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關(guān)鍵詞：鐵路車站；建設(shè)方案；方案比選
中圖分類號(hào)：F530 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
Abstract： Gaoxing station located in the Huaying city of Sichuan province is the interchange station of Lanzhou-Chongqing railway line and Xiangfan-Chongqing railway line. The Gaoxing station has no yard and passenger facilities currently. It is helpful to add to yard and passenger facilities for enhancing the market competitiveness of the railway and satisfying the growing social transportation demand and freight demand casued by the Xiangfan-Chongqing line and Lanzhou-Chongqing line at this intersection region which have been bulit.
Key words： railway stations； construction plan； scheme comparison
目前華鎣市境內(nèi)分布有華鎣和高興兩個(gè)車站，從路網(wǎng)位置角度考量，高興站為襄渝鐵路和蘭渝鐵路交匯站，其路網(wǎng)位置優(yōu)勢(shì)更加明顯；分析華鎣市城市總體規(guī)劃和高興綜合物流園區(qū)規(guī)劃，其物流運(yùn)輸需求集中在作為華鎣城市副中心的高興鎮(zhèn)區(qū)域。故選擇在高興車站增設(shè)客、貨運(yùn)設(shè)備可更好地滿足華鎣市地方不斷增長(zhǎng)的鐵路運(yùn)輸需求。
1 高興車站現(xiàn)狀及存在問題
1.1 車站既有設(shè)施概況
高興站位于四川省華鎣市高興鎮(zhèn)境內(nèi)，是襄渝線上四等中間站。車站設(shè)5條到發(fā)線，有效長(zhǎng)850米，車站重慶端接入李子埡煤礦專用線（如圖1所示）。車站主要辦理接發(fā)列車、車站作業(yè)車及中轉(zhuǎn)調(diào)車、專用線整車貨物到發(fā)作業(yè)，無客運(yùn)作業(yè)。
1.2 蘭渝線廣安支線引入工程
蘭渝線廣安單線從安康端分方向簡(jiǎn)單引入車站，與襄渝正線匯合及分歧處采用30號(hào)轍叉單開道岔，蘭渝線引入車站僅對(duì)車站咽喉區(qū)進(jìn)行改建（如圖2所示）。
1.3 存在問題
但目前華鎣市境內(nèi)無鐵路貨場(chǎng)設(shè)施解決日益增長(zhǎng)的社會(huì)運(yùn)量，蘭渝線在華鎣境內(nèi)也無辦理客運(yùn)作業(yè)車站，其交通地理位置優(yōu)勢(shì)不能充分發(fā)揮，同時(shí)也無法滿足襄渝線和蘭渝線建成后在此交匯誘發(fā)的區(qū)域巨大鐵路運(yùn)輸需求，一定意義上消弱了鐵路的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
2 建設(shè)必要性
目前華鎣已被納入成渝經(jīng)濟(jì)示范區(qū)、川渝合作示范區(qū)、秦巴山扶貧開發(fā)區(qū)和廣安“雙百城市”發(fā)展規(guī)劃，且為襄渝、蘭渝兩條鐵路交匯地，其區(qū)位交通優(yōu)勢(shì)非常明顯。加快推進(jìn)華鎣市高興站增設(shè)客、貨運(yùn)設(shè)備改造工程將可以解決日益增長(zhǎng)的社會(huì)運(yùn)量，改變?nèi)A鎣地區(qū)單一的交通運(yùn)輸方式，改善華鎣市交通結(jié)構(gòu)，是適應(yīng)成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展的必然要求，是華鎣市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然要求，是打造華鎣市綜合交通樞紐的必然要求，是促進(jìn)華鎣高興物流園區(qū)建設(shè)的必然要求。因此，本項(xiàng)目的建設(shè)是十分必要和迫切的。
3 建設(shè)方案研究
高興站增設(shè)客、貨運(yùn)設(shè)備工程應(yīng)充分利舊，盡量避免和減少對(duì)既有線的運(yùn)營(yíng)干擾。本著技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理、施工過渡簡(jiǎn)單、工程安全可靠、運(yùn)輸安全高效的原則進(jìn)行多方案研究比選。
3.1 增設(shè)客運(yùn)設(shè)備方案研究
多年來華鎣市對(duì)外鐵路通道僅有襄渝鐵路華鎣站辦理客運(yùn)作業(yè)，在建蘭渝線在華鎣境內(nèi)無辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)車站，居民乘坐火車非常不便。隨著成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)及重慶一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈的建設(shè)，華鎣市作為承接成渝二地產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的重要基地，將形成大量務(wù)工客流，加之華鎣地區(qū)旅游資源豐富，吸引大批旅客流。
根據(jù)本項(xiàng)目客運(yùn)量預(yù)測(cè)，高興站近、遠(yuǎn)期旅客發(fā)送量分別為52萬人和80.5萬人，遠(yuǎn)期華鎣高興站旅客最高聚集人數(shù)為600人。據(jù)此計(jì)算所需新建站房面積2 500m2，并增設(shè)2座550m長(zhǎng)旅客站臺(tái)及等長(zhǎng)雨棚，站臺(tái)間設(shè)旅客兼行包地道1處。
3.2 增設(shè)貨運(yùn)設(shè)備方案研究
根據(jù)華鎣市高興綜合物流園區(qū)規(guī)劃、針對(duì)物流園區(qū)對(duì)鐵路運(yùn)輸需求，本次研究高興站增設(shè)整列式貨場(chǎng)及相關(guān)貨運(yùn)設(shè)施，并結(jié)合車站現(xiàn)狀、地形、工程地質(zhì)、施工過渡、工程投資等條件，研究了貨場(chǎng)縱列貫通式、縱列盡頭式、橫列貫通式三大系列方案。
方案I：縱列貫通式方案
按客貨縱列分設(shè)布置，新建整列式貨場(chǎng)縱列于車站重慶端左側(cè)約600米，貨場(chǎng)北聯(lián)絡(luò)線側(cè)式接入高興站重慶端，南聯(lián)絡(luò)線方向別引入襄渝線高興站至三匯壩站區(qū)間設(shè)置線路所，既有李子埡煤礦專用線新建聯(lián)絡(luò)線引入縱列式貨場(chǎng)（如圖3所示）。
該方案雖然具有車站客貨分設(shè)、新建貨場(chǎng)發(fā)展空間大且對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)干擾小等優(yōu)點(diǎn)，但該方案鋪軌長(zhǎng)達(dá)18.545km，工程投資極大，并需在區(qū)間增設(shè)兩處線路所，影響干線運(yùn)營(yíng)安全，故本次研究后予以放棄。
方案II：縱列盡頭式方案
盡頭式整列貨場(chǎng)縱列于車站安康端左側(cè)，貨場(chǎng)與車站間聯(lián)絡(luò)線兼做調(diào)車牽出線（如圖4所示）。
該方案貨場(chǎng)與客場(chǎng)相對(duì)獨(dú)立，對(duì)車站開通客運(yùn)業(yè)務(wù)影響小，貨場(chǎng)發(fā)展空間大。但整列式貨場(chǎng)不能直接接發(fā)貨車，貨車進(jìn)入貨場(chǎng)均需通過車站調(diào)車作業(yè)實(shí)現(xiàn)，運(yùn)輸效率較低，同時(shí)需對(duì)襄渝左線改建，對(duì)運(yùn)營(yíng)干擾大，故本次研究予以放棄。
方案III：橫列貫通式方案
本次以盡量減少襄渝正線改建工程為切入點(diǎn)研究了以下3個(gè)貨場(chǎng)橫列貫通式方案。
（1）不改建襄渝正線，安康端新建貨場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線方案（方案III-1）
貨場(chǎng)橫列于站房對(duì)側(cè)，為避免改建重慶端襄渝正線，貨場(chǎng)安康端新建貨場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線與襄渝左線連通，通過區(qū)間加設(shè)渡線與襄渝右線貫通；貨場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線與蘭渝廣安支線左聯(lián)絡(luò)線并行段設(shè)置渡線溝通，廣安支線貨車通過其左聯(lián)絡(luò)線進(jìn)出貨場(chǎng)（如圖5所示）。
該方案貨場(chǎng)與車站共站分場(chǎng)設(shè)置，便于管理，施工對(duì)既有線路干擾較小，貨場(chǎng)滿足整列到發(fā)及裝卸需求，運(yùn)輸效率高，貨場(chǎng)發(fā)展空間大。但該方案存在新建聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)度較長(zhǎng)，工程投資較大，區(qū)間渡線距離車站較遠(yuǎn)，運(yùn)營(yíng)管理分散等明顯不足，故本次研究予以放棄。
（2）不改建襄渝正線，部分到發(fā)線有效長(zhǎng)滿足850m方案（方案III-2）
貨場(chǎng)橫列于站房對(duì)側(cè)，為滿足不改建襄渝正線條件，其中車站4條到發(fā)線有效長(zhǎng)不滿足850m有效長(zhǎng)，最短有效長(zhǎng)僅為796m（如圖6所示）。
（3）改建既有襄渝左線方案（方案III-3）
該方案貨場(chǎng)橫列于站房對(duì)側(cè)，為滿足到發(fā)線850m有效長(zhǎng)要求，重慶端襄渝正線間渡線外移至區(qū)間還建，引起既有襄渝左線改建工程，改建正線長(zhǎng)度0.71km（如圖7所示）。
本次研究擬將III-2和方案III-3進(jìn)行優(yōu)缺點(diǎn)比較分析（如表1所示）。
通過上述綜合分析，方案III-3雖需改建襄渝左線且投資略大，但其貨場(chǎng)滿足整列到發(fā)、裝卸條件，車站作業(yè)組織靈活、運(yùn)輸效率高，本次擬推薦方案III-3即改建既有襄渝左線的橫列貫通式貨場(chǎng)方案。
4 結(jié) 論
高興站增設(shè)客、貨運(yùn)設(shè)備工程既保證了華鎣市高興綜合物流園區(qū)鐵路運(yùn)輸需要，又解決了華鎣市地區(qū)長(zhǎng)期存在的鐵路客貨能力不足問題。對(duì)調(diào)整華鎣市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和布局，充分發(fā)揮區(qū)域資源優(yōu)勢(shì)，增強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)整體競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)又好又快發(fā)展具有十分重要的意義。
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每篇論文的寫作都是建立在他人的研究成果之上的，這樣就難免要引用他人的勞動(dòng)成果來論證自己的學(xué)術(shù)觀點(diǎn)，這樣的科學(xué)論文是有繼承性的，下面是學(xué)術(shù)參考網(wǎng)的小編整理的關(guān)于物流專業(yè)畢業(yè)論文參考文獻(xiàn)，希望給大家在寫作當(dāng)中帶來幫助。
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[關(guān)鍵詞] 鐵路企業(yè) 鐵路貨物運(yùn)輸 現(xiàn)代物流 西安西站
一、引言
我國(guó)鐵路管理體制經(jīng)過幾次改革后，鐵路貨運(yùn)站已具備改組成為完全物流企業(yè)的基本條件。但是，在撤消了分局，鐵路局直管站段的新體制下，隨著鐵路企業(yè)市場(chǎng)化的深入，鐵路貨運(yùn)站不僅要面對(duì)其他運(yùn)輸方式、外資物流企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，還要面臨其他鐵路貨運(yùn)公司在本地開展貨運(yùn)業(yè)務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)。鐵路貨運(yùn)站在轉(zhuǎn)型為完全物流企業(yè)的過程中難度將加大，轉(zhuǎn)型也顯得更為必要。本文以西安鐵路局西安西站為具體研究對(duì)象，分析鐵路貨運(yùn)站如何面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)，發(fā)展為完全物流企業(yè)的問題。
