時間：2023-04-01 10:05:36
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1.1國內(nèi)高鐵客運(yùn)樞紐布局概況
根據(jù)國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，提出修建“四縱四橫”客運(yùn)專線，中國進(jìn)入高速鐵路快速建設(shè)期，對中國城市和區(qū)域發(fā)展產(chǎn)生一系列影響。以京滬高鐵為例，全線共布置23個站點(diǎn)，在布局上呈現(xiàn)出城市邊緣新區(qū)為主的態(tài)勢，超過14個站布置于建成區(qū)，僅有2個站布置于建成區(qū)內(nèi)，其中20個為新建站，僅有3個為既有站改建。上述統(tǒng)計體現(xiàn)了國內(nèi)高鐵“新”和“郊”的特點(diǎn)。
1.2選址理論概述
關(guān)于鐵路站點(diǎn)選址的理論在國外最早出現(xiàn)，主要可以歸納為連續(xù)型選址模型、離散型選址模型、綜合型選址模型。前兩種，主要用于確定選址備選方案，第三種則是對已提供的備選方案進(jìn)行綜合評價，選出最優(yōu)方案。（1）連續(xù)型選址模型代表性方法為重心法，通過一種連續(xù)模擬方法尋找物體系統(tǒng)的幾何重心，以確定高鐵客運(yùn)站設(shè)置的最佳地理位置。該方法因其應(yīng)用較靈活，不限于備選方案提供的位置，通常在鐵路樞紐內(nèi)進(jìn)行單個站場選址中予以應(yīng)用。然而，這種模型的計算只考慮了客流量需求或總費(fèi)用，并未涉及站場選址與城市發(fā)展規(guī)劃、既有基礎(chǔ)設(shè)施、自然環(huán)境等之間的協(xié)調(diào)關(guān)系，計算得到的結(jié)果較難直接釆用，常常僅作參考。（2）離散型模型選址方法常常以運(yùn)輸成本與建設(shè)成本相加得到的總成本最低為目標(biāo)函數(shù)來進(jìn)行樞紐布局規(guī)劃。（3）綜合型選址模型都是在給定選址決策備選方案的前提下，建立符合決策需求及現(xiàn)實(shí)情況的評價指標(biāo)體系，再采用某種合適的綜合評價方法，如層次分析法、模糊綜合評價法、灰色理論評價法、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)及GIS等方法對備選方案進(jìn)行評價擇優(yōu)。該方法計算過程過于理想化，選址結(jié)果可能由于采集指標(biāo)的差異出現(xiàn)迥異的情況，在實(shí)際應(yīng)用中適應(yīng)性有待提升。國內(nèi)也開展了相關(guān)的研究，主要以定性分析為主。定量計算的方法以模糊質(zhì)量功能展開(FQFD)理論為代表，以高鐵客運(yùn)站為產(chǎn)品，通過對使用者的需求分析，獲得全局利益最佳的選址方案。
1.3評價分析
上述理論對于問題的研究廣泛而深入，但是結(jié)合工程規(guī)劃過程的實(shí)際應(yīng)用，筆者認(rèn)為需要更多地結(jié)合城市特征和既有規(guī)劃邊界條件。因此，在研究中，筆者認(rèn)為國內(nèi)高鐵站點(diǎn)布局需要重點(diǎn)考慮以下條件。其一，既有鐵路站點(diǎn)周邊往往與城市商貿(mào)中心在地理空間上疊加。城市的發(fā)展往往依托對外交通設(shè)施，而國內(nèi)早期城市開發(fā)建設(shè)階段并未嚴(yán)格按照規(guī)劃或在缺失規(guī)劃的情況下即開始建設(shè)，往往出現(xiàn)既有鐵路站點(diǎn)周邊高密度開發(fā)、鐵路沿線帶狀開發(fā)的城市用地格局。此種“火車站即市中心”的現(xiàn)狀便成為城市建設(shè)的基礎(chǔ)背景，短期內(nèi)不會出現(xiàn)巨大調(diào)整。因此，高鐵客運(yùn)樞紐的選址應(yīng)充分考慮這個既有約束條件，不宜過分強(qiáng)調(diào)交通的引導(dǎo)，更切實(shí)際的做法是協(xié)調(diào)既有城市格局和樞紐布局。其二，一體化開發(fā)的高鐵客運(yùn)樞紐影響范圍具有一定的地域局限性。Schutz（1998）、Po（l2002）等提出了“3個發(fā)展區(qū)”的結(jié)構(gòu)模型：即第一圈層（primarydevelopmentzones）、第二圈層（secondarydevelopmentzones）和第三圈層（tertiarydevelopmentzones）。第一圈層為核心地區(qū)，距離車站約5~10min距離，主要發(fā)展高等級的商務(wù)辦公功能，建筑密度和建筑高度都非常高；第二圈層為影響地區(qū)，距離車站約10~15min距離，也主要集中商務(wù)辦公及配套功能，建筑密度和高度相對較高；第三圈層為的影響地區(qū)，會引起相應(yīng)功能的變化，但整體影響不明顯。因此，對于不同規(guī)模的城市，高鐵樞紐與城市的帶動關(guān)系不盡相同。其三，高鐵建設(shè)的良性循環(huán)需要有良好的經(jīng)濟(jì)可持續(xù)性。作為一種交通方式，高鐵的存在與發(fā)展對于其他交通方式，尤其是短途航空有影響，平衡好各自運(yùn)輸特征、發(fā)揮各自優(yōu)勢才能獲得最佳的社會效益。作為高投入的交通設(shè)施，平衡好前期投入和后期運(yùn)營效益是未來建設(shè)可持續(xù)性的前提。只講投入、不講產(chǎn)出的投入性建設(shè)不利于創(chuàng)造未來良好的運(yùn)營環(huán)境，也將給城市經(jīng)營者埋下隱患。
2理論基礎(chǔ)
2.1城市分區(qū)模型
洛斯烏姆(Russwurm)提出的“區(qū)域城市”模型提出了將城市三分區(qū)的空間定義。該模型將城市地域劃分為“城區(qū)—邊緣區(qū)—影響區(qū)”3個分區(qū)。（1）城區(qū)———城市核心區(qū)。這一地區(qū)大致包含了相當(dāng)于城市建成區(qū)和城市新區(qū)地帶的范圍，總體特征是沒有農(nóng)業(yè)用地。（2）邊緣區(qū)———位于城市核心區(qū)，其土地利用已處于農(nóng)村轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘械母呒夒A段，是城市郊區(qū)化和鄉(xiāng)村城市化的地區(qū)，包括城郊結(jié)合部的鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村落。（3）影響區(qū)———位于城市邊緣區(qū)，是城市對其周圍地區(qū)多種經(jīng)濟(jì)因素共同作用所波及的最大地域范圍，包括城市建成區(qū)以外的市域范圍。
2.2高鐵樞紐布局
根據(jù)高鐵站在城市中的位置不同，高鐵站的選址可以劃分為3種方式：城區(qū)內(nèi)部、城市邊緣區(qū)、城市影響區(qū)。根據(jù)“三分區(qū)”城市分區(qū)模型，高鐵客運(yùn)站點(diǎn)出行特征具有較大的差異，對高鐵站點(diǎn)選址影響明顯。選址在城區(qū)內(nèi)部的高鐵站通常是利用原有鐵路站點(diǎn)進(jìn)行改建的。選址于邊緣區(qū)和影響區(qū)的站點(diǎn)往往以新建站為主。由于城區(qū)內(nèi)外在產(chǎn)業(yè)、人口密度、交通條件等諸多方面的差異，呈現(xiàn)出各自的優(yōu)勢和劣勢。結(jié)合國內(nèi)外實(shí)際站點(diǎn)的建設(shè)運(yùn)營情況。
3選址決策方法
結(jié)合國內(nèi)現(xiàn)狀，采取城市三分區(qū)空間劃分理論，制定一套可操作性強(qiáng)的決策方法。設(shè)定該方法應(yīng)用的假定前提：（1）未來高鐵樞紐建設(shè)投資主體，以投資經(jīng)濟(jì)效益最高為終極目標(biāo)。（2）城區(qū)是高鐵樞紐站點(diǎn)建設(shè)的最佳位置，是實(shí)現(xiàn)投資經(jīng)濟(jì)效益的最理想策略，邊緣區(qū)和影響區(qū)依次為次優(yōu)和最劣策略。（3）政府從經(jīng)營城市的角度出發(fā)，以高鐵樞紐建設(shè)的城市全面提升影響最大、可持續(xù)性發(fā)展最強(qiáng)為終極目標(biāo)。
3.1選址流程
階段一———選址于城區(qū)。根據(jù)站點(diǎn)建設(shè)條件的要求，分析站點(diǎn)新建（對于無鐵路通行的城市）或者改擴(kuò)建的可行性（以下簡稱該過程為模塊一）。若可行，進(jìn)而對多種因素（選取最關(guān)鍵的5個因素）進(jìn)行分析評判，得到方案的評價指標(biāo)（以下簡稱該過程為模塊二）。若評價指標(biāo)可接受，滿足既定的規(guī)劃目標(biāo)，則選擇城區(qū)方案。若新建或改擴(kuò)建不可行，則重新選址，進(jìn)入階段二（在邊緣區(qū)選址）。階段二———選址于城市邊緣區(qū)。在城市邊緣區(qū)內(nèi)選址，分析站點(diǎn)新建或者改擴(kuò)建的可行性。若可行，進(jìn)行模塊二的指標(biāo)評價。若評價指標(biāo)可接受，滿足既定的規(guī)劃目標(biāo)，則選擇邊緣區(qū)方案。若不可行，則重新選址，進(jìn)入階段三（在影響區(qū)選址）階段三———選址于城市影響區(qū)。在城市影響區(qū)內(nèi)選址，分析站點(diǎn)新建或者改擴(kuò)建的可行性。若可行，進(jìn)行模塊二的指標(biāo)評價。若評價指標(biāo)可接受，滿足既定的規(guī)劃目標(biāo)，則選擇影響區(qū)方案。若不可行，則重新評估城市鐵路建站的可行性。可出現(xiàn)兩種結(jié)果，即該城市不適宜建設(shè)高鐵樞紐或者橫向比較3個階段選址方案取其優(yōu)者。
