時間：2023-03-20 16:13:13
導(dǎo)語：在高鐵發(fā)展論文的撰寫旅程中，學(xué)習(xí)并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
關(guān)鍵詞：高鐵物流；運營模式；SWOT分析
中圖分類號：F530 文獻標(biāo)識碼：A
Abstract： The rapid development of high-speed railway has brought new development opportunities to the logistics industry. On the basis of analyzing the existing problems in the pricing strategy， product design and supporting support， this paper analyzes the high-speed rail logistics operation mode. And use SWOT analysis method to compare the advantages， disadvantages， opportunities and threats of different operation modes. On this basis， the resources of high-speed rail and logistics are integrated and the high-speed rail logistics is promoted to promote economic and social development. The prospect and development strategy of high-speed rail logistics depends on the basic and fundamental problem of the operation mode. The study shows that the current high-speed rail logistics has a good development prospects， the potential is huge， but in the choice of operating mode， the general use of self-operation mode is not the only high-iron logistics development model， diversified operating model in the future with strong vitality and choice value.
Key words： high-speed rail logistics； operation mode； SWOT analysis
0 引 言
快速安全是物流行業(yè)的不懈追求，我國物流行業(yè)在取得輝煌成績的同時，面臨的問題也逐漸增多，隨著電子商務(wù)的發(fā)展，快遞業(yè)務(wù)量不斷創(chuàng)新高，而在快遞運輸中，80%通過汽運，15%通過航空，其他形式只占到5%。汽\速度慢、安全可靠性不高，易受多種因素的影響，而航空運輸費用與配套設(shè)施要求高，易受氣象因素影響?？蛻魧爝f運輸時效性和用戶體驗的高要求進一步加大了物流行業(yè)的壓力。而高鐵物流的出現(xiàn)與發(fā)展則能有效地滿足此類需求，與汽運相比，高鐵速度快，安全穩(wěn)定，而與航空運輸相比，高鐵的運送時間并沒有多出太多，個別情況下甚至更短，又很少出現(xiàn)航空運輸一直被詬病的晚點問題。國外首批發(fā)展高鐵的國家對高鐵物流進行了一些有益的實踐，取得了不錯的效果，如德國高鐵與法國高鐵的貨運專列。我國關(guān)于高鐵物流的理論研究同樣取得了很大的成果，但多集中于具體技術(shù)問題，在制度層面上的研究稍有不足。運營模式則是制度研究的重中之重，不同國家甚至不同地區(qū)的具體情況決定了運營模式的多樣性，研究運營模式首先要研究其高鐵物流的發(fā)展情況，同時應(yīng)該借鑒營銷組織和組織管理理論開展不同模式的分析研究。
1 我國高鐵物流發(fā)展現(xiàn)狀與問題分析
中國自20世紀(jì)90年代開始對高速鐵路系統(tǒng)進行深入的理論研究和技術(shù)攻關(guān)，走過了引進、消化吸收、自主研制創(chuàng)新的一整條道路，目前已成為世界上高鐵運營里程最長的國家。截止2016年，我國高鐵運營總里程突破2萬公里，“四橫四縱”的全國高鐵網(wǎng)絡(luò)基本建成，以高鐵為核心的快速客運網(wǎng)基本覆蓋了我國50萬以上人口城市，極大地方便了民眾的出行，對社會生活方式產(chǎn)生了較大的影響，也促進了城市建設(shè)等方面的發(fā)展?！翱拓浄至鳌笔侵袊F路建設(shè)的一個發(fā)展方向，由傳統(tǒng)鐵路線承擔(dān)貨運任務(wù)，高速鐵路則用于滿足人員出行的需要，這一方面有利于提高客貨運輸?shù)男?，但同時也弱化了高鐵的功能擴展，高速鐵路不應(yīng)僅限于人員運輸?shù)膯我还δ?，而?yīng)該憑借其眾多的優(yōu)點進行適當(dāng)任務(wù)擴展。在我國高鐵最開始投入運營的時期，學(xué)術(shù)界就對高鐵物流的可行性進行了理論研究[1]，2014年4月，中鐵快運率先在20個城市推出了“登門取件、送貨上門”的高鐵快遞業(yè)務(wù)，截止2014年年底，伴隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷發(fā)展，此項業(yè)務(wù)覆蓋城市達151個，并推出了“當(dāng)日達”、“次晨達”、“次日達”、“隔日達”4種不同的服務(wù)項目，同樣在2014年，順豐速運也對高鐵送快遞進行了嘗試。這些服務(wù)的推出使我國高鐵物流得以面向社會公眾，由此進入實用化階段。截止2016年，中國開通高鐵快運的城市超過500個，高鐵快遞服務(wù)已經(jīng)全面鋪開，成為普通消費者日常的物流服務(wù)選擇。起步不久的高鐵快遞滿足了部分客戶的需求，但從市場整體反饋來說，還屬于“叫好不叫座”，其試運營一個月僅僅發(fā)送了200余件快遞，在后續(xù)的發(fā)展完善中，其業(yè)務(wù)總量與傳統(tǒng)的快遞企業(yè)相比，也幾乎是不值一提。
高鐵物流不溫不火的原因是多方面的。第一，在高鐵物流發(fā)展初期，主要使用“探路車”即0號動檢車來運送快遞，“探路車”在線路開放前不載客行駛，主要檢驗高鐵線路和設(shè)備的安全性，有比較充足的空間來裝載貨物，但這也限制了運送時間。此后不久，開始使用普通高鐵運送貨物，但一般高鐵無專門貨運區(qū)域，且主業(yè)是客運，在保障客運空間的前提下，對貨物的數(shù)量與大小存在諸多限制。第二，中鐵快運憑借其“鐵老大”優(yōu)勢，獨家推出高鐵快遞業(yè)務(wù)，而中鐵快運傳統(tǒng)上專注于大宗物資的運輸業(yè)務(wù)，在普通民眾中的普及度和使用率遠沒有普通快遞公司高，并且還與快遞公司形成了直接的競爭關(guān)系。第三，高鐵快遞本身的產(chǎn)品設(shè)計存在一些問題，速度最快的“當(dāng)日達”業(yè)務(wù)收費居高不下，用戶群較小，而一般的高鐵快遞業(yè)務(wù)與普通快遞公司業(yè)務(wù)相比，性價比又過低，應(yīng)者寥寥，形成惡性循環(huán)。第四，缺乏支持配套，高鐵快遞目前的服務(wù)很難做到“深入尋常百姓家”，高鐵網(wǎng)絡(luò)日益廣大的覆蓋面使高鐵快遞有了“大動脈”，但直面用戶的“毛細血管”卻是短板，“最后一公里”成了無法回避的難題，其一直標(biāo)榜的“門對門”服務(wù)真實使用率僅僅為三成?？偟膩碚f，我國的高鐵物流還處在起步探索階段，以上所提到的各種問題需要系統(tǒng)化的解決方案。
2 高鐵物流運營模式分析
運營模式是對經(jīng)營過程的計劃、組織、實施和控制，與產(chǎn)品生產(chǎn)和服務(wù)創(chuàng)造密切相關(guān)。高鐵物流的運營模式具有基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性的重要作用，運營模式的選擇涉及到眾多學(xué)科領(lǐng)域[2]。我國目前所采用的高鐵物流運營模式即中國鐵路總公司自運行模式，中鐵快運負責(zé)具體業(yè)務(wù)操作，這不是我國高鐵物流運營模式的唯一選擇。在高鐵物流加快布局的大背景下，這種單一的運營模式弊端逐漸顯現(xiàn)。多樣化的運營模式是未來高鐵物流產(chǎn)業(yè)不可或缺的一部分，基于我國高鐵建設(shè)與物流發(fā)展的實際情況，現(xiàn)提出3種區(qū)別于中鐵自運營模式的新的運營模式，即工具化運營模式，戰(zhàn)略聯(lián)盟運營模式與外包運營模式[3]，并使用SWOT分析方法對4種運營模式分別進行分析，討論不同模式適用的發(fā)展情境。SWOT分析方法又被稱作態(tài)勢分析方法[4]，是一種常用的戰(zhàn)略分析方法，該方法對內(nèi)部優(yōu)勢S（strengths）、內(nèi)部劣勢W（weaknesses）、外部機會O（opportunities）、外部威脅T（threats）進行評估，分析外部環(huán)境中存在的機會和威脅，并且結(jié)合內(nèi)部環(huán)境中的優(yōu)勢和不足，定性地做出戰(zhàn)略決策判斷，在此基礎(chǔ)上對戰(zhàn)略資源進行整合優(yōu)化。
2.1 現(xiàn)有的中鐵自運營模式
負責(zé)具體業(yè)務(wù)操作的企業(yè)―中鐵快運自購配送車輛、自建倉庫設(shè)施、自配物流管理人員、自建營業(yè)網(wǎng)點，依托高速鐵路網(wǎng)與高鐵列車獨立完成高鐵物流服務(wù)所涉及的運輸、配送、儲存、包裝、流通加工、信息服務(wù)、裝卸搬運等各項功能，最終實現(xiàn)高鐵物流“門到門”運輸?shù)囊惑w化服務(wù)，在目前的運營中，很大程度上只是單純的“高鐵快遞”，在前文中已經(jīng)表述。中鐵自運營模式SWOT分析如表1所示：
2.2 工具化運營模式
將高鐵物流作為快遞公司運輸網(wǎng)絡(luò)中的一部分，單純地作為一種物流工具，更好地與物流公司所屬汽運、航空運輸配合，盈利來源于物流公司的使用費用。這種模式下，高鐵物流只需與普通物流公司進行簡單的對接，自身并不需要構(gòu)建完善的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，在組織管理機構(gòu)上也不需要太多的變化，方式方法上較為傳統(tǒng)，與中鐵目前的運輸業(yè)務(wù)相比并沒有本質(zhì)區(qū)別，適用于高鐵物流發(fā)展的初期階段。工具化運營模式SWOT分析如表2所示。
2.3 戰(zhàn)略聯(lián)盟運營模式
所謂的戰(zhàn)略盟運營模式，即現(xiàn)階段高鐵物流主導(dǎo)企業(yè)―中鐵物流與具備條件的物流企業(yè)，在保證各自獨立性、平等性的前提下，為了實現(xiàn)資源和利益共享、風(fēng)險和成本共擔(dān)等特定戰(zhàn)略目標(biāo)，建立起較為穩(wěn)固的合作伙伴關(guān)系，從而取得雙贏或多贏效果的一種合作方式。戰(zhàn)略聯(lián)盟是現(xiàn)代企業(yè)競爭的產(chǎn)物，并且在相關(guān)領(lǐng)域取得了很好的效果，這種流行于跨國大型企業(yè)間的運作模式對于高鐵物流同樣具有很好的借鑒意義，同時有助于建立有益的高鐵物流行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。戰(zhàn)略聯(lián)盟模式可以看做是工具化模式的升級產(chǎn)物，當(dāng)高鐵物流逐漸步入成熟階段，謀求擴大市場份額的時期，戰(zhàn)略聯(lián)盟模式具有更大的應(yīng)用意義。戰(zhàn)略聯(lián)盟運營模式SWOT分析如表3所示：
2.4 外包運營模式
現(xiàn)階段中鐵快運發(fā)展高鐵物流受到的制約來自技術(shù)、資源、地域等各方面，不能通過自身實力提供完善的物流運輸服務(wù)。從此類問題出發(fā)，可以將客戶需求按業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)、地域范圍或項目階段進行拆分，通過合同或協(xié)議的方式將部分業(yè)務(wù)委托給社會物流企業(yè)，利用另一方物流企業(yè)在車輛、節(jié)點等方面的資源來彌補自身的不足，達到以較為經(jīng)濟的物流成本和較高的服務(wù)效率完成快件的業(yè)務(wù)運作。在此模式下中鐵快運同樣可以進行一體化的管理，作為主導(dǎo)企業(yè)，負責(zé)向終端客戶提供報價、簽訂業(yè)務(wù)、收取費用并對外包企業(yè)監(jiān)督考核，合作雙方根據(jù)合約內(nèi)容負責(zé)各自的作業(yè)組織和管理。業(yè)務(wù)外包適用于高鐵物流發(fā)展的各個階段，根據(jù)具體情況可以靈活使用。但從國有企業(yè)發(fā)展安全和國家交通運輸安全的角度來看，外包運營模式不宜大規(guī)模使用。外包運營模式SWOT分析如表4所示：
3 我國高鐵物流的發(fā)展前景與對策
西方發(fā)達國家在20世紀(jì)80年代就進行了高鐵運送快件的探索，其中法國建造了專用的高速貨運列車來運送貨物，并取得了良好的使用效果和經(jīng)濟效益。作為高鐵里程世界第一和物流量世界第一的大國，我國的高鐵物流起步較晚，潛力巨大，擁有非常光明的未來，同時也亟待全方位的改變與創(chuàng)新，并以此為軸推動整個物流行業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[6]。
第一，現(xiàn)階段的高鐵物流應(yīng)明確其產(chǎn)品定位與服務(wù)對象，高鐵具有高速度、小空間的特點，并且干線車次逐漸增多，高鐵票價相對來說處于中高水平，這些都決定了目前的高鐵物流應(yīng)著力于小型化高端化的派送服務(wù)，貨物類型一般以小件、急件為主，推出常態(tài)化、定制化服務(wù)，如將生鮮食品運送至距離較遠的城市，可以借助兩地間固定時間運營的高鐵，準(zhǔn)時準(zhǔn)點進行派送。
第二，推動高鐵物流運送方式的技術(shù)革新。從最開始使用0號動檢車到目前借助常態(tài)化運營的高鐵來進行貨物運送，高鐵物流還屬于“搭便車”，貨物運輸只是高鐵的一個副業(yè)，限制較多。目前我國高鐵的發(fā)展以滿足人員出行為目標(biāo)，很難一蹴而就，做到像西方發(fā)達國家那樣使用專用的貨運高鐵大規(guī)模運送貨物。著眼當(dāng)下，進行小范圍的技術(shù)創(chuàng)新，將“副業(yè)”循序漸進做大做強才是合理選擇。普通高鐵空間狹小，可以考慮在一列高鐵中編入少量的貨運車廂，內(nèi)部進行合理的空間布置，提高利用效率。高鐵停站時間較短，為了在短時間內(nèi)完成貨物裝卸，就需要集裝單元化技術(shù)的支持，由此可以建立高鐵物流的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，類似于港口物流的集裝箱運輸，做到通用化、標(biāo)準(zhǔn)化、系統(tǒng)化和配套化，在短時間內(nèi)完成高鐵式集裝箱的裝卸[5]。日后隨著高鐵運力的不斷增，在滿足客運需求的同時，可以進行高鐵專用貨運列車的嘗試。
第三，深化與第三方物流公司的合作，尋求外部的產(chǎn)業(yè)鏈支持。在國內(nèi)物流業(yè)，順豐和“四通一達”占據(jù)了很大的市場份額，中鐵快運的高鐵快遞業(yè)務(wù)競爭壓力較大。高鐵快遞本就是鐵路貨運市場化轉(zhuǎn)型的重要標(biāo)桿，也是國企央企向市場轉(zhuǎn)型所釋放的積極信號，在這種背景下，高鐵快遞應(yīng)該向市場放開，與快遞公司展開深入的合作，充分實現(xiàn)優(yōu)勢互補，使高鐵物流的效益最大化。
第四，加強高鐵物流的配套設(shè)施建設(shè)，帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。在我國的高鐵建設(shè)中，高鐵站的選址注重與所在城市發(fā)展規(guī)劃相銜接，帶動新城區(qū)、經(jīng)濟開發(fā)區(qū)等的建設(shè)，物流行業(yè)同樣可以依托高鐵，融入當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟建設(shè)中。當(dāng)高鐵物流發(fā)展至一定水平后，必然需要配套設(shè)施的建設(shè)，比如物流轉(zhuǎn)運場和物流營業(yè)網(wǎng)點等，當(dāng)?shù)匚锪鳂I(yè)應(yīng)用新的發(fā)展思路來看待此類設(shè)施的建設(shè)，不應(yīng)僅局限于簡單物流設(shè)施的建造，在高鐵站的輻射和高鐵物流的帶動下，周邊區(qū)域物流中心的建設(shè)就迎來了很好的機遇，而依托高鐵的物流中心有望更好地實現(xiàn)協(xié)同物流。
4 結(jié)論與啟示
就目前而言，我國的高鐵物流發(fā)展基礎(chǔ)還不是特別牢固，存在的問題還很多，但由上述分析可以看出，我國的高鐵物流潛力巨大，有著光明未來的朝陽產(chǎn)業(yè)，特別是在目前供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革如火如荼的大背景下，高鐵物流在未來的國民經(jīng)濟建設(shè)和社會生活中將會扮演著越來越重要的角色。在高鐵物流具體的發(fā)展問題上，現(xiàn)有的自運營模式仍然發(fā)揮著積極地推動作用，這是高鐵物流發(fā)展初期的必然選擇，但同時也應(yīng)該注意到，自運營模式的弊端逐漸顯現(xiàn)，多樣化的運營模式在未來具有旺盛的生命力，具有較高的應(yīng)用價值。
參考文獻：
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[4] 孫雅穎. 基于SWOT-AHP的我國高鐵快運戰(zhàn)略分析[J]. 交通科技與經(jīng)濟，2015，17（5）：47-51.
