時間：2022-04-08 00:35:00
導(dǎo)語：在公路勘察設(shè)計論文的撰寫旅程中，學(xué)習(xí)并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
一、
二、三等獎，所撰寫的論文曾獲行業(yè)優(yōu)秀科技論文獎。20**年9月，應(yīng)邀作為行業(yè)內(nèi)的唯一專家并擔(dān)任專家組的副組長協(xié)助組長（王思敬院士）較好地完成了港珠澳大橋的工程可行性研究階段的工程勘察評審。主持的廣梧高速公路雙鳳至平臺段交通部典型示范工程的工程勘察項目，采用了多項領(lǐng)先技術(shù)，有效地解決了山區(qū)高速公路的工程勘察難題，獲得評審專家的好評。
該同志多次被評為單位雙文明先進(jìn)個人，**年被評為廣東省交通廳優(yōu)秀黨員，**年獲98年度廣東省交通廳全省加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)先進(jìn)個人，20**年評為廣東省交通集團(tuán)優(yōu)秀黨員，20**年獲教授級高級工程師任職資格，20**年被聘為中山大學(xué)地球科學(xué)系地質(zhì)工程專業(yè)碩士點兼職教授。
在19年的工作中，該同志，主持或?qū)徍肆藬?shù)十座大橋、特大橋、數(shù)百公里高速公路、數(shù)十公里隧道的勘察工作，突出在如下幾個方面：
1、主持完成國家重點工程在同三國道主干線粵境廣湛高速公路陽江—茂名、電白官珠—坡心段近100km的線路上，部分路段分布有高液限土，這種土透水性很差，并具有較強(qiáng)的膨脹性，毛細(xì)現(xiàn)象也很顯著，浸水后能較長時間保持水分，承載力很小，并具有“彈簧”的性質(zhì)，不易壓實，故不宜作為路堤填料。如嚴(yán)格按施工規(guī)范，就會出現(xiàn)大量的棄方，工程造價會大大增加，而且棄方既要多占土地，又可能造成二次污染環(huán)境。為了解決這個技術(shù)難題，其利用堅實地球化學(xué)的理論基礎(chǔ)，從微觀上找出化學(xué)風(fēng)化形成高液限土的原理。通過了解高液限土的形成過程，發(fā)現(xiàn)其與普通的風(fēng)化土最大的區(qū)別在于其分子結(jié)構(gòu)中多了大量的水分子，且不是游離的水分子，而成為了結(jié)構(gòu)水，一般在地下水位以下不易分離，從而導(dǎo)致其工程性質(zhì)差，不宜用常規(guī)的方法處理。要處理高液限土，首先應(yīng)想辦法去掉其結(jié)構(gòu)水，用化學(xué)的方法就是通過摻進(jìn)化學(xué)原料并充分拌和（水泥、石灰、粉煤灰等），通過化學(xué)反應(yīng)，置換其水分子，達(dá)到徹底改變其性質(zhì)的目的，但成本高，僅適用于量小的范圍，大范圍的經(jīng)濟(jì)處理是用物理方法處理：涼曬。通過嚴(yán)密的施工組織和施工工藝，涼曬除掉大部分結(jié)構(gòu)水后，應(yīng)與地下水、地表水隔離，防止其吸咐水分再成為無法壓實“彈簧”土，涼曬后的高液限土應(yīng)填在壓實度90的區(qū)域，并應(yīng)遵循上、下封，包邊及排水的處治方案，做到既保證工程質(zhì)量，又經(jīng)濟(jì)合理，更有利于土地利用和環(huán)保，經(jīng)濟(jì)效益和社會效益明顯。
2、審核完成省重點工程汕梅高速公路柚樹下至清潭段左線7.52km詳勘，地處蓮花山斷裂帶，該隧道群圍巖節(jié)理、裂隙發(fā)育，受斷層的影響，洞內(nèi)局部出現(xiàn)涌水，圍巖類別復(fù)雜多變，采用物探結(jié)合鉆探對圍巖類別進(jìn)行劃分，運用國際上流行“要害塊”理論對圍巖進(jìn)行評價，準(zhǔn)確、安全有效采取相應(yīng)的支護(hù)形式，在開挖過程實施動態(tài)觀測，及時變更圍巖類別和支護(hù)形式，做到既安全，又能有效控制投資，業(yè)主的質(zhì)量目標(biāo)是創(chuàng)國優(yōu)工程，該項目獲20**年度廣東省優(yōu)秀工程勘察一等獎。
3、主持完成廣東省西部沿海高速公路鎮(zhèn)海灣大橋勘察，采用了當(dāng)時國內(nèi)領(lǐng)先的地震勘探測點定位系統(tǒng)。在工可階段，橋位綜合地震勘探在海域采用聲納測深、淺層剖面和單道地震探測，在陸地及沿海淺灘采用橫波反射法和折射波法，在海域采用了差分GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)進(jìn)行動態(tài)定位和導(dǎo)航，有效地確保了測線測點的準(zhǔn)確性，由于采用了先進(jìn)的導(dǎo)航定跡技術(shù)，所采集的數(shù)據(jù)有效可靠，通過解譯對比，有效準(zhǔn)確地解譯出地橋位區(qū)的主要地質(zhì)構(gòu)造、不良地質(zhì)問題。根據(jù)解譯的成果針對性采用綜合勘察手段，以較少的勘察工作量探明復(fù)雜的工程地質(zhì)問題，該項目獲20**年度廣東省優(yōu)秀工程勘察二等獎。
4、在新技術(shù)應(yīng)用上，為配合山區(qū)高速公路選線的要求，我院承擔(dān)的國家重點規(guī)劃線廣梧高速公路云浮河口—郁南平臺段(主線長98.822km，支線長31.1**km，比較線長92km)工程可行性研究中（后雙鳳至平臺段被交通部定為勘察設(shè)計典型示范工程），路線所經(jīng)區(qū)域主要為山嶺重丘區(qū)，常規(guī)的地質(zhì)調(diào)查難以適應(yīng)地質(zhì)選線的需要，為防止項目實施階段才發(fā)現(xiàn)不良地質(zhì)隱患，如大的斷褶構(gòu)造帶、滑坡、崩塌、軟弱巖土層、巖溶、煤系地層、采空區(qū)等，其主持應(yīng)用遙感地質(zhì)解譯技術(shù)解決公路選線過程中的不良地質(zhì)和非凡性巖土問題,這在我院尚屬首次,填補了我省公路工程地質(zhì)遙感解譯技術(shù)的空白，在項目的初勘階段采用了先進(jìn)的瞬態(tài)面波技術(shù)可控源技術(shù)，得到了該工程評審會專家的好評。
此外，該同志**年度主持完成中山港大橋工程勘察獲廣東省優(yōu)秀工程勘察二等獎；20**年度主持完成的番禺大橋勘察獲廣東省優(yōu)秀工程勘察三等獎；20**年度同三國道主干線粵境高速公路汕頭至汾水關(guān)段工程勘察作為主要參加者獲廣東省優(yōu)秀工程勘察二等獎。
關(guān)鍵詞：泥巖，強(qiáng)夯法，路基填筑，施工
1、簡介
濟(jì)源至邵原高速公路為豫北山區(qū)高速公路，地形復(fù)雜，路基填方高度一般為6.0~17.0m，全線主要處在紅泥巖、泥質(zhì)砂巖地區(qū)，路基填料大多為紅泥巖與泥質(zhì)砂巖，具有遇水快速崩解，強(qiáng)度迅速降低的特性，設(shè)計作為路基填料壓實質(zhì)量難以保證。極易產(chǎn)生工后沉降，具有一定的質(zhì)量安全隱患。如何采用不良填料填筑高速公路路基，減少工后沉降，作為研究課題，2006年6月在西北綜合勘察設(shè)計研究院與陜西路橋集團(tuán)有限公司就紅泥巖路基填料進(jìn)行了強(qiáng)夯夯填、摻砂、摻灰土、摻土、灑水預(yù)崩解等多種填筑試驗，通過各項試驗結(jié)果認(rèn)為，采用強(qiáng)夯夯填這種施工方法施工，可以提高路基強(qiáng)度和壓實度，減少工后沉降，滿足設(shè)計要求的指標(biāo)。
強(qiáng)夯施工技術(shù)強(qiáng)夯法又稱動力固結(jié)法，是用起重機(jī)械將大噸位重錘（一般為10~40t，國外曾有過錘重200t的報道）起吊到6~40m高度后，自由下落，給地基土以強(qiáng)大的沖擊能量的夯擊，使土中出現(xiàn)很大的沖擊應(yīng)力，土體產(chǎn)生瞬間變形，迫使土體孔隙壓縮，使土粒重新排列，經(jīng)時效壓密達(dá)到固結(jié)，從而提高地基土承載力，降低其壓縮性的一種有效的地基加固方法。強(qiáng)夯法最初僅用于砂和碎石層的加固處理中。隨著施工機(jī)械和施工工藝水平的提高，施工實踐證明，強(qiáng)夯法也適用于粘性土、雜填土、濕陷性黃土等軟土地基，它不僅能提高地基土的承載力，減少建構(gòu)筑物的沉降，而且可以改善地基抗振動液化的能力和消除地基土的濕陷性。目前，強(qiáng)夯法已廣泛應(yīng)用于國內(nèi)外的機(jī)場跑道、高速公路、工業(yè)及民用建筑等項目的地基處理工程中。
2、強(qiáng)夯法施工工藝
以濟(jì)邵高速12標(biāo)K47+000~K47+150段路基為例，最大填高17m左右，路基填筑擬采用紅泥巖強(qiáng)夯填筑法施工。
2.1強(qiáng)夯機(jī)具參數(shù)
強(qiáng)夯施工采用有自動脫鉤裝置的40噸履帶式起重機(jī)，夯錘重量10T，夯錘直徑2.3m，夯錘落距10m，每擊夯擊能1000kN·m。
2.2施工控制參數(shù)
項 目 內(nèi) 容 備 注 填料 泥巖 挖方石方利用 虛鋪厚度 ≤1.2m
關(guān)鍵字：全日制專業(yè)碩士；發(fā)揮地學(xué)優(yōu)勢；實踐能力；培養(yǎng)模式
中圖分類號：G643 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）03-0047-02
自2009年全日制專業(yè)碩士開始招生以來，因出現(xiàn)時間短，全日制專碩培養(yǎng)存在一定不足，相應(yīng)的各種培養(yǎng)機(jī)制、培養(yǎng)條件和培養(yǎng)效果沒有達(dá)到要求。目前對全日制專業(yè)碩士生的培養(yǎng)存在諸多爭議，如“緩解就業(yè)”論、“收益”論、“差生”論、“換湯不換藥”論、“招考模式雷同”論等質(zhì)疑。根據(jù)國務(wù)院學(xué)位委員會定位，全日制專業(yè)學(xué)位是具有專業(yè)實踐教學(xué)環(huán)節(jié)、具有較強(qiáng)的解決實際問題的能力、能夠承擔(dān)專業(yè)技術(shù)或管理工作的高層次應(yīng)用型人才。教育部明確規(guī)定專業(yè)碩士更加強(qiáng)調(diào)工程實踐能力培養(yǎng)，因此，全日制專業(yè)碩士的實踐能力培養(yǎng)是專業(yè)學(xué)位研究生教育質(zhì)量的重要保障。對應(yīng)推行五年多的全日制專業(yè)碩士培養(yǎng)來說，實踐能力培養(yǎng)探索是一個新課題。為此，成都理工大學(xué)結(jié)合自身地學(xué)優(yōu)勢特點，在辦學(xué)過程中找準(zhǔn)自身特色和優(yōu)勢，依據(jù)地方經(jīng)濟(jì)和行業(yè)發(fā)展對工程應(yīng)用型人才的迫切需求，在全日制專業(yè)碩士實踐能力培養(yǎng)方面進(jìn)行了有益探索和改革，并取得一定成效。
一、地質(zhì)災(zāi)害防治優(yōu)勢學(xué)科平臺