3.2評價指標(biāo)的定義與評價方法
為了對3個階段方案的優(yōu)劣性評判，選取高鐵樞紐建設(shè)對城市影響最顯著的5個量化指標(biāo)。
4結(jié)語
1.1受外界因素影響不能按時施工因素
京滬高速鐵路在北京和濟(jì)南線路沿線，經(jīng)過有廊坊、天津以及滄州和德州等幾個城市，沿線需要跨越包括鐵路、高速公路以及規(guī)劃路段和河流等多個重點(diǎn)工程。此外還需要下鉆多處高壓電力走廊，橋梁的工程長度占據(jù)了整個線路長度的94.2%。所經(jīng)之處，均需要向所在工程相關(guān)單位部門進(jìn)行溝通匯報，經(jīng)過產(chǎn)權(quán)所屬單位的同意之后方法具體的施工許可證，方能夠進(jìn)行施工計劃設(shè)計。然而，在京滬高速鐵路施工過程中，由于廊坊車站路線受到拆遷工程一再推遲的干擾，待廊坊車站端工程準(zhǔn)備就緒時，該路段的路基情況早已改變，而無法按照既有計劃進(jìn)行工程作業(yè)，從而需要重新確定施工具體方案。待施工具體方案重新確定下來，在原有的施工基礎(chǔ)之上增添了打樁處理地基的程序。然而，新的方案由于在施工過程中產(chǎn)生了較大的噪音，導(dǎo)致周圍居民紛紛抗議阻撓工程的進(jìn)行。最終，該路段的施工采取的是預(yù)壓進(jìn)行，從而使得廊坊車站的路基同其他路段沿線路基出現(xiàn)了沉降值不同的情況。
1.2結(jié)構(gòu)物類型不同
高速鐵路工程設(shè)計需要綜合考慮從車站設(shè)置需要以及工程投資預(yù)算節(jié)省和跨域的河流交通線路等種種因素。在具體的工程設(shè)計上則可以考慮車站同路基橋梁和橋東等工程相互結(jié)合。比如，把車站和路基結(jié)合起來進(jìn)行設(shè)計，而橋梁則可以喝涵洞甚至是隧道的過路段結(jié)合起來設(shè)計。根據(jù)不同結(jié)構(gòu)物工程的設(shè)計差異以及需求差異，通過結(jié)合設(shè)計施工的方式將各類工程之間采用過渡段的方式巧妙銜接起來，從而消除各類工程結(jié)構(gòu)物的剛度性差異。然而，由于各個工程有著各自的特點(diǎn)，在建設(shè)過程中，橋梁和涵洞以及隧道所產(chǎn)生的沉降量較路基而言相對較少，此外在建成之后對地面所形成的荷載時間同樣存在差異，并且地基同其他結(jié)構(gòu)物的處理方式也有所不同，從而出現(xiàn)不同結(jié)構(gòu)物產(chǎn)生的沉降值差異的情況。
2調(diào)整不均勻沉降量的措施
同樣以京滬高速鐵路北京至濟(jì)南段的建設(shè)工程為例，由于區(qū)域內(nèi)部出現(xiàn)不同的沉降量，原工程設(shè)計路線圖在縱斷面的設(shè)計中設(shè)計高度同實(shí)際高速測量值存在偏差。為了保障高速鐵路無砟軌道的鋪設(shè)滿足標(biāo)準(zhǔn)的要求，在施工過程中橋梁鋪設(shè)架橋完成之后需要根據(jù)沿線水準(zhǔn)點(diǎn)的高低變化對橋梁的界面高低情況進(jìn)行精密的測量設(shè)計。特別需要對實(shí)際測量所得的數(shù)值進(jìn)行分析研究，及時借助縱斷面實(shí)際的軌跡高速數(shù)值對坡度進(jìn)行合理的修改設(shè)計，并且根據(jù)數(shù)據(jù)值對坡度進(jìn)行模擬計算，以推算出軌道面高程數(shù)值。通過對原有設(shè)計的調(diào)整，將軌面的實(shí)際高程推算出來，從而讓縱斷面的坡度路線重新得以調(diào)整，以調(diào)整各個路段不均勻沉降量的情況，方面最后對高速鐵路進(jìn)行無砟軌道鋪設(shè)。
3小結(jié)
1CAN通信冗余設(shè)計原理
根據(jù)CAN通信的連接方式，通信盤A和通信盤B均應(yīng)向CANA、CANB發(fā)送數(shù)據(jù)，CANA或CANB僅一路通信中斷不影響系統(tǒng)的正常使用。而且，根據(jù)《客專列控中心與軌道電路接口規(guī)范（報批稿）》4.6.1中規(guī)定“若不能從某一通道接收到有效數(shù)據(jù)時，應(yīng)自動采用冗余通道接收的數(shù)據(jù)”。通信板A的CAND和通信板B的CANE連接主發(fā)送器和單數(shù)接收器，且兩路CAN通道互為備用；通信板A的CANE和通信板B的CAND連接備發(fā)送器和雙數(shù)接收器，且兩路CAN通道互為備用。通信接口板與移頻接口柜的通信連接情況，由于發(fā)送器“1+1”備用，接收器互為并機(jī)，因此兩路CAND和兩路CANE有一路可用即可正常CAN通信。綜上所述，列控中心與軌道接口盤主用CANA通道，若CANA通信故障，則可通過CANB發(fā)送、接收數(shù)據(jù)。同時，軌道接口盤與軌道電路移頻柜間四條CAN通道（兩條CAND，兩條CANE），只要有一條通道通信正常，則數(shù)據(jù)可正常傳輸，不會導(dǎo)致軌道紅光帶。
2CAN通信“假冗余”問題分析
京廣高鐵聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間，通過列控功能試驗(yàn)和聯(lián)鎖試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)：通信盤A與軌道移頻柜通道中斷，即主通道中斷時，列控顯示該移頻柜軌道電路全部“紅光帶”。但是，若通信盤B與軌道移頻柜通道中斷，則設(shè)備通信正常不會發(fā)生軌道電路“紅光帶”的故障。于是，立即組織對現(xiàn)場CAN通信連接方式及相關(guān)配線、板卡進(jìn)行檢查和分析，發(fā)現(xiàn)CAN通信連接方式正確，檢查各部板卡也未發(fā)現(xiàn)問題。由此得出結(jié)論，京廣高鐵CAN通信系統(tǒng)硬件配置及連接方式符合可靠性設(shè)計要求，但是其內(nèi)部軟件的邏輯處理方式卻未考慮冗余設(shè)置，導(dǎo)致主通道中斷就會發(fā)生軌道區(qū)段“紅光帶”故障。換而言之，即CAN通信冗余設(shè)置“表里不一”，可稱之為“假冗余”。通過軟件邏輯分析，當(dāng)軌道電路通信盤與移頻柜主通道中斷時，即軌道電路通信盤A與軌道電路移頻柜通信故障，按照目前軌道電路的處理方式，通信盤通過CANA、CANB發(fā)送至列控中心的信息包仍都為有效信息包，只是CANA中區(qū)段狀態(tài)為通信故障。根據(jù)《客運(yùn)專線列控中心列控與軌道電路接口規(guī)范（報批稿）》第4.5.2節(jié)，列控中心需將區(qū)段故障處理成占用狀態(tài)。但該接口規(guī)范中并未規(guī)定在軌道電路上傳的CANA、CANB數(shù)據(jù)不一致的情況下，列控中心該如何處理。京廣高鐵列控中心與通信盤A、B均為通信正常且數(shù)據(jù)校驗(yàn)正確的情況下，列控中心使用CANA數(shù)據(jù)進(jìn)行邏輯判斷，在綜合GJ狀態(tài)后，判斷區(qū)段是“空閑”還是“占用”狀態(tài)。同時，發(fā)現(xiàn)目前的通信盤配置為“通信盤A僅向CANA發(fā)送數(shù)據(jù)，通信盤B僅向CANB發(fā)送數(shù)據(jù)。因此，當(dāng)斷開通信盤A盤與移頻柜的連接時，由于通信盤A收不到軌道電路狀態(tài)數(shù)據(jù)，會向CANA發(fā)送軌道電路通信故障狀態(tài)。列控中心收到CANA中的通信故障數(shù)據(jù)后處理為“占用”狀態(tài)，確認(rèn)為有效數(shù)據(jù)，并不使用CANB的正常數(shù)據(jù)，且此時采集GJ狀態(tài)為“空閑”狀態(tài)，則造成列控中心認(rèn)為“驅(qū)動采集不一致”故障，導(dǎo)致軌道“紅光帶”發(fā)生。
二改造方案及建議解決
京廣高鐵“假冗余”問題，僅需要修改“狀態(tài)數(shù)據(jù)幀輸出邏輯關(guān)系”即可，而不用修改任何硬件配置，即正常情況下CANA為主用通道，列控中心以CANA通信數(shù)據(jù)為準(zhǔn)，當(dāng)CANA通信故障時，則以CANB通信數(shù)據(jù)為準(zhǔn)。由于《客運(yùn)專線列控中心列控與軌道電路接口規(guī)范》中沒有明確：“軌道電路上傳的CANA、CANB數(shù)據(jù)不一致的情況下，列控中心該如何處理。”造成列控中心生產(chǎn)廠家處理方式不一，從而片面的提高其系統(tǒng)的安全性，只要主通道故障就判斷為系統(tǒng)故障，大大降低了系統(tǒng)的可靠性。因此，為了杜絕類似問題重復(fù)發(fā)生，建議明確CANA/B總線冗余處理邏輯，修訂《客運(yùn)專線列控中心列控與軌道電路接口規(guī)范》，修改列控中心通信數(shù)據(jù)處理方式，并增加關(guān)于對CANA、B數(shù)據(jù)進(jìn)行冗余處理的原則說明。