西安西站管轄隴海線西安西站、西安東站、三民村站、三橋站和西戶線的戶縣站、馬王村站和新西北線路所。主要承擔(dān)西安樞紐列車編解任務(wù)，辦理整車、零擔(dān)、集裝箱貨物的到發(fā)、中轉(zhuǎn)以及蓬布回收等業(yè)務(wù)。
二、西安西站所面臨的競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)分析
鐵路行業(yè)因?yàn)閾碛需F路網(wǎng)的壟斷，而有一定的自然壟斷特點(diǎn)，這是由于路網(wǎng)的固定成本比重大且沉淀性高，有極強(qiáng)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性和較強(qiáng)的整體性。但鐵路的壟斷不是完全的壟斷，運(yùn)輸市場(chǎng)的各種運(yùn)輸方式之間是有可替代性的。不完全的壟斷可以通過體制改革，引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制來消除。鐵路管理體制改革也正是基于此而進(jìn)行的。西安西站所面臨的競(jìng)爭(zhēng)主要來自兩個(gè)方面。
1.來自外部的競(jìng)爭(zhēng)
作為陜西省西安市“十一五”規(guī)劃的物流龍頭項(xiàng)目，西安國(guó)際港務(wù)區(qū)項(xiàng)目已得到了國(guó)家發(fā)改委的正式批復(fù)，規(guī)劃、設(shè)計(jì)工作已經(jīng)基本完成，整體開發(fā)建設(shè)業(yè)已展開，它的建設(shè)將直接威脅到西安西站貨運(yùn)業(yè)務(wù)的開展。西安國(guó)際港務(wù)區(qū)項(xiàng)目位于西安市灞橋區(qū)新筑鎮(zhèn)，東鄰紡渭路，南靠北三環(huán)路，西至灞耿路，北臨建設(shè)中的西安新筑集裝箱中心站。規(guī)劃面積8.2平方公里，投資總額98億元，由一個(gè)中心（B型保稅物流中心）和三大組團(tuán)（國(guó)際物流區(qū)、國(guó)內(nèi)綜合物流區(qū)、物流產(chǎn)業(yè)集群區(qū)）組成（如圖）。
西安國(guó)際港務(wù)區(qū)項(xiàng)目計(jì)劃從2006年起至2015年，用十年時(shí)間分三期開發(fā)完成。建成后，中轉(zhuǎn)量將可達(dá)到6650萬噸／年，其中，鐵路運(yùn)輸2800萬噸／年、305萬個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱／年，公路3850萬噸／年。對(duì)陜西省GDP 拉動(dòng)值到2015年有望達(dá)到540多億元。相比較而言，西安西站的物流業(yè)在規(guī)模、實(shí)力、技術(shù)、設(shè)備、人才等各方面都處于絕對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)。
2.來自鐵路行業(yè)內(nèi)部的競(jìng)爭(zhēng)
正在建設(shè)的西安新筑集裝箱中心站隸屬于中鐵集裝箱公司，位于西安樞紐北環(huán)線新筑車站，是根據(jù)《鐵路集裝箱運(yùn)輸“十五”發(fā)展計(jì)劃》，鐵道部集中力量建設(shè)的18個(gè)集裝箱中心站（廣州、上海、北京、天津、成都、昆明、重慶、烏魯木齊、蘭州、哈爾濱、西安、鄭州、武漢、沈陽、青島、大連、寧波、深圳）之一。西安新筑集裝箱中心站按功能要求，近期設(shè)到發(fā)場(chǎng)、存車場(chǎng)、裝卸場(chǎng)，預(yù)留機(jī)務(wù)折返所。裝卸場(chǎng)又包括主作業(yè)區(qū)、輔助作業(yè)區(qū)及其他輔助生產(chǎn)設(shè)施等。到發(fā)線、存車線和調(diào)車線近期混合使用，共設(shè)7股道，有效長(zhǎng)850m；裝卸場(chǎng)設(shè)于到發(fā)場(chǎng)南側(cè)，近期設(shè)裝卸線8條（其中2條初期用作存車線），有效長(zhǎng)850m；遠(yuǎn)期預(yù)留裝卸線4條，有效長(zhǎng)1050m。車站西端設(shè)有牽出線1條，有效長(zhǎng)850m；車站東端咽喉南側(cè)預(yù)留機(jī)務(wù)折返所1處。西安新筑集裝箱中心站建成后，從西安樞紐合理布局考慮，存在著將西安西站集裝箱業(yè)務(wù)向中心站轉(zhuǎn)移的可能性，西安西站的年貨運(yùn)量將受到巨大影響。
西安西站2006年完成的貨物發(fā)送量是446.9萬噸。如果西安樞紐內(nèi)的集裝箱業(yè)務(wù)全部集中到集裝箱中心站的話，到2015年，西安西站流失的運(yùn)量將接近其2006年一年的運(yùn)量，到2025年，將超過其兩年的運(yùn)量（如表）。
由于西安西站是隸屬于鐵路局(以后可能是鐵路貨運(yùn)公司）的運(yùn)營(yíng)單位，西安新筑集裝箱中心站是隸屬中鐵集裝箱公司的運(yùn)營(yíng)單位，因此，兩者之間的競(jìng)爭(zhēng)是獨(dú)立于“網(wǎng)”之外的“運(yùn)”的競(jìng)爭(zhēng)。這是“網(wǎng)運(yùn)分離”后引入競(jìng)爭(zhēng)的基本模式，將會(huì)在鐵路體制整體改革到位后普遍存在于全國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)中。另外，西安樞紐北環(huán)線已于2006年9月1日正式成開通。北環(huán)線是隴海線在樞紐內(nèi)的貨物分流線，東起新豐鎮(zhèn)編組站，向西經(jīng)臨潼北、新筑、肖家村，至茂陵車站，與隴海線、寧西線、包西線、侯西線、咸銅線均直接連接。北環(huán)線建成后，貨物列車從北環(huán)線分流，隴海線以運(yùn)行客車為主。這種情況下，今后處于隴海線上的西安西站可能貨運(yùn)功能會(huì)最終消失，僅保留專用線業(yè)務(wù)。加之可以確定的是，在2007年新豐鎮(zhèn)車站改擴(kuò)建成為雙向三級(jí)七場(chǎng)路網(wǎng)性編組站，西安東站屆時(shí)被改為高速鐵路機(jī)車車輛檢修基地，喪失貨場(chǎng)功能，僅保留專用線功能。此時(shí)，西安西站所屬的兩大支柱性貨運(yùn)功能，將逐步弱化甚至消失，西安西站面臨的形勢(shì)將更加嚴(yán)峻。
三、西安西站發(fā)展成為完全物流企業(yè)的展望
通過以上分析可以看到，西安西站發(fā)展成為完全物流企業(yè)面臨的形勢(shì)非常嚴(yán)峻。走出一條全新的發(fā)展之路，開辟新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，西安西站在今后的戰(zhàn)略選擇至關(guān)重要。
1.做第三方物流企業(yè)是發(fā)展方向
集裝箱業(yè)務(wù)分離、貨場(chǎng)受限于城市規(guī)劃以及城市大物流的建設(shè)，給西安西站留下的發(fā)展空間已經(jīng)很小了。西安西站只有走發(fā)展第三方物流的道路，轉(zhuǎn)型成為第三服務(wù)流供應(yīng)商。建議西安西站利用運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)、存儲(chǔ)優(yōu)勢(shì)、短途延伸服務(wù)優(yōu)勢(shì)，在專業(yè)物流中心發(fā)展的基礎(chǔ)上，積極爭(zhēng)取承擔(dān)大客戶的物流外包業(yè)務(wù)。例如，作為全國(guó)最大的玉米原淀粉生產(chǎn)企業(yè)，國(guó)維淀粉有限責(zé)任公司目前有90％的產(chǎn)品和20％原材料在戶縣車站運(yùn)輸，方向主要是成都、重慶、昆明、武漢、廣州等地，市場(chǎng)占有率達(dá)到30％以上；而且隨著企業(yè)即將進(jìn)行的擴(kuò)能改造，所需的原材料的本地供應(yīng)量將無法滿足生產(chǎn)需要，增加外購(gòu)將是必須的。根據(jù)這些分析，國(guó)維淀粉存在著物流外包、專業(yè)發(fā)展的可能。西安西站可以考慮將戶縣車站逐步過渡到專一發(fā)展對(duì)國(guó)維淀粉的物流服務(wù)業(yè)務(wù)，最終形成以戶縣車站為基地的國(guó)維淀粉的第三方物流服務(wù)商，成為西安西站新的支柱。
2.結(jié)合城市規(guī)劃，各有側(cè)重選擇不同發(fā)展方向
處于城市當(dāng)中的鐵路貨運(yùn)站的發(fā)展很大程度上受到城市規(guī)劃的限制,如何用好城市規(guī)劃,趨利避害,是鐵路貨運(yùn)站發(fā)展戰(zhàn)略的重要內(nèi)容。在西安市規(guī)劃的物流體系中,三橋是物流中心之一。建議西安西站對(duì)地處城市腹地的西安西站、西安東站采取保守式發(fā)展策略,保證必要的投入和設(shè)備更新,以專用線業(yè)務(wù)發(fā)展為主,靈活運(yùn)用現(xiàn)有貨場(chǎng)面積。西安東站可以借助與新筑國(guó)際港務(wù)區(qū)和紡織城物流中心成犄角之勢(shì)的位置優(yōu)勢(shì),利用延伸出去的專用線,主動(dòng)融入到國(guó)際港務(wù)區(qū)和紡織城物流中心的發(fā)展中,為新筑集裝箱中心站和物流中心提供各種服務(wù),盤活、用好專用線資源,爭(zhēng)取利益最大化。三橋車站盡管只是個(gè)三等站，但由于地處城市,是規(guī)劃的六大物流中心之一,今后的發(fā)展?jié)摿薮蟆?duì)三橋車站以及相鄰的三民村車站,應(yīng)當(dāng)給予傾斜式的跨越發(fā)展。應(yīng)結(jié)合城市物流中心的規(guī)劃和建設(shè)，盡快完善運(yùn)輸服務(wù)設(shè)施、設(shè)備,擴(kuò)充實(shí)力,鐵路運(yùn)力上給予絕對(duì)保證,特別是短途運(yùn)輸能力必須跟上,使鐵路物流成為物流中心的核心,盡可能主導(dǎo)物流中心的發(fā)展,爭(zhēng)取更大的利益和發(fā)展機(jī)會(huì)。
四、結(jié)束語
鐵路貨運(yùn)站在完全走向市場(chǎng)之后，首要的是清醒認(rèn)識(shí)自身的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)，確定符合實(shí)際、切實(shí)可行的發(fā)展戰(zhàn)略，而不應(yīng)過多拘泥于戰(zhàn)術(shù)設(shè)計(jì)。在戰(zhàn)略的選擇上，大方向應(yīng)當(dāng)是發(fā)展成為現(xiàn)代物流企業(yè)。但具體的物流操作模式必須結(jié)合各自實(shí)際來選擇，第三方物流可能會(huì)是絕大多數(shù)貨運(yùn)站的選擇。同時(shí)，鐵路貨運(yùn)站應(yīng)正確對(duì)待競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)來自鐵路行業(yè)的內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)，要區(qū)別對(duì)待，認(rèn)識(shí)到在競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí)，也存在著產(chǎn)品同類的特點(diǎn)，有合作的機(jī)會(huì)。
參考文獻(xiàn):
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關(guān)鍵詞：現(xiàn)代物流 鐵路貨場(chǎng)基地 貨運(yùn)營(yíng)銷 電子商務(wù)平臺(tái)
全程物流服務(wù)
中圖分類號(hào)：U652 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
鐵路貨運(yùn)組織改革是鐵路企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，是鐵路運(yùn)輸組織的重大變革。隨著運(yùn)輸市場(chǎng)竟?fàn)幍募觿?，“?shí)貨運(yùn)輸”的階段運(yùn)輸需求受理環(huán)節(jié)成為銜接客戶需求與鐵路運(yùn)輸能力、保持鐵路服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、降低客戶運(yùn)輸成本的關(guān)鍵。因此，如何實(shí)現(xiàn)客戶指定的運(yùn)到期限，是現(xiàn)代物流企業(yè)在竟?fàn)幹猩婧桶l(fā)展的關(guān)鍵，也是上游物流企業(yè)選擇運(yùn)輸工具的重要前提。
現(xiàn)代物流理論的產(chǎn)生和發(fā)展為鐵路貨運(yùn)拓展新的服務(wù)功能提供了指導(dǎo)思想和發(fā)展思路，研究最新的現(xiàn)代物流發(fā)展方向和物流商業(yè)模式的創(chuàng)新思路，研究行業(yè)內(nèi)外形勢(shì)和物流企業(yè)的成功經(jīng)驗(yàn)，對(duì)鐵路貨運(yùn)的發(fā)展具有借鑒意義。
1 現(xiàn)代企業(yè)竟?fàn)幪卣鞯姆治?/p>
當(dāng)今企業(yè)竟?fàn)幓旧鲜且粋€(gè)動(dòng)態(tài)的過程。企業(yè)所面臨的外界環(huán)境與所采取的竟?fàn)幮袨?，?huì)因時(shí)間、竟?fàn)帉?duì)象以及顧客的不同而變化。在這個(gè)動(dòng)態(tài)意義下的竟?fàn)?，主要具有以?個(gè)特征：
