時間：2023-01-04 14:38:20
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關(guān)鍵詞：公路交通；城市道路；通行能力；研究現(xiàn)狀；發(fā)展趨勢
中圖分類號：C913.32 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：
一、城市道路通行能力研究現(xiàn)狀
1、城市道路路段通行能力的研究現(xiàn)狀
城市道路路段通行能力，即通常所說的道路通行能力，是指道路上某一點某一車道或某一斷面處單位時間內(nèi)可能通過的最大交通實體（車輛或行人）數(shù)。目前，路段通行能力的研究已經(jīng)較成熟，并不斷細(xì)化。周偉、王秉綱從理論上對路段通行能力進行了探討。杜家玉等在道路通行能力基本概念的基礎(chǔ)上，研究了單向交通路段基本通行能力，并推導(dǎo)出了其計算公式。路段通行能力分為基本通行能力、可能通行能力和實際通行能力。城市道路通行能力的研究對道路服務(wù)水平的確定、城市道路的交通管理和控制等起著重要的作用。
2、城市道路網(wǎng)絡(luò)通行能力的研究現(xiàn)狀
目前，關(guān)于城市道路通行能力的研究主要集中在路段、交叉口等網(wǎng)絡(luò)組成要素上，對整個道路網(wǎng)絡(luò)通行能力尚沒有統(tǒng)一的計算方法。現(xiàn)有城市道路網(wǎng)絡(luò)通行能力研究成果大多是通過建立雙層規(guī)劃模型得到的。而城市道路網(wǎng)絡(luò)通行能力為雙層評價模型，上層模型為最大流問題，反映綜合交通系統(tǒng)的最大服務(wù)流；下層模型為出行分布與均衡分布相結(jié)合的組合模型，同時反映路徑選擇、模式和傳輸節(jié)點的選擇。城市機動車數(shù)量的增加，使道路擁堵狀況不斷加劇，路段和交叉口通行能力的研究已不能滿足解決擁堵問題的需要，關(guān)于城市道路網(wǎng)絡(luò)的研究越來越受到重視，成為城市道路通行能力的研究熱點。
3、交叉口通行能力的研究現(xiàn)狀
交叉口通行能力是一個研究焦點。城市道路交叉口主要包括信號控制交叉口和無信號控制交叉口。目前，混合交通條件下的信號交叉口道路通行能力已成為研究熱點。陳曉明建立了基于模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、考慮信號交叉口利用者主觀感受的服務(wù)水平評價模型，通過分析行人對機動車的影響，研究混合交通條件下城市道路信號控制交叉口的通行能力。用等效車頭疏解車距計算混合交通狀態(tài)下的信號控制交叉口直行道通行能力。無信號交叉口通行能力受平面交叉口形狀、渠化、進口道車道寬度、交通組成、交通流速度等多方面因素的影響。目前，對無信號交叉口通行能力的研究主要集中在主干道路無信號交叉口通行能力、主路優(yōu)先無信號交叉口次要道路通行能力、多態(tài)交通條件下無信號交叉口通行能力等方面。
二、通行能力的影響因素
1、道路條件
道路條件是指街道或公路的幾何條件,包括:交通設(shè)施的種類、性質(zhì)及形成的環(huán)境,每個方向車道數(shù)、車道和路肩寬度、側(cè)向凈空以及平面和縱面線形。
1.1交通設(shè)施類型及其所處環(huán)境
道路交通設(shè)施分為兩大類,即連續(xù)交通流和間斷交通流。
(1)連續(xù)交通流設(shè)施
這類交通流設(shè)施沒有像交通信號那樣在交通流外部引起交通流中斷的固定因素。交通流狀況是交通中車輛之間以及車輛與道路線形、道路環(huán)境之間相互影響的結(jié)果,其設(shè)施包括高速公路(含高速公路基本路段、交織區(qū)、匝道與匝道連接點、多車道公路(一級公路)、雙車道公路(二、三、四級公路)等。
(2)間斷交通流
這類交通流設(shè)施有引起交通流周期性間斷的固定元素"這些元素包括交通信號、停車標(biāo)志和其他類型的交通管制設(shè)備。不論道路上交通流量的大或小,這些裝置都會使交通流周期性停止或其流速顯著減慢。這類設(shè)施包括設(shè)與不設(shè)交通信號的交叉口、市區(qū)與郊區(qū)干道等。
1.2道路平、縱斷面線形
從提高道路通行能力來講,起點和終點之間取直線其距離最短,然而由于受地形、地質(zhì)等自然條件的制約,必然形成道路平面上的轉(zhuǎn)折,縱面上有起伏。
2、行車視距的影響
行車視距是指駕車者視力所能清楚看到前方行駛的一段必要路程。駕駛員只有在看清前方路面上的障礙物，迎面駛來的車輛及各種交通標(biāo)志,有充分的時間和足夠距離采取有效措施的前提條件下才能提高行車速度.
3、道路斷面型式的影響
道路斷面型式,即對向機動車隔離狀況及機動車與非機動車隔離狀況。當(dāng)機動車道與對向機動車道或者同向非機動車道之間沒有隔離時,車輛的行駛不可避免的會受到干擾,這種干擾一方面是由于其它車輛貼近或進入該方向行駛的車道直接造成的干擾,另一方面是由于駕駛員出于安全考慮,為避免意外發(fā)生而以較慢速度行駛造成運行時間的延長。
4、機動車道數(shù)的影響
機動車道數(shù)量。單向路段車道數(shù)越多,設(shè)計通行能力就越大。當(dāng)車道數(shù)量較多時,車輛能夠相對自由的改變行駛的車道,以避開道路上出現(xiàn)的干擾情況,或者選擇那些干擾較小的車道行駛。
5、出入口的影響
道路右側(cè)出入口。當(dāng)?shù)缆飞洗嬖谥c機動車道相連的開口時,會在主干道上的出口附近形成分合流或交織區(qū),進而影響車輛的運行。
6、路面抗滑性能
行車時道路表面的抗滑能力不僅影響交通安全, 同時也影響道路通行能力。道路表面和輪胎之間的摩擦力稱為道路表面的抗滑能力。同樣一條道路, 如果表面干燥、清潔、抗滑能力就高, 若是表面潮濕、泥濘或覆蓋冰雪, 變得非?；? 這時道路的路面抗滑能力就小。為了保證行車安全, 避免行車時容易引發(fā)交通事故, 駕駛員不得不把行車速度降得很低, 從而直接影響道路的通行能力。提高道路抗滑能力的措施有: 路面材料的骨料應(yīng)選擇堅韌耐磨的石料, 加鋪防滑磨耗層等等。
7、道路交叉口
由于城市內(nèi)的車輛是通過由不同等級和不同方向的道路所組成的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)運行并到達目的地。道路交叉口成為城市交通能否快速通暢的關(guān)鍵部位。城市道路交叉口分為平面交叉和立體交叉兩類,每一類又包括多種形式,可以適應(yīng)不同的通行能力和不同的地形構(gòu)造與相交道路的等級與走向。交叉口設(shè)計質(zhì)量的好壞直接關(guān)系到線網(wǎng)的運輸效率。一個高水平的交叉口設(shè)計能夠有效的輸導(dǎo)車流，人流,相反,如果一個交叉口的設(shè)計不能滿通需求,那么就會產(chǎn)生交通擁堵,甚至導(dǎo)致不必要的事故發(fā)生。
三、道路通行能力研究展望
1、計算機仿真法將得到廣泛應(yīng)用
隨著計算機技術(shù)的發(fā)展, 以計算機為輔助工具, 利用其可重復(fù)性、可延續(xù)性模擬交通運行狀況進行道路通行能力分析研究, 對于再現(xiàn)復(fù)雜交通環(huán)境條件下的車流運行特征, 彌補觀測數(shù)據(jù)不足等都有著其他方法無可比擬的優(yōu)勢。因此, 計算機仿真方法將是道路通行能力研究的未來發(fā)展方向。目前國際上較為流行的4 套模擬軟件分別是: 美國HCM 系統(tǒng)、澳大利亞ARRB 開發(fā)的SIDRA 系統(tǒng)、瑞典公路局的CAPCAL 系統(tǒng)和荷蘭公路局的PTDESGN軟件。其中, 以美國的HCM 系統(tǒng)應(yīng)用最為普及, 也最具權(quán)威性。
2、通行能力可靠性研究將更加深入而成熟