三結(jié)語
本文作者：陳磊鄔洪波張其浪工作單位：交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院
模擬橋梁樁基與高壓鐵塔基礎(chǔ)距離不同時，對既有高壓鐵塔基礎(chǔ)的影響。分析模擬結(jié)果中的沉降和水平側(cè)移，同時考慮水的滲流和長期沉降等系數(shù)進(jìn)行修正。本次模擬只考慮施工期的變形，使用Midas/GTS軟件進(jìn)行模擬。基本資料地質(zhì)資料選用如表1所示，分為5層土，最下基巖為花崗巖。模擬工況根據(jù)設(shè)計資料，模擬具有承臺的雙樁，樁徑1.5m，樁長52m。模擬橋梁基礎(chǔ)在電塔一側(cè)時，橋梁樁基施工引起的電塔基礎(chǔ)沉降變形規(guī)律，橋梁樁基及電塔點(diǎn)位如圖1所示。主要研究電塔沉降隨電塔與樁基距離變化趨勢。采用三維模型，單元采用八面體，通過二維單元延伸獲得。本文不考慮電塔對地基影響，只將電塔重量作為垂直荷載施加至地面。根據(jù)電力院提供的電塔數(shù)據(jù)，電塔重量分配至每個支撐腳，受力為1500kN，水平方向抗力250kN。模型如圖2所示。
橋梁樁基用7個步驟開挖完成。(1)高壓鐵塔樁基沉降模擬結(jié)果如圖3～圖5所示。高壓線塔各點(diǎn)位基礎(chǔ)沉降值如表2所示。將表2中數(shù)據(jù)繪制成高壓線各點(diǎn)沉降差塔隨線塔與橋梁樁基距離的關(guān)系圖，如圖6所示。其中縱坐標(biāo)為沉降差，橫坐標(biāo)為鐵塔與樁基距離。(2)高壓線塔側(cè)向位移模擬結(jié)果如圖7～圖10所示。樁基與鐵塔基礎(chǔ)凈距5m時，鐵塔樁基水平位移樁基與鐵塔基礎(chǔ)凈距為7.5m時，鐵塔樁基水平位移達(dá)到了2.92cm，在地表處最大，而且鐵塔基礎(chǔ)在高速公路走向一側(cè)位移相對較大。樁基與鐵塔基礎(chǔ)凈距為10m時，鐵塔樁基水平位移達(dá)到1.5cm，最大位移在地表下20m處，而且鐵塔基礎(chǔ)在高速走向一側(cè)位移相對較大。樁基與鐵塔基礎(chǔ)凈距為15m時，鐵塔樁基位移為0.7cm，最大位移在地表下20m處，而且鐵塔基礎(chǔ)在高速公路走向一側(cè)位移相對較大。將側(cè)向位移隨橋梁樁基與鐵塔基礎(chǔ)距離之間的關(guān)系繪制成變化圖，如圖11所示。其中縱坐標(biāo)代表側(cè)向位移，橫坐標(biāo)代表橋梁樁基與高壓電塔之間的距離。
結(jié)果分析(1)沉降結(jié)果分析鐵塔兩基礎(chǔ)間的間距離是19.46m，按照傾斜度不超過0.4%的控制標(biāo)準(zhǔn)，鐵塔沉降差應(yīng)控制在7.78cm以內(nèi)。按照控制標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合圖8，對應(yīng)的位置是8.4m處。由于此時的距離是樁基中心距，換算成凈距需減去兩樁基半徑，則兩基礎(chǔ)間凈距為:8.4－0.75－0.5=7.15m。(2)側(cè)向位移結(jié)果分析在標(biāo)準(zhǔn)控制位置8.4m處，鐵塔樁基處土體的最大側(cè)向位移是1.8cm，見圖11。由于鐵塔樁基的隔蔽作用，土體移動表現(xiàn)為繞流移動，所以實(shí)際位移要小，對樁身的彎矩作用不明顯。本文認(rèn)為可以忽略其影響。(3)結(jié)果修正考慮滲流影響參數(shù)K1。根據(jù)何世秀等將基坑開挖產(chǎn)生的應(yīng)力場與滲流場疊加，得出結(jié)論:考慮降水影響與不考慮降水影響，其值相差10mm左右，且同實(shí)際相接近。由于沉降值為30mm左右，所以滲流影響在30%左右，故本項(xiàng)目采用30%的影響。圖12為考慮滲流后沉降差隨高壓線塔與橋梁基礎(chǔ)距離變化圖。其中縱坐標(biāo)代表側(cè)向位移，橫坐標(biāo)代表橋梁樁基與高壓電塔之間的距離。圖12考慮滲流后沉降差隨鐵塔與橋梁基礎(chǔ)距離變化圖考慮長期沉降參數(shù)K2。本項(xiàng)目樁體屬于長樁，端部為微風(fēng)化巖。參照《建筑地基基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范》(JGJ7－89)沉降計算經(jīng)驗(yàn)系數(shù)，取長期沉降影響系數(shù)為1.1?？紤]施工安全性參數(shù)K3?？紤]到鐵塔本身的重要性，按照《公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范》(JTGD60－2004)結(jié)構(gòu)設(shè)計安全等級規(guī)定，一級結(jié)構(gòu)取結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)1.1。考慮到橋梁樁基施工的不安全因素，結(jié)合其他工程經(jīng)驗(yàn)，安全系數(shù)取為1.2。只考慮滲流K1:L=7.15K1=7.95m考慮長期沉降K2:L=7.95×1.1=8.7m考慮施工安全性系數(shù)K3:L=8.7×1.2=10.5m5結(jié)論按照《建筑樁基技術(shù)規(guī)范》(JGJ94－2008)，樁最小中心距為2.5d，按照《公路橋涵地基與基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范》(JTGD63－2007)，嵌巖樁最小中心距為2.0d。由于鐵塔樁基荷載較大，又地處軟土地區(qū)，變形敏感性高，所以本文確定的安全距離大于規(guī)范規(guī)定。樁基施工相對于隧道、基坑工程來說，工程規(guī)模較小，樁孔尺寸較小，對周圍的影響也較小。結(jié)合文獻(xiàn)調(diào)研情況，隧道對既有樁基的影響范圍在1倍洞徑與2倍洞徑之間，基坑在1.5H附近，均比本文結(jié)論要大，符合工程規(guī)律。根據(jù)本文模擬及修正結(jié)果，當(dāng)高速公路橋梁樁基樁徑1.5m，樁長52m時，橋梁樁基與鐵塔基礎(chǔ)間安全距離如表3所示。根據(jù)數(shù)值模擬結(jié)果，參考圖12，當(dāng)橋梁樁基與鐵塔基礎(chǔ)距離12m時，沉降差小于2cm并逐漸趨于穩(wěn)定。結(jié)合國內(nèi)研究現(xiàn)狀，根據(jù)鐵塔所在區(qū)域地質(zhì)資料，提出橋梁樁基與鐵塔基礎(chǔ)凈距評判標(biāo)準(zhǔn)，如表3所示。根據(jù)表3所示評判及對策，設(shè)計單位在進(jìn)行高速公路線形設(shè)計時，相似的地質(zhì)條件下，宜保持橋梁樁基與鐵塔距離在8.7m以上。施工單位在施工過程中，可參照評判表的建議采取加固或檢測措施。
京津城際鐵路于2008年8月開通運(yùn)營，是中國最具代表性的高速鐵路線路之一，已成為京津兩地往來最為便利的交通方式。該線路的運(yùn)營對于加強(qiáng)北京和天津之間的人員往來、帶動商業(yè)和旅游業(yè)發(fā)展以及促進(jìn)城市間協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要意義。為了更好地分析高速鐵路對城市增長外部影響的微觀機(jī)制，筆者所在團(tuán)隊于2010年12月下旬選取了工作日和雙休日在京津城際列車旅途中對乘客進(jìn)行問卷調(diào)研，共發(fā)放問卷1200份，回收有效問卷1005份。
1．乘客出行方式及其目的變化高速鐵路對乘客交通出行方式的影響是最為直接的，特別是從其他交通方式吸引的客流，對于京津城際鐵路也是如此。調(diào)查統(tǒng)計顯示，45%的旅客是由傳統(tǒng)(低速)列車出行轉(zhuǎn)向乘坐城際鐵路列車。由于高速鐵路列車和傳統(tǒng)鐵路列車之間具有較強(qiáng)的共同性和替代性，因此前者的投入使用對后者帶來的競爭沖擊影響無疑是最大的。另外，來自其他交通方式的55%客流量則主要來自于長途汽車和自駕車，這與國際高速鐵路的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)也是基本一致的。此外，旅客平均每月的來往京津兩地的次數(shù)也由運(yùn)營前的2.4次增加為4.2次。從各類出行目的分布來看，無論工作日還是雙休日，工作都是京津兩地乘客出行的主要目的(分別占出行總量的54%和30%)，這說明京津兩地圍繞工作展開的事務(wù)通往來或就業(yè)通勤的需求是較強(qiáng)的。節(jié)假日期間乘客出行目的構(gòu)成有所變化，探親、旅游、購物出行的占比均出現(xiàn)不同程度的上升。對調(diào)研樣本進(jìn)一步分析發(fā)現(xiàn)，京津城際鐵路開通運(yùn)營后雙休日旅游和購物出行人數(shù)分別較運(yùn)營前增加213%和121%。這些數(shù)據(jù)從需求角度表明京津城際鐵路在促進(jìn)京津兩地消費(fèi)方面具有較大的潛力。
