這種情況是因?yàn)楫?dāng)初車站選址時(shí)，縣里的“人脈”強(qiáng)過市里。如此設(shè)站，多年來不知導(dǎo)致多少不明就里的外地乘客耽誤時(shí)間，多花了冤枉錢。
業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，“爭路運(yùn)動(dòng)”凸顯了高鐵建設(shè)亟待遵循科學(xué)合理原則的重要性，尊重高鐵設(shè)計(jì)自身的邏輯，不能因?yàn)槟睦餇幜司鸵紤]，哪里不爭就不管，而應(yīng)從最大限度發(fā)揮高鐵線路拉動(dòng)效應(yīng)的角度出發(fā)。
一是走線設(shè)站要有科學(xué)的分析和選擇，尋求最佳平衡點(diǎn)。秦進(jìn)認(rèn)為，應(yīng)做到現(xiàn)實(shí)需要與長遠(yuǎn)規(guī)劃相結(jié)合、自然地理與經(jīng)濟(jì)版圖相結(jié)合、惠及民生與服務(wù)國家戰(zhàn)略兼顧。不能由“外行”、“社會(huì)活動(dòng)家”說了算，更不能“拍腦袋”決定。
二是公開征集意見，尊重主流民意，確保公平公正。有群眾表示，高鐵屬于公共資源，沿線站點(diǎn)選址不能疏忽公眾的感受，應(yīng)盡量少打“利益牌”多打“民生牌”，以公平公正化解高鐵之爭的矛盾。
葉檀
《經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)》發(fā)表文章，稱高鐵新城否認(rèn)鬼城之說。當(dāng)?shù)卣^對(duì)不會(huì)承認(rèn)新城成為鬼城，否則此前的巨量投資、此后的宏偉規(guī)劃都會(huì)落空，大量的沉沒成本將使地方官員遭遇“無能”譏評(píng)，上升之路也就走到了盡頭。
幸虧，是不是鬼城不是由地方政府說了算。沿線高鐵新城將產(chǎn)生分化，一些具有實(shí)業(yè)基礎(chǔ)的高鐵新城將有發(fā)展，一些自不量力的高鐵新城將沉淪。避免高鐵新城沉淪的最好辦法是讓市場選擇，制止地方政府大規(guī)模借貸。
目前的高鐵新城特色是密度高、規(guī)模大、進(jìn)展快，是中國權(quán)力加基建推動(dòng)的城鎮(zhèn)化的又一典型案例。根據(jù)8 月18 號(hào)《南方周末》的報(bào)道，在全國“四縱四橫”主要高鐵網(wǎng)上，目前已有36 座高鐵新城正在規(guī)劃或建設(shè)，密度最大的屬京滬線和哈大線。2011 年6 月，新華網(wǎng)披露京滬高鐵沿線共有23 個(gè)車站，其中20 個(gè)為新建車站。
一些城市的高鐵新城不僅有了雛形，還有了切實(shí)的成效，主要集中在大城市，如北京、上海、南京、鄭州等大城市，高鐵時(shí)代的到來，使這些城市作為資源吸納地的功能更加突出，坐穩(wěn)本地區(qū)甚至全國經(jīng)濟(jì)核心城市的地位。
另一些人口眾多的區(qū)域性核心城市，在政府尊重市場規(guī)律的前提下，可以憑借后發(fā)優(yōu)勢實(shí)現(xiàn)彎道超車。以徐州為例，作為淮海城市群的中心城市，外繞蘇魯豫皖四省，有近1.3 億人口，如周口、臨沂等市人口都在千萬級(jí)別以上，周邊沒有具有吸引力的核心城市，傳統(tǒng)以農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)為主，欠缺工業(yè)發(fā)展實(shí)力與人才優(yōu)勢，而當(dāng)?shù)氐乃幉?、機(jī)構(gòu)、化工等亟需商業(yè)、物流、金融等各高端服務(wù)業(yè)配套，目前在城市群內(nèi)展開了激烈的同質(zhì)競爭，相對(duì)而言，徐州擁有先天優(yōu)勢，周邊城市到徐州看病購物，說明對(duì)周邊城市具有一定吸引力。當(dāng)然，這樣的吸引力并不穩(wěn)定，可能一陣大風(fēng)就會(huì)吹走。徐州的實(shí)體經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，以及優(yōu)于城市群其他地區(qū)的高端服務(wù)業(yè)，才能構(gòu)成長期吸引力。
關(guān)鍵詞：高鐵；中國經(jīng)濟(jì)；影響