目前，通行能力可靠性研究已成為交通管理理論的一個熱點問題，關(guān)于交通運輸網(wǎng)絡(luò)可靠性的概念主要有連通可靠性、出行時間可靠性和通行能力可靠性。通行能力可靠性是指在一定服務(wù)水平下，道路網(wǎng)絡(luò)能滿足特定交通需求的概率?？煽啃允峭ㄐ心芰Φ闹匾u價指標(biāo)之一。隨著研究的不斷深入，關(guān)于城市道路網(wǎng)絡(luò)通行能力可靠性的研究將逐漸形成一個成熟的理論體系，并廣泛應(yīng)用于交通管理理論與實踐。
3、城市道路網(wǎng)絡(luò)通行能力的研究有待加強
城市道路網(wǎng)絡(luò)通行能力的研究目前尚處于摸索階段，尚無統(tǒng)一的、權(quán)威的研究模型。在城市建設(shè)過程中，道路網(wǎng)絡(luò)通行能力的設(shè)計將是一個重要指標(biāo)。在施工之前，設(shè)計合理的道路網(wǎng)絡(luò)通行能力對城市交通建設(shè)具有十分重要的意義。因此，關(guān)于城市道路網(wǎng)絡(luò)通行能力的研究需要加強，不能僅停留在路段和交叉口通行能力的研究上。
結(jié)束語
城市道路應(yīng)具備方便、安全、快捷的特點。若道路通行能力低, 便不能發(fā)揮道路的使用功能。所以我們要合理確定道路的技術(shù)要素, 提高道路的設(shè)計水平, 又要提高道路的管理水平。只有這樣, 才能最大限度地減少車輛行駛過程中的交通延誤, 從根本上提高道路的通行能力。
參考文獻
公路通行能力是估算已知公路設(shè)施能容納的最大交通量或者用以計算在特定運行條件下公路設(shè)施交通負(fù)荷能力的一個重要指標(biāo)，它是公路規(guī)劃、道路設(shè)計、交通管理、運輸經(jīng)濟評價以及調(diào)節(jié)物流運輸配置效果等方面的基礎(chǔ)參數(shù)，同時也是公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的科學(xué)依據(jù)。
1、山區(qū)雙車道公路的道路特性
雙車道公路由于所處的地形限制，在道路線形和交通環(huán)境方面有很大的不同點。具體體現(xiàn)坡陡、彎急、視距差。
1.1曲線半徑小
曲線半徑是影響車速的一個重要因素。在山區(qū)，由于迫于地形限制，曲線半徑往往較小，極限最小半徑也經(jīng)常在設(shè)計中被采用。較小的曲線半徑往往伴隨著較大的離心力和較差的視距。因此小半徑路段，往往成為通行能力的瓶頸。
1.2縱向高差大
在山區(qū)道路上，平直路段很難找到，路線基本都是由連續(xù)的上下坡段組成，在局部路段還會出現(xiàn)超過最大限制縱坡的坡度?？v坡超過一定值后，將會不同程度地影響車輛行駛速度。較大的縱坡對動力性較差的載重汽車的車速影響較大，車速通常會有不同程度的降低。另外，大小車之間明顯的速度也導(dǎo)致超車需求增加，也增大了不安全因素。
1.3視距不良
視距較差也是山區(qū)道路另一特點。山區(qū)道路往往一側(cè)鄰近山體等障礙物，或者有樹木遮擋視線，影響視距，大部分道路都存在不同程度的視距受限問題。路段的視距受限比例也制約著雙車道公路的運行效率，會導(dǎo)致運行速度和通行能力不同程度的降低。
2、雙車道公路通行能力影響因素
2.1跟車率對通行能力的影響
2.1.1跟車率與雙車道公路通行能力的關(guān)系
交通流中由于前面慢車的影響，后面車輛超車受限，不得不以排隊的形式跟隨前車前進，稱為跟車。排隊車輛數(shù)與總車輛數(shù)比稱為跟車率。跟車率作為雙車道公路服務(wù)水平的主要評價指標(biāo)，其對流量變化的敏感程度比速度更高。研究雙車道公路的通行能力，我們首先要解決以下兩個重要問題：一是確定跟馳行駛的車頭時距值，即車輛的車頭時距為多大時可以認(rèn)為車輛處于跟馳行駛的狀態(tài)；二是達到通行能力時交通流中的跟車率是多少。
2.1.2跟車率對雙車道公路通行能力的影響
通過對車輛速度與跟馳狀態(tài)的分析發(fā)現(xiàn)，前后兩車速度差是車輛行駛狀態(tài)的一個重要特征。車輛跟馳得越緊密，兩車速度差越靠近零值。反之，前后兩車不存在跟馳關(guān)系時，速度差應(yīng)該是隨機的，反映到速度差上是跟馳特性減弱，標(biāo)準(zhǔn)差無規(guī)律變化。在車輛排隊行駛中，由于無法超車，后車只能選擇被動跟馳，車輛行為也隨著前車的加速、勻速、減速而采取相應(yīng)的策略，并具有滯后性，但二者速度具有一定的線性關(guān)系。
2.2公路線形對通行能力的影響
2.2.1公路線形與雙車道公路通行能力的關(guān)系
平面線形和縱斷面線形是影響雙車道公路通行能力的重要因素。公路選線時使用的平曲線半徑和縱坡坡度會在一個較大的范圍內(nèi)變化。研究道路線形對通行能力影響時，我們應(yīng)該首先考慮道路線形對小客車自由流速度的影響。小客車自由流速度是指駕駛員在不受其他車輛干擾、根據(jù)道路線形和環(huán)境所提供的道路條件自行行駛的車輛速度。可以通過研究小客車自由流速度在不同道路線形條件下的變化規(guī)律來分析道路線形對通行能力產(chǎn)生的影響。
2.2.2平曲線自由流速對雙車道公路通行能力的影響
當(dāng)小客車的速度為80km/h時，平曲線半徑的一般值為400m。也就是說，當(dāng)平曲線半徑大于400m時，平曲線不會對車輛的行駛速度造成影響。小客車自由流速度與平曲線半徑成正比，當(dāng)平曲線半徑變大時，小客車的自由流速度也變大，在雙車道公路上小客車可以自由流速度的狀態(tài)下，道路的通行能力也就正常。
3、我國通行能力研究展望
3.1建立了山區(qū)雙車道公路速度預(yù)測分析模型
運行速度是通行能力和服務(wù)水平分析中的關(guān)鍵參數(shù)。依據(jù)大量的實測數(shù)據(jù)，建立了基礎(chǔ)自由流速度模型，基礎(chǔ)自由流速度分兩部分，一部分是用于雙向分析路段的自由流速度，該模型是視距和平縱線形的函數(shù)，另一部分指縱坡上的自由流速度，該模型是坡度和坡長的函數(shù)。同時針對影響自由流速度的其他因素，如橫斷面尺寸、隧道、橫向沖突等，分別分析了其影響方式，確定了對基礎(chǔ)自由流速度的調(diào)整系數(shù)。
3.2全面確定了雙車道公路服務(wù)水平量化指標(biāo)體系
雙車道公路具有非常獨特的交通特性，即雙車道公路上的超車特性和加速度干擾可以用來表征不同的服務(wù)水平等級。超車率(或超車次率)可以反映在駕駛過程中駕駛員的駕駛自由度，加速度干擾則可以綜合反映駕駛過程中舒適性、機動性和駕駛自由度。因此，以超車率(或超車次率)和加速度干擾這兩個跟交通流特性有密切關(guān)系的參數(shù)入手，利用仿真程序深入研究超車率(或超車次率)和加速度干擾飽和度變化的規(guī)律，最終用超車率(或超車次率)和加速度干擾作為服務(wù)水平量化分級的指標(biāo)。
3.3注重交通數(shù)據(jù)的收集積累
現(xiàn)場實測數(shù)據(jù)最能反映交通流的真實情況，它是計算機模擬及數(shù)學(xué)建模的基礎(chǔ)，本研究課題現(xiàn)場實測數(shù)據(jù)最能反映交通流的真實情況，它是計算機模擬及數(shù)學(xué)建模的基礎(chǔ)，本研究課題投入較大比例的人力物力財力進行大規(guī)模的交通流參數(shù)實際觀測，包括交通流量、車速、密度及車頭時距觀測，公路路段、隧道、爬坡車道、交叉口的交通實地觀測。只有獲取足夠的觀測點樣本及觀測數(shù)據(jù)樣本，才能滿足計算機模擬及數(shù)學(xué)建模的要求。
4、結(jié)語
雙車道公路作為國家和省內(nèi)的一般干線公路，是我國公路網(wǎng)中最普遍、通車?yán)锍套铋L的一種公路形式。雙車道公路的通行能力影響因素眾多，跟車率和平縱線形是影響雙車道公路通行能力的主要因素。
參考文獻：
[1]劉江.山區(qū)雙車道公路通行能力研究[D].北京：北京工業(yè)大學(xué)，2006：73.
