時間：2022-02-12 11:19:42
導語：在居民出行方式調查報告的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領您探索更多的創(chuàng)作可能。
Abstract： This questionnaire travel survey investigates the citizen in aspects of trip mode， trip purpose， trip distance， trip time consumption & expend as well as trip willing etc. It reflects the overall travel situation of Wuhai city to some extent， private cars increasing， there are still some problems in public transit， such as long travel time， lack of comfort and convenience. But through attracting more people to choose bus travel by means of improving the bus travel environment， bus priority， the purpose of green， sustainable development of city traffic can be achieved.
關鍵詞： 烏海市；公交；問卷調查
Key words： Wuhai city；public transportation；questionnaire survey
中圖分類號：U491.1+1 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）19-0312-02
1 問卷調查背景
此次問卷調查是科研課題“烏海市海勃灣區(qū)公共交通優(yōu)先系統(tǒng)的研究”項目的實地調研成果。由本課題負責人及課題組成員組織多名調查人員對烏海市部分企業(yè)、事業(yè)單位、飯店、公交站場、火車站、商場等各類人員展開不記名調查問卷調查的成果，實發(fā)問卷800份，回收填寫內容認真完整的有效問卷600份，有效問卷比例為75%，符合問卷調查要求。
2 被調查者的概況
在本次調查問卷所有的調查者中，男性共354人，占總人數(shù)的59%；女性為246人，占41%。從年齡結構來看，雖然是隨機抽樣調查，但被調查者以中青年為主，18歲以下的共17人占2.8%；18-30歲的青年占53.5%；而30-40歲的中青年占20.3%；40-50歲占14.8%；50-60歲占6.5%；60歲以上的占2%。從被調查者所從事的職業(yè)來看，企事業(yè)單位職員占38.67%；私營及個體老板占10.33%；學 生占32.83%；公務員和離退休人員各占6.33%，其它5.50%。月收入2000-5000元占40.33%；5000-8000元占13%；無收入占29.83%，2000元以下占12.50%。由以上所占比例可知，企事業(yè)員工收入兩到五千人數(shù)最多，大中專學生無收入次之，個體經營者高收入者第三，他們的出行方式各異因此對烏海市的出行現(xiàn)狀有比較深刻的了解。
3 被調查者日常出行情況
被調查者的出行情況，主要從被調查者家中小汽車的數(shù)量、通常出行選擇的交通方式、最近一次（通常）出行的目的是、出行的距離以、平均每天的出行的次數(shù)以及出行時間和費用消耗等幾個方面進行調查。
從被調查者私家車的數(shù)量來看，家中有1輛的占近半數(shù)為48%；無車的占38%；有兩輛車的人數(shù)也絕非稀少占12%，此外兩輛以上的占3%。這也反應了烏海市私家車保有量飆升的現(xiàn)狀，也正由此，在日常出行方式選擇上私家車出行比例略低于公交31.7%的比例占28%；此外步行、自行車、出租車及出租換乘公交分別占到19.3%、8.5%、5.7%和1.8%，共占總出行量的35.3%。問及通常出行的目的51.3%是日常上班（上學）或下班（放學）；此外，探親、訪友、娛樂、購物、看病占24.2%；外出商務或辦事占25.8%?？梢?a href="http://www.95008.net/haowen/5085.html" target="_blank">居民日常上班或上學是出行的主要組成。烏海市屬于中小型城市，38.5%的被調查者日常出行的距離都在2公里以下；但仍有28%的居民出行在3公里以上，分析認為主要是由于烏海市的部分工業(yè)廠房遷至城市的工業(yè)園區(qū)所以上班路程較遠。對于被調查者每天出行次數(shù)的問題出行1-4次所占的比例基本相近。從這些數(shù)據上，我們可以看出，未來烏海市公交發(fā)展中，海勃灣內公交以及和工業(yè)園區(qū)之間公交的發(fā)展將是重中之重。
從居民的出行時間和成本來看，如果您乘公交出行時耗為25分鐘以內占30%，25分鐘左右占48.5%，40分鐘以上占21.50%；但是同樣的出行距離如果改坐私家車或出租車需要的時間為15分鐘以內占45.17%，15分鐘左右占34%，20分鐘以上僅占20.83%，可見公交車出行的時間消耗和私家車或出租車相比所需時間要多不少，私家車在節(jié)約時間成本上優(yōu)勢很大。而對于出行費用選擇公交出行費用一般在兩元以下，因為烏海市屬于中小城市，一般情況下最多換乘一次就能到達目的地，如果是私家車，因為出行距離一般不是太遠所以根據調查每次出行的燃料費和停車費基本在10元以下，占私家車出行的64.33%，可見在出行費用上公交車并不比私家車占據太大的優(yōu)勢。此外，問及“您認為烏海市的交通出行環(huán)境如何？”33.83%的被調查者認為較好，認為一般的占27.83%，認為很好和好的共占25.33%，較差和差的共占12.66%，可見公交出行環(huán)境尚可，從以上數(shù)據分析可知出行時耗問題是烏海市公交發(fā)展目前面臨的最不利因素，同時也反映出烏海公交在一定程度上不能適應地方經濟社會的發(fā)展，亟待進一步的改革與發(fā)展。
4 烏海市居民出行需求彈性
調查中，“假如停車費上漲，同樣的出行距離和出行目的，您會放棄使用小汽車出行嗎？”62.5%的出行者表明會放棄，但仍有37.5%的不會。這說明停車費對于出行方式的需求彈性影響不大，但是如果不使用小汽車出行，優(yōu)先選擇的交通方式中公交占到近半數(shù)的48.67%，說明公交車的出行很大程度上受到私家車出行的制約和影響，而進一步假如公共交通的服務水平得到改善，乘坐過程不再擁擠，更加舒適，84.3%的人愿意改乘公交；假如乘坐公共交通的等車時間和步行到站的時間縮短，82.5%亦會考慮采用公共交通出行；這說明公交出行的需求彈性與很多因素有關，其中出行時耗、舒適性及便利性是主要因素，因此政府和公交管理部門可以通過提高公交的服務水平、降低公交出行時間、優(yōu)化換乘站點以及提高公交乘車的舒適性等方式來增大公交出行的需求。此外在如今為建設節(jié)約型社會，促進城市綠色可持續(xù)發(fā)展的今天，實施公交優(yōu)先已經成為城市健康發(fā)展的一大趨勢，在對被調查者的調查發(fā)現(xiàn)62.5%的出行者聽說過公交優(yōu)先，且85.17%的被調查者表示支持公交優(yōu)先，這說明對于未來公交優(yōu)先的實施是很有優(yōu)勢的。
5 結語
從上述調查報告中，我們可以看到烏海公交為烏海市的發(fā)展作出了重要的貢獻，一定程度上方便了市民出行，也降低了市民出行的成本，烏海市民基本上對烏海公交是認同的。但是隨著烏海社會經濟的快速發(fā)展，特別是烏海市民生活水平地不斷提高，烏海公交在發(fā)展過程中也存在一系列問題，而私家車的飆升更會對公交的發(fā)展帶來全新的挑戰(zhàn)。但令人欣喜的是我們可以通過實施公交優(yōu)先，改善出行環(huán)境，降低出行時耗等方式來利用公交的綜合優(yōu)勢來吸引或引導市民朝著綠色健康的出行方式轉變，只有這樣才能有利于烏海市節(jié)約型社會的建立，才能促進烏海市經濟的健康和可持續(xù)發(fā)展，才能不斷提高烏海人民的生活水平。
參考文獻：
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要解決農民市民化問題，必須弄清農民人口現(xiàn)狀，找到農民市民化的有效途徑。面對巨量農村人口，單純的大城市化或單純的小城鎮(zhèn)化，都難以解決問題，“中城市化”道路是可行的選擇。
當前中國農民人口結構的幾個總量特征
農民人口城鄉(xiāng)結構
全國農業(yè)戶籍人口為8.8億：根據公安部2011年中華人民共和國全國分縣市人口統(tǒng)計數(shù)據，全國農業(yè)戶籍人口為88521萬人。
全國鄉(xiāng)村中的農業(yè)戶籍人口為6.3億。根據國家統(tǒng)計局人口統(tǒng)計數(shù)據，2011年全國鄉(xiāng)村人口65656萬人。根據《中國2010年第六次人口普查資料》，鄉(xiāng)村人口中非農業(yè)戶籍人口占鄉(xiāng)村總人口比重為4.32%，則鄉(xiāng)村人口中農業(yè)戶籍人口占鄉(xiāng)村總人口比重為95.68%；以此比例推算，2011年全國鄉(xiāng)村常住農業(yè)戶籍人口為62820刀人。
全國城鎮(zhèn)中的農業(yè)戶籍人口為2.6億、2011年全國農業(yè)戶籍人口88521萬人，減去鄉(xiāng)村常住農業(yè)戶籍人口62820萬人，則全國城鎮(zhèn)中的農業(yè)戶籍人口為25701萬人。
鄉(xiāng)村人口結構
全國鄉(xiāng)村常住人口中農民工為1.3億，農民工中本地農民工以及絕大部分在“鄉(xiāng)外縣內”務工的農民工常住鄉(xiāng)村，為鄉(xiāng)村常住農業(yè)戶籍人口；而絕大部分在“縣外省內”以及“省外”務工的農民工常住城市，為城市常住農業(yè)戶籍人口。根據國家統(tǒng)計局2012年全國農民工監(jiān)測調查報告，2011年我國“鄉(xiāng)外縣內”農民工占外出農民工（15863萬人）的20.2%，約為3204.3萬，本地農民工9415萬，總計12619.3萬農民工常住鄉(xiāng)村。
根據2012年全國農民工監(jiān)測調查報告，2011年農民工（全部為16歲及以上，絕大部分在60歲以下）中16-20歲的比重為6.3%。若16-20歲的人口比重按年齡平均分布，則16-18歲的比重約為3.78%，19-59歲的比重約為96.22%，以此比例推算出2011年19-59歲的鄉(xiāng)村常住農民工為12142.3萬人。
19-59歲的鄉(xiāng)村常住農業(yè)戶籍人口37836.5萬人，減去19歲及以上的鄉(xiāng)村常住農民工12142.3萬人，則鄉(xiāng)村全職農業(yè)勞動力（全職從事農業(yè)生產的19-59歲的勞動力）為25 694.2萬人。
.全國鄉(xiāng)村人口中非農業(yè)戶籍人口為2836萬人，根據《中國2010年第六次人口普查資料》，鄉(xiāng)村人口中非農業(yè)戶籍人口占鄉(xiāng)村總人口比重為4.32%。以此比例推算，2011年鄉(xiāng)村人口中的非農業(yè)戶口人數(shù)約為2836萬人
城鎮(zhèn)農民人口結構
常住城市的農民工為1.3億人。根據2012年全國農民工監(jiān)測調查報告，2011年我國外出農民工中，“縣外省內”與“省外”務工的農民工占全部外出農民工的比重為79.8%，約12658.7萬人。
根據2012年全國農民工監(jiān)測調查報告，2011年我國外出農民工有30%在直轄市和省會城市務工（在直轄市務工的占10.3%，在省會城市務工的占20.5%），有70%在地級市、縣級市及建制鎮(zhèn)務工。
常住城市的非農民工農業(yè)戶籍人口為1.3億人。全國城鎮(zhèn)中的農業(yè)戶籍人口為25 701萬人，那么常住城市的農民工就為12658.7萬人，則常住城市的不屬于農民工的農業(yè)戶籍人口為13042.3萬人。
城鄉(xiāng)農民素質結構
城市常住農民工中初中及以上文化程度者近90%，其中初中文化程度者超過60%；小學及以下文化程度者為10%。
根據2011年全國農民工監(jiān)測調查報告，外出農民工中初中文化程度的比重最高，為62.9%，小學及以下、高中、中專、大專及以上文化程度的農民工，其比重分別為11.6%、12.7%、5.8%、7.0%。常住城市的農民工是外出農民工的主體（79.8%），外出農民工的文化結構從根本上反映了城市常住農民工的文化結構：即近90%城市常住農民工為初中及以上文化程度，10%為小學及以下文化程度。
農村常住勞動力中幸刀中以上文化程度者近70%，其中初中文化程度者超過50%；小學及以下文化程度者約占30%。
根據國家統(tǒng)計局《中國農村住戶調查年鑒（2010）》，農村居民家庭勞動力初中程度的比重最大，約為52.44%，比外出農民工低約10%；高中程度的比重為12.05%，與外出農民工相當；中專程度的比重為2.93%，比外出農民工低2.87%；大專及以上的比重為2.41%，比外出農民工低4.59%；小學及以下的比重為30.17%，比外出農民工高18.5%；農村居民家庭勞動力文化程度明顯低于外出農民工文化程度。根據國家統(tǒng)計局對農村居民家庭勞動力的界定，農村居民家庭勞動力文化結構可以近似反映出鄉(xiāng)村常住勞動力（即16-59歲的鄉(xiāng)村常住農業(yè)戶籍人口）的文化結構。
城鄉(xiāng)農民年齡結構
鄉(xiāng)村60歲及以上老年人超過1億。2011年末全國鄉(xiāng)村60歲及以上老齡人口約為1.08億，占全國60歲及以上老齡人口的58.38%，比城市高出16%；高齡老年人增加更為迅速，到2009年底，鄉(xiāng)村80歲以上高齡老年人增加到了1100萬，占鄉(xiāng)村老年人總數(shù)的11.3%。
鄉(xiāng)村15歲及以下兒童約為1.3億.根據2011年全國人口變動情況抽樣調查，2011年中國鄉(xiāng)村0-15歲的人口比重為20.22%，則2011年全國鄉(xiāng)村常住農業(yè)戶籍人口中，0-15歲的人口總量達12702.2萬。根據全國婦聯(lián)課題組測算，鄉(xiāng)村留守兒童（0-17歲）達到6102.55萬。
16-59歲的鄉(xiāng)村常住農業(yè)戶籍人口約為4億。測算方式見本文“鄉(xiāng)村人口結構”部分。21-40歲的鄉(xiāng)村農業(yè)壯勞力約為1.2億。根據2011年全國人口變動情況抽樣調查，全國鄉(xiāng)村人口中21-40歲的人口比重為29.11%，以此比例推算出2011年21-4G歲的鄉(xiāng)村常住農業(yè)戶籍人口為18286.9萬人。根據國家統(tǒng)計局2010年我國農民工調查監(jiān)測報告，本地農民工中21-40歲的比重為41.8%，外出農民工21-40歲的比重為73.1%；以此比例推算，2011年常住鄉(xiāng)村的12619.3萬農民工中，21-40歲的農民工總量約為6277.8萬人。因此，2011年全國在鄉(xiāng)村從事農業(yè)生產的21-40歲的壯年勞動力為12009.1萬人。
城市農民T超過80%在40歲以下。根據國家統(tǒng)計局2011年我國農民工調查監(jiān)測報告，2011年外出農民工中40歲以下的比重達到81.8%，40歲以上占18.2%。以此比例推算，目前，在我國12658.7萬城市常住農民工中，40歲以下的農民工為10354.8萬人。40歲以下的農民工為2303.9萬人.