近年來，我國掀起了世界上最大規(guī)模的高鐵建設(shè)投資熱潮。那么，在我國各地的高鐵建設(shè)的情況如何？高鐵建設(shè)能對(duì)中國經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生多大影響？又如何避免盲目高鐵投資熱和過度追求高鐵建設(shè)速度給我國經(jīng)濟(jì)帶來負(fù)面影響，如何趨利避害，使高鐵建設(shè)切實(shí)成為中國經(jīng)濟(jì)增長的推動(dòng)因素？
一、我國各地高鐵投資建設(shè)情況
2004年1月國務(wù)院會(huì)議上，通過了奠定中國高鐵網(wǎng)“四縱四橫”基本構(gòu)架的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。2008年全球金融危機(jī)來襲時(shí)，政府大規(guī)模經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃將高鐵列入了重點(diǎn)支持領(lǐng)域，對(duì)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》做出調(diào)整，將2020年全國鐵路營業(yè)里程由10萬公里調(diào)整為12萬公里以上，其中客運(yùn)專線由1.2萬公里調(diào)整為1.6萬公里，電氣化率由50%調(diào)整為60%。據(jù)估算，建造一條高速鐵路（如客運(yùn)專線）的造價(jià)為每公里1億元，不難測算出，對(duì)高鐵的總投資將達(dá)到一個(gè)相當(dāng)?shù)母叨取?/p>
2008年8月1日，中國第一條高速鐵路京津城際鐵路通車運(yùn)營；2009年12月26日，京港高鐵武廣段開通運(yùn)營。2010年2月6日，世界首條修建在濕陷性黃土地區(qū)，連接中國中西部的鄭西高速鐵路開通運(yùn)營。2011年6月30日，貫通“三市四省” ，串起京滬“經(jīng)濟(jì)走廊”的京滬高鐵開通運(yùn)營。由此，高鐵通過運(yùn)輸方式上的革新及自身的便捷特性，以一種勢不可當(dāng)?shù)膭蓬^進(jìn)入了全民的視野和生活。
2011年，鐵路全年的基本建設(shè)投資計(jì)劃7000億元，但“7.23”動(dòng)車事故發(fā)生后，鐵路建設(shè)步伐明顯放緩，全年最終僅實(shí)現(xiàn)基建投資4690億元。2012年新增里程將是我國歷史上新線投產(chǎn)最多的一年，計(jì)劃有6366公里新鐵路投入運(yùn)營，是2011年的3.2倍，但計(jì)劃新開工項(xiàng)目僅為9個(gè)，與2011年初計(jì)劃70個(gè)的宏大目標(biāo)相比存在巨大落差。包含高鐵在內(nèi)，國家鐵路系統(tǒng)基本建設(shè)投資4000億元。與2010年超過7000億元的基建計(jì)劃相比大幅減少。2012年1月份全國鐵路基本建設(shè)投資僅87億元，同比減少76%；固定資產(chǎn)投資122億元，同比下降69.6%，創(chuàng)下了2009年來的最低水平。
迫使高鐵建設(shè)收縮的直接因素在于安全隱患和融資僵局。急速升溫的中國高鐵建設(shè)熱，因一次慘烈的撞車事故而警醒、降溫，亟需冷靜審視各項(xiàng)前期工作，尤其是安全性和經(jīng)濟(jì)性評(píng)估。與此同時(shí)，資金供血不足也從另一個(gè)角度釜底抽薪，因銀根緊縮、銀行信任危機(jī)以及債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)日益積累，鐵路融資由易變難，許多在建的高鐵項(xiàng)目因資金斷頓而停工。
二、高鐵建設(shè)對(duì)中國經(jīng)濟(jì)的影響
（一）大幅度縮小了時(shí)空距離
例如，武廣高速鐵路開通后，廣州到武漢僅三個(gè)小時(shí)；京滬高鐵開通，更是將京滬距離拉近至五小時(shí)內(nèi)，實(shí)現(xiàn)了“千里京滬一日還”。事實(shí)證明，高鐵可以把相距250公里的城市間的運(yùn)輸時(shí)間縮小到一小時(shí)以內(nèi)，產(chǎn)生 “同城效應(yīng)”。可使珠江三角洲、長江三角洲、環(huán)渤海地區(qū)等城市間的各種資源重新配置，形成上下游產(chǎn)業(yè)一體化、生產(chǎn)與銷售一體化、人口規(guī)模5000萬到1億的大型都市圈。高鐵可以把相距2500公里城市間的運(yùn)輸時(shí)間縮短到一天之內(nèi)，中國以漠河-騰沖線為界，大部分自然資源蘊(yùn)藏在西部，人口則大部分集中在東部，高鐵的速度能使中國成為更緊密的一個(gè)整體，為民眾的工作、生活提供更多的選擇和便利。高鐵的速度還可以把我們與鄰國的經(jīng)濟(jì)更加緊密地聯(lián)接起來，縮短我國與中亞、歐盟國家之間的人流、物流時(shí)間，使我們的周邊國家分享中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的成果。