1.1 竟?fàn)帉?duì)象是不斷開創(chuàng)與抵消的過程
企業(yè)參與市場(chǎng)竟?fàn)?，所憑借的資本是本企業(yè)的“竟?fàn)幪厣?，企業(yè)必須創(chuàng)造出與竟?fàn)幷叩牟煌?，才能在激烈的?jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地。但是，任何一種竟?fàn)幪厣騼?yōu)勢(shì)資源，都不能永遠(yuǎn)維持不變。為此，企業(yè)必須不斷開創(chuàng)出新的竟?fàn)幪厣?/p>
1.2 竟?fàn)幍慕裹c(diǎn)不斷轉(zhuǎn)移與改變
一般企業(yè)成立之初，關(guān)注的焦點(diǎn)大多為產(chǎn)品，只要產(chǎn)品好，顧客就會(huì)上門購(gòu)買。在產(chǎn)品處于成熟階段，企業(yè)會(huì)將焦點(diǎn)轉(zhuǎn)移到新的市場(chǎng)機(jī)會(huì)，找到對(duì)企業(yè)具有吸引力的領(lǐng)域，并在這一領(lǐng)域形成竟?fàn)巸?yōu)勢(shì)。
1.3 竟?fàn)幍闹黧w多元化
在全球竟?fàn)幦找婕ち业沫h(huán)境下，競(jìng)爭(zhēng)不再只是局限于兩個(gè)企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)，隨著企業(yè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，以及企業(yè)組織模式的不斷變化，競(jìng)爭(zhēng)的主體可能發(fā)生在不同的企業(yè)之間，也可能發(fā)生在不同的供應(yīng)鏈之間，還可能發(fā)生在不同的戰(zhàn)略聯(lián)盟或虛似企業(yè)組織之間，這樣，競(jìng)爭(zhēng)的主體將會(huì)出現(xiàn)多元化，必將增加企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的激烈程度。
2 鐵路貨場(chǎng)基地化
鐵路貨場(chǎng)作為運(yùn)輸、物流服務(wù)的重要環(huán)節(jié)，擁有巨大的行業(yè)資源優(yōu)勢(shì)，但是傳統(tǒng)貨場(chǎng)粗放的管理模式使其無法產(chǎn)生更大的經(jīng)濟(jì)效益。適應(yīng)市場(chǎng)需求，加快推進(jìn)傳統(tǒng)鐵路貨場(chǎng)向現(xiàn)代物流的基地轉(zhuǎn)型不僅是改善鐵路貨場(chǎng)自身經(jīng)營(yíng)局面的需要，也是落實(shí)貨運(yùn)組織改革的戰(zhàn)略要求，同時(shí)也是推進(jìn)鐵路企業(yè)全面走向市場(chǎng)化的必然選擇。
2.1 既有貨場(chǎng)通常在原有的貨運(yùn)組織模式下形成，存在布局不夠合理、功能有待提高、基礎(chǔ)設(shè)施有待完善等問題，不能適應(yīng)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變的需要。
2.1.1 布局不夠合理：（1）既有鐵路貨場(chǎng)在一定區(qū)域內(nèi)存在布局分散，與城市規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)布局、環(huán)保要求不一致等問題。
（2）貨場(chǎng)分散不利于形成規(guī)模效應(yīng)，目前一個(gè)地區(qū)或樞紐內(nèi)通常存在多個(gè)貨運(yùn)辦理站，貨場(chǎng)分散、規(guī)模不一。
（3）貨場(chǎng)地理位置不適應(yīng)物流市場(chǎng)需求，一些貨場(chǎng)建成年代較早，目前基本處于城市中心區(qū)域，因而地理位置已經(jīng)不適應(yīng)物流市場(chǎng)需求。一方面，城市發(fā)展引起的交通擁堵、交通管制等影響貨場(chǎng)集運(yùn)道路的暢通，另一方面，產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整、工業(yè)區(qū)外遷等原因使鐵路貨場(chǎng)遠(yuǎn)離原有貨源地。
（4）貨場(chǎng)不滿足環(huán)保要求。一些辦理煤炭等散堆裝品類貨物的貨場(chǎng)不能滿足所在地的環(huán)保要求。
2.1.2 功能有待提高：鐵路貨運(yùn)目前仍然局限于提供運(yùn)輸服務(wù)，重貨物位移而輕位移前后服務(wù)；重運(yùn)量大小而輕建立完整供應(yīng)鏈；重運(yùn)距長(zhǎng)短而輕相關(guān)信息的有效流動(dòng)。鐵路貨場(chǎng)功能還局限于業(yè)務(wù)受理、貨物裝卸、短期存放等，沒有將服務(wù)向運(yùn)輸兩端延伸，在靈活性、便捷性及“門到門”服務(wù)等方面存在不足。
2.1.3 基礎(chǔ)設(shè)施有待完善：在貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施上，既有貨場(chǎng)由于建成年代較為久遠(yuǎn)，存在場(chǎng)地不足，貨區(qū)分工不明確，裝卸線短，倉(cāng)庫與雨棚規(guī)模小、標(biāo)準(zhǔn)低，堆場(chǎng)、道路狀態(tài)差，排水、照明、消防等配套設(shè)施不完善等問題；在貨運(yùn)設(shè)備配置上既有貨場(chǎng)存在裝卸設(shè)備陳舊、效率不高，計(jì)量、安全檢測(cè)設(shè)備不齊全等問題；在貨運(yùn)信息化上既有貨場(chǎng)一般只設(shè)有貨運(yùn)管理及貨票系統(tǒng)等，不能滿足現(xiàn)代物流綜合信息化的要求。
2.2 新、改建貨場(chǎng)（或物流中心）的功能定位應(yīng)以市場(chǎng)需求為導(dǎo)向，并且根據(jù)區(qū)域內(nèi)貨場(chǎng)分工定位確定貨場(chǎng)的物流節(jié)點(diǎn)等級(jí)及相應(yīng)的物流服務(wù)功能。
（1） 貨場(chǎng)選址應(yīng)滿足城市規(guī)劃發(fā)展要求，貨場(chǎng)選址應(yīng)與所在地城市的總體規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃、物質(zhì)規(guī)劃、交通規(guī)劃等有機(jī)結(jié)合，充分考慮市場(chǎng)需求與多式聯(lián)運(yùn)需要，宜靠近工業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)、廠礦企業(yè)和港口碼頭等貨源集散地，并且與其他運(yùn)輸方式緊密連接，具有便利的接取送達(dá)條件。
（2）貨場(chǎng)建設(shè)應(yīng)注重點(diǎn)線能力配套。貨場(chǎng)應(yīng)與接軌車站的技術(shù)設(shè)備能力相匹配，符合地區(qū)及樞紐總圖規(guī)劃，與接入線路的輸送能力相適應(yīng)，并且具備通暢的后方運(yùn)輸通道。
（3）辦理散堆裝、危險(xiǎn)品等貨物的貨場(chǎng)還應(yīng)滿足當(dāng)?shù)丨h(huán)保、消防、安全等方面的要求。
（4） 貨場(chǎng)建設(shè)應(yīng)滿足鐵路拓展功能和業(yè)務(wù)范圍、適應(yīng)現(xiàn)代物流的需求，貨場(chǎng)功能應(yīng)集運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通、加工、配送、信息處理于一體，根據(jù)物流需要建設(shè)貨物裝卸區(qū)、倉(cāng)儲(chǔ)配送區(qū)、包裝加工區(qū)、展示交易區(qū)、辦公服務(wù)區(qū)等功能區(qū)，并且配置相應(yīng)的設(shè)施、設(shè)備。
（5） 合理配置基礎(chǔ)設(shè)施。貨場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)以貨場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)為載體，以打造現(xiàn)代物流基地為導(dǎo)向，要求布局合理、功能完善、能力配套、標(biāo)識(shí)規(guī)范、環(huán)境整潔、實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)貨場(chǎng)向現(xiàn)代物流基地的轉(zhuǎn)變。
3 鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷理念的轉(zhuǎn)變
鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷是連接市場(chǎng)需求與鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的紐帶，是通過鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品滿足運(yùn)輸需求者現(xiàn)實(shí)或潛在運(yùn)輸需要的綜合性營(yíng)銷活動(dòng)。 在我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)升級(jí)轉(zhuǎn)型、加快轉(zhuǎn)變鐵路發(fā)展方式、全面實(shí)施多元化經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略、科學(xué)有序推進(jìn)鐵路建設(shè)和大力提升運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的關(guān)鍵時(shí)期，對(duì)我國(guó)鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷戰(zhàn)略理論與實(shí)踐問題進(jìn)行系統(tǒng)性研究，具有現(xiàn)實(shí)需求和重要意義。
3.1 貨運(yùn)營(yíng)銷要適應(yīng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境因素的變化
鐵路面臨的競(jìng)爭(zhēng)壓力主要來自其他交通方式的運(yùn)輸企業(yè)（或物流公司）。公路貨運(yùn)、航空貨運(yùn)與內(nèi)河、沿海水運(yùn)近年都獲得了迅速發(fā)展，并且由于這些運(yùn)輸方式的企業(yè)規(guī)模與鐵路企業(yè)相比較小，機(jī)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單，這使得其在適應(yīng)市場(chǎng)需求、理念改變和戰(zhàn)略調(diào)整方面具有較大的靈活性。其他交通方式也比鐵路更早實(shí)施改革，走向市場(chǎng)，因此在對(duì)市場(chǎng)的把握、新理念的運(yùn)用方面具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)。引進(jìn)國(guó)外物流企業(yè)（含合資）更加速促使我國(guó)總體物流服務(wù)水平提高，也給鐵路貨運(yùn)部門帶來巨大的市場(chǎng)壓力。
3.2 貨運(yùn)營(yíng)銷要與服務(wù)質(zhì)量相結(jié)合
隨著鐵路運(yùn)力的逐步寬松，中國(guó)鐵路貨運(yùn)根據(jù)運(yùn)力發(fā)展現(xiàn)狀，制定了可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，不斷引入市場(chǎng)營(yíng)銷、企業(yè)經(jīng)營(yíng)等方面的先進(jìn)理論，在轉(zhuǎn)變營(yíng)銷理念、優(yōu)化貨運(yùn)組織、豐富貨運(yùn)產(chǎn)品、加強(qiáng)信息技術(shù)應(yīng)用等方面進(jìn)行了一系列創(chuàng)新性實(shí)踐，大幅提高了貨運(yùn)服務(wù)能力和質(zhì)量，對(duì)傳統(tǒng)的服務(wù)營(yíng)銷理論進(jìn)行了創(chuàng)新。但目前中國(guó)鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷實(shí)踐中還存在一些問題，如現(xiàn)代營(yíng)銷意識(shí)仍需加強(qiáng)、管理基礎(chǔ)比較薄弱、貨運(yùn)產(chǎn)品不夠豐富、服務(wù)質(zhì)量有待提高等。
3.3 貨運(yùn)營(yíng)銷的重要性
隨著運(yùn)輸市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，鐵路將面臨更加嚴(yán)峻的形勢(shì)，也面臨著從價(jià)格、產(chǎn)品、渠道到服務(wù)全方位的競(jìng)爭(zhēng)，只有加強(qiáng)鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷，才能提升鐵路貨運(yùn)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，贏得未來的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