關于農民市民化問題的幾個判斷
巨量農民亟須市民化
全國8.8億農業(yè)戶籍人口全部需要市民化，享受市民化的國民待遇，但現(xiàn)階段最迫切需要市民化的是已在城鎮(zhèn)常住的2.6億農業(yè)戶籍人口，這些人口尚處于半城市化狀態(tài)。其中，我國現(xiàn)有的12658.7萬“縣外省內”務工與“省外”務工的農民工，在城市就業(yè)、生活，特別是3279萬“舉家外出”的農民工，大部分具有較強的就業(yè)能力，其子女也已長期生活在城市，基本不可能返回鄉(xiāng)村，但大部分沒有享受市民待遇，其市民化要求強烈。
另外，若按國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃提出的要求，到2020年，城鎮(zhèn)化率將達約60%，城鎮(zhèn)常住人口將達8.5億人，則2012-2020年新增城鎮(zhèn)常住人口達1.6億人（每年新增鄉(xiāng)村轉移人口約1800萬），也需要逐步市民化。其中首先是常住鄉(xiāng)村的12619.3萬農民工，雖然其兼顧農業(yè)生產，但已在非農產業(yè)就業(yè)，文化素質、就業(yè)能力較強，市民化條件較好，市民化的要求較為迫切。
農民工文化結構與市民化需求不匹配
雖然農民工比農村居民勞動力的文化程度要高，但相對城市市民而言，農民工的文化程度仍然較低，與市民化的需求相差較大。2011年全部農民工中高中及以上文化程度（包括高中、中專、大專及以上文化程度，下同）的比重僅為23%，特別是本地農民工中高中及以上文化程度的比重低達20.5%，而在城鎮(zhèn)就業(yè)人員中的高中及以上文化程度的比重為50%，城鎮(zhèn)失業(yè)人員中的高中及以上文化程度的比重為53.6%；全部農民工大專及以上文化程度的比重僅為5.3%，而城鎮(zhèn)就業(yè)人員中的大學?？?、大學本科及以上文化程度的比重高達24.3%。我國農民工的整體文化素質不高，進城后就業(yè)競爭力低，就業(yè)穩(wěn)定性差，極大地制約了農民工市民化進程。
農業(yè)生產力文化素質10年間改善微小
由于文化程度較高的鄉(xiāng)村勞動力大量外出務工，鄉(xiāng)村智力資源嚴重外流，導致鄉(xiāng)村全職農民整體文化程度長期處在較低水平。2001年農村居民家庭勞動力小學及以下文化程度者為39%，而根據筆者測算，2011年全國35.6%的鄉(xiāng)村全職農民的文化素質仍停留在小學及以下文化程度，農業(yè)生產者文化素質10年來改善微小。
農業(yè)生產尚未出現(xiàn)空心化、老齡化現(xiàn)象
近年來，由于大量勞動力外出務工，鄉(xiāng)村地區(qū)青年人大量減少，個別地區(qū)出現(xiàn)“撂荒”現(xiàn)象，但從全國整體上看，大量農民工的離去目前并沒有導致我國農業(yè)生產的“空心化”（即大面積鄉(xiāng)村無人從事農業(yè)生產），農村農業(yè)勞動力存量仍然充足。根據第二次全國土地調查，我國耕地面積為20.27億畝，2013年全國糧食播種面積為16.79億畝，而2011年全國19-59歲的鄉(xiāng)村全職農業(yè)勞動力為25694.2萬人，鄉(xiāng)村全職農業(yè)勞動力的人均耕地面積為7.89畝、人均糧食播種面積為6.53畝，另有1-3億常住鄉(xiāng)村的農民T可以兼顧農業(yè)生產，鄉(xiāng)村現(xiàn)有農業(yè)勞動力數(shù)量完全能夠支撐我國農業(yè)生產與糧食生產。在土地面積不增的情況下，我國糧食連年增產，也充分證明了這一點。
農業(yè)生產也未出現(xiàn)“老齡化”。雖然我國鄉(xiāng)村老人日益增多，但2011年全國鄉(xiāng)村地區(qū)仍有1.2億壯年勞動力從事農業(yè)生產，壯年勞動力的人均耕地面積也僅為17畝左右。
鄉(xiāng)村老齡化程度重于城市
2011年開展的“國家應對人口老齡化戰(zhàn)略研究”表明，目前我國農村人口老齡化的程度已經達到15.4%，比全國13.26%的平均水平高出2.14%，高于城市老齡化程度。根據中央農村工作辦公室2009年調查，農村老齡人口規(guī)模是城市的1.69倍，老齡化水平是城市的2.3倍，老齡人口撫養(yǎng)比例是城市的2.8倍。
“中城市化”是比較可行的戰(zhàn)略抉擇
大城市化帶動農民市民化已經沒有空間
城市規(guī)模與勞動生產率之間是一種倒u形關系，城市人口規(guī)模超過一定閾值后，城市生產就會走向規(guī)模不經濟。根據國內外學者研究，城市人口規(guī)模達到150萬，其規(guī)模經濟完全消失。而我國大城市如北京、上海、廣州、天津等人口規(guī)模已經遠超過最佳規(guī)模，雖然在一些方面仍比中小城市有規(guī)模效益，但在整體上與理想城市規(guī)模相比，已經大量出現(xiàn)規(guī)模不經濟問題，更為嚴重的是部分城市甚至已經達到或超過土地資源承載極限。據《京津冀發(fā)展報告（2013）―承載力測度與對策》的研究與測算，京津冀地區(qū)土地資源最大人口承載力可達17080.75萬-1901.07萬人，最大人口密度可達1023.97-1145.08人/平方公里，而北京市2011年人口密度達到1230人/平方公里，已經超出了土地資源人口承載力；天津市2011年人口密度已經達到1134人/平方公里，也已經接近承受的極限。特別是在水資源方面，2011年北京市人均水資源占有量僅為119立方米，天津市人均水資源占有量僅為116立方米，遠低于國際人均水資源占有量1000立方米的標準，屬于重度缺水。我國大城市化帶動農民市民化已經基本沒有空間。
大城市中大量農民工長期得不到市民待遇，處于人在城市但不能融入城市的“非農民、非市民”的“半市民化”狀態(tài)，也說明大城市化帶動農民市民化已經遇到“天花板”。
小城鎮(zhèn)化帶動農民市民化長期徘徊不前
小城鎮(zhèn)由于定位、布局、體制等問題，資源、產業(yè)、人口等難以集聚，形不成規(guī)模經濟和城市功能。長期以來，我國小城鎮(zhèn)產業(yè)規(guī)模較小，產業(yè)結構簡單，就業(yè)崗位缺乏；重視工業(yè)輕視商業(yè)，往往“有城無市”，沒有持續(xù)的消費能力和發(fā)達的服務業(yè)；基礎設施建設、公共服務較為薄弱，生產效率與生活質量較低。這些問題致使我國小城鎮(zhèn)長期處于“半城市化”狀態(tài)，對農民市民化的帶動作用不大。2002年我國鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)解決了1.33億鄉(xiāng)村勞動力就業(yè)，而到2011年我國在鄉(xiāng)村從事非農生產的農民工還是1.3億。這說明，近10年來，小城鎮(zhèn)化基本沒有帶動農民的市民化，難以承擔城市化的任務。
“中城市化”可能是帶動農民市民化的主要途徑
針對我國2.6億農業(yè)戶籍人口常住城鎮(zhèn)、1.3億農民工進城務工但常住鄉(xiāng)村兼顧農業(yè)生產、2.3億鄉(xiāng)村老人與兒童尚需照顧的農民人口結構，在我國大城市化基本沒有空間、小城鎮(zhèn)化非農就業(yè)無法增長的情況下，應該轉向以中等城市為主體的“中城市化”戰(zhàn)略，即以中等城市和百強縣城為基本單元，以建制鎮(zhèn)為支點，建設分布式城市網絡，淡化縣級行政功能，優(yōu)先建立現(xiàn)代產業(yè)體系，創(chuàng)造大量就業(yè)崗位，統(tǒng)一基本公共服務，實現(xiàn)城鄉(xiāng)一體化發(fā)展。
利用200個左右中等城市和縣城已有的成熟基礎設施與發(fā)展空間，低成本吸納中等城市既有和從大城市析出的城市常住農民工以及其他常住城市的農業(yè)戶籍人口，逐步減緩我國主要大城市的人口膨脹、交通擁堵、環(huán)境惡化、住房緊張、就業(yè)困難等問題。加強建制鎮(zhèn)基礎設施建設，促進本地農民工以及在“鄉(xiāng)外縣內”務工的農民工等在市鎮(zhèn)落戶定居，實現(xiàn)產業(yè)聚集、人口聚集、服務聚集。小城鎮(zhèn)化是城鄉(xiāng)分離的，小城鎮(zhèn)僅具半城市功能。與小城鎮(zhèn)不同，作為中城市化的支點，建制鎮(zhèn)是市鎮(zhèn)，即與中等城市的功能是一體的，二者不是行政聯(lián)系，而是產業(yè)分工協(xié)作的統(tǒng)一經濟區(qū)。
需要說明的是，“中城市化”戰(zhàn)略與“市管縣”、“省管縣”是完全不同的?？h域經濟社會從本質上說，是城鄉(xiāng)分割的，而且以傳統(tǒng)農村為主?！笆泄芸h”、“省管縣”雖然重視縣域的發(fā)展，但從根本上說，是在城鄉(xiāng)分割的框架下強化縣級行政能力，因而無論是市還是省，對縣域經濟社會的城市化作用都是有限的。而“中城市化”戰(zhàn)略一開始就打破縣域框架，弱化縣級行政能力，走市鎮(zhèn)一體化、城鄉(xiāng)一體化的路子?？h在“中城市化”戰(zhàn)略中只是一個地理或區(qū)域概念，而不是行政概念。
中等城市的適度規(guī)模有利于充分發(fā)揮工業(yè)生產與城市社區(qū)的集聚效應，利用已有的良好產業(yè)基礎、教育科研條件，發(fā)展有競爭力的現(xiàn)代產業(yè)（特別是現(xiàn)代服務業(yè)），創(chuàng)造大量就業(yè)機會；有利于利用已有配套基礎設施和公用設施開展城市建設，低成本解決住房等生活問題，大幅度減低農民市民化與公共服務的高昂成本；有利于根據生產生活需要，規(guī)劃和發(fā)展低碳、智能、便捷的公共交通系統(tǒng)，以公共交通為主解決市民出行問題；有利于避免大城市和超大城市，能源緊張、環(huán)境污染等弊病與規(guī)模不經濟。
推進“中城市化”的幾點建議
把新興、綠色產業(yè)的發(fā)展重點放到中等城市
把高附加值的節(jié)能環(huán)保、新一代信息技術、生物、高端裝備制造、新能源、新材料、新能源汽車等戰(zhàn)略性新興產業(yè)的發(fā)展重點放到中等城市，依托中等城市的特色資源與產業(yè)基礎，發(fā)展各具特色的高度專業(yè)化新興產業(yè)集群，打造一批高成長性、高增長率、高收入水平的中等城市，迅速縮小中等城市與大城市之間的收入差距，迅速提高中等城市的就業(yè)吸引力與就業(yè)容納能力。
大力發(fā)展中等城市綠色產業(yè)，推廣清潔、低碳、高效的生產技術，打造一批資源節(jié)約、環(huán)境友好、宜居宜業(yè)的高品質中等城市。