2．城際交通出行時間和成本的降低圖1將北京和天津間主要交通方式的出行時間和貨幣成本分別進(jìn)行比較。其中，京津城際鐵路在貨幣成本上僅高于傳統(tǒng)火車，而在出行時間的節(jié)約方面京津城際列車具有絕對優(yōu)勢。即使考慮市內(nèi)交通出行，這種優(yōu)勢仍然十分明顯?？蓪⒊鲂袝r間進(jìn)行貨幣化的測算，先用收入和工作時間來計算勞動者的單位時間價值，再將其與各種交通出行方式所需花費(fèi)的時間相乘即可得到相應(yīng)的時間成本。根據(jù)調(diào)研數(shù)據(jù)，可以計算出乘客的平均時間價值約為22元/小時，那么采用京津城際鐵路出行比其他方式出行的乘客單程節(jié)省的時間價值超過50元。若考慮京津兩地之間巨大的客運(yùn)量，這部分外部收益則更為可觀。據(jù)測算，運(yùn)營初期每年節(jié)省的時間價值總額能夠達(dá)到10～20億元。
3．高速鐵路促進(jìn)城市發(fā)展的預(yù)期高速鐵路的外部影響通常可以從民眾預(yù)期中得以體現(xiàn)。在實(shí)地調(diào)研的旅客當(dāng)中，有76%的認(rèn)為京津城際鐵路的運(yùn)營能夠有效地帶動天津市的經(jīng)濟(jì)增長，而僅3%的旅客認(rèn)為京津城際鐵路的影響并不明顯存在(如圖2所示)。那么這種影響是否可以使產(chǎn)業(yè)受益呢?有34%的乘客表示其所在公司在兩地之間的業(yè)務(wù)量在該線路運(yùn)營后有明顯增長。與此類似地，60%以上的乘客認(rèn)為京津城際鐵路對兩個城市土地和住房價格也有明顯的拉動作用。由于案例分析僅適用于某一線路或某一區(qū)域的小范圍的研究，問卷調(diào)研無法全面覆蓋高速鐵路的各項(xiàng)外部經(jīng)濟(jì)影響，對于城市發(fā)展以及住房價值提升只能夠得到受訪者的普遍預(yù)期。更加全面且精細(xì)化的量化評估高速鐵路的外部影響還需要借助城市經(jīng)濟(jì)學(xué)和新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的研究思路和方法。
二、高速鐵路外部影響的實(shí)證分析
1．新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)與城市經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究思路在新經(jīng)濟(jì)地理理論研究中，以Hanson(2005)為代表的學(xué)者通過構(gòu)造“市場潛力”指標(biāo)來表現(xiàn)本城市與周邊城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，強(qiáng)調(diào)這種聯(lián)系會隨著周邊城市規(guī)模的擴(kuò)大而增加，但也會隨著城市間距離和運(yùn)輸成本的增加而衰減。其中，potentiali，t為t時刻城市i的“市場潛力”，popj，t表示t時刻城市j的規(guī)模，dij，t則表示t時刻城市i與j之間的距離(既可以是地理距離也可以用兩地通行時間表示)，λ為衰減系數(shù)(通常取值為1)。相關(guān)的實(shí)證分析驗(yàn)證了某一區(qū)位上“市場潛力”與其經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)存在著高度關(guān)聯(lián)(劉修巖等，2007)。由于“市場潛力”變量中包含著空間要素，因此在交通基礎(chǔ)設(shè)施對城市整體發(fā)展的影響分析中得以應(yīng)用(Feddersen和Ahlfeldt，2011)。城市經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域，Roback(1982)最早提出開放城市體系下的一般均衡分析框架。在此框架下開展的實(shí)證研究普遍采用特征價格模型的分析方法，其實(shí)質(zhì)是將城市的住房價格(城市價值的體現(xiàn))視為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和各類城市生活質(zhì)量隱含價格的加總，通過模型分析方法將這些隱含價格進(jìn)行定量分解。而每一部分的價格又體現(xiàn)為居民對相應(yīng)城市特征的支付意愿。該模型的一般形式如公式(2)所示:。其中，homepricei，t為t時刻城市i的住房價格，Xi，t表示t時刻城市i一系列特征的變量，ηt表示時間固定效應(yīng)，α和εi，t分別表示常數(shù)項(xiàng)和殘差項(xiàng)。利用該模型即可將一些難以在市場上定價的城市特征進(jìn)行“資本化”測算，已被廣泛應(yīng)用于城市內(nèi)部軌道交通溢價效應(yīng)的研究中，而這種研究思路和方法對于城市之間的“軌道交通”———高速鐵路而言同樣也是適用的。
2．?dāng)?shù)據(jù)來源及模型形式實(shí)證分析數(shù)據(jù)主要來自《中國城市統(tǒng)計年鑒》以及環(huán)境保護(hù)部、國家氣象局的相關(guān)資料。實(shí)證分析模型參考Zheng和Kahn(2013)并加以改進(jìn)，包括回歸模型的形式以及“市場潛力”變量的構(gòu)造方法等②。本文的計量經(jīng)濟(jì)分析采用特征價格模型的水平形式，為避免實(shí)證估計過程中的多重共線性問題，模型中選取了典型城市特征作為控制變量，包括自然特征、社會特征和公共服務(wù)。其中，自然特征用冬季和夏季的氣溫、城市可吸入顆粒物濃度表征;社會特征采用市轄區(qū)人口規(guī)模表征;公共服務(wù)則選用普通中學(xué)的師生比指標(biāo)表征。限于數(shù)據(jù)可得性，研究時間范圍為2006年第一季度至2010年第四季度，空間范圍為85個地級及以上城市。具體變量及數(shù)據(jù)描述性統(tǒng)計如表1所示。同時，為區(qū)分既有交通網(wǎng)絡(luò)和高速鐵路對城市發(fā)展的影響，本文將“市場潛力”變量分解為2006年第一季度的基期值(b_potential)和此后的變化值(d_potential)并同時引入特征價格模型中，重點(diǎn)觀察后者的系數(shù)來測算高速鐵路運(yùn)營后“市場潛力”變化的外部影響效果，如公式(3)和(4)所示:需要說明的是，公式中的距離d表示每兩個城市之間的鐵路通行時間，是利用歷史列車時刻表和地理信息系統(tǒng)，對全部地級及以上城市數(shù)據(jù)綜合計算得到的。從各城市“市場潛力”的基期值b_potential的比較來看，長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)和環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈的城市在高速鐵路開通運(yùn)營之前便具有相對較高的“市場潛力”，而多數(shù)中西部城市則相對較低。最終確定的特征價格回歸模型形式如公式(5)所示。如果存在高速鐵路運(yùn)營的影響，那么系數(shù)α2應(yīng)顯著為正。
3．實(shí)證分析結(jié)果基于上述特征價格模型的回歸分析結(jié)果如表2所示。就城市宜居性而言，冬季氣溫對城市住房價格的影響顯著為正，說明冬季氣溫較高的城市住房價格更高。夏季氣溫的影響雖不顯著但系數(shù)符號符合預(yù)期，即夏季氣溫較高的城市房價相對較低。這反映了人們更青睞于氣候宜居性良好的城市，對該城市的住房的支付意愿更強(qiáng)。反映城市教育資源完善程度的“普通中學(xué)師生比”變量的系數(shù)顯著為正，說明教育資源良好的城市更具有吸引性。同樣的，空氣質(zhì)量的對數(shù)值對城市住房價格的影響為負(fù)且顯著，說明消費(fèi)者對城市住房的支付意愿中在一定程度上包含了城市環(huán)境的因素。本研究關(guān)注的“市場潛力”變量———b_potential和d_potential的系數(shù)均顯著為正，說明“市場潛力”與城市價值高度相關(guān)。特別的，后者反映了高速鐵路開通后所產(chǎn)生的外部經(jīng)濟(jì)影響能夠顯著資本化到城市住房價格之中。本地人口變量的系數(shù)顯著為正，說明規(guī)模較大的城市有更高的住房價格水平(反映城市規(guī)模效應(yīng))。F檢驗(yàn)值顯示ln(pop)、b_potential和d_potential三個變量同時顯著的置信度達(dá)到99%以上。此外，R2的數(shù)值達(dá)到63.9%，表示模型整體解釋能力較好。在此基礎(chǔ)上，篩選二、三線城市的子樣本進(jìn)行回歸，d_potential的系數(shù)變化能夠體現(xiàn)出高速鐵路運(yùn)營對不同類型城市的影響差別。回歸結(jié)果顯示，d_potential的系數(shù)在子樣本回歸中更大(高于全樣本約7%)，這說明高速鐵路運(yùn)營引發(fā)“市場潛力”的變化可能更有利于中小城市的發(fā)展，城市間的發(fā)展差距在高速鐵路運(yùn)營后可能會逐漸縮小。以京津城際鐵路為例，假設(shè)兩個城市的其他特征在研究期內(nèi)均保持不變，d_potential僅受到京津城際鐵路開通的影響(在此期間與兩城市連接的國內(nèi)其他鐵路線路不發(fā)生變化)。根據(jù)兩個城市鐵路列車運(yùn)行時間的變化以及基期的各項(xiàng)社會經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，可計算得到北京和天津兩個城市d_potential分別為0.17和0.27，對應(yīng)城市住房價格的年均增長率約為3.0%和4.8%。這也表明，京津城際鐵路對兩城市的外部影響是十分明顯的。若將這部分住房(土地)增值率與現(xiàn)有的居住用地面積進(jìn)行綜合計算，則不難想象該線路所產(chǎn)生的土地增值是巨大的。此外，值得注意的是，京津城際鐵路的運(yùn)營對天津的影響程度超過北京，這表明該線路更有助于帶動天津市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，并縮小兩個城市之間經(jīng)濟(jì)水平的差距。