近年來，高速動車組在世界范圍內(nèi)呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的強勁勢頭。我國高速鐵路建設(shè)在短時間內(nèi)取得了舉世矚目的成就，高鐵路網(wǎng)已初具規(guī)模。截至2016年底，我國高鐵運營里程已達2.2萬公里，占世界高速鐵路運營總里程的60%多。我國“四縱四橫”高鐵網(wǎng)將進入全面收官階段。中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中明確提到：到2025年中國高速鐵路通車?yán)锍虒⑦_到3.8萬公里。尤其是具有中國鐵路自主知識產(chǎn)權(quán)的CRH系列和諧號動車組在系統(tǒng)集成、輕量化、高速轉(zhuǎn)向架、交流傳動、高速受流、高速制動、網(wǎng)絡(luò)控制、人機工程、節(jié)能環(huán)保等技術(shù)方面均達到了世界先進水平，以CRH動車組為亮點的鐵路第六次大面積提速調(diào)圖對運輸能力的釋放，對時空距離的拉近，對旅客出行的便利，對社會經(jīng)濟的發(fā)展產(chǎn)生了廣泛而深刻的影響，同時也標(biāo)志著我國鐵路技術(shù)裝備進入了世界先進行列，實現(xiàn)了現(xiàn)代化。
高速鐵路運營里程和動車組保有量的“井噴式”增長勢必導(dǎo)致鐵路動車維保企業(yè)用人需求的大幅增加。近年來各鐵路局動車組檢修與維護崗位用人需求逐年增加，下表顯示了近三年湖南省周邊鐵路局動車檢修與維護崗位人才需求情況：
從上表中可以看出，湖南省周邊鐵路局動車維保企業(yè)近三年的人才需求數(shù)量呈直線上升，可以預(yù)見隨著我國高速鐵路運營里程的逐年增加和動車組配屬數(shù)量的不斷增長，鐵路車輛保障企業(yè)對人才的需求還將大幅增長。近年來，國內(nèi)眾多鐵路高職院校如“雨后春筍” 般地相繼開辦了“動車組檢修技術(shù)專業(yè)”以適應(yīng)當(dāng)前我國高鐵建設(shè)事業(yè)飛速發(fā)展所帶來的人才缺口。
面對當(dāng)前鐵路運輸裝備日益現(xiàn)代化以及社會經(jīng)濟發(fā)展對鐵路運輸安全、正點、舒適、快捷等期望值高的局面，勢必要求鐵路運輸裝備保障企業(yè)除了要有先進的維修保障制度和檢修設(shè)備外，還要有與之相配套的高素質(zhì)技能型人才隊伍。然而，目前鐵路職業(yè)技能人才結(jié)構(gòu)不合理，尤其是高技能人才嚴(yán)重匾乏，文化專業(yè)素質(zhì)不高，對新技術(shù)、新裝備適應(yīng)能力較差，與鐵路現(xiàn)代化發(fā)展對高技能人才的需求還有較大差距。鐵路第六次大面積提速調(diào)圖和客運專線的逐步建成投產(chǎn)，更加凸現(xiàn)了這種矛盾。伴隨著近年來客運專線建設(shè)和動車組上線運行數(shù)量的驟增，國內(nèi)眾多鐵路高職院校相繼開辦“動車組檢修技術(shù)專業(yè)”。然而，面對動車組這樣新的技術(shù)裝備和新的維修保障體制讓該專業(yè)的實踐教學(xué)存在諸多問題，成為制約專業(yè)發(fā)展和人才培養(yǎng)質(zhì)量的“瓶頸”，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
1.實踐教學(xué)缺乏與企業(yè)的緊密合作，“校企合作、工學(xué)結(jié)合”的長效機制不完善；
2.實訓(xùn)設(shè)施投入不足，能夠滿足專業(yè)教學(xué)和實訓(xùn)需要的校（內(nèi)）外實訓(xùn)資源嚴(yán)重匱乏；
3.實訓(xùn)項目設(shè)計與現(xiàn)場崗位脫節(jié)，操作性不強，沒有體現(xiàn)出能力本位、崗位任務(wù)驅(qū)動性，難以發(fā)揮實踐教學(xué)應(yīng)有作用；
4.實踐教學(xué)考核評價機制和標(biāo)準(zhǔn)不明確、組織管理跟不上，教學(xué)質(zhì)量難以保證；
5.實踐教學(xué)師資嚴(yán)重短缺，滿足不了專業(yè)實踐教學(xué)的需求。
二、研究意義與價值
動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學(xué)問題的解決和教學(xué)質(zhì)量的提高有利于保證該專業(yè)人才培養(yǎng)質(zhì)量，有利于校企建立更加穩(wěn)固的長效合作關(guān)系，構(gòu)建有效的實踐教學(xué)體系和建設(shè)優(yōu)良的實訓(xùn)教學(xué)資源，關(guān)乎著該專業(yè)的人才培養(yǎng)質(zhì)量和專業(yè)發(fā)展；關(guān)系著動車組這種高技術(shù)含量裝備的維修保障質(zhì)量乃至鐵路運輸生產(chǎn)的安全、正點。
高職“動車組檢修技術(shù)專業(yè)”是順應(yīng)近年來我國高速鐵路飛速發(fā)展對高素質(zhì)技能型人才需求不斷增長而開設(shè)的新專業(yè)，實踐教學(xué)環(huán)節(jié)是實現(xiàn)我國高等職業(yè)教育人才培養(yǎng)目標(biāo)、也是保證人才培養(yǎng)質(zhì)量的重要途徑，其他任何教學(xué)方式都無法取代其在培養(yǎng)學(xué)生綜合職業(yè)能力和提高學(xué)生就業(yè)競爭力方面所發(fā)揮的作用。
在對湖南高職動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學(xué)現(xiàn)狀進行分析研究的基礎(chǔ)上，借鑒國外發(fā)達國家的成功經(jīng)驗，提出改進和提高我省該專業(yè)實踐教學(xué)質(zhì)量之對策。從高職實踐教學(xué)實際出發(fā)，探索研究并建立與我省發(fā)展水平相適應(yīng)的高職動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學(xué)質(zhì)量提升策略具有重大的現(xiàn)實意義。
三、研究依據(jù)、目標(biāo)和內(nèi)容
研究以現(xiàn)代職業(yè)教育基本理論為依據(jù)；以我省高職動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學(xué)當(dāng)前存在問題及解決對策為主要研究目標(biāo)；以湖南鐵路高職院校動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學(xué)過程為研究內(nèi)容。
四、研究思路、方法
研究從實際出發(fā)，通過對湖南省內(nèi)3所鐵路高職院校（湖南高速鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院、湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院、湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院）動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學(xué)進行實地走訪，摸清目前省內(nèi)該專業(yè)實踐教學(xué)開展的具體狀況，找出問題，分析原因，借鑒國外高職教育實踐教學(xué)模式的成功經(jīng)驗，提出與我省發(fā)展水平相適應(yīng)的高職動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學(xué)改革具體對策。采用的主要研究方法如下：
1.調(diào)查法：本研究為了解高職院校師生對當(dāng)前省內(nèi)動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學(xué)的現(xiàn)狀評價，采用了問卷調(diào)查法；通過對所選學(xué)校的專業(yè)教學(xué)相關(guān)負責(zé)人進行訪談來了解實踐教學(xué)的具體狀況。
2.文獻法：通過查閱相關(guān)文獻資料掌握我國當(dāng)前高職院校的實踐教學(xué)存在的問題。
3.比較研究法：搜集并整理國外有關(guān)高職院校的實踐教學(xué)模式。進行分析比較研究，吸取可借鑒的經(jīng)驗。
五、技術(shù)路線、實施步驟
1.第一階段：調(diào)查問卷設(shè)計，高職實踐教學(xué)內(nèi)涵理論研究
相關(guān)課題組成員進行調(diào)查問卷設(shè)計、發(fā)放和回收y計工作；同時展開高職實踐教學(xué)內(nèi)涵理論的相關(guān)研究。
2.第二階段：文獻資料查閱、分析研究
通過對部分發(fā)達國家高職院校實踐教學(xué)的典型模式中實踐教學(xué)的介紹，總結(jié)歸納出國外高職院校實踐教學(xué)的特點及其對我國的啟示。
3.第三階段：現(xiàn)場調(diào)研訪談
走訪湖南鐵路科技、湖南鐵道兩所省內(nèi)高職校和廣鐵（集團）廣州動車段、武漢動車檢修基地、南寧動車所等現(xiàn)場用人單位。與院校教學(xué)院長、教務(wù)處長、專業(yè)負責(zé)人和廣大師生進行深度訪談，廣泛聽取院校和企業(yè)對專業(yè)實踐教學(xué)當(dāng)前存在問題及解決對策的建議。
4.第四階段：綜合分析研究
基于前期調(diào)查問卷結(jié)果、現(xiàn)場訪談筆錄、文獻資料分析、相關(guān)理論研究等前期研究成果，對我省高職動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學(xué)存在問題進行綜合分析研究并提出解決對策。
5.第五階段：研究報告和論文的撰寫，成果總結(jié)推廣
完成研究成果的總結(jié)，研究報告和論文的撰寫，發(fā)表；研究成果的推廣應(yīng)用。
參考文獻：
[1]石偉平.比較職業(yè)技術(shù)教育[M].上海：華東師范大學(xué)出版社，2001.
根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，我國高鐵（客運專線鐵路）（以下簡稱高鐵）營運里程達1.6萬公里以上。自京津城際高鐵、武廣高鐵、鄭西高鐵的建設(shè)運營，我國開啟了高鐵時代并一躍而成為世界上高鐵運營里程最長的國家。我國高鐵建設(shè)主要采取“部省合資”的投融資模式[1]，高鐵項目在“部省合資”模式的基礎(chǔ)上成功吸引保險、社保等戰(zhàn)略資金進入高鐵建設(shè)市場。例如京津城際高鐵成功引入中海油戰(zhàn)略資金，京滬高鐵成功引入平安保險資金。而目前，作為鐵道部出資代表的中國鐵路投資公司持有京滬高鐵股份的56.267%，擬作價60億元，轉(zhuǎn)讓京滬高鐵股份公司4.537%股權(quán)。對于受讓方，表示無論外資、國企、民營等都可以接受。
一、高鐵（客專）建設(shè)投融資存在的問題
然而，在我國高鐵項目快速推進過程中，鐵道部事實上背負了巨大的債務(wù)，因目前該部分債務(wù)無法通過鐵路內(nèi)源資金償還，筆者將之稱為債務(wù)危機[2]。根據(jù)鐵道部公布的2010年第三季度財務(wù)報告，其總負債額已經(jīng)從2009年底的13033億躍升到16786億，而總資產(chǎn)則為29929億，負債率達到了56%以上，與60%的債務(wù)警戒線已經(jīng)距離不遠。如果加上2010年第三季度后陸續(xù)發(fā)行的650億鐵路債券，鐵道部已公布的負債額達17386億。債務(wù)雪球仍將越滾越大，鐵道部計劃在2011年的固定投資規(guī)模為8500億，盡管與2010年相比只是略微增加，但顯然8500億中的大部分，將繼續(xù)轉(zhuǎn)化為債務(wù)。數(shù)據(jù)顯示，在2003年末，鐵道部的負債水平僅有40%，自此之后逐年攀升，2008年超過46.8%，并且繼續(xù)加速。而國家與地方政府政策方面，2010年國家信貸政策調(diào)整為“合理控制信貸增量，把握好信貸投放節(jié)奏，增強貸款增長的均衡性和可持續(xù)性”，銀監(jiān)會明確提出了控制地方政府融資平臺貸款，要求銀行采取“逐包打開、逐筆核對、重新評估、整改保全”等措施篩查和化解風(fēng)險。面對國家政策與高鐵建設(shè)的巨額資金投入需求帶來的挑戰(zhàn)與機遇，僅靠“部省合資”調(diào)動地方政府資金的模式顯然無法滿足巨額的高鐵建設(shè)資金，如何籌集到鐵路建設(shè)資金，并且推動鐵路內(nèi)部管理體制改革，促進鐵路行業(yè)可持續(xù)發(fā)展，是當(dāng)前重大的研究課題。
二、高鐵盈利能力財務(wù)模型分析
（一）我國客運鐵路上市公司盈利水平分析
表1是我國廣深鐵路公司連續(xù)年度的凈資產(chǎn)收益率。其中2007年廣深鐵路收購廣州至坪石段鐵路資產(chǎn)，為使數(shù)據(jù)不出現(xiàn)較大波動，故采用2003—2006年數(shù)據(jù)。根據(jù)廣深鐵路公司的凈資產(chǎn)收益情況，并根據(jù)公司所運營線路所處地區(qū)，客流密度等因素分析，加之近年來社會經(jīng)濟發(fā)展速度（按每年以10%左右的增速遞增），人們出行的意愿更加強烈，對交通工具舒適度的選擇等因素，可以樂觀地估計我國發(fā)達地區(qū)高鐵項目的凈資產(chǎn)收益率在5-7%左右，個別項目可能達到9-10%。根據(jù)武廣高鐵項目的《引資公告》，武廣高鐵稅前內(nèi)部收益率為10.07%，稅后內(nèi)部收益率為7.98%，自有資金內(nèi)部收益率為8.39%。并根據(jù)廣深鐵路2009年客運量達6800萬人次進行對比，根據(jù)運價的不同對比，武廣高出廣深基準(zhǔn)運價20%-30%，武廣鐵路要實現(xiàn)上述收益率，客運量也要達到4800-5000萬人次，而目前武漢至廣州段鐵路客運量顯然沒有那么多[3]。
（二）高鐵運輸企業(yè)收益模型
根據(jù)會計原則，企業(yè)收益是所有收入與支出的剩余，本文中高鐵項目收益財務(wù)模型以此為基礎(chǔ)進行分析，即W=A-B-T（1）其中，A為高鐵建成后客運及行包的運輸收入；B為高鐵企業(yè)與運輸相關(guān)的成本費用；T為企業(yè)經(jīng)營的其他費用。運輸收入：A=C×Q×L+X（2）其中，C為高鐵旅客單位運價；L為平均運距；Q為客流量；X為旅客列車行包收入。而支出：T=G+F+D（3）其中，G為企業(yè)管理費用；F為高鐵項目借債的利息（財務(wù)費用）；D為項目折舊攤銷。
（三）主要影響指標(biāo)分析
1.運價
2006年“中國鐵路投融資改革論壇”上國家發(fā)展和改革委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司司長指出，國家發(fā)展和改革委員會將進一步深化鐵路運價改革，實行適度靈活的定價制度，但至今鐵路運價還沒有突破。但是，比較目前運營的武廣高鐵和鄭西高鐵，武廣高鐵0.458，0.7296元/人公里（一等車和二等車），鄭西高鐵0.47，0.77元/人公里（一等車和二等車），見表2。綜合武廣和鄭西的客運定價，高鐵（客運專線）的單位票價定位0.5，0.7元/人公里。雖然高鐵運價改革的透明度和科學(xué)性遭到諸多詬病，但這無疑又是高鐵運價改革的新動向。
2.運量
鐵路運量是實現(xiàn)鐵路運輸企業(yè)經(jīng)濟效益的重要指標(biāo)之一。高鐵客運企業(yè)可以通過競爭優(yōu)勢，在短途、中長途甚至長途區(qū)域間發(fā)揮鐵路運輸準(zhǔn)點、快捷、舒適等優(yōu)勢，通過與其他運輸方式之間的競爭，不斷取得較好的經(jīng)營業(yè)績。有關(guān)媒體介紹，京滬高鐵單線運能每年8000萬人次，總客運量每年1.4億至1.5億人次，列車最小發(fā)車間隔5分鐘，2200億元靜態(tài)總投資，有望在14年內(nèi)收回。而據(jù)國務(wù)院批復(fù)的《京滬高鐵項目可行性研究報告》遠期運量則為8000萬人次/年。高鐵企業(yè)應(yīng)注重企業(yè)形象，加強高鐵品牌管理，提高旅客運輸服務(wù)質(zhì)量，不斷吸引客源，爭取企業(yè)效益最佳。
3.總投資及債務(wù)資金償還
高鐵巨額投資，大量舉債還貸也是高鐵項目微利甚至虧損的直接原因，因此，項目總投資的控制及提高項目資本金比例對于高鐵運輸企業(yè)來講，是非常重要的。根據(jù)我國區(qū)域發(fā)展和高鐵，時速在400公里/小時左右的高鐵是長大干線高鐵的顯著特征，而一般高鐵項目的時速控制在200-250公里，城際鐵路的時速由于區(qū)間距離等原因，速度在150-200可以滿足要求。而目前我國高鐵建設(shè)中，過度追求高速度、大規(guī)模，顯然與總投資控制有一定出入。在建設(shè)高鐵中，對現(xiàn)實客流量有過高估計的傾向而導(dǎo)致高鐵點線設(shè)計中出現(xiàn)“規(guī)模過大、等級過高”的建設(shè)傾向也是需要鐵路主管部門關(guān)注的重要問題之一。
4.毛利率估算