關(guān)鍵詞： EMME/2模型杭州“一縱三橫”道路綜合整治 交通評估
1、前言
杭州市近年來進行了一系列的市區(qū)道路新建、改建工程，它們?yōu)榫徑饨煌ɑA(chǔ)設(shè)施供給與交通需求之間的供需矛盾發(fā)揮了巨大作用，但長期以來對這類道路交通建設(shè)項目的交通評估缺少定量分析，一般只能根據(jù)感覺給予大致定性的描述，具體的定量分析非做大規(guī)模調(diào)查不可；對于在項目決策過程中需要的定量分析更是難上加難。
交通模型的建立則為解決這一難題提供了可能，利用交通模型我們可以及時、方便、快捷地對這些道路交通項目進行全面、近似的定量交通分析。通過對大型交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目實施對城市交通改善程度的客觀定量評估，可以為項目的決策、評價項目的實施效果提供科學(xué)依據(jù)。本文以杭州市實施的“一縱三橫”道路綜合整治方案的交通評估為例，利用EMME/2軟件建立的交通模型對該項目方案進行交通評估。
2、工程實例評估
2.1工程簡介
隨著近幾年杭州市機動車輛保有量的迅速增長，城市交通供需矛盾日趨加劇。城市中心區(qū)重要干路機動車道數(shù)少、交叉口無渠化導(dǎo)致的路段與交叉口通行能力不匹配等交通弊病日益凸顯，近幾年，中心區(qū)的交通擁堵情況不斷加劇，為此杭州市委市政府及時做出了開展中心區(qū)“一縱三橫”道路綜合整治工程的決策，重點挖掘城市中心區(qū)原有主要道路的潛力，改善道路交通和城市景觀，提升城市形象。
“一縱三橫”具體指杭州市中心區(qū)東西向的慶春路（環(huán)城西路～新塘路）、曙光路－體育場路（靈隱路～環(huán)城東路）、鳳起路（保路～新塘路）以及南北向的保路（北山路～天目山路），具置如下圖所示：
2.2評估方法及內(nèi)容
方案的評估主要利用現(xiàn)狀年機動車交通模型，分別建立對應(yīng)“一縱三橫”整治工程有無實施的兩個道路網(wǎng)方案，使用同一套車輛出行矩陣分別進行交通量分配，對各種分配結(jié)果進行對比，從而實現(xiàn)對“一縱三橫”整治工程方案的交通分析評價。
利用EMME/2交通模型對“一縱三橫”工程方案的交通分析評價主要針對以下三個方面：
① 交通量轉(zhuǎn)移，周邊道路交通負(fù)荷降低；
② 道路通行能力得到提高，道路飽和度降低；
③ 道路行程車速的提高。
2.2.1交通量轉(zhuǎn)移
“一縱三橫”綜合整治工程主要通過調(diào)整道路斷面型式，設(shè)置港灣式公交車站、渠化設(shè)計交叉口、增加機動車道數(shù)等措施來改善提高道路通行能力。
利用EMME/2提供的交通量比較功能得出實施“一縱三橫”道路整治工程前后的杭州是中心區(qū)路網(wǎng)交通量的轉(zhuǎn)移情況，具體分析有以下結(jié)果：
周邊道路如天目山路、解放路、 文暉路、西湖大道交通量因分流而有所降低
12h單向交通量天目山路降低約2500～3000pcu（降幅約10%），解放路降低約1000pcu（降幅約10%）；文暉路、西湖大道交通量降低幅度也在5%左右；
整治道路由于通行能力的提升，通行交通量明顯增加
12h單向交通量體育場路增加1000～2000pcu（增幅達10%）；鳳起路增加3000～5000pcu（增幅接近50%）；慶春路增加也很明顯，交通量增加2000～3000pcu（增幅約25%）；保路增加2500～4000pcu（增幅約25%）。
總體來講由于車道數(shù)、道路分隔型式的變化、交叉口渠化設(shè)計使得整治道路通行能力得到大幅增加（如鳳起路交通量增幅接近50%），有效分擔(dān)了其它周邊道路的部分交通量，使得改善后的城市道路流量分布更為合理。
2.2.2路網(wǎng)飽和度
道路飽和度是反映道路網(wǎng)運行負(fù)荷情況最直接的指標(biāo)，通過對道路飽和度的前后對比，可以直接體現(xiàn)道路網(wǎng)運行負(fù)荷情況的變化。
對道路飽和度的計算主要利用EMME/2的計算功能，通過計算每個路段的飽和通行能力，再被每個路段的流量除即可得到每個路段的飽和度。
由于城市道路受交叉口的限制，如果簡單按照路段車道數(shù)乘以單車道通行能力計算的道路通行能力沒有太多實際意義，為將城市道路交叉口的影響納入道路通行能力的計算，在杭州市的交通模型中，路段飽和通行能力的計算是通過對每個路段的通行能力計算兩個值進行比較而得到的---分別計算路段的通行能力與前方交叉口進口道的通行能力，然后取兩者的最小值（具體計算方法略）。
“一縱三橫”綜合整治工程方案實施前后的道路飽和度計算結(jié)果分別如圖2、3所示：
從以上兩圖可以看出：
整治方案實施前環(huán)城北路、體育場路、鳳起路、慶春路高峰小時全面交通擁堵，飽和度大部分路段均為大于0.95（圖中為深藍色表示），接近或超過飽和狀態(tài)，而整治方案實施后環(huán)城北路、體育場路、鳳起路、慶春路各路段均有所下降，高峰小時飽和度大于0.95的路段有了相當(dāng)數(shù)量的減少，整治道路平均飽和度有了不同程度的降低，如下表1所示：
表1：整治道路平均飽和度對比表
2.2.3道路行程車速
道路行程車速是反映道路網(wǎng)車輛運行順暢情況最直接的指標(biāo)，通過對道路行程車速的前后對比，可以直接反映道路網(wǎng)運行順暢情況的變化。
道路行程車速直接利用EMME/2分配結(jié)果中的Speedau參數(shù)，分配結(jié)果對比如下：
圖5：實施“一縱三橫”道路整治后的中心區(qū)路網(wǎng)行程車速圖
行程車速的提高主要歸因于道路分隔情況的改善、交叉口的渠化設(shè)計、道路飽和度的降低等。通過分配結(jié)果的前后對比，主要整治道路的行程車速均得到相應(yīng)的提升，提升幅度在20~35%左右。各條整治道路行程車速變化如下表2所示：
3.總結(jié)
關(guān)鍵詞：公路 通過能力 車速 流量 關(guān)系 研究
1 簡介
在公路投資分析和交通工程中，經(jīng)常要用到道路通行能力及車速——流量關(guān)系，國外對不同的道路及交通特性條件下車速與交通量及通行能力的關(guān)系 做過大量的的研究，其中最有影響的莫過于1965年出版的美國《道路通行能力手冊》(Highway Capacity Manual，簡稱HCM)以及后來的1985年修訂本。最近，世界銀行又在印度尼西亞開展了一項大規(guī)模的公路通行能力研究，其研究結(jié)論中不少與HCM的結(jié)論相似。
國內(nèi)在這方面也開展過一些研究，交通部公路科研所完成了雙車道公路通行能力研究，交通部公路規(guī)劃設(shè)計院與全國5個省的交通部門協(xié)作完成《山區(qū)公路技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)》(以下簡稱《指標(biāo)》)研究等，《指標(biāo)》的研究建立了山區(qū)低等級公路的車速——流量關(guān)系。但從總體上說，這方面研究無論是在深度還是在廣度上均是有限的。
1994～1995年，交通部和世界銀行聯(lián)合委托我院及澳大利亞的RUSTPPK公司和蔡摩根公司一道開展了“公路投資優(yōu)化和可行性方法改善研究”工作，用理論分析與實測數(shù)據(jù)驗證相結(jié)合的辦法，對不同道路等級的通行能力及不同車型的車速——流量關(guān)系做了比較深入的研究，并建立了相應(yīng)的數(shù)學(xué)模型。本文將介紹這一研究的主要成果。應(yīng)當(dāng)指出，這里建立的車速——流量關(guān)系及公路通行能力主要是針對可行性研究中的測算車輛運營成本而建立的，它的應(yīng)用范圍主要是宏觀分析。如果用于交通工程分析，則模型還應(yīng)更細(xì)一些，如道路的局部幾何條件等均應(yīng)考慮在內(nèi)。
2 公路和車輛分類
2.1公路的分類
我國公路目前分為兩大類：汽車專用公路和普通公路。汽車專用公路又分為高速公路、一級公路和二級公路；普通公路分為二、三級和四級公路，各類公路的幾何要求在《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》中有嚴(yán)格的定義，這里不再贅述。