三、研究結(jié)論與討論
隨著我國城市軌道交通技術(shù)的日新月異，輕軌，高鐵，地鐵，動車組等新型交通工具已經(jīng)建成了龐大的網(wǎng)絡(luò)，并不斷發(fā)展。以地鐵為例，截止到2011年底，中國內(nèi)地的14個城市擁有投入運(yùn)營的城市軌道交通線路共54條，總長1688km，廣州位居全國地鐵總長度第2名，已經(jīng)獲批在建的城市包括西安等20個。目前正在建設(shè)的軌道交通項(xiàng)目總計76條（段），總長約1600公里。在上述領(lǐng)域，傳統(tǒng)的廣告技術(shù)，包括樹立在站臺兩側(cè)的戶外廣告，其效果都不理想。因?yàn)榈罔F是高速移動的，而豎立在車體外站臺兩側(cè)的燈箱，廣告牌，廣告語，電子屏幕等，是靜止的，乘客乘坐上述的交通工具時，戶外廣告一閃而過，根本看不清廣告的內(nèi)容。
另一方面，乘客坐在地鐵上時，隧道漆黑一片，車外缺少可以看到的穩(wěn)定的畫面，即使有照明，車外也沒有什么可以看到的內(nèi)容，旅客只能沉悶的在車廂里等待到站。根據(jù)有關(guān)規(guī)劃，在“十二五”期間，我國城市軌道交通仍將繼續(xù)保持快速發(fā)展態(tài)勢，建設(shè)規(guī)模將達(dá)到2580公里左右，總投資12350億元左右。預(yù)計至2020年，我國大陸將有40個城市擁有軌道交通，總里程7000公里左右。地鐵等城市軌道交通線，高速快捷，客流量高，廣告市場價值巨大，按照2012年5月的市場數(shù)據(jù)，僅武漢軌道交通2號線一期工程，平面廣告媒體經(jīng)營項(xiàng)目10年經(jīng)營權(quán)，就拍出了7.05億元，可以測算出整個城市軌道交通線廣告市場巨大。如果能研究出適合地鐵隧道等的新型廣告技術(shù)，并實(shí)施產(chǎn)品化，將帶來可觀的經(jīng)濟(jì)效益，開創(chuàng)出車體外動態(tài)廣告新的經(jīng)濟(jì)增長領(lǐng)域。
2.解決方案
本文采用的的技術(shù)，原理如同電影院里播放電影一樣，一格一格的膠片是不動的，但是每一格的圖像是不同的，放映機(jī)以合適的幀頻播放（大約每秒12幀圖片），觀眾眼前就產(chǎn)生了清晰穩(wěn)定的動態(tài)電影效果。利用這一動畫技術(shù)的原理，采用數(shù)碼印刷技術(shù)，根據(jù)交通工具的移動速度，結(jié)合圖片的尺寸和圖案內(nèi)容變化，沿地鐵隧道線制作一幅幅經(jīng)過處理的圖片，利用人們眼睛的視覺殘留作用，把交通工具轉(zhuǎn)化成播放器，從而使乘客眼前的圖像廣告產(chǎn)生運(yùn)動的效果，并且清晰穩(wěn)定。要完成上述的工作，需要采取以下的步驟：
①廣告設(shè)計。根據(jù)客戶的需要，設(shè)計出將來需要呈現(xiàn)的動態(tài)圖像廣告內(nèi)容。在設(shè)計的過程中，可以采取先錄像或者拍攝好廣告內(nèi)容，然后利用軟件進(jìn)行分解，使之成為一個一個獨(dú)立的圖片。也可以直接繪制出一系列內(nèi)容有機(jī)連續(xù)結(jié)合的圖片。在廣告內(nèi)容的選擇中，要注意結(jié)合本技術(shù)的特點(diǎn)，內(nèi)容精確簡短，要點(diǎn)突出，不適宜過長的廣告內(nèi)容。
②圖片分解。實(shí)際測算輕軌地鐵的運(yùn)行速度，并尋找其速度穩(wěn)定的運(yùn)行區(qū)域，為動態(tài)畫面提供數(shù)據(jù)支持，然后利用軟件進(jìn)行分解，舉例如軟件kmplayer，這實(shí)際是一款播放器，打開廣告影片后找到起始位置，按ctrl+G鍵連續(xù)捕捉，可以方便的設(shè)定幀數(shù)，開始捕捉后開始播放就行了，另外保存時建議用bmp格式?；蛘咴趉mplayer播放器中，這個播放器點(diǎn)右鍵里有將視頻轉(zhuǎn)化為圖片，可以設(shè)置一秒轉(zhuǎn)化為12幀還是24幀。這樣，圖片分解工作就完成了，制作出了符合人眼視覺殘留原理的圖像。
③數(shù)碼印刷。將分解制成的圖片，根據(jù)廣告安裝的大小尺寸，設(shè)置正確的分別率，采用數(shù)碼印刷的方式印制完成，然后把這些圖像按先后順序及正確的間隔距離，懸掛在燈箱或光柱顯示器外面，通過印刷品背后的燈光照射使圖片在黑暗的地鐵隧道中能夠被明亮的看到。為什么要采用數(shù)碼印刷的方式，因?yàn)榕可伲瑢儆趥€性化印刷的范疇。數(shù)碼印刷的發(fā)展，為較大幅面，色彩逼真的圖文印刷提供了技術(shù)可能。這樣的廣告制作，形式新穎，具有相當(dāng)長的宣傳時間，影響大，受眾面廣，宣傳效果好；本技術(shù)由于是針對地鐵隧道內(nèi)，不用考慮防風(fēng)雨等因素，只著重從使用方便、節(jié)能環(huán)保方面考慮，具有操作容易，安全有效的優(yōu)點(diǎn)；使地鐵廣告在利用性、經(jīng)濟(jì)性、觀賞性和實(shí)用性上有顯著提高。可以借鑒的另一種方法是，首先根據(jù)需要拍攝廣告內(nèi)容，然后把拍攝的廣告內(nèi)容通過相關(guān)的軟件分解成固定幀頻的連貫性圖像，并將這些圖像拼接成連續(xù)畫面，接著通過控制中心的計算機(jī)，將畫面顯示于LED顯示屏，不再采用數(shù)碼印刷的方式，而是將LED顯示屏作為圖像最終的顯示終端。以上兩種方法各有優(yōu)劣，都需要在實(shí)踐中改進(jìn)。但是無論采用哪一種方法，都是對現(xiàn)有地鐵隧道廣告技術(shù)的重要改進(jìn)。
3.結(jié)論
1.1自管自營模式
自管自營模式是指合資鐵路公司完全由自身進(jìn)行經(jīng)營管理。如集通鐵路(集寧—通遼)、金溫鐵路(金華—溫州)就是采用的自管自營模式。自管自營模式由于是合資鐵路公司自身進(jìn)行運(yùn)輸組織，成本自我約束力較強(qiáng)，因而有利于控制成本，使企業(yè)效益最大化。同時，也有利于增強(qiáng)企業(yè)對市場反映的靈敏度，及時應(yīng)對市場變化。但是，從鐵路整體看，自管自營模式不利于路網(wǎng)的整體性和運(yùn)輸調(diào)度指揮的統(tǒng)一性，自管自營的合資鐵路公司由于人員和設(shè)備都自行承辦、自成體系，不利用國鐵既有的人員和設(shè)備，不利于發(fā)揮既有資源的規(guī)模效益。合資鐵路公司在以下情況適宜采取自管自營模式：①合資鐵路處于路網(wǎng)中位置屬于盡頭線或在路網(wǎng)中相對獨(dú)立，成為獨(dú)立線網(wǎng)的情況下；②管內(nèi)運(yùn)量比重較大；③合資鐵路公司自身的人員和設(shè)備配備較齊全；④合資鐵路技術(shù)類型與路網(wǎng)中其他線路明顯不同。
1.2部分委托管理模式
部分委托是指合資鐵路公司自身進(jìn)行運(yùn)營管理，只是將部分業(yè)務(wù)對外委托的管理模式，如邯濟(jì)鐵路(邯鄲—濟(jì)南)。邯濟(jì)鐵路有限責(zé)任公司將運(yùn)輸組織中的車務(wù)、機(jī)務(wù)、車輛等業(yè)務(wù)委托給北京鐵路局和濟(jì)南鐵路局，自身進(jìn)行貨場和專業(yè)線經(jīng)營、裝卸管理，并負(fù)責(zé)基礎(chǔ)線路、橋涵、通信、信號、電力、房建、給排水等設(shè)施的維護(hù)。部分委托管理模式只是將合資鐵路的部分業(yè)務(wù)委托給相關(guān)的企業(yè)，按協(xié)議接受服務(wù)和付費(fèi)，以彌補(bǔ)自身經(jīng)營條件的不足，有效利用外部資源。部分委托管理模式有利于發(fā)揮國鐵的資源和管理優(yōu)勢，有利于運(yùn)輸集中調(diào)度指揮，提高合資鐵路公司資產(chǎn)經(jīng)營的積極性。
1.3委托運(yùn)輸管理模式
為加強(qiáng)新建合資鐵路的運(yùn)輸管理，原鐵道部于2008年11月《關(guān)于新建合資鐵路委托運(yùn)輸管理的指導(dǎo)意見》，對委托鐵路局運(yùn)輸管理的基本原則和條件、主要內(nèi)容、各方的權(quán)責(zé)關(guān)系及實(shí)施程序進(jìn)行了規(guī)范。從2008年8月京津城際鐵路投入運(yùn)營開始，新建合資鐵路大部分采用委托運(yùn)輸管理模式。委托運(yùn)輸管理模式的優(yōu)勢在于有利于運(yùn)輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮、合理配置和利用鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)資源、強(qiáng)化專業(yè)管理，從而發(fā)揮鐵路局規(guī)模經(jīng)營的優(yōu)勢，取得規(guī)模效益。在委托運(yùn)輸管理模式中，由于合資鐵路公司不直接參與運(yùn)輸組織工作，對運(yùn)輸市場變化的反應(yīng)敏感性不強(qiáng)，因而對運(yùn)輸成本控制的約束力減弱。合資鐵路公司在以下情況適宜采取委托運(yùn)輸管理模式：①當(dāng)合資鐵路在路網(wǎng)中處于連接、聯(lián)絡(luò)路網(wǎng)干線位置或作為支線、區(qū)段線時；②通過運(yùn)量占較大比重；③合資鐵路所在鐵路局有可以利用的設(shè)備資源、人力資源。