我院現(xiàn)有國家級突出貢獻(xiàn)中青年專家1人，全國杰出專業(yè)技術(shù)人才2人，國家杰出青年科學(xué)基金獲得者2人，教育部長江學(xué)者特聘教授1人，“百千萬人才工程”國家級人選4人，中國青年科技獎獲得者2人。依托地質(zhì)災(zāi)害防治與地質(zhì)環(huán)境保護(hù)國家重點實驗室和“地質(zhì)工程”國家重點學(xué)科，立足于我國西部地區(qū)重大工程建設(shè)和防災(zāi)減災(zāi)的需求，建立了地質(zhì)災(zāi)害防控創(chuàng)新方法體系，推動了該領(lǐng)域?qū)W科發(fā)展和進(jìn)步。重點關(guān)注我國西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會發(fā)展中所面臨的日益嚴(yán)峻的地質(zhì)災(zāi)害問題，在汶川地震、蘆山地震、尼泊爾地震和康定地震誘發(fā)次生地質(zhì)災(zāi)害，大型水電工程、交通工程、國防工程災(zāi)害和自然地質(zhì)災(zāi)害防治方面發(fā)揮了重要作用。學(xué)院先后承擔(dān)國家、省部級和橫向委托項目400余項，累計科研經(jīng)費超過3億元，產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益達(dá)數(shù)十億元，
研究成果先后獲國家科技進(jìn)步一等獎2項（獨立單位），二等獎2項，部省二等以上獎勵30余項，出版專著50余部，國內(nèi)外1200余篇。此外，我院還獲國家級教學(xué)成果二等獎2項，省部級一、二等教學(xué)成果獎10余項。學(xué)院在地質(zhì)災(zāi)害防治方面擁有雄厚師資力量、國家重點學(xué)科、國家重點實驗室和2011地質(zhì)災(zāi)害防控協(xié)同創(chuàng)新中心，在地災(zāi)防控方面具有明顯的學(xué)科優(yōu)勢，為我院全日制專業(yè)碩士培養(yǎng)提供了良好的學(xué)科平臺。
二、面向行業(yè)開設(shè)應(yīng)用型創(chuàng)新課程
為使專業(yè)碩士人才的培養(yǎng)更加貼近行業(yè)和社會需求，我院立足自身地學(xué)優(yōu)勢，面向行業(yè)狠抓專業(yè)碩士類課程建設(shè)，在課程改革上將學(xué)碩與專碩分離，力求使專碩課程改革符合行業(yè)需求，更加適合應(yīng)用型創(chuàng)新人才的培養(yǎng)。以“行業(yè)―實踐―案例”為理念構(gòu)建以工程行業(yè)實踐能力培養(yǎng)為主的課程模式，讓學(xué)生了解本行業(yè)國內(nèi)外新知識、新技術(shù)、新方法并應(yīng)用于實際工作，讓學(xué)生進(jìn)一步拓寬行業(yè)發(fā)展的最新動態(tài)和解決實際問題所需要的新知識，并根據(jù)行業(yè)和相關(guān)企業(yè)實時需求進(jìn)行動態(tài)更新，有效推動全日制專業(yè)學(xué)位培養(yǎng)觀念轉(zhuǎn)變，推動科技進(jìn)步與社會發(fā)展，產(chǎn)生社會與經(jīng)濟(jì)效益。如，近年來注冊巖土工程師考試更加注重工程地質(zhì)、鐵路和公路行業(yè)的地質(zhì)勘查和地質(zhì)災(zāi)害防治等知識點，因此我院在滑坡災(zāi)害防治、工程數(shù)值模擬和地下結(jié)構(gòu)工程等課程中進(jìn)行了教學(xué)點更新，不斷強(qiáng)化考點案例分析和工程實例分析，研究生的注冊巖土考試通過率有了較大提高，使課程教學(xué)與行業(yè)有效結(jié)合起來，突出了專業(yè)碩士培養(yǎng)的工程應(yīng)用創(chuàng)新特點。
三、面向企業(yè)聘請高水平企業(yè)導(dǎo)師
我院作為四川省研究生教育改革創(chuàng)新項目首批專業(yè)學(xué)位研究生教育實踐基地，承擔(dān)著高層次應(yīng)用研究型人才培養(yǎng)的重任。利用我校地學(xué)優(yōu)勢學(xué)科平臺，建立“工程實訓(xùn)體系、技術(shù)創(chuàng)新體系”的雙體系創(chuàng)新培養(yǎng)模式，以工程應(yīng)用創(chuàng)新建立良好企業(yè)合作關(guān)系，以模式改革謀專業(yè)碩士培養(yǎng)上臺階，為此，我院聘請了既有扎實理論基礎(chǔ)，又有豐富工程經(jīng)驗，并且了解企業(yè)亟需創(chuàng)新技術(shù)的高水平企業(yè)導(dǎo)師參與專業(yè)碩士研究生的實訓(xùn)及論文指導(dǎo)。這些導(dǎo)師一般都是具有博士學(xué)位的教授級高級工程師，有很強(qiáng)的工程應(yīng)用創(chuàng)新能力，能啟發(fā)學(xué)生進(jìn)行工程應(yīng)用創(chuàng)新，解決實際工程難題。我院在對地學(xué)類專業(yè)碩士的雙體系培養(yǎng)過程中，邀請在全國巖土工程、地質(zhì)勘查和地質(zhì)災(zāi)害防治行業(yè)具有較高影響力的業(yè)界專家承擔(dān)研究生校外實訓(xùn)指導(dǎo)，比如中國電建集團(tuán)成都勘測設(shè)計研究院有限公司陳衛(wèi)東教授級高工、中國中鐵二院集團(tuán)屈科教授級高工、四川藏區(qū)高速公路有限責(zé)任公司李永林教授級高工、四川省交通廳公路規(guī)劃勘察設(shè)計研究院王聯(lián)教授級高工等參與專業(yè)碩士生論文選題和指導(dǎo)工程。他們大都具有博士學(xué)位，以及省學(xué)術(shù)與技術(shù)帶頭人、院總工等稱號，具有創(chuàng)新能力，能啟發(fā)學(xué)生進(jìn)行應(yīng)用型創(chuàng)新，有力推動了研究生學(xué)習(xí)積極性、主動性。該培養(yǎng)模式將學(xué)校、學(xué)生與企業(yè)融合到一起，在學(xué)校和企業(yè)之間搭建橋梁，既能解決學(xué)生就業(yè)問題，又為企業(yè)挑選了適合人才。
四、面向西部環(huán)境進(jìn)行實踐能力培養(yǎng)
與企業(yè)建立聯(lián)合培養(yǎng)體系后，再根據(jù)西部地區(qū)復(fù)雜的地質(zhì)環(huán)境條件、大型工程建設(shè)地質(zhì)災(zāi)害防治問題和重大關(guān)鍵技術(shù)問題，為研究生提供地學(xué)類實踐基地和平臺。選擇具有現(xiàn)代化管理水平、行業(yè)創(chuàng)新能力強(qiáng)、技術(shù)生產(chǎn)先進(jìn)的企業(yè)建立一批高標(biāo)準(zhǔn)、穩(wěn)定合作的校外實訓(xùn)基地。近年來，我院投入100多萬元與水電、交通和地質(zhì)災(zāi)害防治行業(yè)內(nèi)企業(yè)共建了“大型水電工程實訓(xùn)基地”、“地震震中區(qū)地質(zhì)災(zāi)害―四川汶川野外基地”、“大光包滑坡研究基地”和“地質(zhì)災(zāi)害―四川都江堰野外基地”。這些實踐培養(yǎng)基地既可以進(jìn)行野外地質(zhì)技能訓(xùn)練，又可開展課題研究；既能承擔(dān)工程建設(shè)和科研任務(wù)，又可讓學(xué)生按行業(yè)要求進(jìn)行工程實踐和工程難題攻關(guān)。這些實踐教學(xué)模式注重學(xué)生地質(zhì)素養(yǎng)、解決和分析實際工程能力的培養(yǎng)，實現(xiàn)野外認(rèn)識能力強(qiáng)、重大災(zāi)害問題能獨立與創(chuàng)新性思考的目標(biāo)，并能解決實際工程難點問題，可為我國西部重大工程建設(shè)和地質(zhì)災(zāi)害防治提供大量應(yīng)用型人才。
五、培養(yǎng)質(zhì)量和效果
為使企業(yè)始終保持對研究生校外實踐培養(yǎng)的熱情，我院主動為用人單位著想和服務(wù)，在基地建設(shè)、專碩人才培養(yǎng)模式、管理隊伍建設(shè)和管理機(jī)制改革等方面加強(qiáng)與企業(yè)的交流，先后赴中國地質(zhì)大學(xué)（武漢）、同濟(jì)大學(xué)、長安大學(xué)和西安建筑科技大學(xué)等同行院校及陜西省地質(zhì)礦產(chǎn)勘查開發(fā)總公司、中鐵第一勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司、武漢地質(zhì)工程勘察院、中國華西企業(yè)股份有限公司等企業(yè)開展了學(xué)習(xí)交流與調(diào)研工作，加強(qiáng)了與各聯(lián)盟院校和企業(yè)的溝通和聯(lián)系，獲得了寶貴的信息資源，達(dá)到了“加強(qiáng)交流、借鑒經(jīng)驗、啟迪思路、推動發(fā)展”的目的。在專業(yè)碩士考核質(zhì)量方面，擯棄傳統(tǒng)的專碩“差生論”觀點，對專碩畢業(yè)論文的考核，重點考核畢業(yè)論文是否有對實際工程“應(yīng)用創(chuàng)新”的內(nèi)容，推進(jìn)應(yīng)用創(chuàng)新和服務(wù)社會。我校全日制專業(yè)碩士生張巖同學(xué)經(jīng)過在四川省交通廳公路規(guī)劃勘察設(shè)計研究院的實踐培養(yǎng)，先后申請了《一種高地溫隧道隔熱散熱襯砌結(jié)構(gòu)》、《一種液脹式讓壓抗震抗高地溫錨桿》、《一種高地溫隧道支護(hù)的樁型預(yù)應(yīng)力錨索》和《內(nèi)置式全長防腐錨桿》等多項發(fā)明專利，并發(fā)表了多篇SCI論文，為西部地區(qū)多條高速公路設(shè)計和施工提供了科研支撐。
通過多年的探索和建設(shè)，我院全日制專業(yè)碩士培養(yǎng)效果顯著，在就業(yè)形勢嚴(yán)峻和成都地區(qū)其他“985”、“211”高校生源競爭下，我院地學(xué)和土木類專業(yè)的專業(yè)碩士畢業(yè)生就業(yè)率仍然保持在95%以上，培養(yǎng)質(zhì)量受到了同行和企業(yè)的高度認(rèn)可。
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關(guān)鍵詞：不良填料；穩(wěn)定性；工程治理措施
Abstract: through the hole on the new motorway geological investigation found that all the distribution of all kinds of bad soil in hunan province, distribution area covers almost the main line, geological condition is relatively poor. According to the engineering geological conditions of the analysis and slope stability checking, determine the management plan. Engineering practice shows, management plan effect is very good.