2.2 車輛的分類和換算系數(shù)
目前我國將汽車分為六類，即小客車、大客車、小貨、中貨、大貨、拖掛，考慮到面包車(包括中巴)和小轎車雖然同屬小客車，但它們的動力性能、行駛速度區(qū)別較大，在本次研究中又對它們加以區(qū)分。各類車輛換算系數(shù)(以中型汽車為標(biāo)準(zhǔn)車型)如表1。
表1
車 輛 類 型
換 算 系 數(shù)
車 輛 類 型
換 算 系 數(shù)
小轎車
0.5
中貨
1.0
面包
0.5
大貨
1.0
大客
1.0
拖掛
1.5
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關(guān)鍵詞：快速路；車道規(guī)模；計算
一、 概述
中環(huán)線是上海市城市快速路網(wǎng)“三環(huán)十射”中的一環(huán)，位于城市外環(huán)線和內(nèi)環(huán)線之間，是一條集散市區(qū)交通的全封閉環(huán)形快速路，具有分流內(nèi)環(huán)線、引流部分外環(huán)線交通流量，減輕中心城區(qū)路網(wǎng)的交通壓力，均衡路網(wǎng)流量的重要功能。用以解決城市副中心之間的快速交通，起到中心城區(qū)交通保護殼的作用。
中環(huán)線浦東段西起上中路越江隧道浦東出口，東至申江路立交，全長15.5km， 采用“主線高架＋地面輔道“的斷面型式。主線道路等級為全封閉城市快速路，設(shè)計車速80 km/h；地面道路或輔道等級為城市主干路I級，設(shè)計車速50 km/h；主線平行式匝道設(shè)計車速40 km/h。
二、交通預(yù)測
根據(jù)2008年、2010年、2018年、2028年的規(guī)劃路網(wǎng)和相對應(yīng)的車輛出行需求矩陣以及考慮上述預(yù)測前提的基礎(chǔ)上，在模擬的道路網(wǎng)絡(luò)上，利用EMME/2軟件對研究區(qū)域的道路進行了流量預(yù)測，中環(huán)線浦東段(上中路越江隧道～申江路)主線的流量預(yù)測結(jié)果見表。
表2-1中環(huán)線浦東段主線斷面預(yù)測流量（高峰小時PCU）
表2-2中環(huán)線浦東段主線平行式匝道斷面預(yù)測流量（高峰小時PCU）
三、車道規(guī)模分析與計算
（1）快速路主線
1）服務(wù)水平
由于《城市道路設(shè)計規(guī)范》中沒有明確設(shè)計車速80km/h的城市快速路通行能力計算方法，城市快速路屬不間斷通流道路，主線交通所受干擾程度小，具有高速公路的特征，本次設(shè)計采用《公路路線設(shè)計規(guī)范》（JTG D20-2006）中的高速公路服務(wù)水平分級，如表。
表3-1高速公路服務(wù)水平分級
注：V/C是在理想條件下，最大服務(wù)交通量與基本通行能力之比。
《公路路線設(shè)計規(guī)范》第3.1.3條規(guī)定：“高速公路應(yīng)按二級服務(wù)水平設(shè)計”。在本次設(shè)計中考慮到城市快速路除了具有連續(xù)流的特征外，還要兼顧地區(qū)交通的出行，其出入口間距較高速公路稍小，故采用高速公路設(shè)計速度80（km/h）的三級服務(wù)水平設(shè)計。
2）通行能力計算
根據(jù)《公路路線設(shè)計規(guī)范》第3.2.2條，高速公路路段的實際通行能力按以下公式計算：
= × × ×
其中：
――路段的實際通行能力[veh /(h•ln)]；
――與實際行駛速度相對應(yīng)的路段設(shè)計通行能力。在理想條件下，取表1.8.2-1中設(shè)計速度為80km/h、三級服務(wù)水平的最大服務(wù)交通量，即為[1550pcu/(h•ln) ]；
――交通組成修正系數(shù)；本工程服務(wù)對象以小客車為主，不考慮該折減系數(shù)。
――六車道及其以上高速公路的車道數(shù)修正系數(shù)。本工程取0.98。
――駕駛員條件對通行能力的修正系數(shù)。本工程取0.96。
根據(jù)以上公式計算得路段上每條車道得實際通行能力為1458 veh /(h•ln)。參考中環(huán)線浦西段路段車道通行能力（1400 pcu/(h•ln)），在本設(shè)計中快速路主線通行能力取1450 pcu/(h•ln)
3）主線車道規(guī)模和服務(wù)水平評價
表3-2中環(huán)線浦東段主線斷面預(yù)測流量（高峰小時PCU）
至2028年，中環(huán)線浦東段2標(biāo)主線斷面預(yù)測流量均小于5800pcu/h，主線采用雙向8車道規(guī)模能達到三級服務(wù)水平，因此，中環(huán)浦東段主線采用雙向8車道規(guī)模，是較為合適的和必要的。
4）推薦車道規(guī)模
從流量預(yù)測和服務(wù)水平評價結(jié)果看，為滿通流量的發(fā)展需求，中環(huán)線浦東段的車行道推薦采用“主線雙向8車道+輔道雙向6車道”的規(guī)模。
（3）平行式主線匝道
匝道是由匝道－主線連接處、匝道車行道、匝道與橫交道路連接處三個部分組成，其中匝道與主線連接處的設(shè)計通行能力是上述三個組成部分設(shè)計通行能力中的最小者，故再本次初步設(shè)計中，需同時計算匝道通行能力和匝道－主線連接處的服務(wù)水平。
1）匝道通行能力
a、單車道匝道的設(shè)計通行能力
匝道設(shè)計車速≤50km/h，為1200pcu/h
匝道設(shè)計車速≥60km/h，為1500pcu/h
根據(jù)交通量預(yù)測數(shù)據(jù)，匝道采用單車道標(biāo)準(zhǔn)即能滿足要求，考慮到為遠期流量預(yù)留發(fā)展空間，本次設(shè)計中，采用雙車道匝道。
b、雙車道匝道的設(shè)計通行能力
雙車道匝道只有在駛?cè)牖蝰偝鲈训蓝瞬康能嚹芤詢闪旭側(cè)牖蝰偝鲋骶€的情況下，才可采用單車道匝道設(shè)計通行能力的2倍。
2）匝道－主線連接處
匝道－主線連接處服務(wù)水平的分析計算采用《交通工程手冊》中的計算方法。在匝道與主線連接處需要分析三個關(guān)鍵交通量：
a、匯合交通量Vm
用于駛?cè)朐训?，是相互匯合的車流交通量之和。
b、分離交通量Vd
用于駛出匝道，是即將進行分岔的交通流的交通量。
c、主線交通量Vf
用于任何匯合和分離點。是匝道與主線連接出最到的主線單向交通量，即駛?cè)朐训老掠位蝰偝鲈训郎嫌沃骶€單向車道的交通量。
d、服務(wù)水平標(biāo)準(zhǔn)
匯合交通量Vm、分離交通量Vd、主線交通量Vf三個檢驗點處交通量的服務(wù)水平標(biāo)準(zhǔn)見表3-3。對于一個分析過程來講，用檢驗點交通量Vm、Vd及Vf分別與服務(wù)水平標(biāo)準(zhǔn)表比較。取三者中服務(wù)水平最差者作為控制因素。
表3-3滬南路匝道檢驗點服務(wù)水平表
可見，滬南路匝道服務(wù)水平屬二、三級服務(wù)水平，符合三級服務(wù)水平要求。
關(guān)鍵詞：馬灘核心區(qū)；下穿隧道；研究
1. 概述
蘭州市是甘肅省省會，是甘肅省的政治、經(jīng)濟、文化中心。
馬灘位于蘭州市中西部，黃河南畔，是蘭州市三大灘之一，北起南濱河中路，南至西津西路。本項目位于蘭州市馬灘核心區(qū)內(nèi)，是對片區(qū)內(nèi)的S183#、B184#、S185#、S186#、S187#、B189#、S190#等七條道路及區(qū)內(nèi)道路下綜合管溝的建設(shè)、隧道建設(shè)等各項城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。項目的建設(shè)完善了馬灘區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)的布局，特別是完善了核心區(qū)道路網(wǎng)的建設(shè)。
2. 現(xiàn)狀