以中等城市為主導，市、鎮(zhèn)經濟社會一體化布局，形成一批工業(yè)鎮(zhèn)、農業(yè)鎮(zhèn)、商貿鎮(zhèn)、服務鎮(zhèn)等。
圍繞城市需求發(fā)展第三產業(yè)
大力發(fā)展購物、休閑、娛樂、旅游、商務等專業(yè)市場，大型購物中心以及網上交易平臺等現(xiàn)代化商業(yè)設施，推動現(xiàn)代商貿服務業(yè)的發(fā)展，活躍城市消費市場，拉動城市消費，提升中小城市生活質量。
大力發(fā)展交通運輸業(yè)、現(xiàn)代物流業(yè)、信息服務業(yè)等生產業(yè)，在促進制造業(yè)發(fā)展的同時，改善城市產業(yè)結構，提高城市增長質量與可持續(xù)發(fā)展能力。
利用人口老齡化、“124”的家庭結構（即一個孩子兩個中年人四個老人）以及家務勞動社會化等帶來的養(yǎng)老、家政、醫(yī)療陪護等巨大服務需求，引導和扶持中小城市家庭與社區(qū)服務行業(yè)向規(guī)模化、專業(yè)化方向發(fā)展。
推動農業(yè)生產公司化
在培養(yǎng)職業(yè)農民與土地流轉的基礎上，大力推進農業(yè)生產的公司化，在具備條件的地方發(fā)展公司性質的現(xiàn)代農場、農莊、農業(yè)園區(qū)、農業(yè)合作社、農工商綜合體等，推廣生態(tài)種養(yǎng)模式，建設綠色加工基地，向特色、高效、品牌農業(yè)轉變。在公司化的基礎上，農民收入逐步實現(xiàn)工資化。凡是實現(xiàn)收人工資化的農民，無論是務工還是務農，一律享有市民待遇。
農民實行超前免費中專教育
針對農民工文化層次較低、難以在城市穩(wěn)定就業(yè)、無法在城市長期生存的狀況，實行農民免費職業(yè)教育政策，在九年制義務教育的基礎上，對青壯年農民附加3年免費中等專科職業(yè)教育，保障農民掌握一技之能，形成與城市化一致的文化結構。2009年全國農村固定觀察點“農村勞動力轉移專項跟蹤調查”顯示，在接受過非農業(yè)職業(yè)教育和培訓的外出勞動力中，有穩(wěn)定受雇崗位的占72.3%，而在未接受過非農業(yè)職業(yè)教育和培訓的外出勞動力中，這一比重只有59.6%；接受過非農業(yè)職業(yè)教育和培訓的勞動力的平均外出時間為283天，比未接受過的平均外出時間多出16.6天。
建立市鎮(zhèn)一體化的社會保障體系
在中小城市放開落戶限制的基礎上，以推進基本公共社會福利的均等化為突破口，逐步消除戶籍人口與非戶籍人口之間的不平等待遇和差距，建立市鎮(zhèn)一體化的社會保障體系。
重點以農民工整體融入城市公共服務體系為核心，確保農民工及其子女能夠平等接受教育、醫(yī)療、失業(yè)、養(yǎng)老等基本公共服務，逐步實現(xiàn)基本公共服務由戶籍人口向常住人口全覆蓋。
[關鍵詞]快速公交(BRT) 相關分析法 乘坐頻率 熟悉程度 出行習慣
1 前言
快速公交系統(tǒng)(BRT,Bus Rapid Transit)是利用改良型的公交車輛,運營在公共交通專用道路空間上,保持軌道交通運營特性且具備普通公交靈活性的一種快捷的公共交通方式,其項目資金投入和工程周期低于軌道交通,運能卻遠遠大于常規(guī)公交,因此,BRT被譽為“運行在路面上的地鐵”。國外許多城市的BRT已投入使用多年,運行效果良好,如巴西的庫里蒂巴、哥倫比亞的波哥大、澳大利亞的布里斯班等,但BRT在國內還是一個新生事物。2008年1月,常州快速公交一號線正式運營,這是繼北京、杭州之后國內又一個通車運營的快速公交系統(tǒng)。
本文旨在對常州快速公交一號線的特點進行總結,并對其實施效果從市民出行習慣等多方面進行評價,最后提出一些改善建議。希望有利于一號線系統(tǒng)的完善和其余幾號線路系統(tǒng)的實施,同時為國內和國際其他城市發(fā)展快速公交提供一定的參考。
2 研究方法
2.1調查對象
在常州市市民中抽取調查對象,主要以區(qū)域劃分,重點選擇BRT一號線沿線市民、城市中心城區(qū)、人流量密集區(qū)。發(fā)放問卷600份,回收問卷600份,除去無效問卷62份,回收有效問卷538份,有效率為89.7%。本研究采用問卷調查法進行,調查問卷由三個部分構成,分別是“個人資料”,“習慣影響因素”,“運營建議”。
2.2數(shù)據處理
本次問卷首先對樣本屬性進行客觀分析,接著用相關分析法,來找出BRT對常州市民出行習慣的影響和導致習慣改變的主要因素是哪些。相關分析:事物是普遍聯(lián)系的,人的心理和行為也與人的許多內外因素相聯(lián)系,因此表現(xiàn)出復雜性的一面和隨機性的一面。對人的心理和行為與對其有影響的內外因素的關系進行分析是揭示心理活動規(guī)律和機制的重要途徑,而相關分析是其中初級的但是很重要的部分。相關分析可以發(fā)現(xiàn)變量間的共變關系(包括正向和負向的共變關系),一旦發(fā)現(xiàn)了共變關系,就意味著變量間可能存在兩種關系中的一種:第一,因果關系(兩個變量中一個為因,一個為果);第二,存在公共因子(兩變量均為果,有潛在的共因)。心理學的許多研究就是為了尋找這些因果關系,或者是尋找公共因子。由此可見,相關分析研究是非常有用的,它是許多深入研究的初始階段。
本次相關分析的目的在于嘗試找出影響市民乘坐快速公交一號線出行習慣的重要因子,可由交叉分析中看出重要區(qū)隔變數(shù)與其他變數(shù)之間的消長或趨勢型態(tài),從調查問卷中選擇適當及可分析之選項(變數(shù))做一相關性檢定。
3 調查結果:BRT乘坐頻率與熟悉程度對出行習慣影響的相關性分析
為了檢驗乘坐BRT的頻率與對BRT了的解程度對市民出行習慣的影響,我們采用了SPSS軟件對一組數(shù)據之間的線性相關程度進行了定量分析。在實際判斷中用如果r越接近于1表明兩個變量之間的線性相關性越強,r越接近于0則表明兩個變量之間線性相關程度越弱,檢驗相關性的方法主要有Pearson, Kendall’s tau-b和Spearman三種,本文采用Pearson相關來進行檢驗,檢驗結果如下表3.1、3.2所示:
3.1乘客對BRT熟悉程度與乘坐頻率統(tǒng)計
表3.1 BRT熟悉程度統(tǒng)計
3.2 BRT乘坐頻率與出行習慣改變相關性分析
表3.2乘坐頻率與出行習慣改變相關性分析
*. Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).
從表3.2可知,BRT乘坐頻率與出行習慣改變兩者之間的皮爾遜相關系數(shù)(Pearson Correlation)分別為0.966,表明它們完全正相關。而且經雙側檢驗,BRT乘坐頻率與出行習慣改變的兩個變量間的顯著水平值[Sig. (2-tailed)]為0.034,由于0.034
3.3 BRT熟悉程度與乘車習慣改變相關性分析
表3.3 了解程度與出行習慣改變相關性分析
從表3.3可以看出,對BRT了解程度與乘車習慣改變的相關系數(shù)為0.717,為中度正相關,經雙側檢驗,BRT乘坐頻率與出行習慣改變的兩個變量間的顯著水平值[Sig. (2-tailed)]為0.491,數(shù)值較大,這說明雖然BRT了解程度與乘車習慣有一定的相關性,但由于Sig.的值比較大,所以這兩者之間的相關性并不顯著。
通過上述分析可以看出,乘坐BRT的次數(shù)與習慣改變有著顯著的相關關系,而對BRT的了解程度并不能顯著影響市民的出行習慣,因此,相關部門應該改善BRT的運行條件,鼓勵更多的乘客去乘坐BRT,以改善市民的出行習慣。
4 研究結果的實際指導意義
4.1經驗總結
綜合分析,常州BRT一號線實施過程中為其他城市提供了許多寶貴的經驗,主要有以下幾項:
4.1.1“一主三支”的組合線網和“同臺同向”的免費換乘以達到方便快捷
一號線“一主三支”的組合線網和“同臺同向”免費換乘是常州BRT一號線的一大亮點,其實施為BRT擴大了客流吸引范圍,爭取了足夠的客源,同時增加了使用快速公交專用道的車輛,提高了快速公交專用道的使用效率。
4.1.2中央側式站臺設計較為合理
常州快速公交一號線采用“中央側式站臺”,即將快速公交專用道設置在道路中央,而快速公交的車站是設置在專用道的兩側,快速公交車輛采用右開門的形式,中央專用道的形式保證了公交車的順暢通行,而右開門公交車則確保了線路組織的靈活性。
4.1.3低票價經濟實惠
常州快速公交一號線是繼北京之后第二個采用低票價的城市快速公交系統(tǒng),常州快速公交的票價與常規(guī)公交票價一致,乘客實行刷卡乘車的一票制線路,所有車輛乘車一次投幣一元,刷卡六折,老人卡二折。
常州的快速公交項目實施了快速公交主線和支線“同臺同向”免費換乘的政策,一張低票價可以到達一個區(qū)域內的多個地方,市民能得到更多的實惠。優(yōu)惠的票價提高了快速公交出行比例,促進了快速公交的進一步發(fā)展。
4.2缺點與建議
由于受到城市空間、資金、認識和設計經驗上不足等影響,常州快速公交一號線設計建設過程和營運過程中同樣存在不足之處,如車道沒有設置超車道,沿線配套樞紐沒有得到充分重視,與二號線沒有良好的換乘關系,站臺遮陽擋風蔽雨功能差,站臺內沒有設置衛(wèi)生間,車內空氣質量差等,希望這些也是在建設快速公交其他線路中的改進之處。
本文認為在推行公交優(yōu)先的快速公交系統(tǒng)建設方面,要從三方面突破,來鼓勵市民多乘坐BRT,以改善出行習慣:
4.2.1觀念突破:合理調控道路資源
據建設部城建司副司長王鳳武介紹,要破解出行難問題,相關管理部門要轉變觀念,城市道路設施向公共交通傾斜,就意味著對非公共交通給予限制,特別要控制對小汽車無節(jié)制的使用,爭取在短時間內將路面的交通量大幅度降下來。限制小汽車的出行方式很多,可以用行政手段,但最有效的還是經濟手段,對道路資源的使用要按使用程度收費,比如收取擁堵費、提高中心地段停車費、收取高額燃油稅等。在全世界影響最大的是倫敦市,該市對進入城區(qū)的所有車輛加收道路擁擠費,這一政策雖一度受到質疑,但后來實踐證明是行之有效的,使交通得到改善,公交的出行比例得到大幅度提高,符合城市所有出行者的整體利益。
4.2.2戰(zhàn)略突破:公交獲得優(yōu)先發(fā)展
據測算,推崇公交優(yōu)先的歐洲城市與崇拜私人小汽車的美國西部城市的人均汽油消費相差5倍之多。因此,于國家和長遠發(fā)展來說,實施城市公共交通優(yōu)先發(fā)展是減緩城市能源消費增長過快的主要措施;于個人和城市發(fā)展來說,解決出行難問題,減少市民出行的煩惱,能提高生活質量,對于城市來說,不擁堵,沒有環(huán)境污染,能有效提高城市運行效率。業(yè)內人士認為,城市公共交通優(yōu)先應重點體現(xiàn)在財政支持優(yōu)先、土地配置優(yōu)先、路權使用優(yōu)先、科技投入優(yōu)先等各個方面。