對于高鐵運輸企業(yè)與運輸生產(chǎn)相關(guān)成本支出，由于各企業(yè)間差距較大，目前也無較為成熟的參考數(shù)據(jù)，因此，本文中以毛利率為基準(zhǔn)進行測算。目前，可供參考的資料仍是廣深鐵路。根據(jù)廣深鐵路2003—2006年財務(wù)報表計算，其毛利率2003年為35.69%，2004年35.72%，2005年35.37%，2006年37.06%，保守估算我國鐵路高鐵項目毛利率在35%左右。經(jīng)濟發(fā)達的長三角、珠三角地區(qū)可能達到40%左右。本文中取35%是比較客觀的。
5.高鐵項目經(jīng)濟效益確定
假設(shè)高鐵項目中，行包收入為客運收入的5%，高鐵平均運距以線路全長80%匡算，資本金占總投資的40%,即銀行商業(yè)貸款占60%，長期貸款利息為7%，固定資產(chǎn)按照20年計提折舊，毛利率按照35%確定，管理費用按照收入的20%提取。則靜態(tài)經(jīng)濟效益模型為：W=（C×Q×L+X）-（G+F+D）W=0.197CQ-0.0716K（4）其中，K為高鐵每公里投資額（單位：億元/公里）。
6.模型驗證
以京滬高鐵為例，總投資2200億元，全長1318公里，單位運價如果維持武廣高鐵的票價水平，即P=0.7元/人公里，根據(jù)盈虧平衡，運量大約在4600萬人次/年方能實現(xiàn)盈利，以目前京滬鐵路區(qū)段客流量3500萬人次來匡算，即使鐵道部通過行政手段將現(xiàn)有客流全部轉(zhuǎn)移至京滬高鐵，還是無法實現(xiàn)盈利。換一個角度，在目前的水平下，如果要實現(xiàn)盈利，則資本金比例不低于54.6%。
三、我國高鐵建設(shè)投融資模式及其優(yōu)化的思考
對我國高鐵建設(shè)投融資模式及其優(yōu)化的思考如下［4］：
（1）根據(jù)高鐵財務(wù)模型對高鐵盈利能力進行分析，通過京滬高鐵進行驗證，可以說，在目前的客流條件下，高鐵依靠客流量作為主要支撐是無法實現(xiàn)盈利的。一般地，我國高鐵至少在10-15年內(nèi)經(jīng)濟效益將徘徊在虧損或微利區(qū)間。
（2）根據(jù)客流量培育周期以及高鐵公司的還貸壓力，一般地，高鐵公司可能在15年內(nèi)都沒有收益。而目前“部省合資”的高鐵投融資模式，由于鐵道部和地方政府資金來源有限，因此，迫切需要吸引其他戰(zhàn)略資本投資高鐵，有效提高項目資本金比例，緩解高鐵建成初期長時間無收益而導(dǎo)致的諸多現(xiàn)狀問題。
（3）對于軌道交通項目，有時其公益性方面表現(xiàn)得更突出，因此，將由高鐵建設(shè)帶來的城市新區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，土地價值攀升等“外部化”效益，通過科學(xué)合理的體制機制，償還給高鐵公司，即建立科學(xué)合理的補償機制，完善該機制是目前促進軌道交通企業(yè)健康發(fā)展的有益實踐，本文對“部省合資”高鐵建設(shè)投融資模式的優(yōu)化，基于軌道交通站場影響周邊土地級差地租、土地增值效益返還的激勵相容理論的實踐應(yīng)用。
（4）高鐵建設(shè)帶來了巨大的外部效益，如何將部分外化的效益內(nèi)部化，是“部省合資”模式優(yōu)化的基礎(chǔ)。
四、我國高鐵建設(shè)“部省合資”模式的優(yōu)化研究
根據(jù)上述分析，我國高鐵“部省合資”的建設(shè)投融資模式，由于其經(jīng)濟效益直接由客運和行包收入構(gòu)成，加之運營初期的還貸壓力、客流等因素，使得高鐵公司的經(jīng)營長期將處于虧損狀態(tài)，為此，必須找到其他的收入來源，將其彌補高鐵公司，促進高鐵經(jīng)濟效益的提升，這就是“部省合資”高鐵建設(shè)投融資模式優(yōu)化——完善補償機制的基礎(chǔ)[5-9]。
（一）補償機制的理論依據(jù)
軌道交通項目作為準(zhǔn)公共產(chǎn)品，它的建設(shè)和運營具有較強的正外部效應(yīng)，其中最為顯著的就是沿線土地價值的攀升，同時也影響城市形態(tài)與結(jié)構(gòu)以及城市土地開發(fā)利用方式。利用好高鐵建設(shè)的契機，在土地利用機制與科學(xué)規(guī)劃的雙重機制下，一方面，大量基礎(chǔ)設(shè)施聚集高鐵車站周邊，將帶動城市新區(qū)發(fā)展及有助于客流量的提升，從而進一步促進該區(qū)塊土地的增值；另一方面，高鐵建設(shè)時期將極大促進車站周邊土地開發(fā)的速度與強度，因此，科學(xué)規(guī)劃與統(tǒng)一開發(fā)顯得極其迫切，而目前我國部分城市在探索樞紐建設(shè)與片區(qū)開發(fā)聯(lián)動，投融資與土地開發(fā)互通，以促進城市整體協(xié)調(diào)發(fā)展。根據(jù)地租的概念，城市級差地租Ⅰ是由于城市土地位置優(yōu)劣不同而形成的，而城市級差地租Ⅱ是由于對土地進行連續(xù)最佳投資而形成的。城市級差地租的這兩種形式，都是由于投放在土地上的等量資本具有不同的生產(chǎn)率而產(chǎn)生的，但是Ⅰ和Ⅱ明顯的區(qū)別在于一次性和連續(xù)追加的結(jié)果。無疑，高鐵建設(shè)帶來的土地攀升是級差地租Ⅰ，而由于高鐵連續(xù)運營帶來的則是級差地租Ⅱ，如圖1所示。圖1軌道交通與城市極差地租具體到地租價值的計算，根據(jù)同濟大學(xué)何寧的學(xué)位論文《城市快速軌道交通規(guī)劃系統(tǒng)分析》認為，城市交通和土地租金的聯(lián)系就是運輸成本與土地租金間的替代效應(yīng)，由于高鐵作為現(xiàn)代化的交通工具，帶來交通速度的提高和費用的減少，從而降低了運輸成本，提升了土地價值。
（二）相關(guān)實證分析
根據(jù)清華大學(xué)鄭捷奮學(xué)位論文中的觀點，深圳地鐵站點周圍500米范圍內(nèi)住宅、商場、辦公樓價值的增幅分別達到19.9%、14.7%、11.48%，平均每個地鐵站點500米范圍內(nèi)的房地產(chǎn)增值效益為16.768億元，共計335.36億元，增值效益非常顯著（見表3）。根據(jù)文獻［3］，美國學(xué)者W.BruceAllen研究了從費城到新澤西州的鐵路沿線周邊居住地地產(chǎn)價值，運用特征價格模型，對1980年以來的超過1300宗房地產(chǎn)交易數(shù)據(jù)進行分析，研究結(jié)果表明，運輸成本每減少1美元，房地產(chǎn)價值將增加443美元。深圳大學(xué)鐘建民（2000）研究表明，廣州地鐵建成后，其租金的增長幅度達到40%～500%。
（三）對我國高鐵“部省合資”投融資模式的戰(zhàn)略構(gòu)想
1.基本內(nèi)容
高鐵公司經(jīng)濟效益欠佳，主要由于投資巨大與目前客流量不足以支撐高鐵運營所致。因此，第一，有效降低投資額；第二，將由高鐵建設(shè)帶來的站點周邊土地增值補償給高鐵公司以促進其可持續(xù)發(fā)展。根據(jù)該原則，建立我國高鐵“部省合資”投融資模式的補償機制如下：（1）將高鐵車站資產(chǎn)從高鐵總資產(chǎn)中剝離，進而降低總投資額的目的。（2）將剝離的高鐵車站資產(chǎn)與周邊一定土地資產(chǎn)共同構(gòu)成資產(chǎn)池。通過運作該資產(chǎn)池，達到其收益有效補給高鐵公司的目的。（3）按照類似機場管理辦法，通過付費的形式聯(lián)動高鐵公司與高鐵車站。（4）通過將高鐵車站與周邊土地一體化開發(fā)，使得開發(fā)有序突進，同時也可使土地開發(fā)和高鐵車站聯(lián)動開發(fā)，減少不必要的分歧與損耗。（5）分設(shè)的原則必須是“資產(chǎn)分家，運輸生產(chǎn)不分家”。圖2為目前與期望的我國高鐵補償機制下的可持續(xù)發(fā)展的“部省合資”投融資模式。
2.高鐵車站樞紐一體化開發(fā)融資的實質(zhì)
所謂樞紐一體化開發(fā)融資模式，就是政府具有的信息和資源優(yōu)勢，對高鐵客運站的用地以較低的價格征用；由鐵路樞紐建設(shè)帶來的土地升值，然后出售基礎(chǔ)設(shè)施完善的“熟地”，利用“生地”與“熟地”之間的價差而形成的資金來源補給投資方，這是目前國內(nèi)外的普遍做法。通過對綜合運輸樞紐進行科學(xué)合理的土地、物業(yè)、商業(yè)開發(fā)，實現(xiàn)高鐵及其樞紐可持續(xù)發(fā)展的投融資模式。
3.相關(guān)資產(chǎn)界定及定義
（1）高鐵運輸樞紐。交通樞紐的定義應(yīng)該準(zhǔn)確地說明其功能與組成。較早期的定義如下：“交通樞紐是各種不同運輸方式的線路交叉及分岔的地點”。這個定義是不夠嚴(yán)密的，因為它并未完整地反映出交通樞紐的全部實質(zhì)。實際上，并不是任何一個交通運輸網(wǎng)的節(jié)點都是交通樞紐，而只有聯(lián)結(jié)各條干線的交通運輸網(wǎng)的中樞節(jié)點才能成為交通樞紐。隨著交通學(xué)科的不斷發(fā)展，交通運輸樞紐定義為“運輸樞紐是指在幾種（不少于兩種）運輸形式的銜接地區(qū)，共同為辦理長途、短途、城市及企業(yè)內(nèi)部客貨運輸所需的各種運輸設(shè)備（包括鐵路、水道、公路和航空運輸以及城市與工業(yè)運輸）的統(tǒng)一體”、“各種運輸方式或一種運輸方式交通線路的交叉、銜接與分岔之處稱為交通樞紐”。雖然交通樞紐與運輸樞紐有差別，但其不是本文關(guān)注的重點，因此，本文所討論的高鐵、城市軌道、城際軌道、市域道路系統(tǒng)所形成的樞紐。因此，本文將高鐵運輸樞紐定義為：以高鐵車站為基礎(chǔ)，多種運輸方式的交叉與銜接所形成的延伸區(qū)域，該區(qū)域的主要功能是辦理旅客及行包的中轉(zhuǎn)、發(fā)送、到達多種運輸設(shè)施的綜合體，并在此基礎(chǔ)上形成的商貿(mào)、物流、道路站場等設(shè)施的城市發(fā)展區(qū)域。（2）高鐵運輸樞紐范圍的界定。一般地，根據(jù)鐵路車站管理原則，車站與區(qū)間的劃分為進站信號機至出站信號機之間的范圍（包括車站用房等輔助設(shè)施）。本文將其延伸，做如下定義：基礎(chǔ)范圍：鐵路線路止于進站信號機和出站信號機之間的車站范圍，其中包括車站用房、站前廣場等輔助設(shè)施。拓展范圍：由鐵路站場形成的綜合交通體系，包括公交、地鐵形成的多種運輸設(shè)施綜合體。共享范圍：綜合運輸樞紐的輻射范圍內(nèi)，由一定的土地資源劃組成的區(qū)域，該區(qū)域統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一開發(fā)，實現(xiàn)開發(fā)價值利益最大化。（3）資產(chǎn)邊界。高鐵站場投資形成的資產(chǎn)，從高鐵資產(chǎn)中分離，其中包括車站內(nèi)線路、站臺、站場設(shè)備、站房等與之有關(guān)的固定資產(chǎn)。綜合運輸體系形成的資產(chǎn)，由地鐵車站（采取與軌道線路剝離）、公交車站相關(guān)設(shè)施、長途客運站、物流中心的相關(guān)資產(chǎn)等構(gòu)成的資產(chǎn)集合。將一部分土地儲備納入綜合運輸樞紐的資產(chǎn)集合，即土地資產(chǎn)。
4.投資分析
投資主體：以鐵道部、地方政府為主體，積極吸引社會戰(zhàn)略資本投資，如地鐵公司、公交集團等牽扯高鐵綜合運輸樞紐建設(shè)的國有資本單位，其他戰(zhàn)略資本（準(zhǔn)入門檻為參與高鐵建設(shè)投資的投資者）。其中，由鐵道部和地方政府控股（或相對控股）經(jīng)營，負責(zé)高鐵車站的投資與建設(shè)、土地儲備等工作。而鐵道部與地方政府合作中，由于土地儲備等工作，由地方政府主導(dǎo)為佳。開發(fā)收入為：綜合樞紐的運輸收入，綜合樞紐的服務(wù)收入（給水、乘降、候車、餐飲等）、客運廣場的開發(fā)（賓館、停車等）、土地增值（需要地方政府土地儲備，并與地方政府分成）等收入。由于高鐵綜合樞紐屬于股份制企業(yè)行為，直接提升了高鐵車站的服務(wù)效率，可以迅速提升綜合樞紐的服務(wù)水平，也得到地方政府的大力支持，同時由于區(qū)域巨大的增值潛力能夠吸引到社會資本參與。
5.股權(quán)收益率
根據(jù)國家的相關(guān)規(guī)定，經(jīng)營性項目的建設(shè)，必須籌集一定的非償還性資金作為資本金。使得基本建設(shè)財務(wù)能夠適應(yīng)市場經(jīng)濟發(fā)展的需要。受到交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目資本金比例不應(yīng)當(dāng)少于投資動態(tài)概算的25%的限制，債務(wù)資金的最大限度為項目投資動態(tài)概算總額的75%，而全面反映項目籌資效益的理想財務(wù)指標(biāo)是動態(tài)股權(quán)收益率。一般來講，提高負債比例有利于提高股權(quán)收益率，而利用股權(quán)資金建設(shè)鐵路項目的優(yōu)勢是沒有財務(wù)風(fēng)險，主要缺陷是不利于提高股權(quán)收益率。一般地：
W=F+Z（5）
其中，W為年投資收入（萬元）；F為凈利潤（萬元）；Z為折舊（攤銷）（萬元）。其中，F(xiàn)=［樞紐營運收入×（1-營業(yè)稅率）－經(jīng)營成本費用]×(1-所得稅率)。
令NPV=0可以計算出最小股權(quán)收益率i。假設(shè)某高鐵樞紐投資60億元，2010年開始動工，計劃2011年底建成竣工，經(jīng)營期為2012至2031年止，按照規(guī)定，項目資本金投入21億元，由鐵道部、地方政府籌集，分別于2010年和2011年投入24億元、15億元，貸款年利率6%。預(yù)計該鐵路綜合運輸樞紐建成后，將集鐵路客運站、長途汽車站、地鐵換乘站等，預(yù)計年營運收入11.4975億元。
其中，營業(yè)稅率5.50%，所得稅率15%，管理運營費用按照總收入的20%估算。分年度貸款償還表如表4所示。根據(jù)年投資收入的計算公式，可以得到：
W=F+Z=11.4975×(1-5.5%-20%)×(1-15%)+60×15%/20=7.73億元/年
NPV=5.83×(P/F,i,8)+7.73×［(P/A,i,21)-(P/A,i,8)]-［10+11×(P/A,i,1)]
令：NPV=0則：i=13.2%，也就是說，在股權(quán)與債務(wù)比例為21/(60-21)=53.85%，股權(quán)收益為13.2%。如果想提高股權(quán)收益，則需要重構(gòu)籌資結(jié)構(gòu)。如果地方政府再將輻射區(qū)域土地進行儲備統(tǒng)一開發(fā)，可見收益是巨大的。而其他社會資本由于參與高鐵建設(shè)長期無收益而造成事實上的虧損，可通過其參與樞紐開發(fā)得以彌補。
6.最佳籌資結(jié)構(gòu)
根據(jù)貨幣的時間價值的基本原理以及財務(wù)收支平衡原理，得到以下數(shù)學(xué)模型：SA=I[(P/A,i,n1)-(P/A,i,n2)]（6）其中，S為總投資額（單位：億元）；A為貸款所占比例的上限（%）；I為樞紐運營毛收入（單位：億元）；n1為貸款償還期（單位：年）；n2為建設(shè)期（單位：年）；i為貸款平均年利率（%）。假設(shè)以某鐵路客運站為基礎(chǔ)開發(fā)大型的綜合運輸樞紐，樞紐布局公交、地鐵、出租車、人流等換乘體系，構(gòu)建多層次、多方位的立體運輸樞紐，并以該樞紐為基礎(chǔ)進行土地開發(fā)，預(yù)計單位面積的投資強度為4000萬元/畝，預(yù)計建成后的樞紐運輸服務(wù)收入、土地開發(fā)收入等共計400萬元/年畝，如果貸款的平均年利率為8%，貸款償還期為15年，樞紐建設(shè)期為3年（專指鐵路客運站及周邊配套設(shè)施的建設(shè)期限）。根據(jù)（6）式有：40000A=400［(P/A,8%,15)-(P/A,8%,3)]得到：A=59.82%即債務(wù)比例不得超過59.82%，才能保證樞紐的正常還本付息。如果該樞紐剛建成土地開發(fā)為形成規(guī)模，如果單位現(xiàn)金流入量為300萬元/年畝，則貸款比重不應(yīng)超過45%。綜上所述，最佳籌資結(jié)構(gòu)科學(xué)界定了綜合運輸樞紐開發(fā)股權(quán)比例，即資本金占總投資的比例多少能夠?qū)崿F(xiàn)樞紐經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，能夠吸引到社會資本。
7.高鐵運輸樞紐一體化開發(fā)的優(yōu)勢分析
（1）資金分流效益，保證鐵路項目公司的收益水平。將高鐵車站從高鐵資產(chǎn)整體中分離，形成兩個主體，即線路主體與車站主體。第一，由于投資中去掉車站的投資，使得高鐵總投資大大降低，直接提升了鐵路“線路”項目公司的經(jīng)濟效益，能夠促進“部省合資”的投融資模式吸引一定的社會資本投資鐵路“線路”項目公司；第二，如將車站資產(chǎn)剝離高鐵線路公司后仍無法取得盈利，則可考慮吸引對高鐵項目的投資者股權(quán)，一方面，滿足了高鐵樞紐開發(fā)的資金來源，另一方面滿足了社會資本逐利的基本要求。這是高鐵發(fā)展互相促進的可持續(xù)發(fā)展的投融資模式。
T=T1+T2（7）
其中，T為鐵路總投資；T1為鐵路線路投資；T2為鐵路站場投資。