本項目所處馬灘片區(qū)內(nèi)，有蘭州卷煙廠、學(xué)校、居住小區(qū)等建筑，村子若干，其余為棄置地，規(guī)劃基地為基本未開發(fā)狀態(tài)，居住環(huán)境較差，配套設(shè)施不完善。區(qū)域內(nèi)已經(jīng)建設(shè)有樓盤，大部分地區(qū)地勢平坦，舊村居住用地主要分布于片區(qū)的中部；在黃河沿岸已建有濱水硬質(zhì)鋪地活動空間，在規(guī)劃防護綠地空間內(nèi)現(xiàn)建有部分汽車銷售經(jīng)營建筑。片區(qū)內(nèi)總的土地使用和建設(shè)狀況比較松散，土地資源比較豐厚，有利于進行大規(guī)模的開發(fā)和改造。
3. 交通流量分析
根據(jù)蘭州市交通發(fā)展趨勢，按S186#有、無隧道兩種方案對馬灘區(qū)域近、遠期進行流量預(yù)測。
預(yù)測結(jié)果顯示，近期區(qū)域路網(wǎng)交通流量較低，路網(wǎng)飽和度良好；隨著遠期流量增加，在沒有修建隧道時，區(qū)域內(nèi)部缺少東西方向的快速通道，地面交通沖突較多，交通流對內(nèi)環(huán)道路壓力較大，中心區(qū)域道路飽和度過高；修建隧道以后，S186#道路通行能力提高，區(qū)域交通可以通過南北、東西主路進行快速轉(zhuǎn)換，內(nèi)外交通銜接更順暢，有效降低了內(nèi)環(huán)的交通壓力。
4. 方案比較
對區(qū)域交通組織，總體共提出四個方案進行比選，在方便區(qū)域交通出行的前提下，更好適應(yīng)交通增長的需求，使交通環(huán)境與地區(qū)城市規(guī)劃相協(xié)調(diào)。
方案一為規(guī)劃方案，道路完全采用平交方式。近期為保障南北主路（T188#）及銀灘大橋的交通暢通，對于鄰近的平交路口，采用“禁左”加“繞行”的交通組織方式以減少交叉口各向車輛的沖突與延誤時間，提高交叉口的通行能力。
考慮交通增長對路網(wǎng)帶來的不利影響，方案二是在S186#修建隧道，下穿內(nèi)環(huán)路（B184#、S187#）與南北主路（T188#）；方案三在S186#修建隧道并把B184#-S187#設(shè)置為單行（逆時針方向）；方案四是在T188#設(shè)置隧道，下穿S186#路口。
方案一：完全平交方案：交叉口采用平面形式，滿足各個節(jié)點的轉(zhuǎn)向功能。對于鄰近交叉口可采用交通控制和管理手段來優(yōu)化交通運行狀況。
優(yōu)點：
節(jié)點功能全面，方便道路沿線出行；
缺點：
節(jié)點過密，交通流不順暢，嚴(yán)重影響主干道T188#甚至銀灘大橋的交通；
交通流量增大后路網(wǎng)通行能力受限制；
方案二：隧道下穿（東西向）：S186#修建隧道，下穿內(nèi)環(huán)路（B184#、S187#）與南北主路（T188#）。在減少地面交通壓力的同時，優(yōu)化了南北主路的通行效率。鄰近交叉口采用“禁左”加“繞行”的交通組織設(shè)計。
方案二隧道下穿（東西方向）通組織示意圖
優(yōu)點：
配對“禁左”，簡化了路口的交通組織，便于交通管理；
隧道的修建提高了S186#的通行能力，便于區(qū)域交通的快速進出；
提升了區(qū)域的道路交通景觀；
減少S186#的道路用地，減少了征地面積及工程總造價；
缺點：
需考慮工程造價及實施難度；
方案三隧道下穿（東西向）：S186#修建隧道，下穿內(nèi)環(huán)路（B184#、S187#）與南北主路（T188#）。內(nèi)環(huán)路（B184#、S187#）采用單行（逆時針方向）方案。簡化了核心區(qū)交通組織，提高了交叉口通行能力。同時可以考慮在內(nèi)環(huán)路引入環(huán)線公交線路、慢行道系統(tǒng)，可以提高核心區(qū)的交通出行條件，提升交通環(huán)境。
優(yōu)點：
內(nèi)環(huán)路單行，簡化了沿線道路交叉口的交通組織，便于交通管理；
T188#沿線路口配對“禁左”，提高了主線的通行能力；
隧道的修建提高了S186#的通行能力，便于區(qū)域交通的快速進出；
提升了區(qū)域的道路交通景觀；
缺點：
單行交通初期對沿線居民出行習(xí)慣造成改變；
需考慮工程造價及實施難度；
方案四隧道下穿（南北向）：T188#修建隧道，下穿S186#，提高銀灘大橋及南北主路的通行能力，減少過境交通對馬灘核心區(qū)的沖擊。鄰近路口可采用“禁左”加“繞行”的交通組織設(shè)計。
方案四隧道下穿（南北方向）通組織示意圖
優(yōu)點：
T188#修建隧道，提高了主線的通行能力，有利于快速疏散南北過境交通；
主線沿線配對“禁左”，簡化了相鄰路口的交通組織；
提升了區(qū)域的道路交通景觀；
缺點：
需考慮工程造價及實施難度；
需對現(xiàn)有道路進行改造。
5. 結(jié)論
數(shù)據(jù)分析：方案一由于完全采用地面平交，并且保留各路口轉(zhuǎn)向功能，延誤最大，并且同行能力最低； 方案三在S186修建隧道，并且內(nèi)環(huán)路采用單行，延誤最低，但通行能力也最低；方案四在T188修建隧道，保證主干道交通流通行，流量最大。
推薦：不考慮工程實施性等因素時方案四（T188修建隧道）為最優(yōu)，其次為方案二（S186#設(shè)置下穿隧道）。
考慮到社會的影響，本項目的實施盡量不要改造現(xiàn)狀的道路，故本項目不考慮方案四（T188修建隧道）；由于單行交通對沿線居民出行會造成困難，故也不考慮方案三（（S186#設(shè)置下穿隧道，并設(shè)置單行）。
從工程投資上看，方案一（道路平交方案）造價為93648.46萬元，但是隨著交通流量的增長，核心區(qū)域道路交通負(fù)荷增加，路口間距過密成為制約區(qū)域道路通行能力的主要因素；一方面，平交路口各向交通流的增長使得干線道路通行能力下降，路口車輛排隊等待時間增加，交叉口的交通擁堵現(xiàn)象逐漸顯現(xiàn)，交通環(huán)境隨著車輛排隊時的尾氣排放、噪音增加而不斷惡化，與區(qū)域的發(fā)展定位不相符；另一方面，內(nèi)環(huán)路受到沿線多個交叉口的干擾，不能充分發(fā)揮交通流的轉(zhuǎn)換功能，造成南北向主路與銀灘大橋的交通擁堵。
方案二（S186#設(shè)置下穿隧道）造價為121587.80萬元，但其優(yōu)點有：
1、減少交通流在核心區(qū)與南北主路的地面干擾，配合鄰近路口的“禁左”加“繞行”交通組織設(shè)計，保障銀灘大橋及南北主路（T188#）的通暢；
2、減少內(nèi)環(huán)路（B184#、S187#）與S186#的地面干擾，加快內(nèi)環(huán)路交通流轉(zhuǎn)換，改善核心區(qū)域交通出行條件；
3、連接馬灘內(nèi)環(huán)路與外環(huán)路，構(gòu)建東西方向快速通道，減少過境車輛對核心區(qū)域的干擾；
4、優(yōu)化城市景觀及道路交通環(huán)境。
綜上所述，本項目推薦方案二（S186#設(shè)置下穿隧道）。
參考文獻：
（1）《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》CJJ37-2012；
【關(guān)鍵詞】城市道路；發(fā)展規(guī)劃；交通流量預(yù)測；交通瓶頸；交叉口渠化設(shè)計；可持續(xù)發(fā)展
【 abstract 】 this paper combining domestic city road traffic conditions and the car industry 1025 development planning analysis, forecast and the growth of the traffic flow through the intersection of how to solve the key design highly channelizing transport bottlenecks, and to achieve sustainable development.