（二）提供了更加便捷的旅行方式
高鐵的運(yùn)行，使得旅客在旅行時(shí)有了更多的選擇。乘坐高鐵舒適、平穩(wěn)、高速，且受乘客自身身體狀況的限制低，旅行節(jié)省下來的時(shí)間，還可以產(chǎn)生或創(chuàng)造更多價(jià)值。
（三）緩解普通鐵路客運(yùn)壓力，實(shí)現(xiàn)客貨分流運(yùn)輸
高鐵服務(wù)于中高端的旅客，能使普通鐵路的客運(yùn)壓力得到極大緩解，旅行環(huán)境也能得以改善。最重要的是，高鐵可以實(shí)現(xiàn)客貨的分流運(yùn)輸，使既有線路安排更多的貨運(yùn)，有效地緩解貨物運(yùn)輸緊張狀況。
（四）環(huán)保、低能耗
高速鐵路的環(huán)保功能非常突出。因?yàn)樗怯秒?，且用電量很少，是無害的排放，所以這種環(huán)保的優(yōu)勢從技術(shù)上看也很明顯。高鐵可以實(shí)現(xiàn)了占地面積相對(duì)小而運(yùn)量大的目標(biāo)，一條雙向4車道高速公路占地面積是復(fù)線高速鐵路的1.6 倍，一個(gè)大型機(jī)場占地面積相當(dāng)于建1000公里復(fù)線高路，為此高鐵也是世界上公認(rèn)的環(huán)保交通方式。
（五）提升了中國的國際地位
高鐵屬于高技術(shù)的范疇，現(xiàn)在正投入運(yùn)營的和諧號(hào)動(dòng)車組，其“心臟”的牽引電傳動(dòng)系統(tǒng)和“神經(jīng)系統(tǒng)”的網(wǎng)絡(luò)控制裝置等關(guān)鍵技術(shù)和核心部件，均由中國南車自主制造。相對(duì)于老牌的高鐵國家德國和日本，我國的高鐵優(yōu)勢還在于：在工務(wù)工程、通信信號(hào)、牽引供電到客車制造方面，我國可以一攬子出口；我國高鐵技術(shù)參差豐富，既可以進(jìn)行250公里時(shí)速的有線改造，也可以新建350公里時(shí)速思維新線路；我國的高鐵建設(shè)成本其他國家低20%左右。高鐵可以讓中國的鐵路揚(yáng)眉吐氣地站在了世界鐵路發(fā)展的前列。
（六）對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用
除上述顯性的作用外，高鐵帶來的巨大社會(huì)效益和對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)推動(dòng)作用也是不容忽視的。高鐵建設(shè)在拉動(dòng)國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)、行業(yè)的就業(yè)等方面的作用，更是無法直接通過對(duì)鐵路的投入產(chǎn)出來簡單計(jì)算。
三、趨利避害，使高鐵建設(shè)切實(shí)成為中國經(jīng)濟(jì)增長的推動(dòng)因素
隨著高鐵日漸融入人民的生活，老百姓對(duì)高鐵的日常需求量也在迅猛增長。據(jù)鐵道部統(tǒng)計(jì)，2011年全年高鐵動(dòng)車組列車旅客發(fā)送量達(dá)到4.2億人，同比增加1.26億人，增長43%。但事物發(fā)展必然具有兩面性，比如相當(dāng)一部分旅客群體對(duì)高鐵遠(yuǎn)超普通鐵路的票價(jià)產(chǎn)生的非議，高鐵因高速度運(yùn)行、高速度投產(chǎn)和運(yùn)行等引發(fā)的對(duì)高鐵安全的憂慮，高鐵巨大的投資以及客流量不均衡引發(fā)的對(duì)高鐵投資回報(bào)、償債能力的置疑等，不可避免地帶來了一些負(fù)面影響。這些問題并非杞人憂天，而是促使我們必須用科學(xué)發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展的思路，充分研究，努力克服或解決。已具雛形的高鐵網(wǎng)絡(luò)瑕不掩瑜，惟有正視缺憾，走出危機(jī)，才能使高鐵建設(shè)切實(shí)成為中國經(jīng)濟(jì)增長的推動(dòng)因素。
（一）高鐵建設(shè)投資應(yīng)作充分的可行性分析