Keywords: bad packing; Stability; Engineering management measures
中圖分類號：U412.36+6文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
1、工程簡介
“洞口至新寧高速公路”（以下簡稱本項目）位于湘西南邵陽市境內(nèi)，北起洞口縣茶鋪鄉(xiāng)，通過滬昆高速與張桂（張家界至桂林）高速相交的溫塘樞紐互通，與張桂高速張家界至洞口段相接，南至新寧縣山鎮(zhèn)塔子寨（湘桂界），與張桂高速湘桂界至興安段順接，路線總體走向由北向南；走廊帶位于邵陽地區(qū)，主要通過邵陽的洞口鎮(zhèn)、武岡縣及新寧縣。
本項目空間上位于湖南省“五縱七橫”高速公路網(wǎng)中第四縱（二廣高速）、第五縱（包茂高速）之間，北與第四橫（滬昆高速）相接，南至新寧縣（湘桂界），向南延伸可在廣西境內(nèi)連接泉南高速。
2、邊坡工程地質(zhì)條件
2．1地形地貌及地質(zhì)情況
本項目區(qū)域大致地貌為北低南高。起點至新寧山路段為平原微丘地貌，地形較為平緩；新寧縣山至終點路段（K82～終點）為低山丘陵地貌，地形起伏較大。分述如下：
地貌單元主要分為四級，第一級主要由第四系的砂、礫卵石、黏性土組成的河谷階地地貌；第二級由第四系松散層、泥盆系泥質(zhì)灰?guī)r、石炭系灰?guī)r等組成的丘陵崗地地貌，覆蓋層較大，巖石零星出露，巖溶較發(fā)育；第三級主要由石炭系、二疊系泥質(zhì)灰?guī)r、頁巖、灰?guī)r及白堊系紫紅色砂巖、礫巖組成的剝蝕構(gòu)造丘陵型，局部覆蓋層較大，巖體多有出露；第四級主要由震旦系變質(zhì)砂巖、板巖、含礫砂巖組成的剝蝕構(gòu)造低山丘陵型，覆蓋層較薄，巖體多有出露，巖石較完整，強(qiáng)～弱風(fēng)化。
2．2水文地質(zhì)條件
根據(jù)地下水賦存條件，本工作區(qū)劃分為松散堆積層孔隙潛水、基巖裂隙水、碳酸巖裂隙巖溶水三大類型。地貌上多為溶丘洼地，溶洞、落水洞等較發(fā)育。地下水化學(xué)類型以碳酸鈣型為主，多屬低礦化度、弱酸性軟水。其富水程度為中等。
本項目地表水與資水南源夫夷水、北源赧水及其支流存在多處交叉。夫夷水的主要支流有新寨河、雙江。赧水在境內(nèi)的主要支流有蓼水、平溪、辰水、小江、白竹河。
3、路基不良填料的分析與治理
洞新高速公路全線分布著泥巖、高液限土、紅粘土、粉砂土、紅砂巖等五種典型的不良填料。經(jīng)分類取樣并根據(jù)試驗數(shù)據(jù)分析，分別提出了各種典型不良填料的處治建議。
3.1泥巖
（1）特性簡介
泥（頁）巖是沉積巖中顆粒最細(xì)的，主要由泥巴組成，成層狀的稱為頁巖，呈塊狀的稱為泥巖。其工程地質(zhì)特性一般表現(xiàn)為透水性弱、遇水易軟化、易崩解、強(qiáng)度極低、吸水率高，廣泛分布于洞新高速第2、8、19、20、21合同段。
（3）處治建議
①采用強(qiáng)夯（10t錘，落距10m，夯點間距為1.5～2.5倍錘直徑，最后兩擊的平均夯沉量不大于35mm），強(qiáng)夯之后用20t壓路機(jī)壓兩遍。此方法對泥巖普遍采用。
②泥質(zhì)、頁巖地質(zhì)構(gòu)造的路段可參照此方法進(jìn)行處治，會收到很好的效果。
3.2高液限土
（1）特性簡介
高液限土是一種液限超過50%的特殊粘土，其天然含水量遠(yuǎn)大于最優(yōu)含水量，且水敏感性強(qiáng)，含水量稍微變動會引起其力學(xué)性質(zhì)發(fā)生變化，廣泛分布于洞新高速第1、2、3、5、6、7、8合同段。
（3）處治建議
①填料中摻30%粗砂（或砂礫），采用高性能路拌機(jī)或旋耕機(jī)拌兩遍。此方法參照后附論文《摻砂改良高液限土修筑路基技術(shù)研究》。
②如果高液限土的液限大于70%，建議采用換填措施。
3.3紅粘土
（1）特性簡介
紅粘土為碳酸鹽巖系出露的巖石經(jīng)紅土化作用形成的棕紅、褐黃等色的高塑性粘土，其裂隙發(fā)育，液限一般大于50，天然含水率高，水穩(wěn)定性不好，廣泛分布于洞新高速第12、19、20合同段。
（3）處治建議
填料中摻入5%～6%石灰，采用羊足碾和光面壓路機(jī)結(jié)合進(jìn)行靜壓。此方法用于紅粘土處治的成功案例很多。
壓縮系數(shù)大于0.5Mpa-1的紅粘土不得直接用于填筑路堤，路堤盡量避免雨季施工，填料應(yīng)隨挖隨用，攤鋪后必須及時碾壓，做到當(dāng)天攤鋪當(dāng)天完成碾壓，碾壓完成后，應(yīng)采取措施防止作業(yè)面因暴曬失水。
3.4粉砂土
（1）特性簡介
粉砂土具有易失水、粘聚力小、板結(jié)性差等不良工程性質(zhì)，廣泛分布于洞新高速第14、15、16合同段。
（3）處治建議
采用靜壓1遍（18t，2～3km/h），然后振壓7遍，壓實度可達(dá)96%以上。此方法參照趙明華教授研究的課題“粉沙土地區(qū)高速公路路基沉降機(jī)理及發(fā)展規(guī)律研究”（獲河南省2010年科技進(jìn)步二等獎）。
3.5紅砂巖
（1）特性簡介
紅砂巖是一種因含豐富的氧化物呈紅色、深紅色或褐色的泥巖、砂質(zhì)泥巖、泥質(zhì)砂巖或砂質(zhì)頁巖等沉積類巖石，多數(shù)紅砂巖在挖掘或爆破出來后，受大氣環(huán)境的作用可崩解破碎，甚至泥化，故其巖塊的大小及顆粒級配將隨干濕循環(huán)的過程而變化，其物理力學(xué)性質(zhì)也將產(chǎn)生變化，具有軟化系數(shù)小、干濕循環(huán)易碎裂等不良工程性質(zhì)，廣泛分布于洞新高速第11、12、13、14合同段。
（3）處治建議
崩解紅砂土后進(jìn)行攤鋪壓實即可，施工時要滿足路基施工技術(shù)規(guī)范的要求。此方法對紅砂巖普遍采用。
參考文獻(xiàn)
[1] 陳國興，樊良本 基礎(chǔ)工程學(xué) 中國水利水電出版社，2002
[2] 交通部第二公路勘察設(shè)計院主編.北京：《公路路基設(shè)計手冊》（第二版）人民交通出版社，2004.