4 發(fā)展電子商務(wù)平臺(tái)的重要性
現(xiàn)有貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)局限性。隨著貨運(yùn)組織改革的不斷變化，現(xiàn)有貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)功能已經(jīng)難以滿足客戶多元化需求和鐵路局貨運(yùn)業(yè)務(wù)個(gè)性化拓展要求，亟待進(jìn)一步完善。
4.1 未能發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)互動(dòng)交流的優(yōu)勢(shì)
互聯(lián)網(wǎng)具有信息量大、信息交流及時(shí)等優(yōu)勢(shì)。鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)在滿足功能性需求和進(jìn)行營(yíng)銷的同時(shí)，應(yīng)利用互聯(lián)網(wǎng)信息交流便捷、及時(shí)的優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)與客戶間的溝通?，F(xiàn)有貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)并不能作為一個(gè)便捷、高效的媒介，客戶與鐵路客服人員之間只能通過電話進(jìn)行溝通，這種單一的信息交流方式已經(jīng)不能滿足客戶與企業(yè)間對(duì)信息交互時(shí)效性和便捷性的要求。
4.2 系統(tǒng)功能不夠貼近客戶需求
現(xiàn)有貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)主要有2類功能：業(yè)務(wù)辦理和業(yè)務(wù)查詢。通過客戶服務(wù)部在工作中得到的客戶反饋，與客戶發(fā)貨密切相關(guān)的貨運(yùn)價(jià)格浮動(dòng)、車站停限裝等信息還不能在網(wǎng)站進(jìn)行查詢，客戶最關(guān)心的貨物在途追蹤功能也不能通過網(wǎng)站實(shí)現(xiàn)。
4.3 不能持續(xù)吸引更多客戶的關(guān)注
網(wǎng)站是一個(gè)聚集關(guān)注的平臺(tái)，用戶能夠在網(wǎng)站得到大量有效、實(shí)用的信息，網(wǎng)站就能夠吸引更多關(guān)注?，F(xiàn)有貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)能夠提供客戶業(yè)務(wù)查詢和發(fā)貨的基本需求服務(wù)，但缺乏持續(xù)吸引更多用戶關(guān)注的資源信息。
5 優(yōu)化鐵路全程物流服務(wù)
鐵路應(yīng)加快全程“門到門”物流服務(wù)，降低全程物流服務(wù)成本，產(chǎn)生降價(jià)空間，提高物流服務(wù)質(zhì)量，把握企業(yè)物流核心競(jìng)爭(zhēng)能力的構(gòu)筑，借助信息化和管理標(biāo)準(zhǔn)化等現(xiàn)代企業(yè)管理手段，強(qiáng)化全程物流服務(wù)的過程管理，達(dá)到管理最優(yōu)化，獲取最大競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)具有非常重要的現(xiàn)實(shí)意義。
5.1 完善物流配送業(yè)務(wù)
配送是物流中一種特殊的、綜合的、包含了物流中若干功能要素的物流活動(dòng)，是適應(yīng)了現(xiàn)代市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)所需要的“多品種、小批量”、“需求多樣化”、“消費(fèi)多樣化”而形成的新的服務(wù)概念和以高新技術(shù)手段支持的系列化、多功能性的供貨活動(dòng)。
（1）配送以滿足用戶要求、提高用戶服務(wù)水平為出發(fā)點(diǎn)。配送是從用戶利益出發(fā)、按用戶要求進(jìn)行的一種活動(dòng)，因此，在觀念上應(yīng)以“用戶第一”、“質(zhì)量第一”、提高用戶服務(wù)水平、提高用戶滿足率為出發(fā)點(diǎn)。要通過提高用戶滿意率來提高企業(yè)的聲譽(yù)和公共形象，從而達(dá)到提高企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
（2）提高送達(dá)服務(wù)。送達(dá)服務(wù)也是配送獨(dú)具的特殊性，將配好的貨運(yùn)輸?shù)娇蛻暨€不等于配送工作的結(jié)束，這是因?yàn)樗瓦_(dá)貨和客戶接貨往往還會(huì)出現(xiàn)不協(xié)調(diào)，使配送前功盡棄。在“門到門”運(yùn)輸環(huán)節(jié)中，“上門取貨”和“送貨上門”是重要的環(huán)節(jié)，如果只是簡(jiǎn)單的送貨取貨，短途公路運(yùn)輸成本會(huì)很高，而按照現(xiàn)代物流的配送模式進(jìn)行“門到門”送貨服務(wù)將會(huì)降低公路運(yùn)輸成本。因此，要圓滿地實(shí)現(xiàn)運(yùn)到之貨的移交，有效地、方便地處理相關(guān)手續(xù)并完成結(jié)算，還應(yīng)講究卸貨地點(diǎn)、卸貨方式等。同時(shí)加強(qiáng)與地方物流企業(yè)合作，擴(kuò)大接取送達(dá)范圍，根據(jù)實(shí)際情況開發(fā)適宜的管理軟件，以完備的信息為基礎(chǔ)實(shí)現(xiàn)對(duì)貨物配送的高效管理。
5.2 加強(qiáng)倉(cāng)儲(chǔ)管理
倉(cāng)儲(chǔ)管理是保證商業(yè)企業(yè)正常銷售的前提條件，倉(cāng)儲(chǔ)管理的好壞對(duì)吸引貨源也是非常重要的。倉(cāng)儲(chǔ)管理主要是貨物進(jìn)行入庫、出庫、裝卸、搬運(yùn)、保管的工作。為了滿足顧客對(duì)商品流轉(zhuǎn)快捷、降低物流成本的需求，企業(yè)物流管理人員更要注重于倉(cāng)儲(chǔ)管理作業(yè)流程。
5.2.1 倉(cāng)儲(chǔ)作業(yè)流程。貨物入庫、出庫作業(yè)是貨物進(jìn)出倉(cāng)庫的兩個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)。前者是倉(cāng)儲(chǔ)作業(yè)的開始，是貨物保管工作的基礎(chǔ)；后者是倉(cāng)儲(chǔ)作業(yè)的結(jié)束，是貨物保管工作的實(shí)現(xiàn)和完成。貨物入庫、出庫作業(yè)的內(nèi)容有所不同，但它們的基本任務(wù)是：（1）審查憑證、核驗(yàn)出入庫貨物；（2）移動(dòng)、搬運(yùn)出入庫的貨物；（3）辦理出入庫貨物的入賬、銷賬手續(xù)。
為了保證倉(cāng)儲(chǔ)作業(yè)的順利進(jìn)行和比較好地完成貨物儲(chǔ)存任務(wù)，對(duì)入庫、出庫作業(yè)有4項(xiàng)基本要求；（1）對(duì)出入庫的單據(jù)、貨物審核無誤；（2）出入庫作業(yè)及時(shí)、迅速；（3）貨物出入庫的賬目清楚準(zhǔn)確；（4）貨物的裝卸搬運(yùn)輕穩(wěn)安全。
5.3 提供個(gè)性化物流服務(wù)
個(gè)性化物流服務(wù)是指物流企業(yè)為特定貨主提供的量體裁衣式服務(wù)，量身定制適合的運(yùn)輸方案和裝裁加固方案。隨著工業(yè)的發(fā)展，貨物種類越來越多，客戶的需求也呈現(xiàn)個(gè)性化和多樣化的趨勢(shì)。鐵路貨運(yùn)部門應(yīng)根據(jù)客戶的需求，為客戶定制個(gè)性產(chǎn)品，不斷滿足客戶提出的個(gè)性化要求，特別是針對(duì)流失的、采用其他運(yùn)輸方式運(yùn)輸?shù)目蛻簦M(jìn)行全套物流解決方案的設(shè)計(jì)，提出最經(jīng)濟(jì)合理安全的運(yùn)輸方案、裝載加固方案。
5.4 運(yùn)輸合理化
要實(shí)現(xiàn)物流工作中的運(yùn)輸合理化，起決定作用的主要有如下五大因素。
（1）運(yùn)輸距離。這是決定運(yùn)輸合理與否的一個(gè)最基本的因素，應(yīng)盡可能就近運(yùn)輸，避免舍近求遠(yuǎn)。
（2）運(yùn)輸環(huán)節(jié)。應(yīng)盡量減少裝卸、搬運(yùn)、轉(zhuǎn)運(yùn)等中間環(huán)節(jié)，盡可能組織直達(dá)、直撥運(yùn)輸，使貨物不進(jìn)入中轉(zhuǎn)倉(cāng)庫，而由產(chǎn)地直達(dá)銷地或客戶，減少運(yùn)輸環(huán)節(jié)。
（3）運(yùn)輸工具。要根據(jù)不同貨物的特點(diǎn)，選擇最佳的運(yùn)輸路線，并積極改進(jìn)裝載方法，提高技術(shù)裝載量，使用最少的運(yùn)力來運(yùn)輸更多的貨物，提高運(yùn)輸生產(chǎn)效率。
（4）運(yùn)輸時(shí)間。盡量減少客戶等待時(shí)間是物流工作及時(shí)滿足客戶需要、贏得客戶滿意的一個(gè)重要因素。所以鐵路要想方設(shè)法加快貨物運(yùn)輸，盡量壓縮待運(yùn)期，使大批貨物不致長(zhǎng)期徘徊、停留在運(yùn)輸過程中。
（5）運(yùn)輸費(fèi)用。運(yùn)輸費(fèi)用占物流比重很大，是衡量運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益的一項(xiàng)重要指標(biāo)，也是組織合理運(yùn)輸?shù)闹饕康闹?。運(yùn)輸費(fèi)用的高低，不僅關(guān)系到貨主企業(yè)的經(jīng)濟(jì)核算，而且也影響貨物的銷售成本，當(dāng)然，最直接的影響還是運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，因此制定合理的運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格，是非常重要的。
6.結(jié)束語
鐵路作為綠色的運(yùn)輸方式，具有大規(guī)模、低成本、低能耗、高效率、環(huán)保經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)。加強(qiáng)貨運(yùn)營(yíng)銷，大力發(fā)展鐵路貨物運(yùn)輸，提高鐵路的交通分擔(dān)率，是與國(guó)家提高資源利用效率、減少能源消耗、發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)和低碳經(jīng)濟(jì)、建立資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會(huì)的政策相吻合的。鐵路貨運(yùn)應(yīng)研究最新的現(xiàn)代物流理論，采用最新的科技成果對(duì)現(xiàn)有鐵路貨運(yùn)模式進(jìn)行改造，通過引入最新的現(xiàn)代物流商業(yè)模式，優(yōu)化鐵路物流的過程管理，通過開拓貨運(yùn)增值服務(wù)，使貨場(chǎng)變物流市場(chǎng)，最終使鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代化綜合物流方向過渡，有利于我國(guó)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
1.王國(guó)華，中國(guó)現(xiàn)代物流大全 ，北京：中國(guó)鐵道出版社 ，2004年，
我國(guó)發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)
（1）鐵路向大陸腹地運(yùn)輸能力和逐漸完善的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。以連云港港為例，身處隴海線我國(guó)的東西主干道上、與膠新，京九、京廣、京滬、多條線路相交，并與全國(guó)鐵路網(wǎng)緊密相連。另外，近幾年來我國(guó)的鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)逐漸完善，為我國(guó)發(fā)展集鐵聯(lián)運(yùn)提供了條件。
（2）各地政府和鐵道部的重視程度提高很快。鐵道部成立中鐵集裝箱公司，建立18個(gè)鐵路中心站，給予集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)越來越多的關(guān)注，并已開始實(shí)施一系列的措施，以提高我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)的質(zhì)量，大力同國(guó)外合作，開發(fā)腹地貨源，實(shí)現(xiàn)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的跨越式發(fā)展。
我國(guó)發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的劣勢(shì)