高鐵建設(shè)融資不易，國務(wù)院總理在2月初的政府工作報(bào)告征求意見座談會(huì)上曾表示，鐵路建設(shè)資金的解決將主要依靠三個(gè)途徑：國家資金、政府支持的債券和引入民間資本。屆時(shí)，高鐵的建設(shè)資金有公有民，但無論如何，這些資金都應(yīng)該實(shí)實(shí)在在用于必用之處，為此，對(duì)高鐵的投資應(yīng)作充分可行性分析，這個(gè)分析不應(yīng)是為建設(shè)高鐵收集必建的證據(jù)，而是可以邀請(qǐng)技術(shù)的、經(jīng)濟(jì)的、社會(huì)科學(xué)等各方面專家，從正反兩方面進(jìn)行分析論證。當(dāng)然，中國鐵路建設(shè)是一個(gè)國家戰(zhàn)略問題，單靠鐵路來實(shí)現(xiàn)高盈利，并不現(xiàn)實(shí)，分析研究時(shí)既要考慮市場需求、經(jīng)濟(jì)效益，也應(yīng)統(tǒng)籌考慮社會(huì)總體效益。但中國國土面積大，東西貧富差距大，從全局和前瞻的角度仍需要用東部鐵路的盈利來適度彌補(bǔ)西部鐵路的虧損。
（二）高鐵建設(shè)投資應(yīng)作科學(xué)、成熟的設(shè)計(jì)
中國高鐵現(xiàn)有的技術(shù)和設(shè)計(jì)已日趨成熟，站到了世界前列，但我國國土覆蓋面大，各地的地貌、地質(zhì)甚至氣候條件都不盡相同，為此應(yīng)有針對(duì)性地深化細(xì)部設(shè)計(jì)。例如，“7.23”甬溫線慘痛事故就發(fā)生在雷暴頻發(fā)的時(shí)段和區(qū)域，如在信號(hào)設(shè)計(jì)時(shí)，能在通用技術(shù)基礎(chǔ)上進(jìn)一步強(qiáng)化防雷技術(shù)，就可以從技術(shù)上避免慘劇發(fā)生。
（三）高鐵建設(shè)應(yīng)作統(tǒng)籌規(guī)劃
鐵路建設(shè)規(guī)模應(yīng)適度超前，但不能過度超前。規(guī)劃不具前瞻性，兩三年后落后于經(jīng)濟(jì)形勢發(fā)展的建設(shè)案例比比皆事，正因?yàn)楦哞F投資大，如果因設(shè)計(jì)落伍，滯后于城市整體建設(shè)的問題將會(huì)成為國家城市建設(shè)的瓶頸。此外，有些高鐵在途中的時(shí)間得到飛躍縮減，但離港出口卻非常擁堵，從出站到坐上城市公共交通也要花費(fèi)相當(dāng)長的時(shí)間，這些問題，也應(yīng)在高鐵建設(shè)前期得統(tǒng)籌協(xié)調(diào)和規(guī)劃。
（四）高鐵建設(shè)必須以嚴(yán)謹(jǐn)?shù)?、高度?fù)責(zé)的態(tài)度進(jìn)行建設(shè)管理
高鐵建設(shè)不能盲目追求速度，偷工減料，對(duì)高鐵投入運(yùn)營后的管理更是不容忽視。安全隱患的存在，將直接關(guān)系到人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全，也會(huì)對(duì)國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生難以彌補(bǔ)的損失。嚴(yán)謹(jǐn)?shù)?、高度?fù)責(zé)的態(tài)度，并不是一句空話，而是高鐵設(shè)計(jì)者、建設(shè)運(yùn)營管理者、每一位建設(shè)者、執(zhí)行者必須銘記和做到的。
四、總結(jié)
高鐵建設(shè)是鐵路發(fā)展史上的一個(gè)里程碑，較之普通的鐵路運(yùn)輸更為快捷、舒適，能夠緩解鐵路運(yùn)輸?shù)木o張狀況，實(shí)現(xiàn)客貨分流，能夠更快地實(shí)現(xiàn)地區(qū)人流、物流的流動(dòng)，加速區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，同時(shí)推動(dòng)環(huán)保低能耗技術(shù)的發(fā)展。然而，在我國的高鐵建設(shè)中也存在許多安全隱患和盲目追求速度的問題，所以，我國必須在加快高鐵建設(shè)的同時(shí)，樹立科學(xué)發(fā)展觀，保證高鐵建設(shè)的質(zhì)量和安全。
參考文獻(xiàn)：
1.冉寶松.共迎高鐵時(shí)代[J].中國物流與采購,2011(2).
2.柴門.“高鐵”成為中國制造新典范[J].中國質(zhì)量萬里行,2011(2).