關(guān)鍵詞：公路；減速；標(biāo)線
中圖分類號：TG457.23文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：
1前言
隨著我國高速公路的快速發(fā)展，安全問題日益為人們所重視。預(yù)防和減少交通事故已成為高速公路建設(shè)管理中的一項重要課題。超速（例如行駛速度超過限速值）和速度不當(dāng)（對某些情況而言行駛速度太快，這些情況與駕駛員、車輛、道路和混合交通有關(guān)而不是指限速值）是幾乎被普遍認(rèn)同的交通事故數(shù)量和嚴(yán)重度的主要致因，已被視為在道路交通傷害方面一項關(guān)鍵性的風(fēng)險因素，不僅影響道路交通事故發(fā)生的風(fēng)險性、而且與事故所導(dǎo)致傷害的嚴(yán)重程度相關(guān)。因此，在改善一個國家道路安全狀況的任何工作中，速度管理都將發(fā)揮關(guān)鍵的作用。
在高速公路設(shè)施設(shè)計中，針對高速公路特點設(shè)置減速標(biāo)線是預(yù)防交通事故的一種較好的方法。
2 減速標(biāo)線研究現(xiàn)狀
減速標(biāo)線在國外的城市道路及高速公路中已經(jīng)被廣泛使用，在我國，其在城市道路上的應(yīng)用也已經(jīng)十分普遍。近年來，減速標(biāo)線作為一種預(yù)防性和提示性的安全設(shè)施被大量地應(yīng)用到高速公路上，但是在我國現(xiàn)有的規(guī)范中，還沒有較為具體的規(guī)定及科學(xué)有效的標(biāo)準(zhǔn)，因而導(dǎo)致現(xiàn)在的高速公路上，特別是新建成的高速公路上，各種各樣的減速標(biāo)線都被采用，有些設(shè)置得較為合理，有些設(shè)置得卻不盡合理。另一方面，由于沒有具體的國家標(biāo)準(zhǔn)，再加上管理部門在這方面的宣傳教育不夠，使得駕駛員對這些設(shè)施的了解和認(rèn)識十分有限，很難遵照執(zhí)行，所以，這樣設(shè)置的減速標(biāo)線其作用就非常有限了。
2.1 設(shè)置減速標(biāo)線的核心思想
設(shè)置減速標(biāo)線的目的是要預(yù)防交通事故的發(fā)生，其出發(fā)點就是要通過駕駛員對車輛運行速度的控制來實現(xiàn)車輛的安全運行。提高車輛的行駛速度是大力發(fā)展高速公路的根本目的，但是快速行駛又是造成交通事故的重要原因，在這對矛盾中如何實現(xiàn)車輛快速行駛與低事故率的統(tǒng)一，這就是設(shè)置減速標(biāo)線的核心思想。
2.2 減速標(biāo)線設(shè)置類型
目前，公路減速標(biāo)線設(shè)置類型主要有：
設(shè)置振動標(biāo)線：一般設(shè)置在平曲線外側(cè)、下陡坡及長大下坡外側(cè)的車道邊緣線位置，有些替代了車道邊緣線，主要目的是通過振動提醒駕駛員注意行車位置和車速；
設(shè)置普通減速標(biāo)線：主要是參照規(guī)范中收費廣場減速標(biāo)線的型式進(jìn)行設(shè)置，一般設(shè)置在長大下坡路段、陡坡路段等，有些配合標(biāo)志進(jìn)行設(shè)置，目的是要提醒駕駛員注意控制車速，但該型式的使用效果最差；
設(shè)置彩色減速標(biāo)線：這是新建高速公路上用得最多也最雜的一種方式，一般是針對下陡坡路段，平曲線小半徑路段等；
設(shè)置立體減速標(biāo)識或其他型式的減速標(biāo)識：這類減速標(biāo)識一般與城市道路上的相同，用以提醒駕駛員注意安全，控制車速。
3 減速標(biāo)線存在的問題
總結(jié)以上各種情況，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有公路上所采用的減速標(biāo)線主要存在下列問題：
設(shè)置的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一：對于同樣的情況，不同的道路上采用完全不同的設(shè)置方式。
設(shè)置的位置不統(tǒng)一：對于需要進(jìn)行速度控制的路段沒有一個統(tǒng)一的位置標(biāo)準(zhǔn)；
設(shè)置的型式不規(guī)范：形式雜亂，不利于駕駛員識別和掌握；
設(shè)置的效果不理想：設(shè)置的目的很難達(dá)到，效果很差，對于一般駕駛員來說，不明白到底在什么地方要注意控制車速；
投入的成本較高：特別是彩色減速標(biāo)線成本較高，原因是其本身的單價較高，且設(shè)置時數(shù)量特別大；
視覺不良且行車不舒適：容易形成不良視覺現(xiàn)象，且行車的舒適度也受到較大的影響。
4 結(jié)語
設(shè)置減速標(biāo)線的目的是要預(yù)防交通事故的發(fā)生，其出發(fā)點就是要通過駕駛員對車輛運行速度的控制來實現(xiàn)車輛的安全運行。
目前，道路上設(shè)置的減速標(biāo)線類型主要有：振動標(biāo)線、普通減速標(biāo)線、彩色減速標(biāo)線、立體減速標(biāo)識和其他型式的減速標(biāo)識。然而，現(xiàn)有公路上所采用的減速標(biāo)線存在下列問題：設(shè)置的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、設(shè)置的位置不統(tǒng)一、設(shè)置的型式不規(guī)范、設(shè)置的效果不理想、投入的成本較高、視覺不良且行車不舒適等。
所以，現(xiàn)有減速標(biāo)線不能適應(yīng)車輛安全行駛的需要，必須進(jìn)行改進(jìn)，做到規(guī)范化。
參考文獻(xiàn)
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[2] 陳永勝.高速公路安全設(shè)計基礎(chǔ)理論及關(guān)鍵技術(shù)研究[D].北京工業(yè)大學(xué).2001.
[3] 莫戰(zhàn)春.高速公路減速標(biāo)線的設(shè)計與應(yīng)用研究[J].湖南省交通規(guī)劃勘察設(shè)計院.2008.
【關(guān)鍵詞】控制因素；拼寬驗算；拼寬工藝
1 工程概況
該大橋建成于1988年，位于南通市經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)境內(nèi)上跨通啟運河（現(xiàn)狀VI級，規(guī)劃V級）的星湖大道上。原橋全寬22.5米，全長108m，上部組成為4×25米寬肋矮T梁，設(shè)計荷載汽-20，掛-100，人群荷載3KN/m2。2009年相關(guān)部門對該橋做過一次外觀及質(zhì)量檢測，判定為I類橋梁。本次拓寬改造考慮盡量節(jié)省工程經(jīng)費以老橋充分利用為原則，僅拆除兩側(cè)外邊梁并切除部分墩、臺帽，然后在原橋兩側(cè)對稱均勻加寬，拓寬之后，橋面全寬變?yōu)?5米，跨度及設(shè)計荷載等級與原橋保持一致。
2 橋梁拼接設(shè)計研究
2.1規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)的研究
原設(shè)計采用的是“85規(guī)范”，拓寬部是否可以按照新編“04規(guī)范”執(zhí)行，兩套規(guī)范在能不能同一座結(jié)構(gòu)中服役，是確定合理可行的設(shè)計驗算規(guī)范必須回答的問題。
85規(guī)范與04規(guī)范是兩種不同的規(guī)范體系，不能片面說04規(guī)范較85規(guī)范保守。從總體上來說，85規(guī)范采用的是半經(jīng)驗、半概率的“三系數(shù)”極限狀態(tài)設(shè)計法；而04規(guī)范采用以概率論為基礎(chǔ)的極限狀態(tài)設(shè)計方法，使結(jié)構(gòu)設(shè)計更貼合客觀實際，更具科學(xué)性和合理性。故在改擴(kuò)建工程中對新建橋涵設(shè)計采用04規(guī)范更科學(xué)、合理是毫無疑問的，但對按85規(guī)范設(shè)計的老橋涵采用哪種規(guī)范進(jìn)行評定和加固，理論上還是一個需要探討的問題，哈爾濱工業(yè)大學(xué)張樹仁教授在《橋梁病害診斷與改造加固設(shè)計》（2006.04第一版）中提出“在役結(jié)構(gòu)的正截面抗彎承載力和斜截面抗剪承載力驗算可按《橋規(guī)JTG D62》給出的相關(guān)公式計算”。這可以認(rèn)為是對改造后的橋梁應(yīng)符合新規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的一種看法。
依上所述，本次改造取用以下原則：新加寬部分按照04規(guī)范執(zhí)行，拼接成整體后舊橋涵的承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)也執(zhí)行04規(guī)范。若相應(yīng)兩種狀態(tài)對應(yīng)的評價指標(biāo)不能滿足04規(guī)范限值要求，需結(jié)合檢測報告、荷載試驗和運營養(yǎng)護(hù)經(jīng)驗等的基礎(chǔ)上滿足85規(guī)范相關(guān)要求。對不滿足04規(guī)范承載能力極限狀態(tài)要求的結(jié)構(gòu)或構(gòu)件，必須采取措施進(jìn)行加固或拆除重建。
2.2驗算要點
要實現(xiàn)橋梁拼接加寬，形成整體斷面的的目標(biāo)，必須重點研究影響橋梁拼接加寬的控制因素，分析這些控制因素的影響程度，提出控制指標(biāo)及相應(yīng)的對策。
對應(yīng)的驗算要點有：
（1）原機(jī)構(gòu)的安全可靠性。該因素是判定原結(jié)構(gòu)是否滿足拼接的首要條件；
（2）新舊橋涵基礎(chǔ)不均勻沉降對原橋和拼接處的受力影響程度；
（3）新舊預(yù)應(yīng)力混凝土梁徐變變形差對于原結(jié)構(gòu)及拼接處的受力影響程度；
（4）活載作用下拼接處的受力狀況。
2.3構(gòu)件驗算結(jié)論
（1）上部結(jié)構(gòu)驗算
應(yīng)用專業(yè)平面桿系計算軟件“橋梁博士V3.2”進(jìn)行驗算，驗算內(nèi)容包括承載能力極限狀態(tài)的強(qiáng)度、正常使用極限狀態(tài)的應(yīng)力等，新建部分T梁的計算結(jié)果不在此處贅述，對于利用的老橋T梁做橫向分布系數(shù)對比即可。
由表可知，拼寬后雖然增加了一個車道，增加了橋面鋪裝厚度，但是由于原橋梁體橫向分布系數(shù)有較大幅度的減小，且溫度梯度作用產(chǎn)生的作用力也減少較多，故原橋部分梁體的受力情況得到了一定改善。