以鄭西鐵路客運專線陜西段為例，總投資為165.3億元（2009年8月數(shù)據(jù)），西安北站總投資約為60億元左右，渭南新客站總投資約20億元左右，這樣鄭西線路總投資只有85.3億元。根據(jù)（4）式，客運鐵路項目的直接經(jīng)濟效益：W=0.197CQ—0.0716K，可以推算出該鐵路客運專線的年旅客量達800萬人次/年，鄭西高鐵公司即可實現(xiàn)盈利，假如按照總收入8∶2分成給鐵路干線和樞紐，旅客流量只需1080萬人次即可實現(xiàn)盈利，而目前隴海鐵路鄭州至西安段鐵路的旅客流量為1400-1600萬人次，基本可以實現(xiàn)高鐵線路項目公司的盈利。
（2）土地融資加樞紐一體化開發(fā)，保證了樞紐建設(shè)的資金收支平衡。由上述分析可知，通過土地的不斷升值，客觀上保證鐵路樞紐建設(shè)資金的來源。以鄭西鐵路樞紐西安北客站為例，它是依托西安北客站為基礎(chǔ)開發(fā)大型的綜合運輸樞紐，樞紐布局公交、地鐵、出租車、人流等換乘體系，構(gòu)建多層次、多方位的立體運輸樞紐，并以該樞紐為基礎(chǔ)進行土地開發(fā)。該樞紐總投資以60億元計算，總面積涉及鐵路樞紐有效土地儲備為2000畝，預(yù)計建成后1400-1600萬人次/年的客流量，折算為列車對數(shù)3700對左右的列車對數(shù)。以總運輸收入的20%計算，可以得到3.36億元的年運輸收入，而樞紐的增值速度為20萬元/年畝，該鐵路樞紐在10年后即可還本付息，實現(xiàn)股東收益。
（3）以交通樞紐發(fā)展引領(lǐng)城市新區(qū)發(fā)展。在高鐵投資中，由于目前高鐵項目投資回收的不確定等因素，地方政府事實上沒有太多的分擔(dān)高鐵的資金壓力，以武廣高鐵為例，鐵道部的投資仍占83%，湖北、湖南、廣東三省的地方政府的投資相加只占17%。相反，地方更愿意利用高鐵概念打造“新區(qū)”。所謂“新區(qū)”，即筆者提出的高鐵運輸樞紐的概念。
通過建“新區(qū)”，一方面，降低總投資實現(xiàn)高鐵項目公司盈利，另一方面，將有意愿投資高鐵項目的投資者吸引到高鐵投資中，客觀分流的鐵道部投資壓力，實為一舉兩得。借用媒體原文“武廣客專任意一個火車站，都可以左右一座城市的發(fā)展與命運！韶關(guān)市發(fā)改局局長曾在接受媒體采訪時感嘆道。武廣線開工之后，他到沿線幾個大站考察，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，當(dāng)?shù)囟家攒囌緸楹诵慕⒁粋€新城區(qū)，塊頭一個比一個大，政府投資也都是大手筆。而在韶關(guān)，其實也在爭取多年后成功讓武廣高鐵在韶關(guān)距離市區(qū)十公里外的芙蓉山下繞了個小彎，以便建設(shè)‘芙蓉新城’?！比缫钥茖W(xué)的方式積極引導(dǎo)地方政府建設(shè)新城，則無疑是值得政府關(guān)注的重大問題。
關(guān)鍵詞：區(qū)域經(jīng)濟；高鐵；影響；資陽
一、研究背景
高速鐵路成渝客運專線途經(jīng)成渝經(jīng)濟區(qū)的核心地域，該地域總面積達20多萬平方公里，以重慶和成都兩個特大城市為兩極，輻射四川盆地大部分地區(qū)，涵蓋人口近9800萬人，涉及市（縣、區(qū)）35個，是我國人口最密集的城市群之一。全長308.206公里，設(shè)計時速250公里，項目投資估算總額398.9億，其中資陽境內(nèi)87.8公里。
二、研究目的
本文將分析“高鐵經(jīng)濟”所帶來的經(jīng)濟及社會影響，認識經(jīng)濟結(jié)構(gòu)改變并提出相應(yīng)對策，以便合理定位以迎合成都和重慶兩大經(jīng)濟巨頭，揚長避短增強自身區(qū)位優(yōu)勢，優(yōu)化資源配置，提高競爭能力。
三、高鐵對資陽經(jīng)濟的影響及詳細分析
（一）顯化了資陽的區(qū)位優(yōu)勢
區(qū)位優(yōu)勢是一個綜合性概念，單項優(yōu)勢往往難以形成區(qū)位優(yōu)勢，也是一個發(fā)展的概念，隨著相關(guān)條件的變化而變化?！巴切?yīng)”將改變著人們的生活方式、時空觀念和置業(yè)理念。工作、生活在不同城市的通勤者數(shù)量將不斷增加，成為一種穩(wěn)定的生活方式，這樣的生活方式改變對房地產(chǎn)的影響是不可估量的。資陽現(xiàn)有成渝鐵路、成渝高速公路和國道321線、319線、318線等骨干道路穿境而過，隨著成安渝、內(nèi)資遂、遂資眉、成都第二繞城高速公路和成渝鐵路客運專線等綜合交通項目加快建設(shè)，“多線接成渝、內(nèi)外大暢通”綜合交通格局即將形成。資陽距離成都站約100公里，距離重慶210公里，按照客運專線設(shè)計時速250公里速度來計算，從資陽到成都需24分鐘，到重慶需50分鐘，并同時處于作為西南經(jīng)濟巔峰的兩大城市“高鐵一小時經(jīng)濟區(qū)”內(nèi)，區(qū)位優(yōu)勢極其明顯，完全滿足資陽經(jīng)濟騰飛的外部條件。
（二）引起資陽城市中心轉(zhuǎn)移、經(jīng)濟重心的偏移
車站與城市之間的地段將形成新CBD，并成為經(jīng)濟發(fā)展核心，由于CBD對社會投資和期望的凝聚放大作用，因而高鐵站商業(yè)圈的規(guī)劃建成，會造成商業(yè)、服務(wù)業(yè)向新的CBD凝聚，同時為迎合成都、重慶及其他周邊城市旅客的需求，必然將在車站附近建立居住、商業(yè)和服務(wù)業(yè)圈層。如為滿足通勤者需求的住宅小區(qū)、綜合商場，為滿足旅客而興建的酒店賓館，為滿足大企業(yè)公司而建立的商務(wù)寫字樓、辦公樓等。因此從國內(nèi)外高鐵經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律來看，資陽在沱江東岸地區(qū)建立高鐵站后，伴隨路網(wǎng)交通主干道線路變化，會在沱東形成新的CBD，將改變以上西街商業(yè)中心圈層和禾邦商業(yè)圈層為中心的資陽商貿(mào)核心區(qū)位。
（三）交通主干道線路變化
資陽規(guī)劃用于連接高鐵車站所在的沱東新區(qū)與城市中心的連接點為沱三橋、沱四橋，貫穿整個沱東新區(qū)的主干線為中央大道、濱江路。高鐵開通后沱東新區(qū)周邊隨著客流涌入流出與商業(yè)貿(mào)易服務(wù)業(yè)的展開，中央大道車流、客流量必將增加，其沿線及與主城區(qū)連接的部位車流、客流量也將加大，車輛、客流流向與資陽原有車流、客流流向勢必會有不同，且會形成新的交通主干道，因此會造成資陽城市交通干道線路的變化。
（四）交通路線的改變引起出行方式、慣性消費關(guān)系的轉(zhuǎn)變
隨城市中心偏移和道路干線變化而來的，即是公共交通線路改變、出行方式的變化和慣性消費關(guān)系的轉(zhuǎn)變，及帶來的其他連鎖變化。交通線路的變化，會影響城市聚落的形成和分布，城市聚落就會按照沿交通軸發(fā)展的方式，呈現(xiàn)條帶狀和星狀分布。交通便利程度是吸引商品范圍、顧客多少的決定因素，因為商業(yè)點是按照交通最優(yōu)原則分布的，交通便利程度同時影響了商業(yè)點的分布密度和位置。居住區(qū)的分布則是按照交通便利、環(huán)境優(yōu)雅、購物便利三者有機結(jié)合的方式，隨城市區(qū)劃等分布的。自然，交通線路的變化，就會對出行方式和慣性消費方式產(chǎn)生影響。如原來只有西門市場能買到的特色物產(chǎn)，現(xiàn)在沱東市場或商場也能買到，沱東新區(qū)附近的老百姓就不會再到西門市場去購買，這就是慣性消費方式的變化。
（五）對土地資源的需求預(yù)測
出行方式、慣性消費關(guān)系的轉(zhuǎn)變，對城市居民選擇購買住宅和投資經(jīng)營商業(yè)會有極大的影響，沱東新區(qū)CBD范圍內(nèi)和連接多個CBD之間的交通干線沿線，所凝聚的投資和期望會按照城市規(guī)劃，自動對土地產(chǎn)生新的需求。首先面臨的將是沱東新區(qū)CBD范圍內(nèi)較近區(qū)域土地資源的售罄，會作為商業(yè)、服務(wù)業(yè)用地。隨之而來的是向外擴張，順著連接多個CBD之間的交通干線沿線，橫向和縱向深入發(fā)展，特別是沿濱江路一側(cè)，會以住宅小區(qū)的形式得到眾多居民的認可。然后是CBD周邊范圍和CBD交叉影響范圍，會按照市場發(fā)展的六邊形原理，零星形成小型商業(yè)點，與住宅小區(qū)交叉，形成混合區(qū)。
（六）對土地、房地產(chǎn)價格的影響
高鐵本身對房地產(chǎn)行業(yè)影響是非常顯著的，根據(jù)國內(nèi)外的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，在高鐵開通的前一年，所在城市的房地產(chǎn)已經(jīng)開始啟動，當(dāng)某一個城市中開通一條地鐵以后，地鐵站及周邊的小區(qū)房價是快速上漲的，這是因為人們對它有一個很強烈的預(yù)期。同理在高鐵開通以后，隨著經(jīng)濟的快速增長和人口的快速匯集，在相當(dāng)長的一段時期內(nèi)（五至十年），沱東新區(qū)房地產(chǎn)的增速將會顯著高于資陽經(jīng)濟的增速，從這一角度來看，對房地產(chǎn)行業(yè)而言是非常值得中長期關(guān)注的。
（七）負面影響
需要引起注意的是，高鐵形成了城市間的緊密連接，隨著高速鐵路的開通所帶來的流動便利，城市間生產(chǎn)要素在加速流動的同時，由于城市吸引力不同等原因，也會促使資金、人才、信息向發(fā)展環(huán)境優(yōu)越、行政效能高的區(qū)域聚集。所以規(guī)模大、實力強的城市所獲得的利益會更明顯，而投資環(huán)境不佳的地區(qū)會因為消費水平低、經(jīng)濟發(fā)展落后、文化氛圍不濃、城市環(huán)境不佳、投資吸引力不足等原因，面臨人才、企業(yè)等流失的困境，造成城市的經(jīng)濟邊緣化，反而不利于發(fā)展，即虹吸效應(yīng)。其次高鐵對公路運輸會造成一定程度的擠出效應(yīng)，會造成較長時期內(nèi)，公路運輸量會有較大程度下降。再次維護成本及運營成本較高，如果票價較高的話，會影響客流量。最后高鐵施工可能導(dǎo)致地質(zhì)災(zāi)害和次生災(zāi)害。
四、對策
針對以上高鐵對資陽經(jīng)濟的影響，作為資陽決策者，應(yīng)從以下及方面進行深入考慮：
（一）明確定位
資陽的經(jīng)濟發(fā)展，需要看到成都和重慶等城市的需求，地區(qū)發(fā)展同樣可以借鑒企業(yè)的生存法則，從而創(chuàng)造需求、主動吸引項目與資金。充分發(fā)揮原有經(jīng)濟基礎(chǔ)作用，結(jié)合高鐵、飛機場建設(shè)等外在條件，在成為成都交通中心樞紐重要組成部分和成渝經(jīng)濟區(qū)內(nèi)重要交通次級樞紐的同時，資陽應(yīng)結(jié)合現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)實際，定位于建立國家機車和汽車制造及出口基地、綠色食品加工配送基地、節(jié)能產(chǎn)品生產(chǎn)基地、國際會展基地及休閑度假旅游目的地，成為成都—重慶區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移承接地、新興商貿(mào)集中地、成渝通勤住宅區(qū)。
（二）加強規(guī)劃研究
成立高鐵經(jīng)濟研究機構(gòu)，加強對區(qū)域經(jīng)濟的研究，加大規(guī)劃、統(tǒng)籌力度，全力謀劃、推進資陽市經(jīng)濟社會發(fā)展與高鐵時代的接軌融合，從區(qū)域經(jīng)濟層面研究提出產(chǎn)業(yè)發(fā)展、布局的路徑、標(biāo)準(zhǔn)、模式，以爭取國家優(yōu)惠政策、資金、項目等方面的支持與傾斜，用以支撐區(qū)域經(jīng)濟良性發(fā)展。
（三）承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移
按照區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展梯度轉(zhuǎn)移理論，隨著時間的推移及企業(yè)生命周期階段的變化，生產(chǎn)活動逐漸從高梯度地區(qū)向低梯度地區(qū)轉(zhuǎn)移，而這種梯度轉(zhuǎn)移過程主要是通過多層次的城市系統(tǒng)擴展開來的。資陽正好處在成都和重慶經(jīng)濟圈層之間，經(jīng)濟梯度明顯，且高鐵網(wǎng)絡(luò)的建成則會加速梯度轉(zhuǎn)移過程，最終向資陽形成轉(zhuǎn)移。因此資陽力求發(fā)展經(jīng)濟，則須加強自身吸引力，可以使用各種政策、突出產(chǎn)業(yè)鏈條、人力資源保障、土地供應(yīng)保障等措施，滿足大中企業(yè)需要，主動加速轉(zhuǎn)移過程。
（四）加強產(chǎn)業(yè)集聚
波特在《哈佛商業(yè)評論》中提出了產(chǎn)業(yè)集聚這一概念，產(chǎn)業(yè)集聚是指經(jīng)營同一種產(chǎn)業(yè)的一群公司地理上集中在一起，產(chǎn)業(yè)集聚是國際競爭優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)的一個共同特征。資陽作為正在加快建設(shè)的國家機車和汽車制造及出口基地，特別是以鐵路機車和商用汽車為龍頭的造車產(chǎn)業(yè)和新興節(jié)能產(chǎn)業(yè)方面，形成建設(shè)教育培訓(xùn)-研發(fā)-制造-零部件-銷售-后續(xù)服務(wù)為一體的新興汽車城市，形成企業(yè)的價值鏈在空間地理上的緊密結(jié)合。
（五）完善交通網(wǎng)絡(luò)
新規(guī)劃建設(shè)的城市交通網(wǎng)絡(luò)要主動對接高速鐵路，做好公路客運、公交等交通的線路規(guī)劃和站點設(shè)置，使之與高速鐵路站點充分銜接，真正實現(xiàn)零換乘、零對接，高效分流高速鐵路開通后的人流，使高鐵的速度效應(yīng)得以充分延伸。要拓展車站進出的道路、停車場，完善各種配套設(shè)施，要制定實施城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展規(guī)劃，出臺扶持優(yōu)惠政策，推進城鄉(xiāng)公交一體化，促進各縣（市）與高速鐵路的有效對接。
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關(guān)鍵詞：高鐵 大學(xué)生 培養(yǎng)和使用
一、大學(xué)生培養(yǎng)和使用現(xiàn)狀分析
杭州工務(wù)段近10年間共接收和引進全日制國民教育本科學(xué)歷以上人員63人，占全段在職干部總數(shù)24%。其中前5年接收22人，后5 年41人，數(shù)據(jù)表明近幾年接收數(shù)量呈逐年上升之勢。
目前，段在崗大學(xué)生合計68名，已走上科級及以上崗位的12人，占17%。另有42名大學(xué)生在一線專業(yè)技術(shù)崗位上，參與過寧杭、杭甬高鐵聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作的大學(xué)生33人。其中32人計劃納入段高鐵十大關(guān)鍵專業(yè)技術(shù)崗位和系統(tǒng)高鐵專業(yè)技術(shù)崗位儲備人才庫，占大學(xué)生總數(shù)的51%。表現(xiàn)出大學(xué)生逐步進入高鐵發(fā)展行列。
隨著大學(xué)生逐漸涉足高鐵行列，他們迎來了巨大的壓力與挑戰(zhàn)。在普通鐵路和傳統(tǒng)技術(shù)裝備條件下成長起來的大學(xué)生們，亟需人力資源部門重新審視與定位，不斷深化培養(yǎng)和優(yōu)化使用，為高鐵的發(fā)展打造一支知識文化水平高，技術(shù)業(yè)務(wù)能力強，且能一呼即出、出之能戰(zhàn)、戰(zhàn)之能勝的大學(xué)生人才隊伍。
二、大學(xué)生培養(yǎng)和使用過程中顯現(xiàn)的問題
1.大學(xué)生畢業(yè)生自身存在的缺陷
（1）缺乏艱苦奮斗的精神。 當(dāng)前，大學(xué)生畢業(yè)生多數(shù)為80、90 后，大部分家庭環(huán)境優(yōu)越，在家中又是獨生子女，受父母寵愛，多數(shù)個性較強，喜歡追求安逸享樂，走入現(xiàn)場后對嚴(yán)格的管理、艱苦的環(huán)境，怕苦怕累，不愿埋頭苦干。
（2）缺乏與人溝通的能力。 大學(xué)生在入路時基本上都是20多歲，初入社會，對人際交往缺乏了解，沒有經(jīng)驗。與身邊同事的相處中，有時不能很好處理認識、觀念上的差異，有的在人際關(guān)系上不夠和諧，影響自身的發(fā)展進步。
（3）缺少積極向上、不斷進取的工作作風(fēng)。部分大學(xué)生入路后，缺乏對路局、站段大學(xué)生培養(yǎng)政策的正確理解，思想浮躁，急功近利，總想尋找快速升遷的捷徑。對組織上安排設(shè)計的到基層鍛煉機會不能很好珍惜，不愿腳踏實地的學(xué)習(xí)鍛煉。
2.大學(xué)生培養(yǎng)和使用過程中存在的缺陷