4.2.3戰(zhàn)術突破:提高公交服務質量
從戰(zhàn)術上說,公交系統(tǒng)內部要通過引入先進的理念,加強管理,改善運營質量,增加公交的安全性、正點率和舒適度,提高市民對公交服務的滿意度。
比如現(xiàn)在一般特大城市市民出行換乘數(shù)為2.5次,方便舒適合理的換乘,會提高公交的效率,增加客源。據悉,北京市計劃在中心城區(qū)周邊的公交干線車站,建設駐車換乘場站并制定低收費或免費停車政策,鼓勵小汽車駐車換乘公交。調整市區(qū)首末車站功能,以方便小汽車換乘。
5 結束語
按照快速公交的基本要求并結合常州市實際情況,我市編制了以2020年為階段目標的《常州市快速公交線網規(guī)劃》并通過專家組論證。常州規(guī)劃的快速公交線網為由5條走廊組成的方格放射式快速公交線網,線網走廊總長122.7km?？焖俟粚⒁I常州走向公交都市,為建設以人為本、可持續(xù)發(fā)展的和諧常州,建設資源節(jié)約型、環(huán)境友好型的城市發(fā)揮積極作用。
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關鍵詞：城市公交；縣域經濟；交通發(fā)展
中圖分類號：F570.71 文獻標識碼：A
原標題：關于縣城城市公交運行情況的調查報告――以安徽省蚌埠市固鎮(zhèn)縣為例
收錄日期：2016年11月4日
一、固鎮(zhèn)縣城市公交基本情況
固鎮(zhèn)縣城市公交起步較晚，發(fā)展歷程僅十年時間。2014年10月份之前，固鎮(zhèn)縣原通順公交公司僅有2條城市公交線路，分別為：火車站―經濟開發(fā)區(qū)，唐南―宋店。隨著縣域經濟和縣城建設的快速發(fā)展，人民群眾生活水平在不斷地提高，城鄉(xiāng)、“城城”之間的交流和人員的流動幅度呈逐步擴大的趨勢，而縣城公共運輸能力不足的局面又長期存在，因此進一步推進縣城城市公交迫在眉睫。由于原通順公交公司管理不規(guī)范，部分公交車的營運方式、服務質量和安全技術存在許多問題，尤其在服務質量和車型上群眾反映強烈，投訴不斷，成為公交進一步發(fā)展的障礙。
2014年9月，縣委、縣政府為加快縣城區(qū)公共交通事業(yè)發(fā)展，為群眾提供方便、便宜、安全、優(yōu)質、舒適的公共客運交通，更好服務大美固鎮(zhèn)建設，根據《國務院關于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導意見》和《蚌埠市優(yōu)先發(fā)展城市公共交通實施意見（2011-2015）》，結合固鎮(zhèn)縣實際，啟動城市公交改造工作，將原來的通順公交公司中由個體車主經營的公交車全部收回，成立了國有公交公司。并且根據固鎮(zhèn)縣發(fā)展情況，專門制定了規(guī)范城市公交管理工作實施方案。政府出資1，000多萬元購置了30臺新型能源環(huán)保型公交車，以達到加快發(fā)展縣城城市公交的作用。新公交車長8.5米，可載客50余人。淘汰部分老舊車輛后，現(xiàn)公交線路由原來的2條線路擴充至7條，總線路長達60多公里，基本滿足了縣城居民的出行需要。
二、固鎮(zhèn)縣城市公交改革取得的成績
2014年10月，固鎮(zhèn)縣城市公交公司正常運行后，由縣交通局牽頭，相關部門參與，對公交線路、場站點的設置進行評估，測評預期收益。同時，廣泛征求社會各界意見，對合理化建議進行整改。公交公司不斷強化管理、優(yōu)化服務，有效緩解了城市交通緊張的壓力。改善了城市公交候車條件，縣城建局先行對39個公交候車站點進行了改造，其中老城區(qū)36個、新城區(qū)3個。新公交站臺采用港灣式設計，外觀設計突出時尚和人文氣息，并同步設置規(guī)范線路走向圖，標示線路走向和換乘信息，讓居民在乘車時可以一目了然。
（一）運行線網覆蓋面不斷擴大。隨著縣城規(guī)模的擴大和新建道路的增多，公交公司不斷增開線路，市內公交線路從開通初期的1路、2路兩條公交線路，增加到現(xiàn)在的8條。同時，為確保新三中、新實驗小學學生上放學安全，開通了學生專車，公交車的開通解決了市民出行車輛少、車況差、價格高的問題，市民乘坐公交車出行的比例明顯上升。運行時間適時延長。城市公交公司根據季節(jié)氣變化，適時調整運行時間。夏季（3月～9月）首班5：50，末班20：30；冬季（10月～次年2月）首班6：00，末班19：30。
（二）運行價格持續(xù)優(yōu)惠。城市公交開通以來，公交公司嚴格按照縣委、縣政府指導定價，一直實行每人每次乘車1元票價，發(fā)放學生月票。先后實行了傷殘革命軍人憑軍人殘疾證免費乘坐公交車、低保困難戶和70周歲及以上高齡老年人免費乘坐公交車，并在近期與村鎮(zhèn)銀行合作，上線了“一卡通”功能，深得市民稱贊。
（三）運行服務逐步提升。新城市公交運行以來，公交公司切實加強對公交車駕駛員的職業(yè)道德教育和愛崗敬業(yè)教育，牢固樹立安全第一、服務至上的理念。通過開展“文明公交線路”和“城市公交之星”的評比活動，不斷提高公交車運行的安全性和服務水平。城市公交的開通，極大地方便了自身出行，改善了城市環(huán)境，提升了城市形象，是利民之舉。尤其是取締了三輪車之后，更是保證了出行安全，加強了出行的便利，小三輪擁擠道路，搶、闖紅燈的現(xiàn)象一去不復返。
三、固鎮(zhèn)縣城市公交存在的問題
（一）站點設置不夠科學。固鎮(zhèn)縣的公交規(guī)劃沒有跟上縣城建設的大舉推進，沒有做到與時俱進。此外，公交站點設置不夠規(guī)范，存在兩側站點名稱不一致，兩側錯位相距甚遠等情況，由此造成了市民乘車的混亂，特別對外地乘客來說有很大的不便；站點間距有的太遠、有的太近，太遠給市民帶來不便，太近容易造成擁堵不安全，有些站點間的距離甚至不足200米。此外，在客流高峰期缺乏合理的車次安排，遇到節(jié)假日客流量比較多的情況下，依然采取原來的安排，導致公交擁擠。
（二）行業(yè)服務水平低。由于企業(yè)內部管理，公交公司駕駛員福利待遇水平低，相比較蚌埠市市區(qū)城市公交司機而言，工資較低，保障不足，補貼不夠。造成從業(yè)人員隊伍不夠穩(wěn)定，流動性較大，從而影響了服務質量；另一方面由于駕駛員缺乏相關的服務培訓，服務意識較差，常常會產生乘客與駕駛員之間的矛盾，影響服務質量。
（三）存在安全隱患。固鎮(zhèn)縣對公交經營權監(jiān)管不到位，沒有考慮到實際公交運行安全的特殊性，安全法規(guī)不健全，應對突發(fā)事件能力較差，存在較大安全漏洞。公交站點被占道、停放車輛現(xiàn)象嚴重，導致公交車未能靠近站點上下車，只能直接在道路中間?？孔尦丝蜕舷萝?，存在極大安全隱患。中小學生擁擠現(xiàn)象嚴重，特別在小學放學時段，常發(fā)生低年級學生推搡打鬧、跑下站臺涌到馬路等極不安全的行為，存在學生上下學騎自行車擁擠無序、長時間占用主車道、前后左右跟公交車并行現(xiàn)象，存在著極大的安全隱患。
四、固鎮(zhèn)縣公交發(fā)展建議
（一）進一步完善規(guī)劃建設。按照城市公共交通規(guī)劃要求，結合固鎮(zhèn)縣城市公交發(fā)展趨勢，堅持“公交優(yōu)先”的發(fā)展理念，進一步完善城市公共交通發(fā)展規(guī)劃，將城市公交基礎設施建設納入城市總體規(guī)劃、土地利用總體規(guī)劃布局，在城市舊城改造和新城建設時，同步規(guī)劃建設公交線路、場站等公共交通設施，實行“統(tǒng)一規(guī)劃、同步設計、同步建設、同步驗收”，以免造成城市公套設施建設的滯后和重復建設等浪費現(xiàn)象。
公交公司應采納有關部門和社會各界的合理意見和建議，及時調整、增加公交線路，投入新能源車輛、開辟生冷線路、增加班次密度、改善公交硬件設施。根據市民要求，適當延長公交車服務時間（夏季和冬季運行時間各延長一小時。即：夏季末班車調整為21：30，冬季末班車調整為20：30），增加上放學和上下班時段公交運行班次。
（二）加強對城市公交行業(yè)的監(jiān)管。加強對占用公交車道和站點的交通治理整頓工作。公安交警部門需要集中一段時間對城區(qū)道路交通秩序進行一次綜合整治，加大處罰力度，對小車、摩的等大小車輛違規(guī)駛入公交車道、在公交站點亂停放等違法行為發(fā)現(xiàn)一起嚴肅處罰一起；同時要明確公交站點、停車位的劃線，快速徹底清理大小車輛在公交站點劃線內亂停亂放的違法行為；加強對摩的的管理，對摩的停放、安全行駛進行教育，確保公交車輛安全快速地通行。
另外，可以加強公交服務監(jiān)督電話的管理，盡快完善公交違章投訴機制，拓寬民眾投訴和民意反饋的相關渠道，配備專人來處理市民投訴和失物招領等。廣泛的輿論監(jiān)督，媒體的監(jiān)督，對亂停、搶道、該停不停、違規(guī)、違章行為以及不文明乘客予以曝光等措施也可以達到改善城市公交運行狀況的效果。
（三）加快汽修、機械維修站點建設。隨著車輛的增加，機械維修尤為重要，受人員的限制，目前沒有一個專業(yè)的技術管理人員去管理，也沒有一個固定的維修人員。再者固鎮(zhèn)縣沒有專業(yè)的維修新能源車的技術人員，致使車輛有了故障不能及時維修，只能停班等服務站上門維修。行管人員也較為短缺，相關部門配備不齊全，致使工作顯得沒有秩序，公交線路延伸、增加，尤其缺少的是調度員。需增加城市公交公司行管人員和維修專業(yè)人員，保證城市公交線路正常運行。
（四）提升服務質量水平。公交公司自運營以來，就要努力做好公交服務工作。按照統(tǒng)一管理、統(tǒng)一調度、統(tǒng)一車輛標識、統(tǒng)一服裝、統(tǒng)一結算的服務標準規(guī)范運行，實行全程一元票制；完善語音播報系統(tǒng)，實時提醒到達站點和有關事項；要求員工嚴格執(zhí)行公交運行計劃，切實做到為乘客服務；公司要督促員工履行服務質量承諾，并且及時清掃衛(wèi)生，保持車廂內外干凈、整潔，提升乘車環(huán)境。
為了進一步提升服務質量水平，要加大投入，逐步提高駕駛員福利待遇。提高駕駛員的積極性，可以采取多種激勵方式，如設立安全獎和服務獎，另外每月安全行駛、無投訴的公交司機就可以獲得相應獎勵；在生活保障方面，可以加強基礎設施建設，設立專門的司機休息室，配備吸煙室、食堂等設施，切實解決公交車駕駛員的后顧之憂，使其更好地為社會服務。
主要參考文獻：
[1]李亮.棗莊地區(qū)城鄉(xiāng)公交一體化問題研究[J].山東交通科技，2014.6.