第一次浪潮:1964年~1990年
1959年4月5日,世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動(dòng)工,經(jīng)過5年建設(shè),于1964年3月全線完成鋪軌,同年7月竣工,1964年10月1日正式通車。隨后法國、意大利、德國紛紛修建高速鐵路。1972年繼東海道新干線之后,日本又修建了山陽、東北和上越新干線;法國修建了東南TGV線、大西洋TGV線;意大利修建了羅馬至佛羅倫薩。
第二次浪潮:1990年至90年代中期
法國、德國、意大利、西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分國家,大規(guī)模修建本國或跨國界高速鐵路,逐步形成了歐洲高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。
第三次浪潮:從90年代中期至今。
在亞洲(韓國、中國臺(tái)灣、中國)、北美洲(美國)、澳洲(澳大利亞),世界范圍內(nèi)掀起了建設(shè)高速鐵路的熱潮。主要體現(xiàn)在:一是修建高速鐵路得到了各國政府的大力支持,一般都有了全國性的整體修建規(guī)劃,并按照規(guī)劃逐步實(shí)施;二是修建高速鐵路的企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益,得到了更廣層面的共識(shí),特別是修建高速鐵路能夠節(jié)約能源、減少土地使用面積、減少環(huán)境污染、交通安全等方面的社會(huì)效益顯著,以及能夠促進(jìn)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整等等。
記者日前在鐵道部召開的“高鐵建設(shè)成就展”上了解到,目前中國已有6920公里的高速鐵路投入運(yùn)營,正在建設(shè)的高速鐵路有1萬多公里。中國已成為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營里程最長、運(yùn)營速度最高、在建規(guī)模最大的國家。
鐵道部運(yùn)輸局副局長蘇順虎認(rèn)為,高速鐵路的重要作用日益顯現(xiàn),不僅加快了工業(yè)化和城鎮(zhèn)化進(jìn)程,還在推動(dòng)區(qū)域和城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)等方面起到重要作用,為后人留下了寶貴財(cái)富。
國內(nèi)一些經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為,交通改善等多方因素推動(dòng)的新一輪產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整,催化了沿海發(fā)達(dá)地區(qū)產(chǎn)業(yè)向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移的速度和深度,中部將成為下一階段經(jīng)濟(jì)發(fā)展重心。筆者認(rèn)為,短期看高鐵大規(guī)模投資將在“十二五”期間激發(fā)經(jīng)濟(jì)內(nèi)生力,倒逼產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整,長期來看將帶領(lǐng)中國經(jīng)濟(jì)走進(jìn)新時(shí)代。
高鐵改變中國經(jīng)濟(jì)版圖投資激發(fā)經(jīng)濟(jì)內(nèi)生力
蘇順虎介紹,目前新建時(shí)速250公里及以上的高速鐵路有4044營業(yè)公里,包括時(shí)速350公里的北京～天津、武漢～廣州、鄭州～西安、上海～南京高速鐵路,時(shí)速250公里的合肥～南京、合肥～武漢、石家莊～太原、濟(jì)南～青島、寧波～臺(tái)州～溫州、溫州～福州、福州～廈門、成都～灌縣客運(yùn)專線;既有線路第六次大面積提速達(dá)到時(shí)速200～250公里的線路有2876公里。
大規(guī)模鋪開的高速網(wǎng)絡(luò),標(biāo)志著高鐵建設(shè)正在進(jìn)入快速發(fā)展期?！吨虚L期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》指出,到2012年,我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)11萬公里以上,其中新建高鐵達(dá)1.3萬公里;我國在建高鐵達(dá)1萬公里,今后3年客專投產(chǎn)9200公里;2020年,我國鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)將達(dá)到5萬公里以上。
對(duì)于中國高鐵網(wǎng)絡(luò),國外媒體高度評(píng)價(jià)。美國《財(cái)富》雜志刊文認(rèn)為,在全球金融危機(jī)和經(jīng)濟(jì)衰退的大背景下,高鐵項(xiàng)目可能成為推動(dòng)中國經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長的發(fā)動(dòng)機(jī)。《紐約時(shí)報(bào)》撰文評(píng)論說,中國關(guān)于高速鐵路網(wǎng)的承諾將使中國在經(jīng)濟(jì)上更具有競爭力,這非常像美國在半個(gè)世紀(jì)以前修建州際公路系統(tǒng)以提高生產(chǎn)力和降低成本,高鐵項(xiàng)目將成為中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新“名片”。