（1）培養(yǎng)目的不明確。大學(xué)生培養(yǎng)是一項系統(tǒng)工程，必須有明確的培養(yǎng)目的，才能有效避免過早地將一線培養(yǎng)的大學(xué)生選拔到重要崗位上。有的大學(xué)生在基層一線鍛煉的時間不足，對現(xiàn)場設(shè)備缺乏了解，欠缺現(xiàn)場解決實際問題的能力，反而導(dǎo)致對崗位不能勝任。
（2）培養(yǎng)方向單一。需摒棄側(cè)重于專一行、精一行、用固定類型的崗位培養(yǎng)專業(yè)型人才的模式。專業(yè)型、技術(shù)型、管理型在大學(xué)生早期培養(yǎng)中三者不可偏廢，否則將使大學(xué)生的整個職業(yè)生涯喪失支撐基礎(chǔ)。
（3）培養(yǎng)內(nèi)容失衡。在大學(xué)生培養(yǎng)中，習(xí)慣性以理論學(xué)習(xí)為主，存在著“重管理、輕技術(shù)”，導(dǎo)致大學(xué)生在技術(shù)生產(chǎn)實踐中存在“手無縛雞之力”的尷尬局面。
（4）選拔使用方式失誤。在大學(xué)生的選拔使用過程中，論資排輩、任人唯“本”（學(xué)歷證書）、拔苗助長等不良傾向，容易挫傷要求上進且能力較強的大學(xué)生的積極性，或在大學(xué)生中自然形成“抬頭望、坐著等、熬年頭”想法，或形成“先天營養(yǎng)不良”的大學(xué)生無法擔(dān)負重任的局面。
3.企業(yè)管理與大學(xué)生員工價值需求落差
企業(yè)對大學(xué)生管理與大學(xué)生員工對自我價值的需求的匹配尤為重要。對大學(xué)生視同勞動力對待，在一線作業(yè)中，認為大學(xué)生派不上用場，一無是處。亦或?qū)ⅰ案邔W(xué)歷等同于高能力”，任憑大學(xué)生“自然成長”。這些都容易導(dǎo)致大學(xué)生因感受不到企業(yè)的重視，對自身職業(yè)生涯感到迷茫，對企業(yè)失去信心而選擇離職，造成大學(xué)生人才流失。
四、大學(xué)生深化培養(yǎng)和優(yōu)化使用的對策
1.探索行之有效的早期培養(yǎng)方法
（1）用好見習(xí)“磨練”期。一方面適當(dāng)延長他們在較艱苦的一線崗位上的見習(xí)時間，使他們在實踐中磨練意志、積累現(xiàn)場經(jīng)驗、加強溝通鍛煉，增長技術(shù)業(yè)務(wù)才干，同時甩掉眼高手低、紙上談兵、急功近利等弱點。另一方面加強對日常跟蹤和目標(biāo)考核，讓他們在生產(chǎn)一線關(guān)鍵崗位“賽馬”競爭，分出優(yōu)劣，重點掌握。
（2）加強人文關(guān)懷。不但要加強入路教育，也要不失時機地以談心和文體活動的形式進行大局觀念、團隊精神教育，增強歸屬感、榮譽感、責(zé)任感，以解決引進接收初期思想、情緒不穩(wěn)定等方面的問題。
（3）強調(diào)跟蹤培養(yǎng)。對見習(xí)期滿的大學(xué)生，所在車間、部門應(yīng)詳細了解該大學(xué)畢業(yè)生在見習(xí)期內(nèi)的綜合表現(xiàn)，進行分析評估，提出培養(yǎng)方案，經(jīng)上級同意后，落實專人進行跟蹤培養(yǎng)，并定期寫出書面匯報，同時培養(yǎng)人要按規(guī)定填寫《跟蹤培養(yǎng)表》，待培養(yǎng)基本成熟后，經(jīng)集體討論后上報主管部門，決定是否納入高一層次的培養(yǎng)計劃。
（4）注重輪崗培養(yǎng)。選擇具有代表性的基層一線崗位，讓每個大學(xué)畢業(yè)生全程歷練，力促他們扎實根基，切實與企業(yè)進行全方位的深度接觸，為今后走向管理崗位和承擔(dān)重要關(guān)鍵崗位職責(zé)打下堅實的基礎(chǔ)。
2.強化培養(yǎng)制度和使用管理
（1）培養(yǎng)制度化。應(yīng)制定高校畢業(yè)生見習(xí)和繼續(xù)培養(yǎng)鍛煉管理辦法。需對見習(xí)管理、定職定級、繼續(xù)培養(yǎng)鍛煉做出具體規(guī)定，從而形成大學(xué)生培養(yǎng)和使用的有效機制。
（2）合理使用法。一是崗位交流，把在一般管理崗位工作幾年的大學(xué)畢業(yè)生，通過輪崗、下派鍛煉、掛職鍛煉的方法，給他們舞臺，促他們進步。二是構(gòu)建民主推薦、競爭上崗、公開招聘競爭平臺。在擇優(yōu)競聘之中，改進考察方式方法，大力選拔經(jīng)過艱苦復(fù)雜環(huán)境磨練、實踐證明優(yōu)秀、有培養(yǎng)前途的大學(xué)生走上合適崗位，得到重用。三是加大梯次培養(yǎng)選拔力度。按照“人盡其才、才盡其用”的原則，采取循序漸進的方式，分梯次加大培養(yǎng)選拔力度，根據(jù)實際選拔任用一批，適時儲備一批，使大學(xué)生培養(yǎng)選拔形成源源不斷、波浪式推進的良好態(tài)勢。
3.形成多元化的培養(yǎng)和使用手段
（1）送外培訓(xùn)。積極輸送優(yōu)秀青年大學(xué)生參加實踐鍛煉基地學(xué)習(xí)和高校舉辦的持續(xù)培養(yǎng)鍛煉班。
（2）“師帶徒”培養(yǎng)。優(yōu)秀青年大學(xué)生與企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)層、中層干部簽訂師徒協(xié)議，以一帶一的形式幫帶和加快優(yōu)秀大學(xué)生的成長。
（3）推動“雙師型”人才隊伍建設(shè)。鼓勵大學(xué)生報名職業(yè)技能鑒定考試，取得“技師”、“高級技師”職業(yè)資格。切實提高青年大學(xué)生的實踐動手能力和綜合素質(zhì)。
（4）“壓擔(dān)子”訓(xùn)練。促進大學(xué)生快速成長。一方面是加強項目鍛煉，有針對性地引導(dǎo)和安排其參與相關(guān)的QC攻關(guān)課題。另一方面有計劃地選拔一批可塑性強的大學(xué)生，派到一線車間，在相對較困難的崗位任職，通過實踐豐富工作經(jīng)驗，磨去稚嫩，走向成熟。條件成熟的及時放到關(guān)鍵崗位，委以重任，予以重用。
4.多種激勵方式，刺激大學(xué)生加快成長
（1）注重“比”。企業(yè)應(yīng)建立優(yōu)秀大學(xué)生人才庫。并每年自我推薦和組織推薦的方式，確定候選人，召開推選會，集中述職，無記名投票方式選拔本年度優(yōu)秀青年大學(xué)生。并鼓勵大學(xué)生積極參與企業(yè)先進工作者、中青科技人才、首席工程師等評選。
（2）及時“獎”。鼓勵大學(xué)生參與撰寫技術(shù)總結(jié)或?qū)ｎ}論文，并組織發(fā)表會，進行集中評比，對獲獎?wù)撐募皶r獎勵。對大學(xué)生“師帶徒”等培養(yǎng)活動進行監(jiān)督、跟蹤和年度考核，每半年根據(jù)考核結(jié)果及時對培養(yǎng)取得實效的師徒進行獎勵。
（3）立典型，樹榜樣。對評比出的優(yōu)秀青年大學(xué)生等要及時公告，選取典范，進行表彰。要每年召開大學(xué)生座談會，請具備“榜樣”效應(yīng)的大學(xué)生發(fā)言，從而起到更好的模范帶頭作用。
本文將通過搜集近年來的數(shù)據(jù)分析在高鐵經(jīng)濟背景下武漢承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的現(xiàn)狀，了解武漢承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的整體狀況，進而分析說明武漢在承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過程中所具備的優(yōu)勢與存在的不足。論文重點探討了承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移上存在的問題，從而根據(jù)問題確定武漢在高鐵經(jīng)濟背景下承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的定位選擇，進一步提出武漢承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的定位策略，為實現(xiàn)武漢經(jīng)濟的進一步發(fā)展奠定基礎(chǔ)。
關(guān)鍵詞：高鐵經(jīng)濟 承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移 定位
0 引言
高鐵經(jīng)濟，泛指依托高速鐵路的綜合優(yōu)勢，促使資本、技術(shù)、人力等生產(chǎn)要素，以及消費群體、消費資料等消費要素，在高速鐵路沿線站點實現(xiàn)優(yōu)化配置和集聚發(fā)展的一種新興經(jīng)濟形態(tài)。高鐵使城市群間人流、物流效率與質(zhì)量大幅度提高，拉動沿線經(jīng)濟和城市群的區(qū)域聯(lián)系，帶動相互間的經(jīng)濟發(fā)展。承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移是指在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過程中，主動做好承東啟西、貫通南北的區(qū)位優(yōu)勢，充分發(fā)揮資源優(yōu)勢、巨大的發(fā)展空間和人力資源優(yōu)勢，促進產(chǎn)業(yè)集聚，增強經(jīng)濟總量，提升經(jīng)濟質(zhì)量，推進新工業(yè)化進程。
武漢正好處于京廣高鐵與滬漢蓉高鐵的交匯處，占據(jù)著天然的地理優(yōu)勢，武漢也因此成為了連接長三角、珠三角的重要聯(lián)結(jié)點。通過武漢的這兩大高鐵，提供了縮小沿海和內(nèi)地的區(qū)域經(jīng)濟差異的可能，同時大力推動了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的過程。因此，武漢在高鐵時代到來的背景下，應(yīng)該做好承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的準(zhǔn)備，并進行承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的定位分析，以實現(xiàn)武漢經(jīng)濟的進一步發(fā)展。
1 高鐵經(jīng)濟背景下武漢承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的現(xiàn)狀分析
中國第二次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的浪潮就是由東部沿海地區(qū)向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移。對于地區(qū)發(fā)展不平衡的中國來講，大力推動?xùn)|部向中西部開展產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，對于發(fā)展中西部地區(qū)經(jīng)濟、促進中部崛起、實現(xiàn)均衡發(fā)展，意義重大。
武漢在承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移方面，大力實施開放先導(dǎo)戰(zhàn)略，把承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移作為擴大開放的重點，開展多種形式的招商活動，承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移形勢良好，產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴大。下面就從兩個方面來說明武漢承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的現(xiàn)狀。
1.1 利用內(nèi)資情況
由于現(xiàn)有統(tǒng)計資料中，關(guān)于武漢承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移問題的情況沒有直接的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，因此，對武漢地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移承接現(xiàn)狀的描述，主要依據(jù)的是武漢市利用內(nèi)資情況。
數(shù)據(jù)來源：武漢市商務(wù)局http：///Publish/
2011-1-19。
從表1-1可見，2009年到2010年之間，東部地區(qū)十省市在武漢地區(qū)的投資項目與投資金額明顯增加，特別是投資金額增幅達到了34.41%。另外，有必要指出，在全市引進的506.10億元資金中，有71.78%是由東部地區(qū)投資的。
不難看出，這些省市大部分都有高鐵線路與武漢連接，這也間接說明了在高鐵經(jīng)濟背景下武漢承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢增強了。
1.2 接受投資產(chǎn)業(yè)構(gòu)成情況
這一部分將通過數(shù)據(jù)的整理分析外商投資中具體分布的產(chǎn)業(yè)狀況，進而分析武漢承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的主要行業(yè)分布。
數(shù)據(jù)來源：武漢市商務(wù)局http：///Publish/2011-1-19。
而從表1-2中可知，2010年外地企業(yè)對武漢市三大產(chǎn)業(yè)的投資主要集中在第三產(chǎn)業(yè)，最高時達到了372.96億元。在第二產(chǎn)業(yè)的投資中，由數(shù)據(jù)可知，主要投資于以制造業(yè)為主的工業(yè)部門，且第二產(chǎn)業(yè)的投資比例有所降低。三大產(chǎn)業(yè)的占比分別為：第一產(chǎn)業(yè)1.05%；第二產(chǎn)業(yè)32.77%；第三產(chǎn)業(yè)66.18%，引資結(jié)構(gòu)進一步優(yōu)化。
總的來看，武漢市在承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移方面出現(xiàn)了一些新的積極地變化，但是同許多中部省會城市相比仍存在著一定的差距。并且在承接產(chǎn)業(yè)的行業(yè)來看，仍是以第二產(chǎn)業(yè)為主，特別是制造業(yè)方面尤為突出，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不夠優(yōu)化。
2 高鐵經(jīng)濟背景下武漢承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的優(yōu)勢與劣勢分析
面對高鐵經(jīng)濟背景下東部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的浪潮，各高鐵沿線城市與地區(qū)都在積極承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。面對那些競爭對手，武漢既有優(yōu)勢，也有劣勢，機遇與挑戰(zhàn)并存。
2.1 高鐵經(jīng)濟背景下武漢承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的優(yōu)勢分析
2.1.1 高鐵所帶來的區(qū)位及交通優(yōu)勢
武漢是中國內(nèi)陸最大的水陸空交通樞紐，是中國經(jīng)濟地理的“心臟”，具有承東啟西、溝通南北、維系四方的作用。獨特的區(qū)位優(yōu)勢造就了得天獨厚的交通優(yōu)勢。武漢作為聯(lián)結(jié)國內(nèi)外兩個市場和促進中國東、中、西部互動的橋梁紐帶功能逐步顯現(xiàn)。
而武廣高鐵的建成，則將武漢城市群、長株潭城市群和珠三角城市群有機的聯(lián)合在一起，拉近了三個城市群的時空距離，拉近了沿海發(fā)達地區(qū)和中部地區(qū)的經(jīng)濟交流距離，使三地間的人流、物流實現(xiàn)了最大程度的便利，其強大的經(jīng)濟輻射作用直接拉動了沿海產(chǎn)業(yè)加速向中部轉(zhuǎn)移，促進了區(qū)域經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的調(diào)整與優(yōu)化，實現(xiàn)了跨區(qū)域間的“同城效益”，有力的促進了三地經(jīng)濟社會的協(xié)調(diào)發(fā)展。武漢更處于武廣高鐵與滬漢蓉高鐵的交匯處，另外連接了長三角地區(qū)，高鐵所產(chǎn)生的同城效益與區(qū)域經(jīng)濟效益更明顯了。
2.1.2 資源豐富，工業(yè)基礎(chǔ)良好