【關鍵詞】市政道路工程；施工；現(xiàn)場管理
1、施工準備階段
市政道路建設具有周期長、流動性強，協(xié)作性高，受外界干擾和自然因素影響和變化會受到物質和技術條件的限制有關的許多社會主體的特點，加強施工現(xiàn)場的管理是一項綜合復雜的工程。施工現(xiàn)場管理是一個動態(tài)的管理過程滲透到施工的每一個階段，嚴密的施工準備是市政道路工程順暢進行的必要條件。施工單位必須通過嚴格的施工準備，以保障持續(xù)，協(xié)調，平衡和經濟建設過程中。施工準備工作應注意以下問題：
1）首先要在理論層面，掌握設計意圖，細致地研究施工圖，及時發(fā)現(xiàn)問題，解決問題，恢復定線和施工放樣。對所有控制點進行加密、保護、記錄。
2）在依照施工圖紙的基礎上，實地考察，因地制宜，分析施工線路的具體情況，排除影響因素，在圖紙上進行重新標注。為可能出現(xiàn)的問題編制應急預案，進行現(xiàn)場論證編寫調查報告。
3）堅持以人為本的管理方式，在施工進行之前，制定嚴謹規(guī)范的考核制度，建立相應的激勵機制，依制度執(zhí)行，細化規(guī)章制度。
4）圖標上墻，包括關鍵施工工序的流程圖、事故處理流程、質量監(jiān)督表、獎勵制度表、設計變更、試驗規(guī)則等。
5）建立工地試驗室，并申請臨時資質。對施工中擬使用的各種原材料取樣試驗，建立相關技術參數(shù)的數(shù)據庫。
6）對施工人員進行開工前培訓，提高施工人員素質。針對具體業(yè)務進行培訓，使施工人員對設備操作、質量監(jiān)管、操作規(guī)定全面掌握。
7）對施工對象進行宏觀設計，完善施工人員組織架構。根據客觀條件、機械設備程度、原材料準備等設計最優(yōu)方案。
8）在施工協(xié)議的基礎上進行有效個成本預算管控，在保證施工質量得基礎上，嚴格控制支出、對成本進行預算。
2、建設要素的合理配置
在施工過程中，人力，物力和機械的需求處于不斷的變化中，建設資源配置的配置應該達到一個平衡。根據材料的供應和使用的物資儲備；機械配置兼容的附屬機構的優(yōu)勢對比；人力，物力與機械計劃，根據計劃的編制；根據天氣情況和實際進展資源接近計劃的調整。做到人、機、料、法、環(huán)協(xié)調統(tǒng)一。建設資源的合理分配是確保施工的順利進行，哥生產要素達到最佳組合，全階段的建設任務取得更大的經濟效益的關鍵。實施證明：如果不能合理的配置資源，無論是盲目得加大投資搞“面子”工程，還是偷工減料的“豆腐渣”工程都將致使資源浪費，施工結果大打折扣。
3、合理配置機械
機械化施工，可以有效地降低成本，提高產品質量，是目前市政道路建設發(fā)展的主流，用以確保進度。在施工過程中，要保持相對穩(wěn)定的機械組合。受天氣和機械的使用等方面的進展，數(shù)量的變化，現(xiàn)場管理人員必須及時改變機械的組合。組織機械施工時應注意：
1）成立維護和修理組，關鍵零部件定期保養(yǎng)，在任何時候，能夠解決和改善機械完整性，以確保工程順利進行。
2）根據進度計劃、質量要求和機械的生產能力選擇主導機械，并留有適當?shù)挠嗔俊?/p>
3）全套機械的生產能力是由其中生產能力最小的機械決定的，加強機械的統(tǒng)一部署，始終保持最佳的機械組合，提高機械利用率。
4、防洪排水
受自然因素制約的施工建設項目，應該具備采取預防和應急措施，否則項目的進度、質量，效率不能得到保證。影響市政道路施工的自然因素總，水害最嚴重影響工程質量和進度的主要因素。無效的防洪和排水措施會造成工程延誤，成本增加，所以應注意以下問題。
1）項目進行前，要結合施工方案和施工圖中的排水設計，制訂防洪排水方案，做到永久性排水設施與臨時性排水設施相結合。
2）選擇適當?shù)奈恢煤头绞?，并始終保持縱向和橫向的平整度和斜坡滾動，雨水能夠排走快速以防堵塞溝渠，還可以防止邊坡坍塌路基。排水困難或不良地質地段，應避免在雨季施工。
3）橋梁施工順序的合理安排，主河槽基礎應該是在旱季施工，橋梁預制場應超過汛限水位，機械，材料，設備汛期應盡快撤離現(xiàn)場，以減少災害損失。
4）下雨期間要進行道路巡查，及時疏通溝渠，以減少路基的水。要了解天氣變化和應對措施，以減少雨水對建設的不利影響。
5、質量監(jiān)督
市政道路建設事關城市居民的生活，質量是重中之重。要在堅持貫徹落實國家有關政策的基礎上，提高項目的質量，提高全體工作人員的質量意識，進行實行有效的質量管理方案。在市政道路工程建設中容易出現(xiàn)的問題是：橋頭涵頂跳車，路基不均勻沉降等。應對方法如下：
1）認真處理的路基和橋梁和涵洞接頭，防止橋頭涵頂跳車。橋梁和橋涵施工往往不能同時進行，路基，橋梁，涵洞之間的銜接不能順暢進行，可能會導致跳車，一般設置橋頭搭板，鋪設土工隔柵或土工布，改換填料等，這些措施如果沒有嚴格的質量控制和施工過程中的合理保證，不能取得令人滿意的結果。因此，現(xiàn)場管理的重點是，保證碾壓到位，壓實度符合質量標準。
2）徹底處理軟弱路基，確保路基整體穩(wěn)定。路基不均勻沉降可能導致開裂的道路，路基不穩(wěn)定，危及行車安全。主要原因是沒有充分壓實路基。為此，現(xiàn)場質量控制應放在疏浚和堤防表面分層充填和壓實在路基填挖方交界處、施工分段接頭等非連續(xù)地段要作為質量控制的關鍵點加強控制。
近年來，為了適應城市的快速發(fā)展，解決道路交通的出行難和停車難的“兩難問題”。從上塘高架到德勝高架，從“33929工程”到“兩縱三橫”，杭州不斷對道路進行整治建設。在杭州道路整治建設中，如何解決占路施工，道路改造項目施工期間對交通影響，以及道路施工期間的交通方案的實施，我局不斷的總結經驗。但隨著城市的高速發(fā)展，汽車擁有量大幅增加，交通問題仍然困擾著我們這座城市。為了實現(xiàn)打造杭州品質生活之城的目標，為了適應不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力，新一輪的道路路網建設正在拉開序幕。為了更好的適應新一輪的道路路網建設，我局就道路施工期間交通組織方案的制定和實施談一些經驗和體會。
二、項目標準：
（1）保障重點程順利進行的原則
無論使用什么樣的施工方式，什么樣的交通組織方式，施工期間必然會帶來負面影響，所以需要社會的支持，在發(fā)生沖突時，應以保證工程的順利進行為原則。
（2）保證行人、非機動車和公共交通優(yōu)先通過的原則
交通組織方案應體現(xiàn)“以人為本”的原則．施工期間在需封閉的道路上應預留行人通道．盡量減少慢行交通繞行距離。公交車輛應盡量做到不改道．即使施工帶來交通不便，居民也可先步行再換乘公交車完成出行。如果必須對公交線路或站點作出調整，則一定要提前做好宣傳工作。
（3）施工期間交通組織方案的穩(wěn)定性與適應性
結合的原則穩(wěn)定性是指施工期間交通組織方案不能輕易更改．否則會影響方案的有效性，群眾也很難適應，影響公眾利益。但組織方案也不是一成不變的，應根據方案實施后交通的實際狀況作出相應的更改．即適應性。
（4）系統(tǒng)最優(yōu)的原則
方案應與地區(qū)道路交通相協(xié)調，局部交通與整體交通相協(xié)調。交通作為一個系統(tǒng)，除要考慮單點通行效益外，更要使交通系統(tǒng)的整體達到最優(yōu)。因此。施工期間的交通組織也一樣．應在保證對整體交通狀況無太大影響的前提下．保證單點或單線交通效益的最優(yōu)化。
（5）盡可能減少對現(xiàn)有道路設施和市政設施的遷移、改建和擴建，減少建設投資。
（6）按照規(guī)范要求在地鐵施工影響范圍內設置相應的施工標志和交通指引標志。
三、項目特點
（一）嚴格的從道路施工審批到道路施工完畢流程，確保施工工程的順利完成。流程圖如下
（二）嚴格審批道路施工，施工提前介入，堅持“以人為本”，減少對居民的影響
在道路施工審批的時候，對一些不符合的工作流程，我們都會有一個嚴格的審批過程。對施工所在地周圍各方面進行協(xié)調，盡可能減少對居民生活的影響，確保安全。道路施工，使原本還算寬敞的道路突然變得狹窄，影響車輛正常通行，給交通管理工作帶來一定壓力，往往使原來已不負重荷的交通狀況雪上加霜，嚴重影響居民出行，事故頻發(fā)。噪音、粉塵嚴重影響居民生活質量。我局極力協(xié)調，保障安全有序的施工。
（三）委托設計單位，為施工的進行對交通的影響作出評估
1．交通影響評價的目標
（1）評價項目對鄰接的路網和行人設施以及交通設施的交通影響；分析路段施工有幾種可能的圍蔽方法．對施工圍蔽的設計至關全局，需要反復斟酌。然后進行圍蔽后，區(qū)域路網動態(tài)容量的計算，目的是確定道路圍蔽面積是否合適．如果因為道路圍蔽面積太大，而導致區(qū)域道路網，動態(tài)容量不能滿通需求，則需要減小圍蔽面積(可通過減小圍蔽長度或圍蔽寬度實現(xiàn))，確定道路的圍蔽方法、圍蔽長度、圍蔽寬度、圍蔽順序。結合施工期間的交通需求和交通供給匹配情況，可作出施工的進行對交通的影響程度的評價，以判定交通需求的影響程度為顯著或不顯著。同時它也為區(qū)域交通流的疏導提供科學的依據。
（2）評價項目對進出口節(jié)點、停車場、裝/卸區(qū)、行人和公共交通設施的需求；進行路段和交叉口的交通供需分析，通過OD反推技術，求出施工期問各路段的交通分配量，計算各路段的飽和度，如果部分路段飽和度很大．而部分路段飽和度很小，則需要采取合理的交通組織和管理方法進行流量的均衡。交叉口的交通供需分析需要結合路段來考慮：一方面要盡可能地通過科學的信號配時，提高單個交叉口的整體通行能力；另一方面要結合相鄰交叉口的情況，盡可能采取阱調控制，以求提高整個區(qū)域的交叉口通行能力。如果施工期間，交叉口的通行能力還是不能滿足需求，則需要結合路段，調整施工圍蔽的順序或減小圍蔽的面積。
（3）提出和建議可行的道路交通改善方案以減少不利影響。
2.交通影響評價的內容
（1）評價區(qū)域
評價的區(qū)域一般應包含的“項目交通”會對其產生顯著影響的區(qū)域。最小情況，區(qū)域應包括與擬建項目直接相鄰接的所有道路和交叉口。另外，它還應包括項目進出交通直接相交的干道和交叉口。
（2）道路現(xiàn)狀
詳細描述評價區(qū)域內的交通設施情況，應包括街道名稱，車道數(shù)和車道寬度，交通流方向，道路標志和交通信號，主要路口的幾何特征，進出口，紅線寬度，行人設施，私人或公用停車場，街邊停車場和裝卸區(qū)，公共汽車路線、站點和換乘處。
（3）交通現(xiàn)狀
必須進行交通調查以獲取評價區(qū)域的交通量數(shù)據，以作為與預測作比較的參考數(shù)。如果考慮到人行設施的不足則需要做行人調查。調查應在主要的高峰時段進行。
（4）交通預測
一般，交通的預測的設計年定在項目完成的年份。相對簡單的方式，未來的交通量可利用統(tǒng)計資料和現(xiàn)有的調查數(shù)據采用增長因素法進行估算?？墒褂糜山煌ㄕ{查部門的每年交通調查報告。
比較復雜的方式，由當?shù)亟煌Ｐ腿纾壕C合交通研究（CTS）或最近的在地區(qū)交通研究中的地區(qū)模型得出的結論，來設置評價區(qū)的交通模型的邊界條件。局部模型應考慮最新的土地使用和路網信息，測試各種方案下的局部路網狀況，比如：不同的土地使用和建筑容積率條件下，評價有關交通管理和路網改進方案的運行情況。
由現(xiàn)有的項目及設施產生的交通量和由擬建項目產生的交通量都將采用適當?shù)某鲂挟a生率（由運輸部調查科發(fā)行，數(shù)據記錄號為NO439）進行估算。如果沒有合適的比率可采用，應選擇與項目相類似的建筑進行調查。
任何其它重要的項目（可從規(guī)劃部獲得）和在鄰近地區(qū)正在興建或擬建的交通基礎設施項目（由運輸部獲得）都應考慮進去，以評價地區(qū)的累加影響。如果需要，也應考慮施工期間施工車輛的影響。
（四）施工前制定出道路交通方案，保證工程正常進行施工
1．交通組織的措施
（1）交通疏導措施
城市道路施工所引起的城市道路交通條件的變化，會導致區(qū)域交通流的自組織和重分布。采用適當?shù)膮^(qū)域誘導分流，保證區(qū)域路網流量的合理分布，通過干預策略，使最終交通流重分布，使交通處于城市交通系統(tǒng)可承受范圍之內。分流方案主要采取“外部誘導，內部管控”的分流策略，即在交通影響區(qū)域的邊界之處以及更大范圍內的干道節(jié)點處，設置一級交通誘導點，誘導進出城區(qū)的長距離交通流提前選出行路徑，減少“非起終點交通”(起點或終點在影響區(qū)域之外的交通)對影響區(qū)域內部路網的影響，降低其交通負荷。在影響區(qū)域內部的施工區(qū)上游交叉口設置二級交通控制點，盡可能使影響區(qū)域內部路網交通分布均衡，提高交通運行效率。在施工區(qū)內部設置三級交通指示牌，規(guī)范施工區(qū)交通秩序。
（2）交通分流措施
要充分挖掘現(xiàn)有道路資源的交通潛力，合理引導施工期間被占用道路的交通流量，使其分流到其他可分流的道路。