（2）新舊橋梁基礎(chǔ)差異沉降作用下的受力分析
研究新、舊橋梁基礎(chǔ)之間沉降差是假定拓寬后舊橋的基礎(chǔ)不再沉降，新橋基礎(chǔ)發(fā)生沉降，新橋基礎(chǔ)沉降值即為兩者之間沉降差（可取地方經(jīng)驗值）。新橋基礎(chǔ)沉降導(dǎo)致上部結(jié)構(gòu)各片主梁的沉降，采用的各片主梁的沉降計算模式為下圖所示的線性變化假定模式。
計算結(jié)果表明，差異沉降在新、舊橋的梁內(nèi)產(chǎn)生了一定的附加內(nèi)力，并且在變化點附近1.5m范圍內(nèi)引起的內(nèi)力值較大，超出這個范圍后內(nèi)力值急劇減小。
（3）新舊預(yù)應(yīng)力混凝土梁徐變變形差作用下的受力分析
由于新舊橋梁混凝土的收縮徐變變形不一致，必將引起新、舊梁梁體的內(nèi)力重分布，采用相同的跨徑及截面可以減少該項影響效果，但對舊梁及新、舊梁之間的橫接板的的影響還存在，計算結(jié)果表明，該約束產(chǎn)生的內(nèi)力值約為基礎(chǔ)差異沉降的1/3～1/2。
最終計算結(jié)果表明，新、舊橋梁可以通過適當(dāng)?shù)拇胧┎捎娩摻罨炷翗?gòu)件進(jìn)行拼接，滿足結(jié)構(gòu)受力要求。
3 橋梁拼接技術(shù)研究
對于本項目，由于位于市區(qū)，受路線線形限制只能采用兩側(cè)對稱拓寬的方式。在新、老橋連接方法上，目前有三種比較成熟的模式，即上部結(jié)構(gòu)與下部結(jié)構(gòu)均不連接、上部結(jié)構(gòu)與下部結(jié)構(gòu)均連接、上部結(jié)構(gòu)連接下部結(jié)構(gòu)不連接。
（1）上部結(jié)構(gòu)與下部結(jié)構(gòu)均不連接：雖然簡化了施工程序，消除了連接的技術(shù)問題，但在汽車活載作用下新、舊橋主梁產(chǎn)生不均勻撓度以及兩橋之間的不均勻沉降，將會造成連接部位瀝青鋪裝層破壞形成縱向裂縫和橫橋向錯臺，影響行車舒適性和橋面外觀，增加后期的養(yǎng)護(hù)維修工作，大規(guī)模采用此連接方式是不合適的。廣佛高速公路早年擴(kuò)建時多數(shù)橋梁采用此連接方案，運營至今表明橋面鋪裝層極易損壞，縱向裂縫隨著瀝青鋪裝層啃邊現(xiàn)象的發(fā)展而日益擴(kuò)大。
（2）上部結(jié)構(gòu)與下部結(jié)構(gòu)均不連接：該法優(yōu)點在于能形成整體，能夠較好的共同受力。缺點是前面分析的幾項附加內(nèi)力大，使上、下部結(jié)構(gòu)連接處出現(xiàn)裂縫的可能性較大，影響使用功能與外觀，養(yǎng)護(hù)困難。沈大高速公路的改擴(kuò)建采用的此方案，工程成本較高。
（3）上部結(jié)構(gòu)連接下部結(jié)構(gòu)不連接：優(yōu)點在于新舊橋下部受力互不影響，上部連接對下部結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的內(nèi)力影響很小，缺點同方案2。目前沈海高速公路謝邊___三堡段改擴(kuò)建工程、滬寧高速、滬杭甬高速、西寶高速改擴(kuò)建均采用此方案。
就目前技術(shù)而言，略微增加投資就可以較好的實現(xiàn)控制橋梁樁基礎(chǔ)的工后沉降，結(jié)合前面的理論分析適當(dāng)加強(qiáng)連接板處的配筋可以滿足上部結(jié)構(gòu)拼接的控制指標(biāo)，鑒于此，本橋推薦采用上部結(jié)構(gòu)連接下部結(jié)構(gòu)不連接方案，簡稱“上連下不連”。
通過搜集查找，目前針對T梁橋的相對較為成熟的拼接工藝主要有兩種：
（1）弱連接方式-翼緣拼接
該法主要是先鑿除部分原T梁的現(xiàn)澆橋面板，然后在原橋邊梁外側(cè)翼緣植入鋼筋，并將其與新建T梁翼緣預(yù)留鋼筋對應(yīng)焊接，最后將鑿除部分整體現(xiàn)澆形成一體。
（2）剛性連接方式-翼緣、橫梁均連接
在方法1的基礎(chǔ)上，對照新T梁橫隔板的位置在舊邊梁內(nèi)植入鋼筋，將新老T梁橫隔板鋼筋焊接之后立模澆筑橫隔板混凝土。
綜上可知，從工程規(guī)模與通行能力來講，拼接成整體斷面是比較理想的加寬方式，但影響拼接加寬的因素有哪些，影響程度多大，如何消除（或減小）不利因素，發(fā)揮有利因素等將是需要重點考慮和解決的。
4 結(jié)論與建議
舊橋改造利用對于設(shè)計與施工而言都有很多地方有待進(jìn)一步探索，特別是對新技術(shù)、新材料、新工藝的應(yīng)用，設(shè)計宜全過程配合施工，及時發(fā)現(xiàn)解決設(shè)計遺留問題及施工安全隱患，將設(shè)計者的意圖貫穿與現(xiàn)場實際操作中。
結(jié)合筆者經(jīng)驗，提出以下幾點建議：
（1）對老橋損壞程序和實際承載能力的評估，要有明確的評估技術(shù)指標(biāo)及允許限值，重視新老橋梁的結(jié)合，使其共同受力提高承載能力；
（2）混凝土的澆筑宜安排在無雨霧、氣溫相對較低的時間進(jìn)行，盡量避開中午的高溫時段，但溫度過低也不宜從事拼接縫施工；
（3）在新老橋梁結(jié)構(gòu)物之間不設(shè)剛性聯(lián)接，可設(shè)置寬50cm、長10cm的小板梁，拼寬縫留在新老橋與小板梁處，使新老橋梁結(jié)構(gòu)之間形成柔性聯(lián)接。這樣可以回避梁板橋拼接的技術(shù)難題，減少新老橋不均勻沉降造成的拼縫處的反射裂縫；
（4）公路橋梁的加寬，在設(shè)計、施工上還多處于探索階段，建議建設(shè)部門能牽頭組成科技攻關(guān)小組，對拼寬技術(shù)方案進(jìn)行研究與探索。
參考文獻(xiàn)：
[1]范立礎(chǔ).橋梁工程.北京：人民交通出版社，2001
經(jīng)濟(jì)的全球化、科技的飛速發(fā)展，建設(shè)投資的大幅度增加以及我國加入WTO后對外開放程度與世界融合度日益提高，如何培養(yǎng)21世紀(jì)地質(zhì)工程學(xué)科的綜合型、實用型人才，怎樣建立一種新型的人才培養(yǎng)模式，既與國際接軌，又保持我國特色優(yōu)勢，是擺在我們面前的一個首要問題。綜觀國內(nèi)高等學(xué)校地質(zhì)工程專業(yè)的培養(yǎng)模式，基本是大同小異，即在國家教育部教學(xué)指導(dǎo)委員會的指導(dǎo)下，設(shè)置的課程體系基本相似，一些院校根據(jù)自己的傳統(tǒng)專業(yè)、師資、實驗條件等突出自己的特色。但他們對市場需要、國家經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌、學(xué)生就業(yè)前景等分析不夠，往往造成學(xué)生分配難以及學(xué)生所學(xué)知識與市場需求脫節(jié)等現(xiàn)象。本文在充分調(diào)研國內(nèi)外高校地質(zhì)工程專業(yè)人才培養(yǎng)模式的基礎(chǔ)上，結(jié)合本校地質(zhì)工程人才培養(yǎng)模式、我國目前地質(zhì)工程專業(yè)的市場需求及借鑒國外高校地質(zhì)工程培養(yǎng)模式經(jīng)驗，提出一種地質(zhì)工程學(xué)科人才培養(yǎng)的新模式。
二、國內(nèi)外高校地質(zhì)工程專業(yè)人才培養(yǎng)模式分析
1．國外高校地質(zhì)工程專業(yè)人才培養(yǎng)模式在美國、加拿大、歐洲等國家的高校中，往往不區(qū)分“地質(zhì)工程”與“巖土工程”，這二者皆是同一個詞“GeotechnicalEngineering(英文)或Geotechnique(法文)”。他們將“巖土工程或地質(zhì)工程”設(shè)置在土木工程大學(xué)科下，一些院校也在地球科學(xué)下設(shè)置“巖土工程或地質(zhì)工程”專業(yè)。他們在加強(qiáng)基礎(chǔ)學(xué)科教學(xué)(如數(shù)、理、地質(zhì)、環(huán)境、人文、工程、計算機(jī)、管理等)的同時，更強(qiáng)調(diào)培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新思維能力，給學(xué)生更大的彈性空間和創(chuàng)新思維空間。讓學(xué)生積極參與到企業(yè)、非營利機(jī)構(gòu)和國家實驗室的科研、工程、經(jīng)營工作中去。這樣學(xué)生不僅可學(xué)到專業(yè)知識，而且也培養(yǎng)了解決復(fù)雜問題和帶有挑戰(zhàn)性問題的能力。與此同時，社交能力和人文修養(yǎng)也得到較大提高。這種素質(zhì)教育形式，使學(xué)生能盡快融人社會，適應(yīng)工作，不使國家高昂的培養(yǎng)費浪費掉。美國1987年就開始實施《科技中心計劃》，這個科技中心是由多個大學(xué)共同組成的研究中心，由國家基金會長期穩(wěn)定資助，其宗旨是能將科技、教育和知識轉(zhuǎn)移活動集為一體。這個中心并非單獨由大學(xué)來組成，而是還有非營利機(jī)構(gòu)、企業(yè)界和國家實驗室共同參加研究工作，聯(lián)合攻關(guān)，其中大學(xué)教授攜帶博士、碩士研究生和高年級本科生參與。從效果來看，使學(xué)生獲得了極大的收益，不僅將課堂學(xué)習(xí)或自學(xué)所得知識在實踐中加以應(yīng)用，而且培養(yǎng)了學(xué)生的創(chuàng)新思維能力，并在實踐中加以鍛煉提高。這個計劃開創(chuàng)了許多新領(lǐng)域，取得不少創(chuàng)新性成果，其中不乏思維活躍的本科生、研究生的貢獻(xiàn)。另一方面，該計劃在各大學(xué)問，各學(xué)科間，各研究所間，甚至社會各界架起合作橋梁，實現(xiàn)了“集成創(chuàng)新”。這種形式消除了各學(xué)科間、單位間的傳統(tǒng)障礙，創(chuàng)立了科技、教育領(lǐng)域中的新模式。
2．國內(nèi)高校地質(zhì)工程專業(yè)人才培養(yǎng)模式綜觀我國高校地質(zhì)工程專業(yè)人才培養(yǎng)模式，可分為如下幾類：(1)原地質(zhì)礦產(chǎn)部所轄院校，如中國地質(zhì)大學(xué)、長春地院(現(xiàn)合并到吉林大學(xué))、成都地院(現(xiàn)改為成都理工大學(xué))、西安地院(現(xiàn)合并到長安大學(xué))的原專業(yè)“水文地質(zhì)工程地質(zhì)”、“探礦工程”等，在計劃經(jīng)濟(jì)下已經(jīng)形成了一套完整的人才培養(yǎng)模式，重基礎(chǔ)，輕實踐，學(xué)生的分配去向基本上是各水文地質(zhì)工程地質(zhì)隊，工作2～3年后才能適應(yīng)工作環(huán)境。20世紀(jì)90年代初，在市場經(jīng)濟(jì)的大潮下力求改革，重視寬口徑，使學(xué)生在人才市場上能找到自己合適的工作，發(fā)揮一定的作用，但受傳統(tǒng)培養(yǎng)模式的影響，仍不能滿足今天經(jīng)濟(jì)發(fā)展的人才需求大潮。