【 key words 】 city road; Development planning, The traffic flow forecast; Traffic bottleneck; Highly channelizing intersection design; Sustainable development
中圖分類號：S611文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：
以人為本，全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展的科學(xué)發(fā)展觀，是發(fā)展中國特色社會主義必須堅持和貫徹的重大戰(zhàn)略思想。如何從城市道路交通的角度分析問題并解決，將其落實到實踐中，實現(xiàn)永續(xù)發(fā)展，是城市道路設(shè)計者需要長期深入探索的。
1、簡介目前國內(nèi)城市道路交通擁堵現(xiàn)狀及汽車保有量
目前國內(nèi)城市道路交通擁堵主要表現(xiàn)在機動車保有量持續(xù)上升，市區(qū)內(nèi)機動車行駛速度下降，交通量超飽和道路增多，路網(wǎng)布局不合理，舊城區(qū)交通條件受限，道路建設(shè)數(shù)量跟不上，以及城鎮(zhèn)化進程加快，經(jīng)濟的迅速發(fā)展吸引大量人口向城市轉(zhuǎn)移凝聚等，導(dǎo)致交通容量與需求的不協(xié)調(diào)。交通擁堵還產(chǎn)生了大量的廢氣排放和噪音，造成城市環(huán)境污染，并導(dǎo)致通達時間及交通事故的增加。
據(jù)中國公安部交通管理局截至2011年11月發(fā)表的數(shù)據(jù)，全國機動車保有量達2.23億輛，機動車駕駛?cè)藬?shù)量達2.34億人，汽車保有量達1.04億輛，年增長7.86%。與2010年底相比，合肥、烏魯木齊、銀川、呼和浩特、南寧、西寧、福州、長沙、蘭州、西安等10個城市的汽車增長比率超過20%。2010年我國乘用車保有量達到1806萬輛，從汽車工業(yè)十二五發(fā)展目標(biāo)來看，預(yù)計2015年達到2500萬輛，并將開拓二、三級市場及農(nóng)村市場作為重點，那么城市道路交通供需矛盾將日趨尖銳，道路交通擁堵現(xiàn)象越發(fā)嚴(yán)重。
附圖0
2、交通擁堵關(guān)鍵瓶頸及交叉口渠化設(shè)計原則
城市道路交通擁堵通常是發(fā)生在交叉口，所以交叉口是制約道路通行能力的咽喉。交叉口各向行駛的車輛、非機動車、行人，都要相互占用行駛時間，使通行能力不及路段通行能力一半。因此如何合理渠化增加通行空間以彌補通行時間的損失，提出以下幾項基本原則：
1）盡量縮短車輛通過停車線之間所需時間；
2）合理設(shè)置交叉口進出口車道數(shù)及車道寬度，滿足設(shè)計年限初的服務(wù)水平要求及設(shè)計年限末的通行能力要求；
3）優(yōu)化信號配置，設(shè)置待行區(qū)，減少延誤時間；
4）根據(jù)上下游路段通行能力計算進出口車道的展寬段長度；
5）引導(dǎo)靜、動態(tài)交通，合理設(shè)置公交?？空军c以及行人、非機動車過街設(shè)施等；
3、渠化交叉口通行能力的計算
交叉口渠化設(shè)計一般適用于主主相交（較復(fù)雜路口）以上城市道路，應(yīng)根據(jù)相交道路等級、路段交通量、交叉口附近的用地性質(zhì)來合理設(shè)計交叉口的通行能力和服務(wù)水平。目前國內(nèi)計算交叉口通行能力通常采用停車線法，但該計算法是通過停車線的車輛就被認(rèn)為通過交叉口，但通常情況下，主要交叉口由于下游疏導(dǎo)受阻滯或其他原因，而不能順利通過該交叉口，所以計算結(jié)果比實際情況要大。建議采用沖突點發(fā)計算，[1]該方法是同濟大學(xué)提出的，考慮到了混合交通的特點。車輛通過一個沖突點的通行能力為：
C沖=+m
式中：tlv—綠燈時長；m—進口道直行車道的條數(shù)；hm—車流緊接通過沖突點的安全車頭時距；β—有、無專用左轉(zhuǎn)車道的得失時間，有左轉(zhuǎn)專用道時，β=t左頭-t直尾; t左頭、t直尾分別為左轉(zhuǎn)頭車、直行尾車從停車線駛到?jīng)_突點所需的時間；αm—穿越空檔所損失的時間。
交叉口1h的通行能力為：C=∑C’
式中：∑C’ —一個周期內(nèi)，通過各沖突點的通行能力和[包括通過右轉(zhuǎn)專用車道的右轉(zhuǎn)車實際到達數(shù)（或設(shè)計到達數(shù)）]；Tc—信號周期時長，s0；
4、交叉口渠化設(shè)計的幾種形式
交叉口渠化設(shè)計通常采用道路中線偏移法或中央分隔帶偏移法來增加進出口車道數(shù)以提高通行能力，并通過進出口展寬段增加車輛排隊長度，以及設(shè)置導(dǎo)流島進行導(dǎo)向分流，以消除各向交通的相互干擾。
1）進出口車道數(shù)及寬度的確定
通過對不穩(wěn)定車流以上的交叉口進行長期觀測，發(fā)現(xiàn)信號周期長，直行車輛排隊也長，導(dǎo)致左右轉(zhuǎn)車輛無法到達展寬段進行分流，建議有條件情況下進口直行車道數(shù)與路段車道數(shù)匹配，左轉(zhuǎn)車道數(shù)取兩車道，右轉(zhuǎn)車不受信號燈控制通常設(shè)置一個車道。進口車道寬度建議取3.25m（2012版道路設(shè)計規(guī)范中路段車道寬度取3.25m，那么交叉口可以相應(yīng)縮減為3m）。出口車道數(shù)比路段車道數(shù)增加一車道，即港灣式公交停靠站與右轉(zhuǎn)車道相結(jié)合的合流車道，展寬段長度取值50m（以半徑切點為端點），站臺長度取45m，漸變段取30m。
附圖1
2）展寬段長度的確定
展寬段長度應(yīng)保證不受直行車輛排隊長度的影響，建議按如下公式計算：
L=S×N
S：平均車頭距；N：一個信號周期內(nèi)直行車排隊車輛數(shù)（常規(guī)取高峰期）；求出L值與預(yù)測交通量及本市區(qū)實際交通狀況進行對比，再結(jié)合規(guī)范確定最終取值。根據(jù)株洲市的交通現(xiàn)狀舊城區(qū)高峰期為15～20pcu，有時超過20pcu，新城區(qū)交通量基本為舊城區(qū)的50%～75%，所以建議取值10～15pcu；平均車頭距為6～8m。如有交叉口直行車道流量數(shù)據(jù)，也可以用以下公式計算：L=ξ×S×n（1-λ），ξ：隨機到達系數(shù)，取1.25，其中n=p/(直行車道數(shù)×3600/T)。漸變段長度按車輛以70%路段設(shè)計車速行駛3s橫移一條車道時來計算確定。[2]根據(jù)項目設(shè)計經(jīng)驗的累積建議漸變段長度取40m，其最短長度不小于30m，最長長度不超過50m。
附圖2
Abstract: The paper analyzes the main problems in our municipal road planing and designing construction and elaborates the basic need for municipal road planning and designing and puts forward the suggestion for improvement in municipal road planing and designing.