與沿海發(fā)達地區(qū)如廣州、上海等地相比較，武漢屬于中部地區(qū)中勞動力資源豐富、用工成本低、市場潛力大的地區(qū)，綜合生活成本也遠低于沿海地區(qū)，對勞動密集型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移具有較大吸引力。武漢市本身基礎(chǔ)設(shè)施完備，區(qū)位優(yōu)勢明顯，物流成本低。土地、能源、原材料資源豐富，要素成本低。武漢作為我國中部地區(qū)工業(yè)集中度最高的工業(yè)化城市，在鋼鐵制造業(yè)、機械制造業(yè)、石油化工產(chǎn)業(yè)、光電產(chǎn)業(yè)、環(huán)保產(chǎn)業(yè)和物流服務(wù)業(yè)等六大領(lǐng)域，加工配置能力雄厚，同時武漢又是光通信、汽車、船舶制造三大國家級工業(yè)基地，這將為承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移帶來更多的便利。
2.1.3 科教與人才、智力資源雄厚
科技轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力已是不爭的事實，武漢是我國重要的科教基地之一，科教綜合實力居全國大城市第三位，智力資源的優(yōu)勢比較突出。擁有包括武漢大學(xué)、華中科技大學(xué)等52所普通高校，70萬在校大學(xué)生。成人高校在校學(xué)生近12萬人，各類科研機構(gòu)106所。武漢同時擁有3個國家級的開發(fā)區(qū)，其中，“中國·武漢光谷”所在地武漢東湖地區(qū)是我國第二大智力密集區(qū)，在光通訊、生物工程、激光、微電子技術(shù)和新型材料等領(lǐng)域，科技開發(fā)實力處于全國領(lǐng)先地位。這些優(yōu)秀的智力人才資源為武漢承接的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移企業(yè)提供了良好的教育氛圍及眾多的人才資源，有利于企業(yè)員工素質(zhì)的提高。
2.2 高鐵經(jīng)濟背景下武漢承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移存在的問題
2.2.1 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)失衡
武漢在最初承接?xùn)|部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過程時，往往不加分辨地引入各種產(chǎn)業(yè)，對于其是否適合本地區(qū)發(fā)展則有欠考慮，這就使得武漢的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)失去了應(yīng)有的層次性和合理性，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)失衡。
2010年，武漢市三類產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)為3.1：45.5：51.4，按照理論標(biāo)準(zhǔn)判斷，我市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)已經(jīng)升級，但實際上產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)仍是低水平低層次的。如果不能有效地制定武漢的承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移定位將會加劇產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的失衡。
總體來說，工業(yè)結(jié)構(gòu)偏重。與其他城市相比，武漢的工業(yè)結(jié)構(gòu)偏重的特點還很突出，工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整還有待進一步加強。2011年，武漢規(guī)模以上輕工業(yè)產(chǎn)值比是1：3.30，僅低于南京的1：4.54。武漢的輕工業(yè)發(fā)展明顯低于其他城市，2010年規(guī)模以上輕工業(yè)總產(chǎn)值是1491.76億元，只比南京的1154.50億元高，只有青島4127.04億元的36.2%。
另外，承接的轉(zhuǎn)移產(chǎn)業(yè)基本上集中于資源密集型、勞動密集型產(chǎn)業(yè)，而資本密集型、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)所占比例偏小，這表明轉(zhuǎn)移產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)存在不合理性。
2.2.2 產(chǎn)業(yè)鏈缺失，硬件軟件設(shè)施不到位
隨著一批高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)移到湖北，對這些企業(yè)而言，它們遇到的瓶頸主要體現(xiàn)在與企業(yè)配套的硬件和軟件設(shè)施不到位上。一是產(chǎn)業(yè)鏈缺失，金融、物流等主要服務(wù)業(yè)規(guī)模小，產(chǎn)業(yè)層次低，競爭力弱，給產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移企業(yè)生產(chǎn)帶來不便。二是相關(guān)專業(yè)服務(wù)跟不上，給企業(yè)經(jīng)營設(shè)置“軟性”障礙。如果武漢不能結(jié)合和利用本地生產(chǎn)要素進行重新布局，這對未來高端企業(yè)落戶武漢，將造成不利的情況。
2.2.3 人才外流
作為教育大省、科技大省，湖北并不缺少人才。但事實卻相反，大量出自湖北的尖端人才流失到廣東等沿海省市，使得武漢本地缺乏高層技術(shù)、管理人才，這也成為制約武漢承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的問題之一。當(dāng)東部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移到湖北時，企業(yè)的融入、本地化管理等都需要當(dāng)?shù)厝瞬牛瞬帕魇o疑給這些企業(yè)豎起一座看不見的壁壘，嚴(yán)重影響承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移后企業(yè)在本地的后續(xù)發(fā)展。
2.2.4 人口流動壓力增大
武漢市承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移將會導(dǎo)致以前外出務(wù)工的人員隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的浪潮返回湖北。同時，許多謀求發(fā)展的人也會被吸引到湖北來。這樣，由人口增加而產(chǎn)生的問題便接踵而來。一方面，人口增加將會導(dǎo)致現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施利用效率低下，產(chǎn)業(yè)承接帶來了省的人口大量增加，但人口的增加并沒有相應(yīng)的公共設(shè)施與其配套，以武漢為例，交通設(shè)施、環(huán)境構(gòu)建已經(jīng)成為武漢市民最為關(guān)注的問題之一。另一方面，人口增加將會導(dǎo)致土地和住房問題緊張，影響社會穩(wěn)定。隨著產(chǎn)業(yè)承接和人口流動的加快，這個問題將更加突出。
3 高鐵經(jīng)濟背景下武漢承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移定位分析
通過對武漢在高鐵背景下承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過程中存在的問題及具備的優(yōu)勢進行的分析，說明了在武漢進行產(chǎn)業(yè)定位時，應(yīng)該達到調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的目的，并在承接產(chǎn)業(yè)過程中完善產(chǎn)業(yè)鏈及加強硬軟件設(shè)施的建設(shè)。目前，武漢承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的定位主要表現(xiàn)在打造第二產(chǎn)業(yè)集群和發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)兩個方面。
3.1 重點打造第二產(chǎn)業(yè)集群
由目前武漢承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的現(xiàn)狀來看，武漢仍以承接第二產(chǎn)業(yè)特別是制造業(yè)為主。因此，武漢在承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移時，應(yīng)發(fā)揮自己的優(yōu)勢，做好整體規(guī)劃，把重點放在擴大第二產(chǎn)業(yè)集群上，提高產(chǎn)業(yè)的核心競爭力。同時，武漢處于兩大高鐵線路的交匯處，這為武漢承接上海、廣州、深圳等東部地區(qū)發(fā)展飽和的第二產(chǎn)業(yè)提供了條件。
武漢目前發(fā)展比較成功的一個第二產(chǎn)業(yè)集群是武漢經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)。武漢經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)匯集了神龍、東風(fēng)本田、東風(fēng)電動等7家整車生產(chǎn)企業(yè)、160多家零部件生產(chǎn)企業(yè)以及一批汽車銷售企業(yè)和配送中心，逐步形成了較為完善的汽車產(chǎn)業(yè)集群。2010年，武漢汽車及零部件產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值就達到了1212.28億元，也是全市唯一過千億元的產(chǎn)業(yè)。汽車生產(chǎn)已形成重、中、輕有機結(jié)合，成為國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)集中度高的區(qū)域之一。也為武漢發(fā)展其他產(chǎn)業(yè)集群提供了經(jīng)驗。
3.2 同步推進第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展
3.2.1 發(fā)展高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園區(qū)
近幾年來，武漢市高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值在2006年突破1000億元，2009年突破2000億元，2011年又突破3000億元，高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展步伐越來越快。2011年，武漢市高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值3448.9億元，增長30.7%，高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)已成為武漢市重要的最具活力和增長潛力的支柱產(chǎn)業(yè)，成為推動武漢市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的主導(dǎo)力量。
但現(xiàn)在的武漢，高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)聚集度不高，產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的產(chǎn)業(yè)鏈延伸度不夠，這使得武漢的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展受到很大的限制。因此，應(yīng)加大高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園區(qū)的建設(shè)。
首先，在武漢，可以重點發(fā)展以武漢鋼鐵公司為代表的新材料產(chǎn)業(yè)，以東風(fēng)汽車為代表的先進制造產(chǎn)業(yè)，以郵科院、長飛為代表的電子信息產(chǎn)業(yè)，以凱迪電力為代表的環(huán)保產(chǎn)業(yè)等。支持科技型大企業(yè)與中小企業(yè)密切合作，延伸產(chǎn)業(yè)鏈，形成完善的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園區(qū)。
其次，發(fā)揮湖北的科教優(yōu)勢和人才優(yōu)勢，鼓勵企業(yè)在產(chǎn)品、技術(shù)、經(jīng)營上創(chuàng)新。企業(yè)最重要的是推進自主創(chuàng)新，提升產(chǎn)業(yè)層次，這樣才能把武漢打造成為科技人才的集聚中心，吸引人才，最重要的是能夠留住本地人才。從而達到吸引高科技成果轉(zhuǎn)移、吸引企業(yè)轉(zhuǎn)移的目的。
最后，要大力整合全省、全國乃至國際的科技成果資源，推動科技成果的轉(zhuǎn)化，增強企業(yè)的核心競爭力，為全省各地方和企業(yè)提供有效的技術(shù)轉(zhuǎn)移、技術(shù)咨詢、企業(yè)成長顧問等各項服務(wù)。使武漢及湖北各地區(qū)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移站在一個較高的起點上謀求新一輪的發(fā)展。
3.2.2 發(fā)展旅游業(yè)及文化產(chǎn)業(yè)
旅游業(yè)以其持續(xù)增長的消費需求、快速擴張的市場規(guī)模和被普遍看好的發(fā)展前景，成為促進經(jīng)濟發(fā)展的新興產(chǎn)業(yè)，在社會經(jīng)濟活動中扮演著越來越突出的角色。武漢擁有豐富的旅游資源，且高鐵沿線也擁有豐富的旅游產(chǎn)品及各地特色文化，這為武漢發(fā)展特色旅游及文化產(chǎn)業(yè)提供了可行性和必然性。
我們通過對武廣高鐵沿線城市的旅游資源進行分析來說明該問題。從分析看來，從武漢到廣州15個?？空舅纬傻穆糜文康牡?，區(qū)間運行時間最長為30分鐘，最短僅為13分鐘，且從廣州到武漢最長不超過5個小時。高鐵的開通極大程度上縮短了旅客出游的時間，方便了旅客的出行，使得不論是武漢前往高鐵沿線各城市，還是其他城市來到武漢，吸引力都大大增加了。這就符合了現(xiàn)代人追求快速到達旅游目的地的期望。因此有必要加快短線旅游的發(fā)展。
高鐵本身作為一種新興的出行方式，勢必在較長時間內(nèi)提升消費者出游的積極性，因此應(yīng)該鼓勵旅游企業(yè)趁機推出高鐵沿線的短期旅游產(chǎn)品，特別是周末游。這樣可以提高旅客的出游率，從而促進旅游產(chǎn)業(yè)及文化產(chǎn)業(yè)的進一步發(fā)展。
武漢要大力打造特色品牌，加快旅游產(chǎn)品的開發(fā)。在打造新的旅游產(chǎn)品時，要突出武漢的文化特色，以特色樹品牌。武漢最近推出的如首義廣場、楚河漢街、老漢口碼頭改建等重大的旅游項目，都突出了武漢本地的特色。同時，需要進一步完善與旅游相關(guān)的各項服務(wù)及基礎(chǔ)設(shè)施，從而促進旅客的進入及旅游相關(guān)行業(yè)的進駐。因此，武漢在發(fā)展本地特色旅游的基礎(chǔ)上，創(chuàng)造優(yōu)越的投資環(huán)境，吸引東部旅游企業(yè)到武漢投資。
4 結(jié)論
武漢作為高鐵線路上的樞紐城市，同時擁有著優(yōu)秀的區(qū)位優(yōu)勢、資源優(yōu)勢和人才優(yōu)勢等，但也存在著許多問題。因此，武漢應(yīng)努力優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，提高企業(yè)自主創(chuàng)新能力，提升核心競爭力，營造良好的硬件環(huán)境和軟件環(huán)境以承接其他地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。在改善武漢承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的環(huán)境，完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)后，要確定適合武漢經(jīng)濟發(fā)展的承接產(chǎn)業(yè)定位選擇，以實現(xiàn)自身產(chǎn)業(yè)競爭力的提高和區(qū)域經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的完善。
參考文獻：
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[6]武漢市統(tǒng)計信息網(wǎng).