(2)原建筑、水利、礦業(yè)、鐵道等部門所轄院校(如同濟(jì)大學(xué)、河海大學(xué)、中國礦業(yè)大學(xué)、西南交通大學(xué)等)的原“水文地質(zhì)工程地質(zhì)”專業(yè)，大多都帶有一個詞冠，“如鐵路工程地質(zhì)”專業(yè)，“水利工程地質(zhì)”專業(yè)等。按這種要求，學(xué)生就業(yè)皆在自己部門所轄下屬單位就業(yè)。這樣就造成重視自己部門的專業(yè)知識，培養(yǎng)出的大批“專才”，僅能在很狹窄的部門就業(yè)，一工作往往是一輩子，無法做到人才流動。20世紀(jì)90年代以后，這種局面已有較大改觀，但仍走不出傳統(tǒng)人才培養(yǎng)模式的圈子。
三、地質(zhì)工程專業(yè)教學(xué)改革分析
1．全面提高，協(xié)調(diào)發(fā)展明確“致高、致用、致遠(yuǎn)”的辦學(xué)理念，使學(xué)生養(yǎng)成高尚的道德品格和人文精神，促進(jìn)學(xué)生德、智、體、美全面發(fā)展，知識、能力、素質(zhì)協(xié)調(diào)發(fā)展，獲得適應(yīng)時代要求的知識技能和科學(xué)精神。以掌握整體優(yōu)化的知識結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)，以培養(yǎng)能力，尤其是學(xué)習(xí)能力和創(chuàng)新能力為重點，以提高素質(zhì)為目標(biāo)，形成經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的條件。
2．強(qiáng)化基礎(chǔ)，拓寬口徑在經(jīng)濟(jì)教育的大視野中，本科教育帶有明顯的基礎(chǔ)性和階段性。要改變大學(xué)教育內(nèi)容偏窄、專、深的傾向，構(gòu)建自然科學(xué)基礎(chǔ)，人文社會基礎(chǔ)、學(xué)科基礎(chǔ)以及基本技能和基本素質(zhì)的基礎(chǔ)教育體系。拓寬專業(yè)口徑是社會發(fā)展的必然要求和高等教育的共同趨勢，是增強(qiáng)學(xué)生適應(yīng)能力也是增強(qiáng)專業(yè)的適應(yīng)能力的時代要求。其重要標(biāo)志是拓寬學(xué)科基礎(chǔ)，建設(shè)面向?qū)W科群的平臺課程體系?！昂窕A(chǔ)、寬口徑”是目前人們常用的名詞。有的學(xué)者認(rèn)為“基礎(chǔ)”是指人文科學(xué)、自然科學(xué)等范疇中最基本的知識，也就是厚基礎(chǔ)是重視素質(zhì)教育，有的則認(rèn)為厚基礎(chǔ)是指專業(yè)基礎(chǔ)知識。筆者結(jié)合地質(zhì)工程專業(yè)培養(yǎng)人才的特點來看，應(yīng)該屬于后者。對于“寬口徑”的含義很多教改文章看法也不盡一致。社會上的每一個專業(yè)技術(shù)崗位的工作，實際上都需要多種專業(yè)知識融為一體方能勝任。并且這種知識還需在實踐中多次反復(fù)才能上升為工作能力。地質(zhì)工程這種實用性極強(qiáng)的工科專業(yè)更是如此。學(xué)生除掌握地質(zhì)知識、數(shù)理知識、工程技術(shù)知識，還需學(xué)機(jī)械知識、材料知識、計算機(jī)等以及經(jīng)濟(jì)核算、會計學(xué)、工程質(zhì)量、工程設(shè)計、社交、人文環(huán)保和法律等一系列學(xué)科的基本知識，并把這些知識有機(jī)地結(jié)合起來，才能應(yīng)付實際工作，而這些知識是無法通過課堂教學(xué)融為一體的，只有打下一定的理論基礎(chǔ)后，再在實踐中加以鍛煉，才能將理論知識變?yōu)樽约旱哪芰Α?/p>
3．加強(qiáng)實踐，突出創(chuàng)新新的人才培養(yǎng)方案一方面要體現(xiàn)理論教學(xué)、實踐教學(xué)和科學(xué)研究三元結(jié)合的教學(xué)模式，另一方面在當(dāng)前要下決心精簡理論教學(xué)，增強(qiáng)實踐教學(xué)，突出創(chuàng)新能力培養(yǎng)。引導(dǎo)學(xué)生在研究開發(fā)中學(xué)習(xí)，在網(wǎng)絡(luò)上學(xué)習(xí)，在課外活動和社會實踐中學(xué)習(xí)。人才培養(yǎng)、科技創(chuàng)新和社會服務(wù)是現(xiàn)代高等教育的三大功能。如高校人才培養(yǎng)還沿用傳統(tǒng)的課堂基礎(chǔ)教育，那只是高中教育的延伸?？萍紕?chuàng)新是高等教育與職業(yè)教育、基礎(chǔ)教育的最大區(qū)別。高校創(chuàng)新能力必須加強(qiáng)，在更深層次上促進(jìn)科技與教育的結(jié)合，整合科技與教育資源。要建設(shè)一流大學(xué)，必須把科技創(chuàng)新放在突出位置，要重視創(chuàng)新性基礎(chǔ)研究，加強(qiáng)應(yīng)用性科技創(chuàng)新，更重要的是解決關(guān)系經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的全局性問題。
4．加強(qiáng)教改，培養(yǎng)個性有人做過試驗，通過動手掌握的知識，事后能保留下8o。通過實際觀察掌握的知識事后能保留下的不過5O，而通過聽教師講述，事后能保留下的僅僅1O～2O。地質(zhì)工程是一門實踐性極強(qiáng)的學(xué)科，若僅停留在課堂的講述，學(xué)生過后是沒有任何印象的，并且很多現(xiàn)象是無法理解的。如“砂土振動液化”現(xiàn)象，按理論原理，力學(xué)機(jī)制講解，學(xué)生極其費解，更無法想象它的巨大潛在危害。為此我們近年將學(xué)生帶出野外去施工現(xiàn)場或去河床親自動手做個簡單的實驗，其結(jié)果使學(xué)生感到十分驚訝，跺跺腳就能讓砂基液化，變?yōu)榻埔后w，龐大的建筑物若建在這樣的砂基上，其后果將不堪設(shè)想。過去對學(xué)生的興趣、愛好、個性等方面重視不夠，采用統(tǒng)一的教學(xué)手段，收不到很好的效果。例如，有的學(xué)生在學(xué)校的學(xué)習(xí)成績平平，然而進(jìn)入工作崗位后，卻表現(xiàn)出卓越的才能，取得優(yōu)異成績。這說明學(xué)生進(jìn)入工作崗位后，能充分按自己的個性施展才華，使自己獨特的方面得到極致的發(fā)揮。為此，筆者認(rèn)為，不應(yīng)劃統(tǒng)一的教學(xué)大綱，不搞一成不變的試題庫。教學(xué)應(yīng)結(jié)合工程實例，利用照片、實物、多媒體等多種形式的教學(xué)方式全面引導(dǎo)學(xué)生掌握技能。
四、課程體系、內(nèi)容的改革
進(jìn)入21世紀(jì)以來，國際巖土工程勘察技術(shù)、新方法發(fā)展極快，設(shè)備要求更新、更高。這主要是以適應(yīng)高層建筑、大型水利工程、大跨度橋梁、深長隧道、高速公路、海洋平臺及核電站等重大工程的勘察、設(shè)計、施工和運營的高標(biāo)準(zhǔn)要求。為此，我國也頒布了各種新的工程規(guī)范(國標(biāo)，皆已修訂出版)。同時也實行了注冊巖土工程師考試制度。這一系列新的舉措給高等學(xué)校的地質(zhì)工程專業(yè)的人才培養(yǎng)提出了更高的要求，學(xué)校也面臨著教學(xué)改革的嚴(yán)峻考驗，所以必須下大力氣研究地質(zhì)工程人才培養(yǎng)的新模式，以適應(yīng)21世紀(jì)高級工程技術(shù)人才的市場需求。
1．公共課現(xiàn)階段令教師難辦之處在于，教學(xué)內(nèi)容不斷增加，學(xué)時不斷減少，教學(xué)質(zhì)量又要不斷提高，如何解決這一矛盾，是值得研究的問題。以我系勘察技術(shù)與工程專業(yè)(地質(zhì)工程方向)為例，基礎(chǔ)課占很大的比例。如高等數(shù)學(xué)、普通物理、政治、英語、計算機(jī)、地質(zhì)學(xué)、力學(xué)、測量等所有基礎(chǔ)課，基本上是安排在一、二年級學(xué)習(xí)。學(xué)生的確負(fù)擔(dān)很重，學(xué)習(xí)興趣下降，收效甚微?，F(xiàn)階段的大學(xué)生四年中為了應(yīng)付英語的四、六級考試，花去相當(dāng)大的精力。對于這一點，國內(nèi)學(xué)者也爭論較多。有的認(rèn)為，花大量時間學(xué)外語，利于國際交流，利于與國際融合與合作。有的則認(rèn)為這是人精力的嚴(yán)重浪費，大多數(shù)人工作以后，基本上不用英語，過上二、三年又基本還給教師。筆者認(rèn)為：在中、小學(xué)階段，人的模仿能力和語言能力極強(qiáng)，那時是學(xué)習(xí)外語的最佳時期。而到大學(xué)后，人的邏輯思維能力逐漸加強(qiáng)，應(yīng)該把精力放在充分施展這些能力的學(xué)習(xí)上。我們應(yīng)當(dāng)研究在大學(xué)里學(xué)習(xí)外語的方式方法，決不應(yīng)把大學(xué)的外語學(xué)習(xí)變成一種應(yīng)試教育。而采用“雙語教學(xué)”，高年級和研究生階段可逐漸過渡到“英語教學(xué)”。讓一部分學(xué)生接觸原版教材(含網(wǎng)上電子教材)，這可能是提高學(xué)生外語能力的有效途徑。對于地質(zhì)工程專業(yè)本科而言，筆者認(rèn)為：學(xué)生的高數(shù)、力學(xué)課程不宜再壓縮，地學(xué)基礎(chǔ)課可適當(dāng)減少二門或增強(qiáng)普通地質(zhì)學(xué)的學(xué)時，增加其內(nèi)容，代替其它如古生物、地層、礦床、巖石、礦物等。在二級開設(shè)概率論，數(shù)理統(tǒng)計和線性代數(shù)，這為后續(xù)的專業(yè)基礎(chǔ)課和專業(yè)課學(xué)習(xí)打下良好基礎(chǔ)。