關(guān)鍵詞:城市道路;規(guī)劃設(shè)計;改進
Key words: municipal roads;planing and designing;imporovement
中圖分類號:[TU997] 文獻標(biāo)識碼:A文章編號:1006-4311(2010)18-0095-01
1我國城市道路網(wǎng)存在的常見問題
1.1 路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)不合理,造成道路系統(tǒng)功能紊亂路網(wǎng)級配不合理,就會導(dǎo)致城市道路交通功能的紊亂。交通生成點與干路系統(tǒng)缺乏過渡性連接設(shè)施,城市交通集中在幾條貫通性干路,不僅不利于機非分流系統(tǒng)的形成,也不利于不同出行距離交通的相互分離,更不利于不同類別道路系統(tǒng)交通功能的發(fā)揮。
1.2 路網(wǎng)節(jié)點不暢,路段與交叉口通行能力不匹配我國傳統(tǒng)城市道路設(shè)計缺乏交通工程理論的指導(dǎo),交叉口紅線、車道數(shù)與路段上完全一樣。這樣設(shè)計的結(jié)果,交叉口由于相交道路間的交通流要相互等待或避讓而導(dǎo)致通行能力大打折扣。加上交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾,交叉口的服務(wù)水平嚴(yán)重下降。由于路口節(jié)點不暢而導(dǎo)致路網(wǎng)整體運行效率大打折扣,同時也造成道路網(wǎng)資源的嚴(yán)重浪費。在我國許多大城市老城區(qū)、中心區(qū),由于受自然、人文、環(huán)境、經(jīng)濟等因素制約,進行道路大幅度加密及現(xiàn)狀道路全線拓寬已不大現(xiàn)實,所以必須高度重視交叉口渠化改造,通過增加交叉口的車道數(shù)來彌補時間資源的損失,從而提高交叉口的通行能力。這樣可以最大限度地發(fā)揮既有道路設(shè)施的潛能。
1.3 城市道路橫斷面設(shè)計不合理,導(dǎo)致道路功能效率不能有效發(fā)揮道路橫斷面的設(shè)計,直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而,長期以來我國的城市道路規(guī)劃設(shè)計僅僅局限在道路工程設(shè)計,缺乏交通工程設(shè)計的理念和要求,導(dǎo)致城市道路規(guī)劃設(shè)計尤其是橫斷面設(shè)計極不合理。
2城市道路規(guī)劃設(shè)計與改進
2.1 道路節(jié)點設(shè)計①道路節(jié)點功能分類。從功能角度講,城市道路交叉口可分為四大類。第一類為快速路系統(tǒng)內(nèi)的路徑轉(zhuǎn)換節(jié)點,其規(guī)劃建設(shè)應(yīng)保障各個流向車輛能高速、連續(xù)、順暢地通過交叉口;第二類為進出快速路系統(tǒng)的集散節(jié)點,其規(guī)劃建設(shè)應(yīng)考慮快速路上、下匝道通行能力與臨近路網(wǎng)的匹配;第三類為干路與干路相交的節(jié)點,其規(guī)劃建設(shè)應(yīng)保障“點”與“線”的通行能力匹配;第四類為支路或特殊道路交叉口,其規(guī)劃建設(shè)應(yīng)考慮交通管制與交通組織。②道路交叉口規(guī)劃設(shè)計原則。針對性原則:交叉口規(guī)劃設(shè)計方案必須符合城市實際情況,必須充分利用現(xiàn)有的城市規(guī)劃交通規(guī)劃、交通政策研究成果。綜合性原則:城市道路交叉口應(yīng)根據(jù)相交道路的等級、分向流量、公共交通站點設(shè)置、交叉口周圍用地性質(zhì)、管線布置、防災(zāi)要求等確定交叉口的形式及其用地范圍。協(xié)調(diào)性原則:干路交叉口必須進行渠化規(guī)劃設(shè)計,通過增大交叉口進口道車道條數(shù)來擴大交叉口空間資源,以空間資源換取時間資源,使路口通行能力與路段通行能力相匹配。系統(tǒng)性原則:路口改造、立交建設(shè)必須成系統(tǒng),不能孤立改造某個路口,將交通矛盾轉(zhuǎn)到其它路口。節(jié)約性原則:盡可能通過平交路口渠化來挖掘既有設(shè)施潛力,能不建立交盡量不建立交?，F(xiàn)有平面環(huán)型交叉口應(yīng)盡可能予以保留,宜采用“環(huán)交+信號燈”控制方式。立交設(shè)計應(yīng)保障主流方向的交通順暢,立交結(jié)構(gòu)形式應(yīng)美觀、簡單、充分利用地形地物,以便節(jié)約用地、節(jié)省工程投資。以人為本原則:道路應(yīng)根據(jù)紅線寬度來設(shè)置行人過街設(shè)施,通過交通島綠化設(shè)置及高架橋綠色掛籃設(shè)置來形成城市新景觀。遠近期結(jié)合原則:道路交叉口改造近期實施方案必須考慮遠期交通需求,必須研究規(guī)劃設(shè)計方案的近遠期過渡。近期無法進行渠化的遠期應(yīng)控制交叉口用地。平戰(zhàn)結(jié)合原則:立交建設(shè)應(yīng)與城市防災(zāi)相結(jié)合。
2.2 關(guān)于城市道路橫斷面設(shè)計城市道路橫斷面分配也是城市道路規(guī)劃設(shè)計中的關(guān)鍵。城市道路橫斷面要素通常包括:機動車道、非機動車道、人行道、中央分隔帶、機非分隔帶、路緣帶等。這些要素的尺寸分配要根據(jù)道路功能,綜合考慮道路通行能力、交通安全、交叉口渠化、港灣公交車站設(shè)置、地上地下市政管線布設(shè)、綠化景觀等因素來確定。因此,城市道路橫斷面設(shè)計實際上交通工程設(shè)計、道路工程設(shè)計、市政工程設(shè)計和景觀綠化設(shè)計的綜合體,必須把握好以下關(guān)鍵:①基于對通行能力、行駛速度的適應(yīng)及節(jié)約土地資源的客觀要求,確定機動車行駛的合理寬度;②基于對道路交通量的預(yù)測及實際管理措施的考慮,原有的車道數(shù)也需要調(diào)整;③基于車種的變化及人們不斷提高的生活需要,各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優(yōu)化;④基于環(huán)保及行車、行人安全考慮,要考慮分車帶、綠化帶的布置形式的調(diào)整;⑤基于節(jié)約資金及土地資源的考慮,必須考慮分期建設(shè)的需要及對現(xiàn)狀道路的合理改造;⑥考慮道路附屬設(shè)施布置的客觀要求變化及維修、維護需要,要考慮斷面各部分的比例調(diào)整;⑦為適應(yīng)各種先進的交通組織及管理要求,要考慮道路斷面與路側(cè)建筑物特性、土地利用性質(zhì)、公交專用道、公交?？空尽⒙愤呁＼噹?、道路交叉口的匹配等一系列問題。
2.3 關(guān)于城市快速路規(guī)劃設(shè)計城市快速路是城市道路中的最高等級的道路,是為了保證城市長距離的機動車出行者在相對可接受的時間內(nèi)完成其出行目的(或過程)而建設(shè)的、能相對快速、連續(xù)(也可不完全連續(xù))通行的道路系統(tǒng)。城市快速道路的設(shè)置適用于快速疏解現(xiàn)代大城市中大型片區(qū)間長距離、大流量機動車流或者穿越大中城市的過境車流。
所謂長距離,也即機動車出行距離至少超過5-7公里,所謂大流量,也即在高峰小時同一機動車交通走廊內(nèi),超過5-7公里的長距離單向機動車出行交通量至少要大于1000-1500輛當(dāng)量小汽車/小時。一個城市是否需要快速路,要綜合考慮這個城市的規(guī)模、形態(tài)、布局、機動車發(fā)展水平和綜合經(jīng)濟實力等因素,必須慎之又慎。如果確實有必要設(shè)置快速路,則要解決好四個關(guān)鍵的技術(shù)問題:①快速路的選址和布局;②快速路規(guī)劃的系統(tǒng)性和協(xié)同性(包括其自身的和與整體路網(wǎng)的協(xié)同性);③快速路的標(biāo)準(zhǔn)問題;④快速路的幾何形式問題等。
快速路的標(biāo)準(zhǔn)問題?？焖俾方ㄔO(shè)一方面其成本遠遠高于普通城市干道,另一方面,它對城市整體路網(wǎng)格局具有重大而深遠影響。因此,其設(shè)計年限至少應(yīng)當(dāng)按30年考慮,設(shè)計規(guī)模(車道數(shù))的確定一定要有前瞻性。這樣的重大工程,既然要建,就要深謀遠慮、高瞻遠矚。
參考文獻:
關(guān)鍵詞：層次分析法；綜合評價；數(shù)據(jù)仿真；權(quán)重；控制變量
中圖分類號：D9
文獻標(biāo)識碼：A