2高速鐵路運(yùn)營管理模式選擇影響因素分析
2.1高速鐵路運(yùn)營管理模式選擇應(yīng)遵循的原則
（1）高速鐵路運(yùn)營管理模式選擇應(yīng)當(dāng)滿足路網(wǎng)的完整性。路網(wǎng)在物理上只要是連通的，所有的線路都采用同樣的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，則路網(wǎng)在物理上就是完整的。路網(wǎng)在物理上應(yīng)當(dāng)最大程度保持完整性，否則無法保持通達(dá)性。保持路網(wǎng)的完整性可以理解為政府應(yīng)從規(guī)劃、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)政策上保證鐵路路網(wǎng)的連通和可接入性，以便為鐵路的發(fā)展和普遍服務(wù)提供保證。
（2）高速鐵路運(yùn)營管理模式應(yīng)當(dāng)滿足運(yùn)輸產(chǎn)品供給的完整性。對于大量涉及直通通過、直通到發(fā)，管內(nèi)運(yùn)量占比較小的高速鐵路線路，應(yīng)考慮將其整合到更大的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)之中，由能夠提供更加完整的運(yùn)輸產(chǎn)品的機(jī)構(gòu)統(tǒng)籌管理。
（3）高速鐵路運(yùn)營管理模式應(yīng)當(dāng)滿足規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)的發(fā)揮。高速鐵路運(yùn)營管理模式應(yīng)使線路上開行的列車數(shù)量足夠多，乘客數(shù)量足夠多，單位時間內(nèi)運(yùn)行的班次足夠多，以實(shí)現(xiàn)大運(yùn)量的經(jīng)濟(jì)性和多產(chǎn)品的經(jīng)濟(jì)性。
（4）高速鐵路運(yùn)營管理模式應(yīng)當(dāng)能夠發(fā)揮鐵路局長期積累的技術(shù)、管理和運(yùn)營優(yōu)勢。高速鐵路運(yùn)營管理模式選擇，需要綜合考慮合資鐵路公司和鐵路局在車、機(jī)、工、電、輛等方面的優(yōu)勢，特別是在客運(yùn)組織、市場開拓、公共管理等方面的傳統(tǒng)特征和優(yōu)勢，使經(jīng)營效益最優(yōu)化。
2.2影響因素分析
決定高速鐵路運(yùn)營管理模式選擇的主要因素包括項(xiàng)目技術(shù)參數(shù)、客流結(jié)構(gòu)、平行線路競合關(guān)系、運(yùn)輸價格、區(qū)域內(nèi)其他高速鐵路發(fā)展關(guān)系等。
（1）項(xiàng)目技術(shù)參數(shù)。我國高速鐵路技術(shù)參數(shù)是經(jīng)過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》確立，經(jīng)過后續(xù)的可行性研究和初步設(shè)計，進(jìn)一步確定線位、站位、速度、牽引、通信信號、行車等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
（2）客流結(jié)構(gòu)。在運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)上，鐵路客流構(gòu)成分為直通通過、直通到達(dá)、直通發(fā)送、管內(nèi)運(yùn)輸?shù)阮愋?，客流結(jié)構(gòu)直接影響運(yùn)營管理模式。管內(nèi)運(yùn)輸在總運(yùn)量中的比重越高，運(yùn)輸企業(yè)控制全程運(yùn)輸?shù)哪芰驮綇?qiáng)，采取自主經(jīng)營的運(yùn)營管理模式比較有利；管內(nèi)運(yùn)輸在總運(yùn)量中的比重越低，運(yùn)輸企業(yè)控制全程運(yùn)輸?shù)哪芰驮饺?，采取委托運(yùn)營管理模式比較有利。
（3）平行線路競合關(guān)系。在鐵路運(yùn)輸業(yè)中，平行線路競爭會極大喪失規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)。平行線路投入運(yùn)營后，一般能夠成倍增加鐵路運(yùn)輸能力，如果不能有效協(xié)調(diào)平行線關(guān)系，競爭乃至過度競爭可能在所難免。因此，合理界定平行線的業(yè)務(wù)范圍，確定科學(xué)合理的分工與協(xié)作關(guān)系，適當(dāng)考慮必要的市場競爭，是高速鐵路選擇運(yùn)營管理模式時必須考慮的因素。
（4）運(yùn)輸價格。在市場經(jīng)濟(jì)條件下，市場機(jī)制在資源配置過程中發(fā)揮基礎(chǔ)性作用，而運(yùn)價是非常重要的市場信號，它直接影響消費(fèi)者對運(yùn)輸產(chǎn)品或服務(wù)的選擇。運(yùn)價不僅可以直接影響消費(fèi)者出行方式的選擇，還對高速鐵路運(yùn)營收入產(chǎn)生重大影響。實(shí)際上，運(yùn)輸價格變化也會起到調(diào)節(jié)運(yùn)量、挖掘潛在運(yùn)輸需求、調(diào)節(jié)出行時間、轉(zhuǎn)移其他運(yùn)輸方式運(yùn)量的作用。目前，合資鐵路已經(jīng)成為我國高速鐵路投融資的主要模式，在這種情況下，高速鐵路的運(yùn)價將會直接影響相應(yīng)運(yùn)營管理模式下的經(jīng)營效益。
（5）區(qū)域內(nèi)其他高速鐵路發(fā)展關(guān)系。隨著大規(guī)模高速鐵路的建設(shè)，高速鐵路網(wǎng)將逐步形成。而在高速鐵路建設(shè)期設(shè)立的客運(yùn)專線公司，形成高速鐵路網(wǎng)絡(luò)上一個個交易的節(jié)點(diǎn)，增加了運(yùn)營過程的復(fù)雜性和交易成本，進(jìn)而影響高速鐵路網(wǎng)絡(luò)效益發(fā)揮，導(dǎo)致高速鐵路將出現(xiàn)一定程度重組現(xiàn)象。綜上所述，基于高速鐵路運(yùn)營管理模式選擇影響因素，現(xiàn)階段高速鐵路運(yùn)營管理模式的選擇應(yīng)具有前瞻性，把近期和遠(yuǎn)期、單線和網(wǎng)絡(luò)有機(jī)結(jié)合起來。如果所轄區(qū)域?qū)頃纬梢?guī)模較大的獨(dú)立鐵路網(wǎng)絡(luò)，則適宜采取自主經(jīng)營的運(yùn)營管理模式；如果所轄區(qū)域?qū)淼蔫F路網(wǎng)絡(luò)規(guī)模小，并且主要依賴國鐵經(jīng)營管理，則適宜采取委托運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營管理模式。
3我國高速鐵路運(yùn)營管理模式選擇方案
依據(jù)對經(jīng)營管理模式的適應(yīng)性分析和經(jīng)營管理模式影響因素分析，按照各種因素條件組合給出3種情形，對應(yīng)于3種經(jīng)營管理模式。高速鐵路運(yùn)營管理模式方案如表1所示。從總體上看，在高速鐵路產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)不變，管控的運(yùn)輸資源種類、數(shù)量和質(zhì)量不變的情況下，高速鐵路采用委托運(yùn)輸模式或自營模式取決于高速鐵路的線路規(guī)模、運(yùn)量特征、專業(yè)人員和技術(shù)裝備配置、鐵路局比較優(yōu)勢、市場競爭水平、鐵路政策導(dǎo)向等。綜合以上分析，目前高速鐵路總體上比較適合采取委托運(yùn)輸管理模式。
4結(jié)束語
關(guān)鍵詞：高速電氣化鐵路；牽引供電安全管理；改善措施
引言
高速鐵路的重要組成部分之一就是高速電氣化鐵路中的牽引供電系統(tǒng)，不僅如此，其基礎(chǔ)的供電設(shè)施也是牽引供電系統(tǒng)。實(shí)踐證明，牽引供電系統(tǒng)一方面為高速電氣化鐵路提供安全的供電作用，另一方面也對高速列車的運(yùn)行安全性和穩(wěn)定性有著至關(guān)重要的作用。下面主要針對如何提高電氣化鐵路牽引供電的安全管理問題做具體的分析，以保障高速電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)的安全性以及穩(wěn)定性的運(yùn)行。
1 高速電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)的簡介
高速電氣化鐵路，顧名思義是以電能為主要牽引動力的現(xiàn)代化高速交通運(yùn)輸工具，在電力機(jī)車的牽引下高速列車才得以運(yùn)行，而作為牽引高速列車運(yùn)行的電力機(jī)車本身是不具備能源的，它需要借助外部的電能來提供它運(yùn)轉(zhuǎn)所需的能源，所以將這種為電力機(jī)車供電的裝置稱作牽引供電系統(tǒng)。因此，高速電氣化鐵路的主要組成部分分別是電力機(jī)車以及牽引供電系統(tǒng)。