高鐵網(wǎng)絡(luò),不僅是線路的延伸,更是技術(shù)和經(jīng)營模式的飛躍。悄然間中國曾以東部沿海為重心的經(jīng)濟(jì)版圖正在發(fā)生革命性變化,催化了沿海發(fā)達(dá)地區(qū)產(chǎn)業(yè)向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移的速度和深度。
開通時(shí)間僅半年的武廣高鐵,已經(jīng)在其連接的廣東、湖南、湖北間,顯示出對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的強(qiáng)勁拉力。數(shù)據(jù)顯示,單湖南省今年前三個(gè)月承接了402個(gè)區(qū)域轉(zhuǎn)移項(xiàng)目,主要來自廣東及港澳臺(tái)地區(qū)。
從簽約項(xiàng)目看,轉(zhuǎn)移的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也開始從“量”向“質(zhì)”轉(zhuǎn)變。一大批生物醫(yī)藥、電子信息、太陽能產(chǎn)品研發(fā)等高新技術(shù)項(xiàng)目有取代勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè);轉(zhuǎn)移的規(guī)模也從單個(gè)企業(yè)轉(zhuǎn)移向行業(yè)整體轉(zhuǎn)移轉(zhuǎn)變。經(jīng)過測算,武廣高鐵開通,沿線將帶動(dòng)上千億元產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。廣東省流通經(jīng)濟(jì)研究所所長王先慶預(yù)測,“過去30年的發(fā)展重點(diǎn)是沿海東部地區(qū);未來30年的發(fā)展重心則是中部地區(qū),而中部的龍頭在湖南、湖北?！?/p>
中國經(jīng)濟(jì)學(xué)界普遍認(rèn)為,中部地區(qū)本身具備的原材料、勞動(dòng)力等優(yōu)勢,使其具備了承接沿海及全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的基礎(chǔ)條件。高鐵釋放出的大規(guī)模運(yùn)力,為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移掃除了最后一道障礙。
高鐵對(duì)我國經(jīng)濟(jì)版圖的深遠(yuǎn)影響,不僅僅是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,帶動(dòng)中部地區(qū)崛起,沿途經(jīng)濟(jì)也將由于高鐵線路的開通而實(shí)現(xiàn)“飛躍”。隨著武廣高鐵投入運(yùn)營,武漢主城區(qū)房屋成交均價(jià)從2009年初的5000元左右上漲到2010年3月6278元/平方米;在該線的節(jié)點(diǎn)城市長沙,其南站旁的武廣新城,商品房成交均價(jià)已由去年的3000多元漲至4000多元,接近長沙市平均房價(jià)。甚至還未正式通車的高鐵沿線城市,房價(jià)也開始提前表現(xiàn)。滬杭高鐵(屬于杭福深高鐵)將于今年10月份開通,而現(xiàn)在中途?？奎c(diǎn)海寧、桐鄉(xiāng)、嘉興、嘉善等地的房價(jià)已經(jīng)出現(xiàn)了全線上漲。
高速鐵路網(wǎng)建設(shè)快速推進(jìn)以及沿線經(jīng)濟(jì)繁榮的背后,是大規(guī)模的投資,鐵道部是本輪投資的主體。據(jù)資料顯示,2009年前10個(gè)月鐵路共完成新線鋪軌4705公里,而2009年鐵路固定資產(chǎn)投資接近7000億元,同比增速超過65%。同時(shí),國務(wù)院批復(fù)了涉及22個(gè)城市的地鐵與城際列車項(xiàng)目,投資規(guī)模達(dá)到8820億元。鐵道部相關(guān)負(fù)責(zé)人表示,從2010年到2012年,鐵路總投資額將達(dá)到21500億元,在11萬公里運(yùn)營里程中超過1.3萬公里是高速鐵路。
為解決高鐵建設(shè)高峰期的資金瓶頸,2010年5月12日“國36條”出臺(tái):鼓勵(lì)民間資本參與交通運(yùn)輸建設(shè),包括允許民間資本參股建設(shè)煤運(yùn)通道、客運(yùn)專線、城際軌道交通等項(xiàng)目。允許民營資本進(jìn)入鐵路市場,有望緩解鐵道部資金壓力,助推中國高鐵網(wǎng)建設(shè)加快完成。
隨著大規(guī)模經(jīng)濟(jì)刺激政策逐漸淡出,鐵路投資建設(shè)對(duì)增加國民生產(chǎn)產(chǎn)值、拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長起到不可替代的作用,有專家預(yù)計(jì)本輪鐵路建設(shè)景氣周期將至少持續(xù)10年。