2．專業(yè)基礎(chǔ)課地質(zhì)工程專業(yè)的專業(yè)基礎(chǔ)課較多，如土力學(xué)、巖體力學(xué)、工程地質(zhì)數(shù)值模擬、有限元、物探等。這類課程在網(wǎng)上也能見到一些電子教材，或教師自編電子教材，利用CAI軟件和一些錄像帶進(jìn)行輔助教學(xué)，可大量節(jié)約課時，而且可充分調(diào)動學(xué)生的積極性。計算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)的飛速發(fā)展，給教學(xué)方式提供了極大的方便，我校地質(zhì)系已走在全校前列，給每位教師都配備了筆記本電腦和數(shù)碼像機(jī)，讓每位教師盡可能采用多媒體教學(xué)，這樣可大大節(jié)約課時，而內(nèi)容卻不減少，同時也減少了教師板書的繁重重復(fù)勞動。
3．專業(yè)課地質(zhì)工程專業(yè)是一個實踐性極強(qiáng)的專業(yè)，學(xué)生掌握好專業(yè)知識極其重要，這關(guān)系到學(xué)生走上工作崗位后適應(yīng)的速度。為此，我系教師結(jié)合自己的科研項目，將工作中所積累的大量照片，設(shè)計圖紙等材料穿插在多媒體的教學(xué)中，收到良好的效果。另外，還帶學(xué)生走出去，到實際現(xiàn)場中去參觀施工、勘察的操作步驟，學(xué)到很多的實際知識。如工程地質(zhì)、水文地質(zhì)、巖土工程勘察及基礎(chǔ)工程學(xué)等都采用這種方式，收到良好的效果。
關(guān)鍵詞：水利工程；施工；質(zhì)量；控制；措施
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隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展和市場競爭的需要，質(zhì)量問題越來越被人們重視。水利工程質(zhì)量不但會影響建筑物的壽命和效益，而且會影響改建和維修的費用，更嚴(yán)重的是一旦失事，對國民經(jīng)濟(jì)及生命財產(chǎn)會帶來不可彌補的損失，所以，水利工程施工質(zhì)量必須得到保證。水利工程項目施工面廣，過程復(fù)雜，影響質(zhì)量的因素很多：如設(shè)計、機(jī)械、材料、地質(zhì)、地形、氣象、水文、操作方法、施工工藝、管理制度等，都對工程項目的施工質(zhì)量有直接影響。如使用材料的微小差異、操作的微小變化、管理的疏忽，都會產(chǎn)生質(zhì)量變異，造成事故。工程項目建成后，一旦發(fā)現(xiàn)質(zhì)量問題不像一些工業(yè)產(chǎn)品那樣拆卸、解體、更換配件，因此工程項目施工過程的質(zhì)量控制，就顯得極其重要。
一、水利工程施工的特點
1、水利工程的主要任務(wù)就是防洪、灌溉、發(fā)電、航運以及水產(chǎn)環(huán)境保護(hù)等，所以在施工過程中對水利工程性能方面的要求就會更高，這就要求施工人員在施工過程中要嚴(yán)格按照水利工程施工的相關(guān)規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)，對施工工序和施工工藝要嚴(yán)格控制，保證水利工程在施工中的質(zhì)量問題。
2、水利工程不同于其它工程項目，其地基常年處于水中，所以對地基的要求也就更高，所以在地基施工過程中，要根據(jù)水利工程所處的地質(zhì)條件以及工程的相關(guān)功能對地基進(jìn)行處理，對地基的質(zhì)量要嚴(yán)格，避免安全隱患的存在。
3、水利工程的用途具有特殊性，其施工地區(qū)多為江河、河道的水域地區(qū)，所以在施工時要根據(jù)水流的自然條件和季節(jié)性來確定，水利工程的施工有很強(qiáng)的季節(jié)性，所以在施工前要進(jìn)行合理的規(guī)劃，應(yīng)盡量減少外在的因素對工程施工的影響，保證工程質(zhì)量。
二、加強(qiáng)水利工程施工質(zhì)量控制的措施
1、精心勘察設(shè)計
勘察設(shè)計質(zhì)量是決定工程建設(shè)質(zhì)量的首要環(huán)節(jié)。一要遵守《建設(shè)工程勘察設(shè)計條例》，依法進(jìn)行勘察設(shè)計，嚴(yán)格貫徹實施《工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)制性條文》。二要不斷推行設(shè)計招標(biāo)工作，促使其提高設(shè)計質(zhì)量和技術(shù)水平，將設(shè)計單位推向市場，靠競爭、信譽和實力求發(fā)展。三要不斷更新設(shè)計理念，堅持以人為本、人與自然和諧原則，大力倡導(dǎo)“生態(tài)水利”，做到“人水相親、人水兩利”、“洪水資源利用”；切實把工程項目規(guī)劃好、設(shè)計好，在采用先進(jìn)技術(shù)和優(yōu)化設(shè)計上下大功夫，認(rèn)真做好經(jīng)濟(jì)評價和風(fēng)險分析，進(jìn)行多方案比較和優(yōu)化，確保設(shè)計方案的科學(xué)性、合理性，使有限的投資發(fā)揮出最佳的效益。四要不斷推行設(shè)計監(jiān)理制度，杜絕于設(shè)計質(zhì)量低劣發(fā)生的工程質(zhì)量事故。五要不斷加強(qiáng)設(shè)計管理，進(jìn)一步規(guī)范設(shè)計技術(shù)審查工作，嚴(yán)把設(shè)計審批關(guān)，并逐步推行施工圖市場中介機(jī)構(gòu)審查等設(shè)計質(zhì)量控制機(jī)制，建立提高設(shè)計質(zhì)量長效機(jī)制。
2、做好工程項目施工前的準(zhǔn)備工作
為確保工程施工質(zhì)量奠定基礎(chǔ)在進(jìn)行施工組織設(shè)計之前，必須取得工地附近正確的勘測資料?？睖y工作不僅在設(shè)計前進(jìn)行，就是在設(shè)計和施工階段也需要不斷進(jìn)行工作，以滿足工程建設(shè)過程中對資料的要求。同時還要做好設(shè)計階段的質(zhì)量控制。由于種種原因，我國的建設(shè)監(jiān)理制度在實行過程中僅側(cè)重于施工階段對項目進(jìn)行監(jiān)理和質(zhì)量控制，而對投資起決定性作用的設(shè)計階段卻不太重視，以至于“三超”現(xiàn)象頻繁出現(xiàn)，卻沒有對設(shè)計單位有相應(yīng)的約束機(jī)制，最終以名正言順的“調(diào)整概算”來了結(jié)，這樣對可行性研究的成果是不公正的，也誘導(dǎo)了許多釣魚工程上馬，對國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生巨大的負(fù)面影響。因此，對大型的水利工程，最好實行設(shè)計監(jiān)理，以通過控制設(shè)計質(zhì)量，真正做到節(jié)省投資。
3、嚴(yán)格按質(zhì)量控制程序施工，確保質(zhì)量目標(biāo)的實現(xiàn)
（1）全面貫徹落實質(zhì)量控制程序
在進(jìn)行水利水電工程施工管理過程中，要結(jié)合水利水電工程的具體實際情況，根據(jù)不同施工環(huán)節(jié)的施工特點，在遵守施工合同要求的基礎(chǔ)上，要科學(xué)編制各個環(huán)節(jié)的工程質(zhì)量控制程序。當(dāng)一個工程的環(huán)節(jié)完成施工任務(wù)之后，施工單位用嚴(yán)格按照工程質(zhì)量控制程序進(jìn)行工程質(zhì)量自檢，當(dāng)施工單位的工程自檢達(dá)到國家規(guī)定質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)之后，要報請工程的監(jiān)理單位實施工程質(zhì)量抽樣檢查，如果抽檢達(dá)到了質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，則可以實施下一個環(huán)節(jié)的工程施工。
（2）認(rèn)真做好技術(shù)交底工作，明確各工程質(zhì)量目標(biāo)
在水利水電工程施工質(zhì)量管理和控制中，項目經(jīng)理承擔(dān)著很大的責(zé)任，在綜合考慮多方實際情況的基礎(chǔ)上，結(jié)合不同階段的工程施工特點，分析影響工程質(zhì)量控制的因素，要編制好工程施工組織設(shè)計，對施工方案，施工工藝，施工的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)等各個方面做出嚴(yán)格清晰的界定。同時，施工單位中，相關(guān)的施工技術(shù)人員要將各項工程技術(shù)交底工作落實到實處。
（3）要嚴(yán)格做好施工測量工作
精確的工程施工測量是施工過程中質(zhì)量控制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。比如在公路橋梁水利水電工程施工過程中，相關(guān)的技術(shù)人員在施工過程中，要對導(dǎo)線點，中間樁和高程點實施科學(xué)有效的測量方式，并多次測量，使得測量結(jié)果能夠達(dá)到閉合的標(biāo)準(zhǔn)，同時，要客觀公正的做好記錄，減小工程測量的誤差，保證工程測量的精確性。
（4）材料控制
材料控制是指對半成品、成品、構(gòu)配件、原材料等的控制。材料是水利工程施工的物質(zhì)條件．材料質(zhì)量是水利工程質(zhì)量的基礎(chǔ)，材料質(zhì)量不符合要求，水利工程質(zhì)量也就達(dá)不到規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)。因此加強(qiáng)對材料的質(zhì)量控制．是提高水利工程質(zhì)量的重要保證。對水利工程施工材料控制的要點主要是：做好材料的現(xiàn)場管理工作．并且做到使用合理；對進(jìn)場的材料加強(qiáng)檢查驗收，嚴(yán)格把好質(zhì)量關(guān)；明確材料進(jìn)場驗收的步驟、職責(zé)和依據(jù)，做好材料的試驗工作；用于水利工程的構(gòu)配件和主要材料一定要具備產(chǎn)品出廠合格證以及其它質(zhì)量的相關(guān)證明材料。材料驗收必須要符合國家和地方相關(guān)法律法規(guī)的規(guī)定，并做好材料驗收的各項標(biāo)識和記錄，做好臺賬管理。
4、控制返工率，加強(qiáng)施工質(zhì)量管理
首先，工程承包單位應(yīng)該建立嚴(yán)格的規(guī)章制度，定期展開相關(guān)的質(zhì)量管理培訓(xùn)，提高員工質(zhì)量第一的意識，讓每一個企業(yè)里的員工，都要牢固樹立質(zhì)量第一的施工意識，施工首位是施工質(zhì)量，提高企業(yè)在業(yè)界的美譽度和信譽度。其次，完善的制定質(zhì)量監(jiān)督制度，專門的安排工作人員來監(jiān)督檢查。使每個人都落實工程質(zhì)量問題，明確每個崗位的責(zé)任。每一項工序都必須嚴(yán)格要求，確保工程的質(zhì)量。最后，在施工工程過程中，必須嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)口，關(guān)于不合格的施工內(nèi)容必須要及時進(jìn)行休整改善，切不可馬虎眼和濫竽充數(shù)。落實好“三檢制”，盡量保證工程一次合格，一次成型，一次交付完工。