1.1 牽引供電系統(tǒng)的構(gòu)成
在探究牽引供電安全管理問題之前首先要介紹一下高速電氣化鐵路的牽引供電系統(tǒng)的構(gòu)成，牽引供電系統(tǒng)其主要的組成部分是牽引變電以及接觸網(wǎng)。其中牽引供電系統(tǒng)的電流的回路主要是由牽引變電所――饋電線――接觸網(wǎng)――電力機(jī)車――鋼軌――回流連接――接地網(wǎng)組成閉合電路。牽引供電系統(tǒng)的功能主要是將電力系統(tǒng)的電源引入到牽引變電站內(nèi)，然后通過變壓器將電壓變成為滿足電力機(jī)車的運(yùn)行的電壓制式，接著將電壓通過饋出線引入到接觸網(wǎng)，最后在電力機(jī)車上安裝受電弓，從而使電力機(jī)車獲得電壓[1]。
1.2 牽引供電系統(tǒng)的負(fù)荷特性
關(guān)于牽引供電系統(tǒng)本身的負(fù)荷特性相較于普通鐵路牽引供電系統(tǒng)是有所不同的，普通鐵路的牽引供電系統(tǒng)的特性比較適應(yīng)線路阻力以及牽引負(fù)載的機(jī)車負(fù)荷特性而出現(xiàn)的不均性或者負(fù)荷小的特點(diǎn)。而高速牽引負(fù)荷主要的增加不僅在克服線路阻力和牽引負(fù)載，它更多的消耗在列車克服高速行駛的空氣阻力所需要的動力上。
2 高速電氣化牽引供電系統(tǒng)的安全管理分析
在分析高速電氣化牽引供電系統(tǒng)的相關(guān)安全問題時，首先要分析的就是考慮故障問題出現(xiàn)的時候，列車的運(yùn)行將會因此出現(xiàn)什么后果。實(shí)踐與研究證明，當(dāng)牽引供電系統(tǒng)出現(xiàn)故障的時候，列車的運(yùn)行將會出現(xiàn)安全性以及可靠性的風(fēng)險。如此一來，會嚴(yán)重影響列車的正常運(yùn)行，打亂高速電氣化鐵路的正常運(yùn)輸秩序。
由于高速電氣化鐵路運(yùn)行的速度在200km/h以上，所以一旦出現(xiàn)故障將會造成嚴(yán)重的后果和影響。高速行駛的列車，一旦出現(xiàn)任何的故障，都有可能造成不必要的重大的經(jīng)濟(jì)損失、甚至是人員的傷亡。目前在高速電氣化鐵路中很多的變電所基本上都是是無人值班的運(yùn)行模式，所以一旦出現(xiàn)故障或者備用系統(tǒng)不能正常工作，從故障的發(fā)現(xiàn)以及到故障的處理需要很長的時間才能完成，發(fā)生的故障的原因更大一部分是由于對高速電氣化鐵路的管理制度不完善以及對相關(guān)的牽引供電系統(tǒng)管理人員的培訓(xùn)力度不夠等原因造成事故的發(fā)生，并由于軟件的不相適應(yīng)是造成牽引供電系統(tǒng)安全的主要問題，而造成軟件的不適應(yīng)主要原因與管理人員的因素和管理制度有很大的關(guān)系[2]。因此加強(qiáng)對高速電氣牽引供電系統(tǒng)安全管理是保證高速電氣化牽引供電系統(tǒng)的安全性和穩(wěn)定性的重要的保障。
3 加強(qiáng)高速電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)的安全管理措施
電氣化鐵路一方面是鐵路現(xiàn)代化的主要標(biāo)志之一，另一方面也是一種保障鐵路運(yùn)輸時載重以及高速行駛的重要措施。因此加強(qiáng)高速電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)的安全管理對提高高速電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)的安全性以及運(yùn)行的穩(wěn)定性具有重要的作用和價值。
3.1 人員管理要加強(qiáng)
在考慮保證并提高高速電氣化鐵路的牽引供電系統(tǒng)的安全性問題，以及提高其安全管理問題，首要的解決措施就是在人員的管理方面加強(qiáng)力度。要對相關(guān)的人員進(jìn)行安全意識的培養(yǎng)，防范人員安全意識不足可能造成的安全問題。與此同時，要在人員上不斷地完善管理制度，在人員的考核工作上要嚴(yán)謹(jǐn)：
3.1.1 加強(qiáng)人員管理的時候必然涉及對人員的考核工作，不定期的考核一方面能夠定期的掌握相關(guān)從業(yè)人員的專業(yè)水平與業(yè)務(wù)素養(yǎng)，另一方面也是對人員工作的監(jiān)管與督促。如果發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)該及時進(jìn)行解決，并且還應(yīng)該對產(chǎn)生的問題的人員進(jìn)行責(zé)任追究，這樣不僅能夠提高人員的責(zé)任心，而且對預(yù)防設(shè)備的出現(xiàn)的問題具有重要的作用和價值[3]。
3.1.2 將管理方法進(jìn)行創(chuàng)新。人員的管理工作是要遵循一定的方式方法的，傳統(tǒng)的人員管理方法存在或多或少的不足之處，因此需要對人員管理方法上進(jìn)行一定的創(chuàng)新。管理方法要規(guī)范化，加強(qiáng)這方面的管理力度以及整治效率。
3.1.3 加強(qiáng)對人員的培訓(xùn)。在人員管理工作中，還有一個比較重要的環(huán)節(jié)就是關(guān)于對人員的培訓(xùn)問題。牽引供電系統(tǒng)的相關(guān)工作人員如果專業(yè)技能不熟練、安全管理意識不完善、自我約束不強(qiáng)，很容易發(fā)生安全事故，影響牽引供電系統(tǒng)的安全性和穩(wěn)定性，導(dǎo)致嚴(yán)重的后果發(fā)生。人員的培訓(xùn)工作要加強(qiáng)，充分重視這方面的管理工作。這樣一來才能夠更加有效的保障設(shè)備檢測運(yùn)行的相關(guān)數(shù)據(jù)以及質(zhì)量。與此同時，在進(jìn)行人員培訓(xùn)的時候，要注意培訓(xùn)工作的計劃，以及內(nèi)容安排，要把培訓(xùn)工作做的細(xì)致、全面、專業(yè)嚴(yán)謹(jǐn)。
3.2 用高新技術(shù)方式提升設(shè)備質(zhì)量
高速電氣化鐵路的牽引供電的安全性和穩(wěn)定性要想得到保障，就需采用新的技術(shù)加強(qiáng)設(shè)備的性能以及質(zhì)量方面的安全管理工作。以往的技術(shù)和設(shè)備在技術(shù)性能以及質(zhì)量上都不能滿足保證牽引供電安全性和穩(wěn)定性的要求。為了保證無人看守系統(tǒng)仍然能能夠正常的運(yùn)行，我們系統(tǒng)中采用遠(yuǎn)動視頻設(shè)備的管理，從而不僅能夠進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)無人看守，而且對加強(qiáng)變電所遠(yuǎn)動系統(tǒng)和視頻監(jiān)控系統(tǒng)等[4]。
結(jié)束語
在高速電氣化鐵路當(dāng)中，牽引供電系統(tǒng)的安全性以及穩(wěn)定性有著重要的意義，直接影響著高速電氣化鐵路運(yùn)行的安全性，也直接關(guān)系著高速電氣化鐵路的穩(wěn)定性。分析牽引供電的安全管理問題，有助于提高高速電氣化鐵路的運(yùn)行安全以及運(yùn)輸穩(wěn)定，要想解決這些問題，就要做好人員管理、提高設(shè)備質(zhì)量、引用高新的技術(shù)手段，最終做到減少甚至杜絕故障的發(fā)生，為高速電氣化鐵路事業(yè)的發(fā)展提供有利支持。
參考文獻(xiàn)
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[2]吳世亮.電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)[J].城市建設(shè)理論研究（電子版），2012（2）.
關(guān)鍵詞：高鐵站區(qū)； 滁州； 特色打造； 規(guī)劃設(shè)計
Abstract: As China entered the era of high-speed rail, the planning and construction of high-speed rail station area are in full swing. Illustrated by the case of the overall planning of Chuzhou high-speed rail station area, the paper explains the guiding ideology, planning principles and focuses, and expounds that how to do the planning of high-speed rail station from the aspects of development orientation, spatial layout, features building and planning implementation, providing reference for the other cities in planning of high-speed rail station area.