（1）運(yùn)輸信息銜接性不足。目前我國(guó)鐵路集裝箱在信息系統(tǒng)上是用鐵路內(nèi)部TMIS系統(tǒng)，而海運(yùn)方面多應(yīng)用EDI系統(tǒng)，不統(tǒng)一的信息平臺(tái)，使得貨物的通關(guān)速度和銜接運(yùn)輸速度被嚴(yán)重影響了，至今很多車站和港口無法實(shí)行無紙化報(bào)關(guān)和文件傳輸，嚴(yán)重制約了集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。
（2）港區(qū)海鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)不完善。我國(guó)大部分港區(qū)目前沒有與鐵路直接銜接。以2005 年12 月9 日投入運(yùn)營(yíng)的上海蘆潮港鐵路集裝箱中心站為例，它是全路規(guī)劃的18 個(gè)鐵路集裝箱中心站中首個(gè)建成站。但是由于各種各樣的原因，東海大橋只有公路，鐵路線路并沒有直接進(jìn)入洋山港區(qū)，致使海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱必須通過集卡完成從鐵路集裝箱中心站到洋山港區(qū)碼頭的運(yùn)輸。這不僅增加了集裝箱的裝卸次數(shù)和作業(yè)流程，導(dǎo)致海鐵聯(lián)運(yùn)的成本上升，而且影響了海鐵聯(lián)運(yùn)一站式優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮，不能實(shí)現(xiàn)時(shí)效性和安全性。
（3）專業(yè)人才缺乏。集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)在實(shí)踐中更多地依賴電子信息技術(shù)的應(yīng)用和發(fā)展，并且需要有熟悉港區(qū)和鐵路兩方面專業(yè)業(yè)務(wù)的人員，而目前我國(guó)這方面人才極其匱乏。
我國(guó)發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的機(jī)遇。
（1）集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展空間很大。目前我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)箱運(yùn)量很低，只有1000萬TEU左右，僅占集裝箱總運(yùn)量的2%左右，比例明顯偏低。因此，我國(guó)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的提升空間很大。
（2）港口物流向綜合物流發(fā)展的機(jī)遇?，F(xiàn)階段港口物流的發(fā)展趨勢(shì)是，港口不論是從作為綜合物流服務(wù)提供商的角度，還是從提高港口綜合運(yùn)輸系統(tǒng)穩(wěn)定性的角度，都將在公路、水路物流通道之外，逐步構(gòu)建鐵路物流集裝箱通道，以此主導(dǎo)整條物流鏈的整合、完善與優(yōu)化進(jìn)程。這為我國(guó)加速發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)提供了機(jī)遇。
我國(guó)發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的威脅
【論文摘要】本世紀(jì)是一個(gè)飛速發(fā)展的時(shí)代，我國(guó)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)保持著持續(xù)、快速、高效發(fā)展的良好勢(shì)頭，同時(shí)隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制改革的不斷深化，經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整及各種運(yùn)輸方式之間的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。傳統(tǒng)的鐵路營(yíng)運(yùn)方式已經(jīng)不能適應(yīng)市場(chǎng)的需要，鐵路貨運(yùn)要想在競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地，必須迅速調(diào)整經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略，構(gòu)筑一個(gè)貨暢其流、方便及時(shí)、經(jīng)濟(jì)合理、用戶滿意的現(xiàn)代物流環(huán)境。
1．前言。二十一世紀(jì)是一個(gè)飛速發(fā)展的時(shí)代，我國(guó)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)保持著持續(xù)、快速、高效發(fā)展的良好勢(shì)頭，同時(shí)隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制改革的不斷深化，經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整及各種運(yùn)輸方式之間的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。傳統(tǒng)的鐵路營(yíng)運(yùn)方式已經(jīng)不能適應(yīng)市場(chǎng)的需要，鐵路貨運(yùn)要想在競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地，必須迅速調(diào)整經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略，構(gòu)筑一個(gè)貨暢其流、方便及時(shí)、經(jīng)濟(jì)合理、用戶滿意的現(xiàn)代物流環(huán)境。
2．鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的必要性。根據(jù)美國(guó)物流管理協(xié)會(huì)對(duì)物流的定義：物流是為滿足消費(fèi)者需求而進(jìn)行的對(duì)原材料、中間庫存、最終產(chǎn)品及相關(guān)信息從起始地到消費(fèi)地的有效流動(dòng)與存儲(chǔ)的計(jì)劃、實(shí)施與控制的過程。物流的實(shí)質(zhì)其實(shí)就是指貨物和商品在空間上的物理位移，它是企業(yè)降低成本的最后邊界。
在加入WTO之后，根據(jù)有關(guān)協(xié)議，國(guó)外運(yùn)輸可以直接進(jìn)入我國(guó)從事鐵路集裝箱、冷藏、快運(yùn)、特貨和多式聯(lián)運(yùn)等專業(yè)性運(yùn)輸。同時(shí)，國(guó)內(nèi)的民營(yíng)企業(yè)、多元化股權(quán)結(jié)構(gòu)的新業(yè)物流企業(yè)的迅速發(fā)展，使物流企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)空前加劇，鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展已迫在眉睫。
現(xiàn)代物流強(qiáng)調(diào)的是對(duì)客戶的全方位服務(wù)，而不僅僅是完成貨物位移，鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展將給鐵路貨運(yùn)帶來全新的經(jīng)營(yíng)思想和管理理念，將極大地促進(jìn)鐵路運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量與管理水平的提升。
3．鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的可行性。我國(guó)鐵路現(xiàn)有營(yíng)業(yè)里程7.4萬公里，形成了遍布全國(guó)的鐵路路網(wǎng)體系，并且由鐵道部統(tǒng)一布署、統(tǒng)一指揮，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了網(wǎng)絡(luò)化的基礎(chǔ)設(shè)施；遍布全國(guó)的鐵路倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)備，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了基本的物質(zhì)條件；發(fā)達(dá)的路網(wǎng)通訊能力和具有豐富市場(chǎng)信息的鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了共享的信息資源；完善的規(guī)章制度、管理技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)豐富的技術(shù)人才，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了最重要的職工隊(duì)伍；鐵路運(yùn)輸?shù)倪B續(xù)性、直通性、最優(yōu)的全天候性、陸路中長(zhǎng)距離物流的不可替代性，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了最重要的經(jīng)營(yíng)基礎(chǔ)。
“十五”規(guī)劃中明確指出：交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向是貨運(yùn)物流化，建立綜合的物流體系。國(guó)家經(jīng)貿(mào)委、鐵道部、交通部等6部委在2001年聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于加強(qiáng)我國(guó)現(xiàn)代物流發(fā)展若干意見》，這些都為鐵路貨運(yùn)的發(fā)展提供了機(jī)遇，為實(shí)現(xiàn)從傳統(tǒng)運(yùn)輸服務(wù)向現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的轉(zhuǎn)變提供了契機(jī)。
4．鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展。金溫鐵路作為地方鐵路，根據(jù)其存在的環(huán)境和特點(diǎn)，淺談一下對(duì)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的看法：
4．1 鐵路貨運(yùn)部門應(yīng)該按照物流原理和貨主需求擴(kuò)展其業(yè)務(wù)范圍，延伸其運(yùn)輸產(chǎn)品；豐富并完善其服務(wù)功能，使鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)向現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)化。
溫州是一個(gè)沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市，在溫州本土有許多大型企業(yè)存在，我們應(yīng)該以其為對(duì)象，利用鐵路優(yōu)勢(shì)，從該企業(yè)原材料的購(gòu)買、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、供應(yīng)到產(chǎn)品的儲(chǔ)存、運(yùn)輸、銷售進(jìn)行全方位的服務(wù)；并且根據(jù)每個(gè)貨場(chǎng)、貨運(yùn)站的物流特性，依托地方經(jīng)濟(jì)，加速與商品集散地、大型市場(chǎng)的聯(lián)系協(xié)作，與各大港口碼頭集約成有綜合能力和高效率的綜合物流中心。
4．2 合理運(yùn)用價(jià)格策略，努力挖掘貨源，在增加運(yùn)輸收入的基礎(chǔ)上，努力擴(kuò)大鐵路的市場(chǎng)份額和公司的經(jīng)營(yíng)收入。
努力開發(fā)新貨源：積極研究公路貨源流向和構(gòu)成，利用鐵路長(zhǎng)距離、大運(yùn)量、低成本的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，攬取新增貨源。并按照鐵道部的運(yùn)價(jià)管理制度，積極爭(zhēng)取運(yùn)價(jià)下浮條件。
攬取高運(yùn)價(jià)貨物：對(duì)于5號(hào)運(yùn)價(jià)率以上的高附加值貨物及長(zhǎng)距離運(yùn)輸貨物要保佑極營(yíng)銷，通過運(yùn)力保障、運(yùn)價(jià)經(jīng)濟(jì)等手段，達(dá)到一定運(yùn)量時(shí)，可爭(zhēng)取享受鐵路運(yùn)價(jià)折扣。
開發(fā)物流班列：完善倉(cāng)儲(chǔ)功能，建立多網(wǎng)點(diǎn)的配送中心，并通過貨代企業(yè)將顧客手中的小批量資源整合成大批量裝載，并根據(jù)其不同的性質(zhì)開行五定班列、集裝箱專列、大宗貨物直達(dá)列車等，有效提高車輛利用率和提高運(yùn)營(yíng)收入。