科技研發(fā)及技術(shù)創(chuàng)新活動報告
視頻制作演播稿
第一部分
公司簡介及近年承攬重難點工程項目
“長風(fēng)起兮青云揚，建筑鐵軍鵬程長”。 中鐵十九局集團于1985年進駐珠海，根據(jù)集團的發(fā)展戰(zhàn)略，在2011年正式成立中鐵十九局集團第七工程有限公司，二十多年的崢嶸歲月，我們以特區(qū)為依托、以品牌為支點，堅持誠信、創(chuàng)新、高效、和諧的企業(yè)精神，在華南地區(qū)的熱土上承建并完成了粵海鐵路、京九鐵路、廣珠城際軌道、廣珠鐵路等80多項重難點工程項目，創(chuàng)造了一個又一個光輝的業(yè)績。
“長風(fēng)破浪正有時，直掛云帆濟滄?！保壳拔覀兇_定了從全面的建筑施工行業(yè)轉(zhuǎn)向精品高鐵戰(zhàn)略目標(biāo)，現(xiàn)在主要承建的工程有：成蘭鐵路、南欽鐵路、云桂鐵路、莞惠深城際、吉圖琿客專、廣佛城際鐵路六個國家級高鐵項目，總投資達40多億元。通過近三年的技術(shù)創(chuàng)新，我們提高了工程質(zhì)量，創(chuàng)造了多項優(yōu)質(zhì)工程，增強了公司的市場競爭力，并且迅速地擴大了國內(nèi)高鐵的市場份額，市場占有量，由2011年初期0%提升至2014年的10％，年完成產(chǎn)值高達XX億。
第二部分
工程公司科技研發(fā)及技術(shù)創(chuàng)新工作
公司科技研發(fā)管理是在依托于集團公司擁有的國家級企業(yè)中心的基礎(chǔ)上，成立了自己的科技開發(fā)部，建立了一套較為完整的管理體系。在具體的管理方面，我們依托工程實體科研計劃項目，著重于技術(shù)開發(fā)、中間試驗、技術(shù)革新和技術(shù)改造、新技術(shù)的推廣應(yīng)用，營造了一個從技術(shù)研發(fā)到形成市場競爭力的良好環(huán)境。
公司現(xiàn)有科技人員有282人，大專以上的科技人員有252人，占職工總數(shù)的33.64%；其中研發(fā)人員有94人，占職工總數(shù)的12.55%。組織科技相關(guān)獎勵460人次，組織發(fā)放科技人員獎例70余萬元。培養(yǎng)技術(shù)類工程師60余人。組織外派提升技術(shù)學(xué)習(xí)200人次。
近三年來，公司總體技術(shù)研發(fā)已經(jīng)形成以高鐵隧道為主、橋為輔、其它建筑工程為輔的模式。在科研資金方面得到公司領(lǐng)導(dǎo)的大力支持，在2012-2014年度的科技研發(fā)費用總額為22,161.22萬元；2012-2014年度的銷售收入總額為547,365.05萬元；研發(fā)費用占銷售收入的比例已達4.05%。
第三部分
公司在高新技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)研發(fā)和成果轉(zhuǎn)化活動
在“精品高鐵戰(zhàn)略大目標(biāo)”的前提下，公司領(lǐng)導(dǎo)高度重視科技研發(fā)工作，近年來攻克完成了諸多不良地質(zhì)高風(fēng)險隧道，積累了大量成熟技術(shù)和有益經(jīng)驗，高鐵隧道施工技術(shù)仍然是企業(yè)的強項。
為了解決隧道內(nèi)無砟軌道快速施工的技術(shù)難題，我單位通過自行研發(fā)高速鐵路長大隧道內(nèi)CRTSI型雙塊式無砟道床快速施工關(guān)鍵技術(shù)，并成功應(yīng)用在南欽鐵路花甲山隧道施工中。
監(jiān)控量測工作對保證高鐵隧道施工質(zhì)量和安全施工至關(guān)重要，我單位自行研發(fā)的全斷面免棱鏡超欠挖隧道洞內(nèi)監(jiān)控量測施工技術(shù)，能夠準(zhǔn)確、方便、靈活、快速的對隧道圍巖進行監(jiān)控量測，并直接反應(yīng)隧道超欠挖數(shù)據(jù)，提高了監(jiān)控量測效率；該技術(shù)成功應(yīng)用于云桂鐵路（廣西段）、成蘭鐵路。
在穿越可溶巖的成蘭鐵路躍龍門隧道施工中，我公司成功研發(fā)可溶巖中隧道初支局部堵水注漿施工技術(shù)，采取“引流封堵”理念、“分段截流”技術(shù)、“先分流后關(guān)門”注漿順序，效果極其顯著，操作簡單快捷且成本較低。
公司研發(fā)的隧道地震波反射層析掃描成像超前地質(zhì)預(yù)報技術(shù)，使得隧道超前地質(zhì)預(yù)報距離加長，并通過后期三維視圖成果，大大提高了隧道不良地質(zhì)預(yù)報準(zhǔn)確率。該技術(shù)已成功應(yīng)用于新建吉圖琿高鐵客專三道嶺隧道施工中，并取得了很好的實踐效果。
客專三線并雙線大跨度（變截面）Ⅴ級強風(fēng)化軟弱圍巖淺埋偏壓隧道施工技術(shù)的研發(fā)主要采用隧道預(yù)先控制變形量的方法，地表與洞內(nèi)立體式多重主動控制變形，安全系數(shù)高、成本低、操作簡單且速度快，該技術(shù)已成功應(yīng)用于云桂鐵路YGZQ-4標(biāo)南角亭1號隧道，并取得了較好的社會效益和經(jīng)濟效益。
公司通過科研項目研發(fā)帶動，在深水、大跨、高墩、跨線的高鐵橋梁施工技術(shù)方面也取得了重大進步，依托項目研究開發(fā)了一系列先進技術(shù)和施工工藝，均獲得了效益、信譽雙豐收。
公司依托南欽鐵路三岸邕江雙線特大橋研發(fā)的鋼桁拱架設(shè)技術(shù)有效地解決了連續(xù)鋼桁拱懸臂架設(shè)中的技術(shù)難題，通過采用新型的邊跨壓重形式、掛索計算理論修正方法以及邊墩頂落梁的中跨合龍等解決方法，已達到國際先進水平。
我公司在科研項目研發(fā)過程中不斷加快技術(shù)創(chuàng)新，海塘區(qū)客運專線膺架法現(xiàn)澆道岔連續(xù)梁施工方法、軟基處懸臂梁直線段施工支架系統(tǒng)、橫向預(yù)應(yīng)力張拉輔助裝置、豎向混凝土構(gòu)件模板的限位結(jié)構(gòu)、組合式圓倒角木模板、薄壁空心高墩懸臂灌注連續(xù)梁牛腿托架等等，已在自主知識產(chǎn)權(quán)申請和授權(quán)方面取得多項特種支護材料、裝備等豐碩的專利成果。
科技成果轉(zhuǎn)化與推廣應(yīng)用是科技工作的重要組成部分，隨著公司科技研發(fā)戰(zhàn)略的實施，科技創(chuàng)新體系的逐步完善。通過調(diào)整企業(yè)科技資源的布局，促進了科技成果的轉(zhuǎn)化，同時也提高了有限科技資源的使用效益。截止到2014年底，公司科技成果轉(zhuǎn)化達17項。
第四部分
現(xiàn)階段正在研發(fā)過程中的重難點科研項目
成蘭鐵路是2008年“5.12”四川大地震后在西南片區(qū)開工的第一個鐵路工程，該工程的施工受到了各方面專家的關(guān)注和猜測，有這樣一個比喻：修建青藏鐵路是在“凍豆腐”上施工，那么成蘭鐵路就是在“爛豆腐”上修建鐵路。
由中鐵十九局集團有限公司負責(zé)承建的躍龍門隧道是成蘭線的控制工期性隧道，全長19981m，其位于我國著名的龍門山構(gòu)造帶，該隧道穿越的龍門山中央斷裂帶是一條全新世強活動斷裂帶，基巖破碎帶寬度幾米至上百米不等，隧內(nèi)不良地質(zhì)高度發(fā)育，含高川坪斷層全新世活動斷裂1條、可溶巖段落3段、高地應(yīng)力段落8段、軟巖大變形46段等，施工安全風(fēng)險和工期壓力極大。
我單位根據(jù)躍龍門隧道活動斷裂帶、地震帶洞口巖堆體整治技術(shù)難點的研究工作組織了專項技術(shù)攻關(guān)小組，并且通過公司科技研發(fā)部組織的重難點科研工作會議，成功申請并獲得兩個科研項目的研發(fā)審批：《穿越龍門山斷裂帶隧道綜合施工技術(shù)研究》、《躍龍門隧道地震帶洞口巖堆整治技術(shù)研究》?，F(xiàn)正在與西南交通大學(xué)的科研機構(gòu)協(xié)商和建立科研科研合作，通過產(chǎn)學(xué)合作科研開發(fā)模式加強在斷裂帶施工前提的數(shù)據(jù)模擬模型科研工作，為后期施工安全和質(zhì)量提供可靠、有效、科學(xué)的數(shù)據(jù)支撐。在前期的階段性研究過程中已取得可溶巖中隧道初支局部堵水注漿施工關(guān)鍵性技術(shù)，并榮獲中國鐵建總公司優(yōu)秀工法二等獎。
云桂高速鐵路是“八入滇、四出境”鐵路網(wǎng)規(guī)劃中的重要組成部分，是國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》重要干線鐵路，是我國艱險山區(qū)地形地質(zhì)條件極其復(fù)雜的又一條鐵路干線。
云桂高速鐵路百色右江雙線大橋位于百色市區(qū)上游約13.9km，雖然該橋全長只有411.489m，但該橋連續(xù)跨越國道G323線、百色右江航道、百羅高速公路。橋主墩墩高65m，梁面距離河道水面81m。國道和高速公路兩側(cè)又緊鄰陡峭山坡，施工條件非常差。本橋施工難點之多，難度之較大，在國內(nèi)外同類橋中也是較少見的，建設(shè)單位將此橋列為云桂鐵路重難點工程，各方都給予了該橋極高的關(guān)注。
在公司科研工作半年會上，公司科技研發(fā)部正式審批該工程科研項目《云桂鐵路極端復(fù)雜條件橋梁綜合施工技術(shù)研究》。公司科研攻關(guān)小組和中鐵二院、石家莊鐵道大學(xué)、湖南城市學(xué)院等單位建立科研合作，采取自主研發(fā)為主、產(chǎn)學(xué)合作為輔，在階段性研發(fā)過程中已完成百色右江大橋主墩承臺快速開挖技術(shù)研究，并獲得遼寧省質(zhì)量科技成果一等獎。
第五部分
公司（近三年內(nèi)的）科研工作總體獲獎情況
中鐵十九局集團第七工程有限公司以市場經(jīng)營為導(dǎo)向，以科技創(chuàng)新為動力，以人才技術(shù)為根本，以團結(jié)務(wù)實為靈魂，秉承“誠信創(chuàng)新永恒，精品人品同在”的企業(yè)價值觀，團結(jié)奮進，努力打造優(yōu)秀團隊、創(chuàng)造精品工程。
近三年來完成科技成果轉(zhuǎn)化17項、形成省級工法5項、發(fā)表專業(yè)論文90余篇。獲得系統(tǒng)內(nèi)科技進步獎一等獎1 項、二等獎3項、三等獎7項，外部獲得行業(yè)內(nèi)火車頭獎項和優(yōu)質(zhì)項目獎若干。
第六部分
公司（近三年內(nèi)在）高新科技研發(fā)工作的創(chuàng)效情況
在短短3年的發(fā)展時間里，公司高鐵施工以科研工作多元化發(fā)展為導(dǎo)向，不斷進行技術(shù)上的研究、設(shè)備上的改進。公司總資產(chǎn)由2012年的XX萬元快速增加到2014年的XX萬元，年平均增長率為XX％，銷售收入由2012年的XX萬元增加到2014年的XX萬元，年平均增長率為XX％，企業(yè)在高新科技創(chuàng)新的帶動下創(chuàng)效約XX萬元，在公司領(lǐng)導(dǎo)的高鐵戰(zhàn)略決策下，高新科技研發(fā)工作呈現(xiàn)出良好的發(fā)展姿態(tài)。
第七部分
關(guān)鍵詞：高速鐵路；車站；檢票閘機；客流測算
中圖分類號： U293 文獻標(biāo)識碼： A 文章編號：
1 引言
2009年12月26日上午8時間56分，武廣高鐵廣州北至武漢首發(fā)列車緩緩啟動，世界上一次性開通里程最長、速度最快的高速鐵路在中國建成開通，2010年1月30日，廣州南站武廣場開通運營，中國已經(jīng)進入了高速鐵路時代。隨著高速鐵路建設(shè)發(fā)展，舊的檢票方式已不適應(yīng)新的形勢，普速鐵路既有的人工檢票方式旅客進站效率低，乘車信息得不到及時、準(zhǔn)確的反饋等問題，阻礙著鐵路的高效運輸和人性化發(fā)展。自動售檢票系統(tǒng)簡稱AFC（Automatic Fare Collection ），可實現(xiàn)客流導(dǎo)向、信息支持、規(guī)范管理、提高效率和正點率、提升形象等綜合效益，在國內(nèi)高鐵建設(shè)中全面推行運用。
本文緣起于廣州南站開通試運營期間，高峰時段進出站口出現(xiàn)旅客排隊擁堵，以及我在廣州南站站房方案和客服系統(tǒng)設(shè)計審查過程中，所遇到的檢票機布置的一些問題。
高速鐵路建設(shè)、運營初期，國內(nèi)對高鐵檢票閘機布置方面的研究較少，缺乏相應(yīng)的理論和規(guī)范支持。雖然《鐵路旅客車站建筑設(shè)計規(guī)范》（GB50226-2007）對車站最高聚集人數(shù)及旅客進、出站檢票口的最少數(shù)量有相關(guān)的配置規(guī)定，但《規(guī)范》中對于最高聚集人數(shù)的計算方法從20世紀(jì)60年代一直沿用至今，存在一定的局限性，在個體設(shè)計過程中，尚需針對站房的流線、旅客出行規(guī)律具體分析，靈活掌握。另一方面，雖然國內(nèi)地鐵站都具有AFC系統(tǒng)，但由于旅客所攜帶的行李與高鐵不盡相同，旅客候乘模式也有所不同，因此在組織旅客乘降方面與高鐵存在差異。
高速鐵路售檢票系統(tǒng)配置是車站客運服務(wù)的核心，合理規(guī)劃高速鐵路車站檢票機布局，對提高旅客出行效率、車站運營管理水平、服務(wù)水平和充分發(fā)揮設(shè)備能力、節(jié)約建設(shè)投資等方面具有十分重要的意義?？茖W(xué)合理地配置鐵路車站的檢票設(shè)備，實現(xiàn)有效的客流組織和人性化服務(wù)，在鐵道部科技研究開發(fā)計劃重點課題“鐵路大型客站后評價體系研究”中，也作為一個重要的評價因素加以研究。
2 研究背景
廣州南站共設(shè)有15座站臺28條到發(fā)線，其中客專車場10臺19線、城際車場5臺9線。
站房建筑分為四層：地下一層為地鐵站廳層，提供地鐵與國鐵的銜接換乘；地面層為長途旅客列車到達和城際列車旅客出發(fā)和到達層，設(shè)置各條線路的出站廳、城際旅客進站付費區(qū)、旅客入境聯(lián)檢廳、出站大廳及機場聯(lián)運辦理廳；站臺層為車站運營的核心，站臺區(qū)域依次布置了武廣下行場、廣深港車場、武廣上行場、廣珠城際車場；高架層為長途旅客列車的進站和候車區(qū)域，設(shè)置有普通旅客候車室、貴賓候車室、各線路之間的換乘廳以及預(yù)留的旅客出境聯(lián)檢廳。鐵路客運用房建筑面積214651平方米。
站房設(shè)計最高聚集人數(shù)7000人，預(yù)測近期高峰小時發(fā)送量30000人。根據(jù)《鐵路旅客車站建筑設(shè)計規(guī)范》規(guī)定，最高聚集人數(shù)為4000～7000人的大型旅客車站，旅客進站檢票口數(shù)量不應(yīng)小于14、出站檢票口不應(yīng)少于10個。
初步設(shè)計階段廣州南站設(shè)進站自動檢票機112套，出站自動檢票機60套。
2010年1月30日廣州南站開通1-7股道，運營期間實際測算高峰小時旅客進、出站檢票用時15-20分鐘，高峰期進站口、出站口出現(xiàn)旅客擁堵。