結(jié)束語
綜上所述，為了確保水利工程施工有一個良好的結(jié)果，我們就必須要做到加強(qiáng)水利工程施工質(zhì)量控制，水利工程是一項嚴(yán)謹(jǐn)?shù)南到y(tǒng)工程，其需要每一道工序都通過周密部署、精確計算、科學(xué)管理后進(jìn)行嚴(yán)格按規(guī)定實施，并需要相關(guān)部門對其實施過程進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)督。只有在這種情況下才能夠有效加強(qiáng)水利工程施工質(zhì)量控制，才能夠滿足國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展與提高人民生活水平的需求。
參考文獻(xiàn)
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關(guān) 鍵 字：車速檢驗山區(qū)高速公路 公路設(shè)計
隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，我國高速公路步入了一個蓬勃發(fā)展的階段。截至2010年底，全國公路網(wǎng)總里程達(dá)到398.4萬公里。公路是車輛的載體，公路線形的好壞，會直接影響車輛行駛的安全性，在山區(qū)更是如此。由于地形、地質(zhì)條件復(fù)雜，環(huán)境條件特殊，路線設(shè)計更為困難，經(jīng)常出現(xiàn)長大連續(xù)縱坡。由于運行速度是各線形指標(biāo)綜合作用的結(jié)果，因此研究運行速度的連續(xù)性對長大連續(xù)縱坡設(shè)計具有很大的實用意義。
1、公路的車速設(shè)計
當(dāng)前,設(shè)計速度是公路設(shè)計的一個重要指標(biāo),然而汽車在公路上實際運行的速度不可能總是設(shè)計速度,汽車的行駛速度受駕駛?cè)?、車況、路況以及自然條件等因素的影響而不斷的變化,這就需要從車輛的實際運行速度來考慮公路的線形設(shè)計,從而不斷改進(jìn)公路設(shè)計觀念。1車輛行駛特性的分析道路設(shè)計的目的是盡量滿足汽車的行駛要求,所以道路線形設(shè)計必須符合汽車的行駛特性,在保證汽車行駛力學(xué)要求的基礎(chǔ)上,充分考慮駕駛員視覺和心理方面的要求,注意公路線形設(shè)計,盡量做到線形連續(xù)、指標(biāo)均衡、視覺良好、景觀協(xié)調(diào)、安全舒適。我國道路線形設(shè)計的現(xiàn)行規(guī)范是以設(shè)計速度作為設(shè)計的基本依據(jù)。
2、運行車速理論的引入
2.1運行車速理論
運行速度又稱行駛速度，是指在良好的氣候條件和正常的交通條件下，一般駕駛員駕駛汽車沿某條道路 行駛時實際采用的車速。1994年美國 AASHTO(美國各州公路與運輸工作者協(xié)會)制定的公路線形設(shè)計政策當(dāng)中雖然采用的還是設(shè)計速度法，但它采用運行速度來輔助評價公路的線形設(shè)計質(zhì)量。近年來，采用運行速度來設(shè)計評價公路線形質(zhì)量己經(jīng)得到了很多西方國家(例如澳大利亞、瑞士、瑞典等)的重視和應(yīng)用。汽車在路段上行駛時的車速各異，不同的駕駛員駕駛相同的汽車運行時車速也不同，即使相同的駕駛員駕駛相同的汽車也會因駕駛員的心理狀況、汽車的狀況、道路的狀況而車速不同，另外貨車和小客車的運行速度也是不同的。運行車速理論正是從這種實際行駛狀態(tài)出發(fā)，針對不同的車型，通過降低相鄰路段的容許速度差，以及相鄰路段所能提供的不同容許速度的級差控制，達(dá)到線形協(xié)調(diào)，消除安全隱患的目的。運行車速理論并不關(guān)注局部路段線形指標(biāo)的高低，甚至這個指標(biāo)是否突破規(guī)范底線都不重要，而是注重從車輛性能和駕駛?cè)诵袨榈膶嶋H出發(fā)，充分保證路線線形與實際行駛速度的協(xié)調(diào)。
2.2運行車速理論的核心
相關(guān)研究顯示，在公路上行駛的駕駛?cè)耸歉鶕?jù)自己對車輛性能的了解和對前方公路線形及路況等的直覺判斷來調(diào)整車速。他們不清楚也不必要清楚行駛路段的設(shè)計速度。運行車速理論的核心正是從這種實際行駛狀態(tài)出發(fā)，針對不同車型通過降低相鄰路段的容許速度差，也即通過相鄰路段所能提供的不同容許速度的級差控制，達(dá)到線形協(xié)調(diào)，消除安全隱患的目的。運行車速理論并不大關(guān)注局部指標(biāo)的高低，甚至這個指標(biāo)是否突破規(guī)范要求底線都不重要。路段運行車速主要受駕駛?cè)诵袨椤④囕v狀況和公路狀況三方面因素影響。
(1) 駕駛?cè)诵袨?/p>
駕駛?cè)嗽诠返闹本€段和曲線段行車，會采取不同的駕駛行為。在直線段和半徑大于臨界半徑的曲線段(當(dāng)曲線半徑大于某一臨界值R0時，其對車速影響可以忽略，以下簡稱R0為“臨界半徑”)，駕駛?cè)说男袨槿Q于路段長度、初速度和車輛加速性能。若路段很短，則保持初速度；在較長路段上則會加速直至終速(以下稱“直線段運行車速”，對應(yīng)不同初速度有不同的直線加速特性)，然后一直以這一速度行駛。駕駛?cè)嗽诘竭_(dá)曲線后，若曲線半徑大于臨界半徑，則作為直線處理；若小于臨界半徑，則會在回旋線內(nèi)減速，直至到達(dá)其認(rèn)為對前方圓曲線安全的速度(以下簡稱“曲線段運行速度”)，并保持該速度勻速行駛。如此循環(huán)往復(fù)，駕駛?cè)藙t始終以自己感覺“安全”的速度行駛。
(2)車輛狀況
不同車型具有不同的車輛性能(如加速性能，制動性能和幾何特性等)。作為我國公路交通中的最主要車型，小客車可用作運行車速檢驗的標(biāo)準(zhǔn)車型；此外因貨車，尤其是大型載重貨車的機(jī)動性能較差，易出危險，為保證行車安全，大貨車應(yīng)作為驗算車型。
(3) 公路狀況
公路等級是影響運行車速的關(guān)鍵因素，不同等級的公路因路側(cè)干擾和對向行車干擾的不同，會對駕駛?cè)诵袨楫a(chǎn)生不同影響，從而帶來運行車速變化；此外，包括路面類型、橫斷面、路面平整度和縱坡等公路技術(shù)特征也會對運行車速產(chǎn)生影響。為研究方便，可定義為高等級公路(高等級或一級公路；雙向四車道，車道寬3.75m；平坡；高級路面；路面平整無病害)和普通公路(二、三或四級公路；平坡；高級路面或次高級路面；路面平整無病害)兩種標(biāo)準(zhǔn)條件。公路技術(shù)特征的變化對運行車速的影響可通過修正標(biāo)準(zhǔn)條件下路段車輛的運行車速獲得。
2.3應(yīng)用案例分析
運用運行車速理論，改善公路線形，消除安全隱患是我們研究運行車速理論的目的所在。下面就“川九路”改建工程為例，看看實際工程中如何運用運行車速理論的。對于老路交通事故多發(fā)的不良線形組合路段，運用運行車速理論，改善線形，提高行駛安全性。K14～K15段為大半徑(JD39，R=580m)接同向小半徑(JD38，R=120m)的不利組合，九寨溝至川主寺方向時有惡通事故發(fā)生。結(jié)合地形條件，設(shè)計通過采用降低大半徑，提高小半徑的方法，減小車速級差(JD38、JD39平曲線半徑分別采用200m，250m)，達(dá)到了運行安全的目的。K45+600～K46段為較大半徑曲線接小半徑曲線的連續(xù)S形曲線，川主寺至九寨溝方向時有發(fā)生車輛沖出路外的交通事故。設(shè)計進(jìn)行了裁彎取直處理，從而降低相鄰路段的車速差。盡管這些處理措施看似十分簡單，實施起來也并不困難，但卻實實在在地起到了改善公路線形，消除安全隱患的目的，其理論依據(jù)便是運行車速理論。
3、避險車道的設(shè)置
山區(qū)高速公路由于布線的需要, 會出現(xiàn)許多長大下坡路段, 而在長下陡坡路段, 盡管在線形設(shè)計中盡可能考慮了運營安全的問題, 但有的車輛因機(jī)械故障或駕駛?cè)藛T操作失誤仍會造成制動失靈而發(fā)生事故, 甚至造成嚴(yán)重的二次事故, 設(shè)計時應(yīng)考慮設(shè)置避險車道, 讓這些車輛減速并分離主道停下來。避險車道設(shè)置的位置, 通常只能根據(jù)預(yù)測車輛可能失控路段確定：
(1)避險車道入口必須設(shè)計得能使車輛以高速率安全駛?cè)搿?/p>
主要的車行道路面應(yīng)鋪設(shè)至出口三角區(qū)某一點以外, 使車輛前輪能同時進(jìn)入制動坡床, 并使司機(jī)有所準(zhǔn)備；
(2)最好設(shè)在直線段、較緩曲率的曲線段或左偏曲線的切線方向, 并應(yīng)修建在失控車輛不能安全轉(zhuǎn)彎的主線彎道之前, 以便使司機(jī)控制故障車輛轉(zhuǎn)移到撤離坡道上；
(3)視野開闊, 應(yīng)有清晰醒目的前置標(biāo)志, 并修建在人口密集區(qū)之前；
(4)制動坡床要求采用滾動阻力系數(shù)較大的路面材料, 并不易壓實, 如碎礫石、礫石、砂、豆礫石等松散材料；
(5)坡道長度必須足以消除行駛車輛的動能, 以使失控車輛能夠安全停住；
(6)避險車道寬度應(yīng)足以容納1 輛以上車輛, 制動坡床加服務(wù)道路的最小寬度應(yīng)不小于 8m；
(7)撤離坡道的線形應(yīng)采用直線或很緩的曲線。
結(jié)束語：
通過上面的研究，我們知道長直線接小半徑平曲線和兩半徑相差很大的S形平曲線等不利線形組合是車輛運行安全的隱患。但受設(shè)計速度體系的制約，該問題一直無法定量化，運行車速理論提供了解釋和解決該類問題的方法。有關(guān)研究顯示，大量的交通事故是由相鄰路段較大的運行車速差導(dǎo)致。當(dāng)相鄰路段運行車速差超過某一限值時，路段存在運行安全隱患。而運行車速理論的核心就是通過改善相鄰路段指標(biāo)組合，降低容許運行車速差，從而消除安全隱患。運行車速理論具有充分顧及交通安全的人性化特點，保證線形與實際運行車速緊密協(xié)調(diào)的優(yōu)勢，是我國公路設(shè)計理論和體系的發(fā)展方向。因此，即使在現(xiàn)階段按設(shè)計速度理論進(jìn)行設(shè)計的過程中，也可以且應(yīng)該開展運行車速安全性檢驗工作。
參考文獻(xiàn)：
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