2010年,鐵路部門計(jì)劃完成基本建設(shè)投資7000億元,增長16.56%,再創(chuàng)新高。由于鐵路建設(shè)大量使用中低收入工人和農(nóng)村勞動(dòng)力,提高了中低收入者和部分農(nóng)村居民的收入水平,創(chuàng)造了就業(yè)機(jī)會(huì)、緩解了就業(yè)壓力。而只有縮小貧富差距,增強(qiáng)低收入群體購買力,才能將中國經(jīng)濟(jì)從靠出口和投資拉動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)榭肯M(fèi)拉動(dòng)的更健康的增長方式,激發(fā)了經(jīng)濟(jì)的內(nèi)生力,向健康的方向發(fā)展。
鐵道部副部長王志國總結(jié),高速鐵路可以大大縮短各區(qū)域間和城鄉(xiāng)間的時(shí)空距離,促進(jìn)區(qū)域間、城鄉(xiāng)間勞動(dòng)力尤其是人才、信息等要素的快速流動(dòng),帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)由經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)向欠發(fā)達(dá)地區(qū)轉(zhuǎn)移,增強(qiáng)農(nóng)村的“造血”功能。
目前,高鐵已經(jīng)開始發(fā)揮“鯰魚效應(yīng)”,“倒逼”各行業(yè)調(diào)結(jié)構(gòu),如以航空為首的運(yùn)輸業(yè)帶來充分的市場競爭;對(duì)客運(yùn)物流業(yè)務(wù)的發(fā)展也會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)大的推動(dòng)力;更主要的是對(duì)城市集群的形成將賦予更為強(qiáng)盛的生命力,產(chǎn)業(yè)的規(guī)模效應(yīng)將陸續(xù)顯現(xiàn)出來。其中,房地產(chǎn)、旅游酒店、零售將成為最顯著的受益行業(yè)。
日本高速鐵路造就了“太平洋工業(yè)帶”。新干線投入運(yùn)營后,其沿線的中小城市如廣島、靜岡、岡山、京都、岐阜等,與旅游相關(guān)的餐飲和零售消費(fèi)增速高企,1964-1979年間平均增速高達(dá)55%,遠(yuǎn)超新干線建成以前1958-1962年間年均19%的增速。此外,新干線沿線中小城市服務(wù)業(yè)就業(yè)機(jī)會(huì)大增,從業(yè)人數(shù)增長明顯加快。中國高鐵的布局同日本類似,因此可能產(chǎn)生類似的影響,并催生新的“交通經(jīng)濟(jì)帶”,對(duì)我國的產(chǎn)業(yè)地理格局及大城市圈的形成產(chǎn)生巨大影響。
高鐵產(chǎn)業(yè)鏈將成未來投資熱點(diǎn)完善貨運(yùn)體系構(gòu)建“大交通”網(wǎng)絡(luò)
2009年,鐵道部與31個(gè)省市自治區(qū)簽訂了加快鐵路建設(shè)的戰(zhàn)略合作協(xié)議。2010～2014年我國高速鐵路建設(shè)將進(jìn)入全面收獲時(shí)期,以“四縱四橫”為骨架的快速客運(yùn)網(wǎng)基本形成。據(jù)鐵道部數(shù)據(jù),2010年7月1日以來,動(dòng)車組列車日均開行1000列左右,平均上座率達(dá)到120%以上,日均發(fā)送88.1萬人次。
目前市場對(duì)于高鐵及相關(guān)產(chǎn)業(yè)普遍看好,認(rèn)為如此大規(guī)模的投資和高鐵建成運(yùn)營數(shù)量,必將帶動(dòng)眾多行業(yè)協(xié)同發(fā)展。
各地政府和相關(guān)企業(yè)對(duì)此早有體會(huì),如上游的鋼鐵、水泥、建設(shè)材料企業(yè);中下游的物流、土地征收、旅游、房地產(chǎn)等。尤其是建設(shè)材料的投入,直接關(guān)系到運(yùn)輸投入。以京滬高鐵為例,其水泥用量為2700萬噸,鋼材用量為470萬噸。無論是生產(chǎn)還是運(yùn)輸,對(duì)地方政府來說都是利好,從高鐵建設(shè)一開始,地方政府的投資已經(jīng)開始回收,“1塊錢的投入帶回9塊錢的收益”直觀地反映出了高鐵對(duì)地方經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)。
綜合多種因素分析,我國鐵路產(chǎn)業(yè)鏈中受益最大的細(xì)分行業(yè)是,鐵路線路配件及設(shè)備制造業(yè)、高檔次的客車和機(jī)車制造業(yè)、鐵路高附加值運(yùn)輸業(yè)。從受益的時(shí)間順序、市場容量、利潤率等三個(gè)維度出發(fā),按現(xiàn)階段受益程度排序的子行業(yè)依次為:鐵路信息化設(shè)備制造、軌道交通裝備及零部件制造、高鐵建設(shè)等。
目前中國高鐵最高運(yùn)營時(shí)速350公里,明年可達(dá)380公里,在技術(shù)上走在了世界前列。鐵道部運(yùn)輸局綜合部主任李軍介紹,中國高鐵建設(shè)一開始就堅(jiān)決貫徹“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)、打造中國品牌”的方針,走具有中國特色的鐵路自主創(chuàng)新之路。
在這一方針的指導(dǎo)下,對(duì)高鐵建設(shè)中大規(guī)模采用的冶金、機(jī)械、建筑、橡膠、電力、信息、計(jì)算機(jī)、精密儀器等高新技術(shù)產(chǎn)品提出了較高要求也造就了一批高新技術(shù)企業(yè)。例如,新一代高速列車零部件數(shù)量達(dá)到10萬多個(gè),獨(dú)立成子系統(tǒng)的有260余個(gè)。生產(chǎn)這些零部件涉及的核心層企業(yè)近100家,緊密層企業(yè)達(dá)500余家,覆蓋20多個(gè)省市,形成了一個(gè)龐大的高新技術(shù)研發(fā)制造產(chǎn)業(yè)鏈。