為盡快疏導(dǎo)旅客通過進、出站口，保證高峰期客運組織快速、有序，經(jīng)過研究和深化設(shè)計，提出了進出站檢票機設(shè)置的優(yōu)化方案。
3 自動檢票機計算的參考條件
3.1 進、出站自動檢票機通過能力按照車站實際測算20人次/分鐘計算。
3.2 進、出站檢票時間：按列車追蹤時間3分鐘計算，高峰期間部分站臺每60分鐘需到發(fā)列車3列，列車停站時間20分鐘；開行立折列車情況下，列車停站時間18-20分鐘；另外需考慮開車前3分鐘關(guān)閉進站檢票機的情況。故此，按進站7分鐘檢完、出站10分鐘檢完計算。
3.3 廣深港、廣珠城際鐵路按最大客流的80%從地面層進站，最大客流的60%從高架層進站考慮。
3.4 武廣、貴廣、南廣客流全部通過高架層進站。
3.5 單列車次按照單向進站考慮（即同車次旅客只能按照南或北單方向進站）、重聯(lián)列車車次按照雙向進站考慮。
3.6 考慮開行CRHI型車的情況，單列車定員按670人，重連列車定員1299人計算，始發(fā)滿員率按75%計算，到達滿員率100%。
3.7 廣深港客流按照2臺4線接發(fā)車考慮；廣珠城際客流按照5臺9線接發(fā)車考慮；武廣、貴廣、南廣鐵路客流按照13臺24線考慮。
3.8 廣深港、廣珠地面層（出站層）候車按照先檢后候設(shè)計，站臺層、高架層全部按照先候后檢設(shè)計。
4 進站自動檢票機設(shè)置
4.1 高架層
4.1.1 中間站臺每側(cè)需設(shè)自動檢票機1組4套，13個站臺合計104套。
670人×75%÷20人/分鐘÷7分鐘=4套。
4.1.1 基本站臺考慮開行重連列車，需設(shè)自動檢票機1組6套及1個人工檢票口。
1299人×75%÷20人/分鐘÷7分鐘=7套。
4.2地面層（即出站層）
4.2.1 廣深港2臺4線，分南北兩側(cè)進站，先檢后候，設(shè)計每側(cè)2個站臺合用2組（4套）自動檢票機，共4套。
建議將每側(cè)2組自動檢票機合并為一組設(shè)計，數(shù)量不變，保留2個人工檢票口。
4.2.2 廣珠城際5臺9線，分南北兩側(cè)進站，先檢后候，需每側(cè)設(shè)自動檢票機4組共12套。
4.3站臺層
站臺層?xùn)|北商務(wù)貴賓廳、西北商務(wù)貴賓廳各設(shè)進站自動檢票機1套。
5 出站自動檢票機設(shè)置
5.1 武廣場基本站臺分南北兩側(cè)出站，計算需每側(cè)設(shè)出站檢票機1組3套，共6套。
670人÷20人/分鐘÷10分鐘=3套。
5.2廣珠場基本站臺分南北兩側(cè)出站，計算需每側(cè)設(shè)出站檢票機1組3套，共6套。
670人÷20人/分鐘÷10分鐘=3.35套。考慮經(jīng)濟性及合理布局，取值3套（下同）。
5.3 出站1區(qū)武廣場2-3、4-5、6-7站臺合用出站廳，考慮2列車同時出站，計算需每側(cè)設(shè)出站檢票機2組7套。
670人×2÷20人/分鐘÷10分鐘=7套。
5.4 出站2區(qū)廣深港8-9、10-11站臺合用出站廳，考慮2列車同時出站，計算需每側(cè)設(shè)出站檢票機2組5套。
670人×2÷20人/分鐘÷10分鐘=5套。
5.5 出站3區(qū)武廣場12-13、14-15、16-17、18-19站臺合用出站廳，考慮3列車同時出站，計算需每側(cè)設(shè)出站檢票機10套。
670人×3÷20人/分鐘÷10分鐘=10套。
5.6出站4區(qū)廣珠場20-21、22-23、24-25、26-26站臺合用出站廳，考慮3列車同時出站，計算需每側(cè)設(shè)出站檢票機10套。
670人×3÷20人/分鐘÷10分鐘=10套。
6 結(jié)語
經(jīng)研究和深化設(shè)計后，提出了廣州南站共需設(shè)置進站自動檢票機150套，出站自動檢票機76套的優(yōu)化方案，并在工程實際中得到采納實施。自廣州南站正式開通運營至今，從客運組織情況來看，高峰期旅客進出站檢票排隊有序、可控，滿足旅客進出站及列車正點運行要求，反映良好。
參考文獻
[1]葉年發(fā).孫峰.鐵路客運專線車站自動售檢票終端配置算法.中國鐵道科學(xué).2008.29(1):102-106
關(guān)鍵詞 高鐵技能人才;培訓(xùn)基地;人才培養(yǎng);技師學(xué)院
中圖分類號 G718.1 文獻標(biāo)識碼 A 文章編號 1008-3219（2015）23-0052-03
河北機車技師學(xué)院（原中國北車集團唐山機車車輛廠高級技工學(xué)校）始建于1951年，是河北省建校最早的技工學(xué)校之一，是首批省、部、國家重點技校。原隸屬唐山機車車輛廠，2012年8月，河北機車技師學(xué)院正式移交至唐山市人民政府。多年來，學(xué)校充分挖掘企業(yè)資源，積極推進校企合作辦學(xué)，高端引領(lǐng)、合作共贏，工學(xué)結(jié)合、知行合一，在努力打造國內(nèi)一流高鐵技能人才培訓(xùn)基地方面，取得了較好效果。
一、積極搭建高端培訓(xùn)平臺
學(xué)校與唐山軌道客車有限責(zé)任公司（以下簡稱唐車公司）的長期培訓(xùn)合作使彼此達成了休戚與共、合作共贏的默契，也使學(xué)校的培訓(xùn)資質(zhì)和能力得到大幅度提升。2005年，唐車公司啟動高速動車組項目，這一國際領(lǐng)先的技術(shù)項目需要大量的新技術(shù)人才作支撐。作為企業(yè)的培訓(xùn)中心，下一步將如何適應(yīng)企業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，以更好地開展高速動車專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)，是擺在學(xué)校面前的新課題。
在充分調(diào)研的基礎(chǔ)上，學(xué)校提出必須要“以服務(wù)求支持，以貢獻求發(fā)展”，確保職業(yè)教育與企業(yè)需求的有機結(jié)合，圍繞高速動車項目，站在國際動車培訓(xùn)前沿上水平。學(xué)校職員工思想，要求教職工創(chuàng)新培訓(xùn)理念，以人力資本、心理資本（信心、希望、樂觀、堅韌等）和人才經(jīng)營（能力經(jīng)營、知識經(jīng)營、心理經(jīng)營等）理論指導(dǎo)培訓(xùn)工作，提出并實施標(biāo)準(zhǔn)化、全員培訓(xùn)、知識管理和價值提升“四項培訓(xùn)原則”，強化教職員工“四個意識，四個主動”，即大局意識、市場意識、服務(wù)意識、責(zé)任意識，以及主動推動企業(yè)改革進程、主動培養(yǎng)企業(yè)急需人才、主動促進企業(yè)進步、主動切入企業(yè)生產(chǎn)難點，形成學(xué)校培訓(xùn)的核心競爭力，為唐車公司的發(fā)展戰(zhàn)略服務(wù)。
二、著力搭建人才培養(yǎng)平臺
（一）建設(shè)兩座“橋梁”
一是成立專家咨詢委員會。多年來，學(xué)校與唐車公司成立由廠長（經(jīng)理）、車間主任、專業(yè)技術(shù)人員、能工巧匠和學(xué)院領(lǐng)導(dǎo)、主任及專業(yè)骨干教師組成的咨詢委員會。學(xué)校以咨詢委員會為紐帶，積極開展交流研討活動，密切校企聯(lián)系。二是成立校企合作聯(lián)絡(luò)員隊伍。學(xué)校任命實訓(xùn)處處長兼任校企合作聯(lián)絡(luò)辦公室主任，各專業(yè)配備一名兼職聯(lián)絡(luò)員;學(xué)校培訓(xùn)中心與唐車公司人力資源部、各車間教育干事組成了培訓(xùn)信息體系。加強與唐車公司的溝通、協(xié)調(diào)，拓展合作領(lǐng)域，確保校企合作順利開展[1]。
（二）構(gòu)建四個基地
建立高速動車組培訓(xùn)教學(xué)基地。按照“與現(xiàn)場設(shè)備和設(shè)施同步并適度超前”的原則，本著“品種齊備、精選夠用”的思路，與唐車公司共同投資增添先進的教學(xué)設(shè)備，建設(shè)適合高鐵技能人才培訓(xùn)的高標(biāo)準(zhǔn)教學(xué)場地。如在電工教學(xué)場地添置了先進的電氣智能實驗教學(xué)系統(tǒng)，組成集PLC技術(shù)、變頻技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、客車電工模擬仿真技術(shù)為一體的電工實訓(xùn)平臺，為學(xué)校成功開展高鐵制造業(yè)的教學(xué)培訓(xùn)工作奠定了堅實基礎(chǔ)。
建立高速動車組培訓(xùn)實訓(xùn)基地。充分發(fā)揮企業(yè)辦學(xué)優(yōu)勢，與唐車公司共建鋼結(jié)構(gòu)分廠、鋁合金分廠、總裝配廠、機電廠等多個實訓(xùn)基地。實訓(xùn)基地按照培訓(xùn)要求，接收完成校內(nèi)學(xué)習(xí)任務(wù)的學(xué)員上崗實訓(xùn)，并夠滿足唐車公司每年五千余人次的短期培訓(xùn)、三千余人次的高技能人才培訓(xùn)，真正實現(xiàn)“學(xué)中做，做中學(xué)”。
建立師資培養(yǎng)基地。一是每年有計劃地安排教師“成建制”地走進企業(yè)、車間，參加生產(chǎn)實踐;二是與唐車公司共建“大師工作室”，特邀全國勞模、“金領(lǐng)工人”張雪松，國際鋁焊大師孫斌斌等開展學(xué)教共建、“拜師收徒”的幫教活動;三是鼓勵年輕教師走上生產(chǎn)線頂崗實訓(xùn)，培訓(xùn)基地的歷練使教師自身專業(yè)技能和教學(xué)能力迅速提升，一批年輕的“雙師型”教師脫穎而出，為高技能人才培訓(xùn)儲備了充足的師資力量。
建立員工終身教育基地。為適應(yīng)企業(yè)員工終身教育需求，學(xué)校充分利用自身資質(zhì)優(yōu)勢，為唐車公司管理人員、專業(yè)技術(shù)人員、技術(shù)工人搭建終身教育平臺[2]。學(xué)校為企業(yè)量身定制了安全知識培訓(xùn)，新知識、新觀念、新模式的管理培訓(xùn)，新產(chǎn)品、新技術(shù)、新工藝的技能和技術(shù)培訓(xùn);與天津大學(xué)、北方交通大學(xué)等多所院校聯(lián)合辦學(xué)，進行MBA、工程碩士、本專科成人高等教育等學(xué)歷培訓(xùn)。
三、全面建立規(guī)范的培訓(xùn)體系
依據(jù)企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范培訓(xùn)管理體系。積極貫徹和落實北車集團《關(guān)于貫徹ISO10015國際培訓(xùn)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的指導(dǎo)意見》，結(jié)合唐車公司高鐵培訓(xùn)工作實際，在原有培訓(xùn)管理體系的基礎(chǔ)上，完善培訓(xùn)需求、培訓(xùn)計劃、培訓(xùn)實施、培訓(xùn)評估四個階段的培訓(xùn)過程管理，形成培訓(xùn)流程的閉環(huán)系統(tǒng)，規(guī)定各階段相應(yīng)的職責(zé)、資源、方法及完成時間等細則，提高培訓(xùn)管理的針對性、可控性，持續(xù)改善培訓(xùn)效果。
以實用為導(dǎo)向，開發(fā)課程體系。按照確立培訓(xùn)框架、分析能力需求、形成培訓(xùn)課程名稱、整合課程結(jié)構(gòu)、設(shè)計實施方案“五步法”編寫適應(yīng)不同崗位、不同層次的培訓(xùn)教材，建立“特色鮮明、實用性強”的培訓(xùn)課程體系和與之相適應(yīng)的題庫。目前，學(xué)校已開發(fā)了高速動車制造技術(shù)、高速動車?yán)渥麾k金工、鋁合金焊接等多個專業(yè)的一體化培訓(xùn)課程體系。建立的課程體系以崗位為基礎(chǔ)，確保了培訓(xùn)課程體系的系統(tǒng)性;以員工的職業(yè)生涯發(fā)展為路徑，確保了培訓(xùn)課程體系的遞進性。
以評價為導(dǎo)向，構(gòu)建師資培訓(xùn)體系。學(xué)校與唐車公司共同《企業(yè)培訓(xùn)師體系管理指導(dǎo)手冊》，按照知識傳授、課程開發(fā)和學(xué)習(xí)顧問“三要素”設(shè)計培訓(xùn)師資任職資格標(biāo)準(zhǔn)，建立內(nèi)部培訓(xùn)師的“選、育、用、留”機制;共同建立由職業(yè)能力考核、工作業(yè)績評定、核心能力評價、“四新技術(shù)”考核、論文答辯和行業(yè)通用能力考試等六個模塊組成的多元人才評價體系，對在技術(shù)改造和革新、技藝傳授和人才培養(yǎng)等方面有突出貢獻且工作業(yè)績評定成績優(yōu)異者，由學(xué)校直接認定為培訓(xùn)師。在此基礎(chǔ)上，學(xué)校將教師培訓(xùn)納入教師晉升和年度考核評價中，激勵教師考取職業(yè)資格證書、進行學(xué)歷進修。
注重“五個”環(huán)節(jié)，強化培訓(xùn)組織體系。在師資配置上，注重學(xué)校教師授課與特邀企業(yè)培訓(xùn)主管人員、外聘高校教師、學(xué)者、專家來校授課相結(jié)合;在培訓(xùn)內(nèi)容上，注重教材培訓(xùn)課程與解決生產(chǎn)現(xiàn)場實際問題的課程相結(jié)合;在培訓(xùn)方法上，注重教師講授與學(xué)員親身參與、實用訓(xùn)練相結(jié)合;在培訓(xùn)方式上，采取集中與分散，脫產(chǎn)、半脫產(chǎn)與業(yè)余培訓(xùn)，到企業(yè)上門培訓(xùn)與學(xué)員到校培訓(xùn)等方式相結(jié)合;在教學(xué)手段上，將傳統(tǒng)教學(xué)手段與利用多媒體、培訓(xùn)軟件、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、虛擬仿真技術(shù)等現(xiàn)代教學(xué)手段相結(jié)合，進一步增強培訓(xùn)效果。
建立企業(yè)多元人才評價體系。學(xué)校與唐車公司密切合作，相繼出臺了職工培訓(xùn)、技能競賽、高技能人才表彰等多項制度，建立起培訓(xùn)、考核、使用與待遇相結(jié)合的激勵機制。在競賽方面，形成了以企業(yè)練兵為基礎(chǔ)，以北車青工大賽為主體，與國家級競賽相銜接的技能競賽體系;每年開展高技能人才表彰，并把高技能人才的培養(yǎng)，納入公司對下屬單位考核評價體系，激發(fā)各用人單位培養(yǎng)高技能人才的積極性和創(chuàng)造性;為培訓(xùn)合格的員工，頒發(fā)學(xué)院高技能人才培訓(xùn)基地結(jié)業(yè)證書，作為公司選拔拔尖人才、技術(shù)能手的先決條件。這些政策的實施，大大激發(fā)了企業(yè)和員工參訓(xùn)的主動性、積極性，培訓(xùn)從“要我學(xué)”變成了“我要學(xué)”[3]。
四、基地建設(shè)成效