Keywords: high-speed railway station area; Chuzhou; features building; planning and design
中圖分類號： TU984.11+1文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）
背景——我國步入高鐵時代
高速鐵路既是指通過改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng)。
高速鐵路具有速度快、運(yùn)量大、能耗低、節(jié)省用地、安全性高、環(huán)境污染小以及正點(diǎn)率高等特點(diǎn)。高速鐵路的發(fā)展縮短了城市之間的時間距離，對國家、區(qū)域和城市的發(fā)展帶來了重大的影響，促進(jìn)了沿線帶狀節(jié)點(diǎn)式地域的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)的區(qū)域轉(zhuǎn)移和平衡。2011年高鐵預(yù)計將建成通車 4,715公里，合計13,000公里以上。新線合計7,901 公里，共計98,901公里。我國現(xiàn)有京津城際、武廣客運(yùn)、京滬高鐵、石太客運(yùn)專線等16條高速鐵路，越來越多的城市步入高鐵時代，圍繞高鐵站區(qū)的規(guī)劃建設(shè)也在如火如荼的進(jìn)行。
京滬高鐵2008年開工建設(shè)2011年正式通車，滁州高鐵站作為京滬高鐵江北第一站，地處滁城與全椒縣城之間，屬于城市的邊緣。滁州市希望借助高鐵站的建設(shè)，推動新城開發(fā)，提高城市競爭力和承載力。從高鐵地區(qū)的發(fā)展以及新城建設(shè)這些新興事物來看，全國各地都在進(jìn)行積極探索和實(shí)踐。筆者結(jié)合滁州市高鐵站區(qū)總體規(guī)劃，就規(guī)劃的主要內(nèi)容簡介如下：
一、規(guī)劃指導(dǎo)思想
貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，按照把滁州打造成東向發(fā)展的新型城市的總體要求，把高鐵站區(qū)的發(fā)展與推進(jìn)城鎮(zhèn)化、工業(yè)化相結(jié)合，提升滁州的承載力和吸引力，不斷改善城鄉(xiāng)人居環(huán)境，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)、社會與資源環(huán)境協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展。
二、規(guī)劃原則
1、堅持以人為本、生態(tài)和諧原則
經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展、城市建設(shè)的出發(fā)點(diǎn)和最終的目的都要以人為本，高鐵站區(qū)發(fā)展目標(biāo)的制定和用地布局以及規(guī)劃的方方面面都要體現(xiàn)以人為本的思想，不斷提高人的生活質(zhì)量；增強(qiáng)可持續(xù)發(fā)展能力，要使社會發(fā)展成果惠及全體人民，不斷促進(jìn)人的全面發(fā)展；要通過新區(qū)建設(shè)構(gòu)建一個人與自然、人與人、人與社會生態(tài)和諧的生活景象，實(shí)現(xiàn)“城市讓生活更美好”的意愿。
2、堅持區(qū)域整體、共建共享同城化原則
高鐵站區(qū)總體規(guī)劃要樹立區(qū)域整體原則，從滁寧一體化，構(gòu)建大滁城角度把握本區(qū)定位，做好與周邊片區(qū)的規(guī)劃對接。加強(qiáng)供水、電力、燃?xì)?、交通等重大基礎(chǔ)設(shè)施的共建共享，實(shí)現(xiàn)同城化、一體化。
3、堅持近遠(yuǎn)期結(jié)合，突出規(guī)劃剛性和彈性原則
規(guī)劃要服務(wù)于經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展這個中心，規(guī)劃要促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的需要，處理好發(fā)展與保護(hù)的關(guān)系，明確哪些區(qū)域是禁止建設(shè)的，那些是鼓勵建設(shè)的，那些是限制建設(shè)的。堅持近遠(yuǎn)期結(jié)合，突出規(guī)劃的可操作性。
4、堅持因地制宜，突出特色原則
要充分挖掘本區(qū)特有的自然和人文資源，塑造本區(qū)特色、張揚(yáng)城市個性。
三、高鐵站區(qū)規(guī)劃重點(diǎn)要回答好以下問題
1、高鐵站區(qū)的功能定位和發(fā)展目標(biāo)如何確定？
從外部和自身兩個方面確定。外部主要是參考發(fā)達(dá)地區(qū)、類似地區(qū)的成功經(jīng)驗(yàn)。自身主要是分析發(fā)展背景和自身的優(yōu)勢、劣勢、機(jī)遇和挑戰(zhàn)，以及與其他片區(qū)的關(guān)系，從中找準(zhǔn)定位。
在滁州市高鐵站區(qū)總體規(guī)劃中，專門就高鐵站場地區(qū)建設(shè)模式進(jìn)行專題研究，列出了高鐵站場地區(qū)空間利用的“圈層”特征以及空間集約利用特征。分析了國內(nèi)外高鐵站場規(guī)劃建設(shè)實(shí)例，尤其是列出了徐州、蚌埠、無錫、蘇州等京滬高鐵線路上與滁州站同等級高鐵站的規(guī)劃建設(shè)情況，總結(jié)了借鑒意義。
在自身?xiàng)l件方面主要借助優(yōu)勢、劣勢、機(jī)遇和挑戰(zhàn)分析，從區(qū)域?qū)用鎻?qiáng)化區(qū)位優(yōu)勢，提出滁州高鐵站區(qū)是滁寧一體化的節(jié)點(diǎn)區(qū)域，大滁城功能完善、提升的理想地。從產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移大背景和城市的歷史文化資源入手，強(qiáng)化資源優(yōu)勢和發(fā)展機(jī)遇。綜合上述分析確定滁州高鐵站區(qū)總體定位：大滁城門戶、以高鐵、濱湖、低碳為特色的宜居、宜商、宜業(yè)、宜游的新城區(qū)。
2、高鐵站區(qū)空間布局如何確定、道路網(wǎng)如何銜接、與其他規(guī)劃關(guān)系?
依據(jù)發(fā)展目標(biāo)，確定實(shí)施發(fā)展目標(biāo)的用地空間布局，主要從現(xiàn)狀和規(guī)劃兩個方面著手。加強(qiáng)現(xiàn)狀分析，加強(qiáng)周邊規(guī)劃銜接分析，通過多方案比較，多方征求意見，達(dá)成共識。
滁州高鐵站區(qū)位于全椒縣和滁州市區(qū)之間，現(xiàn)狀大部分為農(nóng)田，村莊未開發(fā)地。從高鐵站區(qū)來看，無論是2008年完成的滁州市總體規(guī)劃，2009年完成的腰鋪鎮(zhèn)總體規(guī)劃，還是最近報批的全椒縣總體規(guī)劃，都是局限于行政范圍。缺乏區(qū)域視角下針對高鐵周邊的總體考慮，來指導(dǎo)高鐵站區(qū)的開發(fā)建設(shè)。與此同時處理好與城市總體規(guī)劃、區(qū)域規(guī)劃、周邊規(guī)劃、各專項(xiàng)規(guī)劃的關(guān)系，做好相關(guān)規(guī)劃的銜接十分必要。尤其是路網(wǎng)、給排水、電力等基礎(chǔ)設(shè)施銜接，要做好公共設(shè)施、基礎(chǔ)設(shè)施的共建共享。
3、如何塑造特色，打造新區(qū)亮點(diǎn)？
主要是利用自身特有的區(qū)位、交通、山水資源優(yōu)勢、利用城市設(shè)計手法，打造亮點(diǎn)。
在滁州高鐵站區(qū)的規(guī)劃中，結(jié)合現(xiàn)狀地形地勢，著重做好水文章，把南部大型土橋水庫規(guī)劃儒林湖生態(tài)公園，綠地面積8.4平方公里，水面達(dá)2.5平方公里。打造大滁城地區(qū)最大城市公園和知名的景區(qū)。圍繞高鐵站、廣場、公園、體育中心、商業(yè)中心、文化中心打造10公里長特色中軸線，是城市的綠色之軸、活力之軸、發(fā)展之軸、魅力之軸。對于重點(diǎn)地段和核心地區(qū)通過城市設(shè)計直觀的展現(xiàn)城市未來。
4、如何實(shí)施規(guī)劃？
探索實(shí)施規(guī)劃的模式和策略。針對本次規(guī)劃涉及到高鐵站區(qū)指揮部、腰鋪鎮(zhèn)政府、全椒縣政府、全椒縣開發(fā)區(qū)等多個行政主體，現(xiàn)狀縣區(qū)分界線彎彎曲曲，把高鐵站區(qū)分隔的比較破碎，不利于規(guī)劃實(shí)施和管理。規(guī)劃建議對現(xiàn)有行政區(qū)范圍界線進(jìn)行局部調(diào)整，采取市政府統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下托管方式進(jìn)行推進(jìn)。在實(shí)施策略方面提出了品牌構(gòu)建策略、基礎(chǔ)設(shè)施先行、產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)、公共設(shè)施引領(lǐng)等發(fā)展策略，并提出了開發(fā)時序和實(shí)施機(jī)制。
參考文獻(xiàn)
[1] 《滁州市高鐵站區(qū)總體規(guī)劃》（滁州市城鄉(xiāng)建設(shè)規(guī)劃設(shè)計院 2010）
[2] 鄭瑞山 .高速鐵路建設(shè)對城市的影響及高鐵站地區(qū)規(guī)劃[C]2008 城市規(guī)劃年會論文集2008