依托港口，發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)：港口處在陸運(yùn)和水運(yùn)兩大運(yùn)輸系統(tǒng)的結(jié)合點(diǎn)上，鐵路部門在港口設(shè)立代表處，依托港口和鐵路運(yùn)輸，通過運(yùn)力保障，發(fā)展通道化聯(lián)運(yùn)。針對(duì)一些大宗物資，可以采用對(duì)貨主全過程包運(yùn)方式，海鐵聯(lián)運(yùn)一口價(jià)，取送貨上門服務(wù)，實(shí)行提前受理、提前請(qǐng)車等一系列優(yōu)化服務(wù)，縮短貨物運(yùn)輸時(shí)間，提高運(yùn)輸效率。
4．3 提高服務(wù)質(zhì)量，完善物流服務(wù)功能。
發(fā)揮貨運(yùn)站作為物流結(jié)點(diǎn)的功能，改革傳統(tǒng)的貨運(yùn)作業(yè)流程，設(shè)立貨代公司，負(fù)責(zé)托運(yùn)受理、上門服務(wù)、代辦托運(yùn)手續(xù)、計(jì)費(fèi)，實(shí)行門到門運(yùn)輸?shù)葮I(yè)務(wù)；實(shí)行一個(gè)窗口辦理、一次收費(fèi)、一張支票結(jié)算等業(yè)務(wù)；并利用電傳、計(jì)算機(jī)等現(xiàn)代化網(wǎng)絡(luò)手段，為用戶提供進(jìn)貨、到貨、運(yùn)費(fèi)等信息查詢服務(wù)，方便貨主更多更便利的了解鐵路信息。
4．4 重視人才的培養(yǎng)。
[關(guān)鍵詞]港區(qū)；鐵路專用線；港區(qū)規(guī)劃；線路方案
中圖分類號(hào)：X711 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2017）02-0026-02
1 前言
港區(qū)鐵路專用線是深入港區(qū)的大動(dòng)脈，是實(shí)現(xiàn)港區(qū)與鐵路網(wǎng)雙贏的連接器，是物流“大進(jìn)大出”的必備通道。作為連接港區(qū)和國(guó)鐵路網(wǎng)的關(guān)鍵線路，港區(qū)鐵路專用線選路方案需要在考慮鐵路與港區(qū)的相互關(guān)系的同時(shí)，充分結(jié)合路局的運(yùn)營(yíng)管理、港區(qū)的總體規(guī)劃進(jìn)行研究，才能得出滿足水、公、鐵綜合運(yùn)輸需求的優(yōu)選方案，使鐵路與港口組成真正高效、快捷、準(zhǔn)時(shí)的運(yùn)輸系統(tǒng)，為鐵路運(yùn)輸和港區(qū)發(fā)展創(chuàng)造雙贏的目的。
2 線路方案研究原則
按照鐵道部“路企直通”要求，港區(qū)鐵路專用線應(yīng)保證與港區(qū)無縫對(duì)接，因此，港區(qū)專用線線路方案的研究有別于一般的國(guó)鐵和專用線，結(jié)合本次實(shí)際研究情況，制定以下原則。
（1）鑒于鐵路專用線與港區(qū)的距離一般比較短，線路爬坡和下降的距離短，高程變化幅度小，調(diào)動(dòng)的空間小，因此，港區(qū)專用線與國(guó)鐵鐵路、公路、市政道路的立交，要充分保證各自的凈空滿足行車要求，確保港區(qū)鐵路專用線線路上跨下穿節(jié)點(diǎn)的方案可行。
（2）對(duì)沿線的擬建工程和在建工程，要充分考慮其實(shí)施時(shí)間和竣工時(shí)間，提前征求管理部門的意見并與相應(yīng)的設(shè)計(jì)單位溝通對(duì)接，對(duì)需提前預(yù)留的上跨、下穿通道需提點(diǎn)進(jìn)行預(yù)留，避免因?qū)嵤r(shí)間的不同步造成鐵路專用線方案后期無法實(shí)施。
（3）由于港區(qū)專用線與港區(qū)相互依賴、互為制約的關(guān)系，線路方案在符合鐵路管理部門的運(yùn)營(yíng)管理、滿足平縱技術(shù)條件的同時(shí)，要充分結(jié)合港區(qū)的總體規(guī)劃，減少對(duì)規(guī)劃地塊的占用，避免對(duì)規(guī)劃地塊的切割，確保港區(qū)各部分地塊的完整和功能的發(fā)揮。
（4）線路方案研究要有全局性，要從鐵路專用線與港區(qū)和諧統(tǒng)一的整體角度出發(fā)，專用線不僅要服從港區(qū)的功能布局，更要考慮貫徹執(zhí)行最新的鐵路、港口政策，達(dá)到公、水、鐵的聯(lián)運(yùn)功能，力求使線路方案滿足鐵路與港區(qū)聯(lián)合體的經(jīng)濟(jì)合理、功能最全、聯(lián)運(yùn)最便捷。
（5）線路方案應(yīng)結(jié)合港區(qū)站的布置和設(shè)備選型，對(duì)于貨場(chǎng)設(shè)有快速裝車系統(tǒng)、翻車機(jī)系統(tǒng)等設(shè)備的，要充分考慮其傳輸通廊在水鐵聯(lián)運(yùn)中的連接作用，才能根據(jù)港區(qū)站設(shè)置位置的多變性，進(jìn)行線路的多方案研究，以便選出最合理的方案。
3 重慶果園港區(qū)鐵路專用線概況
3.1 地理位置和建設(shè)背景
果園港區(qū)坐落于重慶兩江新區(qū)核心區(qū)域（見圖3.1），東部新城（魚嘴組團(tuán)）東部，上距朝天門約30km（航道里程）的長(zhǎng)江北岸，渝懷鐵路魚嘴站東側(cè)。重慶繞城高速穿過港區(qū)，距渝懷線魚嘴車站約6km，距渝宜高速約2km，距江北機(jī)場(chǎng)15km。
果園港是重慶市規(guī)劃建設(shè)的物流樞紐“三基地四港區(qū)”之一（見圖3.2），是國(guó)家發(fā)改委、交通運(yùn)輸部、重慶市人民政府重點(diǎn)規(guī)劃建設(shè)的第三代現(xiàn)代化內(nèi)河港區(qū)，是長(zhǎng)江上游航運(yùn)中心建設(shè)的又一標(biāo)志性工程，是長(zhǎng)江流域內(nèi)河規(guī)劃建設(shè)最大的水、鐵、公聯(lián)運(yùn)港，也是兩江新區(qū)重要的門戶工程。
港區(qū)規(guī)劃占地4.37km2，占用岸線2800m，規(guī)劃布局將形成“一港兩區(qū)”，一港即果園港；兩區(qū)即渝懷鐵路以南為果園港前方碼頭作業(yè)區(qū)；渝懷鐵路以北為果園港后方港鐵裝卸、物流加工、倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)。港區(qū)建成后，設(shè)計(jì)年總通過能力3000×104t，其中笨重貨物2000×104t，散雜貨600×104t，商品滾裝400×104輛。
果園港定位立足本地，服務(wù)大西南，是長(zhǎng)江上游地區(qū)內(nèi)外貿(mào)笨重貨物中轉(zhuǎn)中心、散雜貨中轉(zhuǎn)服務(wù)中心、汽車運(yùn)輸中轉(zhuǎn)中心。港區(qū)鐵路專用線的建設(shè)符合重慶市總體發(fā)展規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)布局，有利于公、鐵、水多種運(yùn)輸方式的有效結(jié)合，減少城市交通的壓力、減少運(yùn)輸對(duì)城市環(huán)境的不利影響。
3.2 經(jīng)濟(jì)運(yùn)量
根據(jù)重慶市區(qū)域鐵水聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀及發(fā)展規(guī)劃，果園港的貨物主要通過重慶樞紐與成都、內(nèi)江、遵義方、達(dá)州方向進(jìn)行交流，港區(qū)建成后通過鐵路到發(fā)的貨運(yùn)量初期為320萬噸，其中發(fā)送130萬噸，到達(dá)190萬噸；近、遠(yuǎn)期為650f噸，其中發(fā)送300萬噸，到達(dá)為350萬噸。
3.3 建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)
根據(jù)鐵路總公司鐵運(yùn)[2008]12號(hào)文《關(guān)于推進(jìn)路企直通運(yùn)輸?shù)闹笇?dǎo)意見》，結(jié)合重慶市區(qū)域鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展規(guī)劃及主要到發(fā)貨物，港區(qū)鐵路專用線具備“路企直通”的條件。根據(jù)鐵路專用線主要滿足港區(qū)貨物運(yùn)輸?shù)男枨蠹暗匦?、地物因素，結(jié)合專用線為盡頭線路且距離較近，對(duì)速度的要求不高，故定為設(shè)計(jì)速度80km/h的貨運(yùn)鐵路。
通過分析，本次港區(qū)專用線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為：III級(jí)鐵路，雙線；最小曲線半徑500m；限制坡度重車上坡方向6‰；牽引種類電力；牽引質(zhì)量3500t；到發(fā)線有效長(zhǎng)度850m，閉塞類型采用自動(dòng)站間閉塞。
3.4 接軌車站
果園港規(guī)劃區(qū)域位于長(zhǎng)江北岸魚嘴鎮(zhèn)附近，港區(qū)緊鄰渝懷鐵路，在既有渝懷鐵路K44～K46公里附近南北側(cè)均為港區(qū)范圍，經(jīng)研究，選擇運(yùn)輸順暢、接軌條件好、與果園港區(qū)站距離最近的渝懷線魚嘴車站作為本線的接軌站。
4 專用線線路方案研究
本次研究嚴(yán)格執(zhí)行鐵路總公司專用線建設(shè)“路企直通、整列裝卸、繁忙干線立體疏解”及“客跨貨、原則上下穿立交”的規(guī)定，最大限度發(fā)揮通道能力，簡(jiǎn)化作業(yè)流程的角度進(jìn)行方案研究。
研究在充分考慮果園港港區(qū)規(guī)劃、既有渝懷鐵路和在建的渝涪二線的基礎(chǔ)上，結(jié)合擬建唐復(fù)路、疏港大道、果園立交匝道和相關(guān)規(guī)劃道路，以及果園港區(qū)站的設(shè)置位置，對(duì)接軌站到果園港區(qū)站線路走向進(jìn)行深入地C合分析，研究后確定果園港區(qū)站設(shè)置在渝懷線北側(cè)。
根據(jù)上行線下穿既有渝懷線的位置的不同，研究了兩個(gè)方案
4.1 方案I
下行線線路從魚嘴站懷化端渝涪左線一側(cè)引出，向東下穿擬建的唐復(fù)路、疏港大道、魚五路及相關(guān)規(guī)劃的道路，至刀嘴村后靠近渝涪二線，跨越繞城高速公路后到達(dá)果園港區(qū)站，線路長(zhǎng)5.251km。
上行線線路從魚嘴站懷化端渝涪右線一側(cè)引出，向東下穿擬建的唐復(fù)路、疏唐立交的匝道、疏港大道后，線路折向東北以43度的交角連續(xù)下穿既有渝懷鐵路、在建的渝涪二線，然后下穿魚五路及相關(guān)規(guī)劃的道路，至刀嘴村后靠近在建的渝涪二線，與左線并行跨越繞城高速公路后到達(dá)果園港區(qū)站，線路長(zhǎng)5.334 km。
本方案線路全長(zhǎng)10.585km。橋隧總長(zhǎng)4.979km，占線路比例為47.04%。其中，最長(zhǎng)橋梁為果園右線1號(hào)大橋，全長(zhǎng)482.3m；最長(zhǎng)隧道為果園左線魚嘴2號(hào)隧道，全長(zhǎng)1050m。
4.2 方案Ⅱ
下行線路從車站引出后沿在建渝涪二線左側(cè)向東下穿擬建的唐復(fù)路、疏港大道及相關(guān)規(guī)劃的道路后靠近渝涪二線，跨越繞城高速公路后到達(dá)果園港區(qū)站，線路長(zhǎng)5.268 km。
上行線路從魚嘴站懷化端渝涪右線一側(cè)引出，向東下穿擬建的唐復(fù)路、疏唐立交的匝道、疏港大道后，線路折向東北以27度交角下穿渝懷鐵路、渝涪二線，至刀嘴村后靠近渝涪二線，跨越繞城高速公路后到達(dá)果園港區(qū)站，線路長(zhǎng)5.494km。
本方案線路全長(zhǎng)10.762km。橋隧總長(zhǎng)5.283km，占線路比例為49.0 %。其中，最長(zhǎng)橋梁為果園魚嘴右線1號(hào)大橋，全長(zhǎng)352m；果園魚嘴3號(hào)隧道 1080m。
4.3 方案比較
各方案的優(yōu)缺點(diǎn)比較見表1所示。
兩個(gè)方案的工程數(shù)量及投資比較表如表2。
從表2可以看出方案I投資最省。
4 研究結(jié)論
通過綜合研究，方案I不僅線路條件好、下穿既有鐵路的交角大、工程難度小，而且符合港區(qū)總體規(guī)劃、工程投資省，因此推薦該方案。該方案果園港區(qū)站設(shè)置在渝懷線北側(cè)，距離港口岸吊作業(yè)區(qū)約1公里，雖不能直接達(dá)到水鐵直接聯(lián)運(yùn)，但車場(chǎng)的快速裝車系統(tǒng)、翻車機(jī)系統(tǒng)均設(shè)置有皮帶通廊直接連接到港口岸吊作業(yè)區(qū)，可直接與輪渡進(jìn)行裝卸聯(lián)運(yùn)，消除了大量的汽車二次轉(zhuǎn)運(yùn)，剩余的短途轉(zhuǎn)運(yùn)對(duì)港區(qū)整體運(yùn)作的功能影響較小，所以港區(qū)鐵路專用線的線路方案研究工作應(yīng)結(jié)合港區(qū)的總體規(guī)劃和設(shè)備選型，多角度、多方案研究，最終選定技術(shù)可行、經(jīng)濟(jì)合理、滿足港區(qū)運(yùn)作的線路方案。
參考文獻(xiàn)
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[2] 郝瀛.鐵道工程[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2000.