doi：10.19311/ki.16723198.2017.17.061
隨著中國經(jīng)濟的高速發(fā)展，平均家庭擁有車輛數(shù)的不斷增多，同時主干道路數(shù)量增長趨勢緩慢，導(dǎo)致交通問題越發(fā)嚴(yán)峻。國務(wù)院就這一問題提出了推廣街區(qū)制，指出不再建設(shè)封閉住宅小區(qū)，并且已建成的小區(qū)等要逐步開放。此制度的推出旨在提高道路通行能力，改善交通狀況。基于此背景，以2016年全國大學(xué)生數(shù)學(xué)建模競賽為契機，本文對上述目的進行了細(xì)分，著眼于以下問題：
（1）通過建立數(shù)學(xué)模型，研究開放小區(qū)如何對周邊道路的通行情況產(chǎn)生影響。
（2）根據(jù)建立起的模型，比較不同類型的小區(qū)開放前后對道路通行的影響。
1模型假設(shè)
（1）假設(shè)路段和交叉口的汽車通行能力是穩(wěn)定的；
（2）假設(shè)主干路和小區(qū)內(nèi)部的路都是平的；
（3）假設(shè)道路上通行的均為汽車，不考慮自行車和行人等對車輛通行影響；
（4）假設(shè)不考慮小區(qū)內(nèi)部的具體結(jié)構(gòu)；
（5）忽略天氣狀況對交通的影響；
（6）不考慮意外事故對交通狀況的影響。
2模型建立與求解
2.1評價指標(biāo)體系
小區(qū)開放后能否改善道路交通狀況，提高通行能力，以及改善的效果如何，受到許多因素的影響。通過對各種因素的分析，我們最終提煉出三個一級評價指標(biāo)和六個二級評價指標(biāo)。
2.1.1交叉口指標(biāo)
（1）交叉口飽和度S1。
交叉口的飽和度的計算方法采用研究區(qū)域內(nèi)各交叉口飽和度帶權(quán)平方的方法處理。各交叉口的權(quán)重為交叉口的通行能力與所有交叉口通行能力之和的比值。計算公式為：
符號說明：
Vi：各交叉口高峰小時交通量；
Ci：各交叉口的通行能力；
n：交通影響范圍的交叉口數(shù)。
（2）交叉口平均延誤時間T1。
交叉口受阻輛總延誤時間課采用定積分進行計算。假定車輛從時刻T1開始阻塞，到時刻T2阻塞結(jié)束，則受阻車輛總延誤時間D1計算公式為：
符號說明：
T1：起始時間；
T2：終止時間；
Ψ1（t）：t時刻累計離開車輛數(shù)；
Ψ2（t）：t時刻累計到達車輛數(shù)；
D1：受阻車輛總延誤時間。
2.1.2路段指標(biāo)
（1）路段飽和度S1。
路段的飽和度的計算方法采用研究區(qū)域內(nèi)各路段飽和度帶權(quán)平方的方法處理。各路段的權(quán)重為各路段的通行能力與所有路段通行能力之和的比值。計算公式為：
符號說明：
Vi：路段高峰小時交通量；
Ci：路段的通行能力；
N：交通影響范圍內(nèi)路段數(shù)。
（2）路段平均延誤時間T1。
路段受阻車輛總延誤時間課采用定積分進行計算。假定車輛從時刻T1開始阻塞，到時刻T2阻塞結(jié)束，則受阻車輛總延誤時間D2計算公式為：
符號說明：
T1：起始時間；
T2：終止時間；
Ψ1（t）：t時刻累計離開車輛數(shù)；
Ψ2（t）：t時刻到達離開車輛數(shù)；
D2：受阻車輛總延誤時間；
2.1.3出入口指標(biāo)
小區(qū)內(nèi)部與外部的連通狀況可由道路類型和出入口數(shù)量等因素決定，根據(jù)出入口與不同路段的連接方式，賦予相應(yīng)的分值：
（1）出入口和支路連接，其值為1；
（2）直接和城市次干道相連，其值為2；
（3）直接和城市主干道相連，其值為3；
（4）直接和城市快速路相連，其值為4。
如果該居住小區(qū)有多個出入口，則用取值平均的方法處理，及所有出入口設(shè)置狀況得分的總和除以進出口數(shù)。
符號說明：n1：與支路相連的出入口數(shù)；
n2：與次干道相連的出入口數(shù)；
n3：與主干道相連的出入口數(shù)；
n4：與快速路相連的出入口數(shù)。
2.2采用層次分析法構(gòu)建模型
小區(qū)道路通行問題涉及面廣、內(nèi)容多，評價指標(biāo)選取時考慮的因素也多，因此采用層次分析法建立評價指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)模型。經(jīng)賦權(quán)及檢驗，得總評價體系：
Y=0.3598S1+0.1798D1+0.1980S2+00990D2+0.0817IO
3模型驗證及分析
要定量分析各類型小區(qū)開放前后對道路通行的影響，需要從小區(qū)開放前后開放的出入口數(shù)量的變化，小區(qū)出入口連接的道路類型，以及小區(qū)開放前車流量的大小等幾個角度進行分析討論各項指標(biāo)的變化情況，以及總的評價體系的變化情況，最后在誤差范圍內(nèi)，定量的給出影響的程度。
我們以長沙市中心的小區(qū)作為我們的研究對象，該居民小區(qū)是由韶山中路、黃土嶺路、雨花路、新建路圍成的封閉區(qū)域，該區(qū)域以居住、辦公、商業(yè)等功能為主。其中，韶山路為主干路，黃土嶺路和新建路為次干路，雨花路為城市支路，共有四個交叉口。通過收集以上路段及交叉口的車流量及時延等數(shù)據(jù)，進行模型驗證及分析。
3.1指標(biāo)量化
經(jīng)查閱大量文獻，根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)將各個指標(biāo)量化。
3.2從出入口開放的數(shù)量的角度分析對交通道路的影響
_放前的小區(qū)的允許車輛通行的出入口數(shù)量很少，開放之后允許車輛通行的出入口的數(shù)量變多。
收集上述影響因素的相關(guān)數(shù)據(jù)代入量化指標(biāo)，得到長沙市中心小區(qū)開放前后出入口指標(biāo)如表2。開放之前的總得分：
Y1=0.3598×2+0.1798×4+0.1980×7+00990×5+0.0817×2=2.34092
開放之后的總得分：
Y2=0.3598×2+0.1798×2+0.1980×8+00990×7+0.0817×5=2.5892
由此可得：開放之后的總得分提高，參照總評分表，該類小區(qū)的交通狀況不理想。
所以對于這類在市中心的小區(qū)，城市基礎(chǔ)設(shè)施完善，城市開放程度高，交往頻繁的小區(qū)，適宜增加進出口的數(shù)量。
3.3從不同角度出發(fā)，得出結(jié)論
3.3.1從出入口與道路的連接狀況的角度分析對周圍環(huán)境的影響
在增加出入口數(shù)量的前提下，增加與支路相連的出入口數(shù)量會大大改善交通狀況，因此，與支路相連多的小區(qū)開放之后，會改善交通狀況。
3.3.2從車流量的角度分析對周圍交通的影響
當(dāng)交通量較小時，開放小區(qū)有利于舒緩道路通行。
4建議
根據(jù)我們的模型以及對不同類型小區(qū)開放對周邊環(huán)境影響的分析，從交通通行的角度，分別對城市規(guī)劃和交通管理部門提出建議。
4.1城市規(guī)劃
（1）在實際中，小區(qū)在城市的位置有所差距，有的位于小城市的偏遠地區(qū)，有的位于城市中心位置，城市中心路網(wǎng)的節(jié)點度（該出入口相連接邊的數(shù)量）比城市偏遠地區(qū)的多，而且車流量大，從改善道路周邊環(huán)境和交通狀況來看，小區(qū)路網(wǎng)與城市道路網(wǎng)絡(luò)在允許條件下應(yīng)選擇節(jié)點度小的進行連接。同時，在滿足節(jié)點度最小原則時盡量使小區(qū)開放程度盡可能大；從整體上看，位于郊區(qū)的小區(qū)開放對降低城市道路網(wǎng)絡(luò)擁堵程度，改善城市道路網(wǎng)絡(luò)比開放城市中心小區(qū)作用明顯。
（2）當(dāng)小區(qū)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)相同時，規(guī)模大的即出入口數(shù)量多的更容易緩解交通堵塞，舒緩交通狀況，所以，城市在規(guī)劃時，在保證經(jīng)濟性和占地面積合理的情況下，適當(dāng)增加出入口數(shù)量。
4.2交通管理部門
出入口連接道路有多種方式，與支路連接、與主干路連接、與次干路連接、與快速路連接，在眾多的連接方式中，與支路連接的方式更有利于周邊環(huán)境的改善，因此，在城市規(guī)劃中，適當(dāng)增加與支路的連接數(shù)。出入口應(yīng)直接開向住區(qū)支路或小區(qū)三級道路。
參考文獻
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