路網分流。路網分流是為了減小施工干擾、交通干擾，保證交通安全和施工安全，把整個公路網作為一個有機整體，犧牲最短運輸路徑、經濟運輸路徑，以減小車輛在途時間，保證施工期間的路網服務水平不致大幅度降低，使遠途車輛提前轉移至交通量較小的其它道路上。無論施工組織如何，均應在各級分流點設立臨時標志，通告，告知施工路段的位置和施工期限等事項。擬定分流的方案，按以下四步進行：
一是根據項目實施計劃，確定出分流時段和路段。分流時段的劃分要同施工組織計劃相協(xié)調，不同的施工階段對應不同的分流方案，路段劃分主要考慮工程特性和可能的分流道路。二是根據車型交通量的預測數(shù)據，確定出分流車型。一般都將大中型貨車作為分流對象，也可按車牌號碼的單雙進行分流。三是根據原來道路的交通流特性和路網條件，為分流車型選擇分流路徑，一般區(qū)分為外部交通和內部交通兩大部分。四是確定分流點的設置，分流點一般分三級設置，分別為誘導點、分流點和管制點。
同時分道行駛也可促使交通分流。為了提高施工路段的通行能力，將原有路面或施工完成半幅路面的車道臨時劃分后，使不同車型各行其道，一般與禁止超車、禁止停車同時運用
(3)交通行為管制措施
采取車種禁限、時段禁限的，禁限的措施是犧牲局部利益的做法使絕大多數(shù)道路正常通行。犧牲局部利益的做法，即在某些區(qū)域、路段、時段內禁止某些車種通行。施工期間對某一條道路實施禁限的措施，目的是降低這條道路的交通壓力。在禁限時，應參考相鄰道路的交通壓力和車種構成，統(tǒng)一考慮禁限措施，避免出現(xiàn)流量置換效應。流量的置換效應是指：若在某一條道路上對某種車輛禁限，那么這些車輛就會到相鄰的未禁限道路上行駛．增加了這些道路的交通量，而不被限制的車輛就會到禁限道路上行駛，兩條道的交通壓力很快又接近了，從而導致實質上禁限措施沒有發(fā)揮作用。由于禁限組織存在置換效應，故要求兩條相通的相鄰道路，禁限車種要盡可能趨于一致。
。
（4）交通誘導和交通信號控制都是有效的交通疏導方式。
交通信號控制系統(tǒng)通過優(yōu)化交通信號控制方案，對控制交叉口的交通流進行通行權的合理分配，以期達到有效分流的目的。為了配合施工期間的交通流疏導，對分流道路及周邊路網節(jié)點進行交通優(yōu)化，采取優(yōu)化信號相位、改善相位配時等措施，提高路口通行效率。通過相位配時方案，我們可以限制進入施工影響區(qū)域的車流量。
（5）貫徹和完善均衡的交通管理手段，如錯開高峰、限制高峰交通量、擴大夜運、組織單向交通等
（6）交通語言設施
交通語言是交通系統(tǒng)和用路者之間通訊的T具．從交通系統(tǒng)向用路者提供信息的角度講，交通語言設施包括交通標志、道路標線、可變信息板等。為保證交通組織方案有效、順利的進行，施T期間要有科學的、完備的臨時配套交通標志設施(如施工警告標志、指路、指示、禁令標志等)。交通標志和標線一般都有通過標準，但施工期間臨時性的標志可靈活設置。除此之外，應在某些重要路段及路口設置可變信息板，及時向道路使用者傳遞信息。
（7）公交車調整原則
根據地鐵施工期間對現(xiàn)狀公交的影響，從盡量“不擾民”的角度出發(fā)，地鐵施工期間公交線路調整遵循以下原則：
（1）保證地鐵建設順利進行，公交調整與施工交通協(xié)調，優(yōu)先滿足施工要求。
（2）在道路資源有限的情況下保障公眾利益，體現(xiàn)公交優(yōu)先。
（3）盡量保持公交線網結構，原則上不對公交線網結構作較大調整。
2.加強施工管理措施及方案配套措施
加大道路交通整治力度，道路施工影響了道路的通行能力，為了提高道路的服務水平，交管部門應加大地鐵施工影響范圍內的道路交通的整治力度，禁止機動車亂停亂放，設置固定的出租車上、下客區(qū)域；嚴禁在人行道擺攤叫賣，避免影響行人通行，確保道路交通安全、有序。同時在道路交通負荷較大的路段和路口分派專人負責，尤其在高峰時段應加強交通治理，達到凈化交通環(huán)境和交通秩序的目的。
（1）利用媒體施工信息
施工期間對影響區(qū)域內的居民將帶來較大的不便，為安定民心，引導居民理解并配合工程的順利進行，建議通過各種媒體如電視、電臺、報紙及公交站點的視頻等施工信息，廣而告之擬施工的項目情況，并分流路線及施工期的交通組織和管理措施，使道路使用者在有充分的心理及行為準備的同時，可以避免盲目的繞行，從而減少因施工給他們帶來的利益損失。
（2）優(yōu)化施工地點照明設施
道路照明就是要把路面照亮到看清障礙物的輪廓，從而將良好的視覺信息傳遞給道路使用者。道路照明是防止夜間交通事故的最有效手段之一。合理的道路照明布局，也可以給駕駛員提供前方道路方向、線形等視覺信息，使照明設施具有良好的誘導性。
（3）糾察人員安排
基于項目位置在路網位置的重要性，為保證施工期間道路的安全與高效，在施工期間，對于項目影響區(qū)域內的重要的路口和路段關鍵位置，應加派警力并安排糾察人員，尤其是在高峰期，以便交通出現(xiàn)擁堵時及時疏散。對于警力，施工期應調整轄區(qū)大隊各中隊警力配置，重點向施工區(qū)域中隊傾斜。中隊應改變原有的勤務機制，加大路面管理力度，維護交通順暢和社會治安，保證地方安全
（4）安全保障措施
為保證施工安全和交通組織方案順利實施，需采取如下等施工期安全保障措施
（五）確定施工進行中應及方案
在施工開始前、持續(xù)過程中和結束后的交通運行管理。即交通組織和管理方案的實施。交通管制人員首先按照事先制訂好的交通組織和管理方案執(zhí)行交通組織和管理。但實際的交通狀況有可能與事先料想的有差別，交通事件、大型活動和其他意外事件都可能使得交通組織和管理方案部分修改．這時可通過調整交叉口的信號配時來緩解局部的交通堵塞。優(yōu)先緩解主干道的交通壓力，同時盡量保證施工地段的車輛能有序通行。另外，如果遇到搶險救災、消防失火等
緊急事件時，則必須采取應急交通組織和管理方案．如開辟人行道臨時機動車道等。
（六）實施過程中交警工作
1落實交警工作責任
各相關單位要按照“兩個確保”原則，即確保施工順利進行，確保施工現(xiàn)場及周邊道路不發(fā)生大面積、長時間的交通堵塞事件，嚴格落實方案確定的各項工作措施和任務，做到定人、定崗、定責。大隊要統(tǒng)籌調整警力，加強施工路段管理，落實專人在大隊分指揮室值守，監(jiān)控施工路段交通情況，及時處置突發(fā)事件。
2交警應加強現(xiàn)場管理
秩序處和所屬大隊要加強對施工現(xiàn)場的監(jiān)管，督促建設和施工單位落實各項配套要求。大隊每天要落實道管民警對施工路段進行巡查，協(xié)調施工進展情況。屬地中隊要加強路面管控力度，落實充足管理力量，積極疏導交通，確保交通暢通。
3交警應加強與施工單位聯(lián)系
（1）積極加強與施工單位的交流。為保障施工路段的安全管理，大隊積極組織施工相關單位負責人召開施工路段安全管理相關會議，詳細、認真的交流，確保施工期間施工路段的道路交通安全。
（2）加強對施工單位的有效監(jiān)督，確保文明施工、安全施工。在道路施工前，大隊針對施工期間的道路交通安全對施工方提出了具體要求，進一步嚴格施工審批程序，督促施工方建立安全工作領導小組，明確安全責任人，并協(xié)同施工等有關單位一起制訂施工期間道路交通安全工作計劃，起到有效監(jiān)督作用。
（3）對施工車輛進行嚴格檢查。大隊積極加強對施工方車輛的管理，要求施工車輛必須車況良好、證照齊備，車輛保險齊全，并設置必要的安全防護措施。對施工車輛的行駛、裝載、現(xiàn)場施工作業(yè)進行認真監(jiān)督，杜絕其發(fā)生交通違法行為和違反操作規(guī)程作業(yè)的行為。
(4）加強對施工路段進行嚴格巡邏管控。大隊對施工路段加大警力投入，加強巡邏力度，對施工路段的各類交通違法行為形成高壓嚴管勢態(tài)，消除道路交通安全隱患，保證了各施工單位在巡邏民警的監(jiān)督下能做到以安全設置為要求設置防護措施，確保道路有序、安全、暢通。
(5)加強對施工路段的交通安全防護保障工作。在施工路段設置醒目齊全的指示標志、標牌和采取相關的諸如警示燈、防護網等防護措施，確保讓過往司機知道前方有道路在施工，及時提醒過往司機注意安全，確保司機看清施工路面情況，防止事故的發(fā)生。
4交警應做好信息上報。施工期間，上城大隊每天要將路面情況上報支隊指揮室和秩序處，對突況或采取臨時重大管理措施的，要及時報告支隊。
改革開放的進行，促使我國的經濟變得發(fā)達，人民的收入也有所提高。生活水平的提高，讓我國人民的消費需求開始變得多種多樣。居民的消費已經不再受到過去供給數(shù)量和種類的限制，變成了以居民自己的需求為準。文章將介紹我國城鎮(zhèn)居民的消費現(xiàn)狀，探討城鎮(zhèn)居民的消費需求受哪些指標的影響，最后提出一些與優(yōu)化城鎮(zhèn)居民的消費結構有關的具體措施。
關鍵詞：
城鎮(zhèn)居民；消費結構；優(yōu)化
1城鎮(zhèn)居民消費結構的現(xiàn)狀
恩格爾系數(shù)，表示的是一個家庭購買食物的花費占家庭總花銷的百分比［1］。當家庭總消費一定的時候，恩格爾系數(shù)與購買食物的花銷所占比例成正比。也就是說，恩格爾系數(shù)越大，這個家庭在基本需求上花費的越多，家庭狀況越貧困；反之，則說明這個家庭只需要很小一部分投入就能滿足基本的生活需求，家庭狀況越富裕。恩格爾系數(shù)能夠反映一個國家是貧困還是富裕。在2015年的國家經濟調查報告中，揭示了我國恩格爾系數(shù)已經低于40％，達到了“富?！钡臉藴?。
改革開放讓我國居民早已經不在溫飽線上掙扎，開始越來越多地追求精神方面的享受。恩格爾系數(shù)的降低，說明了我國人民生活水平有了提高，花在食品和衣裝等方面的基本需求占據的比例越來越小。如以交通通信、教育文化和娛樂方面的消費來說，1992年這三項消費在家庭總消費中占據的比例是19．9％，而到了2012年，這一比例已經變成了43．17％。在家庭的各項消費之中，交通通信消費已經上升到了第二位，而教育文化和娛樂消費占據了第三名的位置。這種情況說明居民正在逐漸向住房、汽車、旅游、休閑等方面加大消費投入，給相應行業(yè)的發(fā)展帶來了難得的機遇。
通過優(yōu)化居民的消費結構，能夠對城鎮(zhèn)的產業(yè)結構進行調整。城鎮(zhèn)居民的消費結構，說明了居民需要什么，說明了企業(yè)應該生產什么產品。與過去相比，城鎮(zhèn)居民的需求從食物、基本生活用品、常用家用電器等方面轉變到電腦、空調、汽車等高科技產品，還有旅游、保健等方面。群眾對于服務業(yè)的需求有了明顯提高。這種消費習慣的改變，必將導致資金從沒落的產業(yè)流向新興的產業(yè)，引起整個社會產業(yè)結構的變動。新興的服務業(yè)由于有了資金注入，能夠擴大規(guī)模，得到快速發(fā)展；而沒落的企業(yè)沒有了市場，會不斷地進行規(guī)?？s減，直到消失。這就是消費需求如何影響產業(yè)結構調整的一個過程。隨著居民對精神層面需求和高科技產品的需求擴大，社會的科技水平也將得到發(fā)展和促進。
2影響城鎮(zhèn)居民需求的因素
2．1居民收入
城鎮(zhèn)居民有收入才能去進行消費。居民的收入水平提高了，才會發(fā)生消費，才會發(fā)生消費結構的改變。據統(tǒng)計局調查，我國城鎮(zhèn)居民的平均可支配收入從1985年的739．1元增加到了2010年的19109．4元［2］。這說明改革開放以來，我國城鎮(zhèn)居民的收入水平已經大大提高。但是在城鎮(zhèn)居民收入提高的過程中，也出現(xiàn)了問題———居民收入差距巨大。從居民自身角度講，這是由于每個人的個人素質、受教育的程度、家庭條件的不同所造成的；從國家角度來講，這種問題的出現(xiàn)是因為收入分配政策上的不合理。
2．2居民消費環(huán)境
消費環(huán)境包括兩方面：一方面是居民周邊的商場、超市、店鋪等消費設施環(huán)境；另一方面包括了居民居住地政策如何，信用制度是不是健全等抽象的環(huán)境。消費的環(huán)境如何，與城鎮(zhèn)居民的消費習慣是密切相關的。改革開放以后，我國在市場的監(jiān)管上下了很大功夫，建立了法律法規(guī)，使得居民的消費環(huán)境有了極大改善，然而仍然存在一些問題。市場中充斥著一些欺詐、造假現(xiàn)象，違反交易信用原則，損害消費者的利益；市場監(jiān)管不徹底，懲罰制度不完善，在消費者的權益受到損害后不能進行合理補償；信貸行業(yè)沒有整體規(guī)范，各種手續(xù)混亂，居民貸款不方便，遏制了居民消費的欲望。
2．3居民消費觀念
消費觀念影響了居民消費的方式。對于同樣收入水平的居民而言，如果居民具有負債消費或者超前消費意識，他的需求就會比較高，消費水平也相對高。如果居民的負債消費或超前消費意識淡薄，那么他們的消費需求和消費水平也會相對較低。改革開放以來，我國大部分城鎮(zhèn)居民都改變了自己的消費意識。城鎮(zhèn)是人口聚集的區(qū)域，生活設施完善，交通、醫(yī)療水平也高，城鎮(zhèn)居民思想開放，消費觀念也比較超前。如今，廣大人民的思想觀念已經從“能節(jié)省就節(jié)省”“吃飽穿暖就足夠了”變成了“追求精神層次的需要”。