中國將因高鐵改變廉價(jià)商品出口國的地位,轉(zhuǎn)向高附加值的技術(shù)輸出。據(jù)了解,中國迄今已經(jīng)和巴西、沙特阿拉伯、委內(nèi)瑞拉、緬甸、波蘭和印度等國成立了10余個(gè)協(xié)調(diào)組,幫助中國的制造企業(yè)“走出去”。中國高鐵進(jìn)軍全球市場近幾年,以中國中鐵、中國鐵建為代表的中國鐵路建設(shè)企業(yè)在海外鐵路市場連獲大單。目前,中方與沙特、委內(nèi)瑞拉合作的多個(gè)高鐵項(xiàng)目已經(jīng)開工。“雙鐵市盈率已達(dá)11倍,估值優(yōu)勢明顯。
美國也希望能夠在高鐵市場上分得一杯羹,商務(wù)部部長駱家輝曾表示,“美國希望能夠借鑒中方在高速鐵路領(lǐng)域的先進(jìn)技術(shù)。”目前已有美國公司和中國鐵道部簽署備忘錄,雙方承諾在尋求參與美國時(shí)速350公里以上的高鐵項(xiàng)目方面加強(qiáng)合作。
高鐵開通后中西部地區(qū)吸引的不止是“資金”、“項(xiàng)目”還有“人氣”,恰好我國很多旅游名勝都在西部地區(qū),過去由于交通不便,大量旅游資源沒有充分利用。高鐵開通后,沿線旅游業(yè)將出現(xiàn)“井噴”式發(fā)展。京津城鐵鏈接兩大直轄市,也連通了商務(wù)、會(huì)展、旅游業(yè)協(xié)同發(fā)展。武廣高鐵由于連接的城市更多,旅游效應(yīng)更為明顯,衡山市專門修建了高鐵衡山站與南岳風(fēng)景區(qū)的便捷通道,從車站到景區(qū)的路程只需短短五分鐘,2010年“五一”小長假南岳衡山共接待游客8.9萬人次,同比增長29.8%。
目前市場也有擔(dān)憂高鐵的飛速發(fā)展是否會(huì)搶奪其他交通方式的市場份額,尤其是航空業(yè)?據(jù)市場調(diào)查顯示,在0至200公里之內(nèi)高速公路是市場首選,高鐵的優(yōu)勢是200至1000公里之內(nèi),飛機(jī)的優(yōu)勢是在1000公里以上,所以短期內(nèi)一些機(jī)場的短途線路取消停飛并不說明問題,航空業(yè)短期內(nèi)的“陣痛”帶來的將是長期的合理布局和利潤提升。
隨著高鐵網(wǎng)逐步完善,鐵道部門考慮根據(jù)不同層次市場需要完善貨運(yùn)產(chǎn)品體系,整合現(xiàn)有運(yùn)力,布局“大交通”。
交通領(lǐng)域也需尋求“三網(wǎng)融合”,原有的高速公路網(wǎng)、航空網(wǎng)、航運(yùn)網(wǎng)不會(huì)因?yàn)楦哞F網(wǎng)的出現(xiàn)而淡出,反而是優(yōu)勢互補(bǔ),強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。鐵道部已經(jīng)組織開發(fā)限時(shí)運(yùn)達(dá)、水鐵聯(lián)運(yùn)、空鐵聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)、國際聯(lián)運(yùn)等特色產(chǎn)品。同時(shí)還注意到了因地制宜原則,例如在東南沿海鐵路為重點(diǎn)的鐵海集裝箱快運(yùn)列車的開發(fā)等。
數(shù)據(jù)顯示,2010年1至7月,全國鐵路貨物發(fā)送量累計(jì)完成21億噸,同比增加2.5億噸,增長13.7%,較35億噸年計(jì)劃進(jìn)度增加6768萬噸,使既有鐵路通道能力緊張地區(qū)的貨運(yùn)能力得到了較大釋放?！耙敫幌刃蘼贰报D―一條公路帶動(dòng)的是一個(gè)鄉(xiāng)村的經(jīng)濟(jì),一個(gè)交通網(wǎng)帶動(dòng)的將是整個(gè)中國的經(jīng)濟(jì)。
高鐵網(wǎng)擴(kuò)容箭在弦上地方建設(shè)“不差錢”
從2003年制定“中長期鐵路規(guī)劃”起,到2008年修改時(shí)為止,“四縱四橫”客運(yùn)專線共增加了13條線路和6個(gè)經(jīng)濟(jì)群,總里程增加4000公里;增加路網(wǎng)布局和西部開發(fā)性新線40條以上,10條以上新線在討論中,總里程增加2.5萬公里。5年時(shí)間,中長期鐵路規(guī)劃擴(kuò)大了一半。
業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì),十二五規(guī)劃后,中長期鐵路規(guī)劃將繼續(xù)擴(kuò)大?！笆彖F路規(guī)劃是根據(jù)《國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃綱要》和《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》來編制的,大部分還是依據(jù)路網(wǎng)規(guī)劃來制定的,但也會(huì)根據(jù)地方實(shí)際情況適當(dāng)增加一些線路?！?/p>
由于鐵道部采用了部省合作的方式,由雙方共同出資,所以資金壓力眼下還不是太大。銀行近期發(fā)現(xiàn)可以借道旗下子公司直接投資高鐵,而不用受銀監(jiān)會(huì)監(jiān)管,很可能引發(fā)新一輪銀行的高鐵項(xiàng)目投資。