第一次浪潮:1964年~1990年
1959年4月5日,世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動(dòng)工,經(jīng)過5年建設(shè),于1964年3月全線完成鋪軌,同年7月竣工,1964年10月1日正式通車。隨后法國(guó)、意大利、德國(guó)紛紛修建高速鐵路。1972年繼東海道新干線之后,日本又修建了山陽、東北和上越新干線;法國(guó)修建了東南TGV線、大西洋TGV線;意大利修建了羅馬至佛羅倫薩。
第二次浪潮:1990年至90年代中期
法國(guó)、德國(guó)、意大利、西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典、英國(guó)等歐洲大部分國(guó)家,大規(guī)模修建本國(guó)或跨國(guó)界高速鐵路,逐步形成了歐洲高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。
第三次浪潮:從90年代中期至今。
在亞洲(韓國(guó)、中國(guó)臺(tái)灣、中國(guó))、北美洲(美國(guó))、澳洲(澳大利亞),世界范圍內(nèi)掀起了建設(shè)高速鐵路的熱潮。主要體現(xiàn)在:一是修建高速鐵路得到了各國(guó)政府的大力支持,一般都有了全國(guó)性的整體修建規(guī)劃,并按照規(guī)劃逐步實(shí)施;二是修建高速鐵路的企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益,得到了更廣層面的共識(shí),特別是修建高速鐵路能夠節(jié)約能源、減少土地使用面積、減少環(huán)境污染、交通安全等方面的社會(huì)效益顯著,以及能夠促進(jìn)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整等等。
記者日前在鐵道部召開的“高鐵建設(shè)成就展”上了解到,目前中國(guó)已有6920公里的高速鐵路投入運(yùn)營(yíng),正在建設(shè)的高速鐵路有1萬多公里。中國(guó)已成為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度最高、在建規(guī)模最大的國(guó)家。
鐵道部運(yùn)輸局副局長(zhǎng)蘇順虎認(rèn)為,高速鐵路的重要作用日益顯現(xiàn),不僅加快了工業(yè)化和城鎮(zhèn)化進(jìn)程,還在推動(dòng)區(qū)域和城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)等方面起到重要作用,為后人留下了寶貴財(cái)富。
國(guó)內(nèi)一些經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為,交通改善等多方因素推動(dòng)的新一輪產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整,催化了沿海發(fā)達(dá)地區(qū)產(chǎn)業(yè)向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移的速度和深度,中部將成為下一階段經(jīng)濟(jì)發(fā)展重心。筆者認(rèn)為,短期看高鐵大規(guī)模投資將在“十二五”期間激發(fā)經(jīng)濟(jì)內(nèi)生力,倒逼產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整,長(zhǎng)期來看將帶領(lǐng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)走進(jìn)新時(shí)代。
高鐵改變中國(guó)經(jīng)濟(jì)版圖投資激發(fā)經(jīng)濟(jì)內(nèi)生力
蘇順虎介紹,目前新建時(shí)速250公里及以上的高速鐵路有4044營(yíng)業(yè)公里,包括時(shí)速350公里的北京～天津、武漢～廣州、鄭州～西安、上?！暇└咚勹F路,時(shí)速250公里的合肥～南京、合肥～武漢、石家莊～太原、濟(jì)南～青島、寧波～臺(tái)州～溫州、溫州～福州、福州～廈門、成都～灌縣客運(yùn)專線;既有線路第六次大面積提速達(dá)到時(shí)速200～250公里的線路有2876公里。
大規(guī)模鋪開的高速網(wǎng)絡(luò),標(biāo)志著高鐵建設(shè)正在進(jìn)入快速發(fā)展期?！吨虚L(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》指出,到2012年,我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)11萬公里以上,其中新建高鐵達(dá)1.3萬公里;我國(guó)在建高鐵達(dá)1萬公里,今后3年客專投產(chǎn)9200公里;2020年,我國(guó)鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)將達(dá)到5萬公里以上。
對(duì)于中國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò),國(guó)外媒體高度評(píng)價(jià)。美國(guó)《財(cái)富》雜志刊文認(rèn)為,在全球金融危機(jī)和經(jīng)濟(jì)衰退的大背景下,高鐵項(xiàng)目可能成為推動(dòng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)的發(fā)動(dòng)機(jī)?！都~約時(shí)報(bào)》撰文評(píng)論說,中國(guó)關(guān)于高速鐵路網(wǎng)的承諾將使中國(guó)在經(jīng)濟(jì)上更具有競(jìng)爭(zhēng)力,這非常像美國(guó)在半個(gè)世紀(jì)以前修建州際公路系統(tǒng)以提高生產(chǎn)力和降低成本,高鐵項(xiàng)目將成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新“名片”。
高鐵網(wǎng)絡(luò),不僅是線路的延伸,更是技術(shù)和經(jīng)營(yíng)模式的飛躍。悄然間中國(guó)曾以東部沿海為重心的經(jīng)濟(jì)版圖正在發(fā)生革命性變化,催化了沿海發(fā)達(dá)地區(qū)產(chǎn)業(yè)向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移的速度和深度。
開通時(shí)間僅半年的武廣高鐵,已經(jīng)在其連接的廣東、湖南、湖北間,顯示出對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的強(qiáng)勁拉力。數(shù)據(jù)顯示,單湖南省今年前三個(gè)月承接了402個(gè)區(qū)域轉(zhuǎn)移項(xiàng)目,主要來自廣東及港澳臺(tái)地區(qū)。
從簽約項(xiàng)目看,轉(zhuǎn)移的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也開始從“量”向“質(zhì)”轉(zhuǎn)變。一大批生物醫(yī)藥、電子信息、太陽能產(chǎn)品研發(fā)等高新技術(shù)項(xiàng)目有取代勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè);轉(zhuǎn)移的規(guī)模也從單個(gè)企業(yè)轉(zhuǎn)移向行業(yè)整體轉(zhuǎn)移轉(zhuǎn)變。經(jīng)過測(cè)算,武廣高鐵開通,沿線將帶動(dòng)上千億元產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。廣東省流通經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)王先慶預(yù)測(cè),“過去30年的發(fā)展重點(diǎn)是沿海東部地區(qū);未來30年的發(fā)展重心則是中部地區(qū),而中部的龍頭在湖南、湖北?！?/p>
中國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)界普遍認(rèn)為,中部地區(qū)本身具備的原材料、勞動(dòng)力等優(yōu)勢(shì),使其具備了承接沿海及全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的基礎(chǔ)條件。高鐵釋放出的大規(guī)模運(yùn)力,為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移掃除了最后一道障礙。
高鐵對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)版圖的深遠(yuǎn)影響,不僅僅是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,帶動(dòng)中部地區(qū)崛起,沿途經(jīng)濟(jì)也將由于高鐵線路的開通而實(shí)現(xiàn)“飛躍”。隨著武廣高鐵投入運(yùn)營(yíng),武漢主城區(qū)房屋成交均價(jià)從2009年初的5000元左右上漲到2010年3月6278元/平方米;在該線的節(jié)點(diǎn)城市長(zhǎng)沙,其南站旁的武廣新城,商品房成交均價(jià)已由去年的3000多元漲至4000多元,接近長(zhǎng)沙市平均房?jī)r(jià)。甚至還未正式通車的高鐵沿線城市,房?jī)r(jià)也開始提前表現(xiàn)。滬杭高鐵(屬于杭福深高鐵)將于今年10月份開通,而現(xiàn)在中途?？奎c(diǎn)海寧、桐鄉(xiāng)、嘉興、嘉善等地的房?jī)r(jià)已經(jīng)出現(xiàn)了全線上漲。
高速鐵路網(wǎng)建設(shè)快速推進(jìn)以及沿線經(jīng)濟(jì)繁榮的背后,是大規(guī)模的投資,鐵道部是本輪投資的主體。據(jù)資料顯示,2009年前10個(gè)月鐵路共完成新線鋪軌4705公里,而2009年鐵路固定資產(chǎn)投資接近7000億元,同比增速超過65%。同時(shí),國(guó)務(wù)院批復(fù)了涉及22個(gè)城市的地鐵與城際列車項(xiàng)目,投資規(guī)模達(dá)到8820億元。鐵道部相關(guān)負(fù)責(zé)人表示,從2010年到2012年,鐵路總投資額將達(dá)到21500億元,在11萬公里運(yùn)營(yíng)里程中超過1.3萬公里是高速鐵路。
為解決高鐵建設(shè)高峰期的資金瓶頸,2010年5月12日“國(guó)36條”出臺(tái):鼓勵(lì)民間資本參與交通運(yùn)輸建設(shè),包括允許民間資本參股建設(shè)煤運(yùn)通道、客運(yùn)專線、城際軌道交通等項(xiàng)目。允許民營(yíng)資本進(jìn)入鐵路市場(chǎng),有望緩解鐵道部資金壓力,助推中國(guó)高鐵網(wǎng)建設(shè)加快完成。
隨著大規(guī)模經(jīng)濟(jì)刺激政策逐漸淡出,鐵路投資建設(shè)對(duì)增加國(guó)民生產(chǎn)產(chǎn)值、拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)起到不可替代的作用,有專家預(yù)計(jì)本輪鐵路建設(shè)景氣周期將至少持續(xù)10年。
2010年,鐵路部門計(jì)劃完成基本建設(shè)投資7000億元,增長(zhǎng)16.56%,再創(chuàng)新高。由于鐵路建設(shè)大量使用中低收入工人和農(nóng)村勞動(dòng)力,提高了中低收入者和部分農(nóng)村居民的收入水平,創(chuàng)造了就業(yè)機(jī)會(huì)、緩解了就業(yè)壓力。而只有縮小貧富差距,增強(qiáng)低收入群體購(gòu)買力,才能將中國(guó)經(jīng)濟(jì)從靠出口和投資拉動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)榭肯M(fèi)拉動(dòng)的更健康的增長(zhǎng)方式,激發(fā)了經(jīng)濟(jì)的內(nèi)生力,向健康的方向發(fā)展。
鐵道部副部長(zhǎng)王志國(guó)總結(jié),高速鐵路可以大大縮短各區(qū)域間和城鄉(xiāng)間的時(shí)空距離,促進(jìn)區(qū)域間、城鄉(xiāng)間勞動(dòng)力尤其是人才、信息等要素的快速流動(dòng),帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)由經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)向欠發(fā)達(dá)地區(qū)轉(zhuǎn)移,增強(qiáng)農(nóng)村的“造血”功能。
目前,高鐵已經(jīng)開始發(fā)揮“鯰魚效應(yīng)”,“倒逼”各行業(yè)調(diào)結(jié)構(gòu),如以航空為首的運(yùn)輸業(yè)帶來充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng);對(duì)客運(yùn)物流業(yè)務(wù)的發(fā)展也會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)大的推動(dòng)力;更主要的是對(duì)城市集群的形成將賦予更為強(qiáng)盛的生命力,產(chǎn)業(yè)的規(guī)模效應(yīng)將陸續(xù)顯現(xiàn)出來。其中,房地產(chǎn)、旅游酒店、零售將成為最顯著的受益行業(yè)。