2．4社會保障制度
社會保障體系是否健全，也是影響居民消費習慣的一大因素。養(yǎng)老保險、醫(yī)療保險、失業(yè)保險等項目，可以保障居民的日常生活，讓居民用在預防目的上的儲蓄可以相應減少。還有社會救助、最低生活保障等項目，從增加居民的收入入手，間接增加居民消費。如果國家的社會保障制度不健全，居民對生活的憂慮程度增加，他們就會有不安全感，寧愿降低消費進行儲蓄，為了自己的生活做打算，抑制自己的消費需求。
3優(yōu)化城鎮(zhèn)居民消費結構的措施
3．1增加居民的收入
收入增長是居民進行消費的基礎。所以，增加居民的收入，是促進居民進行消費的根本手段。在我國目前的城鎮(zhèn)居民消費情況中，購房壓力太大是影響居民消費水平提高的重要原因。房價上漲得太快，導致居民工資水平遠遠不能滿足。居民為了買房節(jié)衣縮食，削減了很多其他方面的消費。只有城鎮(zhèn)居民的收入增加了，他們才有錢去選擇更多的商品，進行更多消費。為了讓居民的基本消費所占的比例降低，鼓勵居民進行更多的其他需求的消費，就必須讓居民有更多的收入，降低恩格爾系數(shù)。
3．2對民眾的消費觀念進行引導
我國城鎮(zhèn)居民的消費結構，仍然以食品等基本消費為主［3］。教育培訓、醫(yī)療健康等方面雖有進步，但是占據的比例仍然太小。為了進一步對城鎮(zhèn)居民的消費結構進行優(yōu)化，政府必須發(fā)揮帶頭作用。通過失業(yè)保險、醫(yī)療保險、養(yǎng)老保險等保障項目，保證居民的基本生活水平，才能夠方便接下來對居民消費思想的宣傳引導，方便居民消費良性結構的形成。在宣傳過程中，政府要提倡人民重視教育和健康，督促人民的消費向文化教育和保健等方面進行一定的轉移。
3．3社會福利和社會保障的完善
想要對城鎮(zhèn)居民的消費結構進行優(yōu)化，不僅要考慮商品消費方面，更要從社會福利和社會保障方面入手。社會保障是為了讓居民的基本生活需求得到滿足，社會福利是為了讓居民對基本生活產生安全感。只有在上述兩項健全的基礎上，居民才能夠考慮其他方面的消費，實現(xiàn)消費結構的優(yōu)化。居民的住房、醫(yī)療、出行、教育，都需要政府對住房制度、醫(yī)療體制、交通設施、教育情況進行改革和調整。只有居民享受的福利好了，生活得到了基本保障，才能夠產生更多精神上的追求，刺激精神需求上的消費。
4結論
通過一個地區(qū)城鎮(zhèn)居民的消費結構，能夠看出這個地區(qū)的經濟發(fā)展水平。居民的消費結構合理，表示著一個地區(qū)或者一個國家的經濟發(fā)展處于非常健康的狀況。想要對我國城鎮(zhèn)居民的消費結構進行優(yōu)化，要從提高居民收入水平、加大正確消費觀念的宣傳、提高社會福利、完善社會保險等角度入手，讓居民形成良好的消費習慣，刺激居民的消費需求。
參考文獻：
［1］陳波．不同收入層級城鎮(zhèn)居民消費結構及需求變化趨勢———基于AIDS模型的研究［J］．社會科學研究，2013（4）：14－20．
［2］白鳳嬌．我國城鎮(zhèn)居民消費結構優(yōu)化升級研究［J］．理論探討，2015（5）：101－104．
關鍵詞：CPTED；預防犯罪；環(huán)境設計；城市規(guī)劃；景觀設計
中圖分類號：TU984.1
文獻標識碼：A
文章編號：1008-0422（2014）01-0100-02
1、CPTED理論基礎
通過環(huán)境設計預防犯罪，英文全稱“crimeprevention through environmental design”（CPTED），即通過去除空間環(huán)境中對犯罪行為的“強化”作用，增加犯罪的“懲罰”心里因素和實施難度，減少犯罪行為“收益”的機會，從而實現(xiàn)預防犯罪行為發(fā)生的方法。
1972年佛羅里達州立大學教授OscarNewman在《防衛(wèi)空間：通過城市規(guī)劃預防犯罪》一書中，闡述了防衛(wèi)空間的核心理論概念，認為防衛(wèi)空間是一個可以為居住者使用和生活的環(huán)境，促進各階層的人群采用非常有效的領土意識和管理措施，對潛在的罪犯起到強烈的威懾作用，從而為居住者的家庭、鄰居和朋友提供安全的領域。
Newman將防衛(wèi)空間定義為四大特征：領屬性（territoriality）、監(jiān)控（surveillance）、印象（image）、環(huán)境（environmenf）；在后來的著作中，又加入了出入控制（accesscontr01）、目標強化（farget）、活動支持（activity support）三個要素。
Newman認為，適宜的環(huán)境設計引導居民把他們的社交控制從居住的房子和公寓延伸到周邊公共區(qū)域，從而將半公共或公共領域變成意識上的私人領域。這樣的改變增加了社交控制和實體環(huán)境對于使用者而言的領屬性，可以有效地減少犯罪。雖然該理論的準確性和系統(tǒng)性有待剖析，但被普遍認為是CPTED理論的起源和研究基礎。
2、CPTED理論影響F的城市規(guī)劃策略分析
2.1 建立層級版塊，強化空間領屬性
Newman理論的核心即“防衛(wèi)空間”的概念，也就是將城市居民意識中的“私人領域”擴大化，由以家庭為單位的宅院，擴大為組團或小區(qū)，甚至拓展為居住區(qū)或居住版塊，從而提高區(qū)域居民人為監(jiān)督的參與意識，激發(fā)其本能的領屬防范和抵御能力，并對住區(qū)外的潛在犯罪者起到排斥和震懾的心里作用，實現(xiàn)預防犯罪的目的。
形成這樣的“領屬性”心里意識，應首先從形態(tài)上構筑領域性的空間結構?？蓪⒊切姓^(qū)劃分為單個面積約為5-10km2的若干版塊，每個版塊冠以名屬，并由一個機構或集團進行開發(fā)和管理；居住版塊再被劃分為面積50―100hm2的居住區(qū)、10-20hm2的小區(qū)和1-3hm2的組團。規(guī)劃為層級式的權屬關系，構建分片式的管理模式，強化各個片區(qū)的空間領屬性。
無法也無須對整個居住版塊進行封閉式管理，但可以通過統(tǒng)一標識系統(tǒng)，道路的相似性識別，主干道進口處的門崗，區(qū)域性的宣傳和管理，提高居民的空間擁有感，強化領屬意識。
2.2 混合用地功能，減少時間盲區(qū)
在城市規(guī)劃中，提倡多中心、小組團的布局方式，在幾個街區(qū)中心布設商貿和文娛等配套設施，以此實現(xiàn)多街區(qū)的資源共享。以混合的用地功能完善組團的居住和應用價值，并希望多數(shù)人生活方面的基本功能可以在這個復合型的組團中實現(xiàn)，以便使交通出行量減小到最低，通過控制事故高發(fā)時段遠距離出行而降低犯罪率。
過于稀少的時域性人口密度是誘發(fā)犯罪的一大因素，而混合的用地功能使得城市用地均質化，避免某個區(qū)域發(fā)生時域性人際稀少的現(xiàn)象。通過晚間商業(yè)和娛樂活動對人流的吸引，在犯罪高發(fā)時段營建受自然監(jiān)督的氛圍，是減少時間盲區(qū)，有效預防犯罪的可行之舉。
從更加宏觀的規(guī)劃尺度來講，沒有嚴格規(guī)劃的單純性居住地產的興建，單一的土地利用開發(fā)，無限制無計劃的城市蔓延與擴張，都可能引發(fā)“鬼城”的出現(xiàn)，從而成為提高犯罪率的誘因。
2.3 強調緊湊型街區(qū)，增強鄰里相識度
按照荷蘭Gruenfeld準則，如果住區(qū)的鄰里超過100個家庭、所居住的大樓超過300個單元，則會對相互之間的熟識造成非常不利的影響，而小規(guī)模街區(qū)有助于居民間更多的交往和控制，增強鄰里相識度。
在城市體系的布局中，強調緊湊型街區(qū)的理念，強化鄰里細胞在規(guī)劃中的應用。以平均150m@200m的小街區(qū)進行排布，以使居民在生活和工作過程中盡量摒除距離感。這樣的緊湊型城市更具有親和力，更能促進鄰里交流，人與人之間的融合。
相互熟識的鄰里關系使得對出入街區(qū)的陌生人引起注意成為可能，也使發(fā)現(xiàn)犯罪分子后的相互助援更能實現(xiàn)，從而更加利于自然監(jiān)控，也會對潛在的罪犯帶來排斥于外和格格不入的心里影響。
2.4 人車分流并行，構建合理的交通體系
從CPTED理論來看，希望摒棄“強化”犯罪心里的曲徑或交叉路網，然而從土地利用和空間美學因素來看，直線型的盡端式道路格局在很多情況下并非合理，因此在諸多因素下權衡利弊，構建合理的交通體系，是在實際城市規(guī)劃應用中需要考慮的。
無論形式如何，提高道路可視性，是在CPTED理論思維下解決問題的關鍵。除了讓道路處于建筑的視線監(jiān)控下的策略，提倡人車共享，分流并行的交通線路，實現(xiàn)車輛和行人間的相互關注，成為彼此自然監(jiān)控的主體，也是值得倡導的交通體系布局策略。
而于上世紀40年代英國新城開發(fā)時代，獨立于車行網絡步行系統(tǒng)的實踐失敗，以及其產生的步行系統(tǒng)廢棄和步行通道犯罪率的增加，也恰恰驗證了人車分流并行的合理以及CPTED理論的價值。
2.5 廢棄場地二度開發(fā)，防止“破窗效應”
環(huán)境印象“破窗理論”認為，當實質環(huán)境不文明的現(xiàn)象越來越多時，居民會察覺到當?shù)卮嬖谥嗟膯栴}，降低對整個社區(qū)的信心，于是潛在的犯罪者就有可能乘虛而入。
建筑物過于密集和陳舊，公共空間（尤其是大眾休閑型空間）缺乏和質量低下，人員過于混雜、環(huán)境質量臟亂，不文明行為泛濫，都會使人感到社會秩序已遭破壞，人們對空間的控制感薄弱，對于心理安全認知具有較大影響。
當區(qū)域中的建筑物過于陳舊，存在廢棄場地，公共空間的缺失或低質，環(huán)境質量臟亂，都會增加居住者的心里恐懼，使犯罪者感到社會秩序已遭破壞，公眾的自然監(jiān)督無法實現(xiàn)，從而提高他們的犯罪信心而使更多犯罪行為得以實施。
在規(guī)劃中對廢棄場地的二次開發(fā)和合理規(guī)劃，在實踐中對舊區(qū)進行改建，都是防止“破窗效應”，預防犯罪的有力舉措。
2.6 注重系統(tǒng)聯(lián)系，優(yōu)化用地布局
Newman防衛(wèi)空間理論的四大特征中表述了周圍環(huán)境對空間本體的影響，這主要指周邊的土地使用給防衛(wèi)空間帶來的影響，以及特定的設計方式對該場地的保護程度。
從預防犯罪的角度出發(fā)，系統(tǒng)的解析各地塊之間的功能關系，審視用地性質問的內在聯(lián)系而對用地性質進行重新定位，是十分必要的。如將學校和幼兒園布局在居住地塊周圍，便于家長監(jiān)管和鄰里自然監(jiān)督；如將工業(yè)用地周邊規(guī)劃其配套居住區(qū)，并增加之間道路系統(tǒng)的可視性，均是在CPTED理論指導下進行規(guī)劃的實際考慮因素。
3、CPTED理論影響下的景觀設計策略分析
3.1 邊界設計
研究表明，防衛(wèi)空間存在“邊界效應”，即犯罪率由區(qū)域邊界向中心遞減。由此，有針對性的進行邊界設計，加強界限控制，就顯得尤為重要。良好的邊界設計不但通過定義空間從而增強居民本能領域防御意識，還能對潛在犯罪者產生心里威懾，有效預防犯罪的發(fā)生。
邊界設計主要通過實際性或象征性的障礙強化領域標識，增加罪犯進入小區(qū)難度和犯罪后逃跑難度的心里預估。實際性的障礙一般指組團或小區(qū)的圍墻、場所的欄桿、以及后文專述的周界報警系統(tǒng)等，以透視性的邊界為佳，否則不但影響美觀，還會因視覺上的不通透而產生負面作用。象征性的障礙一般以植物綠籬進行圍合，美學效果頗佳，但通常只運用于私密性要求不高的辦公場所、公園、庭院，很少單獨在居住小區(qū)或組團實施應用。
3.2 交流空間設計
徐磊青在對上海居住環(huán)境的案例做出研究，發(fā)現(xiàn)建成使用時間少于3年的社區(qū)，居民的安全感明顯低于建成使用時間長于3年社區(qū)居民的安全感。這說明防衛(wèi)空間對使用者和潛在犯罪者的心里影響，不但與場地布局有關，還受到鄰里之間交流，以及由其衍生的社區(qū)凝聚力強弱暗示的影響。
在城市居住區(qū)或公共綠地的景觀設計中，營建更廣泛的交流空間，諸如廣場、內庭式綠地、會所、俱樂部，并組織社會項目吸引居民參與，促進鄰里之間的相互熟識，是增強居民安全感，增加犯罪者的恐懼感，提高自然監(jiān)控力的有效途徑。
3.3 照明設計
納沙（Nasar）和瓊斯（Jones）的校園調查報告說，針對環(huán)境安全問題大學生提到最多的實質要素就是光線（40.6%）。適宜的區(qū)域照明，不但可以提高環(huán)境可視性，還能消除使用者生理上的恐懼感，并減弱潛在犯罪者的成功信心。