日本高速鐵路造就了“太平洋工業(yè)帶”。新干線投入運(yùn)營(yíng)后,其沿線的中小城市如廣島、靜岡、岡山、京都、岐阜等,與旅游相關(guān)的餐飲和零售消費(fèi)增速高企,1964-1979年間平均增速高達(dá)55%,遠(yuǎn)超新干線建成以前1958-1962年間年均19%的增速。此外,新干線沿線中小城市服務(wù)業(yè)就業(yè)機(jī)會(huì)大增,從業(yè)人數(shù)增長(zhǎng)明顯加快。中國(guó)高鐵的布局同日本類似,因此可能產(chǎn)生類似的影響,并催生新的“交通經(jīng)濟(jì)帶”,對(duì)我國(guó)的產(chǎn)業(yè)地理格局及大城市圈的形成產(chǎn)生巨大影響。
高鐵產(chǎn)業(yè)鏈將成未來投資熱點(diǎn)完善貨運(yùn)體系構(gòu)建“大交通”網(wǎng)絡(luò)
2009年,鐵道部與31個(gè)省市自治區(qū)簽訂了加快鐵路建設(shè)的戰(zhàn)略合作協(xié)議。2010～2014年我國(guó)高速鐵路建設(shè)將進(jìn)入全面收獲時(shí)期,以“四縱四橫”為骨架的快速客運(yùn)網(wǎng)基本形成。據(jù)鐵道部數(shù)據(jù),2010年7月1日以來,動(dòng)車組列車日均開行1000列左右,平均上座率達(dá)到120%以上,日均發(fā)送88.1萬人次。
目前市場(chǎng)對(duì)于高鐵及相關(guān)產(chǎn)業(yè)普遍看好,認(rèn)為如此大規(guī)模的投資和高鐵建成運(yùn)營(yíng)數(shù)量,必將帶動(dòng)眾多行業(yè)協(xié)同發(fā)展。
各地政府和相關(guān)企業(yè)對(duì)此早有體會(huì),如上游的鋼鐵、水泥、建設(shè)材料企業(yè);中下游的物流、土地征收、旅游、房地產(chǎn)等。尤其是建設(shè)材料的投入,直接關(guān)系到運(yùn)輸投入。以京滬高鐵為例,其水泥用量為2700萬噸,鋼材用量為470萬噸。無論是生產(chǎn)還是運(yùn)輸,對(duì)地方政府來說都是利好,從高鐵建設(shè)一開始,地方政府的投資已經(jīng)開始回收,“1塊錢的投入帶回9塊錢的收益”直觀地反映出了高鐵對(duì)地方經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)。
綜合多種因素分析,我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)鏈中受益最大的細(xì)分行業(yè)是,鐵路線路配件及設(shè)備制造業(yè)、高檔次的客車和機(jī)車制造業(yè)、鐵路高附加值運(yùn)輸業(yè)。從受益的時(shí)間順序、市場(chǎng)容量、利潤(rùn)率等三個(gè)維度出發(fā),按現(xiàn)階段受益程度排序的子行業(yè)依次為:鐵路信息化設(shè)備制造、軌道交通裝備及零部件制造、高鐵建設(shè)等。
目前中國(guó)高鐵最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速350公里,明年可達(dá)380公里,在技術(shù)上走在了世界前列。鐵道部運(yùn)輸局綜合部主任李軍介紹,中國(guó)高鐵建設(shè)一開始就堅(jiān)決貫徹“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)、打造中國(guó)品牌”的方針,走具有中國(guó)特色的鐵路自主創(chuàng)新之路。
在這一方針的指導(dǎo)下,對(duì)高鐵建設(shè)中大規(guī)模采用的冶金、機(jī)械、建筑、橡膠、電力、信息、計(jì)算機(jī)、精密儀器等高新技術(shù)產(chǎn)品提出了較高要求也造就了一批高新技術(shù)企業(yè)。例如,新一代高速列車零部件數(shù)量達(dá)到10萬多個(gè),獨(dú)立成子系統(tǒng)的有260余個(gè)。生產(chǎn)這些零部件涉及的核心層企業(yè)近100家,緊密層企業(yè)達(dá)500余家,覆蓋20多個(gè)省市,形成了一個(gè)龐大的高新技術(shù)研發(fā)制造產(chǎn)業(yè)鏈。
中國(guó)將因高鐵改變廉價(jià)商品出口國(guó)的地位,轉(zhuǎn)向高附加值的技術(shù)輸出。據(jù)了解,中國(guó)迄今已經(jīng)和巴西、沙特阿拉伯、委內(nèi)瑞拉、緬甸、波蘭和印度等國(guó)成立了10余個(gè)協(xié)調(diào)組,幫助中國(guó)的制造企業(yè)“走出去”。中國(guó)高鐵進(jìn)軍全球市場(chǎng)近幾年,以中國(guó)中鐵、中國(guó)鐵建為代表的中國(guó)鐵路建設(shè)企業(yè)在海外鐵路市場(chǎng)連獲大單。目前,中方與沙特、委內(nèi)瑞拉合作的多個(gè)高鐵項(xiàng)目已經(jīng)開工?！半p鐵市盈率已達(dá)11倍,估值優(yōu)勢(shì)明顯。
美國(guó)也希望能夠在高鐵市場(chǎng)上分得一杯羹,商務(wù)部部長(zhǎng)駱家輝曾表示,“美國(guó)希望能夠借鑒中方在高速鐵路領(lǐng)域的先進(jìn)技術(shù)?！蹦壳耙延忻绹?guó)公司和中國(guó)鐵道部簽署備忘錄,雙方承諾在尋求參與美國(guó)時(shí)速350公里以上的高鐵項(xiàng)目方面加強(qiáng)合作。
高鐵開通后中西部地區(qū)吸引的不止是“資金”、“項(xiàng)目”還有“人氣”,恰好我國(guó)很多旅游名勝都在西部地區(qū),過去由于交通不便,大量旅游資源沒有充分利用。高鐵開通后,沿線旅游業(yè)將出現(xiàn)“井噴”式發(fā)展。京津城鐵鏈接兩大直轄市,也連通了商務(wù)、會(huì)展、旅游業(yè)協(xié)同發(fā)展。武廣高鐵由于連接的城市更多,旅游效應(yīng)更為明顯,衡山市專門修建了高鐵衡山站與南岳風(fēng)景區(qū)的便捷通道,從車站到景區(qū)的路程只需短短五分鐘,2010年“五一”小長(zhǎng)假南岳衡山共接待游客8.9萬人次,同比增長(zhǎng)29.8%。
目前市場(chǎng)也有擔(dān)憂高鐵的飛速發(fā)展是否會(huì)搶奪其他交通方式的市場(chǎng)份額,尤其是航空業(yè)?據(jù)市場(chǎng)調(diào)查顯示,在0至200公里之內(nèi)高速公路是市場(chǎng)首選,高鐵的優(yōu)勢(shì)是200至1000公里之內(nèi),飛機(jī)的優(yōu)勢(shì)是在1000公里以上,所以短期內(nèi)一些機(jī)場(chǎng)的短途線路取消停飛并不說明問題,航空業(yè)短期內(nèi)的“陣痛”帶來的將是長(zhǎng)期的合理布局和利潤(rùn)提升。
隨著高鐵網(wǎng)逐步完善,鐵道部門考慮根據(jù)不同層次市場(chǎng)需要完善貨運(yùn)產(chǎn)品體系,整合現(xiàn)有運(yùn)力,布局“大交通”。
交通領(lǐng)域也需尋求“三網(wǎng)融合”,原有的高速公路網(wǎng)、航空網(wǎng)、航運(yùn)網(wǎng)不會(huì)因?yàn)楦哞F網(wǎng)的出現(xiàn)而淡出,反而是優(yōu)勢(shì)互補(bǔ),強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。鐵道部已經(jīng)組織開發(fā)限時(shí)運(yùn)達(dá)、水鐵聯(lián)運(yùn)、空鐵聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)、國(guó)際聯(lián)運(yùn)等特色產(chǎn)品。同時(shí)還注意到了因地制宜原則,例如在東南沿海鐵路為重點(diǎn)的鐵海集裝箱快運(yùn)列車的開發(fā)等。
數(shù)據(jù)顯示,2010年1至7月,全國(guó)鐵路貨物發(fā)送量累計(jì)完成21億噸,同比增加2.5億噸,增長(zhǎng)13.7%,較35億噸年計(jì)劃進(jìn)度增加6768萬噸,使既有鐵路通道能力緊張地區(qū)的貨運(yùn)能力得到了較大釋放?！耙敫幌刃蘼贰报D―一條公路帶動(dòng)的是一個(gè)鄉(xiāng)村的經(jīng)濟(jì),一個(gè)交通網(wǎng)帶動(dòng)的將是整個(gè)中國(guó)的經(jīng)濟(jì)。
高鐵網(wǎng)擴(kuò)容箭在弦上地方建設(shè)“不差錢”
從2003年制定“中長(zhǎng)期鐵路規(guī)劃”起,到2008年修改時(shí)為止,“四縱四橫”客運(yùn)專線共增加了13條線路和6個(gè)經(jīng)濟(jì)群,總里程增加4000公里;增加路網(wǎng)布局和西部開發(fā)性新線40條以上,10條以上新線在討論中,總里程增加2.5萬公里。5年時(shí)間,中長(zhǎng)期鐵路規(guī)劃擴(kuò)大了一半。
業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì),十二五規(guī)劃后,中長(zhǎng)期鐵路規(guī)劃將繼續(xù)擴(kuò)大?！笆彖F路規(guī)劃是根據(jù)《國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃綱要》和《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》來編制的,大部分還是依據(jù)路網(wǎng)規(guī)劃來制定的,但也會(huì)根據(jù)地方實(shí)際情況適當(dāng)增加一些線路。”
由于鐵道部采用了部省合作的方式,由雙方共同出資,所以資金壓力眼下還不是太大。銀行近期發(fā)現(xiàn)可以借道旗下子公司直接投資高鐵,而不用受銀監(jiān)會(huì)監(jiān)管,很可能引發(fā)新一輪銀行的高鐵項(xiàng)目投資。
物聯(lián)網(wǎng)是指將各種信息傳感設(shè)備，如射頻識(shí)別(以下稱RFID)、二維碼、全球定位系統(tǒng)等與互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合起來而形成的一個(gè)巨大網(wǎng)絡(luò)，方便識(shí)別和管理。RFID電子標(biāo)簽是核心技術(shù)。RFID的應(yīng)用正在從閉環(huán)市場(chǎng)到開環(huán)市場(chǎng)，類似互聯(lián)網(wǎng)初期的局域網(wǎng)到互聯(lián)網(wǎng)的過程。該行業(yè)的趨勢(shì)是標(biāo)簽成本降低、讀寫距離提高、標(biāo)簽儲(chǔ)存容量提高、處理時(shí)間縮短。
據(jù)可靠預(yù)測(cè)，到2009年，中國(guó)RFID的市場(chǎng)年復(fù)合增長(zhǎng)率大約是65.6％，超高頻RFID的應(yīng)用比率會(huì)占到整個(gè)市場(chǎng)容量的3／4左右。RFID爆發(fā)時(shí)代的到來，大約需要4年時(shí)間。RFID全球收入，2007年度約29億美元，到2011年將突破135億美元。
RFID可以應(yīng)用的領(lǐng)域很多，標(biāo)簽成本是推廣的主要障礙，新的盈利模式還在尋找中。沃爾瑪是物流與供應(yīng)鏈行業(yè)RFID發(fā)展的強(qiáng)有力推動(dòng)者。
RFID在中國(guó)的應(yīng)用，不僅存在成本、消費(fèi)者隱私上的問題，標(biāo)準(zhǔn)、需求也是瓶頸問題。目前還是政府和大型企業(yè)推動(dòng)，應(yīng)用領(lǐng)域還比較狹窄，但產(chǎn)業(yè)境況和前幾年的互聯(lián)網(wǎng)一樣，前途光明。
一條完整的RFID產(chǎn)業(yè)鏈包括標(biāo)準(zhǔn)、芯片、天線、標(biāo)簽封裝、讀寫設(shè)備、中間件、應(yīng)用軟件、系統(tǒng)集成等，其中最關(guān)鍵的是通用芯片設(shè)計(jì)和制造技術(shù)。目前，國(guó)際上從知名設(shè)備廠家到服務(wù)巨頭紛紛搶灘RFID業(yè)務(wù)。
在國(guó)內(nèi)，遠(yuǎn)望谷的上市，加深了大家對(duì)RFID行業(yè)的認(rèn)識(shí)，整個(gè)市場(chǎng)的啟動(dòng)等待騰飛。不過，技術(shù)條件還不是非常成熟，成本也偏高。
從RFID行業(yè)的商業(yè)模式看，美國(guó)是基于供應(yīng)商付費(fèi)的模式，日本則是基于消費(fèi)者付費(fèi)。中國(guó)的RFID行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)并沒有全部完成，并且勞動(dòng)力成本比較低，對(duì)于制造和流通環(huán)節(jié)，標(biāo)簽成本的壓力更大。目前應(yīng)用特點(diǎn)在于閉環(huán)的行業(yè)管理應(yīng)用，包括行業(yè)監(jiān)督與管理――提高政府監(jiān)管能力，防串貨――提高企業(yè)渠道管理能力，防偽――提高信任度。
一些成功的應(yīng)用案例，如第二代身份證的換領(lǐng)，這是政府推動(dòng)的閉環(huán)應(yīng)用；鐵道部車輛調(diào)度系統(tǒng)，率先實(shí)現(xiàn)了超高頻RFID在閉環(huán)環(huán)境下的應(yīng)用，這無疑對(duì)企業(yè)都是一種可借鑒的商業(yè)模式。
鐵路車號(hào)識(shí)別是超高頻RFID技術(shù)在中國(guó)最大的應(yīng)用市場(chǎng)，鐵道部累計(jì)投資已接近10億元人民幣。根據(jù)國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》以及鐵道部相關(guān)工作安排與要求，未來幾年鐵路大建設(shè)將是公司持續(xù)發(fā)展的有利保障，公司鐵路市場(chǎng)的銷售收入也將因此保持穩(wěn)定增長(zhǎng)。