密度、方位、色彩，是環(huán)境設計預防犯罪理論體系中的照明設計尤為著重的因素。為達到區(qū)域的可視效果，通常按照路燈不大于25m、庭院燈不大于20m、草坪燈不大于8m的間距進行照明設計，主要沿城市道路、小區(qū)路、支路、園路邊界排布，廣場和人流主要活動區(qū)增加景觀燈柱和泛光燈。照明色彩主要選擇中性色調，應避免高亮度的暖色調或低亮度的冷色調，特別是藍、綠等色彩在戶外環(huán)境中的應用，以免增加使用者對空間的恐懼感。
3.4 綠化設計
從環(huán)境對犯罪影響的角度出發(fā)，綠化設計主要從以下五個方面進行考慮：
一是提高環(huán)境的可視性，應在注重美觀的同時強調植物配置在一定程度上的通透性，選擇適當?shù)挠糸]度，避免對視線造成嚴重遮擋。特別是兒童活動區(qū)附近，避免植物過于密閉和成林式布局，屏蔽潛在的安全隱患。二是通過植物分隔空間，加強領屬感，實現(xiàn)由私密空間一半私密空間一開放空間的過渡。三是形成吸引人群駐足、交流的院落式的空間，并賦以精神意境或文化內涵，構筑誘人至此的活動場所，促進鄰里交流。四是避免植物栽植給犯罪帶來的直接“助動”，如建筑和圍墻周邊利于攀爬的植物，可能是犯罪的直接誘因。五是強調植物配置在心理方面的功能作用，選擇的植物形態(tài)品種積極向上，產生正面的心里暗示。避免因植物配置不佳導致環(huán)境陰森而增加居民的恐懼感。同樣也應注意到積極的環(huán)境因素有可能對犯罪分子的心里產生長期正面影響，對犯罪的內在誘因具有一定程度的抑制作用。
3.5 智能監(jiān)視系統(tǒng)
智能監(jiān)視系統(tǒng)作為CPTED體系中不可或缺的組分，其重要性早已為人們所共識。它是采用圖像處理、模式識別和計算機視覺技術，通過在監(jiān)控系統(tǒng)中增加智能分析模塊，借助計算機的強大數(shù)據處理能力自動識別物體，快速警報或觸發(fā)其它動作，從而有效進行事前預警、事中處理、事后取證的系統(tǒng)設備。
智能監(jiān)視系統(tǒng)通常包括周界報警系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)和無線巡更系統(tǒng)。
周界報警系統(tǒng)主要包括傳統(tǒng)紅外對射、微波對射、泄露電纜、電網，以及近年未興起的全光纖周界監(jiān)控預警系統(tǒng)和電子圍欄周界報警系統(tǒng)，旨在通過區(qū)域邊界的控制，隔絕犯罪分子的入侵，或作出及時識別響應，并予監(jiān)控和高精度定位。
閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)（CCTV）是通過遙控攝像機及其輔助設備直接觀看被監(jiān)視場所的一切情況，實時、形象、真實地反映被監(jiān)視控制對象的畫面，是安保管理中監(jiān)控的一種極為有效的觀察工具。
無線巡更系統(tǒng)是通過巡檢器自動記錄指定地點的時間和巡檢人員的設備，目的在于控制巡邏人員在規(guī)定時間沿規(guī)定路線進行巡查，輔助巡檢工作的科學管理。
無線巡更系統(tǒng)對犯罪行為的預防產生間接效應，周界報警系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)則具有直接預防犯罪的功用，幾乎作為安全技術防范體系中的重要組成部分，是預防犯罪的環(huán)境設計體系中必不可少的元素。
3.6 建筑設計
建筑單體及其布局形式也同樣在預防犯罪體系中發(fā)揮作用。就建筑自身而言，控制出入口的能力是其中的重要因素，除智能監(jiān)視設備外，應使安保室或值班室具有良好的視角，避免向內凹進的形態(tài)設計。此外，建筑內部應減少潛在罪犯易于躲藏的地點，并增加消防梯等視覺死角的照明和設備監(jiān)控。
建筑布局方面，將建筑面向街道，并增加裙樓底商，使街道處于視線范圍；通過合理布局幼兒園、學校辦公樓在教學區(qū)中的位置，增加視線可達區(qū)，均是迫使?jié)撛诜缸镎咭蛱幱诒O(jiān)視下造成心理壓力而放棄犯罪行為的有效途徑。
4、結語與展望
關鍵詞：城市；交通擁堵；對策
Abstract: the city traffic problem is a complicated system engineering, in order to fundamentally solve the problem, we must formulate the short-term and long-term traffic policy, which should be carried out in the framework of city comprehensive transportation planning, in accordance with certain procedures and principles, comprehensive coordination of various departments, various levels, legislative protection, to provide satisfactory service to the public of the city traffic.
Keywords: City; traffic congestion; countermeasure
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）
目前， 我國許多大中城市都面臨著交通擁堵、空氣污染等城市交通問題的嚴重挑戰(zhàn)。解決城市交通問題已經成為保證社會經濟可持續(xù)發(fā)展、提高居民生活質量的關鍵。
中國中科院《2011中國新型城市化報告》在北京，報告對中國50個城市的上班路上平均花費時間進行了排名，北京以38分鐘高居榜首（這一數(shù)據去年為52分鐘），上海、廣州等均以36分鐘緊隨其后。 報告由中科院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組主持，首席科學家牛文元教授擔綱主編，多名專家歷時1年完成。報告顯示，上班路上平均耗時，北京以38分鐘高居榜首，上海、廣州等均以36分鐘緊隨其后。與去年對比，今年北京市民上班路上節(jié)省了14分鐘，但比最為“暢通”的桂林市多出三倍的時間。此外根據榜單還發(fā)現(xiàn)，四大一線城市的耗時占據了榜單的前四名，且時間均超過了30分鐘。在去年的報告中，北京以上班出行平均花費52分鐘居各大城市之首，其中包括擁堵時間。
除了汽車大量增加和城市規(guī)模不斷擴大所帶來的問題之外，普遍的缺乏城市綜合交通規(guī)劃是造成目前上述種種交通問題的主要因素之一。近幾年各大城市也逐步意識到這個問題，紛紛將編制城市綜合交通規(guī)劃提上日程，本文主要論述關于城市綜合交通規(guī)劃的幾個問題。
我國城市交通規(guī)劃的實踐可以分為兩個階段： 道路交通規(guī)劃階段和多層次交通規(guī)劃階段。道路交通規(guī)劃， 是指以道路網絡規(guī)劃為重點， 側重于確定道路、 停車場、 客貨運樞紐等交通設施布局的交通規(guī)劃。 多層次交通規(guī)劃，是指進行城市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究，并進行公共交通規(guī)劃、 軌道交通規(guī)劃、 停車規(guī)劃等交通專項規(guī)劃。 城市綜合交通規(guī)劃比多層次交通規(guī)劃更加強調規(guī)劃的連續(xù)性、綜合性和協(xié)調性。城市綜合交通規(guī)劃，是指以城市內全部交通方式為對象，與城市規(guī)劃、土地利用規(guī)劃相協(xié)調，符合城市環(huán)境、教育、健康和社會福利政策的一體化交通規(guī)劃。一般說來，城市綜合交通規(guī)劃應包括以下一些步驟：
現(xiàn)行城市交通系統(tǒng)的監(jiān)測。
包括目前城市范圍內人口、就業(yè)、居住、土地利用等基本數(shù)據的收集，了解城市內各種交通方式目前的交通流量， 清楚城市交通目前所存在的主要問題。 這一步驟是對運輸系統(tǒng)現(xiàn)有基本情況和存在問題的了解， 工作主要包括基本數(shù)據的收集、建立數(shù)據庫以及撰寫調查報告， 為下一步的預測以及其他的定量分析打下基礎。
2、城市交通發(fā)展遠景和目標的確立。
通過分析城市的經濟增長模式，結合未來的土地利用計劃， 預測未來的人口、 住宅和就業(yè)的增長， 從而預測未來的交通量并確定主要的交通增長廊道：提出未來城市交通發(fā)展的方向以及所要達到的目標。這一步驟要求建立在數(shù)量分析的基礎上， 這樣就需要建立預測城市未來交通需求的綜合模型， 這是一項復雜的系統(tǒng)工作。
3、可供選擇的交通發(fā)展戰(zhàn)略的提出。
以解決現(xiàn)有交通問題，實現(xiàn)未來發(fā)展目標，滿足未來交通需求為目標，提出幾套不同的發(fā)展戰(zhàn)略，這些戰(zhàn)略要求有未來預期的資金保障， 并具有可操作性。
4、交通發(fā)展戰(zhàn)略的評價和排序。
評價不同交通發(fā)展戰(zhàn)略對城市經濟發(fā)展、土地利用、 空氣清潔和其他環(huán)境事項的影響，結合提出的發(fā)展戰(zhàn)略目標，對這些戰(zhàn)略進行排序。通過交通規(guī)劃各利益方的投票以及公眾參與等程序，最終確定未來的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略。
5、長期運輸規(guī)劃的制定。
在已經確定的交通發(fā)展戰(zhàn)略基礎上，結合中短期計劃的具體項目和方案，對未來20年左右將要實施的項目和 方案做出規(guī)劃，安排相應財政撥款以及其他資金來源計劃。
6 、中期運輸改善計劃的制定。
對未來4年或者5年 內要實施的項目和方案做出規(guī)劃， 要求有明確的資金保障計劃。
7、年度計劃的制定。
年度計劃包括項目計劃和非項目計劃，項目計劃是具體項目在當年的實施計劃 ，非項 目計劃包括交通系統(tǒng)維護、運營等費用的支出。
8 、計劃方案的實施、監(jiān)督和評價。
對每項具體的項目或者方案，在立項之前都要進行可行性研究和相關的經濟、社會、環(huán)境評價，項目通過相關評價，進入規(guī)劃程序之后才能得以實施，在實施過程中仍然需要對項 目的完成情況、資金使用情況等進行監(jiān)督，并且在實施結束后要進行項 目的后評價。城市綜合交通規(guī)劃應該是持續(xù)進行的，交通項目和方案的實施必然使 已有運輸系統(tǒng)發(fā)生改變，今后的運輸規(guī)劃要在此基礎上滾動進行。
從以上分析來看，城市綜合交通規(guī)劃是一項龐大的系統(tǒng)工程，其工作是滾動持續(xù)進行的，除了交通規(guī)劃部門以外還需要多個部門的配合，而且規(guī)劃程序有必要通過立法的形式加以確定和規(guī)范。城市綜合交通規(guī)劃是一種公共資源配置方式，它應當與政府財政預算手段相配合， 共同提供符合廣大市民需求的城市交通公共服務，實現(xiàn)社會效益最大化。城市綜合交通規(guī)劃工作應遵循以下原則。
第一，城市綜合交通規(guī)劃應是滾動編制、連續(xù)進行的。長期規(guī)劃( 2 0年及以上) 應與中期規(guī)劃( 4～5年) 和項 目計劃相互配套，內容相互對應和包含，以保證規(guī)劃能夠最終落實： 同時為了保證規(guī)劃能夠考慮現(xiàn)實情況的變動，使得決策具有科學性，長期規(guī)劃應以4 ～5 年為周期，中期計劃應以1～2年為周期滾動編制和修訂。
第二， 城市綜合交通規(guī)劃應是多部門參與的。由于一體化交通規(guī)劃設定諸如合理開發(fā)土地、保證環(huán)境質量，促進社會公平等規(guī)劃目標，而這些目標單憑交通運輸部門一方的力量難以實現(xiàn)，因而需要交通運輸與城鄉(xiāng)建設規(guī)劃、環(huán)境保護以及社會保障等部門之間進行有效的溝通和協(xié)作。必要的情況下，應將合作機制用立法的形式確定；而且各部門立法中所要實現(xiàn)的目標如果涉及其他部門，應該在其他部門的立法上有所體現(xiàn)。各部門之間的交叉管理雖然會帶來額外的管理成本，但卻是一種有效的途徑實現(xiàn)政府各分散機構之間的相互合作和制約。 這種外力強制的合作機制不僅有助于運輸系統(tǒng)更好地為社會服務， 更重要的是有助于實現(xiàn)整個社會的可持續(xù)發(fā)展。
第三，城市綜合交通規(guī)劃應在資金約束下進行。 城市綜合交通規(guī)劃要求與資金來源相對應，長期規(guī)劃要求有預期的資金支持，中期規(guī)劃要求有更為確定的資金保障。 規(guī)劃方案的評價和選擇應體現(xiàn)公眾對公共服務的需求意志。
第四，城市綜合交通規(guī)劃過程應該有公眾參與。城市綜合交通規(guī)劃應該設立公眾參與程序，真實反映公眾的訴求。公眾參與也可以起到對規(guī)劃程序和規(guī)劃決策的監(jiān)督作用。